La leggenda sportiva di Gino Bartali è legata alla bicicletta, ma ebbe anche una carriera da costruttore di moto durante i pionieristici anni '50

Il Gino Bartali imprenditore

Campione indiscusso di ciclismo, Gino Bartali maturò una certa esperienza anche nel mondo della motocicletta. Non fu mai pilota, questo è chiaro, ma “quasi” imprenditore: terminata la carriera e sfruttando una fama ormai mondiale, nonché una rete di collaborazioni già attiva con officine di ciclismo, Bartali si lanciò in un progetto industriale vero e proprio, andando ben oltre la semplice concessione di un nome o di una firma. Una storia che forse non tutti conoscono…

Quando la bici “cedette” alla moto

Dopo il ritiro dall’attività agonistica, nel 1953, Bartali si trovò a gestire una popolarità enorme in un’Italia in rapido cambiamento. La bicicletta rimaneva centrale, ma la motorizzazione individuale stava ridisegnando il Paese. C’era, potremmo dire, aria e voglia di cambiamento. Ed è esattamente in questo contesto che nacque, a Firenze, in via Giampaolo Orsini, l’azienda legata al suo nome. Una realtà che, di fatto, affiancava alla produzione di biciclette . Sviluppata anche in collaborazione con Roberto Stavini - un progetto motociclistico strutturato ed affidato alla Mototecnica dell’Italia Centrale. D’altra parte, l’ambiente imprenditoriale che il campione aveva costruito nel dopoguerra intorno alla produzione di biciclette e a una rete di officine già attive nell’area fiorentina sembrò fin da subito il terreno ideale per “seminare” qualcosa di nuovo. 

Il ruolo di Bartali: garante, promotore e supervisore

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Il progetto delle moto prese forma all’interno di questo contesto produttivo già consolidato, affidando la realizzazione vera e propria alla Mototecnica dell’Italia Centrale, incaricata di costruire telai, assemblare le moto e gestire l’intera produzione. Bartali ne fu il promotore, il garante e, naturalmente, il volto pubblico del progetto, ma svolse anche un ruolo attivo nella supervisione delle scelte qualitative.

Progetto e scelte tecniche

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Per la motorizzazione Bartali si affidò alla FBM - Fabbrica Bolognese Motocicli - realtà fondata da Franco Morini e Vittorio Minarelli. I motori due tempi FBM rappresentavano una scelta razionale: erano semplici, robusti, di facile manutenzione e adatti a una produzione su scala limitata ma curata. La gamma spaziava dalle cilindrate più diffuse dell’epoca, 125 e 175 cm³, fino al modello più rappresentativo, il 160 cm³ noto come “Marziano”, spesso identificato anche come Super Sport e contraddistinto da un’impostazione più ricercata, con prestazioni che, per una piccola cilindrata dei primi anni Cinquanta, risultavano di tutto rispetto. La ciclistica fu uno degli ambiti su cui il progetto Bartali cercò di distinguersi. Il telaio era ben dimensionato mentre la forcella telescopica anteriore ed il forcellone oscillante posteriore (montato sulle versioni più evolute) erano soluzioni ancora tutt’altro che scontate per un costruttore di dimensioni contenute. Scelte che riflettevano una filosofia precisa: privilegiare stabilità, maneggevolezza e comfort, piuttosto che inseguire prestazioni di punta difficilmente sfruttabili nella realtà quotidiana.

Una filosofia “da ciclista”

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È qui che la figura di Bartali emerge con maggiore “peso”. La sua attenzione quasi maniacale per la meccanica e per tutto ciò che riguardava il comportamento del mezzo sulla strada  erano a tutti ben note.  Nel ciclismo, la qualità del telaio e l’assorbimento delle asperità erano fattori decisivi; trasferire questi principi nel mondo motociclistico fu, per Bartali, un passaggio naturale. Le moto che portavano il suo nome erano pensate per durare, per affrontare lunghi percorsi senza affaticare il pilota, per offrire una risposta sincera anche su fondi difficili. Una scelta coerente con l’utenza a cui erano destinate: lavoratori, giovani, appassionati che cercavano un mezzo onesto, facile da mantenere e capace di accompagnarli ogni giorno.

Stile e identità

Anche sul piano estetico, le moto Bartali mostravano una certa cura. I serbatoi bicolore, spesso impreziositi dalla firma del campione, le selle sportive e l’uso di dettagli cromati davano ai modelli un’immagine riconoscibile e mai “dimesso”, nel senso che non erano mezzi di lusso, ma neppure moto costruite al risparmio. Oltretutto, va anche detto che la produzione rimase volutamente artigianale, legata al territorio fiorentino e a una rete di fornitori e tecnici di fiducia. Una scelta che, seppur limitava le possibilità di crescita in un mercato sempre più competitivo, garantì un pregevole controllo qualitativo, riguardo cui Bartali, che ci metteva la faccia, andava particolarmente fiero.

L’apertura verso l’estero, il declino e l’eredità

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Uno degli aspetti più interessanti dell’esperienza motociclistica di Bartali riguarda l’export, in particolare verso gli Stati Uniti. Grazie alla distribuzione della Californian Importing Company, le moto Bartali trovarono spazio anche nel mercato nordamericano, soprattutto negli ambienti legati al fuoristrada e alle competizioni di regolarità. Negli anni Cinquanta, le 125 e 175 italiane si rivelarono competitive per leggerezza e maneggevolezza rispetto alle più pesanti moto americane e britanniche. In California, le Bartali ottennero risultati significativi in gare di enduro e manifestazioni locali. 
L’inizio degli anni Sessanta segnò il progressivo ridimensionamento del mercato motociclistico italiano. È una storia che conosciamo bene: l’arrivo della Fiat 600 prima e della 500 poi spostò le preferenze verso l’automobile, mettendo in crisi molte piccole e medie realtà del settore, compresa quella di Bartali, che chiuse nel 1961.

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Il Dottore rompe il silenzio

Valentino Rossi ha deciso di parlare pubblicamente della vicenda che lo vede coinvolto in una battaglia legale con il padre. In un'intervista al Corriere della Sera, il nove volte campione del mondo ha spiegato la sua versione dei fatti, sottolineando che la questione economica non c'entra nulla con le sue preoccupazioni. "Per fortuna sia io che Graziano non abbiamo problemi di denaro. Quello che mi addolora davvero è aver perso il contatto con mio padre. Non ci vediamo, non ci sentiamo. La sua relazione ha spezzato i rapporti con tutta la famiglia e non capisco perché", ha dichiarato Vale.
La storia è complessa. Nel 2024 Valentino era stato nominato amministratore di sostegno del padre dopo una perizia che lo descriveva come psicologicamente fragile. Durante quel periodo avrebbe notato prelievi dal conto corrente paterno per circa 176mila euro, effettuati dalla compagna di Graziano, Ambra Arpino. Nel marzo 2025 però il tribunale di Pesaro ha revocato l'incarico a Valentino, riconoscendo a Graziano la piena capacità di intendere e volere. A quel punto il campione di Tavullia ha presentato denuncia nei confronti della donna per circonvenzione d'incapace. Ora la palla passa al pubblico ministero, che dovrà decidere come procedere.

Due versioni opposte

La compagna di Graziano ha respinto ogni accusa, sostenendo che quei soldi siano serviti per pagare il mutuo della casa dove vivono insieme e per gestire le spese quotidiane. Parte di quel denaro, secondo la donna, sarebbe arrivato tramite una carta di credito fornita dallo stesso Valentino quando era amministratore di sostegno. "La vera preoccupazione della famiglia è il nostro matrimonio imminente, perché temono conseguenze sull'eredità", ha dichiarato Ambra. Graziano, dal canto suo, ha annunciato che sposerà la compagna prima dell'estate e che inviterà tutti alle nozze, compreso Valentino.

Graziano Rossi con l'attuale compagna Ambra Arpino

Il padre del Dottore si dice amareggiato per come sono andate le cose. Racconta di aver firmato i documenti per l'amministrazione di sostegno senza capire bene cosa stesse facendo, in un momento in cui era uscito da quattro ricoveri e due operazioni. "Mi hanno fatto firmare dicendomi che era una cosa normale, che facevano tutti. Mi fidavo di mio figlio", ha spiegato Graziano. Secondo Ambra Arpino nessuno della famiglia gli è mai stato vicino durante la convalescanza e vede nella denuncia la paura di perdere parte dell'eredità.
Per chi ha seguito la carriera di Valentino Rossi, il rapporto padre-figlio è sempre stato un elemento centrale. Graziano presente nei box, sempre accanto al figlio nei momenti più importanti. Il numero 46, diventato leggenda, è proprio un omaggio al padre che aveva corso con quel numero. Adesso Vale parla di una situazione che non riesce a spiegarsi: "Siamo stati tagliati fuori tutti – mamma Stefania, mia sorella Clara, la mamma di Clara. Come se rappresentassimo una minaccia. Voglio solo sapere come sta mio padre, capire cosa gli sia successo per arrivare a questo punto. Quello che faccio nasce dall'affetto che provo per lui e dalla paura che non stia bene".

Ma sulla pagine di QN Ambra Arpino risponde duramente: "Questi ultimi tre anni sono stati un massacro per noi. Graziano è stato visitato in continuazione da psichiatri, gli era stata diagnosticata addirittura una malattia degenerativa da un primario di neurologia ma poi è stato smentito da tutti gli altri medici visto che sta bene. Mi sono assunta la responsabilità di bloccare le medicine che gli erano state prescritte per la presunta malattia degenerativa. Io mi sono assunta la responsabilità di bloccarle e da quel momento è andato guarendo. Erano farmaci sbagliati che gli facevano danni gravissimi." 

La donna accusa direttamente Valentino Rossi: “Né lui tutti né tutti gli altri famigliari si sono mai fatti vedere per constatare le condizioni del padre, compresa l’altra figlia (Clara figlia della seconda moglie di Graziano ndr) che a 28 anni chiede ancora l’assegno di mantenimento e che ora Graziano ha chiesto al giudice di non dare più. Ma nessuno accudisce Graziano e quando è stato male per essere ricoverato in ospedale c’ero solo io vicino al suo letto." 
 

Una vicenda che nessuno avrebbe voluto vedere diventare pubblica, ma che è finita inevitabilmente sotto i riflettori. Valentino chiude ribadendo il concetto: "Non parliamo di questioni economiche. Questa è una storia d'amore, non d'altro. E ci rende tutti molto tristi". 

Cinque moto mai arrivate ufficialmente da noi. Sportive, enduro e naked che avrebbero fatto la storia anche in Europa. Ma sono rimaste un sogno proibito

Ci sono moto che non hanno mai varcato i confini del mercato giapponese. O che sono rimaste confinate in mercati lontani come quello indiano. Progetti affascinanti, a volte rivoluzionari, altre volte semplicemente perfetti per quello che offrivano. Moto che avremmo voluto vedere nei concessionari italiani, ma che per scelte commerciali o normative non sono mai arrivate da noi. Ecco cinque modelli che ci siamo persi, e che ancora oggi fanno sognare gli appassionati.

BMW G 310 RR Limited Edition

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Presentata nel 2025 sul mercato indiano per festeggiare le 10.000 unità vendute della G 310 RR, questa edizione limitata a 310 esemplari è una sportiva carenata in scala ridotta. Motore monocilindrico da 312 cm³ raffreddato a liquido, 34 CV a 9.700 giri/min, 27,3 Nm a 7.700 giri/min. Telaio in acciaio tubolare, forcella a steli rovesciati, quattro riding mode, Ride-by-Wire, ABS con lift-off control. Strumentazione TFT da 5 pollici e peso contenuto in circa 174 kg. Le grafiche dedicate, anche sui cerchi, e il badge numerato sul serbatoio rendono ogni esemplare unico. Prezzo equivalente a circa 3.300 euro. Una proposta completa per chi cerca una sportiva compatta, ma confinata al solo mercato indiano.

SUZUKI RMX250S

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Negli anni 90, mentre in Europa si preferivano enduro più tranquille, in Giappone Suzuki presentava la RMX250S. Una fuoristrada omologata che sembrava uscita dal parco chiuso di una gara. Derivata dalla RMX250 da competizione, era pensata per dare il massimo in fuoristrada. Configurazione monoposto per una taratura delle sospensioni più raffinata. Il cuore era un monocilindrico a due tempi raffreddato a liquido da 249 cm³, con valvola lamellare nel carter. Prestazioni dichiarate di 40 CV a 8.000 giri/min e 4 kgm a 6.500 giri/min. Peso contenuto in 112-113 kg, rapporto peso/potenza esplosivo. Molti la definivano una moto da gara con targa e fanali. Prodotta tra il 1992 e il 1996, con aggiornamenti di carenatura, forcella, cerchi. In Italia non arrivò mai ufficialmente. Chi l'ha provata la descrive come una delle due tempi più aggressive mai costruite. 

Honda VFR400Z

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Nel panorama delle 400 sportive giapponesi degli anni ottanta, la VFR400Z è una delle versioni meno conosciute ma più affascinanti. Nata nel 1986 come derivazione della VFR400R, la Z rinuncia alle carene per mostrare il cuore tecnico del progetto: il motore V4 da 399 cm³, direttamente derivato dalle RVF da gara. Un V4 a 16 valvole, noto per affidabilità e capacità di girare a regimi estremi. Grazie al nuovo albero motore a 180° e alla rivisitazione del sistema di aspirazione, eroga 59 CV a 12.500 giri/min e 4 kgm a 10.000 giri/min. Il telaio in alluminio a doppia trave deriva dalle RVF da competizione. Rispetto alla R carenata, la Z guadagna coppia ai medi. Rimase sul mercato solo due stagioni, oscurata dalle versioni carenate NC24 e NC30, fino alla RC45. Mai esportata in Europa, è oggi una rarità anche in Giappone, desiderata da collezionisti. 

Honda CB400 Four

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In Giappone la CB400 Four è una vera icona. Presentata nel 1997 come alternativa retrò alla CB400 Super Four del 1992, condivide il motore a quattro cilindri in linea ma lo declina con sensibilità diversa. Serbatoio scolpito, sella piatta e soprattutto un impianto di scarico 4-in-4 che la rende immediatamente riconoscibile. Non solo estetica: la CB400 Four vuole evocare la CB750 Four degli anni Settanta, nello stile e nel feeling. Per ottenere un comportamento più fedele all'originale, Honda ha modificato l'inclinazione dei cilindri da 26° a 21° e riprogettato il telaio, aumentando il carico sull'avantreno. Il risultato è una moto stabile, con inserimenti lenti e sicuri, pensata per chi apprezza il piacere di guida più che la rapidità. Anche il sistema di alimentazione è adattato, con carburatori orientati diversamente per una risposta più progressiva. Il punto forte? I quattro scarichi separati. Non solo per l'impatto visivo, ma anche per il suono: corposo, pieno, con un timbro unico. Oggi è difficile trovarla fuori dal Giappone. Da noi non è mai stata importata ufficialmente.

Yamaha SDR

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Nel 1987, in un'epoca dominata da maxisportive a quattro cilindri sempre più potenti, Yamaha introdusse la SDR, acronimo di Super Design Racing. Destinata solo al mercato giapponese, rappresentava un'antitesi rispetto alla direzione del settore. Design minimalista e filosofia costruttiva che sfidavano il concetto di moto come concentrato di potenza. Yamaha voleva offrire una due ruote che mettesse al centro il piacere di guida e l'individualità, in contrapposizione alla rincorsa alle prestazioni. Lo fece nel contesto giapponese, orientato verso le piccole cilindrate per patenti più facili e costi ridotti. Telaio a traliccio placcato, motore monocilindrico a 2 tempi raffreddato a liquido da 195 cm³, 34 CV. Peso piuma di 105 kg. Tecnologie avanzate come i sistemi YPVS e YESS che gestivano la valvola allo scarico, garantendo buona erogazione anche nella fascia bassa e media. Una moto agile, divertente, senza paura di sfidare le sportive più blasonate tra le curve. La SDR non ottenne il successo commerciale sperato e la produzione fu interrotta dopo breve tempo. Ma il design essenziale e la filosofia anticonformista l'hanno resa una moto di culto, una leggenda nascosta nel mondo delle piccole cilindrate.

Perché non sono arrivate?

Le ragioni sono diverse. Normative differenti tra mercati, scelte commerciali, costi di omologazione per volumi ridotti. Il Giappone ha sempre avuto un mercato parallelo fatto di piccole e medie cilindrate, con patenti più accessibili e una cultura motociclistica diversa dalla nostra. L'Europa ha preferito concentrarsi su altre tipologie di moto, più in linea con le normative e i gusti del pubblico locale. Il risultato è che modelli affascinanti, tecnicamente validi e spesso rivoluzionari sono rimasti confinati in mercati lontani. Oggi sono ricercati da collezionisti e appassionati, ma trovarli è difficile e costoso. Restano sogni proibiti per chi ama le moto fuori dagli schemi.

Voglia di una nuova Guzzi? È il mese giusto: dallo sconto di 1.500 euro sulle V100 Mandello e Stelvio fino al prezzo ribassato della V7, passando per la V85 TT. Ecco tutte le promozioni e gli sconti attivi 

Promozioni Moto Guzzi

Le promozioni Moto Guzzi riguardano alcuni dei modelli più rappresentativi del marchio, dalle enduro stradali alle naked classiche. In questo caso si tratta di sconti diretti sul prezzo che possono arrivare anche a 1.500 euro. Un’occasione interessante per chi dovesse aver voglia di mettersi in garage una moto made in  Mandello senza sforare il budget. Fermo restando che le iniziative sono valide solo presso i concessionari aderenti, per maggiori informazioni vi consigliamo di rivolgervi direttamente in concessionaria. Qui invece tutte le promo. 

Tutte le promozioni

Stelvio a partire da 14.999 euro, con uno sconto di 1.500 euro su tutta la gamma. 
V85 TT a partire da 11.249 euro, con uno sconto di 1.250 euro  su tutta la gamma..
V100 Mandello a partire da 14.199 euro, con uno sconto di 1.500 euro  su tutta la gamma..
V7 a partire da 8.449 euro, con uno sconto di 750 euro  su tutta la gamma.

La nostra scelta Stelvio

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Prezzo listino: 16.499 euro. 
Scontata a: 14.999 euro
La Stelvio è spinta dal bicilindrico trasversale "Compact Block" caratterizzato da con un'erogazione piena e progressiva, ma non "esplosiva".  Di serie c'è un pacchetto elettronico completo che comprende, tra l'altro, ABS e controllo di trazione Cornering, Cornering Lights, Cruise Control, display full color da 5" e cinque riding mode. Il reparto sospensioni sfoggia forcella con steli da 46 mm e monoammortizzatore regolabili, l'impianto frenante all'anteriore sfrutta dischi Brembo da 320 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pompanti, mentre al posteriore troviamo un disco da 280 mm con pinza flottante a due pompanti. La ciclistica è uno dei suoi fiori all’occhiello: agile nell’inserirsi in curva e molto precisa. Molto buono il comfort: si viaggia ben protetti, anche per merito del parabrezza regolabile elettronicamente su 70 mm di range fino a una velocità di 150 km/h. La versione base ha tutto quello che serve per viaggiare comodi, veloci e in sicurezza. Se però amate l'elettronica allora puntate sulla PFF Rider Assistence, dotata di un raffinato sistema radar è la scelta giusta.

Le sportive scarenate di grossa cilindrata sono affascinanti e, spesso, da usate hanno prezzi abbordabili. Ecco quelle su cui puntare

Le maxinaked sono tra le moto che fanno più sognare: hanno cilindrate intorno ai 1000 cm3, prestazioni elevatissime e dotazioni tecniche da "prime della classe". Prima dell'avvento delle crossover, erano loro i modelli di punta delle case, quelli con cui far vedere di cosa si è capaci… e da nuove costano molto. Si tratta di moto che comunque si rivendono bene: le occasioni sul mercato dell’usato non mancano mai. Se volete farvi un bel regalo ecco 10 modelli da cercare e su cui puntare a occhi chiusi.

Aprilia Shiver 900 - 95,2 CV 

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La valida versione 750 fu la prima moto in commercio con acceleratore ride-by-wire. La 900 si conferma una buona moto, con telaio misto acciaio e alluminio e sospensioni tarate sul morbido (aiuta sulle buche) ma regolabili. Da guidare è facile, immediata, precisa e progressiva. Il bicilindrico da 896 cm³ non è molto potente, ma eroga i CV in modo regolare e vibra poco. Tre mappe motore e controllo di trazione di serie. 

Cosa controllare 

Impianto elettrico (luci e display). Ossidazioni sullo scarico.

Prezzi da: 2500 euro

BMW S 1000 - 165 CV

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Il motore 4 cilindri spinge forte sin dai bassi regimi e ha un allungo impressionante. Su strada la S 1000 R ha un comportamento sempre sicuro e prevedibile, l’avantreno è rapido e pronto a seguire i comandi del pilota. Da cercare modelli con cambio elettronico. L'assetto rigido fa sentire tutte le buche. Molto buona la frenata, assistita da un sistema ABS impeccabile. La frizione è dura da azionare e in mezzo al traffico stanca la mano

Cosa controllare           

Plastiche delicate. Controllate che il catalizzatore non abbia preso colpi. 

Prezzi da: 6.000 euro

Ducati Monster 1100 - 95CV

Una delle naked più sognate e riuscite. Telaio preciso, sospensioni di qualità e il bicilindrico raffreddato ad aria da 1.079 cm³ che "pompa" divertimento: la potenza è giusta per godersi le strade, ma è la spinta vigorosa ai medi regimi che conquista. Svelta e rassicurante, pennella le curve con precisione. Il controllo di trazione è di serie. La posizione di guida è sportiva.

Cosa controllare

Tagliandi ufficiali e regolari.

La frizione non deve strappare. Possibili contatti elettrici ossidati.

Prezzi da: 5000 euro

Honda CB 1000 R - 145 CV

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Il quattro cilindri è affidabile (anche dopo avere percorso tanti km) e offre un'erogazione fluida e regolare sin dai bassi regimi. Le sospensioni sono ben accordate e valide, soprattutto l’ammortizzatore che nelle precedenti versioni è un po’ scadente. Si avverte qualche vibrazione di troppo ai medi regimi. Completa la dotazione elettronica: 4 riding mode, controllo di trazione e del freno motore.

Cosa controllare

Tagliandi fatti da rete  ufficiale e in regola con le scadenze previste  dalla Casa.

Prezzi da: 6000 euro

Kawasaki Z 1000 - 142 CV

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Non è leggerissima (in città si soffre un po') ma tra le curve infonde sicurezza perché è precisa e stabile. Inoltre ha un gran motore: il quattro cilindri da 1.043 cm³ ha qualche vibrazione, ma spinge forte già dai 2.000 giri e dai medi è un portento. L’elettronica è ridotta all’osso: c’è solo l’ABS. Bene le sospensioni (regolabili) e la frenata. Sella sportiva e poco imbottita.

Cosa controllare         

Stato dei collettori. Usura catena e corona e cuscinetti di sterzo.

Prezzi da: 4500 euro

KTM 1290 Super Duke - 180 CV 

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Il suo soprannome è “The Beast” (la Bestia) perché ha un motore esagerato, una ciclistica da supersportiva ed è svelta tra le curve. Il bicilindrico austriaco da 1.301 cm³ spinge con cattiveria a tutti i regimi, ma è tenuto a bada da un'elettronica raffinata con riding mode per ogni tipo di pilota e (soprattutto) ABS e controllo di trazione cornering.

Cosa controllare         

Impianto elettrico. Possibili trafilaggi dal carter motore. Fluidità cannotto di sterzo.

Prezzi da: 6500 euro 

Moto Guzzi Griso - 110 CV

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Non è leggera e nemmeno agilissima, ma sui percorsi con curve non troppo strette piace parecchio per la stabilità e precisione nel tenere le traiettorie. In velocità, grazie al classico avantreno Guzzi, è sempre sicura e precisa. Piace il motore: dà il meglio ai e medi regimi, ma ha anche un discreto allungo. La frenata è potente e modulabile, mentre la ciclistica è piuttosto rigida, le buche si sentono. 

Cosa controllare                 

Manutenzione regolare (meglio se ufficiale).  Funzionalità dell'impianto elettrico. Stato della trasmissione.

Prezzi da: 5.500 euro

MV Agusta Brutale 990 - 139 CV

Ha un motore quattro cilindri da 998 cm³ per 139 CV (rilevati) che dà il meglio agli alti regimi. Il telaio a traliccio e le sospensioni di qualità garantiscono una tenuta di strada efficace. La Brutale è svelta nello scendere in piega e precisa nelle traiettorie. Ci sono le mappe motore e il controllo di trazione, anche se non sono raffinatissimi. Scarso il comfort.

Cosa controllare

La distribuzione va fatta ogni 24.000 km, tagliandi regolari.

Prezzi da: 4.000 euro

Yamaha FZ1 - 150 CV

Il motore a quattro cilindri è potente: ai bassi e medi regimi ha un'erogazione fluida, dai 6.000 giri invece cambia carattere e comincia a spingere con grinta. Il monoammortizzatore rigido fa sentire le buche; va meglio la forcella che è regolabile. In città la FZ1 si rivela inaspettatamente maneggevole, mentre la frenata è sempre efficace e ben gestibile. 

Cosa controllare         

La distribuzione fa fatta ogni 40.000 km. Valvola allo scarico delicata. Specchietti "ballerini".

Prezzi da: 2.000 euro

Yamaha MT-09 - 119 CV

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Il motore tre cilindri ai bassi regimi è vivace, poi dai 4.000 giri diventa rabbioso e allunga forte (sulla prima serie però aveva anche un po' di on/off). La frenata è convincente, così come il controllo di trazione (di serie dal 2016) e le tre mappe motore. Sulle strade con molte curve la MT è divertentissima: la ciclistica a punto e il peso contenuto permettono di scendere in piega e uscire in un lampo

Cosa controllare

Catena, corona e pignone durano poco. Problemi di distribuzione sui primi modelli.

Prezzi da: 4.500 euro

Il passo del Cerreto unisce Toscana ed Emilia-Romagna e, con i suoi 1261 metri, è il più alto della sua zona. Il percorso è tutto da gustare per sviluppo e panorami mozzafiato, andiamo a scoprirlo nel dettaglio

La naked spinta dal bicilindrico parallelo se la cava bene in tutte le situazioni, ha un motore brillante ma trattabile e una posizione di guida comoda, ma occhio alle vibrazioni. Un esemplare del 2011 si può comprare a 3000 euro

Una vicenda familiare dolorosa finita in tribunale. Valentino denuncia per circonvenzione di incapace la compagna di Graziano. Ma un giudice su istanza del padre afferma che Graziano è pienamente capace

Una storia complicata. E dolorosa, come possono essere quelle che coinvolgono - per questioni economiche del valore di centinaia di migliaia di euro - i rapporti tra un figlio e un padre. I protagonisti sono Valentino Rossi e il padre Graziano, 71enne, per decenni al suo fianco. Un padre a cui - secondo Valentino - l'attuale compagna avrebbe sottratto una bella somma di denaro, approfittando di una sua condizione di debolezza.

L'amministrazione di sostegno

I fatti di questa vicenda iniziano nel 2024, quando Valentino Rossi chiede e ottiene di essere nominato amministratore di sostegno del padre. Secondo una perizia di parte, Graziano era fragile e in difficoltà. È in questo momento che il campione si accorge che l'attuale compagna del padre ha prelevato dal suo conto 176mila euro, di cui 100mila con la causale "prestito", cui si aggiungono altri 34mila euro in contanti presi nell'arco di 12 anni di relazione. In totale, oltre 200mila euro. Nonostante questo, però, un anno dopo Graziano Rossi ha chiesto al figlio di liberarlo dal controllo legale. Di fronte al rifiuto, il padre di Rossi intenta una causa civile per la revoca dell'incarico di amministratore. Il giudice di Pesaro, il 4 marzo 2025, gli dà ragione, sostenendo che Graziano - che nel frattempo non aveva mai smesso di guidare l'auto né di partecipare ad alcune gare di rally - è perfettamente in grado di intendere e volere. Valentino Rossi non fa appello contro questa decisione.

La denuncia per circonvenzione

Valentino ha deciso quindi spostare il suo obiettivo sulla attuale compagna del padre, una 54enne impiegata, denunciandola per circonvenzione di incapace. Ne scaturisce una serie di perizie e controperizie - almeno 5, tra Pesaro e Bologna, secondo quanto riportato dal QN. L'ultima, affidata dal gip di Pesaro al professor Luca Cimino di Bologna, ha confermato che Graziano non ha bisogno di amministratori di sostegno. Ora - mentre la Guardia di Finanza indaga su tutte le uscite dai conti di Graziano Rossi - la parola passa alla pm di Pesaro Irene Lilliu, che dovrà decidere cosa fare del fascicolo a carico della compagna del padre di Valentino. Fuori da questa vicenda sono rimasti sia la mamma di Valentino ed ex di Graziano, Stefania Palma, sia la figlia che Graziano ha avuto con l'attuale compagna, Clara.

L'arrivo delle 450 da cross ed endro non è una “prima” assoluta nella storia della Casa di Borgo Panigale. Qualche uscita in fuoristrada c’è già stata, ma non è stata fortunata

Max Aprilia punzecchia la casa di Borgo Panigale sottolineando la proprietà Audi. E sul 2026 punta su Bezzecchi contro Marquez

La frecciata col sorriso

Max Biaggi, dal 2016 ambasciatore del marchio Aprilia con cui ha vinto tre dei suoi quattro titoli mondiali in 250 e due mondiali Superbike, ha rilasciato alcune dichiarazioni a TNT Sports sul campionato 2026 non risparmiando una provocazione ai rivali di Borgo Panigale. Il Corsaro ha sottolineato come Aprilia sia l'unica Casa motociclistica italiana presente nel mondiale: "Ducati è di proprietà Audi, quindi fa parte del gruppo Volkswagen ed è tedesca. Noi siamo gli unici veramente italiani nel paddock e ne siamo molto orgogliosi". Una dichiarazione tecnica dal punto di vista societario, visto che effettivamente dal 2012 Ducati Motor Holding appartiene alla casa automobilistica di Ingolstadt, ma detta con quel pizzico di ironia che caratterizza da sempre il quattro volte campione del mondo romano.
Biaggi ha poi elogiato il lavoro del Gruppo Piaggio, proprietario di Aprilia: "Hanno fatto un lavoro straordinario impegnandosi molto in questi anni. Per me è un privilegio essere legato a questo costruttore da quasi dieci anni". Il richiamo all'italianità del marchio veneto è un tema caro all'ex pilota, che con i colori di Noale ha costruito gran parte della sua carriera vincente prima di chiudere nel 2012.

Bezzecchi contro Marquez: la sfida secondo Max

Sul fronte sportivo, Biaggi si dice convinto che Aprilia abbia le carte in regola per giocarsela ad alti livelli nel 2026, con Marco Bezzecchi come punta di diamante. "Se guardate le sue prestazioni le ha fatte praticamente da solo, senza un vero compagno di squadra per quasi tutto l'anno. Ha dimostrato che la moto può migliorare gara dopo gara, podio dopo podio, fino ad arrivare a vincere più volte". Il Bez ha chiuso il mondiale 2025 in terza posizione dopo una seconda parte di stagione crescente, con diverse vittorie che hanno certificato il salto di qualità della RS-GP.
Per Biaggi il romagnolo può giocarsela con Marc Marquez per il titolo: "Non abbiamo dubbi che possa competere con lui. Guardando le prestazioni della moto, possiamo sempre stare tra i primi tre o i primi cinque anche con gli altri piloti". Un'affermazione che suona come una promessa in vista della nuova stagione.