Mondiale Motocross - Dopo la lunga pausa si riparte dalla Francia per il sesto round della stagione 2026. Ieri la qualifica è stata vinta da Jeffrey Herlings, oggi le gare, qui con noi con la diretta web

Si riparte!

Si è chiusa questo weekend la lunga e anomala pausa del calendario 2026 che ha visto uno stop di addirittura 4 settimane. Si riparte dalla Francia, da LaCapelle Marivall, un tracciato che poco si discosta dall'ultima tappa, quella trentina. Una pista dal fondo duro e ben articolatache, l’ultima volta qui ha visto trionfare i due alfieri del team Honda, Jeffrey Herlings e Tom Vialle. Gli stessi due che hanno aperto le danze ieri nella manche della qualifica: il francese ha centrato l’holeshot, ma l’olandese volante, gli ha prontamente strappato il comando poche curve dopo, non lasciando più a nessuno possibilità di insidiarsi per la pole.

Alle sue spalle de Wolf, si è aggiudicato la seconda posizione dopo la caduta di Vialle e nonostante il pressing che Lucas Coenen ha messo in atto allo scadere del tempo cronometrato. A sigillo della top five ci sono due piloti di casa, Maxime Renaux e Romain Febvre. 

Bravo Andrea Adamo che qui è riuscito a chiudere ottavo, mentre un po' più in difficoltà Alberto Forato, quattordicesimo e Andrea Bonacorsi, ventesimo.

Oggi le gare, qui con noi la diretta web della classe regina, alle 14.00 e alle 17.00.

Cercate una moto “totale” e avete un budget sotto i 3.000 euro? Allora le proposte di CFMOTO e Hero Motocorp sono ciò che fa al caso vostro

Negli anni 80-90 le tuttoterreno monocilindriche sono diventate un must, sotto il nome di “enduro”, amatissime dai motociclisti modaioli, ai quali bastava impennare al semaforo e attraversare un tratto di pavé per sentirsi dei veri dakariani. Erano moto come la Honda XL, la Suzuki DR e la Yamaha XT, di cui la versione Ténéré era la più desiderata. Modelli che erano tutti figli delle scrambler degli anni Sessanta, quelle che fecero nascere il concetto di dual-sport, oggi ampiamente diffuso e amato nel mondo delle due ruote. 

Si torna all'origine

A distanza di quarant’anni, in un periodo in cui il progresso tecnologico corre e le mode cambiano alla stessa rapidità di un battito di ciglia, il tema delle enduro stradali come moto per eccellenza non è affatto passato; questo perché i Millennials e la generazione Zeta stanno riscoprendo la moto grazie alle crossover-adventure e alle dual-sport, che di quelle antenate hanno l’essenzialità, la semplicità e l’aspetto avventuroso, ma sono anche molto concrete: costano poco, rendono tanto, sono ottime per gli spostamenti cittadini ma vanno bene anche per il turismo, talvolta a medio-lungo raggio, se ci si arma di pazienza e buona volontà. Alle medie da patente A2 si aggiungono ora due proposte davvero interessanti che arrivano dall’Oriente: hanno tutte le caratteristiche sopracitate, ma soprattutto costano davvero poco: meno di 3.000 euro!

CFMOTO Dual 250

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Nata per i mercati asiatici, la 250Dual è una enduro tuttofare con cerchi a raggi da 21-18”, semplice nella meccanica e nel design, ma adatta ad affrontare tutti i terreni. Cuore di questa moto è un motore monocilindrico bialbero quattro tempi raffreddato a liquido omologato Euro 5+. Si tratta di un propulsore pensato però per il solo continente europeo, dove vige la normativa Euro 5+: in Asia, infatti, la moto equipaggia un più semplice monoalbero raffreddato ad aria. I valori dichiarati sono di 24,5 CV a 9.250 giri/min, con un picco di coppia di 21,5 Nm. Le linee sono semplici ma al passo con i tempi, i gruppi ottici hanno potenti luci a LED e le forme dei fianchetti e del codino richiamano le enduro moderne. Per quanto riguarda la ciclistica, telaio e forcellone sono in acciaio e lavorano con una forcella a steli tradizionali di 37 mm di diametro e con un monoammortizzatore regolabile nel solo precarico. I cerchi sono a raggi da 21 e 18 pollici e calzano pneumatici leggermente tassellati nelle misure 80/100 e 120/80. L’impianto frenante è a doppio disco: 265 mm il diametro di quello anteriore, 220 mm quello del posteriore. Non viene dichiarata l’altezza della sella, mentre il peso è di 145 kg con il serbatoio da 13 litri vuoto.

Prezzo: 2.990 euro f.c.

Hero Motocorp Xpulse 200

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Più tradizionale nelle linee e nella meccanica, la Xpulse arriva sul nostro mercato con lo stesso monocilindrico monoalbero quattro tempi raffreddato ad aria/olio di 199,6 cm³ con il quale viene venduta nel mercato asiatico. Offre una potenza massima di 19,2 CV a 8.500 giri/min e una coppia massima di 17,3 Nm a 6.500 giri/min. Le ruote hanno le classiche misure da fuoristrada, 21 pollici all’anteriore e 18 al posteriore; la sella non è troppo alta (83 cm) e il peso contenuto, pari a 157 kg, promettono tanta agilità anche nell’uso quotidiano in città. Completano la dotazione il parabrezza alto, i paramani di serie e un cruscotto LCD con navigazione turn-by-turn tramite Bluetooth. La versione Pro si distingue dalla base per le sospensioni a lunga escursione (270 mm su entrambi gli assi), una maggiore luce a terra e un manubrio rialzato ideale per la guida in piedi sulle pedane. Anche in questo caso entrambi i freni sono a disco: 276 mm l’anteriore, 220 mm il posteriore, sorvegliati da ABS con tre modalità di intervento (Strada, Fuoristrada, Rally).

Prezzo: 2.990 euro f.c.; 3.190 euro f.c. per la Pro.

Nato da un viaggio in Europa e sviluppato partendo da esigenze molto concrete, l'Honda Super Cub non fu pensato come un semplice ciclomotore, ma come una moto capace di essere guidata da chiunque, uomini, donne, anziani e fattorini dei noodles…

Il Super Cub

Quando Soichiro Honda e Takeo Fujisawa partono per l’Europa nel 1956, l’obiettivo è quello di capire come vengono usate le piccole motociclette nei diversi Paesi, osservando differenze profonde tra condizioni stradali, abitudini e necessità reali. Da quel viaggio non nasce un’ispirazione diretta, ma una convinzione precisa: il mercato non ha bisogno di un’evoluzione dei mezzi esistenti, ma di un concetto completamente nuovo. Un veicolo che ancora non esiste. Nei due prende forma una decisione netta: sviluppare una moto che non sia né un ciclomotore né uno scooter, ma qualcosa di diverso. Un mezzo pensato per il Giappone del dopoguerra, ma con un respiro più ampio, capace di diventare davvero universale.

Non è la forma ma la sostanza

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La fase iniziale del Super Cub non parte da un disegno, ma da una serie di principi guida molto chiari. Honda e Fujisawa chiedono ai loro ingegneri di creare qualcosa di facile da guidare ed alla portata di tutti. Le caratteristiche fondamentali che il nuovo mezzo dovrà avere sono quattro: un motore a quattro tempi sufficientemente potente, ma anche silenzioso ed efficiente, una ciclistica leggera, semplice ed adatta anche a chi non ha esperienza, un sistema di cambio senza leva frizione ed un design curato e moderno.  L’idea di fondo è ambiziosa: costruire una moto che possa essere guidata da chiunque, indipendentemente dall’età o dall’esperienza. E soprattutto un mezzo con cui anche le donne potessero sentirsi a proprio agio, in un Giappone dove la motocicletta era ancora percepita come qualcosa di complicato e poco accessibile. Uno degli aspetti più particolari dello sviluppo del Super Cub è il metodo di lavoro interno. Le riunioni tra ingegneri e dirigenti sono aperte, informali e spesso molto rumorose, così si racconta.  Soichiro Honda partecipa direttamente ai confronti, interviene, disegna schemi alla lavagna e coinvolge tutti i reparti senza distinzione di ruolo.

Il motore: quattro volte la potenza, su scala ridotta

Nel 1957 parte lo sviluppo di un nuovo motore 50 cm³ OHV a quattro tempi. Le richieste sono molto precise ma anche estremamente difficili da soddisfare per l’epoca. Il Giappone di allora ha ancora strade in gran parte non asfaltate e ciò impone requisiti severi in termini di regolarità di funzionamento, robustezza e facilità di utilizzo anche a basse velocità. Il confronto con il passato è netto: se il precedente 50 cm³ a due tempi sviluppava circa 1 cavallo di potenza, il nuovo obiettivo è arrivare a 4 cavalli. Un incremento di quattro volte. Un traguardo che, come ricordano gli ingegneri dell’epoca, veniva considerato quasi “impensabile”. Eppure il risultato finale supera le aspettative, arrivando a circa 4,5 CV a 9.500 giri/minuto, un valore elevatissimo per un motore di quella cilindrata in quel periodo. 
Uno dei passaggi più innovativi riguarda la trasmissione. Il team sviluppa un sistema con frizione centrifuga automatica che elimina completamente la leva sul manubrio sinistro. Il risultato è un cambio che permette di inserire le marce usando il piede sinistro, mentre acceleratore e gestione del motore restano sulla mano destra. Nessuna leva frizione, nessuna complessità per l’utente. Honda descrive l’obiettivo con una frase diventata celebre: creare una moto che “anche i fattorini del soba - cioè i rider che consegnavano ciotole di noodles a domicilio, spesso trasportandole su vassoi impilati - possano guidare con una mano”. 

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La realizzazione tecnica però non è lineare. La sincronizzazione tra innesto e disinnesto della frizione, insieme alla gestione del kick starter, crea problemi complessi. La frizione deve disinnestarsi a moto ferma ma anche riagganciarsi automaticamente in partenza. Una serie di vincoli apparentemente contraddittori che richiedono numerose soluzioni progettuali ma che alla fine danno il loro risultato: il Cub si guida con una mano sola. 

La struttura: tutto ruota attorno alla facilità di utilizzo

Parallelamente al motore, viene definita la struttura della moto. Qui emerge una scelta tecnica fondamentale: il motore viene posizionato in orizzontale. Una soluzione che non è estetica, ma funzionale e che serve a rendere più naturale la posizione in sella e a migliorare la facilità di salita e discesa. Il telaio viene quindi progettato con un tubo principale ribassato, per permettere appunto la possibilità di salire senza dover scavalcare la moto. Aspetto curioso è che per la forma della forcella ci si ispirò alle zampe di Bambi. Sembra incredibile ma è così: “stavo guardando una scena del film Disney in cui Bambi corre a tutta velocità - ha spiegato Kimura- ad un certo punto, allunga le zampe anteriori per fermarsi rapidamente e rimanere fermo. Quella scena mi è rimasta impressa nella mente e ho usato quell'immagine per creare la forma della forcella anteriore del Super Cub”. Altro elemento chiave nella definizione del Super Cub è stata la scelta delle ruote. Gli ingegneri individuano come soluzione ideale una misura con pneumatico 2.25-17, che porta a un diametro esterno di circa 21 pollici. Questa scelta non è marginale ma, al contrario, determina l’intero equilibrio del veicolo. Il passo viene fissato intorno ai 1.200 mm, mentre il layout generale viene costruito attorno a una posizione di guida bassa e accessibile. Il problema principale è che quel tipo di pneumatico non esisteva sul mercato giapponese dell’epoca. Per sviluppare i prototipi si arriva persino a modificare fisicamente pneumatici esistenti, tagliandoli e ricucendoli per ottenere le dimensioni corrette.

Materiali innovativi e produzione

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Durante lo sviluppo viene introdotto anche l’utilizzo della plastica in polietilene per alcune parti della carrozzeria, come il parafango anteriore e lo scudo paragambe. Una soluzione che permette di ridurre il peso e aumentare la resistenza agli urti rispetto ad altri materiali dell’epoca. 
Anche i colori vengono studiati con attenzione: il blu della carrozzeria viene pensato per richiamare “mare e cielo”, mentre la sella rosso-violacea nasce dall’ispirazione di un vetro veneziano visto dal designer Jozaburo Kimura nel film Summertime con Katharine Hepburn. Certo è che la produzione dei componenti non è immediata: molti fornitori non hanno esperienza con pezzi di quelle dimensioni, e in alcuni casi Honda deve fornire direttamente gli stampi per avviare la lavorazione. Nonostante le difficoltà, la collaborazione tra azienda e fornitori diventa parte integrante del progetto.

Il nome Super Cub e la visione finale

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Quando il progetto è ormai definito, emerge la necessità di un nome. La scelta ricade su “Super Cub”, evoluzione del precedente Cub F. Chiaramente, il termine “Super” viene adottato per indicare qualcosa di nuovo, più evoluto e destinato a superare il modello precedente. La decisione viene accolta rapidamente da Soichiro Honda e diventa subito condivisa anche dal resto dell’azienda. Alla fine del 1957, dopo appena un anno di lavoro, viene completato il primo modello definitivo. Kimura, soddisfatto, lo osservò e gridò agli operai dell’assemblaggio che se ne sarebbero potuti vendere anche 30 mila! Quelli, considerando che la media per l’epoca era di 40mila, non sembrarono particolarmente entusiasti, così Kimura specificò: “Non 30 mila all’anno, ma al mese!”. E così, il C100 Super Cub viene presentato nell’agosto del 1958, dando inizio a quella che sarebbe diventata una delle storie di maggior successo nella storia della mobilità su due ruote, con oltre 100 milioni di modelli venduti in tutto il mondo. 

Le evoluzioni del Super Cub

Presentato nel 1958 come C100 da 50 cm³, il Super Cub evolve rapidamente già nei primi anni Sessanta. Nel 1960 arriva il C102 con avviamento elettrico, mentre pochi anni più tardi Honda introduce i nuovi motori OHC con modelli come il C65 e soprattutto il celebre C50, destinato a diventare una delle versioni più diffuse della famiglia Cub (foto qui sotto). 

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Negli anni Settanta il Super Cub diventa un fenomeno globale e la gamma si amplia con versioni da 70 e 90 cm³, molto diffuse nei mercati asiatici e nei Paesi del Commonwealth. Negli anni Ottanta arrivano modelli più specializzati, come il Super Cub Custom e il Press Cub pensato per corrieri e servizi postali. 

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Nel 1997 debutta poi il Little Cub, più compatto e urbano, mentre dal 2007 Honda introduce l’iniezione elettronica PGM-FI per ridurre consumi ed emissioni. Nel 2009 nasce il Super Cub 110, seguito nel 2013 dal Cross Cub dall’impostazione più “offroad”. 

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La reinterpretazione moderna arriva nel 2018 con il Super Cub C125: ABS, luci LED, smart key e motore a iniezione, ma sempre con il classico telaio step-through e la frizione automatica. 

Per capire da dove viene: Honda Cub F, quando tutto ebbe inizio

Suzuki tinge la GSX-8R di arancione brillante: la nuova colorazione di Hamamatsu... in provincia di Mattighofen

L'arancione di Hamamatsu

Quando si pensa a Suzuki vengono in mente il blu, il giallo, il bianco e il nero – tinte storicamente legate alla casa di Hamamatsu, dalla Ecstar GP fino al "racing yellow" che l'anno scorso aveva vestito la GSX-8R Kiiro Limited Edition. L'arancione, va detto, fino a oggi non rientrava nemmeno tra le associazioni di seconda fila: per quello c'è da sempre un'altra casa, con sede a Mattighofen, in Austria. Eppure è proprio l'arancione brillante la nuova proposta cromatica con cui Suzuki UK ha aggiornato la gamma colori della GSX-8R per il 2026, dopo che lo stesso colore aveva debuttato qualche tempo prima sul mercato tedesco.

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 In Francia, intanto, gira anche una versione anniversary con livrea simile ma non identica. La buona notizia per chi è incuriosito è che non si tratta di una serie limitata: è una semplice opzione di gamma, venduta allo stesso prezzo delle altre. Va aggiunto che la versione tedesca offre di serie alcuni accessori – copertura della sella passeggero, leve freno e frizione in alluminio, paraserbatoio e pellicola protettiva trasparente – che invece sull'isola non sono inclusi.

Abbiamo selezionato interpretazioni diverse per tecnica e stile, con un solo denominatore in comune: il mitico scooter Made in Pontedera

La Vespa non è solo un'icona d'italianità e stile: da sempre rappresenta - anche - una vera e propria tela bianca per preparatori, tuner e customizer di tutto il mondo. Che si tratti di un restauro conservativo, un piccolo upgrade motoristico o un'elaborazione estrema, il limite è dettato unicamente dalla fantasia e dalle competenze di chi mette mano. Abbiamo analizzato cinque progetti straordinari, tutti partoriti nell’ultimo decennio, che rappresentano l'apice della scena custom e scooteristica internazionale.

Vespa GT200 by Python Lair Designs

Da un placido scooter del 2003 a un capolavoro custom che unisce art déco, richiami aeronautici e ingegneria estrema. È la clamorosa metamorfosi subita da una Vespa GT 200, reinventata dal texano Adam Eldridge (Python Lair Designs), su commissione di Guido DeVita, vulcanico ultrasettantenne, fondatore dell'officina ilGaragista. Avendo ricevuto totale carta bianca per il progetto, Eldridge ci ha “dato dentro” senza timore: abbandonata la classica scocca originale, il preparatore ha mantenuto esclusivamente il carter motore, la forcella e le ruote. 

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Vespa GT200 by Python Lair Designs

Dopo un'accurata misurazione e modellazione 3D su SolidWorks, ha progettato un telaio ex novo, rivestendolo con una carrozzeria in alluminio interamente battuta a mano. Il design finale fonde la tradizione aeronautica di Piaggio con ispirazioni automobilistiche racing, citando i Belly Tank dei laghi salati americani e la BMW M3 E36 del team PTG Racing (altro chiodo fisso di Adam). L'estetica grezza e al tempo curata, nasconde però un'anima brutale. Il monocilindrico da 198 cc respira ora attraverso un sistema turbocompresso progettato su misura.

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Dettaglio della turbina completa di westagate di linea tubazioni artigianale

Un'integrazione complessa, che ha richiesto l'uso di tubi flessibili aeronautici per assecondare le naturali oscillazioni del blocco motore-trasmissione.

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I richiami aeronautici sono evidenti nella lavorazione dell'alluminio

A domare la nuova potenza ci pensano aggiornamenti mirati:

• Ciclistica: ammortizzatori pluriregolabili Bitubo e pneumatici Pirelli Diablo Scooter
• Freni: pinze ad alte prestazioni Frando all'anteriore e al posteriore
• Gestione: nuova centralina, pompa di alimentazione maggiorata e sistema di raffreddamento a liquido pesantemente modificato

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A spezzare la cromia in alluminio satinato, dettagli color ottone

La pulizia estetica domina il ponte di comando. Il manubrio vintage Piaggio è stato lavorato per integrare un tachimetro digitale, interruttori e frecce bar-end Motogadget. La vera rivoluzione ergonomica però riguarda le classiche leve al manubrio, del tutto espulse dal progetto: entrambi i freni sono ora azionati tramite un pedale custom, per lasciare le linee dell'anteriore libere e pulitissime. Il risultato è un connubio tra l'arte della battilastra e la capacità ingegneristica moderna, che fa entrare di diritto questa GT 200 tra le special su base Vespa più estreme e affascinanti mai realizzate.

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Classico e al contempo moderno, è lo strumento Motogadget

Vespa GL Custom by Vespa Remedy

Da Trieste, roccaforte dello scooterismo italiano, arriva un capolavoro firmato Piero Stuper (in arte Vespa Remedy). Partendo dai resti di una classica Vespa GL "largeframe", l'officina ha dato vita a una fuoriserie in perfetto stile “continentale”. Anche in questo caso, un mezzo realizzato con carta bianca totale da parte del cliente – un surfista abituato a viaggiare per l’Europa – concepito non per stare in vetrina, ma per macinare chilometri.

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Vespa GL Custom by Vespa Remedy

Il colpo d'occhio è dominato dalla verniciatura Sakhir Orange, magnetico colore preso in prestito dal catalogo della BMW M4. Al posto dell'inflazionato e classico cromo, ogni dettaglio è stato verniciato a polvere nera, conferendo allo scooter un'indole ignorante e grintosa. La linea della carrozzeria è volutamente pulita e minimalista, esaltata da una sella sportiva NISA e da un tachimetro vintage personalizzato per amalgamarsi al total black della componentistica.

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Selleria NISA trapuntata

Per garantire una frenata sicura nei lunghi viaggi, l'avantreno nasconde un lavoro notevole: la forcella originale ha ceduto il posto a un'unità derivata dal modello PK XL con mozzo LML, disco flottante Braz e pinza freno maggiorata SIP. Il dettaglio magistrale è, infine, la pompa idraulica Grimeca sottomanubrio, che permette di godere di una frenata potente lasciando inalterato il fascino estetico del manubrio originale col faro trapezoidale. Completano l'assetto ammortizzatori pluriregolabili BGM e cerchi tubeless SIP.

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Dettaglio dell'impianto frenante anteriore

Niente cavallerie esasperate o stress meccanico per il propulsore: l'obiettivo era l'affidabilità totale. I carter motore sono raccordati al collaudatissimo gruppo termico Pinasco 177cc in ghisa, alimentato da un carburatore Dell'Orto 20/20. L'impianto elettrico fa un salto nel presente con l'accensione elettronica ad anticipo variabile SIP Vape a 12V, mentre a dare voce e coppia al monocilindrico ci pensa un'espansione calcolata, realizzata su misura da 2L Tech. Il risultato? Crociere costanti a 100 km/h in totale relax. Una special di altissimo livello che unisce l'estetica della Kustom Kulture a un' anima turistica.

Vespa VN1T “Faro Basso” by Edoardo Regini 

Prendere un pezzo di storia come la “Faro Basso” VN1T del 1955 e stravolgerlo in ogni sua componente non è roba per puristi né deboli di cuore. Eppure è proprio questa la coraggiosa scommessa di Edoardo Regini, friulano, che in sei anni di lavori ha plasmato la sua personalissima "7 Giorni". Un vero e proprio tributo allo stile “sleeper” che per definizione cela, sotto una veste discreta, uno spirito teppista. 

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Vespa VN1T “Faro Basso” by Edoardo Regini 

Per ospitare un propulsore moderno, la scocca ha richiesto interventi radicali, eseguiti dallo specialista Simone "MavSP". Il telaio è stato tagliato e rinforzato, lo scudo anteriore risagomato per snellire la linea e il manubrio accorciato. Splendido il serbatoio supplementare centrale, realizzato a mano da un battilastra dopo aver costruito uno stampo apposito. Altrettanto particolare, è poi la presa d'aria laterale ricavata artigianalmente sulla pancia coprimotore.

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Alcuni dettagli frutto del lavoro di battilastra

Sullo scaffale a prender polvere son finiti i tamburi d'epoca: l'avantreno adotta una forcella sapientemente accorciata con freno a disco derivato dal Piaggio PX, servito da una pompa idraulica volutamente lasciata a vista sul manubrio per spezzare l'estetica vintage. L'assetto è saldamente affidato ad ammortizzatori Bitubo su entrambi gli assi (con parafango anteriore modificato per evitarne lo sfregamento), abbinati a moderni cerchi scomponibili tubeless Pinasco da 10 pollici.

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L'anteriore appare decisamente più "affolato" rispetto al set up originale...

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Nonostante gli interventi corposi, la linea appare pulita e quasi paciosa

Il vero "sacrilegio" si compie però sotto i lamierati. Abbandonato il placido propulsore di serie, il vano ospita ora carter motore di derivazione PX200, spinti da un generosissimo gruppo termico Malossi da 210cc. La termica è adesso alimentata da un carburatore Dell'Orto PHBH da 30 mm montato su collettore lamellare (sempre di casa Malossi), e rinvigorita da un albero Mazzucchelli in corsa 57. L'accensione elettronica è Vespatronic ad anticipo variabile, mentre allo scarico troviamo un'aggressiva espansione artigianale GF Project. Questi gli ingredienti di una bruciasemafori dall’aspetto paciosamente rétro…

Vespa 360 “Ten Inch Terror” by Marek Nachlik

Amburgo: il preparatore tedesco Marek Nachlik ha partorito un "mostriciattolo” ribattezzato – non a caso – "Ten Inch Terror" (Terrore da 10 pollici, Ndr). A giustificarne il nome è l’idea alla base del progetto: trapiantare il propulsore di una moto da cross all'interno della monoscocca Vespa, per dar vita a un missile terra-terra da soli 145 kg in ordine di marcia, capace di sprigionare 55 CV e 45 Nm di coppia.

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Vespa 360 “Ten Inch Terror” by Marek Nachlik

Il guizzo tecnico ruota insomma attorno al trapianto di un’unità due tempi, derivata da una Husqvarna WR360, completamente revisionata. Per annullare lo storico sbilanciamento laterale della Vespa e migliorare drasticamente la dinamica di guida, il blocco svedese è stato montato centralmente, con un’inclinazione di 45 gradi. Ovviamente, la sottile struttura originale non avrebbe mai retto simili sollecitazioni: così l'intero telaio è stato massicciamente irrigidito, saldando una rete di nervature in acciaio da 10 cm. 

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Le generose catene di trasmissione e di rinvio per la pedivella di accensione, contribuiscono allo stile aggressivo del progetto

Per scaricare a terra 55 CV, anche la ciclistica è stata stravolta attingendo a piene mani da componentistica da grande cilindrata, riadattata per le peculiari ruote da 10 pollici: al retrotreno spicca un robusto forcellone derivato da una Yamaha XS400, accoppiato a un cerchio Honda Comstar e a un impianto frenante a disco di derivazione Honda CB750. A completare l’opera c’è un ammortizzatore posizionato orizzontalmente, sotto la pedana, quasi a strizzare l’occhio a una peculiarità Buell. Sull’avantreno domina un impianto frenante a disco realizzato su misura, indispensabile per frenare l’esuberanza di questo progetto, con tanti cavalli e poca massa. Ma è l’assemblaggio, nel suo insieme, a esaltare la vista…

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Espansione e ammortizzatore a vista tradiscono facilmente l'aspetto gentile dello scooter italiano

Il voluminoso radiatore per il raffreddamento a liquido è incastrato in una posizione estrema ed esposta, subito dietro la ruota anteriore. Il serbatoio è stato strategicamente ricollocato all'interno del vecchio vano portaoggetti nel retroscudo, da cui una pompa elettrica Hardi spinge miscela verso l’alimentazione. A governare l'impianto elettrico ci pensa una sofisticata centralina MotoGadget, mentre lo smaltimento dei gas è affidato a un'imponente espansione firmata da Markus Rentzmann (Pipe Design, Brema). Il risultato è un ibrido italo-tedesco folle, che spinge il concetto di "scooter elaborato" al suo limite concettuale…

Vespa "Devil in the Design” by Lee "Flee" Brereton & Wolf Speed

Guidata, maltrattata, distrutta e ricostruita. La filosofia del britannico Lee "Flee" Brereton ruota attorno a un unico comandamento: gli scooter sono fatti per essere guidati, non per prender polvere. L’ultima creazione che vi proponiamo è la cattivissima Vespa T5 Classic in stile Street Racer, nata dalle ceneri di un rovinoso guasto e trasformatasi - nell'arco di tre anni - in un progetto custom “laccatissimo”, curato insieme all'officina Wolf Speed.

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Vespa "Devil in the Design” by Lee "Flee" Brereton & Wolf Speed

Il nome "Devil in the Design" non è casuale. La monoscocca è avvolta da una intensa verniciatura rosso metallizzato (opera della Riding Dirty Customs), sulla quale affiorano dettagli aerografati oscuri: rune, pentagrammi e… il numero della Bestia. L'estetica è stata ripulita al massimo e, ora, le pance laterali sono completamente levigate per eliminare le nervature di stampaggio e ospitare microscopiche frecce a LED nere, montate a filo. Il livello di dettaglio è, anche in questo caso, elevato: pedane in alluminio su misura, sella personalizzata, stampe idrografiche a contrasto (su parafango, copriventola e tappo serbatoio) e un'inquietante illuminazione a LED rossa, nascosta nella presa d'aria sotto il telaio, pensata per illuminare la meccanica durante i raduni notturni.

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ILa stella polare del progetto non è stata certo la sobrietà... 

Sotto i lamierati, un propulsore assemblato per ottenere buona affidabilità, ma anche spunto da fermo, fino a un picco di 120 km/h effettivi. La componente termica è affidata a un cilindro Malossi da 172cc, alimentato da un carburatore maggiorato da 28 mm e accoppiato a una marmitta a espansione SIP.

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Anche la meccanica è stata curata maniacalmente nell'estetica

L'inserimento di componentistica moderna ha richiesto ulteriore ingegno e manodopera extra: il freno a disco posteriore ha causato problemi di interferenza con il carter motore, risolti solo tornendo un distanziale per la ruota. Idem per la pedivella di avviamento SIP, che è stata tagliata e ri-saldata per garantirne l’alloggiamento. Ed ecco partorita una show-bike (o meglio, show-scooter) che è un tripudio per gli occhi, ma è anche gustosa al verde del semaforo. Il tutto, rigorosamente fedele al motto Ridden not hidden!

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Dettaglio della ciclistica anteriore e del sistema frenante posteriore, entrambi a disco

Crediti foto:  Federico Delami, John Jackson, BikeExif,  Scooterismo.it, Gary Chapman

Mondiale Motocross - Questo weekend si corre a Lacapelle Marival. I migliori nella qualifica di oggi sono stati Jeffrey Herlings, in MXGP e Mathis Valin nella MX2. Domani le gare

Si torna in pista

Holeshot perfetto di Tom Vialle che si porta nettamente davanti a tutti, ma il suo compagno di squadra, Jeffrey Herlings, gli lascia poco spazio, ed infatti in un paio di curve passa in testa e va a dettare il ritmo con tempi sostenuti. Una caduta “piroettante” per Vialle lo fa indietreggiare fuori dalla zona punti della classifica e permette a de Wolf di aggiudicarsi la seconda posizione.

Gara in rimonta per Lucas Coenen che, allo scadere del tempo cronometrato, imbastisce un bel duello con de Wolf, il tedesco risponde a suon di fastestlap, per un breve lasso di tempo, Coenen riesce a far sua la seconda piazza, ma una sbavatura nell’ultimo salto prima del traguardo consente a de Wolf di riprendere la piazza d'onore. 

La top five si chiude con i due piloti di casa, Maxime Renaux e Romain Febvre, che si aggiudicano rispettivamente la quarta e quinta posizione. Tim Gajser leggermente sottotono oggi, non si è mai fatto  notare e termina sesto. Il primo degli italiani in classifica è Andrea Adamo, ottavo, a seguire, Forato quattordicesimo e Bonacorsi ventesimo.

Giù i cancelli della MX2 ed è Valin a portarsi davanti a tutti, viene però prontamente superato da Farres, il dominio dello spagnolo dura veramente poco, a causa di una sbavatura, al giro successivo, retrocede in sesta piazza ed è di nuovo il pilota di casa al comando. Valin conduce una manche costante e non concede nulla ai suoi avversari. Everts tenta un paio di volte di insidiarlo, ma non ce n’è per nessuno, il francese è determinato a volersi portare a casa la pole ed lo fa perentoriamente. Terzo un buon Janis Reisulis che con il sorpasso su Lata in principio alla manche, mantiene poi il passo dei primi due. Farres riesce poi a recuperare fino alla quarta posizione, davanti a McLellan. Gara in rimonta per i due alfieri della casa austriaca, Laegenfelder e Coenen, che riescono ad aggiudicarsi rispettivamente la sesta e settima piazza.

Le gare in TV

Domani le gare, saranno visibili in TV su Discovery+ : alle 13.00 e alle 16.00, la MX2 e alle 14.00 e alle 17.00 la MXGP, mentre su Rai sport verranno trasmesse le seconde manche di entrambe le classi. Su Eurosport 2 bisognerà attendere lunedì a partire dalle 7.00 di mattina per vedere tutte gare. 

Oppure rimanete con noi per la diretta web della MXGP alle 14.00 e alle 17.00.

Ad Arco di Trento, sul Garda, una semplice manovra di parcheggio si è trasformata in una vicenda amministrativa “incredibile”. Vittima un tranquillo turista austriaco in moto a cui è stata appioppata una multa e il fermo della moto per due mesi. Applicazione della legge, eccesso di zelo o peggio? 

Il pugno duro della Locale…

A riportare l’episodio è il quotidiano locale La Busa, che ha raccolto la testimonianza del diretto interessato, M.F., motociclista proveniente da Linz, in visita sul Garda Trentino. “Sono austriaco e recentemente mi sono recato ad Arco in moto come turista. Lì sono stato vittima dell’intervento più assurdo da parte di un vigile urbano che io abbia mai vissuto, e ora dovrò sopportarne le conseguenze anche nelle prossime settimane”, ha raccontato l’uomo ricostruendo quanto accaduto nel centro cittadino. Secondo il suo racconto, tutto sarebbe iniziato nei pressi dell’area parcheggi di Largo SAT, vicino al Foro Boario, dove si era inizialmente fermato per poi accorgersi di aver lasciato la moto nel lato riservato alle biciclette. “Dopo essermi fermato, essere sceso e aver tolto il casco, mi sono accorto che mi ero fermato sul lato della strada riservato alle biciclette, mentre i parcheggi per le moto si trovavano sul lato opposto”, spiega. A quel punto, sempre secondo la testimonianza, avrebbe deciso di spostare il mezzo di pochi metri. “Ho quindi spostato la mia moto in quel punto senza rimettermi il casco, dato che si trattava di soli 10 metri, a passo d’uomo”. Sfortuna ha voluto che proprio in quel momento passasse di lì la Polizia locale. “Si è avvicinata una pattuglia dei Vigili con le sirene accese e mi ha fermato”. Le conseguenze, a suo dire, sarebbero state immediate: “Ho dovuto pagare una multa di 86 euro e alla mia moto è stato inflitto il fermo di due mesi. Ora sono di nuovo a casa in Austria ma la mia moto è in custodia in Italia fino all’8 luglio”. 

Due ore per una multa

Nel lungo sfogo inviato alla redazione del quotidiano, il turista critica anche la gestione del controllo e della procedura amministrativa: “Ciò che mi infastidisce molto, tra l’altro, è che la sola procedura amministrativa sia durata due ore”, scrive, aggiungendo che “il giovanissimo agente ha dovuto telefonare continuamente (immagino ai superiori) apparentemente per farsi spiegare sul da fare e/o farsi approvare il suo intervento”. Il racconto si chiude con un’ulteriore osservazione su quanto accaduto davanti a un locale della zona: “Al bar di fronte potevano osservare tutto, sia i dipendenti che i clienti. Erano tutti sbalorditi dell’accaduto e si vergognavano per l’operato dell’agente”.

La prima moto elettrica di Royal Enfield svela finalmente tutti i numeri: autonomia contenuta ma ricarica veloce, dotazione tecnica sorprendentemente ricca, stile da vendere ed un prezzo interessante…

Dopo il debutto pubblico e i primi dettagli diffusi nei mesi scorsi, Royal Enfield ha finalmente ufficializzato le specifiche complete della Flying Flea C6, la sua prima moto elettrica. I numeri confermano quanto già immaginavamo: la C6 sarà un’elettrica leggera, stilosa e relativamente accessibile. Vediamoli. 

Prestazioni da 125, ma con tanta coppia

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Il motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad aria sviluppa 15,4 kW, pari a circa 21 CV, con una coppia dichiarata di 60 Nm. Numeri che permettono alla piccola Flying Flea di scattare da 0 a 60 km/h in 3,7 secondi e raggiungere una velocità massima di circa 115 km/h. Performance che le permettono di confrontarsi con le 125 monocilindriche più che con le elettriche premium ad alte prestazioni, ma la filosofia è proprio questa: utilizzo urbano e periurbano.

Batteria piccola, autonomia “realistica”

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Per contenere costi e peso, la batteria resta piuttosto compatta: il pacco agli ioni di litio da 101,9 volt utilizza 224 celle nickel-cobalto-alluminio ed è integrato in un carter in magnesio alettato che diventa anche elemento stilistico della moto. La capacità è di 3,91 kWh. L’autonomia dichiarata resta di circa 154 km secondo il ciclo IDC indiano, tradizionalmente ottimistico. I primi test svolti in India da giornalisti locali parlano invece di percorrenze più realistiche comprese tra 65 e 100 km circa, tutto dipende dallo stile di guida e dall’utilizzo delle quattro modalità disponibili: City, Highway, Sport e Rain. Il lato più positivo di una batteria piccola è che anche i tempi di ricarica restano contenuti. Secondo Royal Enfield, passando da una normale presa domestica si può andare dal 20 all’80% in poco più di un’ora. Il caricatore integrato supporta tensioni AC comprese tra 100 e 270 volt.

Ciclistica raffinata e tanta tecnologia

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Al di là della motorizzazione, la Flying Flea continua a distinguersi soprattutto per il lavoro fatto sul design e sulla componentistica. La forcella a parallelogramma in alluminio, chiaro richiamo alla Flying Flea storica militare, resta uno degli elementi più caratteristici del progetto. Davanti offre 100 mm di escursione, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore da 110 mm. Le ruote da 19” montano freni a disco da 260 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore. Non manca l’ABS cornering, disattivabile dietro, insieme al controllo di trazione sensibile all’inclinazione. 

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Molto ricca anche la parte tecnologica: display TFT touchscreen circolare da 3,5”, sistema operativo proprietario “Fleaware OS”, navigazione basata su Google Maps, connettività smartphone e ricarica USB-C e wireless nel vano ricavato nella zona del “serbatoio”.

Il prezzo resta il vero punto chiave

In India la Flying Flea C6 parte da 279.000 rupie, cioè circa 3.000 euro al cambio attuale. Un dato che, preso da solo, dice poco per il mercato europeo, ma che aiuta a capire il posizionamento voluto da Royal Enfield. Il confronto interno più interessante è forse quello con la Royal Enfield Guerrilla 450: in India la differenza di prezzo tra le due è minima. Tradotto sui mercati occidentali, qualcuno ipotizza quindi una fascia attorno ai 5.000 euro anche per la C6. Se davvero dovesse arrivare a quella cifra, la piccola elettrica indiana potrebbe inserirsi in uno segmento che oggi è ancora piuttosto "libero": quello delle moto elettriche compatte con personalità forte, dotazione completa e prezzo relativamente accessibile. Resta ovviamente il nodo autonomia, che per alcuni potrebbe essere ancora troppo limitata. Ma è altrettanto vero che poche elettriche, finora, erano riuscite a mettere insieme stile, tecnica e prezzo con questo equilibrio.

Da dove arriva la Flea? 

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Il nome Flying Flea arriva dalla leggendaria “moto volante” usata dai paracadutisti britannici nella Seconda guerra mondiale. L’esercito inglese cercava un mezzo leggero e rapido per muoversi dietro le linee nemiche dopo il lancio: le biciclette non bastavano, così venne adattata una piccola 125 già diffusa sulle strade inglesi degli anni Trenta. Compatta e leggerissima, la moto veniva chiusa in una struttura metallica e paracadutata dagli aerei insieme ai soldati, diventando una delle moto militari più particolari della storia. Qualche anno fa la stessa Royal Enfield le aveva reso omaggio con la Classic 500 Pegasus Edition, prodotta in soli 1.000 esemplari. 

A venticinque anni dal debutto, il Piaggio celebra uno dei ruota alta più longevi e diffusi del mercato con una serie speciale dedicata. Il nuovo Beverly 25th Anniversary riprende alcuni dettagli storici delle prime versioni reinterpretandoli in chiave moderna 

Tanti auguri Beverly

A venticinque anni dal debutto, il Beverly celebra uno dei percorsi commerciali più longevi e fortunati della categoria con una versione dedicata chiamata Beverly 25th Anniversary. Lanciato nel 2001 e venduto in oltre mezzo milione di esemplari in più di cinquanta Paesi, lo scooter ruota alta della casa di Pontedera viene proposto in questa speciale versione con un allestimento che richiama alcuni dettagli delle prime serie reinterpretandoli in chiave più moderna e sportiva.

Richiami al primo Beverly

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La nuova edizione speciale nasce sulla base dell’attuale generazione del Beverly ma introduce una serie di particolari estetici dedicati. La colorazione esclusiva Grigio 25th Anniversary abbina una finitura opaca metallizzata a grafiche in grigio chiaro che percorrono la carrozzeria dalle fiancate fino al parafango anteriore. Torna anche il cupolino fumé, elemento che caratterizzava il primo Beverly dei primi anni Duemila. A sottolineare il carattere più sportivo ci sono diversi dettagli in nero lucido, come il maniglione passeggero, la cornice del faro e i cerchi, questi ultimi rifiniti con inserti oro e grigi sul canale. Proprio l’oro viene utilizzato come colore d’accento anche sulle grafiche, sulla targhetta Beverly e sulla cornice della presa d’aria centrale nello scudo. Specifiche anche la sella, realizzata con doppio rivestimento e trama traforata, e la targhetta “25th Anniversary” collocata nel retroscudo con inserto tricolore dedicato alla serie celebrativa.

Due motori disponibili

Il Piaggio Beverly 25th Anniversary 310 sarà disponibile con il monocilindrico di 310 cm³ da 27,7 CV, mentre il Piaggio Beverly 25th Anniversary 400 adotta il motore da 399 cm³ accreditato di 35,9 CV e 37,7 Nm di coppia massima.

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Prezzi

Il Beverly 25th Anniversary arriverà nelle concessionarie Piaggio con prezzi di listino di 6.050 euro per la versione 310 e di 7.050 euro per la 400, IVA inclusa.

Facciamo una capatina negli anni 70 e vediamo perché questa moto ha segnato un’epoca breve, ma ricca di successi

La Slippery Sam per tutti gli appassionati è un vero e proprio mito, si tratta infatti di una delle moto da corsa più famose e vincenti degli anni ’70, la sua unicità sta proprio nel fatto che la stessa moto fu capace di conquistare cinque Tourist Trophy consecutivi nella classe Production. Ma andiamo con ordine.

Palmarès ricco

La Splippery Sam continuò la sua carriera sportiva divenendo in breve una pietra miliare per la storia della Trident con una lunga lista di successi nell’infermo dell’Isola di Man, inanellati consecutivamente.

• 1° classificata 500 Miglia di Thruxton 1971 (Tait/Croxford)
• 1° classificata TT Production 1971 (Pickrell)
• 1° classificata TT Production 1972 (Pickrell)
• 1° classificata TT Production 1973 (Jefferies)
• 1° classificata TT Production 1974 (Grant)
• 1° classificata TT Production 1974 (George e Croxford)

Un filotto di successi che fu possibile soprattutto grazie alla determinazione di Williams, persuaso da Pickrell stesso a proseguire lo sviluppo della moto privatamente, su concessione della Casa che aveva invece accantonato il progetto anzitempo. La Slippery verrà poi venduta allo stesso Williams, a seguito della chiusura del reparto corse, per la cifra di 300 sterline. Resterà nel suo garage, in compagnia di altre “copie”, fino al 1974; anno in cui venne concessa in custodia al neonato National Motorcycles Museum di Birmingham. 

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Il mito della Splippery si deve a Les Williams scomparso il 5 lugio 2019 all'età di 87 anni

L’incendio e la rinascita

Ma non tutto è bene quel che finisce bene, e infatti questa storia di fortunati successi finisce malissimo:esposta al National Motorcycle Museum di Birmingham, il 16 settembre 2003 la Slippery Sam è vittima di un incendio che coinvolge l’intera struttura, finendo così distrutta. Ci vorrà però meno di un anno per rimettere insieme i pezzi e rivedere così restaurata la Triumph Trident Slippery Sam di nuovo insieme alle altre moto della collezione, coraggiosamente recuperata dalla cenere. 

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Ecco la Slippery Sam dopo il restauro

Le specifiche delle production

Ecco le caratteristiche tecniche specifiche delle Trident impegnate nella categoria Production, divenute note per un'affidabilità davvero notevole per l’epoca.

• Cilindrata aumentata a 749 cc
• Pistoni ad alta compressione Hepolite
• Valvole alleggerite e molle di richiamo rinforzate
• Alberi a camme TH6
• Albero motore alleggerito e bilanciato
• Accensione Bendix
• Aspirazione a carburatori Amal 626 con venturi da 27 mm
• Scarico 3-in-2 a diametro fisso
• Cambio Quaife a 5 marce
• Freni a tamburo Fontana 250 mm (poi dischi Locked)
• Telaio monoculla sdoppiata alleggerito
• Rapporto di compressione 11,5:1
• Potenza massima di 75 CV a 8.500 giri