Sviluppato da Honda negli anni Settanta, il sistema Comstar offriva leggerezza, rigidità e possibilità di montare pneumatici tubeless. Nacque in pista e poi approdò su diversi modelli stradali

Evoluzione del cerchio

Una volta erano semplici ruote in legno, come quelle di un carro, a cui venivano applicate rudimentali pneumatici fatti con strisce di gomma. Poi arrivarono i cerchi a raggi metallici, usati dal primo Novecento fino agli anni ’70, quando comparvero i primi cerchi in alluminio fuso, più rigidi e resistenti. Questa fu una rivoluzione, perché consentì di montare pneumatici tubeless, cioè senza camera d'aria Erano però anche molto più pesanti e, è chiaro, poco indicati alle corse. Impegnata nelle competizioni europee di resistenza con la RCB1000, moto basata sul motore quattro cilindri della CB750Four, Honda sviluppò allora il cerchio Comstar. L’obiettivo era creare una ruota adatta alle esigenze dei team di endurance che fosse leggera, rigida e compatibile con gli pneumatici senza camera d’aria. 

Com’era fatto

Il Comstar univa il mozzo centrale al cerchio in alluminio tramite piastre a raggi. Rispetto ai cerchi tradizionali, non richiedeva  manutenzione come la tensionatura dei raggi e permetteva di montare pneumatici tubeless, più sicuri in caso di foratura e più resistenti nelle corse. Il nome stesso deriva infatti da “Composite” e “Star”, a indicare la combinazione dei vantaggi dei cerchi a raggi e dei cerchi in lega e la forma a stella della ruota. Il design, diverso sia dai cerchi a raggi che da quelli in fusione, offriva una anche grande libertà stilistica. Non per nulla, nel 1977, Honda lo scelse anche per la CB750Four-II e, successivamente, per molti altri modelli stradali destinati all’esportazione.

Evoluzione sui modelli stradali

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Una volta sdoganati, i Comstar continuarono ad evolvere. All’inizio le piastre di serie erano in acciaio, ma dal 1979 con la CB750F arrivarono ad esempio quelle in alluminio, inaugurando gli “All-Aluminium Comstar”. Negli anni successivi, furono introdotti vari design distintivi: il cosiddetto “Omote Comstar” (piastre in acciaio dei primi modelli CB750F), l’ “Ura Comstar” con piastre verniciate in nero o oro oppure il “Boomerang Comstar”, montato su CBX400F e VT250F e spesso abbinato a freni a disco ventilati inboard.

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Comstar e competizioni

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A partire dal ritorno nel 1979, Honda utilizzò il Comstar anche sulle moto da GP come l’NR500 quattro tempi e le successive NS500 e NSR500 due tempi. Chiamati “NS Comstar” vennero montati anche sui modelli repliche delle moto da GP, come l’NS, l’NSR e la CBR. La serie GP li utilizzò fino al 1985, finché l'evoluzione della tecnica non rese i cerchi in lega allo stesso livello se non addirittura migliori dei Comstar, che vennero così accantonati anche sulle moto di serie.

Per restare in tema: Pneumatici con camera d’aria vs tubeless: quale scegliere?

Con la nuova normativa ECE 22‑06, anche gli interfoni rientrano nel perimetro dell’omologazione del casco. Chi compra un casco di nuova generazione e monta un vecchio interfono rischia di circolare fuorilegge

Caschi di nuova omologazione e interfoni

Quando si fanno gite o lunghi viaggi in moto, comunicare con il passeggero, ascoltare le indicazioni del navigatore o parlare con gli altri compagni di viaggio è diventata un’abitudine ormai irrinunciabile. L’interfono è oggi parte integrante dell’esperienza in moto. Quello che molti non sanno, però, è che con l’entrata in vigore della normativa ECE 22-06 anche questi dispositivi rientrano nel perimetro dell’omologazione del casco. Montare un interfono qualsiasi può compromettere la validità dell’omologazione. E in alcuni casi significa circolare con un casco formalmente non più a norma. Facciamo chiarezza.

Le novità della ECE 22‑06 sugli accessori

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La normativa ECE 22‑06 è diventata obbligatoria per i caschi di nuova produzione a partire da luglio  2023, sostituendo la precedente ECE 22‑05. Rispetto al passato, la 22‑06 ha introdotto criteri di prova più severi e su più punti di impatto, test rotazionali con misurazione delle accelerazioni e criteri più rigorosi anche per gli accessori collegati al casco stesso. È importante notare che l’omologazione di un casco 22‑05 resta valida e utilizzabile su strada; ma non possono più essere venduti come nuovi i caschi con questa vecchia omologazione. 

Ve ne parlavamo qui: Omologazione casco: come è cambiata dal 2021 con lo standard ECE 22-06

Interfoni omologati: SA e UA

L’integrazione degli accessori nei processi di omologazione ha di fatto portato alla definizione di due categorie formali: 

• SA - Specific Accessory: cioè accessori testati e omologati insieme a uno specifico modello di casco durante il processo di certificazione. In pratica il produttore del casco ha fatto omologare quello specifico interfono sul suo modello.
• UA - Universal Accessory: accessori “universali” omologati secondo criteri stabiliti dalla 22‑06 e che possono essere montati su più caschi solo se questi caschi sono anch’essi dichiarati compatibili per UA mediante l’indicazione specifica sul certificato o sull’etichetta. 

Solo in questi casi - SA o UA compatibile - la configurazione “casco + interfono” non altera la conformità alla normativa ECE 22‑06. Se un interfono non rientra in una di queste due categorie, il casco non è più nella configurazione considerata omologata dopo il montaggio dell’accessorio. Con tutte le conseguenze del caso: multa e possibili guai con assicurazione in caso di sinistro. 

Cosa succede con un vecchio interfono su un casco 22-06

È uno scenario frequente: si acquista un casco nuovo, omologato ECE 22‑06, e si monta un interfono già in possesso da qualche anno. Il problema è che se il dispositivo non è certificato come SA o UA, la configurazione effettiva non corrisponde più a quella testata in laboratorio. Quindi, formalmente, se abbinato ad un interfono né SA né UA, il casco non è più conforme alla normativa di omologazione.  Da un punto di vista legale, ciò determina una violazione del Codice della Strada, perché la legge (Art. 171 C.d.S.) richiede solo l’uso di un casco omologato. 

Inoltre, in caso di incidente o contestazione assicurativa, la mancanza di conformità potrebbe avere serie ripercussioni anche sulla valutazione dei danni o della responsabilità. Ne consegue che con un nuovo casco 22-06  si possono utilizzare solo interfoni universali UA (se il casco è omologato per accessori universali UA) oppure specifici SA (se il casco è omologato per un dispositivo specifico). 

Cosa succede usando un vecchio interfono su un casco di vecchia omologazione 

La situazione cambia completamente con caschi ECE 22‑05, che non consideravano gli accessori come parte del test omologativo. In questo caso, montare un interfono precedente non invalida l’omologazione del casco e, dal punto di vista legale, il casco resta conforme al Codice della Strada, purché ovviamente integro e allacciato correttamente. Quindi non ci sono implicazioni formali sulla configurazione certificata, perché la 22‑05 non considerava SA/UA. In pratica, con caschi ECE 22‑05 si può continuare a usare interfoni vecchi senza rischi. 

Ricapitolando...

Con la normativa ECE 22‑06 anche gli interfoni rientrano nel perimetro dell’omologazione del casco, che deve essere rispettata per mantenere la configurazione certificata. Gli accessori possono essere SA (Specific Accessory) o UA(Universal Accessory), testati dal produttore insieme al casco o dichiarati compatibili. Montare un vecchio interfono  su un casco di nuova generazione può rendere il casco fuori configurazione, con possibili conseguenze sia dal unto di vista legale che assicurativo. Con caschi ECE 22‑05, invece, gli interfoni precedenti non invalidano l’omologazione e il casco resta conforme alla legge. In altre parole: su un casco con vecchia omologazione 22‑05, qualsiasi interfono (vecchio, UA o SA) non invalida la legge, ma su un casco di nuova omologazione 22‑06 solo gli interfoni SA o UA certificati mantengono la configurazione omologata.

Un’altra soddisfazione per la casa italiana, nella categoria Under 23 Mattia Cagnoni ha conquistato un’importante vittoria

Continua il momento positivo per VENT MOTO nel Campionato Regionale Enduro Lombardia. Nel weekend appena trascorso, in occasione della seconda prova stagionale disputata a Crema, Mattia Cagnoni ha conquistato un’altra importante vittoria nella categoria Under 23 Codice, confermando l’ottimo stato di forma di questo inizio stagione. Il pilota, tesserato con il Motoclub Motorace Treviglio e seguito in gara dalla concessionaria Andrea Comotti Moto, ha dimostrato fin dalle prime prove speciali grande competitività, gestendo la gara con ritmo costante e precisione di guida. 

Seconda vittoria consecutiva

In sella alla sua VENT Baja RR 50, Cagnoni è riuscito a imporsi sugli avversari portando a casa il secondo successo consecutivo nel campionato. Il giovane pilota conferma così il proprio talento e il feeling con la moto della casa lombarda, protagonista di una prestazione solida lungo tutta la giornata di gara. Con questo nuovo successo, VENT MOTO guarda ora ai prossimi appuntamenti del campionato regionale con l’obiettivo di proseguire il percorso di crescita e consolidare i risultati ottenuti in questo promettente avvio di stagione.

Un banale corto all'impianto elettrico potrebbe compromettere il funzionamento delle luci posteriori. Per la  sportiva mid-size, la Casa giapponese invita al controllo...

La circolare sul portale di Allerta Rapida della Commissione Europea risale al 23 gennaio scorso ed è ampiamente dettagliata. Ecco cosa dovrebbero verificare i proprietari di CBR 650 R...

Esemplari coinvolti

Modello: CBR 650 R

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Come identificarli

Forbice di produzione: 2024 - 2025

Codice telaio: e13*168/2013*01838*02 // e13*168/2013*01838*01 // e13*168/2013*01838*00 // e13*168/2013*01837*02 // e13*168/2013*01837*00 // e13*168/2013*01837*01

Codice interno richiamo: 3RU

Difetto segnalato: Un cortocircuito può causare il malfunzionamento di indicatori di direzione, luci dei freni, clacson, indicatori di direzione, luci di emergenza, luci posteriori e luci della targa. 

Per impostare le curve in moto bisogna spostare testa e corpo correttamente. Ecco alcuni consigli pratici per pennellare i passi di montagna 

Guidare una moto su una strada tortuosa e senza traffico è un vero godimento, ma ancora di più se si fa in sicurezza assumendo la giusta posizione in sella ed effettuando i movimenti corretti per affrontare le curve. Ecco alcuni consigli per raggiungere la perfezione.

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Che sia una moto o uno scooter, è sempre importante tenere i gomiti larghi e alti per avere un buon controllo dello sterzo. Altro aspetto fondamentale è guardare avanti e non la nostra ruota anteriore: questo ci permetterà di vedere e schivare eventuali ostacoli

La posizione corretta

Per prima cosa, le regole per stare in sella in rettilineo. 

• Sguardo in avanti
• Busto dritto
• Braccia non tese ma leggermente piegate e con i gomiti alti
• Mani salde sul manubrio ma senza stringerlo eccessivamente
• Due dita sulle leve di freno e frizione per avere i comandi salvavita “già in mano”
• Gambe aderenti al serbatoio e ai fianchetti
• Pedi sulle pedane aderenti alla moto e mai con le punte verso l’esterno.

Ma quando arriva una curva?

Quando si imposta una curva, assumere la giusta posizione con il corpo è un aspetto fondamentale non solo per essere più composti in sella, ma soprattutto per avere tutto sotto controllo e limitare i rischi di caduta. Vediamo come bisogna comportarsi.

• Il piede interno alla curva si sposta sulla punta e ruota insieme alla gamba verso il centro della curva. In questo modo si potrà imprimere maggiore forza sulla pedana, così da dare direzionalità alla moto.
• Il piede esterno alla curva resta invece pronto sul comando, con gamba e ginocchio aderenti alla moto.
• Con il bacino ci si sposta di circa mezza “chiappa” o poco più verso l’interno curva. Questo varia in base alla velocità: quanto più è elevata, tanto più si userà il corpo per far curvare la moto.
• Il busto segue il movimento di gamba e bacino: le spalle vanno verso il centro della curva, il braccio interno si piega, con il gomito né troppo basso né troppo alto; le braccia restano ben salde sul manubrio ma mai rigide.
• La testa si sposta  verso lo specchietto interno alla curva, arrivando più o meno all’altezza della mano.
• Lo sguardo deve puntare avanti, nella direzione che si vuole seguire. Mai rivolgere lo sguardo troppo all'interno alla curva o sulla ruota.

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Ci vogliono movimenti fluidi

È importante fare pratica con questi movimenti, cercando di eseguirli con spostamenti fluidi, anche quando si torna nella posizione iniziale. L'errore più comune è negli spostamenti del bacino, capita di fare dei piccoli saltelli sulla sella: nulla di grave, ma è meglio cercare di scivolare lateralmente in modo fluido e costante, così da evitare  contraccolpi che potrebbero scomporre l’assetto.

L’escalation in Medio Oriente spinge la benzina ai massimi da oltre un anno. A rischio anche il gas e le bollette. Il peggio però potrebbe ancora arrivare

Diesel e benzina ai livelli più alti dal 2025

La prima settimana di marzo si apre con i prezzi alla pompa più cari da oltre un anno.  Il diesel self-service ha toccato 1,728 euro al litro, mentre la benzina s’è fermata a 1,673 euro al litro. Si tratta di un rialzo evidente rispetto ai livelli di febbraio 2025, collegato direttamente agli sviluppi in Medio Oriente. L’attacco di Stati Uniti e Israele all’Iran ha infatti innescato una reazione a catena sui mercati energetici, immediatamente riflessosi sul prezzo alla pompa. Il peggio però deve ancora arrivare: gli esperti avvertono infatti che queste cifre non rappresentano ancora l’impatto pieno della crisi e che ulteriori aumenti sono possibili nei prossimi giorni.

Andamento del  Brent

Il mercato petrolifero ha reagito in modo brusco: il Brent ha registrato un picco del 14%, arrivando a 82,37 dollari al barile, il massimo da gennaio 2025. Successivamente si è stabilizzato intorno ai 79 dollari, comunque con un rialzo del 9% rispetto alla chiusura precedente. Gli analisti indicano che la soglia dei 100 dollari al barile potrebbe essere raggiunta rapidamente se la crisi dovesse protrarsi. Poiché il prezzo dei carburanti raffinati segue l’andamento del greggio sui mercati internazionali, l’aumento del Brent si traduce rapidamente in rincari alla pompa. Tradotto:  carburanti più costosi nei prossimi giorni.

Blocco sullo stretto di Hormuz

Al centro della crisi c’è lo Stretto di Hormuz, passaggio chiave tra Iran e penisola arabica. Qui transita circa il 20% del consumo mondiale di petrolio, oltre 20 milioni di barili al giorno, oltre a una quota equivalente di gas naturale liquefatto, soprattutto dal Qatar e dagli Emirati Arabi. Le tensioni militari hanno paralizzato il traffico marittimo: navi petroliere e metaniere rimangono ferme, mentre da giovedì 5 marzo alcune compagnie assicurative sospenderanno la copertura dei rischi di guerra per le navi che transitano nel Golfo Persico, riducendo ulteriormente la disponibilità di materie prime.

Gas naturale e rischio bollette

Il rialzo non riguarda però solo benzina e diesel. L’indice TTF di Amsterdam sul gas naturale ha registrato un balzo del 25%, arrivando a 39,85 euro al megawattora, il massimo da febbraio 2025. Gli analisti avvertono che, se il blocco dello Stretto di Hormuz dovesse durare un mese, i prezzi europei potrebbero più che raddoppiare.

Si trova a buon prezzo, consuma poco ed è facile da guidare. Comoda la posizione di guida, tranquille le prestazioni. Attenzione allo stato d'usura della frizione

Punti di forza

La "vecchia" Himalayan è una tuttofare che si trova a buon prezzo, ma capace di affrontare senza problemi anche gli sterrati leggeri. La posizione di guida rialzata mette subito a proprio agio, c’è spazio per piloti di ogni taglia e anche il passeggero se la passa bene: ha una porzione di sella comoda e un ampio portapacchi a cui aggrapparsi. 

Quando finisce l’asfalto, si passa alla guida “in piedi” senza problemi. Il motore monocilindrico non trasmette vibrazioni fastidiose e consuma pochissimo: si percorrono facilmente oltre 30 km/l.

Nel complesso le sospensioni fanno un lavoro soddisfacente, garantendo un buon comfort sulle strade rovinate. Piace anche la precisione dell’avantreno: la Himalayan tiene bene le traiettorie impostate.

Punti deboli

Le prestazioni sono tranquille, perfette per un principiante: chi ha un po’ di esperienza però gradirebbe avere qualche cavallo in più. 

L’impianto frenante va azionato con decisione per ottenere rallentamenti decisi. Le finiture sono di media qualità, ma considerando il prezzo della Himalayan, non ci si può lamentare troppo.

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La plastica del cruscotto non è il massimo, ma le indicazioni sono davvero tante. Tachimetro, contagiri e indicatore della benzina sono a lancetta

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Impianto di scarico: verificate che i collettori e il silenziatore siano in buone condizioni e non presentino ammaccature o visibili tracce di ruggine.
• Freni: i dischi dell’impianto frenante non devono presentare solchi evidenti.
• Frizione: di per sé l’impianto è robusto, ma la moto può essere finita in mano a piloti alle prime armi. Controllate che innesti le marce senza strappi.
• Benzina: l'indicatore non è preciso, ma a volte bisogna procedere alla sostituzione del galleggiante.
• Parabrezza: può generare risonanze e vibrazioni, risolvibili cambiando i supporti in gomma su cui è montato.

I rilevamenti:

• Velocità massima: 131,2 km/h
• Accelerazione 0-400: 18,1 sec.
• Consumo extraurbano: 33,8 km/litro
• Peso: 188,5 kg

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Quanto costa una Himalayan usata?

Già da nuova la Himalayan costa poco, ma le quotazioni dell’usato sono decisamente invitanti. Al prezzo di uno scooterino 125 vi portate a casa una vera enduro da viaggio, capace di affrontare percorsi offroad. 

Non è difficile trovare esemplari con basso chilometraggio, ma è meglio puntare su esemplari recenti o comunque dotati di un libretto dei tagliandi compilato con cura. 

Anche rivenderla non è un problema: la Himalayan piace, tra privati è richiesta e anche i concessionari la ritirano in permuta senza difficoltà.

Prezzi

Da 1.700 a 4.000 euro

Il pilota KTM non nasconde l'orgoglio per la leadership in MotoGP, conquistata con una vittoria nella Sprint e il secondo posto nella gara lunga. "Ho meritato, chi dice il contrario non sa niente di moto"

Forse la stampa spagnola ha tutto il comprensibile interesse a rendere la rivalità più pepata di quello che è, o forse il carattere di Pedro Acosta è sufficiente a ingaggiarsi con Marc Marquez non solo in pista, ma anche fuori. Almeno viene da pensare così, leggendo l'articolo a firma Méla Chercoles su As che riprende le vicende dello scorso fine settimana a Buriram.

Un inizio scoppiettante

Sabato, nella Sprint, Marc e Pedro hanno dato vita a una battaglia entusiasmante. Peccato che sia finita con una penalità a nostro avviso esagerata per il pilota Ducati, ma sicuramente Acosta non ha demeritato. A podio gli è rimasto un po' di amaro in bocca, che poi però ha interiorizzato. Dopo la bella gara di domenica, conclusa con un secondo posto che gli è valso la testa del mondiale, Pedro ha lasciato un po' i freni, ricordando a tutti il valore suo e del team che gli ha dato una moto in grado di assecondare le sue ambizioni. “Non è stato un vantaggio di un giorno come ha detto Marc. Dobbiamo essere contenti. Anche la partenza e il primo giro non sono andati male, ma non sono riuscito a guadagnare posizioni e questo ha reso tutto un po' più difficile. Credo che sia lì che ho perso un po' di ritmo, perché è stato difficile superare Martin, proprio come ieri con Marc, ma abbiamo fatto una buona gara. L'anno scorso non sono arrivato qui, e non ho completato lo sprint l'anno prima, che era sull'asciutto. Dobbiamo essere contenti perché stiamo gestendo molto bene le cose nel box. Sembro più calmo rispetto all'anno scorso e dobbiamo continuare così”.

La soddisfazione più grande

Chiara la risposta arrivata a domanda su cosa gli sia piaciuto di più, se il duello vinto con Marc o il secondo posto domenicale. “La prima gara, l'ho vinta io. Punto. Ho vinto io e chi dice il contrario non ha mai visto una moto. Alla fine, sono stato io a tagliare il traguardo per primo. Punto. Nessuno mi ha regalato niente”.

Insomma, Pedro ha le idee chiare e non avevamo dubbi a riguardo, ma adesso sarà bello vedere cosa succederà in Brasile, se i due si ritroveranno fianco a fianco in pista.

Febbraio conferma il buon avvio del 2026 per le due ruote: moto, scooter e ciclomotori segnano incrementi diffusi, mentre elettrici e quadricicli evidenziano ancora segnali di debolezza. Lo scettro resta a Honda, prima sia tra le moto che tra gli scooter 

Mercato due ruote 2026

Il mercato delle due ruote conferma a febbraio il segno più già visto a inizio anno, con una crescita diffusa in tutti i segmenti. Un risultato che consolida il buon avvio del 2026, pur in un contesto che richiede ancora prudenza nell’interpretazione dei dati. I numeri diffusi da Confindustria ANCMA indicano infatti un raffronto favorevole anche per effetto della debolezza registrata nei primi mesi del 2025, condizionati dalle moto a KM0 immatricolate per l’entrata in vigore della Euro 5+. Va inoltre considerato che gennaio e febbraio, insieme, rappresentano circa il 13% del mercato annuo complessivo: una quota ancora limitata per delineare tendenze strutturali. Ma guardiamo i numeri più nel dettaglio…

Mercato di febbraio

Il secondo mese dell’anno chiude con una crescita del 10,20% e 24.768 unità vendute. Nel dettaglio, le moto mettono a segno l’incremento più consistente tra i targati, con un +11,58% e 10.593 veicoli immatricolati. Bene anche gli scooter, che avanzano dell’8,79% e si attestano a 13.322 unità. In progresso pure i ciclomotori, che crescono del 15,90% per un totale di 853 mezzi.

Il primo bimestre 2026

Nel primo bimestre il mercato sale complessivamente dell’8,58% raggiungendo 44.064 unità. Tra i veicoli targati sono le moto a registrare la performance più brillante, con un +13,59% e 18.694 immatricolazioni. Seguono gli scooter, in crescita del 4,03% e 23.723 unità, mentre i ciclomotori evidenziano un incremento del 24,68% per un totale di 1.647 veicoli messi in strada.

Qui i risultati di gennaio: Dati di vendita: gennaio in positivo con le moto e piacciono sempre le solite

Elettrico

Ancora in difficoltà il comparto elettrico. In attesa della riapertura del portale per gli incentivi Ecobonus 2026, febbraio si chiude con una flessione del 50,87% e 281 unità registrate. Il dato cumulato del primo bimestre segna un calo del 27,99% per complessive 615 immatricolazioni.

Quadricicli

Segno meno anche per i quadricicli, che a febbraio arretrano del 14,75% con 2.266 unità complessive. L’andamento resta però divergente tra le diverse alimentazioni: i modelli termici registrano un deciso rimbalzo (+216,04% e 1.005 unità), mentre gli elettrici accusano una contrazione del 46,11% fermandosi a 1.261 veicoli.

Le moto più vendute

Nel primo bimestre 2026 le preferite dagli italiani si confermano le adventure, che continuano ad occupare quasi tutte le prime posizioni. Sul podio, in ordine, troviamo l’Africa Twin di Honda e le due R 1300 GS e GS Adventure di BMW. L’unica italiana della top 10, aggrappata alla nona posizione, è la Multistrada di Ducati.

Gli scooter più venduti

Poche nuove per quanto riguarda gli scooter più venduti, con gli SH di Honda saldi in prima, seconda e terza piazza. Seguono l’X-ADV 750 e ADV 350. Piaggio ottava in classifica con il Liberty125. 

Torna al Misano World Circuit la terza edizione dell'EICMA Riding Fest: demo ride su strada, pista e off-road, ingresso gratuito

Il format che funziona

L'EICMA Riding Fest torna al Misano World Circuit Marco Simoncelli dall'1 al 3 maggio 2026 per la sua terza edizione, forte dei numeri della scorsa edizione: oltre 25.000 visitatori e più di 15.000 test ride effettuati nel 2025. Non male per un evento nato appena due anni fa con l'idea, tutto sommato semplice, di permettere agli appassionati di mettere le mani sulle novità viste ad EICMA a novembre, invece di limitarsi ad ammirarle negli stand.
La formula resta quella collaudata: demo ride su strada nelle colline attorno al circuito, sessioni in pista e percorso off-road sul fettucciato. Confermata anche la collaborazione con la FMI – Federazione Motociclistica Italiana – per le aree riservate ai più giovani, con attività propedeutiche e test ride dedicati ai ragazzi. Il palco centrale con ospiti, piloti e qualche leggenda del motorsport farà il resto, insieme alle attività gaming che ormai sono diventate parte integrante dell'evento.

Gratuito (quasi tutto)

L'ingresso è gratuito e lo sono anche le prove moto messe a disposizione dai costruttori. L'unica eccezione riguarderà le sessioni in pista, a pagamento ma con una finalità benefica: i ricavi andranno a progetti charity sul territorio. Un modo per far girare le moto e fare del bene allo stesso tempo, difficile lamentarsi.
I marchi partecipanti, il programma completo e le modalità di prenotazione delle experience saranno comunicati nelle prossime settimane. Da segnare in calendario.