Dalla Rhodesia alle piste del Motomondiale, da Honda a Yamaha attraverso rivoluzioni tecniche che hanno cambiato il motociclismo: la vita di Nobby Clark è una testimonianza diretta di un’epoca d’oro del motociclismo…

Nato in Sudafrica (Bulawayo, nell'attuale Zimbabwe) nel 1936, Clark è stato il tecnico più vincente della storia del motociclismo. La sua carriera si è snodata attraverso l'epoca d'oro delle due ruote, dagli anni '60 fino all'inizio degli anni '80.

Un Palmarès Ineguagliabile

Nella sua carriera ha contribuito alla conquista di 17 titoli mondiali in tutte le categorie (50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc e 750cc). Ha lavorato per i marchi più prestigiosi:

• Honda: Dove ha curato le leggendarie pluricilindriche di Mike Hailwood.

• Yamaha: Dove è stato il punto di riferimento per i motori a due tempi.

• MV Agusta: Collaborando con i vertici del reparto corse italiano.

Il "Sussurratore" dei Campioni

Nobby Clark era l'unico uomo di cui i piloti si fidassero ciecamente. Ha collaborato con i nomi più grandi di sempre:

1. Mike Hailwood: Erano amici stretti; Clark lo seguì in tutto il mondo, diventando il pilastro dei suoi successi in Honda.

2. Giacomo Agostini: Fu Clark a gestire il passaggio cruciale di "Ago" dalla MV Agusta (4 tempi) alla Yamaha (2 tempi), un salto tecnico che molti credevano impossibile.

3. Kenny Roberts: Fu il capo meccanico di Roberts durante i suoi anni dominanti negli Stati Uniti e in Europa, portando la tecnologia Yamaha ai massimi livelli.

Perché era speciale?

In un'epoca in cui non esistevano i computer o la telemetria, il "set-up" della moto dipendeva esclusivamente dall'orecchio del meccanico e dalla sua capacità di interpretare le sensazioni del pilota. Clark era un maestro della carburazione e della meccanica di precisione; si diceva che potesse capire se un motore fosse a punto solo sentendolo girare al minimo nel paddock. Insomma una storia da ricordare....

Dalla Rhodesia all’Europa

La passione di Clark per le moto nasce presto, tra le strade di Bulawayo: “Mi ero già “ammalato” di motociclismo all’età di dieci anni, quando il figlio di un mio vicino iniziò a portarmi sul sellino posteriore della sua vecchia Douglas. Mi sentivo in paradiso e iniziai a sognare una moto tutta mia. La prima fu una James due tempi di 146 cc con cambio a tre velocità, poco più di un ciclomotore, ma per me era il massimo”, raccontava lo stesso Clark in una lunga intervista. Per quanto grande, la moto rimaneva però per il giovanissimo meccanico solo una passione e niente più, almeno fino all’occasione d’oro che gli si presentò un giorno quando, grazie al suo lavoro di apprendista meccanico presso le Ferrovie Rhodesiane, incontrò il futuro campione Gary Hocking. “Quando tornò a casa alla fine del '59 mi disse: “Perché non vieni anche tu in Europa? Potrebbe essere molto più interessante che restare qui”. Non mi feci pregare e partii con lui. Non ero un meccanico qualificato; ero più che altro un amico al seguito di Gary”. E così cominciò l’avventura…

In quegli anni la MV Agusta dominava le gare: John Surtees, Carlo Ubbiali e Luigi Taveri erano già icone. Clark, inizialmente osservatore e aiutante, viene presto integrato dal team: “Iniziai a lavorare sulla MV di Gary con Andrea Magni… e Gary divenne l'unico portacolori della MV nel motomondiale, fino alla partecipazione al G.P. d'Italia a Monza verso la fine della stagione”. Un altro colpo di fortuna arriva per Nobby con la riduzione degli impegni ufficiali della Casa, che gli consentì di passare da semplice accompagnatore a meccanico a tempo pieno. La tragedia della morte di Hocking, avvenuta al volante della Lotus V8 nel 1962 segnò però per Nobby la fine di quel capitolo e l’inizio di uno nuovo. 

La rivoluzione Honda

Nel 1963, dopo la morte di Gary Hocking, Clark resta in Inghilterra. È Jim Redman a offrirgli una nuova strada: quella di Honda e, per Nobby, si apre un mondo completamente diverso.  “Naturalmente la mia risposta fu affermativa”, ricorda Clark. “Penso che i meccanici giapponesi fossero ben felici di avere un compagno di squadra che sapesse la lingua, andasse a fare la spesa e fosse una specie di tuttofare”. Pian piano diventa parte integrante del reparto corse. Le Honda sono un laboratorio viaggiante: a due, quattro, cinque o sei cilindri, ognuna con una personalità distinta. “I motori Honda erano ‘amichevoli’ dal punto di vista meccanico, cioè relativamente facili da mettere a punto, ma ognuno aveva il suo carattere. Il mio preferito era il 350 quattro cilindri, fortissimo e semplice al tempo stesso”. 

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All’estremo opposto ci sono i 50 cm³ bicilindrici: 22.500 giri/minuto, alberi motore dalla vita brevissima, tolleranze minime. “I piccoli bicilindrici da 50 cc richiedevano il maggior impegno… l'albero motore aveva quindi una vita assai breve”. Le bielle, racconta, venivano trattate per un anno intero prima della forgiatura. Un processo quasi rituale che, nei fatti, aumentava l’affidabilità. Poi c’è la 125 cinque cilindri, forse l’emblema dell’era Honda: 34 CV a 20.000 giri, cambio a otto marce, oltre 200 km/h di velocità massima. Componenti minuscoli, venti valvole grandi come un’unghia e quaranta sedi minuscole. “L'unico problema nel lavorare sui motori 125 era la dimensione dei particolari, tutti piccolissimi”. Affidabili sì, ma delicatissime nella messa a punto. “La parte più difficile era la carburazione: per esempio, se veniva regolata in una giornata di sole, bastava una nuvoletta e tutto ‘saltava’”.  Clark segue Redman fino alla 500. Nel 1966 l’obiettivo è il titolo massimo. Ma un incidente in Belgio cambia il corso della stagione. Redman tenta il rientro all’Ulster, poi annuncia il ritiro. È a questo punto che Nobby passa a seguire Mike Hailwood. Forte di un’esperienza sempre più varia, si apre per lui un nuovo capitolo. 

L’esperienza con Mike Hailwood

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Quando Clark inizia a lavorare con Hailwood, la stagione è ancora aperta. Redman aveva il numero uno sulla 500, ma dopo l’incidente la Honda affida tutto a Mike, che può ancora puntare a tre titoli. Clark lo descrive senza esitazioni: “Molti sostenevano che non avesse qualità tecnico-meccaniche; in realtà sapeva sempre spiegarmi che cosa voleva, in che cosa era carente la moto. Per me era il migliore: dava il massimo ogni volta e sapeva far rendere al meglio la moto”. 
Il 1966 è un susseguirsi di episodi decisivi. In Germania Redman aveva battuto Agostini; poi le cadute e le rotture cambiano l’inerzia. Dopo il passaggio di consegne, Hailwood vince in Cecoslovacchia, è secondo in Finlandia dietro ad Agostini, conquista l’Ulster e il Tourist Trophy. A Monza firma un giro da 199,03 km/h di media, ma problemi alle valvole lo costringono al ritiro. Il titolo piloti va ad Agostini, mentre la Honda conquista quello costruttori nella 500. “Io ero molto dispiaciuto per Mike. Tre titoli in un anno sarebbero stati sensazionali e ci era arrivato davvero vicino”.

Il passaggio alla Yamaha di Agostini

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Nel 1967 Honda si ferma prima di lasciare definitivamente il Mondiale. Clark resta nel paddock e nel 1970 entra nel progetto europeo Yamaha. È un’altra rivoluzione: due tempi contro quattro, meno parti in movimento ma più lavoro di fino. “Molti mi chiedono ancora oggi se le due tempi richiedessero meno manutenzione rispetto alle quattro tempi. Bene, è vero che le due tempi avevano meno parti in movimento ma… richiedevano molto più impegno per cercare di farle andare forte. Bisognava infatti controllare costantemente i pistoni dopo ogni sessione di prove”. 
Nel 1972 arriva Jarno Saarinen, poi nel 1974 il colpo di scena: Agostini lascia la MV e passa alla Yamaha. Daytona è il banco di prova. “Era davvero abile e professionale; ogni giorno provava e studiava il circuito e non svelava mai le sue carte… Il giorno della gara sapeva sfruttare a fondo l'esperienza raccolta e, in quel caso, ottenne una vittoria veramente storica”. È il simbolo di un passaggio d’epoca: dalle quattro tempi dominatrici alle due tempi che cambiano il volto del Mondiale. E Clark, ancora una volta, è nel posto giusto al momento giusto. 
Negli anni immediatamente successivi, Yamaha consolida la propria leadership nella 500. La potenza cresce, l’erogazione si fa più violenta e il lavoro del meccanico diventa ancora più delicato: ogni circuito richiede compromessi diversi, ogni modifica influenza la risposta del motore in modo sensibile. Sono anni in cui Clark si trova a fare quello che ha sempre fatto meglio: adattarsi. È anche un periodo di transizione generazionale. Dopo Agostini e Saarinen, il paddock cambia volto. Arrivano piloti più giovani, più fisici, cresciuti direttamente con le due tempi. La 500 diventa sempre più specialistica, più estrema, meno indulgente. Verso la fine degli anni Settanta, il contesto tecnico e “politico” del Mondiale muta ancora. Le strutture si riorganizzano, i team diventano più articolati, le trasferte più complesse. Clark, ancora una volta, si trova davanti a un nuovo bivio. Ed è lì che si apre la fase successiva della sua carriera.

L’odissea dopo Yamaha 

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Il rapporto con la Yamaha si chiude alla fine del 1983, dopo tredici anni di collaborazione. Agostini è diventato team manager, Marlboro è lo sponsor principale. Sembra un nuovo inizio, ma non lo sarà. “Mi telefonò all'inizio del 1984 e mi invitò a tornare con lui ma, quando arrivai in Europa, mi disse che il budget che aveva a disposizione era davvero limitato e che non poteva permettersi di pagarmi!”. Clark riparte da Cagiva nel 1984. Ma è un anno difficilissimo. “Fu un completo disastro”. I piloti sono Marco Lucchinelli e Hervé Moineau: in tutta la stagione 500 arriva un solo punto iridato. Per uno che ha vissuto i titoli mondiali Honda e la rivoluzione Yamaha, è un brusco ritorno alla realtà. Nel 1985 passa alla Honda 500 tre cilindri due tempi di Randy Mamola. “Una moto davvero ottima, facile da seguire, cucita però su misura per rispondere ai desideri di Freddie Spencer. Mamola fece del suo meglio, ma la moto non era fatta per lui”. Arriva una splendida vittoria al TT d’Olanda, ma il bilancio finale è un sesto posto in campionato. Le difficoltà più grandi non sono però quelle in pista. Nonostante sia nato e cresciuto in Rhodesia, Clark possiede un passaporto sudafricano. Negli anni delle sanzioni contro il regime dell’apartheid, viaggiare diventa un incubo. “Non riuscii quindi a entrare in Europa nel 1986”. Quando Mamola passa al team di Kenny Roberts, lui non può seguirlo. Torna a Bulawayo nel tentativo di ottenere un passaporto dello Zimbabwe. È un’esperienza surreale. “L'intero sistema sembrava essere allo sfascio. Pensate che era persino impossibile fare una foto per il passaporto, perché non c'era più carta per lo sviluppo delle foto... Era il regno del caos”. Alla fine rinuncia e si trasferisce a Durban. Nel 1987 prova ancora, dall’Inghilterra, a ottenere un visto per gli Stati Uniti e raggiungere Kenny Roberts. Fallisce di nuovo. Rientra in Sudafrica e nel 1988 trova lavoro in Italia, ma lontano dalle moto da Gran Premio: motonautica. “Usavano motori V-10 Lamborghini, davvero incredibili!”. Resta lì tre mesi, poi il visto scade e torna a Durban.

Il passaggio al Team Obsolete

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Sembra un’uscita di scena lenta e silenziosa finchè, nel 1993, arriva una telefonata da New York. È Rob Iannucci, responsabile del Team Obsolete. Ha acquistato diverse moto da corsa, tra cui una Honda 250 sei cilindri, e vuole che sia Clark a rimetterla in sesto. Detto fatto. Il Team Obsolete è una struttura dedicata alle moto storiche e alle competizioni vintage. Le trasferte americane sono una sfida logistica quasi epica: “La gara più vicina si svolge a 1.000 km e quella più lontana a oltre 6.000 km. Significa guidare per 18/19 ore al giorno per quattro giorni… e dopo la gara dobbiamo anche tornare a casa!”. Senza contare che con le moto storiche il lavoro cambia ancora. Non si tratta soltanto di farle andare forte, ma di farle rivivere. Restaurarle, comprenderne la meccanica con “rispetto filologico”, riportarle in pista senza tradirne l’identità. Per uno che ha lavorato sulle Honda pluricilindriche e sulle prime 500 due tempi dominanti, è come chiudere un cerchio. Da meccanico a restauratore, Nobby rimarrà negli Stati Uniti fino alla morte, sopraggiunta nel 2017 all’età di 81 anni. 

Non è solo “il canto del cigno” dell’attuale versione della naked di MV Agusta, prima della nuova 950 presentata a EICMA: la Brutale 800 RR Ottantesimo del nostro test è una versione da collezione, realizzata per festeggiare gli 80 anni della casa varesina: “vestita” con i colori rosso e argento delle MV da corsa, sarà prodotta in soli 500 esemplari numerati, con logo “storico” e targhetta identificativa con nome e numero alla base del serbatoio.  

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Il cruscotto TFT da 5” è facile e intuitivo da consultare. Si connette al cellulare con l’app MV Ride per poter sfruttare anche il navigatore

Nessuna come lei 

Dal punto di vista tecnico, la novità più rilevante è l’omologazione Euro 5+. Restano invariate le prestazioni del 3 cilindri da 801 cm3, e cioè 140 CV a 12.300 giri e 87 Nm a 10.250 giri. Il cambio (dotato di quickshift elettronico) è servito da una frizione più morbida e facile da gestire. Immutata la ciclistica con telaio a traliccio in acciaio e forcellone monobraccio in alluminio, forcella Marzocchi con steli da 43 mm, monoammortizzatore Sachs completamente regolabili e sistema frenante Brembo. Completano la dotazione elettronica con piattaforma inerziale IMU, ABS e controllo di trazione con funzione cornering, comando del gas Ride by Wire multimappa, launch control, front lift control e cruise control.        

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I terminali di scarico a canne d’organo sovrapposte caratterizzano tutte le Brutale, dalla prima 750 del 2001 alla nuova 950 presentata a EICMA

Come va

La posizione di guida è da naked sportiva, con il peso caricato sui polsi e le pedane arretrate. Lo spazio a bordo è sufficiente per piloti di ogni taglia, ma la sella dall’imbottitura un po’ dura limita il comfort. Il tre cilindri spinge forte a tutti i regimi con una erogazione progressiva e goduriosa ai medi e alti regimi, dove però compare qualche vibrazione su manubrio e pedane. Il cambio elettronico va benissimo nella guida sportiva, ma è meno preciso quando si parzializza il comando del gas, mentre la frizione è effettivamente più morbida da azionare. Tra le curve la Brutale conferma le doti che l’hanno resa famosa: assetto rigido, peso e interasse contenuti e una corretta distribuzione dei pesi la rendono rapida nello scendere in piega, veloce e precisa in percorrenza e stabile in uscita, assistita da un’elettronica a punto che, grazie alla funzione Cornering di ABS e controllo di trazione, rende la guida tra le curve più sicura e divertente.  

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MV Agusta celebra i suoi primi 80 anni con una edizione limitata della naked 800 RR. Ha un colore speciale, una nuova frizione e il motore a tre cilindri con omologazione Euro 5+

Dopo oltre un decennio, la MotoGP dice addio a Phillip Island. La scelta secondo il presidente della FIM Jorge Viegas nasce da motivazioni pratiche e commerciali. Il futuro è ad Adelaide

Addio a Phillip Island?

Phillip Island entra ufficialmente nel passato della MotoGP: a ottobre, sulla storica pista australiana, si correrà per l’ultima volta. Il futuro del calendario si sposta su Adelaide, con il suo circuito cittadino, una scelta che ha sorpreso molti e suscitato qualche dubbio. Impossibile nascondere il dispiacere per la perdita di una delle piste più amate e spettacolari. Secondo molti era però una decisione ormai inevitabile.  A chiarire le motivazioni è stato il presidente della FIM, Jorge Viegas, intervistato da MCNews:
“era ovvio che prima o poi sarebbe successo. Dieci anni fa era stato chiesto di migliorare le strutture e ogni anno rispondevano: sì, sì, sì, lo faremo. Ma non è mai successo, quindi ora non se ne parla più, perché Adelaide ha fatto una buona proposta. Non è più Dorna, è un gruppo di intrattenimento che intende organizzare un bello spettacolo lì e sappiamo che la MotoGP vuole crescere con l'acquisizione da parte di Liberty, sono davvero interessati a rendere la MotoGP più grande. Dobbiamo conquistare un nuovo pubblico, nuovi spettatori". 
Viegas ha evidenziato come le strutture del circuito e quelle ricettive dell’isola non fossero più adeguate: “Tutti amano questo circuito, ma se vuoi invitare delle persone, se vuoi fare qualcosa di diverso, non ci sono hotel, non c'è niente. È davvero difficile - ha spiegato - Quindi penso che si tratti, diciamo, di una decisione di natura commerciale, ma possiamo capirla”.

E le derivate di serie? 

Il presidente della FIM ha poi precisato che “non è un addio definitivo”, anche se per ora restano solo parole. Anche il mondo delle derivate di serie, il cui contratto con Phillip Island scade il prossimo anno, potrebbe spostarsi: “Mi piacerebbe che la Superbike rimanesse qui, anche se forse non sarà così” ha rivelato Viegas, che sta valutando di organizzare sul circuito storico i FIM Intercontinental Games 2028. Il dirigente non esclude nemmeno il Mondiale endurance: “Una 8 ore sarebbe fantastica. Perché no?”. 

Il futuro è Adelaide

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Infine, Viegas si è soffermato sul nuovo circuito cittadino di Adelaide: “Non ci sono stato, venerdì prossimo parlerò con il nostro responsabile della sicurezza, Tomé, perché è lui che deve omologare il circuito. Tutte le omologazioni dei circuiti sono a cura della FIM, che valuta le strutture necessarie al promotore e le condizioni del circuito. Non omologheremo la pista se non è assolutamente sicura, questo è certo - ha detto - Mi è stato detto che è stata costruita nel centro di Adelaide, nel parco, piuttosto che su un circuito stradale vecchio stile. Quindi, se soddisfa tutte le condizioni di sicurezza, mi sta bene".

Con il mercato sempre più competitivo e i listini sotto pressione, Morbidelli rivede i prezzi di tre modelli chiave della gamma 2026: calano T352X, T1002VX e F352, con tagli fino a 1.000 euro…

Se la concorrenza si fa sentire…

Negli ultimi mesi il mercato delle due ruote sta vivendo una fase di forte competizione, con una pressione crescente sui prezzi provocata dai costruttori cinesi. Una dinamica che sta spingendo diversi marchi a rivedere i propri listini verso il basso per restare competitivi. Una tendenza che per noi si traduce in un vantaggio concreto al momento dell’acquisto. Non fa eccezione Morbidelli, che apre il 2026 con un aggiornamento dei prezzi su tre modelli della propria gamma. Vediamo i dettagli. 

Ritocchi su adventure e naked

La revisione interessa due adventure e una naked. 
 

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Partendo dalla T352X, modello di accesso alla famiglia votata al turismo leggero, il prezzo scende in modo significativo: da 5.490 euro passa a 4.790 euro. Un taglio che consente alla piccola della gamma di posizionarsi sotto la soglia dei 5.000 euro, riferimento psicologico importante in questo segmento. 
 

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Intervento ancora più consistente per la T1002VX, attuale ammiraglia della proposta adventure. Il listino viene ridotto di 1.000 euro netti: dai precedenti 9.990 euro agli attuali 8.990. Un adeguamento che ne modifica sensibilmente il posizionamento nella fascia delle maxi di media-alta cilindrata. 
 

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Ritocco anche per la naked F352, che passa da 5.190 a 4.590 euro, con una riduzione di 600 euro. Anche in questo caso l’obiettivo è rafforzare la competitività in una categoria molto affollata, dove il fattore prezzo incide in modo determinante sulla scelta finale.

Un segnale al mercato

La decisione di intervenire in modo mirato su tre modelli rappresentativi - dalla entry level adventure fino all’ammiraglia - indica una strategia chiara: presidiare i segmenti chiave con un rapporto prezzo/contenuti più aggressivo. D’altra parte, in un momento in cui la concorrenza si fa sempre più serrata e l’offerta si amplia, l’adeguamento dei listini diventa uno degli strumenti principali per mantenere attrattiva la gamma.

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Questo è l'ultimo anno per sfruttare l'ecobonus per moto e scooter elettrici più vantaggioso. Dal 2027 gli importi diminuiscono e arrivano nuove regole

Ecobonus?

Il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha annunciato, durante il Tavolo Automotive del 30 gennaio 2026, uno stanziamento di 90 milioni di euro destinato agli incentivi per moto, scooter e veicoli elettrici nel periodo 2027-2030. Gli importi saranno però ridotti e la platea di beneficiari ristretta. Facciamo il punto. 

Sconti al massimo solo nel 2026

Il 2026 è l'ultimo anno per ottenere l'Ecobonus introdotto dalla Legge di Bilancio 2021 per l'acquisto di ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli elettrici o ibridi.

I bonus per il 2026 sono quelli degli anni precedenti:
    •    30% del prezzo d'acquisto, fino a un massimo di 3.000 euro
    •    40% del prezzo d'acquisto, fino a un massimo di 4.000 euro in caso di rottamazione di un veicolo termico fino a Euro 3 della stessa categoria
Il bonus è accessibile sia da privati che da società, con un tetto massimo di 500 veicoli per lo stesso codice fiscale o partita IVA. Le domande si presentano tramite il portale gestito da Invitalia su www.ecobonus.mimit.gov.it — ma la data di apertura ufficiale non è ancora stata comunicata, quindi vale la pena tenere d'occhio il sito.

Importi ridotti

Nel 2027 invece, rispetto al 2026, gli importi dei nuovi bonus saranno ridotti di circa 1.000 euro . Nel dettaglio, i bonus saranno dunque di

• 20% del prezzo d’acquisto, fino a un massimo di 2.000 euro;
• 30% con rottamazione, fino a 3.000 euro.

Vincoli anti-speculazione

Qualcuno, dicevamo, rimarrà escluso. Dal 2027 non potranno infatti beneficiare del bonus le società della filiera, quindi produttori, importatori, distributori e commercianti di moto, scooter, quadricicli e autoveicoli. In pratica, le flotte aziendali restano escluse. Inoltre, altro vincolo pensato per contrastare pratiche speculative, chi acquista con il bonus dovrà tenere il veicolo per almeno 12 mesi prima di rivenderlo.

Quando entreranno in vigore 

Gli incentivi per il periodo 2027-2030 non sono ancora legge. L’entrata in vigore dipenderà dall’approvazione del DPCM  attualmente all’esame dei ministeri competenti. 

Disponibile per Piaggio SP, Aprilia SR e MBK Booster, questa espansione è stata sviluppata da Polini sui campi di gara per migliorare erogazione e spinta ai medi regimi

Lo scarico a espansione dei motori a 2 tempi è uno dei componenti più importanti e delicati da affinare per raggiungere le migliori prestazioni (se siete interessati all'argomento lo approfondiamo meglio in questo video). In Polini lo sanno bene e, dalla lunga esperienza maturata sui campi di gara della Polini Italian Cup, l'azienda lombarda ha sviluppato uno scarico dedicato a Piaggio SP, Aprilia SR (Minarelli) e al mitico MBK Booster (con motore Minarelli a cilindro verticale): ecco il nuovo For Race 5.

Più spinta ai bassi regimi

La novità principale riguarda la curva di uscita del collettore, che è stata aggiornata e completamente riprogettata dall’uscita del cilindro fino al primo cono dell’espansione. Questo intervento, nato dall’analisi della telemetria e dai dati raccolti nelle competizioni, ottimizza il flusso dei gas di scarico, migliorando sensibilmente la prontezza del motore, la coppia ai medi regimi e la progressione in accelerazione.

Come tutte le espansioni ad alte prestazioni di Polini, anche questa novità viene realizzata con settori a misure differenziate saldati interamente a mano. L'espansione viene fornita con silenziatore Black in lega leggera e con incisione laser: il sistema di fissaggio è stato aggiornato ed è completamente smontabile per la sostituzione del materiale fonoassorbente. Il prezzo del nuovo scarico For Race 5 parte da 279 euro + IVA. 

Vent punta forte sui ragazzi offrendo a prezzo scontato i suoi cinquantini. Per approfittarne c’è tempo fino al 15 marzo

Promo Vent

Vent Moto guarda ai ragazzi con un’iniziativa dedicata ai modelli Skate 50 e Raptor 50. Dall’ultima settimana di febbraio fino al 15 marzo, il prezzo al pubblico scende infatti a 2.950 euro rispetto ai precedenti 3.150 euro. La promo coinvolge due modelli che rappresentano l’offerta entry level del marchio: moto leggere, intuitive e pensate per un utilizzo quotidiano. L’obiettivo è chiaro: offrire una porta d’ingresso concreta e accessibile al mondo delle due ruote. La Skate 50 e la Raptor 50 si rivolgono a un pubblico giovane, ma anche a chi cerca un mezzo pratico e affidabile per gli spostamenti urbani. Le due proposte sono tra loro molto simili, ma interpretano filosofie complementari: la prima privilegia semplicità d’utilizzo e immediatezza di guida, mentre la seconda esprime un carattere più deciso e sportivo. 

La Skate 50

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La Skate 50 è spinta da un monocilindrico a due tempi raffreddato a liquido da 49,7 cm³, abbinato a un cambio a 6 rapporti e all’avviamento kick starter, che unisce semplicità e prontezza di risposta. La ciclistica si basa su un telaio perimetrale in acciaio Vent a doppia culla con posteriore scomponibile, mentre il forcellone è sempre in acciaio. La forcella anteriore idraulica, con stelo da 37 mm, lavora in combinazione con il monoammortizzatore posteriore idraulico, assicurando stabilità e precisione. L’impianto frenante prevede un disco anteriore Wave da 290 mm con pinza flottante a due pistoncini e un disco posteriore da 220 mm, per sicurezza e controllo in ogni situazione. Compatta e ben proporzionata, la Raptors 50 misura 1.150 mm di altezza, con sella a 875 mm (847 mm nella versione Lowride) e pedane a 308 mm; l’altezza da terra è di 273 mm, mentre il serbatoio contiene 6 litri. Il peso a secco è di 89,5 kg. 

Raptor 50

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La Raptor 50 è una piccola sportiva a due tempi dal cuore grintoso: monta un monocilindrico da 49,7 cm³ raffreddato a liquido, abbinato a un cambio a 6 rapporti e all’avviamento a kick starter, che richiama la tradizione delle minimoto più essenziali ma efficaci. La ciclistica è robusta e curata: il telaio perimetrale in acciaio Vent 6.0 adotta una doppia culla con posteriore scomponibile, mentre il forcellone è in acciaio. La sospensione anteriore è affidata a una forcella idraulica USD con stelo da 41 mm, completata da un monoammortizzatore posteriore sempre idraulico, per garantire controllo e precisione su ogni terreno. I freni a disco Wave con pinze flottanti assicurano sicurezza: quello anteriore misura 260 mm con due pistoncini, mentre il posteriore ha un diametro di 220 mm. Il manubrio da 22 mm con traversino completa la dotazione. Nonostante le prestazioni, la Raptors 50 resta compatta: l’altezza complessiva è di 1.170 mm, il serbatoio contiene 5,9 litri e il peso a secco si ferma a 89 kg.

Può capitare che vi chiedano il pagamento del bollo che avete saldato regolarmente. Conviene conservare la ricevuta, ma non per sempre

Cos'è il bollo e quando si paga

Il bollo è una tassa annuale di proprietà che bisogna pagare, indipendentemente dall'uso del veicolo. Il costo varia in base alla potenza e alla classe ambientale del mezzo e alla regione di residenza. Le ricevute di pagamento vanno conservate per dimostrare di aver effettuato i pagamenti, ma non dovete tenerle per sempre, dopo un certo periodo le amministrazioni non possono più pretendere questa tassa. Vediamo i dettagli.

Termini di Prescrizione del bollo

La prescrizione impedisce al creditore di richiedere il pagamento del debito dopo un certo tempo stabilito dalla legge. 

Per il bollo è di tre anni (solo in Piemonte, sono cinque), calcolati dal primo gennaio dell'anno successivo a quello in cui la tassa doveva essere pagata fino al 31 dicembre del terzo anno. Si interrompe con ogni azione fatta dal creditore e ricomincia da capo. Ad esempio, per un bollo del 2019 non pagato, la richiesta di pagamento notificata nel gennaio 2023 senza atti interruttivi è illegittima. Gli atti interruttivi sono delle comunicazioni/solleciti che azzerano il tempo trascorso e fanno ripartire da zero il conteggio della prescrizione che comunque dura sempre tre anni, passati i quali senza che succeda altro il bollo non è più dovuto. Gli atti interruttivi sono:
    •    avviso di accertamento
    •    sollecito di pagamento
    •    notifica della cartella esattoriale
    •    intimazione di pagamento
    •    preavviso di fermo dell’auto
    •    atto di pignoramento

Quindi per verificare se un bollo  è prescritto, è necessario controllare l'assenza di solleciti di pagamento o cartelle esattoriali nei tre anni successivi al momento in cui si sarebbe dovuto fare il pagamento. 

Ravvedimento operoso per mancato pagamento

Il ravvedimento operoso consente di sanare volontariamente il mancato pagamento con penalità ridotta. Le sanzioni variano dal 0,1% al giorno entro 14 giorni, fino al 5% oltre due anni.
Se il contribuente riceve un sollecito di pagamento del bollo, ma in realtà ha pagato regolarmente la tassa, oppure la richiesta arriva dopo i tre anni può presentare istanza di annullamento entro 30 giorni dalla notifica e ricorrere presso la Commissione Tributaria entro 60 giorni. È importante verificare attentamente le date e gli anni di riferimento negli avvisi di accertamento per presentare ricorso tempestivamente. Per pagare i bolli arretrati è essenziale verificare le annualità mancanti del bollo auto attraverso i portali telematici regionali o le agenzie ACI.

Prescrizione della cartella esattoriale

La cartella esattoriale è il mezzo operativo tramite cui l'amministrazione vi chiede il pagamento del bollo, ma anche dopo aver ricevuto la questo avviso non seguono atti concreti (intimazione di pagamento e poi pignoramento) anch'essa segue le stesse regole della tassa automobilistica: il termine di prescrizione è di tre anni dalla data di ricevimento.

Una Moto Guzzi V7 del 2012 arriva in Indonesia intera e classica. Ne esce con una carena monoscocca, cinque fari e telecamere al posto degli specchi. E per perggiorare la situazione l'hanno chiamata come il nano musone di Biancaneve

Futuristica con un tocco vontage 

Non tutte le customizzazioni riescono col buco. Del resto, mettere mano a un design classico, già riuscito di suo non è certo facile e il rischio di produrre un oggetto che si fa notare per la sua inadeguatezza è dietro l'angolo. 

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È successo a questa povera V7 del 2012, modello che Moto Guzzi considera un vero e proprio biglietto da visita dell'italianità motociclistica. Una moto pulita, essenziale, con un carattere tutto suo. Bene, Nicko Eigert di Smoked Garage — officina indonesiana con un discreto curriculum alle spalle — l'ha prima comprata come mezzo da tragitto casa-lavoro poi l'ha smontata pezzo per pezzo mentre aspettava alcuni ricambi dall'Italia. E lì, complice il tempo libero, gli è venuta un'idea. Il concept? Realizzare una "scrambler futuristica con un tocco di vintage." Una di quelle frasi che da sole già fanno capire in che direzione si va. 

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Perché di luce non ne si ha mai abbastanza. Oltre al faro a Led, la Grumpy monta anche dei proiettori aggiuntivi sulla forcella 

Grumpy, e ne ha tutte le ragioni

Il risultato ha anche un nome: Grumpy, brontolone, in italiano, o Brontolo, se vi piacciono i grandi classici Disney. E in effetti, la Guzzi di partenza probabilmente avrebbe da ridire su quello che le è capitato. Il telaio originale è sparito, sostituito da uno realizzato per l'occasione. Via anche il forcellone, rimpiazzato da uno personalizzato con schema a monoammortizzatore — un Öhlins, tra l'altro, nascosto dentro la monoscocca in alluminio che fa da serbatoio e coda insieme. Un lavoro certosino, tecnicamente, con un sistema a triplo leveraggio per farlo funzionare in modo regolare. La forcella originale resta al loro posto, ma con componenti interni Öhlins. Nuovi i cerchi da 18" in alluminio, le pinze frenanti diventano Brembo. Fin qui, niente di cui lamentarsi. 

Il problema è l'estetica

Il frontale sfoggia un proiettore LED piazzato dentro un piccolo cupolino in alluminio fatto a mano, e visto che la visibilità è importante, la moto è stata corredata di altri quattro faretti aggiuntivi piazzati sulle coperture degli steli della forcella. Forse troppo, ma non sottilizziamo. E visto che lo specchietto retrovisore è roba superata, Nicko ha pensato bene di sostituirli con due telecamere collegate a una dashboard aftermarket sul manubrio, che registra tutto automaticamente. Completano il tutto un bel manubrio MX, comandi Motogadget, accensione RFID nascosta nella carena. 

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E pesa pure poco

Il peso è sceso di 22 kg rispetto alla V7 di serie, il che in termini assoluti è un risultato notevole. Ma rimane una domanda: era davvero necessario prendere una delle moto più belle della tradizione italiana e trasformarla in qualcosa che sembra uscito da un videogioco di fantascienza ambientato negli anni 70? Nicko sembra convinto di sì: "È esattamente come avevo immaginato la mia moto personale" ha dichiarato. De gustibus...

A Milano lo stop alle moto più inquinanti è rinviato: la Giunta comunale posticipa al 2027 il divieto di accesso per Euro 2 e Euro 3. Patata bollente rimandata a dopo le elezioni per il sindaco...

Rinvio del divieto: cosa cambia

Dopo il rinvio dello scorso anno, il Comune di Milano ha nuovamente deciso di spostare - questa volta a  ottobre 2027 - l’applicazione del divieto di circolazione per motoveicoli e ciclomotori più inquinanti nelle zone Area B e Area C.  Il rinvio, spiegano dal Comune, si basa sull’analisi del parco moto attualmente circolante che, avendo subito variazioni sostanziali rispetto alle previsioni originarie, avrebbe di fatto consentito la proroga. Secondo le ultime rilevazioni, infatti, i motoveicoli rappresentano il 20,3% dei mezzi circolanti a Milano, di cui la maggior parte recenti, con una quota significativa di mezzi elettrici. L’impatto ambientale stimato per questi veicoli resta contenuto: 2% delle emissioni di PM10 e 1% di NOx per l’anno in corso. Da qui la proroga. Il provvedimento, originariamente previsto dal 1° ottobre 2025, poi spostato al 2026 e, ora, rimandato al 2027 riguarda in particolare moto e scooter due tempi Euro 2 e 3 e quattro tempi Euro 0, Euro 1 e Euro 2.

Per fortuna ci sono le elezioni...

È sicuro che le moto inquinino poco e lo si sa da anni, questa proroga pare piuttosto strategica: permette di rimandare una questione assai spinosa a dopo le elezioni per il sindaco previste per la primavera 2027. La patata bollente passa alla prossima giunta e toglie una convitato di pietra dalla campagna elettorale che partirà tra qualche mese....

ZTL Isola: deroga serale per moto e ciclomotori

Contestualmente, il Comune ha approvato anche una modifica alla ZTL Isola, che sarà attiva dalle 19:30 alle 6 del mattino successivo. Sarà consentito l’accesso, il transito e la sosta per motoveicoli e ciclomotori, in deroga ai divieti originari. L’obiettivo dichiarato è alleggerire la pressione sulle vie esterne alla ZTL, evitando congestioni e saturazione dei parcheggi.

Le reazioni

L’ulteriore rinvio ha com’era facile prevedere suscitato differenti reazioni, positive e negative. Fratelli d’Italia ha parlato di risultato politico concreto, sottolineando come il divieto avrebbe colpito oltre 90.000 motocicli, mentre Legambiente Lombardia, tramite Federico Del Prete, l’ha aspramente criticato: “Non vediamo le opportunità di una seconda deroga per ciclomotori e motocicli endotermici in Area B e C, dove servirebbe più innovazione. Questi veicoli circolano da tutta la città metropolitana e contribuiscono a peggiorare qualità dell’aria, rumore e occupazione del suolo”. 

Le regole di oggi

Rimandata l’entrata in vigore del nuovo provvedimento, restano comunque in vigore le regole previste dall’attuale. Oggi, lo ricordiamo, è fatto divieto di circolare a tutte le moto e gli scooter 2 tempi Euro 0 e Euro 1. Con circa 130 km quadrati, l’Area B e C di Milano (qui tutti i dettagli e le regole di accesso) è attualmente la ZTL più grande d’Italia. È attiva dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30, festivi infrasettimanali esclusi.