Tris di valigie di serie, controllo di trazione e gomme tassellate tubeless su un'ottavo di litro da 3.490 euro. C'è un trucco?

Come è fatta

Nel segmento delle 125, in genere, la dotazione è ridotta all'osso per contenere i costi. La Cyclone RX2 prova a fare il contrario, ma andiamo con ordine. 
Il motore è un monocilindrico da 125 cm³ raffreddato a liquido, che eroga i canonici 15 CV a 9.500 giri con 11 Nm di coppia a 7.500 giri. Numeri in linea con la concorrenza, insomma: qui la partita si gioca altrove. A fare la differenza sono il controllo di trazione (TCS) di serie, che sulle ottavo di litro non è affatto scontato, l'ABS di serie (sulle 125 non è obbligatorio), e i pneumatici tassellati tubeless.

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Pronta per viaggiare

E c'è pure il tris di borse

L'argomento forte, però, Cyclone lo tiene sul... posteriore. La RX2, infatti, arriva dal concessionario con un tris di borse già montato, cosa che su una 125 enduro non si era ancora vista: di norma le valigie sono la prima voce del preventivo accessori, qui sono incluse. Tradotto: la moto è pronta per la gita fuoriporta o per caricarci lo zaino nel tragitto casa-scuola senza passare dalla cassa.

Che prezzo!

Il resto della dotazione segue la stessa logica del "tutto compreso": serbatoio da 15 litri, display TFT da 5 pollici con Mirror Link per collegare navigazione e notifiche dello smartphone, e illuminazione full LED. Il colpo, comunque, resta il prezzo: 3.490 euro, per quello che offre, inu8tile girarci intorno, è decisamente interessante. 

Prima delle moderne CL250 e CL500 c’era una famiglia di scrambler Honda nata negli anni Sessanta. Moto importanti per il marchio giapponese, protagoniste soprattutto negli Stati Uniti, ma rimaste quasi sconosciute ai motociclisti italiani perché mai distribuite ufficialmente nel nostro Paese...

Storia delle CL

Quando Honda ha riportato in vita la sigla CL con le nuove CL250 e CL500, il richiamo al passato è apparso evidente. Linee classiche, scarico alto e una posizione di guida rilassata riportano subito alla mente un'epoca in cui le scrambler rappresentavano il modo più semplice per unire l'utilizzo quotidiano alla voglia di uscire dall’asfalto. Ma dietro quelle due moto moderne c'è una storia molto più lunga. La famiglia Honda CL nasce infatti negli anni Sessanta, quando il termine scrambler aveva ancora un significato diverso da quello attuale: non era una categoria legata soprattutto allo stile, ma una filosofia costruttiva. Erano moto derivate dai modelli stradali, modificate (o “mixate”) per affrontare anche strade bianche e terreni difficili. Il tutto ben prima che il concetto di enduro prendesse forma. Honda fu senza dubbio tra i costruttori giapponesi che interpretarono per primi questa idea, sviluppando una gamma di moto semplici, robuste e divertenti, pensate soprattutto per il mercato americano. Una famiglia di modelli che da noi è rimasta quasi una storia nascosta. Partiamo dall’inizio…

La nascita della sigla CL: le prime scrambler Honda

Negli anni Sessanta Honda stava costruendo la propria gamma attorno a sigle ben precise: la C identificava i modelli più semplici, la CB le moto sportive, mentre la sigla CR era legata alle moto da competizione. La famiglia CL nacque invece per identificare le scrambler della Casa giapponese. La prima fu la Honda Dream CL72 Scrambler del 1962, sviluppata partendo dalla sportiva CB72 ma modificata per affrontare anche terreni non asfaltati. Il telaio era dedicato, il serbatoio aveva una forma più stretta e spiccavano i due scarichi rialzati sul lato sinistro, una soluzione che sarebbe diventata uno dei simboli della famiglia. Honda pensò soprattutto al mercato americano, dove la passione per la guida fuori strada stava crescendo rapidamente. In quel periodo, infatti, le scrambler erano moto molto apprezzate perché offrivano una maggiore versatilità rispetto alle classiche stradali, senza richiedere le specializzazioni delle future enduro.

Dalla CL 72 alla famiglia completa

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Dopo la CL72, Honda ampliò rapidamente la gamma. Arrivarono modelli di cilindrata inferiore, pensati per un pubblico più ampio. 

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Tra questi c’erano la Benly CL90 del 1966, versione più piccola equipaggiata con un motore derivato dalla famiglia Cub ma dotata di cambio a quattro rapporti, e la Benly CL125, sviluppata sulla base della CB125 e caratterizzata da una dotazione più raffinata rispetto alle piccole cilindrate. 
 

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Nel 1968 arrivò anche la Benly CL50, una piccola scrambler anche lei equipaggiata con il caratteristico monocilindrico orizzontale derivato dalla famiglia Super Cub. Nello stesso periodo Honda presentò anche la CL250, modello che oggi colpisce per il nome identico a quello della moderna scrambler della Casa. 

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La Honda Dream CL250 del 1968 nasceva infatti dalla CB250 Export bicilindrica: rispetto alla sorella stradale adottava una ruota anteriore maggiorata, scarico alto e un'impostazione più adatta a un utilizzo misto.

La CL450: la scrambler più sofisticata

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Il vertice della famiglia arrivò con la Honda Dream CL450 del 1970. Derivata dalla CB450, una delle moto tecnologicamente più avanzate del marchio giapponese, utilizzava un motore bicilindrico con distribuzione DOHC, soluzione allora molto raffinata e strettamente legata al mondo delle competizioni. Per la versione scrambler Honda intervenne sull'erogazione, riducendo leggermente la potenza rispetto alla sorella stradale e privilegiando una risposta più sfruttabile ai bassi e medi regimi. 
La CL450 offriva una ciclistica pensata per la versatilità: ruote a raggi da 19 pollici davanti e 18 dietro, scarico rialzato e una posizione di guida più comoda. Nonostante l'aspetto da moto da fuoristrada, però, rimaneva soprattutto una street-scrambler: il peso elevato e la struttura non la rendevano infatti una vera specialista dello sterrato. Era, piuttosto, una moto capace di affrontare con disinvoltura strade asfaltate, percorsi bianchi e qualche tratto più impegnativo.

Arrivano le enduro e le scrambler cambiarono ruolo

La storia delle CL è legata anche all'evoluzione del fuoristrada. Con il passare degli anni il pubblico iniziò a chiedere moto più leggere e specializzate, capaci di affrontare percorsi sempre più impegnativi. Honda rispose con la famiglia SL, poi evoluta nelle XL, nelle XLR, nelle XR e infine nelle moderne CRF. Le nuove enduro erano più efficaci lontano dall'asfalto e finirono per sostituire il ruolo delle vecchie scrambler. La filosofia delle CL, basata sul compromesso tra strada e sterrato leggero, perse progressivamente importanza. La produzione della famiglia storica terminò così nei primi anni Settanta e la CL450 uscì di scena nel 1974. Ma non per sempre. 

Il ritorno della sigla CL

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Nel 1981 Honda propose la Silk Road, moto che non portava la sigla CL ma ne riprendeva lo spirito: motore derivato dalla CB250RS, scarico rialzato e una vocazione turistica e polivalente. Poi, negli anni Novanta, si tornò direttamente al nome CL con la Benly CL50 del 1997, piccola scrambler che riprendeva l'impostazione del modello del 1968, con motore Super Cub, serbatoio stretto e scarico alto. 

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Nel 1998 arrivò infine la CL400, molto vicina alla filosofia delle scrambler moderne con  monocilindrico raffreddato ad aria derivato dalla famiglia XR400 e look piuttosto  rétro.

Ma la storia delle Scrambler, nipponiche in primis, è in realtà ben più lunga e articolata di così. Ve la raccontavamo qui: Sfida scrambler: quando la Honda CL conquistò gli USA

Le elettriche da cross ed enduro di Barcellona si fanno "factory": kit KYB completo, titanio a volontà ma pochi esemplari disponibili

Di solito la sospensione buona quella vera, quella da corsa te la monti a parte, spendendo un occhio della testa e sperando che il tuo meccanico sappia il fatto suo. Stark Future ribalta la faccenda: sulle nuove VARG MX ed EX Factory Edition il kit racing è di serie, montato in fabbrica. È la prima volta, dice l'azienda catalana, che un costruttore piazza un pacchetto KYB Factory A-Kit completo su una moto di serie. 

Di cosa parliamo quando parliamo di sospensioni da gara?

Il cuore di entrambe le versioni è appunto la sospensione. Davanti c'è una forcella KYB Factory Kit da 48 mm a cartuccia chiusa, con separazione aria-olio e molla, trattamenti anti-attrito sugli interni e steli con rivestimento DLC. Dietro lavora un mono regolabile con corpo trattato Kashima e stelo del pistone DLC, più un registro del precarico X-Trig per regolarla in fretta. Le escursioni cambiano a seconda della vocazione: la MX da cross ha 310 mm all'anteriore, la EX da enduro si ferma a 300 mm, mentre dietro entrambe viaggiano su un abbondante 303 mm. Attorno a questo pacchetto Stark ha lavorato di bilancia. Le pedane in titanio stampate in 3D fanno risparmiare circa 140 grammi, il kit di bulloneria in titanio quasi 900, per un totale che supera il chilo tondo. Non sarà tantissimo sulla carta, ma su una moto da fuoristrada la massa in meno si sente eccome nei cambi di direzione. Completano il quadro le piastre di sterzo CNC numerate da 1 a 500, la sella ad alto grip e il controllo di trazione dinamico integrato nelle mappe. La cavalleria resta invariata: 80 CV per entrambe, perché qui non si è cercata più potenza ma più controllo su quella già disponibile.

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Due caratteri, tiratura limitata

La MX Factory Edition è quella pensata per il cross puro: livrea Stark Red, piattaforma con batteria da 7,2 kWh e gomme Dunlop MX34. La EX porta lo stesso spirito nel bosco, con grafica Forest Grey, tarature enduro specifiche, coperture Dunlop Geomax EN91, paradischi anteriore e posteriore e paramani. Un dettaglio non da poco: la EX mantiene l'omologazione stradale completa (L3e-A1E, velocità massima 129 km/h), quindi è un'enduro targabile a tutti gli effetti. Il punto è che di queste moto ne gireranno pochissime. Un'unica produzione mondiale, senza repliche: 200 esemplari per la MX e 300 per la EX. I prezzi partono da 15.990 euro per la MX e salgono a 16.990 euro per la EX, in vendita sul sito Stark e nella rete di concessionari premium del marchio.

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Le parole di Tortelli

A firmare il progetto è Sébastien Tortelli, Racing Director di Stark Future, che lo racconta così: "Correre e sviluppare moto capaci di vincere campionati è stato il lavoro di tutta la mia vita. Da quando sono entrato in Stark abbiamo continuato a migliorare la VARG attraverso i test e le competizioni al più alto livello. Ogni gara ci ha insegnato qualcosa, e tutto ciò che abbiamo imparato è tornato nella moto. La VARG ha già le prestazioni. Con le Factory Edition, l'obiettivo era dare ai piloti più grip, più precisione e più fiducia per sfruttare di più quelle prestazioni. Queste sono costruite esattamente come costruirei le mie."

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Il campione si racconta: la spalla che non lo fa dormire, la testa che non stacca dalle gare e un'opinione precisa sulle nuove 850

Siamo abituati a vederlo esultare, ribaltare weekend che sembravano compromessi, cadere e rialzarsi come se niente fosse. Ma dietro il nove volte campione del mondo c'è (anche) un corpo che presenta il conto ogni singola notte. In una lunga chiacchierata sul canale YouTube di Soy Blak, Marc Marquez ha tolto il casco e ha raccontato cosa significa vivere con una spalla destra che, dopo anni di incidenti, non gli concede più tregua nemmeno quando dorme.

Il conto che il corpo presenta ogni notte

Il punto attorno a cui ruota tutto è quella spalla destra, martoriata da una serie infinita di infortuni. Marquez lo dice senza giri di parole: dormire sul fianco destro è ormai impossibile, deve stare sul sinistro, e se durante la notte si gira dalla parte sbagliata il dolore lo sveglia di soprassalto. Convivere con questa condizione è diventata la normalità. Fino a cinque anni fa, spiega, aveva ore libere da dedicare ad allenamento e riposo; adesso quelle ore sono poche e riempite da lavoro mirato: una parte cardio, una per la forza e una specifica dedicata al braccio destro. Il suo messaggio è quasi una filosofia di sopravvivenza sportiva: uno che corre, con l'età e gli infortuni che si accumulano, deve accettare il dolore e conviverci, altrimenti finirebbe per passare le giornate in fisioterapia. C'è poi il capitolo sonno, che con l'adrenalina delle gare non va d'accordo. Dopo una Sprint o un Gran Premio riposare diventa difficile, e prima di addormentarsi la testa continua a girare attorno alla scelta delle gomme, all'assetto, ai punti dove tentare il sorpasso. Del resto, ammette, nei giorni di gara la sua concentrazione è totale: da giovedì a domenica, se gli parlano di qualcosa che non riguarda la moto, semplicemente non lo ricorderà. Lo sanno bene la compagna e la famiglia.

Le 850 e il futuro

Nella stessa conversazione Marquez è passato al tema tecnico del momento: le nuove MotoGP da 850 cm³ in arrivo dal 2027. La sua lettura è lucida. Le moto saranno più lente, questo è certo, ma secondo lui dagli spalti nessuno se ne accorgerà davvero. Il vero cambiamento, quello che sposterà gli equilibri, sarà semmai il passaggio a nuove gomme. Sul fronte aerodinamica, invece, un piccolo rammarico ce l'ha. Avrebbe preferito una riduzione più decisa delle appendici: meno carico aerodinamico significherebbe moto un po' più difficili da gestire quando si viaggia a ridosso di un avversario, e quindi corse potenzialmente più aperte e spettacolari. Detto questo, il campione mette le cose in prospettiva: ogni epoca della MotoGP ha avuto i suoi pregi e i suoi limiti, e questa non farà eccezione.

Il sistema ora è in prova sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno. Grazie a speciali telecamere collegate all'intelligenza artificiale può individuare chi usa il cellulare al volante, chi viaggia senza cintura e chi è sprovvisto di assicurazione o revisione. Un Grande Fratello pronto a “vigilare” h24 sul tutti gli utenti della strada

Dalla teoria alla strada

Da mesi ormai si parla del  nuovo SafeDrive, il sistema sviluppato da Sodi Scientifica che, grazie all'intelligenza artificiale, promette di trasformare le telecamere stradali in dispositivi capaci di rilevare non solo gli eccessi di velocità, ma anche altre infrazioni come l'uso del cellulare alla guida o il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Oggi quel progetto passa dalla teoria alla pratica: il dispositivo è infatti in fase di sperimentazione sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno (Fi-Pi-Li), una delle arterie più trafficate della Toscana. Il test, autorizzato dalla Città Metropolitana di Firenze, durerà novanta giorni (prorogabili una sola volta) e servirà esclusivamente a verificarne precisione e affidabilità in condizioni di traffico reale. Durante questo periodo non verranno elevate sanzioni e le immagini raccolte saranno utilizzate soltanto per valutare le prestazioni del sistema. 

Cosa riesce a vedere

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Il dispositivo è installato su una struttura che scavalca la carreggiata e controlla entrambe le direzioni di marcia. Attraverso telecamere ad alta definizione e un software basato sull'intelligenza artificiale è in grado di riconoscere automaticamente diverse violazioni. 
Tra queste figurano l'uso dello smartphone durante la guida, il mancato utilizzo della cintura di sicurezza da parte del conducente e del passeggero anteriore, ma anche la regolarità di assicurazione e revisione grazie alla lettura automatica della targa e al successivo confronto con le banche dati.  Le telecamere lavorano ventiquattr'ore su ventiquattro e utilizzano illuminatori a infrarossi, così da acquisire immagini nitide anche nelle ore notturne o in condizioni di scarsa visibilità.

Il nodo dei controlli su assicurazione e revisione

C’è però un aspetto che merita una precisazione. La verifica automatica della copertura assicurativa di un veicolo non è una novità dal punto di vista tecnologico: in teoria basta leggere la targa e incrociare i dati con gli archivi della Motorizzazione e delle compagnie assicurative. È lo stesso principio già ipotizzato per altri sistemi di controllo, come le telecamere delle ZTL. Nella pratica, però, la questione è più complessa. Le banche dati non sempre sono perfettamente sincronizzate e possono verificarsi ritardi negli aggiornamenti: un veicolo regolarmente assicurato potrebbe quindi risultare ancora scoperto, oppure il contrario. Proprio per questo motivo, nonostante la tecnologia sia disponibile da tempo, i controlli automatici sulla Rc auto non sono mai diventati uno strumento utilizzato in modo sistematico.

Ne parlavamo qui: Furbetti dell'assicurazione: in estate telecamere ZTL per scovare chi non paga

Perché non scatteranno multe (per ora)

Nonostante le potenzialità del sistema, questa prima fase non avrà alcuna conseguenza per gli utenti della strada. Come accennato, le immagini raccolte non saranno utilizzate per contestare infrazioni né verranno trasmesse alle forze dell'ordine per l'emissione di verbali. L'obiettivo della sperimentazione è infatti quello di capire se l'intelligenza artificiale sia realmente in grado di riconoscere con precisione le violazioni anche in presenza di un traffico intenso come quello della Fi-Pi-Li. Solo al termine del periodo di prova sarà possibile valutare se la tecnologia sia sufficientemente affidabile per un eventuale utilizzo operativo.

Non si torna più indietro? Addio Tutor e autovelox, il 2026 con Navigard e SafeDrive sarà l'anno del Grande Fratello

Dopo una lunga attesa, Honda ha finalmente svelato lo scorso autunno la nuova CB1000F, la roadster che richiama nelle forme, nello stile e nelle livree le CB750F e CB900F Bol d'Or degli anni Ottanta. A distanza di qualche mese dal debutto, abbiamo avuto l'opportunità di provarla in anteprima.

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Prima di raccontarvi come va,  diamo un occhio alle sue caratteristiche tecniche. La CB1000F condivide gran parte della propria base meccanica con la CB1000 Hornet, introdotta nel 2025 (qui la nostra prova completa). Il telaio in acciaio (ad eccezione del telaietto), il forcellone in alluminio, le sospensioni Showa completamente regolabili – con forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore centrale – così come i cerchi e l'impianto frenante sono infatti gli stessi. Cambia invece l'altezza della sella, che sulla nuova arrivata scende a 79,5 cm rispetto agli 81 cm della Hornet.

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Confermato anche il motore, il quattro cilindri in linea raffreddato a liquido di derivazione Fireblade MY 2017. Sulla CB1000F ha però una configurazione dedicata, pensata per migliorare il carattere a i bassi e medi regimi, per questo la potenza è stata ridotta a 124 CV a 9.000 giri/min. La coppia massima raggiunge invece i 103 Nm a 8.000 giri/min. La trasmissione prevede un cambio a sei rapporti, con le prime due marce piùcorte e la sesta più lunga, mentre il controllo di trazione è incluso nella dotazione di serie. Per chi lo desidera è disponibile, come optional, anche il cambio elettronico bidirezionale.

Elettronica e dotazione

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Ricco il pacchetto offerto da Honda che prevede 5 modalità di guida di cui tre predefinite (Rain, Road, Sport), più due personalizzabili, nelle quali è possibile gestire l'erogazione oltre all'intervento del controllo di trazione, del freno motore e dell'anti wheeling, che può essere escluso.  L'equipaggiamento comprende inoltre illuminazione Full LED, display TFT a colori da 5 pollici con connettività per smartphone e sistema di avviamento keyless . Il peso in ordine di marcia si attesta a 214 kg, con il serbatoio da 16 litri completamente pieno.

Come va

Al di là del design, la differenza più evidente tra la CB1000F e la Hornet riguarda l'ergonomia. Per ottenere una posizione di guida più confortevole i tecnici hanno riprogettato il telaietto posteriore, introducendo una sella più ampia, piatta e spaziosa, raggiungendo un'altezza da terra di 79,5 cm. Anche il manubrio è stato rivisto: è più in alto, più largo e ricurvo verso chi guida.

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Una volta in sella si apprezza subito la posizione naturale, con il busto ben eretto e un manubrio che garantisce un buon controllo dell'avantreno. Toccare terra non è un grosso problema, anche se la sella mantiene una certa larghezza nella zona di raccordo con il serbatoio. Buona anche l'abitabilità per chi è alto intorno al metro e ottanta, sebbene la distanza tra sella e pedane non sia particolarmente abbondante e costringa i motociclisti più alti ad avere le gambe maggiormente flesse.

Fin dai primi metri si aprezza il carattere del quattro cilindri, il quale offre un'erogazione fluida e progressiva. La risposta al gas è ottima, il motore cresce di giri rapidamente e la spinta ai bassi e medi regimi è notevole, per poi scatenarsi agli alti. Le vibrazioni su manubrio e pedane si sentono, ma non risultano particolarmente fastidiose, se non agli alti regimi. Va segnalato però che a 130 km/h si viaggia intorno ai 4.500 giri, e in questo range risultano sopportabili. Se pensate di viaggiare in autostrada, oltre a questo aspetto va considerata la totale assenza di portezione aerodinamica. La pressione su busto e casco è significativa e rende i trasferimenti più lunghi abbastanza impegnativi. 

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Su strada la CB1000F convince per equilibrio e facilità di guida. In città si dimostra agile e maneggevole nel traffico, ha sospensioni in grado di digerire efficacemente le sconnessioni e il calore trasmesso dal motore non è eccessivo nemmeno nelle giornate più calde. Fuori città, la posizione di guida rilassata invita a mantenere uno stile di guida fluido e rotondo, sfruttando l'elasticità del motore. Se si vuole alzare il ritmo la ciclistica risulta comunque all'altezza, con sospensioni che, seppur scorrevoli, gestiscono molto bene i trasferimenti di carico e freni capaci di un ottimo mordente oltre che di modulabilità.

Si rifà nelle linee e nei colori alle CB 750F e 900F Bol D'Or, ma la base tecnica è quella della Hornet 1000, seppur con alcune modifiche. Bella e divertente da guidare, ha un motore regolare ma grintoso, una ciclistica sana e una dotazione di livello. Prezzo corretto

Dal 3 al 6 settembre Mandello del Lario ospiterà le Giornate Mondiali Moto Guzzi 2026. L’edizione di quest’anno sarà dedicata all’inaugurazione del nuovo stabilimento e del museo rifatti da cima a fondo

Una nuova casa per Moto Guzzi

In calendario dal 3 al 6 settembre, le Giornate Mondiali Moto Guzzi 2026 saranno quest’anno un appuntamento più speciale del solito. La Casa festeggerà infatti i suoi 105 anni di storia con l’apertura - attesa ormai da tempo - del nuovo stabilimento produttivo e del nuovo Museo Moto Guzzi, entrambi realizzati all’interno dello storico sito sul ramo orientale del lago di Como. 

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La galleria del vento è stata ristrutturata e lo spazio antistante ridisegnato

L’evento sarà l’occasione per mostrare il nuovo volto della fabbrica, che continuerà a ospitare la produzione delle Moto Guzzi nello stesso luogo dove vengono costruite senza interruzioni dal 1921. Il nuovo impianto - vi accennavamo qualcosa qui - è stato progettato per unire tradizione e innovazione tecnologica, mantenendo il legame con la storia del marchio ma introducendo spazi e soluzioni pensati per la produzione delle moto del futuro.

Nasce il nuovo Museo Moto Guzzi

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Uno dei momenti più attesi sarà l’apertura del nuovo Museo Moto Guzzi, dedicato alla storia tecnica e sportiva del marchio. Come già vi raccontavamo qui, gli spazi, ricavati all’interno del perimetro originale della fabbrica, racconteranno oltre un secolo di evoluzione motociclistica attraverso moto, tecnologia e design. Il complesso non sarà però soltanto un museo: il progetto comprende anche un Motoplex Store, una caffetteria, aree dedicate a workshop ed eventi, trasformando Mandello in un punto di riferimento per gli appassionati provenienti da tutto il mondo. 
Gli spazi saranno visitabili gratuitamente durante le GMG 2026, previa registrazione online.

La grande festa di settembre

Complice la grande inaugurazione, l’edizione 2026 delle Giornate Mondiali Moto Guzzi punta a essere la più grande mai organizzata. Sono attese decine di migliaia di motociclisti e appassionati, con un programma che comprenderà musica, eventi, test ride della gamma Moto Guzzi e un'area dedicata allo street food.  

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Tra gli appuntamenti più attesi non mancherà la tradizionale parata delle Moto Guzzi, prevista per la mattina di sabato, con migliaia di moto dell’Aquila impegnate in una sfilata da Lecco a Mandello del Lario.  A fare da accompagnamento alla manifestazione ci saranno anche il palco e l’animazione di Virgin Radio, per quattro giorni dedicati alla storia e al futuro di uno dei marchi motociclistici italiani più longevi.

La Classic monta un enorme V8 Chevrolet da 8200 cm³, roba che tutto il resto della produzione mondiale a due ruote nemmeno si sogna

Se vi piacciono le grosse cilindrate con Boss Hoss troverete pane per i vostri denti. Il marchio del Tennessee opera già da parecchi anni e sempre con lo stesso obiettivo: esagerare. Produce motociclette impressionanti, con cilindrate vicine più ad un camion o a una macchina supersportiva che non a una moto. Del resto è proprio a quello che deve la sua reputazione, al fatto di costruire motociclette spinte da mostruosi propulsori V8 americani.

Il top dell'esagerazione

Questo è il suo fiore all’occhiello, il vertice della sua gamma: la Classic Cruiser monta un enorme V8 Chevrolet da 8200 cm³, roba che tutto il resto della produzione mondiale a due ruote nemmeno si sogna. La sproporzione rispetto agli altri giganti della categoria è evidente: la Honda Gold Wing che a noi sembra tanto muscolosa è spinta da un sei cilindri boxer di 1833 cm³, la più grossa delle Harley Davidson arriva a 1977 cm³ e anche la Triumph Rocket 3, esagerazione delle esagerazioni, ha un tre cilindri di 2458 cm³. Sarebbero tantissimi rispetto alle altre, ma la Boss Hoss di punta è oltre tre volte tanto e addirittura quattro rispetto alla Honda, per giunta con due cilindri in più.

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Ci sono 600 CV

A una muscolatura da wrestling corrispondono prestazioni da capogiro: parliamo di una potenza che supera i 600 CV e di una impressionante coppia di 770 Nm che ha portato alla scelta di un cambio semiautomatico a due velocità invece di un cambio motociclistico convenzionale; con quel tiro basta e avanza anche se la moto in ordine di marcia pesa 545 kg. Non stupisce che la retromarcia sia di serie, fare manovra diventa un’impresa titanica.

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La velocità massima è di circa 200 km/h ma non è su quella che il bestione punta per fare colpo: qui è l’esagerazione a farla da padrona. E anche il narcisismo: impossibile passare inosservati con un attrezzo del genere.

Il francese lascia Yamaha dopo otto anni e firma con HRC per il 2027 e 2028. Un annuncio atteso da mesi, ma pesantissimo

Ci sono trasferimenti che ti spiazzano e altri che aspetti da così tanto tempo da chiederti perché ci abbiano messo tanto a metterli nero su bianco. Quello di Fabio Quartararo alla Honda appartiene alla seconda categoria: se ne parlava praticamente da inizio 2026, prima ancora che la stagione partisse, eppure solo martedì 21 luglio è arrivato il comunicato ufficiale di HRC. Il "Diablo" correrà con la casa dell'ala dorata nel 2027 e nel 2028, contratto biennale, addio a Yamaha dopo otto stagioni e un titolo mondiale.

Perché adesso, e perché la Honda

Il tempismo non è un caso. Il 2027 è l'anno della grande rivoluzione tecnica in MotoGP: fuori i mille, dentro i nuovi motori da 850 cm³, e con loro un regolamento ripensato da capo che include anche il passaggio alle gomme Pirelli. Per i costruttori è l'occasione di ripartire da zero e provare a colmare, almeno sulla carta, il divario accumulato negli ultimi anni nei confronti delle europee. La Honda parte da questo presupposto: prendere un pilota nel pieno della carriera e costruirci attorno il nuovo corso. E qui sta il punto interessante. Da una parte c'è una casa che dopo l'addio di Marc Marquez, ormai tre anni fa, cercava un nome pesante su cui rifondare il progetto ufficiale. Dall'altra un campione del mondo 2021 che negli ultimi anni ha dovuto convivere con una moto poco competitiva, senza mai smettere di essere il miglior interprete di casa Yamaha. Due esigenze speculari che si incontrano al momento giusto: entrambi scommettono che il cambio di regolamento sia la carta buona per rimescolare le gerarchie.

Il curriculum e i punti ancora aperti

Il francese, 27 anni, non ha bisogno di presentazioni. Arrivato nella classe regina nel 2019 con la Petronas SRT, si fece notare subito conquistando la pole già alla quarta gara e chiudendo l'anno d'esordio con sei pole e sette podi. Nel 2021 il titolo mondiale, l'anno dopo il secondo posto iridato dietro Bagnaia. Poi la parabola discendente in sella alla M1. Il bilancio in top class racconta comunque di 11 vittorie, 32 podi e 21 pole position. Resta un tassello da sistemare: chi sarà il compagno di squadra. Honda ha ufficializzato anche l'ingaggio di David Alonso, ma senza specificare in quale team correrà, e in ballo c'è pure Diogo Moreira dell'LCR. Insomma, la coppia ufficiale è ancora tutta da definire. Quel che è certo è che sia Joan Mir sia Luca Marini lasceranno l'attuale formazione, con il primo già promesso al team Gresini Ducati dal prossimo anno.

Nella patria della BMW arriva un risultato inatteso: nei primi sei mesi del 2026 la naked di Kawasaki è stata la moto più scelta dai clienti privati tedeschi, superando l’R 1300 GS. La maxi enduro bavarese resta prima nelle immatricolazioni complessive, ma perde un primato che durava da anni…

Un dato da prendere “con le pinze”

La BMW R 1300 GS continua a essere la moto più immatricolata in Germania nel primo semestre 2026 (da noi è seconda dopo l’Africa Twin di Honda). Tra gennaio e giugno la maxi enduro bavarese ha infatti registrato 4.183 nuove immatricolazioni. Quasi il doppio rispetto alle 2.833 della Kawasaki Z 900. Il risultato cambia però analizzando nel dettaglio gli intestatari delle moto, dato che la classifica generale comprende anche immatricolazioni effettuate da aziende, flotte e altre persone giuridiche, che possono incidere in modo significativo sui numeri finali. 
Componente che, nel caso dell’R 1300 GS, pesa parecchio, dato che secondo l'analisi delle intestazioni, il 43,4% delle GS immatricolate nel periodo considerato risulta infatti riconducibile a soggetti non privati. Di contro, la Z 900 è stata acquistata quasi esclusivamente da motociclisti privati. 
Ricalcolando i dati considerando soltanto le persone fisiche, nel primo semestre 2026 la BMW R 1300 GS arriva a circa 2.367 immatricolazioni private, mentre la Kawasaki Z 900 raggiunge quota 2.646. È quindi la naked giapponese a conquistare il primo posto nella graduatoria riservata ai clienti privati.

Un sorpasso che interrompe un dominio durato anni

Il dato è particolarmente significativo perché negli ultimi anni la BMW GS aveva mantenuto un dominio quasi incontrastato nelle classifiche private tedesche del primo semestre. Dal 2020 al 2025, infatti, il primo posto era sempre andato alla famiglia GS: dal 2020 al 2023 alla R 1250 GS, poi alla nuova R 1300 GS nel 2024 e nel 2025. La Kawasaki Z 900 era comunque sempre rimasta nelle posizioni di vertice, spesso subito alle spalle della maxi enduro bavarese, senza però riuscire a superarla. Nel 2026 lo scenario è cambiato e la regina a ceduto il passo alla rivale nipponica. 

Il successo della Kawasaki Z 900

Il risultato della naked di Akashi non arriva certo per caso. La Z 900 è da anni uno dei modelli più apprezzati del mercato grazie a un rapporto qualità-prezzo competitivo e a caratteristiche che la rendono adatta a un pubblico molto ampio.