Rossi racconta uno dei duelli più intensi della sua carriera, quello con Casey Stoner a Laguna Seca. Com’è andata lo ricordiamo tutti, ma il Dottore sottolinea: “Stoner è stato il pilota con più talento che io abbia visto contro di me...".

Il cavatappi…

Valentino Rossi torna a parlare di uno dei duelli più intensi della sua carriera, quello con Casey Stoner a Laguna Seca. Il racconto comincia però ben prima del cavatappi e della luce verde al semaforo: “mi ricordo che siamo partiti con Uccio la mattina per andare verso Laguna Seca e Uccio mi fa: ‘Come facciamo?’ – racconta Vale – e io gli ho detto: guarda, tutto per tutto oggi, il primo obiettivo è che non deve vincere lui. Poi se ci stendiamo tutti e due, se non arrivo, va bene uguale, però non deve vincere lui”. L’idea, quindi era ben chiara: Stoner non deve passare. 

Un crescendo "rossiniano"

Il Dottore descrive il primo giro: “Lui parte tranquillo, cerca di scaldare le gomme, e io gli ero attaccato… al Cavatappi l’ho passato lì, e lui ha detto: ‘Ma come no?’ Da lì abbiamo cominciato a far da matti e ci siamo passati sette-otto volte. Il sorpasso mitico è stato al quinto giro, ma a Laguna Seca ce n’erano trenta… io avevo già dato tutto”. A questo punto Rossi spiega la sua tattica: “Sapevo che non lo dovevo fare stare davanti in discesa, perché lui andava fortissimo… dopo il Cavatappi c’è quella a destra e lui lì faceva paura. Se stavo io davanti, lo tappavo e lui ha cominciato a provare, a passarmi, si è innervosito… fino a che non ha fatto l’errore…”. Impossibile dimenticarselo!  Al di là della bagarre, Valentino è tornato però a sottolineare il talento dell’australiano: “Stoner è stato il pilota con più talento che io abbia visto contro di me. Tra tutti. Faceva cose incredibili con la moto, soprattutto in condizioni difficili: mezzo asciutto, mezzo bagnato, vento, freddo… lui faceva paura. Però di testa era meno forte, ed è lì che ho cercato di puntare”.

Un altro bel racconto di Rossi: Quella volta che Valentino Rossi non aveva né casco né tuta per provare la Honda 500

Honda pensa ad un nuovo sistema di sterzo “assistito” in grado di intervenire autonomamente per evitare ostacoli. Il brevetto combina sensori e attuatori elettrici per modulare micro-movimenti del manubrio

Uno sterzo “assistito” 

Honda sta lavorando a un nuovo sistema di aiuto alla guida. L’idea alla base del brevetto è semplice nella logica, ma complessa nella realizzazione: un manubrio capace di muoversi autonomamente per correggere una traiettoria “sbagliata” o pericolosa. Vediamo come potrebbe funzionare.

Come funziona il sistema

Il brevetto prevede un insieme di telecamere e sensori in grado di monitorare gli angoli ciechi e rilevare potenziali pericoli. In caso di necessità, un piccolo attuatore elettrico andrebbe ad applicare una forza sul manubrio per “indurre” la moto a spostarsi lateralmente. Il meccanismo sfrutta in pratica il principio del controsterzo: per deviare a destra, il sistema imprime un micro-impulso verso sinistra e viceversa. Il tutto, è chiaro, in frazioni di secondo. Sembra facile, ma non è così: il sistema dovrà tenere conto della fisica - assai complessa - della moto, che si mantiene in equilibrio grazie a dinamiche delicate. Tutt’altra cosa rispetto al volante di un’auto che sterza di pochi gradi. Ogni intervento dovrà quindi essere calibrato con estrema precisione per non destabilizzare la moto o “spaventare” il pilota.

Il ruolo del pilota

Come già abbiamo visto in altre occasioni, quando si parla di aiuti alla guida applicati alle due ruote, la relazione tra uomo e macchina diventa, molto più che nelle quattro ruote, fondamentale. Poiché il manubrio è e rimane il principale sensore attraverso cui il motociclista percepisce ciò che accade sotto le ruote, Honda ha previsto sensori di coppia ultra-sensibili: se il pilota decide di sterzare, ad esempio, il sistema si disattiva immediatamente, mentre se dovesse interviene autonomamente, la forza sarebbe modulata in modo da poter essere contrastata. In altre parole, il controllo resta sempre nelle mani di chi guida.

Zero vittime su strada

Lo sviluppo dello sterzo assistito rientra nell’ambizioso obiettivo di Honda di arrivare a zero vittime su strada entro il 2050. Al di là delle questioni legate alla percezione della guida, parte dell’essenza stessa della moto, prima di un eventuale utilizzo su strada del dispositivo rimangono da risolvere scenari complessi. Ad esempio come il sistema reagirebbe a un falso ostacolo mentre la moto è inclinata in curva a 100 km/h. Sfide che i tecnici giapponesi stanno affrontando con l’obiettivo di combinare sicurezza e controllo senza compromettere l’esperienza di guida.

Il brevetto di Honda, è chiaro, non nasce dal nulla ma, al contrario, è il proseguo di numerosi e precedenti sudi in materia: Un sistema Honda avvisa dell’intervento dei dispositivi di sicurezza.

Va bene sia su strada sia in fuoristrada e il motore spinge forte. Ma vibra un po’ e la sella è alta

Quando arrivò nel 2013, la F 800 era il top di gamma della famiglia di crossover medie BMW, affiancata dalle più "semplici" ed economiche F 700 e F 750. Adesso, invece, la F 800 è la versione base, affiancata dalla più potente F 900. La "vecchia" F 800 è ancora una gran bella moto che fa dell'equilibrio la sua principale qualità.

Punti di forza

Oltre che sull’asfalto, la GS “intermedia” se la cava bene sugli sterrati leggeri, grazie alla ruota anteriore da 21 pollici e alle sospensioni a lunga escursione che incassano senza problemi i colpi della guida in fuoristrada, garantendo pure un buon comfort su strada. Lo spazio in sella è abbondante anche per i più alti e la sistemazione del passeggero soddisfacente. A punto la frenata, efficace e ben dosabile in tutte le situazioni.

Ha un bel motore

Il suo bicilindrico parallelo frontemarcia ha un’erogazione lineare e fluida, riesce a riprendere senza incertezze dai regimi più bassi e ha anche una buona grinta in allungo. Buona anche l’agilità: la F 800 GS se la cava senza problemi persino nel traffico urbano.

Punti deboli

Agli alti regimi il motore trasmette un po’ di vibrazioni e diventa anche “assetato” di benzina. La sella è alta: chi è sotto il metro e 75 mette i piedi a terra a fatica. Le sospensioni “morbide” da fuoristrada non amano la guida sportiva. Nel passare da una curva all’altra la GS è rallentata anche dalla ruota anteriore di grande diametro.

Prima dell'acquisto controllate bene...

• Cuscinetti: su esemplari con elevato chilometraggio (da 60.000 km in su) i cuscinetti dello sterzo e delle ruote possono prendere dei giochi.
• Parastrappi:  il parastrappi sulla corona si usura dopo 50.000 km: controllate che l’erogazione in accelerazione sia fluida.
• Kit catena: catena, corona e pignone possono avere vita breve se la moto ha fatto parecchi sterrati.
• Olio motore: occhio a possibili perdite dal coperchio carter motore di destra.
• Faro anteriore: le viti di fissaggio del faro anteriore possono allentarsi per le vibrazioni.
• Raffreddamento:  controllate i tubi del radiatore.

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Il cruscotto è completo e ben leggibile. Sulla destra il computer di bordo, che fino al 2013 era un optional “obbligato”: c’erano solo indicazione livello benzina (poco precisa) e temperatura motore. Oggi è tutto nel cruscotto

I rilevamenti

• Velocità massima: 209,4 km/h
• Accelerazione: 0 - 400 12,9 sec.
• Consumo extraurbano: 14,3 km/litro
• Peso: 208 kg

Le quotazioni

La F 800 GS è stata un buon successo: per questo le occasioni (anche con garanzia ufficiale BMW) non mancano e le quotazioni sono abbastanza elevate, nonostante non sia un modello recente. Come in tutte le BMW, però, le differenze di prezzo da esemplare a esemplare sono notevoli al variare della dotazione di accessori. 

Per esempio se sono disponibili controllo di trazione, ABS con funzione offroad o la regolazione elettrica della sospensione posteriore (ESA), la quotazione può salire di parecchio. Altro plus obbligatorio, un libretto dei tagliandi compilato a dovere.
Prezzi da 4.200 a 7.100 euro.

Il customizer Smoked Garage trasforma la TVS Apache RR 310 in una café racer neo-retrò. Telaio rivisto, ciclistica migliorata e sovrastrutture su misura danno vita alla RR310 Speedline, una special compatta dal look neoretrò

La TVS Apache RR 310 è una sportiva di dimensioni compatte spinta dal monocilindrico da 312 cm³ che la casa indiana produce anche per BMW. Un'unità capace di erogare 37,5 CV e 29 Nm di coppia, dotata di cambio a sei marce, quick-shifter ed elettronica evoluta. In India, dove viene venduta a un prezzo molto contenuto, rappresenta una delle sportive più interessanti del segmento.

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In foto la TVS Apache RR 310 nella versione di serie, dalla quale i ragazzi di Smoked Garage sono partiti per realizzare la Special

Su questa base è iniziato il lavoro di Smoked Garage, celebre preparatore indonesiano che ha una lunga esperienza con i modelli TVS, spesso realizzati anche su commissione diretta della casa. Il progetto, battezzato RR310 Speedline, nasce con l’obiettivo di creare una racer neo-retrò caratterizzata da line morbide e filanti, proporzioni compatte e una ciclistica raffinata.
È proprio da quest’ultimo ambito che è partito il lavoro dei ragazzi di Smoked Garage, che hanno smontato i cerchi originali sostituendoli con unità più robuste e di sezione maggiorata, con pneumatic slick sovradimensionati per il genere di moto: pensate che al posteriore c’è un 200/55!

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Questa scelta ha reso necessario l’abbandono del forcellone originale, sostituito da un elemento completamente nuovo, abbinato a un ammortizzatore Öhlins regolabile. Anche l’avantreno è stato aggiornato con una robusta forcella a steli rovesciati, mentre l’impianto frenante è firmato RCB e vanta una pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini, dotata di un raffinato convogliatore d’aria  per ottimizzarne il raffreddamento.

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Uno degli aspetti centrali del progetto riguarda lo stile delle sovrastrutture. In occasione del 47° anniversario di TVS Motor Company, Smoked Garage ha voluto ricercare un design particolare, che avesse un equilibrio tra tradizione e innovazione, abbandonando completamente le carene originali della RR 310. Il team ha realizzato un nuovo serbatoio dalle forme più morbide e arrotondate, abbinato a una semicarenatura che integra il faro anteriore e si fonde al serbatoio.
La carenatura è compatta ed essenziale e include convogliatori del radiatore ridisegnati. Il faro anteriore è un elemento a LED di forma rotonda, dietro al quale è stato nascosto il cruscotto digitale originale. Non mancano prese d’aria personalizzate con piccole ali aerodinamiche.

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Fra le modifiche effettuate troviamo nuovi semimanubri, leve regolabili e manopole firmate Smoked Garage, mentre i blocchetti elettrici sono rimasti invariati. Al retrotreno c’è un codino in stile café racer con faro a LED integrato e una sella bicolore rifinita con grande cura.
Infine, la livrea rosso e argento, ispirata alle grafiche sportive di fine anni ’90, completa il progetto insieme a un impianto di scarico sviluppato ad hoc che dona al monocilindrico un sound più pieno.

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Stile di guida, modello della moto, fondo stradale, pressione, mescola e tipo di pneumatico, da touring oppure da pista, tassellato o drenante, sono tutti fattori che influiscono sulla durata delle gomme. Ecco cosa bisogna sapere

Quanta km si possono fare prima di cambiare le gomme? La risposta, per niente banale, dipende da numerosi fattori, tra cui il modello della moto (o dello scooter), l’uso che ne viene fatto, la strade percorse, il tipo e la mescola dello pneumatico. Fornire una risposta precisa è pressoché impossibile, ma possiamo comunque fare chiarezza su alcune questioni. 

Fattori che influiscono sull’usura delle gomme

Un treno di gomme può accompagnarci per anche 20.000 km o esaurirsi in appena 5.000. Per capire quanto possano durare le gomme bisogna prendere in esame numerosi fattori: proviamo brevemente ad elencare tutti quelli che influiscono sulla durata degli pneumatici. 

Stile di guida

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Sembrerà banale, ma è proprio così: molto dipende dallo stile di guida del pilota. A parità di moto e di pneumatico, i più nervosi, amanti delle riprese e delle frenante “brusche”, saranno per forza di cose obbligati a sostituire gli pneumatici con una frequenza maggiore rispetto a chi, la moto, se la gode tranquilla senza mai esagerare col gas. 

Modello della moto

Per il discorso di cui sopra, una moto sportiva con tanta potenza da scaricare a terra avrà un consumo sicuramente superiore a quello di un modello “tranquillo”. Aprire il gas e scaricare a terra 180 CV tra prima, seconda e terza, avrà ovviamente un costo superiore anche in termini di usura delle gomme. Le moto “docili” sono meno “assetate” anche da questo punto di vista. 

Asfalto o sterrato

Gli pneumatici d’asfalto hanno una durata differente rispetto ai tassellati da off-road. Anche in questo caso, valgono però i punti che abbiamo analizzato sopra, quindi stile di guida e modello (cioè peso e potenza) della moto. Con due pneumatici nuovi da enduro si può tranquillamente andare e tornare dal Kenya, oppure “bruciarseli” in 3.000 km fatti tra sabbia e roccia con gas a martello in stile Dakar. Analogamente, molto dipende dal tipo di asfalto: quello più abrasivo, chiaramente, consumerà lo pneumatico più velocemente.  Diciamo pure che è tutta una questione di fondo. 

Tipo e mescola dello pneumatico

Ovviamente, in base all’uso per cui sono progettati, alcuni pneumatici durano per natura più di altri. Quelli da sport touring, per esempio, sono fatti apposta per durare più a lungo, mentre i morbidissimi da pista, pur offrendo un grip superiore, non potranno che esaurirsi in poche migliaia di chilometri. Non va dimenticato però che, paradossalmente, parlando di pista, o comunque di uso sportivo, uno pneumatico duro potrebbe esaurirsi più velocemente di uno morbido a causa dei microslittamenti dovuti al grip inferiore o, addirittura, a strappi e lacerazioni, meno probabili quando la gomma è morbida. Non da ultimo, come spesso avviene, pneumatici più costosi, cioè, si presume, di migliore qualità, tenderanno per forza di cose ad avere una resa migliore. Spesso, tentando di risparmiare, si finisce con lo spendere di più: le gomme sono importantissime e, a prescindere dalla durata chilometrica promessa dal produttore, è sempre bene scegliere un prodotto di qualità.  

Pressione dello pneumatico

Gonfiare il pneumatico alla giusta pressione, solitamente indicata sul libretto d’uso e manutenzione della moto, oppure direttamente dal produttore dello pneumatico, è fondamentale, sia dal punto di vista della tenuta, e quindi della sicurezza, che da quello della durata. Una pressione troppo elevata comprometterà il comfort di guida e diminuirà la dimensione dell'area di contatto del pneumatico con la strada, con un grip ridotto sull’asfalto, mentre una pressione sotto il livello consigliato, oltre che una minore maneggevolezza e maggiori consumi, provocherà anche una più rapida usura del battistrada, con il rischio nel tempo di dare alla spalla una forma squadrata invece che tondeggiante.

Moto ferma

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Se durante la brutta stagione la moto dovesse rimanere ferma in garage, sarebbe buona cosa parcheggiarla sul cavalletto centrale onde evitare che le gomme si deformino per il peso della moto. L’ideale sarebbe dotarsi di una copia di cavalletti (uno per l’avantreno e l’altro per il retrotreno) per tenere la moto completamente sollevata da terra (a beneficio, anche, delle sospensioni). Inoltre, meglio se tenuta al buio, considerando che la luce del sole può aumentare la velocità di deterioramento della mescola.

Età della gomma

Stampata insieme a molti altri codici (qui tutto ciò che serve sapere in proposito) sul lato del copertone, la “data di nascita” della gomma (cioè la data in cui è stata prodotta) è espressa per mezzo di una sigla a quattro cifre. La sigla 1021, andrebbe ad esempio letta in questo modo: il 10 sta ad indicare che la gomma è stata prodotta nella decima settimana dell’anno, mentre 21 indica l’anno di produzione, cioè appunto il 2021. Premesso che le gomme non hanno di fatto una durata temporale, bensì chilometrica, possiamo dire che pneumatici prodotti entro tre anni e ben conservati si possono comprare e usare senza paure. Se lasciati al sole per mesi e mesi, invece, andranno buttati e sostituiti. In fatto di età, tutto dipende quindi dal modo in cui le gomme sono state conservate. 

Quando vanno sostituite

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Che ci mettano 20.000 km o solo 3.000, quando arrivare “alla fine” le gomme vanno sostituite. A “suggerirlo” non è soltanto in buon senso, ma anche il Codice della Strada che, con zero possibilità di interpretazione, prescrive che gli pneumatici da moto abbiano un battistrada minimo di un millimetro e i ciclomotori di 0,5 millimetri. Se si va oltre questa soglia, oltre a mettere a rischio la propria sicurezza e, pergiunta, a non passare la revisione obbligatoria, si andrà incontro anche a pesanti sanzioni. In caso di controllo delle forze dell’ordine infatti,  la multa va da 87 a 344 euro, con possibilità che vengano decurtati due o tre punti dalla patente nei casi più gravi.

Controllare l’usura delle gomme 

Controllare con una certa frequenza l’usura e lo stato delle gomme risulta pertanto fondamentale e, anche, molto facile. Senza scomodare il gommista (al quale però conviene sempre rivolgersi se si hanno dei dubbi sulla tenuta della gomma), si può fare da soli utilizzando una semplice moneta da un euro inserendola nella scanalatura della gomma  che compone il battistrada: se le stelle sulla monetina sono visibili, allora la gomma è da cambiare. Ovvio: se si dispone di un calibro o di un profondimetro, l’esame potrà essere ben più accurato. In ogni caso, quasi tutti i produttori pongono oggi una marcatura caratteristica sulla spalla, in prossimità degli indicatori di usura. Questi indicatori sono filamenti o barrette in rilievo posti sul fondo dei principali solchi. Quando si vedono le barrette sporgere, la gomma è da cambiare.

È il momento perfetto per dare una controllatina alla catena prima di affrontare gli strapazzi dell'estate. Un'operazione che andrebbe effettuata almeno ogni 1000 km

Tensione al punto giusto

La catena di trasmissione è una delle componenti che molti trascurano, ma che richiede una manutenzione regolare per durare a lungo e non giocarci qualche brutto scherzo: una catena non tensionata a dovere potrebbe "cadere" nel caso la ruota riceva un colpo secco (per esempio una buca), ma soprattutto una catena poco curata dura poco e il portafogli ne risente (si possono spendere anche 200/250 euro): se invece la trasmissione è ok può durare anche 35.000 km (la metà se tenuta male). Insieme con il controllo della pressione degli pneumatici, quello dello stato e della tensione della catena è una delle cose che ogni mototiclista dovrebbe saper fare. Il controllo dovrebbe essere a intervalli di un migliaio di km, riducendo la percorrenza se si affrontano spesso strade sporche o bagnate. Ecco come fare per registrare la tensione della catena.

Prima bisogna informarsi

Leggere il manuale della propria moto per capire qualche tensione deve avere la catena. Aiuta l’adesivo sul forcellone che si trova su molte delle moto stradali.

Ci vuole il cavalletto

A motore spento, mettere la moto sul cavalletto centrale (se non l'avete conviene comprarlo), e mettere il cambio in folle.

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Se la moto non ha il cavalletto centrale potete comprare un cavalletto alza moto da applicare alla ruota posteriore, costa 40/50 euro

Premere a metà catena

Trovare il punto di mezzo della catena tra i pignoni anteriore e posteriore. Premere sulla catena in alto e in basso e annotate la distanza tra la posizione più bassa e quella più alta. Un valore di 25-30 mm è buono per le moto stradali, mentre quelle da cross possono avere bisogno un gioco di 35-45 mm.

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Prima si allenta il dado

Per regolare la catena di trasmissione, allentare il dado dell’asse della ruota di un paio di giri.

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Ci vuole la chiave speciale

Con qualunque sistema si abbia a che fare, quando si raggiunge la corretta tensione della catena, bisogna ricordarsi di serrare il dado dell’asse posteriore alla coppia corretta (consultare il manuale, ma di solito è a 88 Newton/metri), per farlo occorre avere una chiave dinamometrica.

 

@insella.it Come faccio a capire se la catena della mia moto è molle? . . . #catenamoto #mototecnica #tecnicamoto #manutenzionemoto #tagliandomoto #insella #insellagarage ♬ suono originale - inSella.it

Cresce la "febbre" per le enduro stradali che hanno spopolato tra gli anni 80 e 90: monocilindriche, essenziali e dal sapore dakariano. Dalla Yamaha XT alla Honda XL, passando per Suzuki DR e Kawasaki KLR. Vediamo quanto costa metterne una in garage

Probabilmente è il segmento più vivace dei listini attuali - quello delle maxienduro crossover - che ha contribuito a rinfocolare la passione per i vecchi "mono" anni 80/90, specie per chi ha vissuto in prima persona quegli anni. Le cosiddette "endurone" dell'epoca, al contrario delle maxi odierne che oggi spopolano, si distinguono per la loro meccanica essenziale, unita a leggerezza e affidabilità. Un mix che ha fatto breccia nel cuore di molti: specie coloro i quali non temono l'uso del kick-starter e sono disposti a occuparsi in prima persona della basilare messa a punto. 

Protagoniste assolute di quel periodo storico, sono state le Case giapponesi: ma quanto c'è da spendere oggi per accaparrarsi alcuni di questi modelli culto?

Yamaha XT

In un certo senso, la capostipite di questa generazione è stata la Yamaha XT500 presentata già nel 1976 all'IMFA (oggi Intermot). Spinta da un mono 4T SOHC a carter secco da 32 CV abbinato a un cambio 5 marce, per soli 142 Kg di peso.  La sua parabola durerà più di un decennio e vedrà l'arrivo dell'impianto elettrico 12V solo nel 1986. Su tutte, la più distintiva è certamente quella con serbatoio in abbinamento nero/alluminio con dettagli in rosso (dal 1981) ... e chi se la scorda?! 

Il suo valore di vendita odierno va dai 4.000 ai 7.000 euro, a seconda delle condizioni.

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La Yamaha XT500 - nelle versioni post'81 - riceve parafango allungato, cerchi dorati e serbatoio in alluminio lucidato

Tra il 1982 e il 1984 è la volta della Yamaha XT550, diretta evoluzione della 500... ma il vero salto in avanti avvenne con la Yamaha XT 600, modello di maggior successo. Fu prodotta in quattro serie, nella variante "standard" e in quella a vocazione dakariana: la mitica Ténéré. 

La prima serie - tipo 43F - debutta sul mercato nel 1983 e rimane a listino fino al 1987 è spinta da un mono raffredato ad aria capace di 45 CV e ha un serbatoio contenuto, da 11,5 Litri. Per ambire a lunghe distanze, meglio quindi il suo alter-ego Ténéré - tipo 34L - che assicura ben 34 Litri di carburante.  Entrambe dotate di impianto frenante a disco anteriore e tamburo posteriore, pur di diverse dimensioni. 

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Yamaha Xt 600 43F (prima serie)

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La più "avventurosa" Ténéré 34L (prima serie)

La seconda serie - tipo 2KF - ebbe vita breve, durando solo due anni nei listini: dal 1987 al 1989. Si tratta della cosiddetta "4 Valves", che si caraterizza per una linea diversa, più marcatamente anni 80. Arriva finalmente il doppio disco anteriore/posteriore (solo per la 2KF standard) ed è introdotto il carburatore a doppio stadio, con farfalla e ghigliottina a depressione. Anche qui, troviamo il solo avviamento a pedale; fatta eccezione per la versione Ténéré - tipo 1VJ - che guadagna in esclusiva l'avviamento elettrico.

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La XTZ600 Ténéré tipo 1VJ mantiene un faro rettangolare dal piglio rétro

La differenza tra le due versioni si fa netta in modo definitivo a partire dal 1988, con la Ténéré tipo 3AJ che resta a listino fino al 1991 e si distingue per il caratteristico doppio faro frontale, il disco posteriore mutuato dalla sorella 2KF e un serbatoio da 26 Litri. L'avviamento, oramai, è solo elettrico.

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Forte della sua linea unica, la Ténéré 3AJ è sicuramente la più intrigante della serie 

La terza e penultima serie - tipo 3TB - venne introdotta nel 1990 e durò a listino fino al 1993 col nome XT 600 E, dove "E" sta per "Electric": anche per lei è la volta del solo avviamento elettrico. A differenziarla dalla "sorella" Ténéré questa volta è anche la cilindrata che, in quest'ultima, arriva a 660 cm3: nasce così la Ténéré XTZ 660.

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Se preferite la comodità dell'avviamento elettrico, questa fa per voi: Yamaha XT 600 E 

La quarta e ultima serie - tipo 4PT - debutta nel 1994 e chiude la saga XT nel 2003... qui però, siamo ormai troppo lontani dai nostri anni di riferimento.

Il valore di vendita odierno delle versioni 43F/2KF/3B (prima, seconda e terza serie) può variare dai 1.800 ai 4.000 euro, a seconda delle condizioni. Per le versioni Ténéré da 600 e 660 cm3, occorre sborsare qualcosa in più: dai 2.500 ai 4.500 euro, sempre a seconda delle condizioni.

Honda XL

Veniamo ora in casa Honda dove, anche qui, non sono mancate proposte su questo stile. Il riferimento è naturalmente alla Honda XL 600 prodotta tra il 1983 e il 1987 nella versione di debutto XL 600 R, alla quale ha fatto seguito nel 1985 la XL 600 LM e nel 1986 la XL 600 RM. La "ricetta" è quella ormai in voga: monocilindrico a 4T con raffreddamento aria/olio a carter secco. Della serie "poca spesa, tanta resa"...

La primissima XL 600 R è anch'essa erede di un progetto precedente, la XL 500, dalla quale si distingueva per una linea che strizzava l'occhio alle nuove tendenze del decennio 1980-1990 e sopratutto per il rinnovato motore monoalbero con testata RFVC (Radial Four Valves Combustion). 

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Tra tutte, la più essenziale è la prima serie denominata "R"

Honda non è poi da meno quando si tratta di offrire al proprio pubblico una variante orientata alle lunghe avventure: è così la volta della XL 600 LM dotata di serbatoio da 28 Litri, doppio avviamento (a pedale ed elettrico) e innovativi cerchi tubeless. Il motore è identico a quello della versione "R" standard, cambia invece la colorazione dello stesso, che è in rosso per il primo anno di produzione (1985) e successivamente in nero.

La versione "LM" del 1985, con blocco motore in rosso

La terza e ultima versione a vedere la luce si chiama XL 600 RM ed è quella che offre il maggiore compromesso rispetto alle due precedenti. Cambia l'ergonomia, rimane il pratico doppio avviamento, ma il serbatoio ha un volume più modesto, di 12 Litri. Rispetto alla concorrente Yamaha, non riceve upgrade all'impianto frenante, che al posteriore rimane a tamburo.

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La versione più "moderna" della Honda XL 600 è la RM prodotta fino al 1989

Il valore di vendita odierno oscilla dai 2.000 ai 3.500 euro per una XL 600 R, mentre per la versione XL 600 LM si passa dai 3.000 ai 4.500. In una fascia più ristretta la versione RM, per la quale occorrono dai 2.000 ai 3.000 euro.

Suzuki DR

Un po' più sottotraccia rispetto ai due colossi Honda e Yamaha, troviamo l'altrettanto valida Suzuki con la DR 600 S. Anche in questo caso, un modello erede di una precedente e più "piccola" versione (DR 500 S), che vide la luce con un certo ritardo rispetto alla concorrenza di cui sopra, dopo una parentesi poco felice per il marchio Hamamatsu. Siamo infatti nel 1985 quando debutta l'inedita DR 600 S: è spinta da un mono da 589 cm3 capace di 43 CV, alimentato da un Mikuni a valvola piatta da 38 e, come le "altre", raffreddato ad aria . A  proposito di raffreddamento, la sua particolarità è certamente il sistema SACS (Suzuki Advanced Cooling System) che prevede l'adozione di un radiatore olio, non presente sulle competitor. C'è inoltre la doppia accensione a distinguere il progetto Suzuki, che vede quindi l'adozione di due candele sul singolo cilindro.

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La capostipite è lei: la DR 600 S con cui Suzuki, in cerca di riscatto, presenta soluzioni innovative per l'epoca 

In scia alla concorrenza, già nel 1986 arriva la versione Djebel (dall'arabo "montagna") che riprende i concetti dakariani, adottando un serbatoio da 21 Litri. La sua linea originale le farà guadagnare da subito un certo fascino e rimarrà a listino fino al 1990.

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La versione Djebel, disponibile anche in versione 650 per le ultime serie, era commercializzata in alcuni Paesi col nome "Dakar"

Proprio nel 1990 la cilindrata cresce a 650 cm3, la potenza fa altrettanto con 46 CV e l'estetica cambia profondamente: arriva così la più "stradale" DR 650 R (con il solo kickstarter) alla quale fa seguito, l'anno successivo, la versione RSE con avviamento elettrico. 

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In scia alla tendenza del momento, con l'arrivo della Honda Dominator, anche Suzuki sia adegua al trend "stradale"

Ultimo tassello della serie è la DR 650 SE lanciata nel 1996 che riceve un nuovo propulsore, meno potente e più fluido nell'erogazione. Suzuki ritorna così ad adottare linee più classiche, vocate all'off-road, dal momento che è ormai pronta al debutto la più stradale Freewind.  In Italia, rimarrà in vendita fino al 2004.

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Un ritorno al classico con quest'ultima versione, tramontata nel 2004 ma tutt'oggi commercializzata in alcuni Paesi 

Per portarsi a casa una tra queste di casa Suzuki, servono meno quattrini: per una primissima DR 600 S andiamo dai 1.500 ai 2.500 euro a seconda delle condizioni; stessa quotazione per la più moderna versione 650 RSE, che a tutt'altro sapore rispetto all'antenata. Poco di più per la versione Djebel, per la quale  i valori salgono dai 2.000 ai 3.500 euro (comunque meno delle sue concorrenti dakariane). 

Kawasaki KLR   

Nel frattempo neppure Kawasaki resta alla finestra. Nel 1984 scende anche lei nell'arena delle endurone stradali con la KLR 600, spinta a sua volta da un mono di 564 cm3 erogante 42 CV ma... raffreddato a liquido e con distribuzione DOHC! Unica nel suo genere a presentare queste soluzioni, pur offerta con un prezzo per l'epoca concorrenziale (inferiore ai 6 milioni di lire). Già nel 1985 è la volta della KLR 600 E, che introduce l'avviamento elettrico di serie.

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Al pari di Suzuki, anche Kawasaki dovette escogitare qualche "asso" da giocare sul piano tecnico per fronteggiare i concorrenti

Nel 1987 debutta la KLR 650 e l'estetica del modello si orienta all'uso stradale, una scelta un po' infelice che scontenta gli amanti del tassello, nonostante la maggior cilindrata e la maggiore potenza di cui è capace (48 CV).  Kawasaki mette così "una pezza" con la KLR 570 che, in un certo senso, è possibile considerare come versione molto basica della prima 600. Nel 1989 si ritorna sulla retta via con l'arrivo della KLR 600 S - prodotta fino al 1995 - che sfoggia un look più essenziale e mirato al fuoristrada. Nello stesso periodo viene introdotta una versione con carenatura più abbondante, è la KLR 650 Tengai, disegnata dalla matita nostrana di Roberto Maccioni e basata sulla omonima KLR 650.

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La KLR 650 R con il suo frontale... abbondante

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La carenata Tengai è quella dalla vocazione più dakariana... anche se la partecipazione di Kawasaki al raid fu davvero minima

L'ultimo acuto è del 1993, quando la versione KLR 650 viene a sua volta rinnovata con un'estetica più "leggera" che le permette di sopravvivere nei listini europei fino al 2004.

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L'ultima versione da 650 cm3 è stata la più duratura e ha riscosso successo in diversi Paesi

Chi volesse prenderla in considerazione per l'acquisto, troverà la prima KLR 600 e KLR 600 E entro la fascia di prezzo 1.500-2.500 euro.  Mentre per le più moderne versioni KLR 650, tra cui la "viaggiatrice" Tengai, si parte da poco meno di 2.000 (specie le serie più datate) fino a toccare la soglia dei 3.000 euro per esemplari più recenti e ben conservati.

Tra le Case più attive c’è la cinese Benda Motorcycles, che a EICMA ha portato tantissime novità, tutte caratterizzate da uno stile molto personale e tecnologie innovative

Se da un lato il mercato moto sta vivendo un appiattimento tecnico generale con piattaforme sempre più simili e votate alla versatilità, dall’altro ci sono aziende come Benda Motorcycles che fanno dell’innovazione il loro punto di forza. A EICMA l’azienda cinese ha infatti portato numerose novità, ognuna caratterizzata da soluzioni innovative e tecnicamente interessanti. Prima fra tutte la P51, che con il suo motore bicilindrico boxer ibrido mira a ridurre le emissioni dirette incrementando al contempo le prestazioni. Sul filone della moto facile e accessibile arriva poi la Rock 250 CVT, con motore V2 di 249 cm³ e trasmissione automatica CVT, mentre la Rock 707 debutta con soluzioni high-tech: sospensione posteriore pneumatica che permette di variare l’assetto e frizione elettroassistita. Ma non è tutto! Vediamo nello specifico tutte le novità Benda che arriveranno nel 2026 e nel 2027.

P51: l'ibrida è ancora un concept

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È stata fra le novità tecnicamente più interessanti di questa edizione di EICMA la P51, ovvero la cruiser-stradale ibrida che vedete qui sopra in foto, che unisce un motore boxer bicilindrico di 250 cm³ a un propulsore elettrico. Il sistema raggiunge una potenza combinata di 62 CV e oltre 100 Nm di coppia, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi. Prestazioni che un motore endotermico di pari cubatura si sogna...

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Il telaio è una struttura leggera in alluminio e grazie al baricentro basso -assicurano i tecnici- la moto offrirà una maneggevolezza da riferimento. Il design è neoretrò di ispirazione aeronautica, combinando ad esso soluzioni moderne come i gruppi ottici full-LED e il display TFT. Non sappiamo ancora quando la moto arriverà in produzione, ma vista la rapidità con la quale questa Azienda è cresciuta ed ha saputo affermarsi nei mercati europei e mondiali crediamo arriverà in un futuro non troppo lontano.

Dark Flag 950

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Sembra la solita maxicruiser cinese e invece la Dark Flag 950 nasconde sotto le linee tipiche di questo segmento un motore V4 di 948 cm³ in grado di sviluppare 108 CV di potenza massima e 85 Nm di coppia, garantendo a detta della Casa uno 0-100 km/h in appena 3,8 secondi! Il motore, raffreddato a liquido e con distribuzione bialbero, è abbinato a un cambio a sei rapporti, con trasmissione finale a cinghia. Il telaio è un’unità a doppia culla in acciaio, abbinato a una forcella a steli rovesciati e a un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. Non mancano ABS e controllo di trazione disinseribili, frizione antisaltellamento, sistema TPMS, display TFT e porta USB-C. Il peso è di 242 kg in ordine di marcia, che promettono di essere gestiti con facilità grazie a una sella che si trova a soli 69 cm da terra.

LFC 700 Pro

Modello di punta dell’attuale gamma, la LFC 700 Pro è una power cruiser nata attorno al quattro cilindri in linea di 676 cm³ accreditato di una potenza massima di 86 CV e con un picco di coppia di 60 Nm. Ad abbracciare il propulsore troviamo un raffinato telaio a doppia trave in alluminio, con forcellone monobraccio di grossa sezione e maxi pneumatico di 300 mm. Per il nuovo anno viene confermata anche l’estetica ricercata e molto personale, frutto del reparto di ricerca e sviluppo interno a Benda, così come l’impianto frenante con pinze Brembo all’avantreno. La novità è l’arrivo dell’ammortizzatore elettronico, che permette di regolarne i registri idraulici da remoto.

Rock 707

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Novità fresca fresca, la Rock 707 è una moto che combina lo stile classico delle cruiser americane con una dotazione moderna, ma soprattutto sovversiva per il segmento, che senz’altro farà storcere il naso agli integralisti di questo genere. Il motore è un bicilindrico a V di 691 cm³ che eroga circa 73 CV di potenza massima raggiungendo i 68 Nm di coppia, abbinato a una frizione elettroassistita BEC MK-II, che consente di cambiare marcia senza dover necessariamente utilizzare la leva. Sarà quindi possibile scegliere se lasciare alla moto il compito di gestione della cambiata o effettuarla personalmente. Tra le novità figurano la sospensione pneumatica elettronica a doppia camera, capace di regolare automaticamente l'assetto, l'altezza sella (tra 690 e 720 mm) e la rigidità in funzione del carico e del fondo stradale. Completano la dotazione: ABS, controllo di trazione, cruise control, schermo TFT a colori, ricarica USB/Type-C e fanaleria a LED. Il serbatoio da 16 litri e il peso contenuto in 218 kg la rendono adatta sia al commuting che ai viaggi.

Rock 250 CVT

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Pensata per chi desidera una guida intuitiva e utilizza la moto principalmente in ambito urbano, la Rock 250 CVT adotta un motore V2 di 249 cm³ con 25,8 CV di potenza massima e 25 Nm di coppia, abbinato a una trasmissione automatica CVT. L’estetica è da cruiser, con forme classiche ma dotazioni moderne; ci sono infatti gruppi ottici con luci full-LED e display digitale. La sella si trova a 72 cm da terra e rende la Rock 250 accessibile a tutti, mentre la ciclistica è di qualità: forcella a steli rovesciati e doppi ammortizzatori regolabili nel precarico, con cerchi in lega e pneumatici CST. Completano la dotazione ABS e traction control.

La bicilindrica indiana è un progetto riuscito. Ma Messa alla prova, quanto fa e quanto consuma? Ecco i nostri rilevamenti

Motore e prestazioni

Il motore è il noto bicilindrico parallelo di 650 cm³ raffreddato ad aria. Un’unità dall’erogazione dolce e progressiva, che predilige una guida rilassata e fluida e dà il meglio tra i medi regimi. Secondo i nostri rilevamenti:

• Potenza alla ruota: 43,41 CV a 6.872 giri/min
• Coppia alla ruota: 53,83 Nm a 5.069 giri/min
• Velocità massima: 172,43 km/h
• Accelerazione
  • 0–100 km/h: 6,10 s
  • 0–400 m: 14,70 s
  • 0–1.000 m: 28,65 s
• Ripresa (da 50 km/h)
  • 400 m: 14,95 s
  • 1.000 m: 29,20 s

Peso e frenata

La ciclistica è classica: forcella tradizionale con soffietti e doppio ammortizzatore posteriore con serbatoio separato. L’impianto frenante è firmato ByBre, con disco anteriore da 320 mm.

• Peso: 210,5 kg
  • Asse anteriore: 96,0 kg
  • Asse posteriore: 114,5 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 41,5 m

Consumi e autonomia

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La Interceptor 650 fa registrare consumi interessanti, a patto di non forzarne troppo l’andatura. Il serbatoio ha una capacità di 11,5 litri, di cui 3,5 di riserva. Secondo i nostri rilevamenti:

• Autostrada: 22,7 km/l
• Extraurbano: 29,1 km/l
• A 90 km/h: 30,3 km/l
• A 120 km/h: 24,8 km/l
• Al massimo: 14,0 km/l
   
• Autonomia con un pieno
  • A 120 km/h: 284,8 km
  • Al massimo: 160,8 km

Qui tutti i dettagli: Royal Enfield Interceptor, ancora più bella e confortevole

Tra i marchi amati dal mitico Oberdan Bezzi ci sono anche le Gilera, i bozzetti che ha prodotto di recente sono ispirati al glorioso passato della casa di Arcore. Ecco i più belli

Nata nel 1909, la casa di Arcore è stata rilevata dal gruppo Piaggio nel 1969, una lunga storia che è terminata nel 2020 con l'uscita di produzione dello scooter Runner.
Un rilancio di Gilera è nei sogni di tanti appassionati, tra questi Oberdan Bezzi uno dei designer italiani più celebri. Il "nostro" Obiboi ha voluto immaginare come potrebbe rinascere la casa di Arcore, proponendo alcuni storici modelli in chiave modern-retrò.
A scatenare l'estro creativo del designer romagnolo è stato l'arrivo del nuovo motore bicilindrico Aprilia 400 che ha debuttato sulla RS 457, un'unità leggera, potente e moderna, perfetta per provare a "costruirci attorno" nuovi modelli con nomi storici come Saturno, Arcore e Regolarità. Qui sotto ecco i più belli.

Gilera Arcore 400

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Quella pensata da Obiboi è una moto di sostanza, tecnicamente tradizionale, con telaio in tubi, doppi ammortizzatori, ruote a raggi e un motore monocilindrico bialbero raffreddato a liquido da 400 cm³. Un motore piacevole da usare, in grado di offrire prestazioni brillanti a fronte di consumi contenuti. Dimensionata per il pubblico occidentale, ha una sella confortevole, manubrio rialzato e assetto comodo e rilassato, adatto a tutti. Esteticamente è ispirata alle "sorelle" 125 e 150 dei primi anni 70, da cui riprende anche il nome.  Dedicata a chi vuole una moto "semplice" e solidissima, una stradale pura, con ottima tenuta di strada, massima sicurezza e prestazioni ottime per la categoria.

Gilera Saturno 500 Sport Concept

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Questo è un concept di raffinata semplicità, esteticamente sobrio e "asciutto", tanto  da essere inconfondibile. Caratteristiche che danno vita ad una proposta dedicata al filone delle café racer, tecnicamente semplici ma emotivamente coinvolgenti, sempre più nel mirino delle Case. Insomma, Piaggio, se ci sei... batti un colpo!

Gilera 424 Strada

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La Gilera 124 5V sia nella versione stradale che in quella da regolarità era di sicuro tra i più sognati dai ragazzi di metà anni 60.
Esteticamente appagante e con prestazioni brillanti, la 124 ha lasciato ricordi indelebili a chi l'ha posseduta.
A distanza di decenni Obiboi propone una rivisitazione moderna ma filosoficamente aderente al progetto originale:  motore pronto e gestibile, leggera, ciclisticamente tradizionale, molto ben frenata e ammortizzata, assetto di guida vagamente sportivo ed il fantastico e inconfondibile look ammantato di grigio argento.

Gilera 424 Regolarità Casa

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Una proposta nell'ambito del filone Modern Classic, la Gilera Regolarità Casa è, secondo Obiboi, una probabile erede della 124 Regolarità di metà anni 60 della Casa di Arcore.
Allora un mezzo da competizione, quella pensata da Bezzi è una affascinante crossover adatta ad ogni scopo, facile da condurre, dalle ottime prestazioni, parca nei consumi e dall'immagine affascinante.
Tradizionale nella parte ciclistica, la Regolarità punta tutto sulla qualità costruttiva e sul fascino per giocarsela nel settore vivace delle scrambler.