La R1300 GS è la moto più venduta in Italia, eppure la maggior parte degli esemplari non ha mai visto uno sterrato vero. Wunderlich ha un kit per questo o almeno, per farla sembrare una dakariana vera

La moto dalle mille potenzialità 

C'è un paradosso che chiunque mastichi un po' di moto conosce bene: la BMW R1300 GS è ovunque, è stata la moto più venduta al mondo per anni, è stata pensata per andare dappertutto eppure... nella stragrande maggioranza dei casi le sue ruote non hanno mai abbandonato l'asfalto. È una grande adventurer costruita per attraversare continenti e scavalcare valichi impossibili, ma alla fine, vuoi per il costo (che la destina inevitabilmente a un certo tipo di piloti) finisce per fare la pendolare, portare a spasso la domenica mattina e svettare bella e lucida davanti ai bar. Non c'è nulla di sbagliato in questo, per carità — è una moto splendida anche in quel ruolo — ma rimane il fatto che il suo boxer ambisce da sempre a qualcosa di più. 
Wunderlich, storica casa tedesca specializzata negli accessori per i boxer di Monaco, lo sa benissimo. E con il kit Edition X Enduro ha deciso di vendere proprio quello: la trasformazione della R1300 GS nell'enduro che, nella testa di chi la compra, già è.

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Cosa cambia

Il pezzo più sostanzioso dell'intervento è la sella. Quella di serie è sagomata, rialzata sul fondo, pensata per tenere il pilota in posizione su strada. Il kit la sostituisce con una versione piatta in stile rally, che permette di spostarsi liberamente: avanti nelle curve strette, indietro quando serve trazione, in piedi senza dover fare troppa fatica. Su una moto che supera i 230 kg in ordine di marcia, potersi muovere comn meno fatica fa una differenza concreta, non solo estetica.
Al posteriore arriva una coda ridisegnata più snella, che pulisce visivamente il retrotreno e alleggerisce la linea complessiva. Lo scarico viene inclinato verso l'alto di 18 gradi tramite un apposito riser, richiamando la tipica silhouette da motorally — senza toccare omologazione o conformità alle norme sulle emissioni, dettaglio non trascurabile. Completano il quadro le pedane in acciaio inox a a superficie aumentata, più comode da usare in piedi e meno stancanti sulle lunghe percorrenze, e una cover per il serbatoio che protegge il pannello originale e, nelle versioni Trophy o Triple Black, dà alla moto un'aria più cattiva e meno turistica.

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Quella qui sopra è la versione estremizzata del kit: oltre ai componenti speciali, aggiunge infatti una palette cromatica che, a voler essere cattivi, ricorda parecchio da vicino la daltonìa. A voler essere più generosi, invece, le tute in acetato infiammabile degli anni 90

Quanto costa

Il kit completo ha un prezzo di circa 2.900 euro e i componenti sono acquistabili anche singolarmente, il che lascia libertà di scegliere solo ciò che effettivamente serve al proprio tipo di utilizzo. C'è da notare che il portatarga rialzato incluso nel kit può risultare incompatibile con alcuni sistemi di assistenza elettronica del modello: un dettaglio da verificare prima di ordinare.
Insomma, il peso non cambia e il kit di certo non le ha potuto iniettare i geni di una monocilindrica da Parigi-Dakar, però, almeno alla vista, "vestita così" il deserto pare un poco più vicino. 

Eicher Motors ha tracciato la rotta per Royal Enfield: sei nuovi bicilindrici nel 2026, tra 650 aggiornati e inediti 750 cm³. E una produzione da capogiro

Royal Enfield e i piani da grande player

Eicher Motors, la holding che controlla Royal Enfield, ha delineato questa settimana una strategia di sviluppo che lascia poco spazio ai dubbi: la Casa di Chennai non ha alcuna intenzione di sedersi sugli allori. Secondo quanto emerso da fonti indiane e confermato indirettamente dagli stessi vertici aziendali, nel corso del 2026 dovrebbero arrivare ben sei nuovi modelli a due cilindri, distribuiti tra la già consolidata famiglia 650 e una nuova piattaforma da 750 cm³ tutta da scoprire (più o meno.. leggi qui).
Sul fronte delle 650, la Bullet 650 è già ufficiale — presentata poco prima di EICMA 2025, porta il collaudato bicilindrico parallelo su una delle silhouette più longeve della storia del marchio, con alle spalle oltre novant'anni di produzione ininterrotta. Attesi anche gli aggiornamenti di Interceptor 650 e Continental GT 650 (ne parliamo qui), entrambe sostanzialmente invariate dal lancio del 2017. La Bear 650, così come la Classic, invece, essendo uscite da poco resteranno come sono — e d'altronde sarebbe strano il contrario.
Come dicevamo, però, la parte più interessante del piano riguarda la nuova famiglia da 750 cm³, che da mesi circola in rete sotto forma di foto spia scattate durante test su strada in India. Il modello più chiacchierato è l'Himalayan 750 (ne parliamo qui):  gole profonde parlano di una potenza compresa tra 50 e 60 CV, con un lancio ufficiale atteso verso fine 2026.
Alle spalle dell'Himalayan si profilano anche la Continental GT 750 e l'Interceptor 750 — e qui non si tratta di semplici trapianti di motore: dai prototipi avvistati emergono il debutto del doppio disco, impianti di scarico completamente ridisegnati e modifiche al telaio per gestire l'aumento di prestazioni. 

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Prototipo di Himalayan 750 esposta in una cassa

Due milioni di moto l'anno: ambizione o realismo?

In parallelo ai nuovi modelli, Eicher Motors ha dichiarato l'obiettivo di portare la produzione annua Royal Enfield a due milioni di unità. Un numero che, detto così, suona quasi fantascientifico — ma che inizia ad avere senso se si guarda al contesto. L'India sta vivendo una crescita sostenuta nel segmento medio di cilindrata, trainata in parte proprio dal successo delle 650 di Enfield. A questo si aggiunge una modifica fiscale in arrivo: le moto fino a 350 cm³ vedranno l'aliquota scendere dal 28 al 18 per cento, rendendo la già nutrita gamma Royal Enfield ancora più appetibile sul mercato domestico. E poi c'è l'export, che continua a crescere in Europa, USA e Australia. Due milioni di moto l'anno rimangono un obiettivo ambizioso, ma non campato per aria.

Dalla miseria del dopoguerra alla voglia di muoversi in libertà e regalarsi qualcosa di bello: arrivato nel 1946, il Guzzino da  65 cc non costa troppo, è affidabile, leggero e, anche questo importa, sembra una vera Moto Guzzi…

Moto Guzzi Guzzino 65

Nel 1946 l’Italia è un Paese in ginocchio. Le città portano ancora i segni dei bombardamenti, le strade sono dissestate, i ponti spesso impraticabili. Spostarsi è difficile, lavorare lo è ancora di più. Eppure, proprio in quell’anno (che poi è lo stesso in cui nasce la Vespa), mentre la miseria convive con i primi segnali di ripresa, Moto Guzzi mette in vendita la Motoleggera 65 (la cilindrat ainfatti era di soli 65 cm³) estinata a entrare nella vita quotidiana di migliaia di italiani. La chiameranno presto tutti allo stesso modo: Guzzino.

Un Paese in ricostruzione e la voglia di rinascita

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Nel dopoguerra non si parla ancora di benessere, ma di necessità. Al mattino presto, nelle grandi città, operai e impiegati si arrampicano sui tram sovraffollati pur di arrivare al lavoro. Il razionamento alimentare è ancora realtà, l’incertezza pure. Ma la guerra è finita e, lentamente, l’orizzonte si allarga e la voglia di “stare meglio” sempre più insistente. In questo contesto, il Guzzino diventa - almeno per chi lo può permettere - un prezioso alleato: accorcia le distanze e rende possibile andare e tornare dal lavoro in modo più rapido e affidabile. Non è un mezzo per pochi, ma nemmeno il più economico in assoluto. Al debutto costa 80.000 lire, quando una bicicletta ne richiede poco più di 20.000 e un Cucciolo o un Mosquito - i micromotori da applicare al telaio - meno della metà. L’automobile è altra cosa e  resta un sogno lontano (nel 1948 una Topolino B costa 720.000 lire!), fuori dalla portata dei più. Il Guzzino, dicevamo, non è super economico, ma fa gola: è leggero, semplice da usare, affidabile. E poi, porta con sé il nome Moto Guzzi e, a colpo d’occhio, ha l’aspetto (ma anche, come vedremo) e le soluzioni tecniche di una moto vera. Dopo anni di miseria e privazione, la voglia di “regalarsi” qualcosa di bello è tanta…

Un progetto semplice ma tutt’altro che banale

La storia del Guzzino inizia in realtà qualche anno prima del 1946. È il 1942 quando Carlo Guzzi affida ad Antonio Micucci, giovane tecnico Olivetti sfollato a Mandello del Lario, il progetto di una piccola cilindrata. Le condizioni sono chiare: più di 50 cm³, perché Guzzi non produce ciclomotori, e ruote alte, come quelle di una vera moto. 

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Il progetto matura lentamente, attraversa la guerra e arriva alla forma definitiva solo quattro anni più tardi. Le modifiche nel tempo sono minime, segno che l’idea di partenza è solida. La scelta cade su un motore due tempi, più semplice ed economico, ma tecnicamente tutt’altro che banale come testimoniato dall’aspirazione affidata a una canalizzazione ricavata nell’albero motore che funge da valvola rotante. Il motore è compatto, realizzato in lega leggera, con cambio a tre rapporti. La leva del cambio sul lato destro del serbatoio è tecnicamente superata, ma incontra il guisto e l’esigenze dei molti acquirenti non  motociclisti e quindi non abituati alla coordinazione piede- mano.

Pensato per la vita reale

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Il Guzzino pesa 45 kg. Così poco che può essere riparato nell’androne di casa, come una bicicletta. Consuma poco (tra 40 e 60 km con un litro di miscela al 5%) e, con la benzina a 100 lire al litro, non incide troppo sul bilancio familiare. Ma sa anche raggiungere i 50 km/h, una velocità che in molti in quegli anni non hanno mai sperimentato se non (chi c’è salito) a bordo di un treno. Il Guzzi ha un altro, grandissimo, punto di forza: nasce per andare al lavoro, ma presto diventa esso stesso strumento di lavoro. Gli arrotini sfruttano il motore per far girare la mola, gli ambulanti trainano carretti, qualcuno smonta il propulsore per azionare pompe o macchine agricole. E così, intorno al Guzzino si sviluppa un mondo di adattamenti, soluzioni pratiche e accessori utili: c’è chi aggiunge una seconda sella, chi monta paragambe e parabrezza, chi arriva persino al sidecar. E c’è anche chi, più facoltoso, lo personalizza con tachimetro, indicatori, borse in cuoio e cromature. 

Dal lavoro alle corse

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Ma le moto, si sa, fanno sempre venir voglia di correre. Nonostante la cilindrata ridotta, anche il 65 dimostra un carattere che va oltre l’uso quotidiano. Le trasformazioni sportive sono numerose e i record di velocità ottenuti su piste come Monza e Montlhéry ne amplificano la fama. Il Guzzino esce dai confini italiani e viene prodotto su licenza anche in Spagna. Moto Guzzi accompagna questo successo con una comunicazione capillare. I collaudatori girano le piazze delle grandi città, le prenotazioni aumentano, così come le vendite a rate. Nel 1949 si raggiungono le 50.000 unità prodotte. In pochi anni, il Guzzino diventa così la moto dell’operaio e dell’impiegato, dello studente e del professionista. Un fenomeno sociale, al pari di Vespa e Lambretta, che sono però semplici scooter. 

Una lunga carriera, piccoli cambiamenti

Dal 1948 al 1954 il Guzzino evolve per dettagli successivi: scarichi, comandi, finiture, soluzioni via via più economiche o funzionali. Cambiano materiali, forme, componenti, ma l’impostazione resta la stessa. Nel 1954 la produzione si chiude senza ulteriori novità ed il testimone passa al Cardellino.

Per rimanere in tema: Storia del motocarro, l'invenzione italiana che risollevò il Paese 

Dalla Spagna arriva la BBM Hiro, moto elettrica da 94 CV e 225 km di autonomia (dichiarata). Secondo la Casa, si ricarica da 0 a 80% in soli 15 minuti. Sarà disponibile in quattro versioni, ecco caratteristiche e prezzo

BBM (Barras Brothers Motorcycles)  è un costruttore spagnolo che dopo l’esperienza nel mondo delle special ha scelto di sbarcare nel mercato delle moto elettriche con la Hiro. Si tratta di una naked dalle linee moderne senza fronzoli, con ruote a raggi e  trasmissione finale a catena. Tuttavia, la piattaforma motore-telaio sulla quale nasce questa moto è stata progettata mantenendo come tema chiave la versatilità: difatti, su questa base tecnica nasceranno altri tre modelli; una scrambler, una streetfighter e una café racer.

94 CV e 190 km/h

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Cuore di questo progetto è un motore elettrico a flusso radiale (RFPM) raffreddato a liquido, posizionato coassialmente al perno del forcellone: una soluzione che migliora la centralizzazione delle masse. La potenza massima dichiarata è di 94 CV (70 kW), con un picco di coppia di 150 Nm. La potenza continua è invece di 48 CV (35 kW), valore che rende la moto guidabile con patente A2. Piuttosto interessanti le prestazioni che la Casa dichiara: 0 - 100 km/h in soli 3,5 secondi, con una velocità massima che raggiunge i 190 km/h. Controllo di trazione e frenata rigenerativa sono regolabili e disattivabili.

Autonomia fino a 225 km e ricarica rapida

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Uno dei punti di forza della BBM Hiro è la batteria agli ioni di litio di circa 13 kWh con celle integrate centralmente in un case in alluminio, per ottimizzare la distribuzione dei pesi. L’autonomia dichiarata è di 225 km, con tempi di ricarica che se verranno confermati rappresenteranno una rivoluzione nel segmento: 0-80% in soli 15 minuti collegandosi ad una colonnina. Per la ricarica attraverso la presa domestica invece, BBM sostiene che sono necessarie circa 2 ore e 40 minuti. Valore un po’ ottimistico secondo noi...

Telaio a traliccio, telaietto in alluminio, freni Brembo 

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La ciclistica combina un telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno ad un telaietto posteriore in alluminio; materiale utilizzato anche per il forcellone bibraccio. All’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e 120 mm di escursione. Le ruote a raggi con cerchi in alluminio sono di 17”, con pneumatici Michelin Road 6 nelle misure 120/70 davanti i 180/55 dietro. Tutto Brembo l’impianto frenante: due dischi di 320 mm  con pinze radiali M4 all’anteriore, e un disco di 145 mm con pinza a singolo pistoncino comandata sia a mano che a pedale dietro. Abs e controllo di trazione sono di serie e disattivabili.
Il peso dichiarato è di 200 kg, un dato particolarmente interessante per una moto elettrica di questa categoria. L’altezza sella di 79 cm, in configurazione monoposto, la rende accessibile a un’ampia fascia di motociclisti.

Quattro versioni 

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In foto la versione café racer

La BBM Hiro sarà proposta in quattro varianti: Roadster, Streetfighter, Café Racer e Scrambler, con ulteriori possibilità di personalizzazione su richiesta, forte dell’esperienza maturata dal marchio nel settore custom. Dotata di display LED, schermo TFT, connettività e app dedicata, la nuova elettrica spagnola partirà da un prezzo indicativo di 16.900 euro. 
 

Dal 2027 il GP Australia lascia Phillip Island per un circuito cittadino ad Adelaide. Stoner non ci sta: "Tolto forse il più bel tracciato del calendario"

Che peccato

È ufficiale: dal 2027 la MotoGP dirà addio a Phillip Island. Il Gran Premio d'Australia si trasferirà al nuovo Adelaide Street Circuit, un tracciato cittadino costruito appositamente per le due ruote nel cuore del South Australia. L'accordo è pluriennale – valido almeno fino al 2032 – e coinvolge direttamente il governo locale. Una scelta che segna una svolta storica per il campionato: per la prima volta nell'era moderna, la MotoGP correrà su un circuito cittadino progettato fin dall'inizio per le moto e non adattato a posteriori.

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Questo sarà il disegno del nuovo tracciato cittadino

Il nuovo tracciato

Il layout presentato il 19 febbraio misura 4,195 km con 18 curve disegnate tra le strade del centro di Adelaide. Secondo gli organizzatori, le MotoGP potranno spingersi oltre i 340 km/h, e il design si ispira allo storico tracciato cittadino che ospitò la Formula 1 tra il 1985 e il 1995. Sfida non banale, però: adattare un circuito urbano agli standard di sicurezza della MotoGP moderna richiede vie di fuga adeguate e interventi strutturali importanti. Carlos Ezpeleta, Chief Sporting Officer della MotoGP, ha assicurato che la sicurezza è stata al centro del progetto fin dalle prime fasi, con la FIM coinvolta in ogni passaggio. Tradotto: ci hanno lavorato, ma il banco di prova sarà la pista.

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Phillip Island è stato teatro di grandi duelli ma anche di scontri decisamente inusuali, come quello che vide coinvolti Iannone e un povero gabbiano 

Stoner non ci sta

Se gli organizzatori brindano, Casey Stoner – due volte campione del mondo e australiano doc – non ha usato mezzi termini sui social: ha definito Phillip Island "uno dei più grandi circuiti motociclistici al mondo", capace di regalare gare spettacolari anno dopo anno, e ha lasciato intendere con poca eleganza diplomatica che dietro la decisione ci siano ragioni economiche. "Lascio che ognuno tragga le proprie conclusioni", ha scritto. Difficile dargli torto, almeno sul primo punto: Phillip Island è un circuito amato da piloti e appassionati di tutto il mondo, veloce, tecnico, imprevedibile per via del vento e delle condizioni atmosferiche. Un posto che ha una sua anima, grazie anche alla vicinanza col mare e quei saliscendi capaci di mozzare il fiato. I circuiti cittadini, per quanto spettacolari per il grande pubblico e redditizi per gli organizzatori, raramente riescono a replicare quel tipo di magia. La sensazione – condivisa da molti – è che la MotoGP finita nella mani del gruppo statunitensse Liberty Media stia inseguendo un modello di business mutuato dalla Formula 1, dove i Gran Premi nei centri urbani sono diventati la norma. Non è necessariamente sbagliato, ma non è raro che quando si cerca con insistenza lo spettacolo, spesso si rischia di perdere un po' di sport. A voi il giudizio...

Il weekend del 7 e 8 marzo Triumph apre le sue concessionarie per una serie di test ride con le principali novità 2026, Trident 800 in testa

La primavera si avvicina, Triumph ci porta in moto

L'inverno sta per finire e Triumph ha pensato bene di organizzare un Open Weekend nazionale sabato 7 e domenica 8 marzo, con le concessionarie ufficiali di tutta Italia pronte ad accogliere chi vorrà mettere le mani sopra le novità 2026. Protagonista dell'evento è la nuova Trident 800, la naked di media cilindrata che va a colmare lo spazio lasciato vuoto tra la 660 e la Street Triple 765. A spingerla il tre cilindri da 798 cm³ condiviso con la Tiger Sport 800: eroga 115 CV a 10.750 giri e 85 Nm di coppia a 8.500 giri, abbinato a un cambio quick shift bidirezionale e a un pacchetto elettronico completo con ABS e traction control cornering. Il tutto a 9.995 euro. Per chi ancora non l'ha vista dal vivo, l'Open Weekend è il momento giusto per farsi un'idea concreta (se invece volete scoprire come va, cliccate qui).
Sempre disponibili per i test ride la Street Triple 765 RX, la più "cattiva" della famiglia e le due Scrambler della gamma Modern Classics: la 1200 XE e la 900 (qui la nostra video prova), entrambe aggiornate per il 2026 nella ciclistica e nei contenuti tecnici. A completare il parco moto a disposizione ci sono le Tiger e le entry level Speed 400, Scrambler 400 X e 400 XC.
L'evento coinvolge tutte le concessionarie aderenti: prima di presentarsi è consigliabile verificare gli orari sul sito Triumph e, possibilmente, prenotare in anticipo uno slot per il test ride. Il localizzatore di concessionari è disponibile sul sito ufficiale triumphmotorcycles.it.

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Qui in alto la Scrambler 1200 in azione. Agiudicare dal contesto desertico, difficile si tratti di un demoride...

La galleria dei Saraceni riapre e torna percorribile uno degli itinerari militari più spettacolari dell’Alta Val Susa. Un percorso di oltre 30 km tra fortificazioni ottocentesche, quota elevata e sterrati panoramici che culminano ai 2.775 metri dello Jafferau. Ecco l’itinerario…

Una rotabile strategica tra Ottocento e Grande Guerra

Nuovamente transitabile, la Galleria del Seguret lungo la Strada militare 79 è un must per chi ama il motociclismo in quota. La Strada Fenil-Pramand-Foëns-Jafferau nasce a partire dal 1890 come Rotabile militare n. 79, con l’obiettivo di collegare il fondovalle della Dora ai capisaldi difensivi posti a protezione della conca di Bardonecchia, cioè le batterie Fenil, Pramand, Foëns e il Forte Jafferau. Il tracciato originario sviluppa circa 20 km con un dislivello superiore ai 1.700 metri, ai quali si aggiungono le diramazioni verso le singole opere fortificate per un totale di circa 32 km. Il punto culminante è il Forte Jafferau, a 2.775 metri, tra le fortificazioni più alte d’Europa dopo la Batteria dello Chaberton. Elemento distintivo dell’intero sistema è la Galleria del Seguret, detta anche “dei Saraceni”, lunga 876 metri, scavata tra il 1924 e il 1929 sotto le pareti calcaree del Monte Seguret per proteggere la strada dalla caduta di massi. Una struttura a “U”, unica nel panorama delle rotabili militari alpine occidentali.

Chiusura, riapertura e regole di transito

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Negli anni scorsi la galleria era stata chiusa dal Genio militare per problemi strutturali e rischio crolli. Si era ipotizzata persino una demolizione definitiva per ragioni di sicurezza. L’acquisizione della strada da parte dei Comuni di Salbertrand, Oulx e Bardonecchia, insieme all’intervento del Consorzio forestale dell’Alta Valle di Susa, ha invece consentito il recupero della rotabile. I lavori di sistemazione sono stati completati e, da qualche mese, la galleria è nuovamente aperta al transito. È prevista una regolamentazione coordinata con quella della Strada dell’Assietta (qui il nostro itinerario completo), con limitazioni giornaliere per i mezzi motorizzati. Attualmente la tratta occidentale verso Bardonecchia risulta transitabile ai veicoli a motore nei giorni di mercoledì e sabato: prima di salire è comunque consigliabile verificare eventuali ordinanze aggiornate dei Comuni competenti. Considerata la quota, il periodo consigliato va da fine primavera a inizio autunno, compatibilmente con l’apertura ufficiale e l’assenza di neve residua.

L’itinerario in moto

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Dalla bassa Val Susa ai 2.775 metri dello Jafferau, la Strada militare Fenil-Pramand-Foëns è senza dubbio uno degli itinerari off-road più spettacolari delle Alpi occidentali. Si sale tra tornanti sterrati e fortificazioni ottocentesche fino alla celebre Galleria dei Saraceni, lunga quasi 900 metri e scavata nella roccia. Un percorso storico e panoramico assolutamente da fare.

Da Salbertrand al Colletto Pramand

La partenza avviene poco sopra Salbertrand, dove lo sterrato si stacca dalla SS24 e inizia a salire nel bosco con tornanti regolari e fondo generalmente compatto. Dopo i primi chilometri si incontra il Forte Fenil, posto su un terrazzo naturale dominante la valle. Proseguendo si raggiunge il Colletto Pramand (2.087 m), da cui si dirama sulla sinistra una breve salita di circa 1,3 km che conduce ai resti della Batteria Pramand (2.106 m), punto panoramico privilegiato sull’Alta Valle di Susa e sulle cime francesi della Meije e degli Écrins.

La Galleria dei Saraceni

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Superato il tratto in quota si entra nel segmento più iconico: la Galleria del Seguret.
È lunga quasi 900 metri, completamente scavata nella roccia, priva di illuminazione e con fondo irregolare. Superfluo ricordarlo: in moto è fondamentale procedere con velocità moderata, facendo molta attenzione a umidità e tratti sconnessi

Verso il Foëns e lo Jafferau

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Usciti dal tunnel si prosegue in falsopiano fino al bivio per il Forte Foëns (2.177 m), quindi la strada riprende a salire con lunghi traversi fino al Colletto Basset e alla dorsale che conduce al Forte Jafferau. L’ultimo tratto è più esposto, con pendenze più marcate e fondo variabile: qui la quota si fa sentire e il panorama si apre a 360 gradi. I 2.775 metri dello Jafferau rappresentano il punto culminante dell’itinerario, con vista che spazia dalla conca di Bardonecchia alle Alpi francesi. Uno spettacolo. 

La discesa su Bardonecchia

Dal versante ovest si scende verso Bardonecchia lungo una pista sterrata di circa 8,4 km realizzata nel dopoguerra. Dopo un tratto quasi pianeggiante intorno ai 2.100 metri, la strada perde quota con tornanti più ripidi fino a raggiungere l’asfalto in zona Millaures. Questa tratta è soggetta a regolamentazione e apertura limitata ai mezzi motorizzati. Per chi vuole completare l’itinerario in chiave storico-militare, da Bardonecchia è possibile salire al Forte Bramafam, oggi museo, costruito tra il 1874 e il 1889 per difendere la linea ferroviaria del Fréjus e il traforo Torino-Modane.

Cosa vedere lungo il percorso

Lungo la Fenil-Pramand-Foëns-Jafferau non si percorre soltanto uno sterrato d’alta quota: si attraversa un vero sistema difensivo alpino di fine Ottocento. Tra batterie, forti e opere accessorie, ogni deviazione racconta un capitolo della storia militare della Val Susa. Ecco le principali fortificazioni che il motociclista incontra lungo l’itinerario o può raggiungere con brevi deviazioni. 

Forte Bramafam e Museo

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Costruito tra il 1885 e il 1894, il Forte Bramafam fu per anni la principale fortificazione delle Alpi Cozie, in una linea difensiva ideale che comprendeva Fenestrelle ed Exilles e che sarebbe poi culminata nello Chaberton. La sua funzione era proteggere la linea ferroviaria Torino-Modane e il traforo del Fréjus, controllando l’accesso alla conca di Bardonecchia. Dal 1995 è oggetto di un importante intervento di recupero e oggi ospita un museo dedicato alla storia del Regio Esercito e alla militarizzazione delle Alpi tra fine Ottocento e Seconda guerra mondiale. Per gli appassionati del genere non c’è nulla di meglio! L’area espositiva supera i 4.000 metri quadri e comprende uniformi, documenti, fotografie e ricostruzioni ambientali.
Si raggiunge con una breve salita asfaltata dal centro di Bardonecchia: una deviazione consigliata per chi conclude l’itinerario sul versante ovest.

Forte Jafferau

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Posto a 2.775 metri di quota, è tra le fortificazioni permanenti più alte d’Europa ed è la più alta in Italia. Realizzata tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento sulla sommità del Monte Jafferau, occupava un tratto di cresta lungo circa 300 metri. Era armata con otto cannoni da 149/35 e poteva ospitare circa cento uomini. Nel giugno 1940 entrò in azione contro le postazioni francesi oltre confine. Oggi restano le strutture murarie esterne, parte dei locali interni e i resti della polveriera poco al di sotto della batteria.

Forte Foens

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Situato a circa 2.200 metri sul versante meridionale dello Jafferau, fu costruito tra il 1897 e il 1899 e prende il nome dalla borgata Foëns sottostante. L’opera era protetta da terrapieni e da un muro di difesa perimetrale. Sono ancora riconoscibili le postazioni della batteria e la riservetta munizioni, mentre parte delle strutture difensive risultano danneggiate. Disarmato al termine della Seconda guerra mondiale, il forte è oggi proprietà privata ma visitabile esternamente lungo il tracciato della militare.

Se vi piacciono le sterrate in quota: Strada dei Cannoni: in moto oltre i 2mila metri (con qualche polemica)

Kawasaki ER-5, Honda CBF 500 e Suzuki GS 500 sono usati che si portano a casa spendendo meno di 1.000 euro 

Nel 1998 Honda presentò in Giappone la CL400: una scrambler pura, con motore da enduro e avviamento a pedale. In Europa non arrivò mai. Peccato...

La scrambler prima del ritorno delle Scrambler

La CL400 nasce nel 1998  attorno al propulsore NC38 della XR400R, la monocilindrica da fuoristrada che all'epoca Honda usava nelle competizioni di enduro: monocilindrico raffreddato ad aria, distribuzione a quattro valvole, 397 cm³ con alesaggio e corsa di 85x70 mm, il tutto tradotto in 29 CV a 7.000 giri e 34 Nm di coppia a 5.500 giri. Non parliamo di prestazioni da far tremare i polsi, ma di un motore con carattere, pieno di coppia nel mezzo e piacevolissimo da sfruttare ogni giorno, senza bisogno di stare sempre con il gas aperto. Il cambio è a cinque rapporti, la trasmissione finale a catena. Niente di complicato, tutto funzionale.
Il dettaglio che fa capire subito che questa moto non era una moda ma un progetto pensato per restare: l'avviamento è solo a pedale. Niente motorino di avviamento, nessuna concessione alla comodità moderna se non un dispositivo di decompressione manuale e un indicatore di posizione del pistone — praticamente un "prompt" visivo che dice al pilota quando è il momento giusto per dare il calcio. Un tocco di ingegneria applicata al buon senso.

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L'estetica che anticipa il futuro

Il telaio è un semi-doppia culla che integra anche il serbatoio dell'olio — soluzione tipica delle enduro di quegli anni. Le ruote a raggi da 19" all'anteriore e 18" al posteriore calzano pneumatici tassellati, l'anteriore frenato da un disco singolo, il posteriore da un tamburo. Gli scarichi semi-rialzati a doppia uscita sul lato destro completano un insieme che oggi, con un occhio ai modelli che vanno per la maggiore, sembra quasi profetico. L'altezza sella è di 79,5 cm, il peso si ferma a 155 kg in ordine di marcia: una moto snella, maneggevole, con un interasse contenuto di 141 cm.
Due le colorazioni disponibili, oro e argento, il prezzo di lancio era di 448.000 yen, poco meno di 2.800 euro al cambio dell'epoca: accessibile, ma solo se abitavi a Osaka o Tokyo.
Perché la CL400 non arrivò mai in Europa è una di quelle domande destinate a restare senza risposta soddisfacente. Il mercato del Vecchio Continente non era ancora pronto per le scrambler moderne (la cui rinascita possiamo datare nel 2015, anno in cui Ducati rispolverò il nome Scramber)? Forse. Honda voleva evitare di cannibalizzare altri modelli della gamma? Probabile. Fatto sta che mentre da noi imperversavano le naked e le sportive, in Giappone circolava in silenzio una moto che avrebbe potuto anticipare un'intera categoria di prodotto. Oggi la CL400 è una piccola rarità, apprezzata dai collezionisti e ogni tanto rispunta su qualche asta con quotazioni tutt'altro che banali. 

Il Team Triumph Motorcycles Italia Racing, nato dalla collaborazione con il Jolly Enduro Team, si prepara a consolidare i successi ottenuti nel 2025

A circa un anno dal debutto ufficiale, Triumph Motorcycles Italia ha presentato la propria stagione agonistica 2026. Il Team Triumph Motorcycles Italia Racing, nato dalla collaborazione con il Jolly Enduro Team, si prepara a consolidare i successi ottenuti nel 2025, anno in cui il marchio ha conquistato il suo primo titolo italiano e podi mondiali con la TF 250 E.

I piloti: certezze e nuove sfide

Per la nuova stagione, la squadra conferma i suoi piloti di punta e accoglie nuovi talenti nella categoria Junior:

Morgan Lesiardo: confermato come prima guida dopo aver conquistato il titolo agli Assoluti d’Italia 2025 e il terzo posto nel Mondiale.

Luca Colorio: il giovane talento prosegue la sua crescita come pilota ufficiale dopo il podio nella categoria Junior1.

Francisco Leite e Roland Liszka si uniscono al progetto come piloti privati supportati dal Jolly Enduro Team per la categoria Junior.

Andrea Buzzoni, General Manager di Triumph Motorcycles Italia, ha sottolineato l'importanza della continuità:

"Siamo entusiasti di proseguire il nostro percorso racing con Jolly Enduro Team. Morgan Lesiardo ha mostrato una crescita che lo proietta tra i top rider, mentre Luca Colorio aumenta le sue ambizioni grazie alla solidità raggiunta. L'obiettivo è consolidare la presenza nel mondiale EnduroGP e agli Assoluti d’Italia, sfruttando l'eccellente base tecnica della gamma TF".

Luca Castellana, Team Manager della squadra, punta ad alzare ulteriormente l'asticella: "Il Team ha lavorato a lungo negli ultimi mesi per preparare al meglio questa stagione 2026 ormai alle porte. Abbiamo cercato di fare uno step in avanti, grazie all'esperienza e ai dati acquisiti, e puntiamo ad alzare l'asticella sia al mondiale che agli Assoluti d'Italia".

TF 250-E Special Edition: tecnologia "pronto gara"

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L'evento è stato l'occasione per svelare la TF 250-E Special Edition, una serie limitata a soli 10 esemplari. Questa versione esclusiva integra componenti d'eccellenza come lo scarico HGS, piastre sterzo X-Trig, freni Galfer Racing, carter frizione Rekluse e particolari in Ergal oro. Il prezzo di listino parte da 13.800€.

Calendario gare 2026

Il team sarà impegnato in un fitto programma di appuntamenti nazionali e internazionali:

Campionati Assoluti d’Italia Enduro

• 7-8 marzo: Viareggio - Massarosa (LU)
• 28-29 marzo: Pomarance (PI)
• 18-19 aprile: Caltanisetta (CL)
• 4-5 luglio: Pianello Val Tidone (PC)
• 26-27 settembre: Fabriano (AN) 

Paulo Duarte EnduroGP FIM World Championship

• 10-12 aprile: GP d’Italia, Custonaci
• 1-3 maggio: GP di Spagna, Oliana
• 22-24 maggio: GP di Finlandia, Vierumäki
• 12-21 giugno: GP di Portogallo, Fafe (doppio appuntamento)
• 17-19 luglio: GP di Francia, Saint-Agrève
• 7-9 agosto: GP di Galles, Rhayader