Dalla circolazione alla sosta, passando per i requisiti tecnici del mezzo, l’età e la patente del conducente, vediamo tutte le regole (e le relative sanzioni per chi le trasgredisce) riferite ai monopattini elettrici...

La legge è chiara

Il monopattino elettrico può essere guidato solo nel rispetto di norme chiare e precise. La sua circolazione è infatti regolata da una disciplina specifica introdotta dall’articolo 1, commi 75 e seguenti, della Legge 160/2019, poi modificata dalla Legge 156/2021 e dalla Legge 15 del 25 febbraio 2022. 
Vediamo, punto per punto, dove si può circolare, quali limiti bisogna rispettare, quali obblighi osservare e quali comportamenti sono vietati, con relative sanzioni. 

Dove può circolare il monopattino elettrico

La circolazione dei monopattini elettrici non è consentita ovunque, ma limitata a precisi ambiti urbani e territoriali. 

Nei centri abitati

All’interno dei centri abitati i monopattini possono circolare esclusivamente:

• sulle strade con limite di velocità non superiore a 50 km/h;
• nelle aree pedonali;
• sui percorsi pedonali e ciclabili;
• sulle corsie ciclabili;
• sulle strade a priorità ciclabile;
• sulle piste ciclabili in sede propria o su corsia riservata;
• ovunque sia consentita la circolazione dei velocipedi.

Fuori dai centri abitati

Al di fuori dei centri abitati la circolazione è molto più limitata ed è ammessa solo:

• sulle piste ciclabili;
• sugli altri percorsi riservati alla circolazione dei velocipedi.

La circolazione sui marciapiedi - è bene ricordarlo visto che i più sembrano dimenticarsene spesso - è sempre vietata. Sui marciapiedi può essere condotto soltanto a mano.

Le sanzioni previste per chi trasgredisce vanno da un minimo di 50 ad un massimo di 250 euro a seconda della gravita e dell'eventuale applicazione della misura ridotta. 

Limiti di velocità da rispettare

Anche quando la circolazione è consentita, il monopattino elettrico deve rispettare limiti di velocità ben precisi:

• 6 km/h quando circola nelle aree pedonali;
• 20 km/h in tutti gli altri casi consentiti.

Chi trasgredisce viene punito con sanzione amministrativa da 50 a 250 euro.

Età minima e requisiti del conducente

Per guidare un monopattino elettrico su strada:

• è richiesta un’età minima di 14 anni;
• non è necessaria la patente.

I conducenti minori di 18 anni hanno inoltre l’obbligo di indossare un casco protettivo idoneo, conforme alle norme tecniche previste. La conduzione da parte di minori di 14 anni è vietata e sanzionata. In quel caso, la multa ha una forbice cha va dai 50 (pagamento in misura ridotta) ai 250 euro. 

Illuminazione e visibilità

Da mezz’ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell’oscurità, e di giorno quando le condizioni di visibilità lo richiedono, il monopattino può circolare solo se dotato di:

• luce anteriore bianca o gialla fissa;
• luce posteriore rossa fissa;
• catadiottri posteriori rossi.

Negli stessi orari e condizioni, il conducente deve indossare:

• giubbotto o bretelle retroriflettenti ad alta visibilità, come previsto dall’articolo 162, comma 4-ter, del Codice della strada.

La mancanza di luci o dei dispositivi retroriflettenti comporta sanzioni da 50 a 250 euro.

Cosa è sempre vietato

Oltre a quanto ricordato sopra, la legge vieta espressamente una serie di comportamenti, indipendentemente dal luogo di circolazione. In particolare, è sempre vietato:

• trasportare altre persone;
• trasportare oggetti o animali;
• trainare altri veicoli;
• farsi trainare da altri veicoli;
• circolare sui marciapiedi (salvo conduzione a mano).

Tutte queste violazioni sono punite con una sanzione amministrativa da 50 a 250 euro.

Requisiti tecnici del monopattino

Per poter circolare su strada, il monopattino elettrico deve rispettare precisi requisiti tecnici. Deve essere:

• dotato di motore elettrico con potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW (500 W);
• privo di posti a sedere;
• conforme ai requisiti tecnici e costruttivi del decreto ministeriale 4 giugno 2019;
• dotato di segnalatore acustico;
• provvisto di regolatore di velocità configurabile a 6 km/h e 20 km/h;
• munito di marcatura CE.

A decorrere dal 30 settembre 2022, i monopattini commercializzati in Italia devono inoltre essere dotati di:

• indicatori luminosi di svolta;
• luce di freno su entrambe le ruote.

La circolazione con monopattino avente requisiti difformi è punita con una sanzione da 100 a 400 euro. Nei casi più gravi (ad esempio potenza superiore a 1 kW) è prevista anche la confisca del veicolo.

Sosta del monopattino

Chiarite le regole sulla circolazione, rimangono quelle sulla sosta, sempre vietata sui marciapiedi, salvo che nelle aree eventualmente individuate dai Comuni con apposita delibera.

È invece consentita la sosta:

• negli stalli riservati a velocipedi;
• negli stalli per ciclomotori e motoveicoli.

La sosta irregolare comporta una sanzione amministrativa da 41 a 168 euro.

Come si deve condurre il monopattino

Infine, una panoramica sulle modalità di guida. La normativa prevede infatti una serie di obblighi di comportamento durante la marcia. In particolare, il conducente deve:

• procedere in fila unica se le condizioni del traffico lo richiedono e comunque mai affiancato in numero superiore a due;
• avere libero l’uso di braccia e mani;
• reggere il manubrio con entrambe le mani, salvo il tempo strettamente necessario a segnalare una svolta sui mezzi privi di indicatori di direzione;
• condurre il monopattino a mano quando può costituire intralcio o pericolo per i pedoni.

È inoltre vietato:

• circolare su più file;
• circolare affiancati in numero superiore a due;
• circolare contromano, salvo nei casi di strade con doppio senso ciclabile.

Dopo KTM, anche Indian, o meglio, i suoi dipendenti, scoprono l’altra faccia del cambio di proprietà: stabilimenti che chiudono e posti di lavoro che saltano. Perché, al di là della storia, dell’identità e della passione, a decidere resta il bilancio

Passaggi di proprietà

Annunciato nell’ottobre 2025, il cambio di mano che ha coinvolto Indian Motorcycle presenta adesso il conto da pagare. Polaris ha confermato la chiusura, entro la fine dell’anno, dello stabilimento di Osceola, in Wisconsin, con conseguente taglio di circa 200 posti di lavoro. 

Polaris: la rinascita, la vendita ed il nuovo assetto

Quando Polaris acquisì Indian Motorcycle nel 2011, non lo fece con l’idea di una semplice operazione finanziaria. Al contrario, il gruppo investì in modo significativo su ingegneria, produzione e reparto sportivo. Arrivarono nuove piattaforme come i motori Thunder Stroke e PowerPlus, il ritorno alle corse, una rete commerciale ricostruita e, progressivamente, il recupero di credibilità sul mercato. L’idea? tornare ad essere un’alternativa concreta ad Harley-Davidson. Le cose sembravano andare per il verso giusto finché, nell’ottobre 2025, è arrivato (a sorpresa) l’annuncio che ha cambiato tutto: cedere una quota di maggioranza di Indian Motorcycle al fondo di private equity Carolwood LP, scorporando il marchio come azienda autonoma. Polaris manterrà una partecipazione di minoranza, ma il controllo operativo passerà di mano. Il motivo? Indian rappresentava circa il 14% dei ricavi di Polaris, che ha scelto concentrarsi su veicoli fuoristrada, quad e altre aree del portfolio considerate più redditizie. 

Per un rapido ripasso sull’accaduto: Qualcuno crede ancora nelle moto? Polaris vende Indian a un fondo food & beverage

Chiude Osceola, 200 posti in fumo

Lo stabilimento di Osceola produce motori e powertrain per moto, oltre a componenti destinati ai veicoli off-road e alle motoslitte Polaris. Con la nuova configurazione, la produzione dei motori Indian verrà concentrata nello stabilimento di Spirit Lake, in Iowa, incluso nell’operazione di vendita. Dal punto di vista industriale, la decisione è facilmente leggibile: una volta che Indian diventerà una società autonoma, mantenere capacità produttiva (a questo punto ridondante) all’interno di Polaris non avrà più senso. Morale? Duecento posti di lavoro in fumo. 
Polaris ha dichiarato che la chiusura avverrà per fasi e che saranno messi a disposizione servizi di ricollocazione e supporto. Un aiuto, certo, che però non cambia la sostanza. 

Storia, identità, passione e… azionisti

La scelta di Polaris, che pur  aveva salvato Indian, è razionale e, inutile girarci intorno, incentrata sulla logica del profitto: gli investitori hanno investito e  l’azienda deve funzionare, altrimenti vanno tutti a casa. La vendita del marchio però, dopo anni in cui era stato presentato come un progetto di rilancio a lungo termine, ha lasciato l’amaro in bocca, quasi come se la relazione si fosse interrotta proprio quando le cose avevano iniziato a stabilizzarsi. Certo, Polaris è una società quotata, con azionisti, e la sua logica può essere facilmente difesa, considerato per di più che l’idea è quella di traghettare il marchio verso una nuova fase da azienda indipendente, più agile e pronta a innovare. La chiusura di Osceola ricorda però una verità scomoda: storia, identità e heritage non proteggono le persone, ma contano solo finché il bilancio lo consente. 

Vi ricorda qualcosa?  KTM, 500 licenziamenti e 150.000 moto invendute. Che succede ora?

È comoda e facile da guidare, va bene per chi ha poca esperienza ma su strada diverte anche i piloti più esperti. Occhio allo stato di catena e corona

Punti di forza

È una vera crossover, soprattutto l’ultima versione (presentata nel 2019) con la ruota anteriore da 19 pollici che permette di affrontare con più sicurezza le strade bianche. La posizione di guida è comoda e le finiture ben curate. La Honda CB 500 X monta un motore bicilindrico poco assetato e ben gestibile anche dai piloti con poca esperienza, mentre la potenza limitata a 48 CV permette di guidarla anche con la patente A2. Su strada si apprezza la maneggevolezza e la facilità di guida, in città si muove rapida e agile tra le auto: insomma, è perfetta da usare sul tragitto casa-lavoro.

Punti deboli

Il motore ai bassi regimi è un po’ pigro. Sulla prima versione il parabrezza non proteggeva al meglio (la situazione è migliorata dal 2016). L’imbottitura della sella del passeggero potrebbe essere un po’ più abbondante. Forcella molto morbida, in particolare sulla prima versione.

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi: fatti regolarmente sono una garanzia di affidabilità e permettono di mantenere la validità della garanzia: ricordate che sulle Honda è da tempo di 4 anni (e da quest’anno addirittura di 6 anni).

• Dischi freno: controllate che siano in buono stato e non presentino solchi eccessivi. Il peso “da crossover” può tradursi in un’usura un po’ precoce.

• Trasmissione: un classico controllo da fare riguarda lo stato della catena e della corona: in genere dopo i 30.000 km dovrebbero essere da cambiare.

• Plastiche: Controllate che le plastiche della carrozzeria siano in buono stato. Occhio anche al puntale sotto il motore: se la moto ha fatto spesso strade bianche, potrebbe essere rovinato.

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I rilevamenti

• Velocità massima: 165,4 km/h

• Accelerazione: 0 - 400 14,4 sec.

• Consumo extraurbano: 34,7 km/litro

• Peso: 184,5 kg

Quanto costa una CB 500 X usata

La CB 500 costa poco anche da nuova: le quotazioni dell’usato sono quindi più che buone e alla portata di tutte le tasche. Si tratta comunque di un usato richiesto, quindi si rivende bene e anche i concessionari la ritirano in permuta senza problemi.

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Al CES 2026 annunciata la partnership per portare sistemi ARAS evoluti sulle due ruote. Si partirà dall'India per poi estendere i sistemi anche ai modelli destinati all'Europa

La sicurezza fa un salto in avanti

La notizia arriva dal CES di Las Vegas, dove il colosso francese della componentistica Valeo e il gigante indiano Hero MotoCorp hanno ufficializzato una partnership che potrebbe cambiare le carte in tavola sul fronte della sicurezza attiva. L'obiettivo è ambizioso: sviluppare una piattaforma ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) pensata specificamente per moto e scooter, con radar intelligenti, telecamere capaci di vedere anche al buio e sensori per il monitoraggio dell'angolo cieco. Tecnologie che sulle auto ormai diamo per scontate, ma che sulle due ruote devono fare i conti con variabili ben più complesse: l'inclinazione in curva, le vibrazioni del motore, l'esposizione agli agenti atmosferici. Il primo banco di prova sarà il mercato indiano, con la gamma elettrica VIDA di Hero a fare da apripista.
 

Cosa fa (e cosa non fa) il sistema

Il pacchetto presentato a Las Vegas integra due anime tecnologiche. Da una parte i radar, che gestiscono l'avviso di collisione frontale e posteriore, il monitoraggio della distanza di sicurezza, l'assistenza al cambio di corsia e il rilevamento dei veicoli nell'angolo cieco. Dall'altra le telecamere, che si occupano di riconoscere pedoni, segnaletica stradale e linee di demarcazione della carreggiata, avvisando il pilota in caso di uscita involontaria dalla corsia. Il tutto funziona anche in condizioni di scarsa visibilità, aspetto tutt'altro che secondario per chi guida di notte o in città. Attenzione però: parliamo di sistemi di assistenza, non di guida autonoma. L'idea è fornire al motociclista un livello di consapevolezza in più, senza snaturare quel rapporto diretto tra pilota e mezzo che è il sale della guida su due ruote. 

Un mercato che si muove

Va detto che Valeo e Hero non partono da zero: i sistemi ARAS esistono già e diversi costruttori li integrano da tempo sulle loro moto, chi più chi meno. Cruise control adattivo, piattaforme inerziali, sensori radar per l'angolo cieco sono ormai presenti su parecchi modelli di fascia alta. Quello che cambia, in questo caso, è l'approccio: una piattaforma sviluppata ad hoc per le due ruote, con l'aggiunta delle conoscenze di un fornitore di primo livello come Valeo. Che il debutto avvenga in India non stupisce: è il mercato più grande al mondo per volumi, e la sicurezza stradale è un tema scottante. Se il sistema funzionerà, è facile immaginare che le stesse tecnologie finiranno presto anche sulle moto destinate a Europa e Stati Uniti.

Entro settembre 2026 lo storico stabilimento Moto Guzzi di Mandello del Lario sarà completamente riorganizzato. Il progetto prevede nuove linee produttive, ampliamento degli spazi, nuove assunzioni e l’apertura al pubblico della fabbrica

Il nuovo stabilimento di Mandello

A Mandello del Lario i lavori dietro il cancello rosso di via Parodi stanno ridisegnando lo storico stabilimento Moto Guzzi, dove il marchio è nato nel 1921. L’intervento non si limita a una ristrutturazione, ma prevede una riorganizzazione complessiva del sito produttivo, destinato a diventare il centro nevralgico delle attività industriali e dell’esperienza del brand. La riqualificazione interessa l’intera area industriale, che passa da 30.000 a 38.000 metri quadrati, con una capacità produttiva prevista fino a 30.000 moto all’anno. L’inaugurazione ufficiale è fissata per settembre 2026, al termine di lavori che si concluderanno entro la metà dello stesso anno. 
 

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Le nuove linee di assemblaggio, già operative, rappresentano il primo elemento concreto del nuovo corso industriale. Accanto all’ampliamento produttivo sono previste nuove assunzioni, inserite in un’organizzazione che affianca il lavoro degli operatori a soluzioni tecnologiche avanzate. Tra queste figura il robot Kilo, sviluppato da Piaggio Fast Forward, società del Gruppo Piaggio con sede a Boston. “Capace di seguire l’operatore e di muoversi in autonomia su percorsi memorizzati, supporterà la logistica interna migliorando sicurezza e produttività”, spiegano i vertici aziendali.

Il progetto architettonico

Il progetto porta la firma di Greg Lynn, architetto e designer statunitense, nonché amministratore di Piaggio Fast Forward. L’impostazione mira a mantenere un equilibrio tra innovazione e identità storica del sito. “La sua visione fonde design industriale e estetica contemporanea, creando un complesso che dialoga con il paesaggio e valorizza la storicità del luogo”, hanno spiegato i vertici in fase di presentazione. Gli edifici storici verranno adattati a nuovi utilizzi, includendo laboratori sperimentali, aree di testing e reparti dedicati al restauro, mentre le strutture più recenti saranno ripensate per integrarsi nel nuovo assetto produttivo. 

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Nel nuovo assetto resteranno alcuni elementi simbolo della storia Moto Guzzi, a partire dalla galleria del vento inaugurata negli anni Cinquanta, la prima al mondo dedicata ai test motociclistici, e naturalmente il cancello rosso, che continuerà a segnare l’ingresso dello stabilimento. “L’obiettivo è lanciare il marchio non solo come sintesi di meccanica, ma anche come esempio di design moderno”, spiegano da Guzzi. 

Uno stabilimento aperto al pubblico

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Uno degli aspetti centrali del progetto riguarda l’apertura dello stabilimento ai visitatori. Sono previste passerelle e punti di osservazione che permetteranno di seguire da vicino i processi di sviluppo e assemblaggio delle moto. “Sono pochissimi i luoghi in cui un visitatore può avvicinarsi così tanto alla produzione di una moto e in così tanti modi diversi”, ha detto lo stesso Lynn. Accanto alla fabbrica rinnovata troveranno spazio anche il (nuovo) museo Moto Guzzi, anch’esso completamente ripensato, aree espositive dedicate ai modelli storici, un Motoplex Store, una caffetteria, spazi per eventi e un’officina per il recupero delle moto d’epoca.

Un problema semplice che, se trascurato, potrebbe presentare risvolti costosi: Honda richiama alcuni esemplari di Hornet 1000 (standard e SP) per verificare il funzionamento dell'indicatore di livello dell'olio.

Non il miglior esordio annuale, per il "calabrone" quadricilindrico della Casa dell'Ala. Sul portale di Allerta Rapida della Commissione Europea è stata infatti diramata la circolare che mette sotto la lente il funzionamento dell'indicatore di livello dell'olio, il cui malfunzionamento potrebbe creare problemi di lubrificazione con risvolti seri.

Esemplari coinvolti

Modelli:  CB1000S Hornet

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La Honda Hornet 1000 in versione "SP", qui raffigurata, è oggetto dello stesso richiamo della sorella "standard"

Come identificarli

Codice telaio: e4*168/2013*00184*00

Codice interno richiamo: 3RL, 3RM, 3RN

Difetto segnalato: A causa di un difetto di fabbricazione, l'indicatore del livello dell'olio non funziona correttamente. Ciò potrebbe causare una riduzione della pressione dell'olio, con conseguente grippaggio del cuscinetto di biella, rottura della biella o bloccaggio della ruota posteriore. Ciò potrebbe causare un incidente. L'olio che fuoriesce da una marmitta calda potrebbe causare un incendio.

Il designer romagnolo immagina quattro Benelli che guardano al passato: una roadster ispirata alla 2C, due tracker di ispirazione americana e una scrambler che guarda al... deserto

Oberdan Bezzi, meglio conosciuto come "Obiboi", è un designer romagnolo che da anni si diverte a immaginare moto che "potrebbero essere ma non sono", veri e propri progetti che partono da basi tecniche esistenti e si spingono fino a ipotizzare soluzioni industrialmente realizzabili. Nel caso di Benelli, Bezzi ha una vera "idea fissa": valorizzare la storia della casa di Pesaro usando nomi di modelli famosi del passato e componentistica già disponibile, per puntare a un pubblico che cerca moto accessibili ma con personalità. 

Ecco invece qualche idea per la Moto Morini

500 2C: quando la nostalgia diventa progetto

Il primo concept è una dichiarazione d'intenti: si chiama Benelli 500 2C e riprende l'idea della leggendaria bicilindrica due tempi che ha fatto sognare i sedicenni degli anni 70 e 80. La 2C originale era una moto senza fronzoli: potente per la categoria, bella da vedere, con cromature ben dosate e quella linea italiana che non si confondeva con niente altro. Era una stradale pura, comoda anche con il passeggero, veloce e con un prezzo abbordabile.
Bezzi immagina di riportare in vita quella filosofia su base Leoncino 500, mantenendo il bicilindrico parallelo da 500 cm³ che la Casa marchigiana già produce. Una roadster dal design pulito, senza esagerazioni, riconoscibile come Benelli al primo sguardo. Adatta a tutto: spostamenti quotidiani, gite fuori porta, guida disimpegnata. Insomma, una moto che si potrebbe fare davvero, senza investimenti folli, sfruttando quello che c'è già a disposizione. 

Tracker 400: atmosfere americane a portata di mano

Il secondo concept è la Benelli 400 Tracker, e qui Bezzi gioca su un terreno diverso. L'idea è quella di una moto dal look coinvolgente, che strizza l'occhio alle atmosfere americane ma resta accessibile e divertente. Una moto comoda, polivalente, facile da guidare e soprattutto capace di distinguersi senza costare un occhio della testa. Anche in questo caso, la base tecnica è già lì: motore e telaio sono quelli della Imperiale 400, per il resto la limitata componentistica permetterebbe di realizzare un modello del genere in tempi brevi e con investimenti contenuti.

502 Mojave: verso il deserto

Il terzo progetto è la Benelli 502 Mojave, una moto "da deserto" come la Mojave anni 70 (una scrambler destinata solo al mercato  USA e mai arrivata sul mercato italiano) che porta il bicilindrico da 500 cm³ su terreni  "avventurosi". Il nome stesso evoca distese sabbiose e libertà, e l'impostazione del progetto va in quella direzione: una moto agile, con sospensioni a lungo escursione, cerchi a raggi e pneumatici tassellati. Niente pretese folli, solo la voglia di uscire dall'asfalto senza complicarsi troppo la vita. 

Twin Track 800: lo street tracker che serve

Salendo di cilindrata, ecco la Twin Track 800, una tracker che si stacca dalle solite scrambler dall'aspetto fin troppo elaborato e stanco che popolano il listino attuale. Qui Bezzi punta su qualcosa di più sfizioso, di tendenza, che guarda alle atmosfere moderne delle urban tracker senza perdersi in fronzoli inutili. Anche in questo caso, la base tecnica è quella di un bicilindrico da 800 cm³, già presente in casa. L'idea è chiara: una moto diversa, capace di attirare un pubblico che cerca personalità senza spendere cifre proibitive.

Ducati ha brevettato un sistema semplice ed efficace per evitare l’inserimento accidentale della folle durante la guida. Derivato dalla MotoGP, il Ducati Neutral Lock potrebbe arrivare presto anche sulle moto stradali

Tra le novità tecniche più interessanti presenti sulla Panigale V4 R 2026 (qui ve la raccontiamo) spicca il nuovo Ducati Racing Gearbox (DRG), un cambio di derivazione MotoGP che introduce una soluzione inedita per le moto stradali: la folle posizionata sotto la prima marcia. Una scelta tecnica che porta vantaggi soprattutto nella guida in pista, evitando che la folla possa entrare tra una marcia e l’altra, ma  richiede un sistema dedicato.

Nelle moto stradali siamo abituati allo schema classico: prima in basso, poi folle e, salendo, i successivi rapporti. Il DRG Ducati adotta invece una sequenza differente: N-1-2-3-4-5-6, con la folle separata dalle altre marce. Questo layout facilita la scalata fino alla prima, soprattutto in ambito sportivo, ma introduce il rischio, una volta arrivati alla prima marcia, di passare involontariamente in folle se non si è tenuto bene i conti.

La soluzione: Ducati Neutral Lock

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Nell'immagine si può notare la leva metallica contraddistinta con la lettera "N" che permette di rimuovere il blocco della folle.

Per eliminare questo problema Ducati ha sviluppato il Ducati Neutral Lock (DNL), un sistema di blocco della folle già concettualmente diffuso in MotoGP. Il principio è semplice: la folle non può essere inserita se non attraverso un’azione volontaria aggiuntiva da parte del pilota.
Nel caso del sistema Ducati, per selezionare la folle è necessario premere una leva dedicata sul manubrio destro, azionabile con il pollice, mentre si utilizza contemporaneamente il pedale del cambio. Senza questo comando supplementare, il passaggio in folle è fisicamente impedito.

Come funziona il meccanismo

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Dal punto di vista tecnico, il cambio resta sostanzialmente tradizionale. La differenza sta in una camma montata sul tamburo del selettore, che presenta una sporgenza in corrispondenza della posizione di folle. Contro questa camma agisce un pistone a molla con una sfera, che normalmente resta bloccato in posizione. Il blocco avviene grazie a tre piccole sfere che tengono fermo il pistone. Premendo il comando al manubrio, un manicotto scorrevole libera le sfere, permettendo al pistone di arretrare e quindi di selezionare la folle. Non appena si inserisce una marcia, il sistema torna automaticamente in posizione di blocco.

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Semplice, economico e pronto per la strada

Uno degli aspetti più interessanti del brevetto è la sua estrema semplicità: il sistema è composto da appena 12 componenti e può essere azionato tramite cavo, tramite un impianto idraulico o solenoide. Questo riduce costi, complessità e rischio di guasti, rendendolo adatto anche a modelli di serie. Considerando poi che molte soluzioni tecniche introdotte sulle versioni “R” di Ducati sono poi arrivate sui modelli più accessibili è lecito immaginare che il DRG e il Ducati Neutral Lock possano presto diffondersi nella gamma Ducati.

L'estro creativo di Shiro Nakajima, customizer giapponese di 46Works, ha trasformato una Fantic Caballero 700 in una café racer stradale. Ciclistica rivista, sovrastruttture tutte nuove e tante altre raffinatezze

Tra i protagonisti abituali dello Yokohama Hot Rod Custom Show, Shiro Nakajima è uno dei nomi più rispettati della scena custom giapponese. Conosciuto come 46Works, Nakajima-san è apprezzato per la capacità di realizzare moto curate nei dettagli, ma soprattutto progettate per essere guidate e non solo esposte. Gran parte della sua esperienza nasce infatti dall’attività in pista, in particolare sul circuito di Tsukuba, dove testa regolarmente le sue creazioni.

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In foto la Fantic Motor Caballero 700 Scrambler, modello dal quale è iniziato il lavoro del customizer Shiro Nakajima

Proprio a Tsukuba è nata l’idea di questo progetto. Durante una giornata in pista con una Fantic Caballero Scrambler 700, Shiro è rimasto colpito dalle qualità dinamiche della moto e dal carattere del suo motore, il bicilindrico in linea di 689 cm³ di derivazione Yamaha. Nonostante la sua impostazione da scrambler, la Caballero, dice Shiro, ha mostrato un buon potenziale anche in un contesto sportiv, offrendo una base interessante per una trasformazione più orientata all’uso stradale. Tra il dire il fare è trascorso ben poco tempo, perché pochi giorni dopo nell’officina di 46 Works è arrivata una Fantic Caballero Scrambler 700 MY 2024 pronta per essere trasformata. L’obiettivo era chiaro: riprogettare la moto indirizzandola ad un utilizzo prettamente stradale sportivo.

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Il lavoro è iniziato dall’assetto: le ruote originali di 19” all’anteriore e 17” al posteriore sono state sostituite con una coppia di ruote di 18” con cerchi Excel e pneumatici sportivi Dunlop Sportmax Roadsmart IV. Questa modifica, a detta di Shiro, ha contribuito a rendere la moto più stabile alle alte velocità e precisa nella guida. L’avantreno è stato completamente rivisto con l’adozione di una nuova forcella rovesciata Öhlins. Per adattarla al telaio della Caballero, Shiro ha realizzato distanziali dedicati per la piastra inferiore e ha fresato una nuova piastra superiore, ottenendo un layout più pulito e compatto. Il tachimetro originale è stato riposizionato più vicino alla moto, mentre il faro anteriore a LED di serie è stato rimontato su staffe su misura per ridurre l’ingombro frontale. 

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Il manubrio scrambler ha lasciato spazio a semimanubri Battle Factory, mantenendo però i blocchetti originali per non comprometterne le funzionalità. Nuova è anche la pompa freno firmata Brembo, mentre un serbatoio Craftsman e specchi retrovisori  firmati 46Works completano la dotazione. Oltre alla pompa freno, l’impianto frenante vede anche nuovi dischi e pinze: all’avantreno il singolo disco di 330 mm è stato sostituito da una coppia di dischi flottanti Sunstar di 280 mm di diametro, abbinati a pinze Brembo. I supporti delle pinze sono ricavati dal pieno e modificati per garantire il corretto funzionamento dell’ABS. Shiro ha inoltre realizzato un parafango anteriore sportivo in alluminio, fissato con staffe nascoste.

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La carrozzeria è interamente opera di 46Works. Il nuovo serbatoio, dalle forme squadrate e dal sapore vintage, si abbina a un codino arrotondato che si assottiglia verso il gruppo ottico posteriore, anch’esso a LED, integrato nella struttura. La sella è removibile per consentire l’accesso alla batteria e alla centralina, mentre nel codino posteriore si nasconde un piccolo vano portaoggetti. I piccoli indicatori di direzione a LED e un porta targa artigianale, assieme a specchietti e faro anteriore rendono la moto omologabile per l’uso su strada.

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La livrea segue lo stile sobrio tipico di 46Works, con una finitura lucida impreziosita da strisce e scritte minimal realizzate da Drops Design Works. Il rivestimento rosso della sella, curato da Razzle Dazzle, richiama il colore storico del marchio Fantic. Gli ultimi interventi riguardano le pedane arretrate realizzate su misura e l’impianto di scarico. Shiro ha installato collettori anteriori in titanio sabbiato e un silenziatore posteriore a cono rovesciato, sempre in titanio, mantenendo il catalizzatore originale per facilitare l’omologazione giapponese. 

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Nell'immagine i nuovi collettori di scarico in titanio con finitura sabbiata, cha si abbinano al terminale di scarico

Presentata allo Yokohama Hot Rod Custom Show, questa Fantic Caballero Scrambler 700 café racer ha riscosso grande interesse, confermando l’equilibrio tra estetica classica, funzionalità e gusto di guida.

Negli anni Settanta Ducati si trova a reinventare la propria gamma: i modelli storici sono in fase calante e le sportive di grande cilindrata restano di nicchia. Nasce così la 900 Super Sport, modello capace di unire tradizione e prestazioni all’avanguardia…

Colmare dei vuoti

Siamo nella metà degli anni Settanta, il mondo delle due ruote è in pieno fermento e Ducati, che certo gode di una reputazione di tutto rispetto, si trova a fronteggiare una fase di transizione piuttosto delicata. I modelli che l’hanno fatta grande -  dalle Scrambler ai monocilindrici Desmo e Mk3 - stanno esaurendo il loro ciclo vitale, mentre le grosse bicilindriche di impostazione sportiva (così come la più turistica 750 GT) restano prodotti di nicchia, destinati a un pubblico limitato e facoltoso. Urge una soluzione. Per colmare questi vuoti, l’azienda lancia due progetti paralleli. Il primo punta alle bicilindriche GTL 350 e 500, che vedranno la luce nel 1976; il secondo mira a una gran turismo di maggiore cilindrata, capace di sostituire la sopra citata GT 750 e destinata a diventare la nuova ammiraglia: la 860 GT…
 

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Nascita della 900 Super Sport

Il design della nuova moto viene affidato allo studio Italdesign di Giorgetto Giugiaro, allora in grande evidenza nel mondo automobilistico. Non è una grande idea: la prima proposta di Giuguaro non convince del tutto a causa della linea massiccia e “angolare”, che genera dubbi tra appassionati e operatori del settore. Solo la versione definitiva riuscirà a smussare gli aspetti più discutibili, come la grande mascherina portafaro del prototipo. 
 

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Ducati sa però che per attrarre i motociclisti serve più della sola estetica. È necessario riaffermare l’identità sportiva del marchio e introdurre un modello capace di completare la gamma, affiancando la 750 Super Sport con una nuova sportiva di grande cilindrata. È così che, nel 1975, nasce la 900 Super Sport. Il progetto sfrutta l’esperienza recente del reparto corse senza stravolgere i principi già collaudati: il design richiama la 750 SS del 1973, vincitrice della 200 Miglia di Imola con Paul Smart, ma si distingue per dettagli cromatici e per la scritta sui fianchetti che ne indica la cilindrata.

Motore e tecnica

Pur “ispirato” a quello della 860 GT, il bicilindrico raffreddato ad aria da 863,9 cm³ della 900 SS introduce innovazioni significative, tra cui il noto sistema desmodromico al posto della distribuzione tradizionale impiegato per la turistica. Il rapporto di compressione cresce da 9,2:1 a 9,5:1, mentre l’avviamento elettrico viene sostituito dalla classica pedivella, più pratica ed esteticamente più “coerente” con il progetto. L’alimentazione è affidata a due carburatori Dell’Orto PHM da 40 mm. La configurazione a 90° riduce vibrazioni e garantisce un’erogazione corposa e regolare tra 3.000 e 8.000 giri. Da vero “pompone”, il motore spinge già dai bassi regimi e permette di raggiungere velocità massime prossime ai 225 km/h. Il tutto a fronte di consumi che si mantengono contenuti, attorno ai 14 km/l. 
Anche la ciclistica risponde alle esigenze di chi cerca agilità e maneggevolezza. Il telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio lascia il bellissimo motore completamente visibile e agevola la manutenzione. Il forcellone oscillante adotta registri a slitta, con ammortizzatori regolabili su cinque posizioni, e all’anteriore troviamo una forcella Marzocchi. Cerchi in alluminio Borrani Record da 18 pollici calzano pneumatici 3.50 e 4.60 rispettivamente davanti e dietro, mentre l’impianto frenante, con tre dischi forati e pinze Brembo, assicura spazi d’arresto all’altezza di una vera sportiva.

Una ricetta che piacque

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Sostanzialmente, la nuova 900 SS eredita dalla 750 SS fascino ed equilibrio dinamico, aggiungendo una coppia e una potenza superiori, elementi che conquistano gli appassionati più esigenti. Al debutto, il modello si misura con le sportive italiane come Moto Guzzi Le Mans 850 e Laverda 1000, mentre le giapponesi - Honda CB750 Four, Kawasaki Z1 e Z1000 - risultano più pesanti e meno agili. Suzuki GT 750 e GS 750, invece, hanno impostazione più turistica. Con un peso inferiore ai 200 kg, la 900 SS eccelle sul misto veloce e si presta anche alla pista. Non per nulla, arriverà pure un kit dedicato per le gare riservate alle derivate di serie.

Cinque anni e 4 serie

Diversamente dai modelli firmati da Giugiaro nello stesso periodo, la 900 SS resta in produzione per cinque anni, articolandosi in quattro serie. 

1° Serie: Presentata al Salone di Milano del 1975, questa versione resta in produzione fino alla fine del 1976. Riprende le linee della 750 SS, con la particolarità di una colorazione del cupolino invertita rispetto alla sorella minore. Gli esemplari costruiti ammontano a circa 1.266 unità.

2° Serie: Prodotta per tutto il 1977 in 633 esemplari, la seconda serie mantiene gran parte del design della prima, introducendo però modifiche al serbatoio e alle grafiche. Il cupolino viene adattato con due svasi per gli indicatori di direzione, montati in seguito, e nel corso della produzione vengono aggiornati anche i silenziatori di scarico. 

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3° Serie: Lanciata nel 1978 e restata in listino per due anni, la terza serie è la prima a offrire versioni monoposto e biposto, sebbene quest’ultima non risulti particolarmente riuscita dal punto di vista estetico. Introduce ruote in lega color oro ed è disponibile nei colori nero con fregi oro, oltre alla classica versione grigia e blu. La monoposto nera adotta pinze freno Brembo anch’esse verniciate in oro. Gli esemplari prodotti raggiungono quota 2.704 unità. 

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4° Serie: Ultima evoluzione della 900 SS, la quarta serie affianca in listino l’esclusiva Mike Hailwood Replica. Si distinguono nuove colorazioni, un codino ridisegnato per la versione biposto e ruote in lega a razze dritte sempre color oro. La colorazione argento presenta filetti blu e azzurri su serbatoio, codone e cupolino. La produzione totale è di 1.500 unità, ma nell’ultimo anno vengono assemblati solo 335 esemplari, destinati esclusivamente al mercato europeo.

Dalla 900 SS nascerà anche la preziosa Mike Hailwood Replica, destinata a diventare uno dei simboli Ducati della fine degli anni Settanta. Ma è un’altra storia…