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News n. 1

Vernice opaca quanta pazienza! Come pulirla ed evitare danni Vernice opaca quanta pazienza! Come pulirla ed evitare danni

La vernice opaca delle moto è una scelta di moda compiuta da molti motociclisti. Ecco in cosa si differisce dalla finitura lucida e quali sono i principali pregi e difetti

malo Mer, 20/05/2026 - 09:06

La vernice opaca è una scelta di finitura abbastanza popolare tra i motociclisti, anche se alcune difficoltà di manutenzione hanno fatto calare la domanda nel tempo e di conseguenza anche l’offerta. Nonostante ciò, la scelta di una finitura opaca resta sempre una soluzione molto attraente, che ovviamente non è priva di pregi e difetti.

Scopriamo pro e contro di avere una moto con la vernice opaca, elencando le principali caratteristiche di questo tipo di vernice e quali sono gli interventi di manutenzione raccomandati per garantirne la durata nel tempo.

Vernice opaca: pregi

La vernice opaca della moto ha una serie di pregi che la rendono una scelta molto interessante sotto l’aspetto estetico per diversi motociclisti. Una finitura opaca alla propria moto offre senza dubbio un aspetto unico e distintivo, anche perché in circolazione è molto più facile vedere moto con lucidatura tradizionale rispetto la moto con finiture opache.

Una finitura opaca riduce il livello di brillantezza, poiché assorbe tutta la luce. Se su una finitura lucida, la luce rimbalza con un basso effetto di dispersione, su una finitura opaca si registra una forte dispersione della stessa, permettendo alla riflessione luminosa di essere al massimo dell’uniformità. Ed è proprio la riflessione a far capire al nostro occhio se una superficie, in questo caso la carrozzeria della moto, risulta lucida o opaca. Più la superficie è opaca, maggiore sarà la diffusione della luce: insomma, la differenza è nettamente visibile a occhio nudo.

In realtà, la vernice opaca è formata da piccoli avvallamenti che danno l’impressione di trovarsi di fronte a una superficie levigata, in grado di annullare il riflesso. Anche al tatto la vernice opaca offre una sensazione molto particolare, quasi vellutata, grazie all’azione di particelle di silicato presenti impegnate nella creazione di micropori.

Infine, sempre dal punto di vista estetico, gli amanti della distinzione potranno permettersi accurate personalizzazioni grazie alla vernice opaca, creando ad esempio effetti di chiaroscuro o disegni geometrici.

Insomma, una finitura opaca garantisce lucentezza e unicità alla moto, ma nessuna rosa è senza spine.

Vernice opaca: contro

A differenza della finitura lucida tradizionale, la vernice opaca della moto è molto più delicata e quindi richiede una maggiore cura e manutenzione. Infatti, la vernice opaca risulta più suscettibile ai graffi e alle ammaccature: vien da sé che bisognerà prestare molta attenzione al lavaggio della moto. Inoltre, in caso di problemi alla carrozzeria, la parte da verniciare sarà molto più ampia rispetto a una moto dalla finitura lucida, comportando così un maggiore onere finale.

Chi sceglie una finitura opaca deve essere consapevole di avere opzioni di design limitate e avere meno colori disponibili da poter scegliere, perché grazie all’assorbimento della luce, alcuni colori risaltano meglio con la finitura lucida piuttosto che con quella opaca (e viceversa).

Sempre restando in tema di carenze, visto che la vernice opaca è molto più rara di quella lucida tradizionale, sarà anche più difficile trovare professionisti specializzati, nel caso in cui si necessiti di riparazioni: anche trovare il giusto colore (visto che la tinta utilizzata è in genere una miscela di trasparenti lucidi) in modo da uniformare tutta la vernice che ricopre la superficie potrebbe diventare un’impresa.

Abbiamo detto che la finitura opaca offre una maggiore resistenza al sole (e alle intemperie), ma bisogna anche fare attenzione al fatto che questa finitura non riflette la luce, ma la assorbe, e lo stesso vale per il calore. Quindi, nelle giornate troppo calde, è bene mettere la moto al riparo dal sole.

Tra i principali difetti della vernice opaca figurano senza dubbio i costi, che sono generalmente più alti rispetto alle finiture tradizionali. Il costo alto è dovuto al processo di produzione più complesso, alla doverosa selezione di materiali di realizzazione più cari e alla manodopera specializzata nella sua applicazione.

Tra i contro, non può mancare un aspetto legato alla sicurezza: una moto con vernice opaca, infatti, è meno visibile in condizioni di scarsa illuminazione, quindi di notte o in caso di fenomeni meteorologici avversi (nebbia, temporale, grandine, etc.).

Concludendo, chi opta per una vernice opaca per la propria moto dovrà prestare una maggiore attenzione alla pulizia e al lavaggio, evitando detergenti troppo aggressivi e spugne abrasive e preferendo invece prodotti specifici e panni in microfibra più delicati per pulire la carrozzeria.

Come mantenerla in buone condizioni

Abbiamo già spiegato che dopo il boom iniziale, il trend della vernice opaca della moto ha subito un calo nella domanda, perché al piacere puramente estetico è subentrata una maggiore difficoltà nella gestione e nella manutenzione della stessa.
Infatti, la vernice opaca richiede una maggiore attenzione rispetto a quella lucida e per mantenerla in buone condizioni serve tempo, pazienza e molta cura.

Innanzitutto, è necessario eseguire operazioni di pulizia regolarmente, utilizzando un prodotto specifico e una spugna morbida, meglio ancora se un panno in microfibra. Attenzione alla fase di asciugatura, perché la vernice potrebbe soffrire colatura di acqua o detergente, lasciando fastidiosi aloni e rovinando l’effetto opaco.

L’applicazione della cera per vernici opache o di una vernice protettiva aumenta la resistenza della carrozzeria al sole e ai fenomeni atmosferici avversi, fungendo da scudo protettivo.

Se sono presenti danni, è meglio agire subito e farli riparare dai professionisti. Infine, è necessario evitare che la superficie opaca della moto entri in contatto con sostanze chimiche (carburante, olio, etc.) che potrebbero alterarne l’uniformità e lasciare brutte macchie.

Infine, ci sono interventi di pulizia che vanno fatti immediatamente: la resina degli alberi e il guano degli uccelli contengono sostanze aggressive che agiscono negativamente sul colore della vernice, per questo motivo è meglio rimuoverle immediatamente.

Come pulirla correttamente

L’operazione di pulizia di una moto con vernice opaca va fatta con delicatezza e precisione. Come abbiamo già scritto, per pulire una moto con questo tipo di vernice è necessario munirsi di prodotti e detergenti specifici per vernici opache, che comunque non devono risultare aggressivi e non devono presentare additivi a base di cera, e di spugne delicate o panni in microfibra.

Una precisazione: abbiamo citato due volte la cera in questo articolo per fornire uno strato protettivo alla vernice opaca. Va però detto che bisogna utilizzare la cera “per vernici opache” e non quella classica, poiché quest’ultima ha un effetto di lucidatura, ovvero opposto a quello che si vuole ottenere. Per questo motivo è bene utilizzare detergenti privi di cera, che sono per lo più finalizzati a un intervento di lucidatura. In alternativa alla cera specifica, si può utilizzare anche un sigillante spray dedicato.

Il costo delle cere per vernici opache vanno dai 10 ai 200 euro, mentre il prezzo dei detergenti partono da 30 euro e possono arrivare anche oltre i 160 euro.

Quando si lava a mano una moto con vernice opaca, è necessario prestare la dovuta attenzione a pulire uniformemente tutta la moto.

Manutenzione

di Andrea Malossini

Pulizia

Manutenzione moto

Data articolo: Wed, 20 May 2026 07:06:32 +0000

News n. 2

Cavo della frizione, se si rompe sono guai. Come sostituirlo Cavo della frizione, se si rompe sono guai. Come sostituirlo

Quanti problemi se si spezza il cavo della frizione! Sostituirlo però non è difficile: vediamo insieme come si fa

massimo.miliani Mer, 20/05/2026 - 01:23

Mettetevi il cuore in pace: prima o poi capita a tutti di ritrovarsi con il cavo della frizione rotto. Con l’andare del tempo infatti la sua treccia metallica si usura e si spezza, di solito senza preavviso. Finché si è in città, si può raggiungere un meccanico, ma in viaggio non sempre ce n’è uno sottomano. Per questo è bene avere sempre un cavo di ricambio a bordo. Ma bisogna anche sapere come fare per sostituirlo: ve lo spieghiamo. Poi però vi consigliamo di provarci davvero: l’operazione di sostituzione non è complicata, basta un minimo di “savoir faire”.

Allentate il registro

Riavvitate completamente il registro a vite (quello accanto alla leva della frizione sul manubrio) e fate uscire il cavetto attraverso l’apposito intaglio, avendo l’accortezza di estrarre il terminale cilindrico del cavetto dal proprio alloggiamento.

Via il controdado

L’altra estremità del cavo si smonta nello stesso modo descritto al punto precedente; dado e controdado vanno svitati con le chiavi adatte

Mettete del grasso

Per il rimontaggio si procede allo stesso modo, invertendo tuttavia l’ordine delle operazioni. Prima di riporre i terminali cilindrici negli appositi alloggiamenti, ricordatevi di ungere la superficie con grasso ad alta persistenza

Come usare la moto anche se il cavo è rotto

Se si spezza il cavo della frizione mentre siete in giro, non disperate: con un minimo di accortezza si può arrivare a casa o dal meccanico anche senza azionare la frizione.

Per partire si spinge la moto (se non è troppo pesante), poi appena acquista una certa velocità si butta dentro la prima. La moto farà una specie di “salto”, ma non spaventatevi e iniziate ad accelerate, senza esagerare. Una volta in marcia, i rapporti entrano facilmente, fino a che il motore gira a regimi piuttosto bassi. Agite con maggiore delicatezza al momento di scalare di marcia e mettere il cambio in “folle”prima di fermarvi.

Poi per ripartire si spinge... e si ricomincia.

Occhio al gioco

La leva del comando della frizione deve avere un po’ di “gioco”, cioè di corsa a vuoto, secondo quanto indicato dallo stesso costruttore sul libretto di manutenzione. Il cavo metallico però con l’uso subisce un allungamento che porta a un aumento del gioco della leva. In questo caso bisogna riportarla al valore prescritto agendo sui registri a vite: uno è posto sul manubrio, in corrispondenza della leva, l’altro all’estremità opposta della guaina. I registri sono di solito del tipo a vite e controdado: in genere bisogna allentare il controdado, avvitare il registro finché si indurisce e svitarlo poi di quanto prescritto dalla Casa. Infine si blocca il controdado.

Manutenzione

di Massimo Miliani

Data articolo: Tue, 19 May 2026 23:23:35 +0000

News n. 3

Quando Giancarlo Falappa prese la moto di un altro pilota Quando Giancarlo Falappa prese la moto di un altro pilota

Giancarlo Falappa prima della Superbike correva nel cross e andava forte pure lì, tanto da essere l’uomo di punta nel team schierato dalla modenese Moto Villa nella Coppa Intermarche 1982

malo Mer, 20/05/2026 - 00:23

Pochi lo ricordano ma prima di diventare un campione in Superbike Giancarlo Falappa correva nel cross e andava forte pure lì. Era un ragazzo molto promettente, tanto da essersi guadagnato un posto da pilota ufficiale nella squadra della Moto Villa. Anzi, era l’uomo di punta nel team schierato dalla Casa modenese nella Coppa Intermarche 1982 che si disputava sul crossodromo di Lovolo.

Appuntamento importante

L’evento era importante, la formula prevedeva la partecipazione delle squadre ufficiali di tutte le Case costruttrici, che per l’occasione portavano i migliori piloti dell’epoca. Non è difficile capire quanto le aziende tenessero a quella gara per i risvolti commerciali che aveva, ma quel lontano 14 marzo di 41 anni fa per la Moto Villa fu un disastro: al primo giro della classe 125 incredibilmente i suoi piloti si agganciarono tra di loro e finirono a terra tutti e tre: Orlando, Vicarelli e Falappa.

«Io fui il più svelto a rialzarmi e a riprendere la moto – racconta il Leone di Jesi –, solo che erroneamente presi la prima moto che mi era capitata ed era quella di Lorenzo Orlando, non la mia».

Una bella “distrazione”...

«Ero giovane, all’epoca avevo 18 anni» è l’imbarazzata giustificazione.

Ma la grinta non gli mancava e quindi giù a tutto gas per recuperare sugli altri che nel frattempo erano già mezza pista più avanti.

«I miei compagni di squadra si erano fermati – dopo l’incidente e con la moto sbagliata –, io no. Correvo e avevo il numero 18 di Orlando sulla tabella, e sulla schiena il mio 67. Fu una gran rimonta, ero ripartito oltre il quarantesimo posto e arrivai sesto».

In realtà le classifiche riportano Falappa al 28º posto a 1’15” dal vincitore Giuseppe Gaspardone, non al sesto, ma non cambia nulla. Il tempo diluisce il ricordo dei freddi numeri ma non quello di una giornata... indimenticabile

Foto e immagini

Sport e piloti

di Dario Ballardini

Storie d'altri tempi

Data articolo: Tue, 19 May 2026 22:23:37 +0000

News n. 4

Test MotoGP: Martin ancora giù, Acosta primo, Bez non brilla Test MotoGP: Martin ancora giù, Acosta primo, Bez non brilla

Le ultime prove collettive con le moto da 1000cc si concludono anzitempo per la pioggia. Bene le KTM, Pecco dolorante, Yamaha lavora sodo, mentre Aprilia non trova del tutto la quadra

guiss Mar, 19/05/2026 - 18:54

L'ultima giornata di test collettivi della MotoGP si è conclusa con un po' di delusione per condizioni meteo che hanno impedito a team e piloti di sfruttare al meglio il tempo a disposizione. Tra assenze forzate e i postumi di un gran premio che ha lasciato più di una cicatrice, l'azione in pista si è sostanzialmente limitata alla sessione mattutina, con le squadre che hanno deciso di impacchettare il materiale dopo la pausa e fare le casse per il Mugello, dove tra due settimane tutti saranno di nuovo in pista. Poche le novità tecniche, con l'eccezione di Yamaha, il marchio più in ritardo del gruppo.

I tempi

Il più veloce è stato Pedro Acosta, che dopo una domenica amarissima, ha fatto vedere ancora tanta velocità. Pedro Pe ha firmato un crono di 1'38"767, nonostante sia stato l'ultimo a scendere in pista in mattinata. In ogni caso, 28 i giri completati per il futuro pilota ufficiale Ducati. Alle sue spalle, staccato di appena 64 millesimi, Fabio Quartararo ha riportato la M1 davanti, fin dalle prime battute delle prove. La sua M1 ha sfoggiato una evoluzione dell'ala triplano di recente utilizzo: meglio abbondare, devono avere pensato in casa Yamaha, perché i profili sul cupolino sono diventati ben quattro.

Dopo un weekend da dimenticare, bene anche i Tech3: terzo tempo per Enea Bastianini quarto per Maverick Vinales. Anche gli altri due arancio sono riusciti a scendere sotto al muro dell'1'39".

Bezzecchi non brilla, Martin a terra

La RS-GP non sembra avere trovato la svolta nel lunedì di test: quinto Raul Fernandez, una manciata di millesimi davanti al compagno di box Ai Ogura. Più indietro invece la RS-GP del leader mondiale Marco Bezzecchi, che ha portato avanti delle prove comparative alla ricerca di un feeling che comunque continua a mancare: il Bez ha chiuso 11esimo in 1'39"559. Malissimo Martin, che ha concluso la sua giornata in ospedale dopo appena 15 giri. A tradirlo una scivolata avvenuta alla curva 7. Il madrileno era dolorante al gomito sinistro e alla gamba destra, ma fortunatamente gli accertamenti a cui è stato sottoposto hanno escluso la presenza di fratture.

Bagnaia acciaccato

Non appare del tutto a posto nemmeno Pecco, che ieri era rimasto coinvolto nella carambola al secondo via. “Dovrò fare controllare di nuovo il polso quando tornerò a casa, perché sento che qualcosa non è nella posizione corretta – ha detto il pilota Ducati al termine della sessione-. Quindi proveremo e vedremo: sicuramente farò molta fisioterapia, facendo le cose giuste e senza esagerare troppo con l'allenamento, perché potrebbe peggiorare. La gara del Mugello è una delle più particolari, esigente in termini di forza fisica richiesta, quindi dobbiamo farci trovare pronti al cento per cento”.

Il Mugello rimane anche il grande punto interrogativo per Marc Marquez: certo è che, dopo i ko di suo fratello Alex, di Zarco e i problemi di tutti i suoi principali avversari, le prospettive di titolo per il #93 tornano a fare capolino all'orizzonte. Anche perché Fabio Di Giannantonio ha dimostrato che questa Desmosedici può vincere, eccome.

MotoGP

di Guido Sassi

Motogp

Data articolo: Tue, 19 May 2026 16:54:44 +0000

News n. 5

Yamaha R7 2026, il nostro test su strada e in pista Yamaha R7 2026, il nostro test su strada e in pista

https://video.insella.it/2026/Yamaha R7 2026_ TEST su strada e IN PISTA.mp4

massimo.miliani Mar, 19/05/2026 - 17:37

https://video.insella.it/2026/Yamaha R7 2026_ TEST su strada e IN PISTA.mp4

di Redazione online

Per il 2026, la casa di Iwata ha aggiornato a tutto tondo la sua sportiva media: telaio più rigido, sospensioni riviste, look più aggressivo e un pacchetto elettronico degno di una Superbike. Ecco come va

Data articolo: Tue, 19 May 2026 15:37:35 +0000

News n. 6

Le 8 moto da comprare con meno di 7.000 euro Le 8 moto da comprare con meno di 7.000 euro

Da Aprilia a Yamaha, ecco 8 naked belle da vedere e da guidare e dal prezzo più che abbordabile. Voi quale preferite?

massimo.miliani Mar, 19/05/2026 - 17:31

Il segmento delle naked a buon prezzo è ormai più che affollato: italiane storiche, giapponesi sempreverdi e cinesi che ormai non si presentano più come "alternativa low cost" ma come concorrenti dirette. Con un budget contenuto si trova di tutto, ecco otto modelli, in ordine alfabetico, che meritano di più.

Aprilia Tuono 457

Progettata e sviluppata in Italia, prodotta in oriente per contenere i costi: la Tuono 457 chiude un buco nella famiglia Tuono tra la 125 e la 660. Il bicilindrico frontemarcia di 457 cm³ con manovellismo a 270° e distribuzione bialbero eroga 47,6 CV a 9.400 giri e 43,5 Nm a 6.700, omologata per la patente A2. Il motore ha funzione portante ed è fissato a un semitelaio in alluminio a doppia trave, mentre il forcellone bibraccio è in acciaio. Forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico, mono pluriregolabile, impianto frenante ByBre con disco anteriore da 320 mm e pinza radiale a quattro pistoncini. Acceleratore elettronico con tre riding mode (Sport, Eco, Rain), TFT da 5". Cambio elettronico bidirezionale e app Aprilia MIA optional. Peso a secco di 159 kg, 175 in ordine di marcia. Prezzo: 6.599 euro.

CFMoto 450NK

La piccola della famiglia NK è una naked sportiva costruita con cura e proposta a un prezzo aggressivo. Bicilindrico parallelo di 449 cm³ con frizione antisaltellamento, 46,9 CV, due livelli di mappatura motore e controllo di trazione. La ciclistica monta una forcella rovesciata con steli da 37 mm e monoammortizzatore regolabile nel precarico; freni di buon livello, con disco anteriore da 320 mm e pinza radiale a due pistoncini, posteriore da 220 mm. TFT da 5" con luminosità regolabile e connettività Bluetooth, cerchi da 17", peso di 155 kg, sella a 80 cm, serbatoio da 14 litri, è una delle naked A2 più leggere in assoluto. Prezzo: 5.490 euro.

Fantic Stealth 500

La prima naked di media cilindrata di Fantic nasce con un'idea precisa: togliere peso superfluo. Risultato dichiarato 147 kg a secco e circa 155 con il pieno, il dato di riferimento nel segmento A2. Sotto la carrozzeria che richiama la 125 c'è il monocilindrico Motori Minarelli MM460, lo stesso blocco del Caballero 500 ma rivisto per l'uso stradale: 463 cm³, 45 CV, pistoni forgiati, acceleratore ride-by-wire. Telaio misto traliccio in acciaio con piastre di rinforzo in alluminio forgiato, forcellone in alluminio con capriata di rinforzo. Forcella rovesciata da 41 mm, mono regolabile nel precarico, disco anteriore da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini ByBre. Pirelli Diablo Rosso 4 di serie, TFT da 5". Sella a 81 cm.
Prezzo: 6.490 euro.

Honda Horet 500

La Hornet 500 è dedicata a chi ha la patente A2 ma può divertire anche gli esperti, la sella è bassa, mentre le sospensioni ricalcano quelle della sorellona 750: forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore sono entrambi regolabili nel precarico. Le pinze freno anteriori sono a quattro pistoncini con attacco radiale e mordono dischi da 296 mm, mentre al posteriore c'è una pinza a un solo pistoncino accoppiata a un disco di 240 mm. Il motore 500 è apprezzato per la spinta ai bassi e medi regimi e in questa versione promette anche di percorre 28,6 km con un litro di benzina. Di serie c'è anche la frizione elettronica e-Clutch che permette di passare da una marcia all'altra e anche partire da fermi senza toccare il comando delal frizione (che comunque è presente). Il cruscotto con display TFT da 5” si connette agli smartphone e di serie c’è il sistema per la segnalazione delle frenate d’emergenza tramite le 4 frecce.
Prezzo 6690 euro

Kawasaki Z500

L'erede della Z400 mantiene la formula vincente di Akashi: bicilindrico parallelo da 451 cm³ derivato dal precedente con corsa più lunga, capace di 45,4 CV a 9.000 giri e 42,6 Nm a 6.000 (perfettamente in linea con la A2). Cambio a sei marce, frizione assistita e antisaltellamento. Telaio a traliccio in acciaio, forcellone a sezione rettangolare in acciaio, forcella tradizionale, sella a 78,5 cm e peso in ordine di marcia di 172 kg. A listino ci sono anche le versioni SE, SE Sport e le serie Performance con scarichi Akrapovic o Remus per chi vuole di più. Prezzo: 6.090 euro.

Mondial Piega 452

Stile firmato Rodolfo Frascoli, e motore CFMoto. Sotto la sigla "Piega 452" c'è il bicilindrico parallelo della 450MT/450NK: 449,5 cm³, manovellismo a 270°, distribuzione bialbero a quattro valvole, 46,5 CV a 10.000 giri e 39,1 Nm a 6.500. Particolarità della Piega è il forcellone monobraccio in alluminio con leveraggio progressivo, soluzione tecnica per niente scontata in questo segmento. Forcella rovesciata da 41 mm, gommatura Pirelli Diablo Rosso III, doppio scarico con tromboncini conici in acciaio inox. Due riding mode (Piega e Race, quest'ultimo disattiva ABS e TC), TFT da 5" con modalità chiara/scura automatica e mirroring. Peso 176 kg, sella a 82 cm, serbatoio da 10 litri (occhio all'autonomia). Prezzo: da 5.990 euro.

Morbidelli M502N

Marchio italiano, oggi parte del gruppo Keeway (a sua volta del gruppo QJ Motor, come Benelli). La M502N è la naked che ha aperto la strada alla nuova gamma MBP. Il motore è un bicilindrico frontemarcia di 486 cm³, raffreddato a liquido, bialbero a 8 valvole, con 48 CV a 8.500 giri e 47 Nm a 6.750. Telaio in tubi d'acciaio e forcellone in acciaio, sospensioni KYB con forcella rovesciata e mono regolabile nel precarico. Doppio disco anteriore da 300 mm con pinze tradizionali, ABS Bosch. Full LED con DRL automatici, blocchetti retroilluminati, leve regolabili. Prezzo: da 4.990 euro.

QJ Motor SRK 600

Recente arrivata nel listino italiano, la SRK 600 è una naked sportiveggiante mossa da un bicilindrico parallelo di 554 cm³. La potenza oscilla tra 56 e 61 CV, con coppia di 54 Nm a 5.500 giri. Disponibile anche depotenziata 35 kW per A2. Forcella rovesciata Marzocchi completamente regolabile, mono regolabile, freni con doppio disco anteriore. Due mappature motore (Sport, Normal), TC disattivabile, ABS doppio canale, TFT a colori, cerchi da 17". È l'opzione "naked" della famiglia, mentre la SRK 600 RS è la versione carenata. Prezzo: 5.490 euro.

Voge Brivido 625R

Da poco arrivata sul mercato italiano, la Brivido 625R si propone come alternativa a una Kawasaki Z650 ma con qualche euro in meno sul cartellino. Il motore è un bicilindrico in linea fronte marcia di 581 cm³, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro: 64 CV a 9.000 giri e 57 Nm a 6.500. Cambio a sei marce, frizione antisaltellamento, il telaio è in tubi d'acciaio a doppia culla, full LED, TFT con connettività e mirroring, controllo di trazione, presa USB, controllo pressione pneumatici. Sella a 78,5 cm da terra, peso a secco di 190 kg (poco sotto i 200 in ordine di marcia). Velocità massima dichiarata 185 km/h. Prezzo: 5.990 euro.

Yamaha MT-03

Realizzata con cura, come nella migliore tradizione giapponese, la MT-03 sfoggia un motore bicilindrico con i cavalli che bastano per divertirsi (42 CV a 10.750 giri), anche se il meglio lo dà agli alti regimi. Il reparto sospensioni vede al lavoro una forcella con steli da 37 mm e un monoammortizzatore collegato a un forcellone in alluminio. L’impianto frenante è composto da un disco da 298 mm davanti e uno da 220 mm dietro con pinze ad attacco “tradizionale”, la potenza non manca ma per ottenere il massimo dall’impianto bisogna azionare la leva con decisione. La MT passa da una curva all’altra con una rapidità quasi disarmante, la ciclistica a punto consente di mantenere con facilità la traiettoria impostata. La posizione di guida è perfetta per piloti di tutte le taglie, mentre il passeggero è sacrificato.

Prezzo 5.999 euro

Foto e immagini

Vivere con la moto

di Massimo Miliani

naked da 9000 euro

Data articolo: Tue, 19 May 2026 15:31:01 +0000

News n. 7

Gommisti attenti: il robot con IA cambia le gomme in metà tempo Gommisti attenti: il robot con IA cambia le gomme in metà tempo

L’officina cambia pelle ed il futuro dei gommisti compresi passa (anche) dall’intelligenza artificiale

Riccardo Allegro Mar, 19/05/2026 - 15:46

Per anni si è pensato che l’automazione e l’intelligenza artificiale avrebbero inciso soprattutto sui lavori d’ufficio, sulla produzione industriale o sulle professioni digitali. L’officina, invece, è sempre stata considerata un presidio “umano”, fatto di esperienza, sensibilità tecnica e, soprattutto, una manualità difficilmente replicabile. Eppure questa barriera, oggi, appare meno solida.
A ben guardare, questo processo di trasformazione non nasce oggi. Già nel 2012, con la Legge 224 entrata in vigore nel 2013, la figura dell’autoriparatore è stata ridefinita in chiave moderna attraverso l’introduzione della categoria unica di meccatronica, accorpando meccanica ed elettrauto. Una scelta che ha sancito ufficialmente la fine della separazione tra competenze tradizionalmente distinte, riconoscendo come i veicoli contemporanei, dotati di radar, piattaforme IMU, aiuti alla guida ed altre diavolerie elettroniche richiedano ormai una lettura integrata tra parte meccanica ed elettronica. In questo scenario di evoluzione costante si inserisce ora un ulteriore passaggio: quello dell’automazione applicata alle operazioni più ripetitive dell’officina.

Il robot che lavora sugli pneumatici

Non per nulla, la startup Automated Tire, con sede a Boston, ha sviluppato SmartBay, una piattaforma robotica dedicata alla gestione degli pneumatici. Il sistema non si limita a sostituire le gomme, ma è in grado di eseguire anche ispezioni del veicolo ed equilibratura in modo autonomo. Secondo quanto descritto, non si tratta di una semplice evoluzione di macchinari industriali già esistenti, dato che la macchina è progettata per adattarsi ai singoli veicoli attraverso sistemi di visione artificiale e apprendimento automatico, operando senza intervento diretto dell’uomo durante le fasi operative.
Il principio di funzionamento cambia anche l’approccio tradizionale al lavoro sul cerchio. Il veicolo viene sollevato su un sistema simile a un ponte, ma il robot interviene direttamente sullo pneumatico senza rimuovere completamente la ruota dal mozzo, gestendo l’operazione in maniera automatizzata fino alla fase di montaggio della nuova gomma e successiva equilibratura del gruppo ruota.

Tempi ridotti e un solo operatore di controllo

Al di là della questione economica derivante dall’impiego di robot al posto dell’uomo e di tutto ciò che ne consegue a livello sociale, il vantaggio principale qui è il tempo. Dove un intervento tradizionale richiede in media circa 75 minuti, il sistema robotizzato secondo la startup riduce l’operazione a circa 30 minuti. Ciò permette a un singolo operatore umano di supervisionare fino a tre postazioni contemporaneamente, con una capacità teorica che arriva a 24 pneumatici gestiti in un’ora, contro i quattro di un tecnico tradizionale nello stesso intervallo di tempo.
Il modello di business previsto non è legato alla vendita del macchinario, ma a una formula di noleggio, indicata in circa 4.900 dollari al mese, una cifra che l’azienda considera sostenibile rispetto all’incremento di produttività dichiarato.

Dalla meccatronica al “meccanico robot”?

Il punto, dicevamo, non è solo tecnologico, ma anche culturale. L’officina, già trasformata negli ultimi decenni dalla crescente complessità elettronica dei veicoli, si trova ora davanti a un ulteriore salto: la progressiva automazione di alcune operazioni standardizzate. L’esempio più lampante è dato dal progetto Optimus di Tesla: fino a pochi anni fa sembrava fantascienza, oggi è realtà.. nasce per il mondo auto, ma apre inevitabilmente una domanda: quanto tempo servirà prima che tecnologie simili arrivino anche nel settore motociclistico? Vero, nel mondo delle due ruote, dove precisione e variabilità dei modelli restano spesso più marcate, l’introduzione di soluzioni robotizzate potrebbe seguire tempi diversi, ma la direzione appare tracciata.

News

di Riccardo Allegro

Data articolo: Tue, 19 May 2026 13:46:56 +0000

News n. 8

Honda SH 150i 2026, quanto fa (davvero) il re degli scooter Honda SH 150i 2026, quanto fa (davvero) il re degli scooter

L'Honda SH 150i per il 2026 si è rinnovato nel look e nella dotazione. Ma cosa dicono i rilevamenti del nostro banco prova?

massimo.miliani Mar, 19/05/2026 - 14:49

L'Honda SH 150i 2026 (e il fratello da 125 cm³) si rinnova nell'estetica, nell'ergonomia e nella dotazione: nuovo frontale a doppio faro LED, cruscotto TFT a colori da 4,2" con connettività smartphone, sella ridisegnata e un comodo vano nel retroscudo con presa USB-C. Confermato invece il monocilindrico eSP+ da 157 cm³, accompagnato da sistema Start&Stop e controllo di trazione HSTC disinseribili.

Per sapere davvero tutto di lui lo abbiamo portato al nostro Centro Prove per misurare prestazioni, consumi e peso reali del modello che, insieme al fratello 125, da venticinque anni domina le classifiche di vendita italiane. Ecco tutti i dati.

Potenza e coppia

Potenza massima rilevata alla ruota: 12,94 CV a 8.365 giri/min
Coppia massima rilevata alla ruota: 1,25 kgm (12,28 Nm) a 6.447 giri/min

I 12,9 CV alla ruota e i 12,3 Nm misurati sul banco vanno letti tenendo presente che Honda dichiara 16,9 CV a 8.500 giri/min e 14,9 Nm a 6.500 giri/min all'albero motore: la differenza è coerente con le perdite tipiche della trasmissione CVT, attorno al 20-23%. Ciò che conta davvero, in un mezzo come questo, è il regime a cui la coppia diventa disponibile: poco meno di 6.500 giri/min, valore che si traduce in uno scatto pulito al semaforo e in un allungo brillante per la categoria, senza vibrazioni fastidiose alle mani o ai piedi.

Velocità massima e accelerazione

Velocità massima: 104,00 km/h
Accelerazione 0-50 km/h: 3,36 s
Accelerazione 0-100 km/h: 22,08 s
Accelerazione 0-400 m: 19,44 s
Ripresa da 50 km/h sui 400 m: 18,24 s

I 104 km/h rilevati permettono all'SH 150i di affrontare brevi tratti di superstrada e tangenziale senza affanno, con un margine sufficiente a tenere i limiti di legge senza spremere il motore al massimo. Lo 0-50 km/h in 3,4 secondi racconta uno spunto pronto e utile nel traffico cittadino, dove questo scooter gioca la sua partita vera. La ripresa da 50 km/h sui 400 metri in poco più di 18 secondi conferma che la trasmissione lavora bene e offre ben poche incertezze anche in fase di sorpasso.

Consumi

Consumo urbano: 46,42 km/l
Consumo extraurbano: 40,47 km/l
Consumo al massimo: 21,40 km/l
Autonomia extraurbana: 323,8 km
Autonomia al massimo: 171,2 km

Nei consumi l'SH 150i resta fedele alla propria tradizione. In città si superano i 46 km/l, valore di riferimento per la categoria e addirittura migliore dei 44,7 km/l dichiarati da Honda nel ciclo medio WMTC. Nell'extraurbano ci si attesta oltre i 40 km/l, mentre solo tirando al massimo il dato scende sotto i 22 km/l, com'è fisiologico. Buona l'autonomia in extraurbano di oltre 320 km, un dato che riduce drasticamente la frequenza dei rifornimenti per chi usa l'SH come mezzo principale.

Peso e prezzo

Peso rilevato in ordine di marcia: 138,5 kg
Ripartizione anteriore/posteriore: 56,0 / 82,5 kg
Prezzo versione base: 4.090 euro
Versione Sporty (rosso o nero opaco): 4.190 euro
Versione Vetro Blue (carrozzeria semi trasparente): 4.290 euro

I 138,5 kg misurati coincidono con il valore dichiarato da Honda e si distribuiscono con un evidente sbilanciamento sul posteriore, scelta tipica degli scooter a ruota alta che paga in stabilità nelle curve e in trazione in uscita. Il listino è interessante: il 150i parte da 4.090 euro per la versione base, gli stessi del 125i, e arriva a 4.290 euro per la Vetro Blue dalla carrozzeria semi trasparente. Cifre coerenti con il posizionamento e compensate da una dotazione di serie ricca, con parabrezza, paramani, smart key e bauletto Smart Top Box da 35 litri in tinta tutti inclusi.

Come va

L'ottima posizione di guida si apprezza anche sui tragitti lunghi: il supporto lombare lavora bene e la nuova imbottitura riduce la stanchezza. La sella, però, è più larga all'estremità e chi è sotto il metro e settanta potrebbe faticare a toccare bene a terra. Nel traffico l'SH si conferma il riferimento di categoria, e sul 150 la spinta si fa sentire: spunto pronto al semaforo, baricentro ben gestito e grande disinvoltura tra le auto in coda. Le sospensioni assorbono pavé e asperità, ma sulle buche più profonde si percepisce il limite degli 80 mm di escursione, con risposte un po' rigide. Sotto la pioggia si apprezza la potenza ben dosata dell'impianto frenante, supportato da un ABS davvero a punto, e l'intervento poco invasivo del controllo di trazione. Il monocilindrico è progressivo, lo Start&Stop ben calibrato e le vibrazioni restano sempre contenute.

Vivere con la moto

di Massimo Miliani

Honda

Data articolo: Tue, 19 May 2026 12:49:10 +0000

News n. 9

Royal Enfield prosegue la scalata: nuovo record di vendite per l'Himalayan Royal Enfield prosegue la scalata: nuovo record di vendite per l'Himalayan

Con oltre 38.000 unità vendute, l’Himalayan 450 di Royal Enfield rafforza la propria presenza nel segmento delle adventure di media cilindrata. Oggi è la moto più venduta della categoria in India e Brasile

Riccardo Allegro Mar, 19/05/2026 - 10:00

Crescita globale

Lanciata nel 2016, l’Himalayan ha rappresentato l’ingresso di Royal Enfield nel sempre più affollato ed apprezzato segmento delle adventure di media cilindrata. Secondo i dati diffusi dalla Casa, la nuova 450 ha registrato il miglior anno commerciale dalla sua introduzione, con vendite globali superiori alle 38.000 unità nel 2025. Un risultato che segue il debutto del modello equipaggiato con il motore Sherpa, arrivato alla fine del 2023, quando furono consegnate oltre 9.600 moto. Oltre a confermarsi una delle protagoniste del mercato indiano, la 450 è diventata la più venduta della sua categoria anche in Brasile.

Una moto pensata per viaggiare

Nel corso degli anni la Himalayan è stata impiegata in numerosi viaggi a lungo raggio e spedizioni internazionali, diventando una delle moto simbolo dell’adventouring accessibile. Più recentemente è stata tra le protagoniste dell’ABR Festival, evento dedicato al mondo adventure che richiama motociclisti da tutta Europa. Non per nulla, Royal Enfield continua a sviluppare attorno alla Himalayan un ecosistema dedicato ai viaggi e all’esplorazione, attraverso iniziative come Himalayan Odyssey e Great Himalayan Exploration, entrambe legate ai percorsi e ai paesaggi dell’Himalaya.

Sul tetto del mondo

Grazie - anche - all’Himalayan, Royal Enfield, che dal 1° aprile 2025 al 31 marzo 2026 ha registrato un altro risultato record toccando addirittura il tetto di 1.238.659 di moto vendute, è stata anche classificata come terzo marchio automotive più forte al mondo nel nuovo Brand Finance Automotive Industry 2026 report. Ve ne parlavamo qui: Royal Enfield è meglio di Ferrari: terzo marchio automotive più forte al mondo

Industria e finanza

di Riccardo Allegro

Data articolo: Tue, 19 May 2026 08:00:34 +0000

News n. 10

Prova Honda CMX 1100 Rebel, con il DCT è tutto più facile Prova Honda CMX 1100 Rebel, con il DCT è tutto più facile

Honda

CMX

1100 Rebel Tour DCT 2025

guiss Lun, 18/05/2026 - 16:56

La Honda Rebel 1100 ha un bicilindrico parallelo di 1.084 cm³ ed è disponibile solo in versione DCT, cioè con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione: è l’unica custom automatica sul mercato

di Guido Sassi

Le maxi custom non sempre sono "facili": grosse, pesanti e con tanti centimetri cubi sono moto per piloti esperti. La Rebel 1100 è una piacevole eccezione a questa regola, grazie alla ciclistica ben equilibrata e all'ottimo cambio a doppia frizione, è tra le più "amichevoli" sul mercato. È disponibile in tre allestimenti: questo nella prova è il più costoso (Tour) e offre di serie le borse rigide e la carenatura che protegge il busto del pilota.

lI motore bicilindrico Honda bialbero di 1.084 cm³ (quello dell'Africa Twin) in questa configurazione eroga 88,4 CV (dichiarati: non abbiamo potuto verificare il dato alla ruota) ed è dotato di trasmissione DCT a doppia frizione con comandi al manubrio che può funzionare in automatico o in manuale, selezionando i rapporti con i comandi sul blocchetto di sinistra. Grazie all’acceleratore elettronico ci sono 3 riding mode predefiniti (Sport, Standard, Rain) e 2 personalizzabili. La dotazione elettronica include controllo di trazione, anti impennata, cruise control e ovviamente ABS.

Il "cupolone" fa il suo dovere e protegge bene il pilota dall'aria

Il cruscotto utilizza un display TFT a colori di 5” che offre molte info in modo chiaro. Grazie al sistema Roadsync è possibile gestire chiamate, musica e navigazione. I comandi al manubrio sono di ottima qualità. A destra si gestisce la trasmissione (automatica o manuale), a sinistra si naviga nel display attraverso il joystick.

Il cruscotto con schermo TFT si connette al cellulare

La sella del pilota è larga e ben imbottita nella parte posteriore, ma non molto lunga. Snella in punta, facilita l’appoggio dei piedi a terra. Le pedane del pilota hanno dimensioni generose e grazie al rivestimento in gomma offrono un ottimo grip anche in caso di pioggia.

La Rebel sotto la sella offre un piccolo vano (qui sotto) che può accogliere i documenti e un piccolo bloccadisco, oppure il kit di attrezzi. Le borse rigide della CMX 1100 Rebel Tour sono montate fisse. Ben fatte e robuste, non sono però molto capienti: 16 litri a destra, 19 a sinistra. Ben rifinita, la Honda offre al primo sguardo un'idea di qualità.

Custom

Foto e immagini

Motol dal baricentro basso, la Rebel ha la sella abbastanza vicina al manubrio, che è alto e ricurvo verso il busto di chi guida. Stretto e poco imbottito il sellino del passeggero. Anche in questo caso niente appigli per le mani, mentre le pedane vicine alla sella costringono a piegare molto le gambe.

Il comfort è elevato per una cruiser. Le vibrazioni sono contenute e il riparo aerodinamico del cupolino è efficace. Il bicilindrico Honda è regolarissimo nell’erogazione, offre una bella coppia ai medi e allunga deciso. Il cambio DCT Honda è sempre un piacere da usare, comodo e svelto nelle cambiate, preciso nell’intervento.

La tenuta di strada è buona: malgrado il peso elevato è agile nelle curve strette, sempre precisa e comunque stabile. I freni sono ben modulabili e dolci nell’intervento. Quando si alza il ritmo però ci vorrebbe più mordente. Le sospensioni lavorano bene su strada, ma in città il pavé si sente, specie dietro, dove la risposta è piuttosto secca.

Il motore ha buone prestazioni e i consumi non sono proprio da record: in autostrada abbiamo rilevato 16,3 km/l, in extraurbano 26,9 km/l. La Rebel 1100 può affrontare tratti autostradali anche lunghi. Grazie all’ampia carenatura di serie per l’allestimento Tour, la Rebel offre un valido riparo aerodinamico lasciando esposti solo casco e la parte alta delle spalle. Le vibrazioni sono quasi assenti

In città sella e baricentro bassi la rendono ben manovrabile in qualsiasi situazione. Il motore offre tanta

coppia e accelerazioni pronte nelle partenze ai semafori, e con il cambio DCT di Honda si guida senza pensieri. In estate bisogna però fare i conti con la mole di calore trasmessa dal motore.

Video assente

Velocità massima (km/h)
Accelerazione	secondi
0-400 metri	12,7
0-1000 metri	26,4
0-100 km/h	4,2
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	14,1
1000 metri	27,9
Potenza massima alla ruota
CV/kW	-
Giri al minuto	-
Frenata	metri
Da 100 km/h	39,3
Consumi	km/l
Autostrada	16,7
Extraurbano	26,4
A 90 km/h	26,8
A 120 km/h	19,4
Al massimo	10,5
Autonomia	km
A 120 km/h	262
Al massimo	141,6

Acquisizione dati con sistema satellitare Leane – Suchy Data System.
Banco prova Dynojet’s 150 Dynamometer.
Bilancia Computer Scales Longacre 7263.

Motore	4 tempi bicilindrico in linea
Cilindrata (cm³)	1.084
Cambio	Cambio automatico DCT
Potenza CV(kW)/giri	88,4 (65)/7.250
Freno anteriore	a disco di 330 mm
Freno posteriore	a disco di 256 mm
Pneumatico anteriore	130/70-18”
Pneumatico posteriore	180/65-16”
Altezza sella (cm)	71
Peso (kg)	250
Capacità serbatoio (litri)	13,5
Autonomia (km)	262
Velocità massima (km/h)	158,8
Tempo di consegna	-

Erogazione lineare del motore, protezione aerodinamica del cupolino, agilità nelle curve strette, rapporto prezzo-dotazione vantaggioso

Finiture un po’ meno curate rispetto alla Nightster, calore emesso dal motore, valigie laterali utili ma poco capienti

13590

88,4

239,5

1084

158,8

217

152

71

Commenti

Quanto mi piacerebbe vedere qualcosa di simile (anche meglio) in casa Guzzi.

Honda

Senza rilevamenti

Rilevamenti presenti

Data articolo: Mon, 18 May 2026 14:56:54 +0000

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