La Honda Rebel 1100 ha un bicilindrico parallelo di 1.084 cm³ ed è disponibile solo in versione DCT, cioè con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione: è l’unica custom automatica sul mercato

Le maxi custom non sempre sono "facili": grosse, pesanti e con tanti centimetri cubi  sono moto per piloti esperti. La Rebel 1100 è una piacevole eccezione a questa regola, grazie alla ciclistica ben equilibrata e all'ottimo cambio a doppia frizione, è tra le più "amichevoli" sul mercato. È disponibile in tre allestimenti: questo nella prova è il più costoso (Tour) e offre di serie le borse rigide e la carenatura che protegge il busto del pilota. 

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lI motore bicilindrico Honda bialbero di 1.084 cm³ (quello dell'Africa Twin) in questa configurazione eroga 88,4 CV (dichiarati: non abbiamo potuto verificare il dato alla ruota) ed è dotato di trasmissione DCT a doppia frizione con comandi al manubrio che può funzionare in automatico o in manuale, selezionando i rapporti con i comandi sul blocchetto di sinistra. Grazie all’acceleratore elettronico ci sono 3 riding mode predefiniti (Sport, Standard, Rain) e 2 personalizzabili. La dotazione elettronica include controllo di trazione, anti impennata, cruise control e ovviamente ABS.

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Il "cupolone" fa il suo dovere e protegge bene il pilota dall'aria

Il cruscotto utilizza un display TFT a colori di 5” che offre molte info in modo chiaro. Grazie al sistema Roadsync è possibile gestire chiamate, musica e navigazione. I comandi al manubrio sono di ottima qualità. A destra si gestisce la trasmissione (automatica o manuale), a sinistra si naviga nel display attraverso il joystick.

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Il cruscotto con schermo TFT si connette al cellulare

La sella del pilota è larga e ben imbottita nella parte posteriore, ma non molto lunga. Snella in punta, facilita l’appoggio dei piedi a terra. Le pedane del pilota hanno dimensioni generose e grazie al rivestimento in gomma offrono un ottimo grip anche in caso di pioggia. 

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La Rebel sotto la sella offre un piccolo vano (qui sotto) che può accogliere i documenti e un piccolo bloccadisco, oppure il kit di attrezzi. Le borse rigide della CMX 1100 Rebel Tour sono montate fisse. Ben fatte e robuste, non sono però molto capienti: 16 litri a destra, 19 a sinistra. Ben rifinita, la Honda offre al primo sguardo un'idea di qualità.

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Motol dal baricentro basso, la Rebel ha la sella abbastanza vicina al manubrio, che è alto e ricurvo verso il busto di chi guida. Stretto e poco imbottito il sellino del passeggero. Anche in questo caso niente appigli per le mani, mentre le pedane vicine alla sella costringono a piegare molto le gambe. 

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Il comfort è elevato per una cruiser. Le vibrazioni sono contenute e il riparo aerodinamico del cupolino è efficace. Il bicilindrico Honda è regolarissimo nell’erogazione, offre una bella coppia ai medi e allunga deciso. Il cambio DCT Honda è sempre un piacere da usare, comodo e svelto nelle cambiate, preciso nell’intervento.

La tenuta di strada è buona: malgrado il peso elevato è agile nelle curve strette, sempre precisa e comunque stabile. I freni sono ben modulabili e dolci nell’intervento. Quando si alza il ritmo però ci vorrebbe più mordente.  Le sospensioni lavorano bene su strada, ma in città il pavé si sente, specie dietro, dove la risposta è piuttosto secca.

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Il motore ha buone prestazioni e i consumi non sono proprio da record: in autostrada abbiamo rilevato 16,3 km/l, in extraurbano 26,9 km/l. La Rebel 1100 può affrontare tratti autostradali anche lunghi. Grazie all’ampia carenatura di serie per l’allestimento Tour, la Rebel offre un valido riparo aerodinamico lasciando esposti solo casco e la parte alta delle spalle. Le vibrazioni sono quasi assenti 

In città sella e baricentro bassi la rendono ben manovrabile in qualsiasi situazione. Il motore offre tanta

coppia e accelerazioni pronte nelle partenze ai semafori, e con il cambio DCT di Honda si guida senza pensieri. In estate bisogna però fare i conti con la mole di calore trasmessa dal motore. 

Erogazione lineare del motore, protezione aerodinamica del cupolino, agilità nelle curve strette, rapporto prezzo-dotazione vantaggioso

Finiture un po’ meno curate rispetto alla Nightster, calore emesso dal motore, valigie laterali utili ma poco capienti

Da giugno entrano in vigore i nuovi rimborsi autostradali per ritardi causati da cantieri e blocchi del traffico. Previsti indennizzi fino al 100% del pedaggio, ma  parte dei costi potrebbe ricadere sugli automobilisti stessi

Rimborsi... e aumenti 

Dal 1° giugno 2026 entrerà in vigore il nuovo sistema di rimborsi autostradali pensato per compensare gli automobilisti bloccati in coda a causa di cantieri o interruzioni del traffico. Introdotta dalla delibera 211/2025 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, la misura (ve ne parlavamo qui) prevede soglie precise, percentuali di rimborso e nuove modalità per presentare richiesta. Non mancano le polemiche: secondo il Codacons, c’era da aspettarselo, parte dei costi potrebbe finire direttamente sulle tariffe dei pedaggi. 
Ma andiamo con ordine. 

Rimborsi per i cantieri

Il nuovo sistema scatterà dal 1° giugno 2026 ma, almeno nella fase iniziale, riguarderà solo i percorsi interamente gestiti dallo stesso concessionario. Per le tratte che coinvolgono più gestori bisognerà attendere il 1° dicembre 2026.

Le soglie restano quelle già fissate dall’Autorità, quindi: 

• per percorsi inferiori ai 30 km il rimborso spetterà indipendentemente dal ritardo;
• tra 30 e 50 km scatterà oltre i 10 minuti;
• sopra i 50 km serviranno almeno 15 minuti di ritardo.
   

L’importo del rimborso verrà calcolato tenendo conto sia dell’impatto dei cantieri presenti sul percorso che del tempo perso rispetto ai normali tempi di percorrenza. I rimborsi superiori ai 10 centesimi saranno accumulati ed erogati una volta raggiunta la soglia minima di 1 euro.

Quando scatta il rimborso per traffico

Diverso il meccanismo previsto per i blocchi della circolazione. In questo caso il criterio è legato alla durata dell’interruzione:

• tra 60 e 119 minuti: rimborso del 50%;
• tra 120 e 179 minuti: rimborso del 75%;
• oltre 180 minuti: rimborso totale del pedaggio.
   

La normativa prevede inoltre una tutela specifica anche per gli utenti abbonati. Se i lavori riducono sensibilmente la fruibilità del percorso abituale, sarà possibile recedere dall’abbonamento e ottenere la restituzione della quota non utilizzata.

Come chiedere il rimborso

I concessionari dovranno mettere a disposizione più canali per presentare la domanda: almeno una sezione dedicata sul sito web, un numero telefonico e punti fisici di assistenza. 
Entro 20 giorni dalla richiesta il gestore dovrà comunicare l’eventuale rigetto motivato oppure l’accoglimento con relativo importo da erogare. 
La delibera prevedeva anche la creazione di un’app unica valida per tutti i concessionari, ma secondo quanto riportato dal Codacons la piattaforma non sarebbe ancora disponibile.

Le eccezioni

Non tutti i rallentamenti daranno automaticamente diritto al rimborso. Restano infatti esclusi:

• i cantieri emergenziali dovuti a incidenti o eventi meteo e idrogeologici straordinari;
• le attività di soccorso;
• i cantieri mobili, almeno nella prima fase di applicazione;
• i casi in cui sia già prevista una riduzione generalizzata del pedaggio.

Il nodo dei pedaggi

Or incomincian le dolenti note. La parte più discussa riguarda la copertura economica dei rimborsi, dato che i concessionari potranno recuperare attraverso i pedaggi parte delle somme restituite agli automobilisti. In pratica: il gestore rimborsa l’utente che ha subito il disagio ma, almeno nei primi anni, potrà compensare gran parte di quella spesa tramite le tariffe autostradali.
Per i ritardi legati ai cantieri sarà infatti possibile recuperare il 100% dei costi sostenuti fino al 2027, quota che scenderà progressivamente al 75% nel 2028, al 50% nel 2029 e al 25% nel 2030. Il rischio, denuncia il Codacons, è quindi che siano gli stessi automobilisti a finanziare indirettamente i rimborsi attraverso futuri aumenti tariffari. Diverso il caso dei blocchi del traffico dovuti a cause di forza maggiore: qui i concessionari potranno rivalersi sui pedaggi solo dimostrando di aver rispettato gli obblighi informativi e di aver adottato tutte le misure necessarie per gestire l’emergenza.
 

Il pilota VR46 vince nonostante un incidente spaventoso. Male i Trackhouse che stendono Martin e Acosta, Bagnaia si trova come regalo un podio, Bezzecchi è quarto senza essere mai veloce

Al termine di un gran premio in cui è successo davvero di tutto, Fabio Di Giannantonio porta a casa una vittoria incredibile, Acosta perde tutto in un giro, Martin viene steso, Bagnaia e Martin raccolgono tutto il buono che la sorte gli fa arrivare, anche grazie alle penalizzazio per pressione irregolare delle gomme.

Alex Marquez 

Prontezza di riflessi eccezionale nell'evitare di disintegrare Acosta durante l'incidente sul rettilineo quando il pilota KTM rompe il motore. Corre ancora una volta una gran gara, meno male che non si fa male quanto la dinamica dell'incidente avrebbe potuto causare. Si merita il migliore incoraggiamento per un pronto ritorno, non ci rendiamo mai abbastanza conto di quanto coraggio ci mettono questi ragazzi. Voto 10

Johann Zarco 

Combina un pasticcio nella prima ripartenza, sbagliando il punto di frenata. Si fa pure male ed è un doppio peccato perché fino a quel momento aveva davvero fatto i miracoli. Coraggio da 8, ma anche una esagerazione da 4. Voto 6

Raul Fernandez e Ai Ogura

I due Trackhouse stendono Jorge Martin e Pedro Acosta. Va bene la sfrontatezza e l'arrembanza giovanile, ma così è troppo, per di più su due protagonisti del mondiale e in una domenica che stava urlando a chiare lettere prudenza. Voto 4

Fabio Di Giannantonio

Dopo essersi preso una gomma sul braccio, torna ai box e vuole subito la seconda moto, con cui fa una gara stupenda. Tempi da urlo, bei sorpassi e una indispensabile fuga finale gli valgono la seconda vittoria in carriera. Voto 10

Pecco Bagnaia

Dice di non meritarsi il podio arrivato per buona sorte e in fondo è vero, anche se in giornate così sopravvivere non è cosa da poco. Voto 6

Marco Bezzecchi

Ha mille occasioni per risalire il gruppo ma il weekend è storto e di buono ci sono solo i punti arrivati, 13. Voto 5,5

Jorge Martin

Viene steso dal compagno di marca Raul Fernandez, fino a quel momento si stava comportando bene. Gli saltano i nervi a fine gara e ci può anche stare. La grinta però è quella giusta. Voto 7

Pedro Acosta
 

Da applausi, fa tutto quello che può e si difende con poderose staccate perché di motore non ce n'è. Nel finale perde la vittoria e pure il podio. Ciliegina sulla torta, Ai Ogura lo fa fuori all'ultima curva. Eroe sfortunato. Voto 10

Joan Mir

Gara di grande generosità, distrutta da pressione insufficiente della gomma. Ma la prestazione rimane, così come i bei sorpassi. Voto 7

Fermin Aldeguer

Naviga come un salmone in direzione ostinata e contraria, risalendo la corrente fino al secondo posto. Combattivo come l'anno scorso, una bella iniezione di fiducia e un sorriso per Gresini, in una giornata difficile per l'incidente ad Alex Marquez. Voto 8

Nome "curioso", 34 CV a 10.000 giri e telaio da 125: nel 1985 Kawasaki costruì la 250CS, la mono più cattiva della categoria

CS sta per Casual Sport

CS, sul serbatoio della Kawasaki 250 del 1985, stava per Casual Sport. Un nome che oggi farebbe pensare a un abbigliamento informale, ma niente di tutto questo: la 250CS era invece la monocilindrica sportiva più cattiva della sua categoria, una piccola belva travestita da micetto con artigli però belli affilati. Il contesto aiuta a capire la mossa di Akashi. Sul mercato giapponese da due anni Honda proponeva la CBX250RS, monocilindrica raffreddata ad aria con distribuzione bialbero e quattro valvole, e l'anno prima Yamaha aveva risposto con la SRX250 sulla stessa filosofia. Kawasaki, da parte sua, per le 250 di casa aveva sempre tirato dritto sui bicilindrici fin dai tempi della Z250FT, e proprio nel 1985 aveva aggiunto la GPZ250R, una twin raffreddata a liquido pensata per chi voleva farsi vedere in centro. La 250CS arrivava quasi a sorpresa in mezzo a quel listino e doveva sembrare la sorella tranquilla. Bastava però accenderla per capire che le intenzioni erano un'altra cosa.

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Il propulsore aveva una storia interessante. La base era quella della KL250R, l'enduro Kawasaki presentata l'anno prima e dotata di un monocilindrico raffreddato a liquido bialbero quattro valvole. Sulla 250CS i tecnici ci misero le mani con un obiettivo chiaro: tirargli fuori più cavalli possibile. L'alesaggio per corsa di 74x58 mm restò invariato (ultracorto, perfetto per girare alto), ma il carburatore venne ingrandito da 34 a 36 mm di diametro. Il risultato fu un balzo da 28 a 34 CV a 10.000 giri, con la coppia massima di 24,5 Nm a 9.000 e una zona rossa che partiva da 11.000. I 34 CV erano il primato assoluto della categoria 250 monocilindrica dell'epoca, e raccontavano la vera natura della moto meglio di qualunque slogan

La KLR250R che prestò il motore alla CS

Telaio da 125

La parte ciclistica completava il quadro. Telaio a doppia culla in acciaio ad alta resistenza, tubi da 25,1 mm, ruota anteriore da 16 pollici scelta per privilegiare la rapidità, e un interasse di soli 134 cm, lo stesso di una 125 di quegli anni. Il peso a secco di 118 kg (136 kg in ordine di marcia) era ben 20 kg in meno rispetto alla sorella bicilindrica GPZ250R, un divario enorme che da solo bastava a renderla un'altra moto.

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 L'unico compromesso fu sulla sospensione posteriore: il monocilindrico aveva bisogno di una scatola del filtro aria di grandi dimensioni per respirare bene, e questo non lasciava spazio per un monoammortizzatore con leveraggio, costringendo i tecnici a tornare ai due ammortizzatori tradizionali. Nei mercati di esportazione la moto cambiava nome diventando BR250, accompagnata da uno slogan – "Spice Up Your Life" – molto più sincero del "Casual" che le avevano cucito addosso in patria.

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In Italia la 250CS non arrivò, e anche la BR250 ebbe vita breve fuori dal Giappone. Il motivo, da noi, era abbastanza intuitivo: la metà degli anni Ottanta vide l'inizio dell'età d'oro della sportive da 600 cm³ in su e una piccola quattro tempi monocilindrica avrebbe avuto vita impossibile. Stessa sorte toccò del resto alla CBX250RS e alla SRX250 esportate in Europa: vendite tiepide e produzione interrotta in fretta. Eppure, guardandola oggi che le monocilindriche di media cilindrata sono tornate di moda con KTM, Honda e tutti gli altri, viene il dubbio che la 250CS fosse semplicemente arrivata con quarant'anni di anticipo. Il pepe, in fondo, ce l'aveva davvero.

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Due bandiere rosse e tre partenze a Montmelò. Marquez e Zarco in ospedale, vince Di Giannantonio davanti a Mir e Aldeguer

Tre partenze e due ambulanze

Quello che a inizio pomeriggio sembrava un classico pomeriggio di gare si è trasformato in una gara fiume, di quelle che si raccontano per anni e che fanno tirare il fiato soltanto quando arrivano le prime notizie rassicuranti dall'ospedale. Al dodicesimo giro la KTM di Pedro Acosta, che dalla pole position aveva preso il comando, ha perso potenza in uscita di curva sul rettilineo opposto. Dietro arrivava Alex Marquez, che non ha avuto il tempo di evitarlo: impatto pauroso, Ducati disintegrata in mille pezzi e detriti ovunque. Coinvolto suo malgrado anche Fabio Di Giannantonio, che ha urtato la forcella della moto del fratello minore dei Marquez riportando una contusione alla mano sinistra. Bandiera rossa, ambulanza in pista, trasferimento in ospedale per Alex, fortunamente sempre cosciente.
La ripartenza non ha portato pace. Anzi: alla prima curva è arrivato il secondo botto, con Johann Zarco protagonista in negativo di una caduta multipla che ha tirato dentro anche Pecco Bagnaia e Luca Marini. Per il francese della Honda di nuovo intervento dell'ambulanza, accertamenti alla gamba sinistra e seconda bandiera rossa. Cosciente anche lui, per fortuna. Terza partenza, gara ridotta a 12 giri e griglia ormai decimata. Manco a farlo apposta, neanche la terza è filata liscia: Jorge Martin, che era risalito addirittura secondo dopo una rimonta importante, è stato spazzato via in staccata da Raul Fernandez. Ennesima caduta del weekend per lo spagnolo dell'Aprilia, fine settimana da archiviare in fretta. Verso il finale, mentre tutti tifavano per il primo trionfo in carriera di Pedro Acosta che era tornato in testa, anche il talento spagnolo della KTM è finito nella ghiaia: contatto con Ai Ogura, podio sfumato sul più bello.

Diggia non sbaglia, Bezzecchi resta leader

In mezzo a tutto questo caos il pilota più lucido si è dimostrato proprio Fabio Di Giannantonio, che pure era reduce dalla peggior qualifica stagionale e ha corso gli ultimi giri con la mano sinistra fasciata. Per il romano è la seconda vittoria in MotoGP, la prima dal Qatar 2023: quasi tre anni di attesa ripagati con una gara di gestione pulita, sfruttando i guai altrui senza commettere errori. Joan Mir ha portato a casa un secondo posto che per la Honda 2026 vale doppio, anche se sul maiorchino pende un'indagine per pressione gomma anteriore irregolare (riguarda pure Bagnaia e qualche altro pilota, sviluppi attesi nelle prossime ore). Terzo Fermin Aldeguer, ormai una presenza fissa nelle parti alte della classifica.
Sul fronte Mondiale, Marco Bezzecchi ha sofferto come per tutto il weekend e ha chiuso sesto, mantenendo però la leadership in campionato grazie alla caduta di Martin: un risultato che pesa parecchio negli equilibri interni di Noale. Bagnaia ha portato a casa un buon quinto posto considerando che si era trovato in mezzo al secondo incidente e veniva da una settimana complicata. Adesso testa al Mugello, dove sarà difficile vivere una giornata più convulsa di questa.
 

Paura tremenda al 12° giro del GP di Catalogna. La KTM del murciano perde potenza, il pilota della Ducati Gresini non riesce a evitarlo: impatto violentissimo e moto disintegrata. Coinvolto anche Di Giannantonio. Esposta la bandiera rossa.

Attimi di puro terrore e fiato sospeso sul circuito del Montmelò, dove il Gran Premio di Catalogna di MotoGP è stato bruscamente interrotto al dodicesimo dei ventiquattro giri previsti. Un incidente spaventoso, una dinamica tanto imprevedibile quanto pericolosa che ha visto coinvolti tre dei grandi protagonisti della gara: Pedro Acosta, Alex Marquez e Fabio Di Giannantonio. La Direzione Gara ha esposto immediatamente la bandiera rossa per consentire i soccorsi e ripulire la pista dai detriti.

La dinamica dello scontro

Tutto è cominciato in pieno rettilineo, nel tratto velocissimo che conduce verso la staccata di curva 10. Pedro Acosta, che fino a quel momento si trovava al comando della corsa alla guida della sua KTM, ha accusato un improvviso e repentino problema meccanico. "Lo Squalo" di Murcia si è visto privare di colpo della potenza del suo motore, rallentando drasticamente mentre si trovava sulla traiettoria ideale a velocità elevatissima.

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Alle sue spalle, vicinissimo e lanciato in piena accelerazione nel gruppo di testa, arrivava Alex Marquez. Il pilota del team Ducati Gresini si è trovato davanti la moto di Acosta quasi ferma e, nonostante un disperato tentativo di correzione, l'impatto è stato inevitabile e violentissimo. La Desmosedici dello spagnolo ha colpito di striscio la KTM prima di partire per la tangente, schiantandosi contro il muro esterno di protezione. L'impatto con le barriere è stato devastante: la moto di Marquez si è letteralmente disintegrata.

Effetto a catena: coinvolto Di Giannantonio

Il caos generatosi in pista ha purtroppo mietuto un'altra vittima. Nella carambola e nella disintegrazione della moto di Marquez, alcuni detriti pesanti – tra cui, parrebbe dalle prime ricostruzioni, l'intera ruota anteriore della GP26 azzurra – sono rimbalzati pericolosamente sul tracciato.

A fare le spese del devastante effetto a catena è stato l'incolpevole Fabio Di Giannantonio. Il pilota romano della Ducati VR46, che seguiva a breve distanza all'interno dello stesso gruppetto di testa (dal quale sono scampate miracolosamente le Aprilia di Jorge Martin e Raul Fernandez), è stato centrato da uno dei pezzi volanti, perdendo il controllo della propria moto e scivolando a terra.

Le condizioni dei piloti

Dopo attimi di comprensibile sgomento e grandissima apprensione per le condizioni di Alex Marquez, rimasto a terra dopo il terribile volo e non inquadrato dalle telecamere nei primi minuti, la Race Direction ha diffuso i primi aggiornamenti rassicuranti: tutti i piloti coinvolti sono coscienti.

Pedro Acosta e Fabio Di Giannantonio sono riusciti a rientrare autonomamente verso la pit lane in sella alle proprie moto. Sebbene "Diggia" abbia accusato un forte dolore al braccio sinistro a causa dell'impatto con il detrito ed sia stato subito indirizzato al centro medico per tutti gli accertamenti del caso, entrambi sono stati dichiarati idonei per la ripartenza.

La preoccupazione maggiore resta focalizzata su Alex Marquez, apparso visibilmente dolorante e trasferito d'urgenza in barella presso la clinica del circuito per escludere fratture o traumi interni significativi dopo il durissimo impatto contro le barriere.

Nuova partenza e ancora caos

Purtroppo anche il secondo start viene rovinato da un incidente. Alla prima staccata si scatena una carambola che coinvolge la Ducati di Francesco Bagnaia e le due Honda di Luca Marini e Johann Zarco. Ad avere la peggio nel contatto sono proprio loro tre: "Pecco" si rialza subito in piedi, ma accusa un dolore al polso; Marini riesce a rientrare rapidamente ai box, mentre c'è molta apprensione per Zarco, che sembra aver subìto un brutto colpo alla gamba durante la dinamica della caduta.

Il pilota Ducati paga due anni difficili e Borgo Panigale nel 2027 ha scelto di prendere Pedro Acosta al suo posto. Ma i motivi del divorzio sono diversi e Pecco spera di dare una nuova direzione alla propria carriera

Le sofferenze di Pecco Bagnaia in Ducati sono diventate purtroppo quasi una nuova normalità, che stride non solo con i due anni trionfali in cui ha vinto il mondiale, ma anche con un 2024 al termine del quale aveva comunque vinto 11 gare, nonostante il titolo fosse andato a Jorge Martin. Non stupisce perciò che Pecco abbia scelto proprio di prendere il posto dello spagnolo in Aprilia, cambiando per la prima volta marchio da quando è arrivato in MotoGP.

I motivi per cui Bagnaia ha sposato la causa di Noale sono diversi, andiamoli a vedere.

1. Una Ducati per Marquez

Borgo Panigale ha sempre dato e sempre darà due moto uguali e tecnici che prestano pari attenzione ai due lati del box. Detto questo, è innegabile che negli ultimi due anni la sensibilità di Gigi Dall'Igna e di tutti gli uomini in rosso sia stata “catturata” dalla presenza di Marc, un pilota sicuramente ingombrante, nel senso buono. 

Marquez è pilota capace di fare la differenza in ogni frangente: la conseguenza principale è che è pure capace di guidare “sopra” i problemi e già in passato lo sviluppo della moto – vedi Honda- ne ha risentito. Non solo, Marquez ha un modo di pilotare che è diverso da quello di ogni altro essere umano, il che non è il massimo per chi si trova a prendere la stessa moto.

2. Un ambiente che lo coccola

Massimo Rivola è riuscito a tirare fuori il massimo da Marco Bezzecchi e a recuperare un rapporto, con Jorge Martin, che avrebbe fatto saltare i nervi a qualsiasi amministratore delegato. Bagnaia sa che va in una squadra che lo saprà ascoltare, sia dal punto di vista tecnico che umano, un aspetto molto importante per il tre volte campione del mondo.

3. Yamaha non va

Possiamo dirci tutto quello che vogliamo sulla grande competitività di cui godrà la M1 in futuro, ma al momento è la peggiore moto del lotto, come lo era nel momento in cui Bagnaia ha dovuto prendere una decisione. La corte di Yamaha a Pecco è stata lunga e interessante, sia sotto il profilo economico che di progetto, ma Bagnaia nel frattempo ha visto con i propri occhi quanto il ritardo del progetto V4 sia importante.

4. Che Aprilia

Non serve spendere troppe parole per fare comprendere che la RS-GP al momento è la moto migliore della griglia Ha vinto 4 gare su 5 fino a Barcellona, i suoi due piloti sono in testa al mondiale. E quale pilota che non pensa solo al portafoglio rinuncia alla moto più veloce?

5. Stimoli nuovi

Bagnaia avrebbe potuto anche fare “un passo indietro” per andare ad abitare il box di VR46. In quel caso, Ducati sarebbe stata ben disposta a fornirgli tutto il supporto necessario a correre come “terzo ufficiale” e l'ambiente sarebbe stato decisamente familiare. Pecco però ha bisogno anche di dare un taglio netto rispetto a uno stallo in cui è finita la sua carriera, stretta tra risultati che mancano e la sensazione – che inizia a serpeggiare nell'ambiente- che Bagnaia abbia vinto tanto soprattutto per i meriti della Desmosedici. Chiaro, sulle sue vittorie il peso di Ducati non è indifferente, ma vale la pena ricordare che sono diversi i piloti che l'hanno guidata, non tutti con risultati eccezionali. 

Vincere con Aprilia, se ci riuscirà, potrà garantirgli una seconda parte di carriera dal sapore di una nuova vita.

A Villa d'Este BMW svela la K18: sei cilindri da 1.800 cm³, forme da jet supersonico e qualche indizio sul futuro della K 1600

Quei 150 cm³ in più

Diciamolo subito: la sigla "K18" non è un vezzo grafico. Sta per 1.800 cm³, ed è proprio questa la notizia più ghiotta nascosta dietro l'esercizio di stile portato da BMW Motorrad sulle rive del Lago di Como, al Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Il sei cilindri in linea che oggi spinge la famiglia K 1600 (1.649 cm³, 160 CV) qui cresce di 150 cm³ buoni. 

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Ufficialmente la K18 è una show-bike, un esercizio scultoreo senza piani di produzione: la stessa Casa di Monaco distingue infatti tra le "Concept" – più vicine alla serie – e le "Vision", che sono pura ricerca formale. Ma il precedente è ingombrante: sempre a Villa d'Este, nel 2015, BMW aveva presentato il Concept 101, sempre con sei cilindri e stesso DNA da bagger. Due anni dopo, in concessionaria arrivò la K 1600 B, tutt'ora in listino. Tradotto: non aspettatevela in concessioanria domani con un cartello "in pronta consegna", ma quel propulsore allargato a 1.800 cm³ ha tutta l'aria di una prova generale per la prossima generazione di sei cilindri di Monaco.

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Estetica da hangar di lusso

L'idea progettuale dichiarata dal CEO Markus Flasch è "Full Force Forward", e si vede al primo colpo d'occhio. La K18 ha una linea bassa, lunghissima, inclinata in avanti come un aereo in fase di decollo, con un esplicito rimando al Concorde nel profilo a freccia. Il numero sei è ripetuto in modo quasi ossessivo: sei prese d'aria sul frontale, da cui l'aria viene incanalata verso un filtro centrale; sei terminali di scarico al posteriore, incorniciati dal carbonio forgiato; sei fari LED. 

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Un modo per ricordare che dietro il design c'è il motore, e che il motore vale almeno quanto la le sovrastrutture. I pannelli sono in alluminio lavorato a mano con un fianco unico di oltre due metri. A contrasto, il già citato carbonio forgiato e superfici trattate con spruzzatura a fiamma che, nelle intenzioni di Monaco, ricordano i collettori di scarico della Formula 1 d'epoca, con quel look metallico iridescente. In bella vista anche una sospensione idraulica abbassabile e un faro raffreddato attivamente, dettagli che spostano il discorso dall'esercizio puramente estetico verso qualcosa di tecnicamente più concreto. Per ottenere quella coda bassa e affilata, BMW ha persino scambiato la posizione di airbox e serbatoio: soluzione anti-convenzionale che, sul prodotto di serie, sarebbe complicatissima da replicare. Ma una vision bike serve proprio a questo: dire dove si potrebbe arrivare, se si decidesse davvero di arrivarci.

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Ci sono voluti 18 mesi di lavoro ma, alla fine, l’HF355 costruita attorno al V8 della Ferrari F355 è stata finalmente completata e… venduta.  Avendo manubrio e due ruote è tecnicamente una moto, ma il prezzo è superiore a quello delle parenti a 4 ruote

Costruita attorno a un V8 Ferrari da Maxwell Hazan, fondatore di Hazan Motorworks, la HF355 ha finalmente trovato un (facoltoso) proprietario. Secondo le ultime indiscrezioni provenienti dagli Stati Uniti, il prezzo avrebbe raggiunto i 500.000 dollari, una cifra enorme ma che rende bene l’unicità del progetto e il livello di lavorazione richiesto per costruirlo. 

Un V8 Ferrari da oltre 400 CV

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Tutto nasce, racconta Hazan, quasi per caso, dopo aver trovato online il motore Ferrari e aver immaginato - probabilmente per scherzo - come sarebbe stato “cavalcarlo”. Da lì sono serviti circa 18 mesi di lavoro per trasformare l’idea in una moto realmente funzionante. 

Ve lo raccontavamo qui: HF355: l'incredibile V8 Ferrari con due ruote è pronto!

Il cuore della HF355 è l’otto cilindri a V da 3,5 litri e circa 400 CV della Ferrari F355, leggermente modificato nell’aspirazione e nell’erogazione ed utilizzato sulla  HF355 come elemento portante della struttura. Una soluzione quasi obbligata viste dimensioni e peso del propulsore. 

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Attorno al V8 sono quindi stati costruiti un telaio dedicato, un forcellone artigianale e tutta la carrozzeria,  in carbonio, composta da 16 pezzi unici ed interamente modellata a mano tramite infusione di resina. I freni sono Brembo GP4, mentre le sospensioni firmate Öhlins, con forcella FGR e ammortizzatore TTX. Infine lo scarico, realizzato da SC-Project per emulare il suono delle Formula 1 anni 90.  Aiuti elettronici? Zero. Il tutto per un peso che raggiunge i  265 kg. Tanti, certo, ma il V8 Ferrari è grosso e pesante. Nonostante questo, Hazan sostiene che la special potrebbe raggiungere una velocità teorica di circa 300 km/h. Un dato che, almeno per ora, resta sulla carta. Ma il punto è un altro: l’ HF355 è un mezzo unico al mondo, un’opera d’arte, potrebbe dire qualcuno. E quel qualcuno, a quanto pare, ha ritenuto il mezzo milione di dollari una cifra congrua per mettersela in casa…
 

Honda aggiorna la piccola MSX125 Grom introducendo una nuova livrea Tricolour ispirata ai colori HRC. Invariata invece la basa tecnica, col monocilindrico raffreddato ad aria da 125 cm³ abbinato a un cambio a cinque marce ed una ciclistica “essenziale”

Nuova colorazione per Grom

Con oltre 863.000 esemplari venduti nel mondo, la Grom continua a essere uno dei modelli più particolari e di successo della gamma Honda. Il mercato più importante resta quello thailandese, dove sono state consegnate più di 600.000 unità, seguito dagli Stati Uniti con circa 93.000 esemplari e dall’Europa, che ha superato quota 50.000. Lanciata nel 2012 e conquistatasi una buona fetta di mercato nel segmento delle minibike, per il 2026 ottiene una nuova colorazione ispirata ai colori HRC. Una livrea che ne accentua il carattere sportivo, pensata anche per chi vive l’ambiente del paddock nei weekend di gara. Per il mercato italiano la Honda MSX125 Grom 2026 sarà disponibile esclusivamente nella colorazione Tricolour Gaytey Red, caratterizzata dalla forcella dorata e dal puntale rosso.

Motore e ciclistica e dotazione

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Come accennato, per il model year 2026 non cambiano motore e ciclistica. La Grom continua infatti a utilizzare il monocilindrico SOHC raffreddato ad aria da 125 cm³, abbinato a un cambio a cinque marce. Le prestazioni sono tranquillissime ma lo è anche il consumo, con 1 litro di benzina si possono percorrere la bellezza di 66,7 km. 
Confermata anche la parte ciclistica, essenziale ma caratteristica della moto, con ruote da 12 pollici, forcella upside-down e impianto frenante a disco con ABS a canale singolo gestito da piattaforma IMU. Restano invariati anche gli elementi che hanno contribuito al successo della piccola Honda, a partire dalle dimensioni compatte e dalla dotazione moderna. La strumentazione LCD integra contagiri, indicatore della marcia inserita, tachimetro, doppio trip, livello carburante e orologio.

I giapponesi hanno sempre avuto la passione per le minimoto vestite da GP, ecco qui la Yamaha YSR50.