La patente A consente di guidare tutte le moto senza limiti di potenza o cilindrata e chi è in possesso della A2 da almeno 2 anni può ottenerla anche frequentando un corso

Quali moto si posso guidare con la patente A

Ottenibile a partire dai 24 anni d’età o dopo due anni dal conseguimento della patente A2, la patente A (detta anche A3) consente di guidare tutti i tipi di moto e scooter (compresi i sidecar) senza limiti di potenza e cilindrata. 

Esame teoria patente A

L’esame teorico necessario al conseguimento della patente A è lo stesso da superare per ottenere  quasi tutte le altre patenti (A1, A2, B, B1). Pertanto, chi è in possesso di una delle patenti appena ricordate, non dovrà sostenere alcun esame di teoria, ma solo quello pratico.

Tempistiche

Al momento della presentazione della domanda per il conseguimento della patente (attenzione: la domanda può essere presentata solo dopo avere compiuto l'età minima richiesta e non in anticipo per abbreviare i tempi), si avranno sei mesi di tempo per sostenere l'esame di teoria. Se preparati, lo si può sostenere subito dopo la presentazione della domanda.

Esame fallito - ritenta

A disposizione ci sono due prove: in caso di esito negativo della prima prova sarà possibile ripeterla una sola volta sempre entro i primi sei mesi della validità della marca operativa (quella che viene consegnata una volta presentata la domanda per l’ottenimento della patente). 
Tra una prova d'esame sostenuta con esito sfavorevole ed una successiva prova deve trascorrere almeno un mese. 

Esame superato - foglio rosa

Superato l’esame teorico (oppure al momento della richiesta di quello pratico per chi è già in possesso di una patente A1, A2, B o B1) verrà consegnato il foglio rosa, cioè il documento provvisorio che consente al candidato di esercitarsi alla guida. Qui potete leggere la nostra guida dettagliata sul foglio rosa. Attenzione: non esiste alcun limite per ciò che riguarda le strade che si possono percorrere col foglio rosa (una volta esisteva la fumosa distinzione tra strade trafficate e strade poco trafficate, ora cancellata). 

Esame pratico

Dopo un mese col foglio rosa in tasca si può prenotare l’esame pratico. Fatta salva la potenza della moto in sella alla quale si sostiene l’esame, modalità e svolgimento sono identici a quelli previsti per l’ottenimento delle patenti “precedenti”, vale a dire la A1 e la A2.

Tempistiche

Il foglio rosa è valido dodici mesi ed entro questi dodici mesi il candidato può affrontare l'esame pratico per tre volte, non prima però che sia trascorso almeno un mese dalla data del rilascio del foglio rosa. Anche in questo caso, tra una prova d'esame sostenuta con esito sfavorevole ed una successiva prova, deve trascorrere almeno un mese.

Dove si svolge l’esame

L’esame pratico va svolto presso a sede della Motorizzazione o, in alternativa, ma solo per i candidati allievi di un’autoscuola, presso un altra struttura omologata per l'esame. In quest’ultimo caso, sarà la sessa autoscuola ad indicarvelo.

Svolgimento dell’esame pratico

Per conoscere ogni singola fase dell’esame pratico vi consigliamo di leggere la nostra guida dettagliata. Qui sotto un breve ripasso. 

Abbigliamento e controllo

Come prima cosa, il candidato dovrà dimostrare di essere in grado di indossare correttamente l’abbigliamento tecnico (casco, guanti e protezioni) e controllare lo stato del mezzo, dal livello dei liquidi alla condizione degli pneumatici. 
 

Prova in circuito chiuso

In questa fase bisognerà dimostrare di saper condurre la moto all’interno di un circuito chiuso appositamente preparato, quindi slalom tra i birilli, accelerazione, passaggio in corridoio stretto e frenata. 
 

Prova su strada

Superata la prova in circuito, si passa a quella su strada aperta al traffico. L’istruttore, che segue in auto, darà al candidato tramite interfono le istruzioni da seguire. Anche in questo caso, bisognerà dimostrare di saper condurre la moto in totale sicurezza e nel pieno rispetto del Codice della Strada. A seconda dei casi si affronteranno svolte, rotatorie, incroci e precedenze. 

Quale moto usare per l’esame

Ovviamente, la moto da utilizzare per l’esame pratico dovrà avere precise e specifiche caratteristiche. Vediamole. 

Peso e potenza

Per ottenere la patente A, la moto da usare durante l’esame deve essere con massa vuoto superiore a 180 kg, cilindrata di almeno 600 cm³ e potenza di almeno 50 kW. Attenzione: per la cilindrata la legge prevede una tolleranza di 5 cm³ sotto il limite e per la patente A3 di 5 kg sotto il limite di peso. Se il motociclo è a motore elettrico, il rapporto potenza/peso del veicolo è di almeno 0,25 kW/kg. Il rapporto potenza/peso dal 2007 si trova nella terza pagina del Libretto di circolazione. Per le moto più vecchie va calcolato prendendo il valore di potenza e il peso riportati sul libretto. 

Cambio manuale o automatico

Si possono usare entrambi. Tuttavia, chi dovesse affrontare e superare l'esame insella ad una moto con cambio automatico, non verrà abilitato alla guida di una moto con cambio manuale (sulla patente il “limite” verrà indicato per mezzo del codice UE armonizzato “78”, qui il nostro approfondimento). Non vale il contrario: se si supera l’esame col cambio manuale, poi si potranno guidare anche le moto con cambio automatico. 

Di proprietà, dell’autoscuola in prestito o a noleggio

Non fa differenza, o meglio: gli allievi dell’autoscuola useranno quella messa loro a disposizione dall’autoscuola stessa, mentre i privatisti potranno usare una moto di proprietà, farsela prestare da un amico o un parente (serve la delega che trovate in fondo a questa pagina) oppure noleggiarla. Ovviamente, la moto dovrà rispettare le caratteristiche sopra ricordate. 
 

Costi per esame patente A

Bisogna distinguere tra allievi dell’autoscuola e privatisti. Fare l’esame pratico in Motorizzazione con autoscuola costa mediamente 300/500 euro, ma, se avete tempo (e voglia), potete fare anche tutta la pratica per fare l’esame in Motorizzazione da soli, mettendo in conto circa 150 euro (più ovviamente le ore spese negli uffici della Motorizzazione per l’espletamento di tutte le pratiche).

Passare dalla A2 alla A

I possessori di patente A2 da almeno due anni possono passare alla A a partire dal compimento di 20 anni. Inoltre c'è la possibilità di conseguire la patente A senza esame di guida, ma semplicemente seguendo un corso pratico di 7 ore presso una scuola guida. Una possibilità - che non sempre conviene - resa possibile a partire dallo scorso 18 settembre. Ve ne parlavamo nella nostra guida dedicata. Qui sotto un breve ripasso. 

Il corso

Il corso per passare dalla A2 alla A senza esame avrà una durata di 7 ore suddivise in due parti. Durante la prima, dalla durata di 3 ore, gli allievi dovranno sapere come si indossa correttamente l’abbigliamento tecnico e il casco, come si controllano gomme, freni, sterzo, catena, livelli vari e impianto luci, come si mette la moto sul cavalletto e come si toglie. Inoltre, bisognerà affrontare prove tecniche come manovre a velocità ridotta, fra cui lo slalom, manovre a velocità più elevata (in 2° o 3° marcia) a 30 km/h e frenate di emergenza ad almeno 50 km/h. Durante la seconda parte invece, gli allievi dovranno effettuare guide in mezzo al traffico affrontando  situazioni consuete, quali partenza da fermo, guida in rettilineo, guida in curva, attraversamento e superamento di incroci e raccordi. 

Nessun esame

Basta il corso: dopo aver effettuato le sette ore di lezioni, la autoscuole comunicheranno alla Motorizzazione i nominativi di chi ha fato i corsi. La patenti aggiornate arriveranno per posta, ma al momento, nella fase transitoria, si chiederà alla Motorizzazione locale.

La crossover della Casa di Mandello del Lario è stata un buon successo, ma si potrebbe fare di più? Il buon Oberdan Bezzi ci offre qualche idea niente male

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Euro 5+ e soluzioni raffinate

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Tanta elettronica

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Da giramondo a... 

Off road avventurosa

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Una sport vintage

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La sportiva più sognata

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Moto rubata

Segnali sospetti

1. Il venditore non fornisce un’attendibile giustificazione sulle modalità di acquisto della moto;
2. Le condizioni personali del venditore (è un pregiudicato, fallito, ecc …). È possibile fare delle ricerche, permesse dalla privacy, come una visura protesti o commerciale alla camera di commercio. Col solo codice fiscale o la partita iva del venditore si accede alla banca dati della CCIAA e si verifica se il venditore è protestato, fallito.
3. Il luogo della vendita: si visiona la moto in un posto sospetto, ad esempio in mezzo a una strada.
4. Il prezzo è più basso di quello di mercato.

Moto con fermo amministrativo

Comne si fanno i controlli

Evitare guai del genere è facile: prima di acquistare una moto usata bisogna fare una visura all’ACI. Con questo atto si sa per certo se ci sono “pendenze” (fermi amministrativi e quant’altro) sulla moto da comprare. La pratica costa 8,83 euro se fatta online (sul sito www.aci.it), al PRA 6,00 euro, mentre nelle agenzie abilitate si pagano circa 10/15 euro.
L’unico modo previsto dalla legge per togliere il fermo amministrativo è che il proprietario (vecchio o nuovo) paghi il debito. Insomma, chi è stato “fregato” e ha comprato la moto “fermata” dovrà eliminare il debito se vuole usarla. In seguito potrà fare causa al venditore chiedendo tutti i danni, sopportando i costi e i tempi della nostra giustizia. E se il debito è molto più alto del valore del mezzo? Purtroppo non cambia nulla. Si può tentare un accordo con l’ente creditore o il concessionario (Agenzia delle Entrate e altri), ma bisognerà sempre pagare qualcosa per usare la moto. In caso contrario si rischia di avere la moto bloccata nel box all’infinito.

Doveva insidiare la Yamaha SR400, invece cambiò vestito ogni anno senza mai trovare un pubblico affezionato

Nata per una guerra che non poteva vincere

Ottobre 2001. Mentre in Italia furoreggiavano le quattro cilindri e le prime maxienduro, Honda tirava fuori in Giappone una monocilindrica dall'aria vecchio stampo con un obiettivo preciso in testa: dare fastidio alla Yamaha SR400, la classica per eccellenza che a Iwata vendevano ininterrottamente dal 1978: stessa filosofia essenziale, single raffreddato ad aria, linea tradizionale con faro tondo, serbatoio a goccia e scarico a due terminali.

Il problema è che la SR aveva un'anima chiara e riconoscibile, mentre la CB400SS non riuscì mai a spiegare bene cosa volesse essere. Honda cambiò grafiche e colori praticamente ogni anno, total black sportivi, richiami vintage alle vecchie CB anni '70, tinte accese in stile "yonfour", nel tentativo di parlare un po' a tutti. Risultato: non parlò davvero a nessuno. Ai giovani non diceva niente, ai nostalgici sembrava solo l'eterna seconda della Yamaha.

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Il motore dell'XR travestito da gentiluomo

Sotto il serbatoio batteva un cuore interessante: un monocilindrico di 397 cm³ raffreddato ad aria, derivato direttamente dall'enduro XR400. I numeri erano quelli di una monocilindrica onesta: 29 CV a 7.000 giri e 31 Nm a 5.500 giri, per appena 139 kg a secco, valore niente male per una 400. C'era però un dettaglio poco furbo commercialmente: fino al 2003 la CB400SS si avviava solo a pedale, con tanto di decompressore automatico. Un tocco da puristi che però teneva alla larga i principianti, proprio quelli che una monocilindrica leggera avrebbe dovuto conquistare. Solo dal 2003 arrivò anche l'avviamento elettrico, ma ormai l'etichetta di moto "per pochi" era appiccicata. Il telaio, una semi-doppia culla in acciaio, era curato nei dettagli e piacevole da guidare: la sostanza, insomma, non è mai mancata.

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E da noi?

E in Europa? La CB400SS restò un modello per il mercato giapponese, arrivato dalle nostre parti solo di straforo, qualche esemplare di importazione parallela per pochissimi appassionati testardi. La produzione si chiuse nel 2008, in sordina, con un'ultima Special Edition dai toni classici. Insomma, fu la solita storia: moto giusta, momento giusto, ma tanta sfortuna e nessuno che abbia avuto il coraggio di raccontarla per bene. 

Nel 2025 la Casa di Iwata aveva presentato in Giappone la Final Edition che doveva essere il canto del cigno, invece...

Sono passati ben 48 anni da quando la Yamaha SR 400 venne presentata ed è ancora sulla breccia. Era già uscita di produzione per la verità, ma nel 2025 la Casa di Iwata aveva presentato in Giappone la Final Edition che doveva essere il canto del cigno. Invece alla fine di marzo 2026 è stata annunciata al Salone di Bangkok la SR 400 Final Limited Edition, ultimo modello dopo l’ultimo, costruito in edizione limitata di 700 esemplari che saranno venduti in tutto il mondo. È proposta nell’unica livrea Yamaha Black e nella campagna di lancio è previsto che insieme alla moto l’acquirente riceva un orologio G-Shock anch’esso in edizione limitata.

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Per il momento il modello è disponibile solo per la Thailandia, al prezzo di 315.000 baht che corrispondono a 8170 €.

Il motore è il conosciuto monocilindrico a quattro tempi di 399 cm³ con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole e raffreddamento ad aria. L’alimentazione che in origine era a carburatore nel tempo è passata al carburatore a depressione ed ora è a iniezione elettronica, l’avviamento è a pedale. Altezza della sella 790 mm da terra, peso 174 kg, non è indicato se a secco o in ordine di marcia. Verniciatura sunburst del serbatoio, quadro strumenti e rifinitura dei cerchi a raggi con anodizzazione bronzo scuro sono analoghi a quelli della Final Edition giapponese.

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Bella di un fascino di altri tempi, evocativa, romantica. Resta solo un dubbio: sarà veramente l’ultima uscita di una moto immortale quanto un Highlander?

La Honda Monkey è una moto che piace al primo sguardo... e fa innamorare dopo pochi metri. Il suo motore ha uno spunto brillangte e le misure "mini" sono perfette per sgattaiolare tra le aut

Presentata al salone di Tokyo del 2017, la nuova Honda Monkey a prima vista sembra solo l'ennesima "operazione nostalgia" che riporta sul mercato un modello del passato: la minibike di Honda, infatti, è nata nel 1963 (sulla base di un prototipo presentato nel 1961) ed è stata una delle icone della "surf generation" degli anni 60-70. In realtà la Monkey è stata completamente riprogettata per le esigenze e il traffico di oggi, sia pure mantenendo le caratteristiche del modello di 50 anni fa: design accattivante, dimensioni ridotte e peso ridottissimo. Gli stessi elementi che hanno contraddistinto le Monkey del passato, realizzate in una decina di versioni tra special, offroad, anniversari ed edizioni limitate. 

Come è fatta

La Monkey di oggi è stata realizzata sulla base della MSX da cui riprende il monocilindrico orizzontale monoalbero a 2 valvole da 125 cm³ raffreddato ad aria: un bel motorino facile da utilizzare, robusto, affidabile e brillante quanto basta per cavarsela in città. La potenza dichiarata è di 9,4 CV a 7.000 giri/min e la coppia di 11 Nm a 5.250 giri/min. Il cambio a 4 marce è spaziato correttamente e permette al motore di essere brillante e allo stesso tempo parco nei consumi: la casa dichiara infatti ben 67 km/l nel ciclo medio WMTC. Questo fa passare in secondo piano la scarsa capacità (soli 5,6 litri) del bellissimo serbatoio bicolore con marchio a rilievo e applicato come quelli di una volta. I cerchi sono in lega a 10 razze, mentre l'impianto frenante sfrutta una pinza a 1 pistoncino sul disco posteriore da 190 mm e una pinza a 2 pistoncini sull’anteriore da 220 mm, abbinata all’ABS con piattaforma inerziale IMU che impedisce il sollevamento della ruota posteriore: un rischio reale, visto l'interasse compattissimo (solo 115,5 cm), l'inclinazione del cannotto di sterzo di 25° e avancorsa di 82 mm. 
Il telaio di tipo monotrave superiore è in acciaio, le sospensioni sono composte da una forcella a steli rovesciati e da due classici ammortizzatori.  La sella è a soli 77,5 cm da terra e il peso è di soli 107 kg.
In puro stile "retro-tech" la strumentazione con cruscotto digitale LCD che mostra tachimetro, contachilometri con due parziali e l'indicatore del livello del carburante a sei segmenti. Tutte le luci sono a LED. 

 

Non si passa inosservati 

Abbiamo avuto la possibilità di usare la nuova Monkey (in colorazione rossa) per un paio di settimane, durante le quali è stata la nostra compagna per il tragitto casa-lavoro e per le piccole commissioni. Fin dal primo giorno abbiamo capito una cosa: con lei non si passa mai inosservati. Giovani e meno giovani, appassionati di moto d'epoca e rampanti proprietari di maxiscooter alla moda, hipster barbuti e ragazze con scooter e tacco 12: la piccola Monkey piace a molti e si fa guardare da tutti, per le dimensioni minuscole e lo stile elegante, tutto cromature e linee morbide. Invariabilmente al semaforo si "attacca bottone", allo scoccare del rosso si viene affiancati da automobilisti o motociclisti con domande di ogni tipo, dal semplice "come va" a un quesito più tecnico: "ma le auto ti vedono?" 
Per rispondere a quest'ultima domanda, decisamente importante, ed eliminare ogni dubbio bastano pochi km. La semplicità del mezzo mette subito a proprio agio e nel traffico si è visibili come con qualsiasi altra moto: i 77,5 cm di altezza della sella, infatti, non sono così pochi come si potrebbe pensare (la H-D 883 Iron ha la sella a 71 cm da terra, per fare solo un esempio), si vede tutto e si è visti come su ogni altra moto. Bisogna invece abituarsi alle dimensioni, cioè alla lunghezza e alla compattezza d'insieme che influiscono parecchio sulla maneggevolezza che a velocità cittadine è superiore a qualsiasi altro mezzo.


 

Rapida e comoda

Nella vita di tutti i giorni

Per conquistare il record di velocità per una moto cinese, Cfmoto ha realizzato anche un intenso lavoro aerodinamico svolto nella galleria del vento di Pininfarina

Più della sola potenza

Presentata a EICMA 2025 come concept, la V4 SR-RR è balzata agli onori della cronaca lo scorso giugno quando ha fatto segnare 315,82 km/h, diventando la moto cinese più veloce di sempre. Ora la Casa ha svelato alcuni retroscena dello sviluppo del progetto, confermando che il risultato non è stato ottenuto soltanto grazie agli oltre 210 CV per meno di 200 kg in ordine di marcia.

Lo sviluppo con Pininfarina

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Per affinare l'aerodinamica della V4, l’azienda cinese si è rivolta a Pininfarina, che ha messo a disposizione la propria galleria del vento in scala reale. Qui i tecnici hanno analizzato numerosi aspetti del comportamento della moto alle alte velocità, dai flussi d'aria intorno al pilota alla stabilità, dalla riduzione della resistenza aerodinamica fino all'efficienza del raffreddamento. Nel corso delle prove è stata verificata anche l'efficacia delle alette aerodinamiche mobili, uno degli elementi più caratteristici del prototipo. 

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A differenza delle sole simulazioni al computer, le prove in galleria del vento hanno permesso di valutare il comportamento dell'aria con un pilota in posizione di guida. Per ottenere dati il più possibile realistici è stato utilizzato un manichino riprodotto nei minimi dettagli, comprese le pieghe della tuta e gli slider sulle ginocchia. Le informazioni raccolte hanno consentito agli ingegneri di individuare le aree in cui ridurre le turbolenze e migliorare l'efficienza aerodinamica, contribuendo così al raggiungimento della velocità record.

Sensori e marcatori di flusso

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Nelle immagini diffuse da Cfmoto la V4 SR-RR appare equipaggiata con sensori di pressione e marcatori di flusso utilizzati per visualizzare il comportamento dell'aria intorno alla moto, mentre i tecnici monitorano in tempo reale i risultati delle prove. La Casa non ha comunicato il coefficiente di resistenza aerodinamica, ma spiega che i dati raccolti sono serviti a ottimizzare sia le prestazioni sul dritto sia la stabilità alle velocità più elevate.

Sempre più vicina alla produzione?

La V4 SR-RR resta, almeno per il momento, un prototipo. Tuttavia il record di velocità già ottenuto e il continuo lavoro di sviluppo fanno pensare che la prima superbike V4 di Cfmoto sia sempre più vicina alla produzione. Se il modello definitivo manterrà gran parte delle soluzioni aerodinamiche sperimentate sul prototipo, potrebbe rappresentare uno dei progetti più ambiziosi mai realizzati da un costruttore cinese nel segmento delle superbike.

Qui vi raccontavamo bene come è fatta: CFmoto SR-RR V4: la supersportiva cinese fa passi da gigante
 

Mondiale Motocross - La manche di qualifica della MXGP a Loket sorride a Jeffrey Herlings, che conquista la vittoria e recupera punti preziosi su Lucas Coenen, costretto al ritiro

The Show must go on!

La tredicesima prova del Mondiale MXGP 2026 è entrata nel vivo sullo storico tracciato di Loket, uno dei circuiti più affascinanti e impegnativi dell'intero calendario. Fondo duro, continui cambi di pendenza e un layout che non perdona il minimo errore hanno fatto da cornice a una manche di qualifica che potrebbe avere un peso importante nell'economia del campionato.

All'abbassarsi del cancelletto è Tom Vialle a prendere il comando delle operazioni, ma la sua leadership dura poco. Jeffrey Herlings, apparso subito in grande sintonia con il tracciato, si porta rapidamente alle sue spalle e trova il varco giusto già nelle prime battute per conquistare la testa della corsa.

Da quel momento l'olandese impone il proprio ritmo e gestisce con autorità la gara fino alla bandiera a scacchi. Alle sue spalle emerge un ottimo Romain Febvre che, forte dell'entusiasmo generato dall'annuncio del suo approdo in Ducati per la prossima stagione, costruisce una rimonta efficace fino a conquistare la seconda posizione.

Prestazione solida anche per Andrea Adamo e Tim Gajser, costantemente nelle posizioni di vertice e capaci di chiudere rispettivamente quarto e quinto, confermando un buon stato di forma in vista delle manche decisive di domani. Positivo anche il risultato di Jeremy Seewer, che continua a mostrare segnali incoraggianti dopo un periodo complicato.

Brutte notizie per Lucas Coenen. Il leader del campionato aveva iniziato la manche nelle posizioni di testa, ma una caduta tanto banale quanto pesante nelle conseguenze lo ha costretto al ritiro. Visibilmente amareggiato, il belga ha fatto ritorno ai box prima del termine della gara, lasciando sul terreno punti importanti nella corsa al titolo.

Un ritiro che pesa soprattutto in ottica campionato. Coenen conserva infatti la tabella rossa, ma i dieci punti conquistati da Herlings ieri, nella manche di qualifica, permettono all'olandese di portarsi a una sola lunghezza dalla vetta della classifica generale. Un distacco minimo che rende le gare odierne ancora più attese e potenzialmente decisive.

A Loket, però, le qualifiche rappresentano soltanto l'antipasto. Le manche della domenica, spesso imprevedibili su un tracciato tecnico e selettivo come quello ceco, promettono spettacolo e potrebbero ridisegnare gli equilibri del Mondiale.

Per non perdere neppure un sorpasso, una caduta o un colpo di scena, rimanete qui con noi per la nostra diretta web della MXGP. Seguiremo in tempo reale tutte le fasi delle gare, aggiornandovi giro dopo giro su quanto accade nella lotta per il titolo mondiale alle ore 14.00 ed alle 17.00.

Mondiale Motocross - Sul tracciato di Loket, Jeffrey Herlings conquista la manche di qualifica della MXGP e rosicchia punti preziosi a Lucas Coenen, costretto al ritiro per i postumi dell'infortunio. In MX2 è invece Simon Längenfelder a imporsi per la terza qualifica consecutiva 

Herlings sempre più vicino!

Prende il via questo weekend il tredicesimo appuntamento del Mondiale 2026. Teatro della sfida è Loket, uno dei circuiti più affascinanti dell'intero calendario iridato. Il tracciato ceco, celebre per il fondo duro e per i suoi continui saliscendi naturali, rappresenta da sempre una prova impegnativa per piloti e mezzi, una sfida che non sembra particolarmente favorevole agli acciaccati fratelli Coenen.

Al via della manche di qualifica della MXGP è Tom Vialle a scattare meglio di tutti, seguito a ruota dal compagno di squadra Jeffrey Herlings. L'olandese non perde tempo e già nel corso del secondo giro si porta al comando grazie a un facile sorpasso sul francese.

Romain Febvre, entusiasta per l'annuncio del suo passaggio in Ducati per la prossima stagione, parte dalla quinta posizione e dà vita a una rimonta costante. Giro dopo giro recupera terreno sugli avversari fino a raggiungere Vialle, che commette un errore e gli lascia strada. Solida anche la prova di Andrea Adamo e Tim Gajser, sempre stabilmente nella top five e autori di una qualifica conclusa rispettivamente al quarto e quinto posto, davanti a un ritrovato Jeremy Seewer.

Merita un capitolo a parte Lucas Coenen. Dopo una buona partenza, il leader del campionato riesce a mantenersi nelle posizioni di vertice per alcuni giri, prima di incappare in una caduta in curva che lo socstringe al ritiro. Nonostante lo zero odierno, conserva la leadership del campionato, ma Herlings si porta a una sola lunghezza di distanza grazie ai dieci punti conquistati nella manche di qualifica.

La MX2 è di Laengenfelder

In MX2, la prima parte della gara vede protagonista Sacha Coenen, che tiene un ritmo insostenibile per gran parte degli avversari. Alle sue spalle Janis Reisulis supera rapidamente Mikula e conquista la seconda posizione, mentre Simon Laengenfelder costruisce con pazienza la propria rimonta. Partito quarto, il tedesco recupera terreno nel giro di poche tornate fino a portarsi alle spalle del leader.

Una caduta del più piccolo dei gemelli Coenen cambia completamente il volto della gara. Il belga precipita fino alla sesta posizione e lascia la testa della corsa a Laengenfelder, che ne approfitta per involarsi verso la terza vittoria consecutiva nelle manche di qualifica. Qualche sbavatura di Reisulis favorisce Liam Everts, Guillem Farrés e McLellan, che chiudono rispettivamente in seconda, terza e quarta posizione.

Il migliore degli italiani è Valerio Lata, settimo al traguardo nonostante una caduta che ne ha condizionato la prestazione.

Domani le gare. Le seconde manche saranno trasmesse in diretta su Rai Sport: MX2 alle ore 16.00 e MXGP alle 17.00. Su Eurosport 2 sarà invece possibile seguire entrambe le manche della MX2 alle 13.00 e alle 16.00, mentre la MXGP scatterà alle 14.00 e alle 17.00. 

In alternativa, vi aspettiamo per vivere insieme tutta l'azione attraverso la nostra diretta web.

Sei "ruote alte" tra i 300 e 350 cm³ per la città, con la comodità di poter andare sicuri anche in autostrada

I ruote alte di media cilindrata sono la risposta più sensata alla domanda "cosa mi compro per andare a lavorare?". Hanno ruote grandi che non temono le buche e il pavé, un sottosella per (se va bene) un paio di caschi, posizione comoda e un motore abbastanza corposo che ti fa infilare in tangenziale senza dover pregare ogni volta. Ne abbiamo scelti sei, in rigoroso ordine alfabetico, dal collaudato al debuttante.

Honda SH 350i

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È lo scooter che praticamente definisce la categoria. Il monocilindrico da 329 cm³ tira fuori 29,4 CV, tocca i 134 km/h dichiarati e in mezzo al traffico è difficile trovare qualcosa di più rapido e maneggevole. La dotazione è completa, con smart key che apre pure il bauletto, controllo di trazione, parabrezza, paramani e presa USB-C, e le finiture sono di livello. Il rovescio della medaglia è che è compatto: chi ha le gambe lunghe cerchi spazio altrove, e lo scudo protegge il giusto. Prezzo: 6.090 euro.

Kymco Agility 350

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È la scelta di chi non vuole spendere una fortuna ma pretende sostanza. Monta un 321 cm³ da 27,9 CV e adotta lo schema ruota anteriore da 16" e posteriore da 14", soluzione che libera un sottosella capace di ingoiare due caschi, di cui uno integrale. Freni ben dimensionati (disco anteriore da 300 mm), smart key di serie, parabrezza e paramani. Agli alti regimi qualche vibrazione si fa sentire e le sospensioni sono un filo secche sulle buche, ma il rapporto qualità-prezzo è il suo asso nella manica: 4.990 euro.

Piaggio Beverly 310

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È l'italiano della compagnia, un GT compatto che a Pontedera sfornano ormai da un quarto di secolo (tanto che c'è pure la serie 25th Anniversary). Il 310 cm³ eroga 27,73 CV, la ciclistica è curata con forcella Showa e ammortizzatori regolabili nel precarico su cinque posizioni, e le linee del Centro Stile Piaggio nascono in galleria del vento. Keyless e controllo di trazione di serie, ruote da 16" davanti e 14" dietro. Un classico che non stanca. Prezzo: 5.850 euro.

QJ Motor SQ 350

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È la novità del gruppo, appena arrivato dalla casa cinese, e si presenta con una dotazione che imbarazza mezza concorrenza. Il monocilindrico da 330 cm³ raffreddato a liquido mette a terra 29,2 CV, il che rende autostrade e tangenziali roba di tutti i giorni. Ma è la lista degli accessori a colpire: TFT touch da 5" con navigazione e connettività, keyless, bauletto Shad da 39 litri, parabrezza, paramani, TPMS, dash cam frontale e due prese di ricarica (USB-A e USB-C). Ruote da 16" davanti e dietro, sottosella per due caschi jet. Tutto questo a 4.790 euro, il prezzo tra i più bassi della categoria: c'è poco da discutere.

SYM Joyride 300

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Arriva al 2026 con un restyling che non è solo di facciata. Il monocilindrico da 278 cm³ da 25,8 CV è il più piccolo del gruppo, ma il taiwanese si difende con i nuovi fari a quattro lenti LED, una sella con supporto lombare, la pedana piatta ridisegnata e il parabrezza regolabile in altezza. Keyless 2.0, presa di ricarica, pedana spaziosa e sottosella ampio e regolare. Sospensioni un po' rigide e qualche plastica leggera, ma il prezzo fa perdonare quasi tutto: 4.599 euro, il più economico in assoluto.

Yamaha XMax 300

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Chiude la carrellata nei panni dello sportivo di famiglia, quello con la linea più affilata e la vocazione più dinamica. Il 292 cm³ da 28 CV lo rende brillante tra le curve, dove scende in piega rapido e preciso; la forcella a doppia piastra e gli ammortizzatori regolabili su cinque posizioni completano un pacchetto pensato per chi vuole divertirsi anche fuori città. Keyless, gruppi ottici full LED, controllo di trazione disinseribile e parabrezza regolabile di serie. Le sospensioni rigide fanno soffrire su pavé e buche, ma resta uno dei midi più desiderati sul mercato. Prezzo: 6.599 euro.