Se volete conoscere il re della mobilità urbana, eccolo: l’Honda Super Cub è il veicolo a motore più venduto della storia, con oltre 100 milioni di unità prodotte dal 1958 a oggi. Semplicissimo e affidabile, ha un motore 4 tempi indistruttibile e un cambio con frizione automatica e 4 marce a pedale, talmente dolce e ben tarato da poter partire anche in quarta.  

Costruito con cura 

Esteticamente il Super Cub disponibile in Italia è molto lussuoso, la scelta dei materiali e l’assemblaggio sono curati e tutto combacia perfettamente. Le dotazioni sono “ricche” e adeguate al prezzo: luci full LED, display digitale, avviamento con smart key. Rispetto alla prima versione arrivata in Italia e rigorosamente monoposto, dopo richieste insistenti ora il Super Cub è omologato per due persone, grazie all’aggiunta di pedane e sella per il passeggero (che però non toglie spazio al guidatore).   

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Il cruscotto “minimalista” del piccolo Honda offre solo il tachimetro a lancetta e un piccolo display LCD con le info essenziali

Poco Assetato 

Per sopportare il peso in più del passeggero, le sospensioni sono state riviste e irrobustite. Immutati invece i freni, sempre a disco anteriore e tamburo posteriore con ABS che lavora solo davanti. Rimane invariato anche il motore monocilindrico a iniezione raffreddato ad aria. Pensato per la guida in città, questo propulsore di ultima generazione ha una potenza massima di 9,8 CV e beve pochissimo: 66,7 km con un litro.
 

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Il Super Cub non ha alcuno spazio sottosella, ma solo un vano laterale che si apre premendo un tasto sotto la sella, dove tenere gli attrezzi e i documenti dello scooter

Come va

Leggero (quasi) come una bicicletta da turismo, ha il sellino ben imbottito e rastremato in centro e il manubrio piegato verso il busto per controllare al meglio l’anteriore. I piedi appoggiano su due grandi pedane esterne al telaio che lasciano le ginocchia fuori dello scudo. L’avviamento è con una comoda smart key. Una volta acceso, occorre ingranare la marcia agendo sul pedale “a bilanciere” sulla sinistra: con la punta della scarpa si sale di marcia e con il tacco si scala. Non c’è la leva della frizione e questo permette di attendere il verde al semaforo con la prima già inserita. Grazie alle marce basse molto corte, il Super Cub ha un’accelerazione brillante e nel traffico è molto maneggevole,  merito anche delle gomme strette da 17” che lo rendono estremamente rapido nei cambi di direzione. 

Il  Super Cub è lo scooter più venduto della storia. Ha un cambio a 4 marce senza frizione, consuma pochissimo ed è uno spasso da guidare

Con l’iniziativa Suzuki Smart Choice, per tutto gennaio i prezzi diventano più favorevoli, con sconti sul prezzo di listino che in alcuni casi arrivano a sfiorare i 2.500 euro. Ecco il dettaglio modello per modello...

Promo Suzuki

Dalle GSX-8 alle V-STROM 1050 passando per GSX-S (versione sport e touring comprese), c’è solo l’imbarazzo della scelta. Grazie all'iniziativa Suzuki Smart Choice, mettersi in garage una moto made in Hamamatsu sarà per tutto gennaio decisamente più vantaggioso. Gli sconti sul prezzo di listino sono consistenti e, in alcuni casi, sfiorano addirittura i 2.500 euro. Eccoli modello per modello…

Tutti gli sconti Suzuki 

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  GSX-8R (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 9.890 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 8.890 euro.
   
• GSX-8S (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 9.190 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 8.190 euro.
   
• GSX-S1000GT (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 15.990 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 14.500 euro.
   
• GSX-S1000GX (MY25, Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 17.790 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 15.300 euro.
   
• GSX-S1000GX SPORT (MY25, Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 19.490 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 17.500 euro.
   
• GSX-S1000GX TOURING (MY25, Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 19.090 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 17.100 euro.
   
• V-STROM 800DE (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 11.700 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 10.400 euro.
   
• V-STROM 800SE (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 10.990 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 9.490 euro.
   
• V-STROM 1050DE (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 16.190 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 14.990 euro.
   
• V-STROM 1050SE (Euro 5+)
  Prezzo di listino: a partire da 15.490 euro;
  Prezzo promozionale: a partire da 14.290 euro.

Per tutti i dettagli, vi consigliamo di prendere contatto direttamente con una concessionaria Suzuki aderente all'iniziativa...

Un risultato impossibile, sulla carta, ottenuto in condizioni rocambolesche da uno die piloti più talentuosi e folli del circus

La Bimota ritornata nel mondiale Superbike lo scorso anno si è messa in evidenza con diverse prestazioni lusinghiere, ma per il momento l’ultima vittoria iridata resta quella ottenuta con Anthony Gobert nel round Australia 2000. Un risultato impossibile, sulla carta, ottenuto in condizioni rocambolesche.

Ci voleva un cavallo pazzo

È una faccenda che parte da lontano, da quando Franco Farnè, lasciato libero dalla Ducati, accettò la proposta della Bimota per far correre la SB8R nel campionato delle derivate dalla serie. Il guaio è che il motore Suzuki 1000 non era competitivo per cui non c’era alcuna possibilità che un pilota vincente accettasse di guidare la moto riminese. Fu Virginio Ferrari, al quale Farnè aveva chiesto supporto, ad avere l’idea geniale: recuperare Anthony Gobert. Un pilota con un talento da far paura ma ingestibile, genio e sregolatezza ai massimi livelli. Licenziato per uso di stupefacenti dalla Suzuki, che nel 1997 lo aveva schierato in 500 GP. Poi era stato trovato positivo all’antidoping per uso di marijuana altre due volte, nel 1998 e nel 1999. Un cavallo pazzo, ma di razza, spinto nell’oblio dalle sue vicende personali. 

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Rinascita a Montecarlo

Ferrari aveva convinto l’australiano a tornare e a sottoporsi a un rigoroso programma di allenamento. Da ottobre 1999 a febbraio 2000 se lo portò a Montecarlo, dove vive da anni, e lo seguì passo dopo passo. Anthony si sottopose di buon grado a dieta ed allenamenti, dimagrì notevolmente e si impegnò al 100%, quasi tutti i giorni effettuava sessioni di fuoristrada da mattina a sera, fino a quando non era esaurita la benzina o non arrivava il buio.

“The Go-show” – lo chiamavano così per la sua guida spettacolare – si presentò all’inizio del campionato tirato a lucido ma la prima gara confermò i timori: la SB8R era una moto con la quale si poteva puntare a posizioni dal 15º posto in giù. Una bella delusione…

Quando si gioca in casa...

Il round successivo però era in Australia, sul circuito di Phillip Island, e lì “The Go-show” giocava in casa. Conosceva la pista ma soprattutto le caratteristiche del suo asfalto molto meglio degli altri.

Piovve quella mattina, e i piloti che dovevano schierarsi per Gara 1 dovettero affrontare la roulette delle gomme sulla pista che andava asciugandosi. Tutti scelsero le intermedie. Tutti tranne Gobert che impose quelle da bagnato.

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«Conosco bene Phillip Island e qualcosa mi diceva che la pista avrebbe impiegato molto ad asciugarsi – svelò poi –. I tecnici di Bimota e Michelin volevano che montassi le intermedie, ma ero convinto della mia scelta».

Aveva ragione lui e quel 23 aprile del 2000 scrisse una pagina epica, conquistando una vittoria impossibile. “The Go-show” avevo fatto il miracolo.

«Al primo giro ho dovuto fare un po’ di slalom nel gruppo, c’erano dei piloti fermi in mezzo alla pista – raccontò subito dopo –. Poi ho spinto più che potevo perché sapevo che prima o dopo le gomme avrebbero cominciato a mollare. Quando ho visto che il vantaggio stava diventando enorme ho guidato sul velluto per consumarle il meno possibile».

Il ricordo di Virginio Ferrari

Virginio Ferrari aveva avuto il coraggio di scommettere sul suo gioiellino, ma non poteva credere ai suoi occhi. Ricorda oggi:

«Io dopo lo schieramento di partenza abbandonai il muretto dei box ed entrai nel tracciato per comunicare ai segnalatori via radio i distacchi, in modo che sulla lavagna potessero esporglieli

in tempo reale. Cominciammo con un + 9” di vantaggio sul secondo, poi + 21” al secondo giro, e al decimo arrivammo a 51” di vantaggio su Carl Fogarty. A un certo punto l’apoteosi. Via radio mi

dissero: “Dài, torna qui alla svelta perché devi andare sul podio con Anthony per la premiazione”. Risposi: ”Chiamate Farnè, sul podio deve andare lui!”. Fu il coronamento di una giornata indimenticabile».

Gobert (qui sotto) non si teneva più dalla felicità.

"Per la gioia ho dato tanti pugni sul serbatoio che ho rischiato di rompermi la mano" – si lasciò sfuggire. Ma i meccanici lo perdonarono volentieri.

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La Valico Rally promette vocazione fuoristradistica e prestazioni da quasi 100 CV. Ma i numeri reali confermano le ambizioni? Ecco cosa dice in nostro Centro Prove

La Voge Valico 800DS Rally è una crossover che fa della guidabilità in offroad una delle frecce al suo arco. La sella è a 85 cm dal suolo ma i fianchi stretti permettono di arrivare bene a terra con i piedi. Il motore è un bicilindrico parallelo da 798 cm³ con distribuzione doppio albero a camme in testa, la Casa dichiara 94 CV e promette una velocità massima di 190 km/h. Ma quanto fa davvero? Ecco tutti i dati misurati dal nostro Centro Prove.

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Potenza e coppia

- Potenza massima: 72,55 CV a 9.200 giri/min
- Coppia massima: 6,79 kgm a 6.600 giri/min
- Potenza in mappa Normal: 71,31 CV a 9.100 giri/min

Il bicilindrico da 798 cm³ dimostra un carattere energico. La coppia raggiunge i 6,79 kgm a 6.600 giri, garantendo una buona spinta anche ai medi regimi. Le due mappature modificano leggermente l'erogazione: la Sport risulta più reattiva e nervosa, mentre la Normal è più gestibile, utile in fuoristrada o quando serve maggiore controllo. Il motore risponde con prontezza e mantiene una progressione fluida in tutto l'arco di utilizzo.

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Il cruscotto si sviluppa in verticale, un po' come i roadbook usati sulle moto da rally

Velocità massima e accelerazione

- Velocità massima: 191,7 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 3,76 s (con mappa Sport)
- Accelerazione 0-400 m: 12,32 s (con mappa Sport)
- Accelerazione 0-100 km/h: 5,52 s (con mappa Normal)

Le prestazioni confermano un carattere sportivo. La velocità di punta supera i 191 km/h. Lo scatto da fermo è sorprendente: 100 km/h in 3,76 secondi è un dato da sportiva pura, che colloca la Valico ai vertici della categoria. Nei 400 metri il cronometro si ferma a 12,32 secondi. Con la mappatura meno aggressiva le accelerazioni sono più contenute ma comunque brillanti, con lo 0-100 km/h in 5,52 secondi. Sul misto, la prontezza del motore si traduce in riprese efficaci e sorpassi rapidi, anche se il controllo di trazione in modalità Sport può risultare invadente sugli avvallamenti, tagliando la potenza.

Consumi

- Autostrada: 17,38 km/l
- Extraurbano: 23,08 km/l
- 90 km/h: 23,94 km/l
- 120 km/h: 20,02 km/l
- Al massimo: 8,57 km/l
- Autonomia massima a 120 km/h: 420,42 km
- Autonomia al massimo: 179,97 km

I consumi sono nella media per una crossover di questa cilindrata e peso. A 120 km/h si registrano circa 20 km/l, un valore che permette di coprire distanze importanti. Su percorsi extraurbani si ottengono circa 23 km/l, mentre a 90 km/h costanti si sfiora il picco con quasi 24 km/l. Con il serbatoio da 21 litri, l'autonomia raggiunge i 420 km a velocità autostradale e scende a 180 km quando si sfrutta tutto il potenziale del motore. L'autonomia reale per un uso misto si aggira sui 350-380 km, più che sufficiente per trasferimenti lunghi o uscite fuoristradistiche senza rifornimenti frequenti.

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Peso e prezzo

- Peso in ordine di marcia: 225 kg
- Prezzo: 8.290 euro

Il peso di 225 kg in ordine di marcia è importante ma in linea con le crossover da fuoristrada dotate di ruota da 21 pollici e sospensioni ad ampia escursione. La struttura robusta e il serbatoio da 21 litri contribuiscono alla massa complessiva, che comunque non penalizza eccessivamente la maneggevolezza grazie alla vita stretta e al baricentro contenuto. Il prezzo di 8.290 euro è parecchio interessante, considerando la dotazione tecnica che include sospensioni KYB completamente regolabili, ammortizzatore di sterzo, freni Nissin, ABS disinseribile, controllo di trazione, strumentazione TFT, connettività smartphone, sella e manopole riscaldabili e presa USB. Insomma, il rapporto qualità-prezzo è sicuramente uno dei suoi punti di forza.

Come è fatta

Il frontale è rialzato in stile dakariano, con una carenatura verticale che protegge efficacemente anche quando si guida in piedi. Il cruscotto TFT a colori si connette allo smartphone per gestire chiamate, musica e messaggi. La sella è regolabile in altezza, il manubrio è regolabile grazie ai riser. Il telaio è realizzato in tubi di acciaio ed è specifico per questo modello. Le sospensioni KYB sono completamente regolabili e hanno ampia escursione per l'uso in fuoristrada. La forcella a steli rovesciati lavora in coppia con un monoammortizzatore, mentre il forcellone a due bracci è in alluminio. È presente anche un ammortizzatore di sterzo regolabile, utile per gestire le sollecitazioni dovute alla guida lontani dall'asfalto. Le ruote a raggi sono da 21 pollici all'anteriore con pneumatico 90/90 e 18 pollici al posteriore con pneumatico 150/70, gomme di serie: Pirelli Scorpion Rally STR. L'impianto frenante è firmato Nissin: davanti due dischi con pinze radiali a quattro pistoncini, dietro un disco con pinza flottante a due pistoncini. L'ABS è disinseribile per l'uso in off-road. Le dimensioni sono generose: interasse di 1.576 mm, lunghezza di 2.390 mm e altezza di 1.399 mm. La dotazione include anche sella e manopole riscaldabili e una presa USB.

Come va

Il comportamento in curva è molto buono, con impostazione, ingresso, percorrenza e uscita sempre ben gestiti. La posizione di guida è ottima, con pedane ben posizionate e spazio adeguato per gambe e piedi. Le vibrazioni sono contenute su manubrio e pedane. Il piccolo cupolino offre una buona protezione dall'aria nonostante le dimensioni compatte. Le sospensioni KYB dimostrano efficacia nella guida e capacità di assorbire le buche. Il controllo di trazione in modalità Sport risulta troppo invasivo sugli avvallamenti, tagliando la potenza, mentre l'ABS si rivela molto "presente" in frenata, allungando gli spazi di arresto. Il cambio è preciso e  con innesti veloci, la frizione è ben dosabile. 

Piccole, discrete e relativamente economiche, le “dash cam”promettono in molti casi di chiarire cosa davvero è successo in caso di incidente. Ma sorge la domanda: i filmati registrati da queste telecamere hanno davvero un valore legale? E soprattutto: possono essere usati senza rischi per chi li produce? Vediamo di fare chiarezza…

Cos’è una dash cam e cosa registra

Una dash cam è una telecamera installata sul parabrezza o sul cruscotto dell’auto o sul manubrio della moto progettata per registrare in modo continuo ciò che accade davanti al veicolo. Funziona in modalità “loop”, cioè sovrascrivendo automaticamente i filmati più vecchi quando la memoria è piena. A differenza della scatola nera, che registra esclusivamente parametri tecnici come velocità e accelerazioni ed è utilizzata soprattutto in ambito assicurativo, la dash cam produce riprese video, potenzialmente decisive per ricostruire la dinamica di un sinistro. L’utilità principale è quindi evidente: avere una testimonianza visiva di quanto accaduto. In caso di incidente, le immagini possono aiutare a dirimere controversie, chiarire responsabilità e tutelarsi da dichiarazioni non veritiere. Non a caso, sono sempre più diffuse (specialmente sulle auto, dove trovano posto più “comodamente” vicino allo specchietto retrovisore). Ma come funziona la questione privacy? La legge, in questo caso, è chiara. 

Le riprese valgono come prova?

Fatta la premessa, veniamo al solo. Le riprese valgono come prova? In caso di sinistro, i video della dash cam possono essere utilizzati in giudizio, ma con alcune precisazioni importanti. La legge prevede che le riproduzioni fotografiche e cinematografiche possano costituire prova, a meno che la parte contro cui sono prodotte non ne contesti l’autenticità. Si tratta di una cosiddetta prova atipica, cioè non automaticamente decisiva, ma che può assumere un peso rilevante se non viene messa in discussione. Proprio per questo è fondamentale che il filmato sia chiaro, integro e non alterato. Un accorgimento semplice ma essenziale è conservare la registrazione completa, senza tagli o montaggi: dimostrare la continuità del video riduce il rischio di contestazioni sulla sua attendibilità.

E se il video mostrasse un’infrazione?

Qui il discorso si fa più delicato. Può capitare che, consegnando i filmati alle autorità per dimostrare la propria estraneità a un incidente, emerga anche una violazione del Codice della strada commessa poco prima del sinistro. In linea generale, le infrazioni devono essere contestate immediatamente. La giurisprudenza ha chiarito che, se l’illecito emerge solo dalla visione successiva delle immagini della dash cam, non può essere automaticamente sanzionato, proprio perché manca la contestazione sul posto. Tuttavia, il quadro non è del tutto privo di sfumature: in ambito più ampio di illeciti amministrativi, è stato affermato che la mancata contestazione immediata non sempre invalida la sanzione, se questa viene comunque notificata nei termini di legge. Un aspetto che rende evidente come ogni situazione vada valutata caso per caso. Morale? Meglio avere un avvocato su cui poter contare. 

Privacy: il limite da non superare

Avvocato o meno, un conto è l’utilizzo delle registrazioni in sede legale, un altro sui social. I filmati realizzati da una dash cam, chiarisce la legge, rientrano a pieno titolo nella normativa sulla privacy. Questo significa che il proprietario del dispositivo è responsabile della conservazione e dell’eventuale diffusione delle immagini. Valgono quindi le solite regole: non pubblicare video in cui siano riconoscibili volti e targhe senza il consenso degli interessati. 

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Ha un motore potente, è rapida ed efficace  sui percorsi con tante curve e le sospensioni sono di qualità. Mancano però i controlli elettronici. Attenzione allo stato della frizione

Dietro ogni grande pilota, c’è sempre un meccanico di grande talento. Per quasi trent’anni, Carlo “Moretto” Agostini è stato un pilastro del Reparto Corse Moto Guzzi, l’uomo fidato di Omobono Tenni e dei campioni che hanno scritto la storia del marchio

Una grande famiglia

Per trent’anni meccanico del Reparto Corse in Moto Guzzi, amico e punto di riferimento per piloti leggendari come Omobono Tenni, Carlo Agostini - ai più noto come “Moretto” -  è stato il simbolo di una dedizione assoluta, fatta di passione, fatica e umiltà. La sua è una storia che racconta di un’epoca in cui il motociclismo era pura avventura romantica…

Gli inizi: dal garzone del fabbro al mito di Mandello

L’avventura del “Moretto” comincia tra il 1920 e il 1921 su un treno che da Mandello del Lario porta Carlo Guzzi a Milano. In mezzo a chiacchiere sul lago e sulla primavera che tardava ad arrivare, l’amico e collega Giulio Valpolini propone a Carlo il cognato, un giovane garzone di nome Carlo Agostini, appena tornato dal militare, per un posto in officina. Guzzi, invece di liquidare la richiesta con una frase di circostanza, si informa: “Chi è suo cognato?”. “È quel ragazzo che lavorava dal fabbro. “Moretto””… “Lo conosco, è un bravo ragazzo - risponde Guzzi - lunedì me lo mandi su in officina”…  E così comincia una storia lunga più di trent’anni.
Nato nel 1900, Agostini ha solo 21 anni quando varca la soglia dell’officina che darà vita alla prima Moto Guzzi Normale. Per lui è un salto enorme: dal lavoro di garzone al fianco di Guzzi e Parodi, ai primi contatti con motori e telai che diventeranno leggenda. 

Reparto Corse

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Primi anni 20 del 900,  piloti e dirigenti della "giovane" Moto Guzzi, da sinistra, seguendo la numerazione si riconoscono: Guido Corti, Pietro Ghersi, Carlo Guzzi, Amedeo Ruggeri, Giorgio Parodi e Ugo Prini. All'estrema sinistra il "Moretto"

Negli anni Venti e Trenta, il Reparto Corse di Mandello è il suo regno. Nonostante non fosse presente alla prima vittoria in Sicilia nel 1921 con Gino Finzi, il Moretto prende parte alle prime affermazioni importanti: ad Asso nel 1923, con Valentino Gatti che conquista la prima vittoria al Circuito del Lario, e a Monza nel 1924, quando Guido Mentasti vince il Campionato Europeo in prova unica sulla Corsa 4V, la prima vera Moto Guzzi da competizione con albero a camme in testa e quattro valvole. Con le soddisfazioni arrivano però anche i primi dolori. Il 15 aprile 1925, Mentasti muore tornando da Brescia, probabilmente a causa di una foratura: per il Moretto, che guarda ai piloti non tanto come colleghi quanto come amici e membri di una grande famiglia, è una perdita enorme e, purtroppo, nemmeno l’unica. Ma, forse, stiamo correndo troppo. Facciamo un passo indietro…

L’epopea internazionale 

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1939: il "Moretto" al centro dietro alla 250 monoalbero munita di compressore, fra i piloti Sandri e Alberti. Alle sue spalle, con il cappello in testa, c'è l'ingegner Carcano

Carlo Guzzi e Giorgio Parodi comprendono presto che per crescere la Moto Guzzi deve confrontarsi con l’Europa. La prima spedizione al Tourist Trophy dell’Isola di Man è nel 1927, e il Moretto è in prima linea. Gli spostamenti erano complessi: i meccanici partivano anche quindici giorni prima, portando furgoni, affittando garage come box temporanei, mentre i piloti viaggiavano, con più calma, in nave o in aereo. Tra la fine degli anni Venti e la metà degli anni Trenta, Guzzi colleziona partecipazioni importanti al TT con piloti come Pietro Ghersi, Achille Varzi e Luigi Arcangeli, ma la vittoria tarda ad arrivare. La consacrazione arriva nel 1935, con Stanley Woods. Il team italiano vince sia la Lightweight che la Senior, con il Moretto a controllare personalmente il motore dopo la gara, preoccupato che qualcuno potesse alterare i risultati. Il trionfo è storico: Woods infligge distacchi pesanti agli avversari, conquistando la gloria italiana sul circuito più prestigioso del mondo. E il Moretto è lì con lui. 

L’amicizia con Omobono Tenni

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Carlo Agostini, detto il Moretto, a destra, a sinistra il mitico pilota Guzzi Omobono Tenni

Il meccanico, dicevamo, considerava i piloti membri della sua stessa famiglia  ma, tra i tanti, quello che più gli rimase nel cuore fu senza dubbi Omobono Tenni. La loro amicizia è profonda: Tenni si fida ciecamente del Moretto, che diventa punto di riferimento ai box, confidente e amico. Condivide con lui momenti memorabili come la vittoria al TT del 1937 e gli è sempre accanto durante trasferte estenuanti, prove rischiose e gare sotto ogni condizione meteo, offrendo supporto non solo tecnico, ma anche umano. La morte del pilota a Berna nel 1948, nello stesso punto in cui perde la vita anche Achille Varzi, è un colpo durissimo: per il Moretto, la perdita non è solo professionale, ma profondamente personale. È un dolore che lo accompagnerà per sempre e che, di fatto, cambierà anche il corso della sua carriera.

Gli ultimi anni e la tragedia dell’Ulster

Dopo la Seconda guerra mondiale, Agostini segue le gare di fondo, il Giro d’Italia e la Milano-Taranto, ma le trasferte diventano sempre più pesanti. La vita familiare prende il sopravvento: nel 1947 si sposa con Amelia Pontiggia e nel 1949 diventa padre di Savio. Nel 1951, durante le prove del Gran Premio dell’Ulster, avviene la tragedia che segna la fine della sua carriera nel Reparto Corse. I piloti Gianni Leoni, Sante Geminiani ed Enrico Lorenzetti escono insieme per provare il circuito. Per un malinteso Leoni, pensando che i compagni possano avere avuto un incidente, torna indietro in pista e si scontra con Geminiani. Muoiono entrambi. Per il Moretto, che aveva già superato i cinquant’anni, è il culmine di una serie di drammi che aveva sempre vissuto con grande dolore. Decide così di lasciare le competizioni alla fine del 1951, concentrandosi sulla produzione e lasciando spazio alla nuova generazione guidata da Umberto Todero. Agostini si ritira definitivamente nel 1964, lo stesso anno della morte di Carlo Guzzi, Morirà nel 1988, consacrando una carriera che ha inciso profondamente sulla storia del motociclismo italiano. 

A proposito degli uomini di Mandello: Giuseppe “Naco” Guzzi, il fratello dimenticato che rese elastiche le Guzzi

Le multe si possono pagare con lo sconto, ma solo a determinate condizioni. Ecco cosa prescrive l’articolo 202 del Codice della strada

La strada per raggiungere il Grossglockner, la vetta più alta d’Austria, è una destinazione imperdibile per i motociclisti in cerca di tornanti e paesaggi spettacolari