BMW ha sfidato la tradizione proponendo soluzioni tecniche innovative, poi diventate elemento identitario: Telelever e Paralever vennero concepiti per superare i limiti delle sospensioni convenzionali, garantire una guida stabile e massimizzare il comfort... 

La sospensione non è solo un elemento tecnico: è un componente chiave per comfort, sicurezza e comportamento dinamico. Abbiamo già affrontato il tema, con un ripasso esaustivo di tutti i principali, nonché bizzarri, schemi sospensivi (qui l'articolo dedicato). La Casa dell'Elica tuttavia merita un approfondimento a sé stante in quanto, in fatto di sospensioni, rappresenta un esempio perfetto di produzione su larga scala e soluzioni tecniche inusuali.

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Dettaglio dell'EVO Telelever che equipaggia l'ultima BMW R 1300 GS

Un po’ di storia: perché BMW ha rivoluzionato le sospensioni

Tradizionalmente, le moto utilizzano una forcella telescopica per l’anteriore e un forcellone oscillante con ammortizzatore per il posteriore. Alla fine degli Anni 70 e all’inizio degli Anni 80, BMW iniziò a lavorare su alternative in grado di ridurre gli effetti negativi della frenata e della coppia motrice sul comportamento della moto. Il risultato fu il Paralever applicato all’asse posteriore delle bicilindriche boxer già sul finire degli Anni 80 e - a seguire - il Telelever introdotto nei primi Anni 90 sulla serie R.

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1987: su BMW R 100 GS debutta il sistema Paralever

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1993: su BMW R 1100 RS debutta il sistema Telelever 

Telelever: la separazione delle funzioni

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Presa singolarmente la forcella potrebbe apparire sottodimensionata,  ma svolge la sua funzione di "guida" delegando al sistema braccio-ammortizzatore (cui è vincolata) il grosso del lavoro  

L'origine del progetto risale agli Anni 80 e si deve alla società britannica Saxon-Motodd, che escogitò la brillante idea di collegare - tramite un nodo sferico - la forcella anteriore a un braccio oscillante vincolato a suo volta a una molla. Il principio di base fu quello di delegare al sistema braccio/molla l'assorbimento delle forze in fase di compressione, con il vantaggio aggiuntivo di aumentare l'avancorsa in fase di frenata, grazie all'adattamento cui è sottoposto lo snodo di collegamento. Questa soluzione, pensata per ridurre il cosiddetto “nosing” (affondamento dell’anteriore in frenata), venne debitamente messa a punto solo su finire del decennio, proprio dalla Casa bavarese. Dal 1993 infatti, il sistema è impiegato pressoché stabilmente nella gamma BMW, nella quale ha debuttato con il nome Telever su R1100 RS. 

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Nel dettaglio si distinguono chiaramente: forcella, snodo centrale, braccio oscillante e ammortizzatore

Telelever VS Forcella tradizionale/USD

Vediamo ora pro e contro del sistema Telelever, rispetto agli schemi tradizionali.

Vantaggi:

• Ridotto affondamento in frenata = dinamica più stabile

• Miglior comfort su lunghe percorrenze

• Sensazione di guida più “piatta” e prevedibile

Svantaggi:

• Feeling meno diretto rispetto alla forcella tradizionale

• Componentistica più articolata e costosa da manutentare

• Minore “sportività” percepita (fattore soggettivo)

Paralever: stabilità e controllo della coppia

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Dettaglio del primo sistema Paralever (1987)

Il sistema Paralever è stato introdotto per la prima volta nel 1987 su BMW R 100 GS e successivamente su R 80 GS. L'aggiornamento rappresentò una risposta alle critiche mosse al Monolever, il quale tendeva a irrigidire la sospensione e a far alzare il posteriore sotto accelerazione (il cosiddetto effetto "rubber cow"). Per contrastare questa alterazione dell’equilibrio dinamico, BMW sviluppò il Paralever, un sistema che integra un braccio di rinvio supplementare attorno alla scatola del cardano, creando così una configurazione a parallelogramma. Questo disegno ha il vantaggio di mantenere la coppia conica (l'ingranaggio del differenziale posteriore che trasmette il moto alla ruota) a un angolo costante rispetto al forcellone, compensando così le forze di reazione dell'albero cardanico. 

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A parità di movimento verticale del perno ruota,  ci sono ben 8,5° di differenze nell'angolo cardano-coppia conica tra sistema Monolever (a sinistra) e Paralever (a destra) 

Paralever VS Braccio oscillante

Vediamo ora pro e contro del sistema Paralever, rispetto agli schemi tradizionali.

Vantaggi:

• Controllo efficace del comportamento posteriore

• Riduzione delle reazioni indesiderate del cardano

• Sensazione di armonia motore-ciclistica

Svantaggi:

• Peso maggiore rispetto a soluzioni più semplici

• Ingombri e manutenzione più complessa

• Effetto percepito meno marcato alle basse velocità

Timeline: origine ed evoluzione dei due sistemi

BMW ha celebrato il 40° compleanno della famiglia GS

Le storie del Telelever e del Paralever sono ormai radicate in oltre quarant'anni di storia, che possiamo riassumere con queste pietre miliari:

• Pre-1980: sospensioni tradizionali con forcelloni doppi e forcelle telescopiche classiche

• Anni 80: introduzione di Monolever per ridurre masse non sospese

• 1987–88: il Paralever introduce il parallelogramma al retrotreno per limitare "rubber cow"

• 1993: debutta il Telelever all’avantreno per separare sterzo e sospensione

• Anni 00-oggi: affinamenti e introduzione di EVO Telelever ed EVO Paralever, con regolazioni elettroniche integrate

La nuda di Iwata è da sempre tra le più vendute e anche da usata "tira" parecchio". È compatta, agile, leggera e divertente. Scopriamone difetti e virtù

La Yamaha MT-07 è nata nel 2014, l'anno successivo al debutto della prima MT-09, la naked cilindri che ha ridato vita alla famiglia "Master of Torque" della casa giapponese (ve la raccontiamo qui). Anche la sorellina minore col motore bicilindrico da 689 cm³ si è imposta fin da subito nel segmento delle naked medie per le sue ottime doti che, a distanza di 12 anni, offre ancora oggi. È agile in città e nel misto, ha un peso contenuto e un motore affidabile, con una buona dose di coppia ai bassi e medi regimi che la rende parecchio divertente. Non a caso nel 2025 è stata la quinta moto più venduta in Italia: ripercorriamo la sua storia e vediamo insieme pregi e difetti della MT-07.

In azione con l'attuale Yamaha MT-07, che prende radicalmente le distanze dal passato

La Yamaha MT-07 m.y. 2026

Lo scorso anno, nel 2025, con l'introduzione dell'Euro5+ è arrivata sul mercato la quarta generazione che conferma la solida e apprezzata base tecnica con motore CP2. I tecnici di Iwata hanno però aggiornato il progetto, dall'estetica alla tecnologia, senza tralasciare la ciclistica che aveva ancora bisogno di qualche affinamento. Primo tra tutti, la forcella: finalmente la MT-07 è dotata di un un'unità a steli rovesciati da 41 mm, più efficace e anche di pinze radiali a quattro pistoncini. Non cambia il motore bicilindrico frontemarcia da 689 cm³, che però, grazie al supporto di Yamaha Music, ha una cassa filtro che funge da amplificatore per esaltarne la tonalità.

Dal 2025 la MT-07 monta forcella a steli rovesciati e pinze ad attacco radiale

Grande novità anche la possibilità di averla con cambio automatico "senza frizione" Y-AMT,  per chi sta iniziando. Sempre accogliente la posizione di guida, la sella si trova a 80,5 cm da terra e il serbatoio lascia spazio anche ai più alti di statura. Si arricchisce la dotazione di elettronica, tramite il nuovo cruscotto TFT a colori da 5" (in grado di connettersi al cellulare), il pilota può scegliere tra tre modalità di guida e due livelli di intervento del controllo di trazione (disinseribile). C'è la possibilità anche di montare il quick shift bidirezionale, infatti l'acceleratore è elettronico e il cruise control di serie. Tanti accessori in più, quindi, ma nel complesso la nuova MT-07 perde anche qualche chilo: la bilancia si ferma a 183 kg in ordine di marcia (con serbatoio pieno), merito in particolare dei nuovi cerchi realizzati con il processo “spinforging”, un brevetto Yamaha. Qui sotto trovate tutte le prestazioni rilevate dal nostro centro prove, ma se siete curiosi di sapere come va vi lasciamo qui il link alla nostra prova completa.

Tramite il display TFT da 5" si può giocare con mappe motore e controllo di trazione

I rielvamenti: accelerazione, velocità max e potenza

Ecco tutti i dti rilevati strumentalmente dal nostro Centro prove.

• Velocità massima 191,5 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h 3,9, secondi
• Accelerazione 0-400 m 12,4 secondi
• Potenza max alla ruota 69,4 CV a 8700 giri
• Coppia max alla ruota 65,9 Nm a 6600 giri
• Consumo extraurbano 33 km/l
• Consumo inautostrada 20,4 km/l
• Consumo a 90 km/h 29,6 km/l
• Peso 175,5 kg

Un po' di storia...

La primissima MT-07 è arrivata nel 2014 che afficava la neonata MT-09, una naked semplice, snella e divertente, con 115 CV di potenza e una ciclistica comunicativa pensata per far divertire i più esperti. La MT-07 riproponeva lo stesso menu, ma su un amoto meno impegnativa da gestire (e da comprare...) (qui la prova completa con i rilevamenti). L'estetica si rifaceva molto alla sorella maggiore, così come nelle generazioni future. Faro anteriore dal design quasi tondo, linee affilate, una posizione di guida comoda e accogliente e zero elettronica per contenere i costi (il prezzo era da "cinese", 5.690 euro). Il suo asso nella manica era, e lo è ancora, il motore due cilindri in linea con manovellismo a 270°, denominato CP. Di contro, però, la ciclistica faceva affidamento su un comparto sospensioni dal setting molto morbido, che ha obbligato molti appassionati a intervenire con componenti aftermarket per renderla ancora più efficace tra le curve.

La prima generazione della Yamaha MT-07 presentata nel 2014

In 4 anni ha venduto oltre 80.000 unità, un incredibile successo che nel 2018 ha portato gli ingegneri di Iwata a presentare la seconda generazione, aggiornata ma non stravolta. Telaio e motore sono stati confermati, la forcella (sempre a steli tradizionali) è stata irrigidita, la sella ridisegnata per offrire maggior comfort e l'estetica aggiornata con un nuovo faro più accattivante e finachetti più pronunciati (se siete interessati a sapere nel nostre prime impressioni alla guida, ecco la prova). Il prezzo, sempre ottimo rapportato ai contenuti della MT-07, è però lievitato a 6.790 euro.

Qui sopra la seconda generazione, rivista soprattutto nel design del faro anteriore

Il 2021 è l'anno della terza serie, che cambia faccia sempre seguendo le orme della MT-09. Il look, infatti, cambia soprattutto nella parte frontale, dove debutta un nuovo e più snello faro a LED (così come gli indicatori di direzione) e i convogliatori a lato del serbatoio diventano molto affilati. Ciclistica e motore ancora non cambiano, d'altronde squadra che vince non si cambia: il CP2 da 689 cm³ viene abbinato da un nuovo condotto di aspirazione dell'aria, da un sistema di iniezione rivisto, da un inedito scarico 2-in 1 e da una nuova centralina (test e rilevamenti del nostro centro prove).

Grandi novità, e non solo estetiche, per la terza serie della MT-07 arrivata nel 2021

Non è finita qui, perché tra gli affinamenti dedicati a questo model year ci sono anche dischi freno anteriore più grandi (da 282 a 298 mm), un nuovo cruscotto LCD negativo (sempre montato sopra i raiser e che dal 2023 diventa un TFT) e un manubrio più largo per ottimizzare il controllo. Si rafforza anche la gamma colori, con grafiche aggressive e colori sgargianti che ne enfatizzano il carattere. Ancora praticamente nulla l'elettronica, se non per l'ABS imposto per legge: niente controllo di trazione o mappe motore, la MT-07 fa scuola e si guida con la sensibilità nel polso destro. Il prezzo nel 2021 era di 6.999 euro f.c.

Il motore bicilindrico frontemarcia da 689 cm³ non è mai cambiato

L'ultima MT-07, nonché quarta generazione che vi abbiamo presentato a inizio articolo, ha fatto un notevole passo in avanti puntando sempre su quelle caratteristiche che hanno reso celebre e apprezzato questo modello. Il prezzo è cresciuto ancora, il listino 2026 è di 7.999 euro, cifre nettamente più alte ma che confermano un pacchetto più che collaudato, e quindi affidabile, solido e più che divertente.

La Yamaha MT-07 è diventata sempre più divertente ed efficace tra le curve

Secondo i blog indiani a fine 2026 Continental GT 650 avrà una ciclistica aggiornata e nel frattempo la 750 si avvicina

La Continental 650 non va in pensione

Con l'arrivo della nuova gamma 750 cm³ — che sarà probabilmente il colpo più atteso di Royal Enfield nel 2027 — si sarebbe potuto pensare che la Continental GT 650 stesse per cedere il passo alla generazione successiva. Invece no. La café racer di Chennai è destinata a restare a listino e, secondo i blog indiani, nell'ultimo trimestre del 2026 dovrebbe arrivare una versione aggiornata con miglioramenti mirati alla ciclistica e all'equipaggiamento. Nessuna rivoluzione, ma interventi concreti che rispondono a qualche critica ricorrente dei possessori attuali.

Cosa cambia: sospensioni e freni

Il capitolo più atteso riguarda le sospensioni. La Continental GT 650 attuale monta una classica forcella da 41 mm con 110 mm di escursione all'avantreno, e una coppia di ammortizzatori posteriori a gas con precarico regolabile. Molti utenti hanno lamentato un funzionamento non sempre accordato: troppo morbida la forcella e troppo rigidi gli ammortizzatori. Il 2026 dovrebbe portare unità aggiornate per riequilibrare il comportamento della moto.
Sul fronte della frenata, la novità più significativa sarebbe l'adozione di un doppio disco all'anteriore, in sostituzione del singolo disco da 320 mm attualmente in uso. 

Le prime foto della nuova Continental 750

Il motore 650 non cambia

Il bicilindrico parallelo da 648 cm³ rimane invariato: 47 CV, 52,3 Nm di coppia, cambio a 6 rapporti e telaio a doppia culla in acciaio tubolare. Numeri da A2 ma sufficienti per un pacchetto che da anni convince per leggerezza, gestibilità e sapore retrò difficile da trovare altrove a quel prezzo.  Vale la pena raccontare il contesto in cui arriva questo aggiornamento, perché Royal Enfield nel 2026 ha un programma piuttosto fitto. Foto spia già circolano da tempo mostrando la Continental GT 750 in versione pressoché definitiva (foto sopra, ne parliamo più approfonditamente qui), eche dovrebbe debutare a EICMA 2026, con arrivo sul mercato a inizio 2027.
Il bicilindrico parallelo salirebbe così a 750 cm³ con alesaggio maggiorato e sistema di raffreddamento aria/olio rivisto, le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia. La ciclistica cambia in modo più sensibile rispetto alla sorella minore, con sospensioni Showa, doppio disco anteriore con pinze ByBre, ruota anteriore che scende da 18 a 17 pollici per migliorare l'agilità in inserimento, e cerchi in lega di serie. Sparisce anche la strumentazione analogica — che piaceva ai puristi proprio per il suo sapore vintage — in favore di un display TFT circolare tondo, lo stesso già visto su Himalayan 450 e Guerrilla 450, con indicatori di direzione a LED.

Tutti i modelli della gamma SYM sono interessati da un’ondata di sconti. Si parte da 100 euro e si arriva anche a 1.000. Eccoli uno per uno 

Sconti a pioggia!

Che cerchiate il lusso di un Maxsym TL 508 o la praticità di un piccolo Symphony ST 125 (magari con bauletto e plexi in omaggio), SYM offre ottime promozioni su praticamente tutta la gamma scooter. Gli sconti partono da 100 euro, ma arrivano nel caso dei modelli più grossi, fino a 1.000. Qui sotto invece gli sconti uno per uno…

• Sconto di 1.000 euro su Joyride, Maxsym400 GT e Maxsym TL 508;
• Sconto di 800 euro su Cruisym 300;
• Sconto di 600 euro su Joymax 300 Z;
• Sconto di 500 euro su ADX 300/TG 400;
• Sconto di 450 euro su Jet X 125;
• Sconto di 300 euro su ADX 125,  Symphony 200 (con bauletto) e Symphony ST 200 (con plexi e bauletto);
• Sconto di 200 euro su Symphony 200 (con bauletto e plexi);
• Sconto di 100 euro su Symphony ST 125 (con bauletto e plexi) e Symphony 125 (con bauletto);

La nostra scelta Maxsym TL 508 

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Prezzo di listino: 9.499 euro
Il Maxym TL ha un potente motore bicilindrico, telaio a traliccio in tubi d’acciaio, forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore (regolabile nel precarico) collegato a un forcellone in alluminio tramite leveraggi progressivi. Anche l’impianto frenante è sportivo: tre dischi con profilo a margherita e pinze radiali a 4 pistoncini. Nel sottosella ci stanno un casco integrale o due jet, nel retroscudo ci sono due portaoggetti di cui uno con presa USB. L’elettronica prevede controllo di trazione e accensione keyless. La posizione di guida è abbastanza comoda, ma lo spazio sulla pedana è ridotto al minimo: non si possono spostare i piedi, mentre se si appoggiano sul retroscudo escono dalla sagoma e sono quindi esposti all’aria.

È tra le migliori naked sportive in circolazione, veloce ed efficace in ogni situazione. Ha una ciclistica di qualità e un motore potente, ma scalda

Punti di forza

La ciclistica è eccellente: telaio a doppio trave in alluminio e sospensioni di qualità (Öhlins sulla versione Factory, elettroniche dal 2019) garantiscono un’eccellente comportamento su strada e in pista. La Tuono è precisa, rapida nello scendere in piega e capace di tenere le traiettorie impostate senza problemi. Di qualità anche l’impianto frenante che digerisce senza problemi anche le sessioni in pista più dure. Il motore V4 è a livello della ciclistica, è potente ma ben gestibile grazie a un pacchetto di elettronica che fin dalla prima serie è un riferimento per la categoria. La Tuono non è una moto da principianti, ma ha reazioni sempre ben prevedibili. Nulla da dire anche sulle finiture: si tratta di uno dei modelli di punta di Aprilia ed è realizzata senza badare a spese, con plastiche e componentistica di prim’ordine.

Punti deboli

Il motore V4 scalda parecchio: in città d’estate si “soffre” parecchio. Non aspettatevi neanche un gran comfort: la Tuono è una naked sportiva, non è nata per macinare chilometri in autostrada. Anche il passeggero ha poco spazio a disposizione. Dal 2015 è diventata un pochino più comoda (nuova sella e sospensioni “ammorbidite”) e altre migliorie sono arrivate nel 2021, ma resta sempre una moto che si compra soprattutto per le sue prestazioni.

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Questo è il “ponte di comando” della Tuono 1100 Factory: il cruscotto è TFT da 4,3 pollici, mentre sulla forcella si notano i cavi del sistema elettronico che gestisce le sospensioni

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi: è una moto molto raffinata: la manutenzione va fatta con attenzione, rispettando scrupolosamente gli intervalli.
• Frizione e corona: facile farsi prendere la mano, sfruttando la potenza del motore: frizione e trasmissione (catena, corona e pignone) ne pagano le conseguenze.
• Cambio: sulla prime serie segnalati casi di rottura: controllate che innesti preciso.
• Spegnimenti: qualche caso di spegnimento del motore sui modelli 2017, risolto con aggiornamento della centralina.
• Connettori: controllate che i connettori elettrici siano a posto e non siano ossidati.

I rilevamenti

• Velocità massima: 256,7 km/h
• Accelerazione 0 - 400 metri: 10,9 sec.
• Consumo extraurbano: 14,5 km/litro
• Peso: 200 kg

Quanto costa un'Aprilia Tuono V4 usata

Gli affari migliori si fanno con la Tuono V4 1000 che ha comunque prestazioni elevatissime, ma l’elettronica è inferiore a quella  delle 1100 più recenti. In ogni caso la Tuono tiene abbastanza bene il valore e i concessionari non fanno problemi per la permuta.

Tuono V4 1100

• 2024 (E4) 13900 euro
• 2023 (E4) 13000 euro
• 2022  (E4) 12.600 euro
• 2021 (E4) 11.800 euro
• 2020 (E4) 11.000 euro
• 2019 (E4) 10.600 euro
• 2018 (E4) 10.000 euro
• 2017 (E3/4) 9.400 euro
• 2016 (E3) 8.700 euro
• 2015 (E3) 7.800 euro

Tuono V4 1000

• 2016 (E3) 5.400 euro
• 2015 (E3) 4.900 euro
• 2014 (E3) 4.400 euro
• 2013 (E3) 3.900 euro 

La Lambretta Li era solida, versatile ed elegante. Seppe resistere alla concorrenza di Piaggio, conquistando generazioni di utenti e diventando un simbolo della capacità dell’Innocenti di unire innovazione tecnica e gusto estetico 

Vespa e il guanto di sfida

Alla fine del 1954, al Salone di Milano, la Vespa GS 150  (qui la sua storia) fece capire all’Innocenti che i tempi stavano cambiando. La nuova Vespa, più sportiva e prestazionale delle precedenti, riscosse subito un grande successo e segnò la necessità di una risposta rapida da parte della Lambretta. L’azienda reagì presentando nel 1957 la TV 175, uno scooter completamente nuovo rispetto ai modelli precedenti, ma la prova pratica dimostrò che era troppo delicato e le vendite furono limitate a poco più di 10.000 esemplari. Apparve evidente che per combattere ad armi pari con Piaggio serviva qualcosa di diverso…

Per un rapido confronto: Sfide storiche: Vespa vs Lambretta, a confronto le sportive GS e TV

La nascita della serie Li

Nacque così la Lambretta Li, introdotta nel 1958 in cilindrate 125 e 150 cm³. Pur mantenendo lo schema costruttivo della TV, il motore fu completamente ridisegnato, la trasmissione e il cambio semplificati e la frizione migliorata. Memori dell’errore precedentemente commesso con la TV, l’obiettivo era a quel punto chiaro: uno scooter affidabile, versatile e pronto per affrontare un uso quotidiano intensivo, adatto sia agli utenti urbani sia a chi cercava un mezzo solido per godersi una gita fuori porta.  

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Esteticamente, la Li riprendeva la carrozzeria della TV, con alcune differenze significative. Selle monoposto e cerchi completamente verniciati distinguevano subito il nuovo modello, mentre gli accostamenti cromatici variavano per ciascuna cilindrata: la 125 era proposta in grigio alba, con cofani laterali opzionali in acciaio scuro, mentre la 150, sempre su base grigio alba, offriva cofani, frontale e manubrio in rosso, azzurro, verde o marrone. Anche la finitura variava: listelli della pedana, bracciali portaleve, contachilometri e sella posteriore erano differenziati a seconda della cilindrata. Dettagli non solo estetici, ma che servivano a identificare immediatamente la cilindrata dello scooter, facilitando il riconoscimento.

L’evoluzione meccanica: seconda serie

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Nell’ottobre 1959 la Li approdò alla seconda serie, mentre il modello precedente venne ribattezzato prima serie. Gli interventi principali riguardarono il pistone, che fu allungato per eliminare lo scampanellio a freddo, e la protezione contro l’aspirazione di polvere su strade sterrate, che riduceva l’usura di pistone, cilindro e segmenti. La trasmissione ricevette anche il parastrappi e un tenditore regolabile, migliorando l’affidabilità generale. Interventi che risolvevano problemi specifici di affidabilità rilevati nei primi modelli, rendendo la Li più resistente anche nelle condizioni di utilizzo più impegnative.

La rivoluzione della terza serie

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Nei primi anni ’60 la terza serie Li portò cambiamenti significativi sia nella linea che nella meccanica. Le dimensioni dello scooter furono ridotte e snellite, seguendo da una parte i dettami dell’industrial design e, dall’altra,  migliorando l’aerodinamica. I listelli della pedana passarono ad esempio da sei a quattro, con i due esterni in plastica provvista di viti incorporate. Anche la verniciatura fu armonizzata: la 125 monocromatica, la 150 bicolore, con alcune varianti per i mercati esteri. Il motore mantenne invece le sue caratteristiche principali, con un leggero aumento del rapporto di compressione, mentre il nuovo carburatore Dell’Orto SH 19, a vaschetta centrale e senza ago conico, migliorava la regolarità di funzionamento e la manutenzione.Anche la marmitta fu maggiorata, aumentando il rendimento e riducendo la rumorosità.

Dietro le quinte: il lavoro di squadra

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La nascita della serie Li fu frutto di un vero lavoro collettivo. Il Centro Studi Innocenti, allora un’entità autonoma, era diretto dall’ingegner Pier Luigi Torre, responsabile della prima generazione di Lambretta. Lo sviluppo della Li richiese però l’approvazione finale di Ferdinando Innocenti, che aveva l’ultima parola sullo styling e sulla linea estetica dello scooter. Tra i progettisti coinvolti si ricordano ingegneri come Giorgio Araldi e Sandro Crippa, e disegnatori come Giorgio Mazzilli, che lavorò all’Innocenti dal 1953 al 1960. Numerosi documenti e disegni d’epoca testimoniano l’approccio rigoroso del team: dalla progettazione dei motori alla definizione dei dettagli meccanici e estetici, tutto doveva essere studiato e approvato. L’approccio collettivo permise di armonizzare esigenze estetiche, funzionali e produttive, creando uno scooter solido e affidabile senza sacrificare la linea e la fruibilità. La Li nacque così come prodotto organico, risultato di competenze tecniche e stilistiche integrate, pronto a rispondere alle nuove esigenze del mercato e a consolidare la reputazione dell’Innocenti. Non per nulla, declinata in diverse serie e cilindrate, la Li rimase in produzione fino al 1969, risultando il modello costruito nel maggior numero di esemplari della storia della Lambretta di quegli anni.

Dalle forcelle a trave sino alle audaci soluzioni coassiali: vediamo dieci sistemi di sospensione anteriore che hanno segnato la storia delle due ruote, fra innovazioni tecniche e scelte fuori dagli schemi

Quando pensiamo all'avantreno di una moto, l'elemento tecnico che ci balza subito alla mente è la forcella. Questo elemento, che sia a steli rovesciati o tradizionali, regolabile manualmente, elettronicamente o "fissa", è di gran lunga la tipologia di sospensione più diffusa sui veicoli a due ruote. Dalle prime applicazioni ad oggi ci sono però state numerose soluzioni alternative, talvolta geniali, che hanno provata a sostituirle. Vediamole insieme.

Forcella a trave

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Vincent Black Shadow, 1952

La forcella a trave (o a trapezio), fu una delle prime soluzioni di sospensione anteriore adottate sulle moto europee. Si compone di due bracci rigidi collegati alla piastra di sterzo tramite un sistema di link e una molla centrale. Semplice da produrre e relativamente efficace per l’epoca, questo sistema venne adottato abitualmente fino alla Seconda Guerra Mondiale. Il suo principale difetto è la vulnerabilità alla flessione, il che richiede strutture molto robuste e di conseguenza pesanti. Per questo motivo venne, con gli anni abbandonato. Una delle ultime applicazioni, con un sistema però rivisto e aggiornato rispetto all’originale lo si ritrova sulla Vincent Black Shadow. 

Forcella a molla (Springer)

La forcella a molla è un parente stretto di quella trave ma con i bracci sospensivi inferiori collegati a molle e ammortizzatori posti sulla piastra superiore. Introdotta da Harley-Davidson nel 1907, tornò in auge nella cultura chopper degli anni ’60 per il suo stile iconico, che ben sis sposava con le linee delle custom americane. Look a parte, questa tipologia di sospensione soffre di elevato peso non sospeso e di una flessibilità maggiore rispetto alle comuni forcella telescopiche. A cavallo del nuovo secolo, Harley-Davidson ha riproposto una forcella Springer sulla versione di serie della FXSTS Springer Softail (1988-2009).

Bracci longitudinali 

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In questo schema, la ruota è sospesa tramite uno o più bracci fissati davanti all’asse ruota. Utilizzato da Indian e da BMW R32 nei primi anni del 1900, offre una costruzione robusta ma con una corsa limitata, rendendo questa tipologia poco adatta all’impiego su moto moderne. Una delle applicazioni più recenti fu la cruiser estrema Honda Rune, disponibile solo per il mercato USA.

Forcella a biella avanzata e Earles

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La tipologia più evoluta di sospensione a bracci longitudinali fu la forcella a biella avanzata, una tipologia in cui la ruota è fissata a un braccio oscillante (la biella) posizionato davanti allo stelo della forcella stesso. A differenza della forcella telescopica convenzionale, dove i tubi scorrono uno dentro l'altro, il sistema a biella avanzata utilizza bracci fissi e un meccanismo a bielletta. Celebre fu l’applicazione di questo sistema sulla Moto Guzzi V8, mentre una variante divenne popolarissima sulla Honda Super Cub.

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BMW R69S

Brevetto di Ernest Earles del 1953, questo design unisce due bracci oscillanti rigidi incernierati dietro alla ruota, risolvendo la torsione differenziale in escursione tipica delle forcelle a bracci indipendenti. Come?  Le componenti di collegamento formano un triangolo con la ruota, sulla falsariga di quanto accade anche per il forcellone posteriore, fornendo una notevole rigidità in fase di frenata. BMW ne fece largo uso dal 1955 al 1968, ad esempio sulla BMW R69S. Il peso e la poca escursione le fecero però perdere appeal in fretta, in favore delle forcelle telescopiche.

Sospensione monobraccio (o Hossack)

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Un progetto audace e visivamente radicale è quello adottato dalla Gilera CX125, con sospensione anteriore monobraccio  progettata per funzionare su un solo lato della ruota. Lo sterzo veniva gestito da bielle e tiranti. Derivato dal concetto Hossack, presenta una ruota “collegata” lateralmente alla moto. Il design era moderno e futuristico, con un notevole impatto estetico; ma la corsa limitata e i costi di produzione elevati ne fecero fallire la diffusione commerciale.

Saxon-Motodd e Telelever

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Nell'immagine lo schema del Telelever di BMW

Negli anni ’80 la britannica Saxon-Motodd sviluppò una sospensione che collegava gli steli della forcella ad un braccio oscillante attraverso un nodo sferico. Questo braccio oscillante è a sua volta collegato ad un ammortizzatore che ha il compito di smorzare il movimento verticale del braccio oscillante. Grazie a questo schema, gran parte delle sollecitazioni vengono assorbite da questi due elementi, rendendo minori le sollecitazioni sulla forcella. Inoltre, in fase di frenata aumenta l’avancorsa per via del movimento di adattamento dello snodo. 

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Dettaglio del Telelever Evo, BMW R 1300 GS 

Tuttavia specie nelle prime applicazioni, questo cinematismo impattava sulle sensazioni di guida trasmesse al pilota. BMW adottò questo principio con il Telelever nel 1994, integrandolo nelle sue gamme enduro-tourer e cruiser. Il Telelever combina una forcella telescopica con un braccio centrale, migliorando stabilità in frenata. L’evoluzione più recente è il Telelever Evo delle nuove R 1300 GS/GSA.

Duolever (Hossack/Fior)

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Il sistema Duolever, introdotto da BMW sulla BMW K1200S, si basa sull’architettura Hossack: due bracci trasversali, un montante e un leveraggio separano completamente le forze di sospensione dallo sterzo. Simile alle sospensioni automobilistiche a quadrilatero, offre precisione e risposta elevata. È stato montato su diversi modelli sport-tourer di BMW e, in forma evoluta, su altre motociclette di fascia alta.

Coassiale 2D

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La MotoCzysz, con la sua moto da corsa elettrica vincitrice del TT Zero, propose una soluzione radicale: sterzo e sospensioni coassiali all’interno del cannotto di sterzo. Questo riduce drasticamente le masse non sospese e permette regolazioni dell’altezza da terra e dell’avancorsa senza intervenire sugli steli. Un progetto molto avanzato, nato per il massimo rendimento su pista.

Bibraccio o monobraccio

La sospensione "a ruota centrata"  è un sistema di sospensioni anteriore collegato al marchio Bimota, per via della celebre applicazione sulla Vyrus. Si tratta di un sistema che non nasce dierettamente da Bimota, ma fonda le sue radici nel secolo scorso quando nel 1918 Carl Neracher progettò per il suo prototipo Ner-a-Car un qualcosa di vagamente simile. 

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Bimota Vyrus 

Alcuni studi ingegneristici nel corso degli anni 60 riportarono in auge questo sistema, e grazie a quanto scoperto trovò applicazione in campo motociclistico. La versione più celebre con forcellone bibraccio si avvale di un doppio perno ruota. Uno ha la sola funzione di fissarela ruota, mentre l’altro garantisce il movimento di sterzata. Questo è proprio il caso della Bimota Tesi 1D . 
Caso analogo per quanto riguarda il principio di funzionamento è quello della Yamaha GTS1000, che utilizzava però un monobraccio.
 

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Sella ribassata, manubrio alto e curvo, serbatoio a goccia, parafanghi cromati. Benché più “umile delle H-D di Wyatt e Billy, appena arrivata la V35C di Moto Guzzi sembrava uscita da Easy Rider. Ve la ricordate? 

L’umile V35C

Siamo alla fine degli anni Settanta, nel periodo della gestione di Alejandro de Tomaso. La V50, presentata al Salone di Milano del 1977, si era rivelata un progetto valido e aveva contribuito a stabilizzare i conti. Restava però l’eco della crisi energetica seguita alla guerra del Kippur e delle misure di austerità, fattori che ancora condizionavano il mercato. Non per nulla, la V35, arrivata insieme alla sorella 50, veniva proposta come versione “entry level”, fiscalmente più vantaggiosa e adatta anche ai neopatentati. La prima serie restò in produzione fino al 1979, fino cioè all’arrivo della V35 II, forte di alcuni aggiornamenti all’impianto elettrico, diversi affinamenti alla ciclistica numerosi  miglioramenti di dettaglio che la rendevano il modello più maturo e affidabile. 

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Nel corso degli anni la piattaforma V35 venne però declinata in numerose varianti: dalla sportiva V35 Imola (foto in alto) con semimanubri e impostazione più aggressiva, alla V35 PA destinata ai corpi di polizia, fino alla più turistica NTX. Nel 1983 fece quindi il suo ingresso in famiglia la V35C, interpretazione in chiave custom su cui si concentra il nostro racconto…

La tecnica

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Supervisionata niente meno che da Lino Tonti, l’impostazione tecnica era però la stessa delle sorelle maggiori. Il motore era il classico bicilindrico a V trasversale di 90°, quattro tempi, ridotto qui a 346,22 cm³ rispetto ai 490 della V50: alesaggio sceso da 74 a 66 mm, corsa da 57 a 50,6 mm. Compatto e strutturalmente integrato nel telaio, adottava distribuzione a due valvole per cilindro con aste e bilancieri, teste Heron a camera ricavata nel cielo del pistone e alimentazione affidata a due carburatori Dell’Orto VHB 26 FD/FS. Il tutto per una potenza massima di 35 CV a 8.100 giri/min. La trasmissione finale era ovviamente ad albero, alloggiato nel braccio destro del forcellone mentre il cambio era a cinque marce con ingranaggi sempre in presa. Il telaio era invece il monoculla con gabbia tubolare, concepito per accogliere diverse cilindrate e declinazioni stilistiche, abbinato davanti ad una forcella telescopica derivata dalla V65, modello da cui provengono anche ruota, faro e strumentazione, con ammortizzatori oleopneumatici Sebac (poi Paioli) e, dietro, al forcellone in lega leggera con molle regolabili su cinque posizioni. Firmato Brembo, l’impianto frenante sfoggiava un doppio disco anteriore da 260 mm e disco posteriore da 235 mm. Le ruote in lega a sei razze sdoppiate erano calzate da pneumatici nelle dimensioni 100/90-18 all’anteriore (cerchio 2,15x18”) e 130/90-16 al posteriore (cerchio 2,50x16”), misura quest’ultima tipica dell’estetica custom.

Il look

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Veniamo adesso al look. Sul piano estetico, rispetto alla V35 standard, le differenze principali sono il serbatoio tondeggiante a goccia al posto di quello più spigoloso e la sella ribassata, evidenziata da un profilo lucido alla base, con parafango e maniglione cromati. Cromato è anche il parafango anteriore, più esteso rispetto alle altre V35. Il manubrio, più alto e arcuato, è lo stesso della California II e, a richiesta, era disponibile un ampio cupolino in plexiglas. Le marmitte risultano maggiormente inclinate verso l’alto. Un vero chopper - seppur in scala ridotta - come quelli che si sognavano usciti dal cinema…

V35, un decennio di evoluzioni

La “trentacinque” di Mandello non fu mai un modello “statico”, bensì, come accennato sopra, un progetto capace di mutare pelle più volte nel corso degli anni Ottanta e oltre, adattandosi a esigenze e stili di guida diversi, pur mantenendo sempre una forte identità di base.

Non per nulla, dopo la V35 II, la prima evoluzione tecnica lanciata nel 1979, la gamma si allargò già nei primi anni ’80 con interpretazioni che cercavano di rispondere ai gusti del pubblico e alle domande di mercato. Nata sul finire del decennio precedente, la V35 Imola proponeva ad esempio un’ impostazione più sportiva, con i semimanubri ed una posizione di guida raccolta. Nel corso degli anni successivi questa stessa “filosofia” venne raffinata con la Imola II, forte di qualche cavallo in più e finiture dedicate. Di lì a breve vennero anche introdotte la V35 SP, una sorta di allestimento intermedio con caratteristiche specifiche che la distinguevano per equipaggiamento e dettagli estetici, e la V35 TT, proposta con una vocazione più versatile, capace di affrontare terreni misti con maggiore agilità pur restando una stradale. In parallelo, negli anni della V35C e subito dopo, emerse una generazione di varianti che ampliavano l’offerta in direzioni completamente differenti. Nel 1986 fece così il suo ingresso la V35 Florida (foto qui sotto) cruiser più confortevole e turistica, con posizione di guida rilassata e finiture orientate al piacere di guida su lunghe distanze. 
 

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A lei si affiancano modelli come la V35 GT, con linee e proporzioni che richiamano un turismo leggero e la V35 NTX (foto qui sotto) versione più orientata a un’idea di “travel avventuroso” con sospensioni e assetto capaci di affrontare percorsi più vari. 
 

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Con il passare degli anni la famiglia si arricchisce anche di declinazioni specifiche: arrivano la V35 Nevada, che negli anni ’90 propone un look più moderno e ispirato alla custom‑cruiser, e la V35 P.A., versione dedicata alle Pubbliche Amministrazioni e ai corpi di polizia, prodotta fino alla metà degli anni Novanta.  In questo “caleidoscopio” di modelli, la V35C rimase però un punto di riferimento per chi cercava nella piccola Guzzi un legame con lo spirito americano delle custom, non tanto, è chiaro, nelle prestazioni, quanto nell’estetica e nel carattere. 

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Presentato come concept, il Redux è un prototipo che esplora nuove soluzioni per la mobilità elettrica utilizzando materiali sostenibili come le fibre di lino. Un progetto che unisce design, prestazioni e attenzione all’impatto ambientale. 

Nel panorama globale della mobilità, specie nel settore elettrico, oltre al massimo rendimento dei motori ci si sta spingendo verso l'impiego di materiali dal basso impatto ambientale. Honda, ad esempio, sta utilizzando in modo sempre più frequente il Durabio; materiale plastico a base biologica derivato dal mais non edibile e impiegato per la realizzazione di componenti delle sovrastrutture o parabrezza. Proprio in questa direzione che si inserisce Ather Energy, azienda indiana fondata a Bangalore nel 2013 e tra i pionieri degli scooter elettrici nel proprio mercato di riferimento. Con il prototipo Redux, l’Azienda dimostra come sia possibile impiegare fibre al 100% di origine naturale come la fibra di lino.

Carena e scudo "intrecciati"

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Redux nasce inizialmente come esercizio stile, con l’obiettivo di immaginare come e dove arriverà il futuro dei veicoli elettrici. Uno degli elementi centrali del concept è l’utilizzo di compositi in fibra di lino sviluppati dall’azienda svizzera Bcomp. Le sovrastrutture del veicolo, come la carena e altri pannelli della carrozzeria, sono realizzate in ampliTex, un materiale intrecciato ottenuto da fibre naturali riciclabili.

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Il tutto è montato su un telaio in alluminio, sviluppato per rendere lo scooter maneggevole e leggero, limitando il più possibile il consumo di energia. 
Dal punto di vista ambientale, ampliTex offre un’impronta di carbonio nettamente inferiore rispetto a materiali tradizionali come ABS, fibra di vetro o fibra di carbonio. Secondo i dati forniti dal produttore, la riduzione delle emissioni di CO₂ può arrivare fino all’85% rispetto a soluzioni equivalenti con le suddette fibre. Inoltre, il materiale consente opzioni di fine vita più sostenibili, come l’incenerimento con recupero energetico.

Ecologico, ma anche stiloso!

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Oltre agli aspetti ecologici, il composito in fibra di lino diventa anche un elemento estetico. La texture intrecciata rimane visibile e si integra nel linguaggio di design “inside-out” adottato da Ather, che valorizza componenti esposti e superfici ridotte al minimo. In questo modo, il materiale non è nascosto, ma diventa parte attiva dell’identità del veicolo.