La Casa cinese sta  lavorando a una nuova sportiva che punta dritta al segmento delle superbike. E il prezzo si annuncia aggressivo

ZXMoto

La crescita dei costruttori cinesi nel settore delle moto sportive sembra destinata a proseguire. Dopo la 820 RR, la prossima novità di  ZXMoto, marchio fondato da Zhang Xue, potrebbe essere una nuova superbike da 1.000 cm³ destinata a confrontarsi con modelli del calibro di Ducati Panigale V4, BMW M 1000 RR e Kawasaki ZX-10R. 

Quattro cilindri da 206 CV

Secondo le informazioni diffuse dal costruttore sul mercato cinese, la futura 1000RR sarà equipaggiata con un quattro cilindri in linea da 999,8 cm³ accreditato di 206 CV. Numeri che la collocano nel cuore del segmento delle superbike di ultima generazione.  Accanto al motore dovrebbe esserci una dotazione tecnica di livello elevato: piattaforma inerziale a sei assi, ABS cornering, controllo di trazione sensibile all'angolo di piega e diverse modalità di guida. Si parla inoltre di componentistica premium, con impianto frenante Brembo e scarico Akrapovič.  Le indiscrezioni provenienti dalla Cina indicano un peso dichiarato di circa 203 kg e una velocità massima limitata elettronicamente a 299 km/h. 

Quanto costerà?

Parlando di cinesi, tra gli aspetti più interessanti ci sarà senza dubbio il prezzo. In Cina la 1000RR dovrebbe essere proposta a una cifra equivalente a poco più di 12.000 euro. Si tratta però di un valore riferito esclusivamente al mercato interno: in caso di esportazione in Europa andrebbero considerati costi di omologazione, trasporto, tasse e rete commerciale, rendendo improbabile una semplice conversione del prezzo cinese. 

Quando arriverà?

Per il momento ZXMoto non ha comunicato una data di presentazione ufficiale né eventuali piani di commercializzazione per l'Europa. Le specifiche diffuse finora rappresentano quindi soltanto un'anticipazione del progetto, che dovrà ancora affrontare il percorso di omologazione e l'eventuale lancio sui mercati internazionali.  Finché non arriveranno comunicazioni ufficiali dalla Casa, resta dunque da capire se e quando la 1000RR sbarcherà anche nel nostro mercato.

L'anno del dragone: le 7 moto cinesi più interessanti del 2026

Sconti, accessori in omaggio, supervalutazioni dell'usato e finanziamenti agevolati: ecco tutte le iniziative di Kawasaki valide fino al 30 giugno 

Promozioni Kawasaki

Attive fino al 30 giugno 2026, le offerte interessano numerosi modelli della gamma stradale e off-road e comprendono sconti sul prezzo d'acquisto, accessori in omaggio, formule trade-in e programmi di finanziamento dedicati. Vediamole una per una. 

Strada

KLE500 e KLE500 SE MY26

• Scarico Akrapovič in omaggio.

Eliminator 500 ed Eliminator 500 SE MY25

900 euro di vantaggi:

• Eliminator 500 MY25: prezzo promo da 5.590 euro;
• Eliminator 500 SE MY25: prezzo promo da 5.990 euro.

Eliminator 500 ed Eliminator 500 SE MY26

800 euro di vantaggi:

• Eliminator 500 MY26: prezzo promo da 5.690 euro;
• Eliminator 500 SE MY26: prezzo promo da 6.090 euro.

Ninja 500 e Ninja 500 SE

600 euro di vantaggi:

• Ninja 500 MY25: prezzo promo da 5.890 euro;
• Ninja 500 MY26: prezzo promo da 5.990 euro;
• Ninja 500 SE MY25: prezzo promo da 6.390 euro;
• Ninja 500 SE MY26: prezzo promo da 6.490 euro.

Ninja ZX-4R e Ninja ZX-4RR MY25

600 euro di vantaggi:

• Ninja ZX-4R: prezzo promo da 8.390 euro;
• Ninja ZX-4RR: prezzo promo da 9.090 euro.

Versys 1100 S e Versys 1100 SE

• Kit Tourer del valore di 900 euro in omaggio.

Versys 650 MY25

1.400 euro di vantaggi con primo tagliando incluso:

• Prezzo promo da 6.940 euro.

Versys 650 MY26

1.200 euro di vantaggi con primo tagliando incluso:

• Prezzo promo da 7.140 euro.

Z900 MY25

• Trade-in da 1.000 euro;
• Prezzo promo da 8.990 euro.

Z900 MY26

• Terminale Akrapovič del valore di 1.200 euro in omaggio.

Z500 e Z500 SE

500 euro di vantaggi:

• Z500 MY25: prezzo promo da 5.490 euro;
• Z500 MY26: prezzo promo da 5.590 euro;
• Z500 SE MY25: prezzo promo da 5.840 euro;
• Z500 SE MY26: prezzo promo da 5.940 euro.

Z650 e Z900RS

Trade-in da 900 euro:

• Prezzo promo da 6.390 euro.
• Prezzo promo MY26 da 12.090 euro.

Z650RS

Trade-in da 800 euro:

• Z650RS MY25: prezzo promo da 7.190 euro;
• Z650RS MY26: prezzo promo da 7.290 euro.

W800

1.530 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 9.160 euro.

Ninja 1100SX MY25

Trade-in da 1.000 euro:

• Kit Tourer del valore di 1.550 euro in omaggio;
• Prezzo promo da 14.190 euro.

Ninja 1100SX SE MY25

Trade-in da 1.000 euro:

• Kit Tourer del valore di 1.300 euro in omaggio;
• Prezzo promo da 15.940 euro.

Ninja 1100SX MY26

• Kit Tourer del valore di 1.550 euro in omaggio.

Ninja 1100SX SE MY26

• Kit Tourer del valore di 1.300 euro in omaggio.

Z7 Hybrid e Ninja 7 Hybrid

2.300 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 7.995 euro.

Ninja 7 Hybrid Km 0

3.000 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 6.995 euro.

Off-road

KX250 MY25

1.620 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.270 euro.

KX250X MY25

1.740 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.250 euro.

KX450 MY25

1.860 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.930 euro.

KX450X MY25

1.930 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.960 euro.

KX250 MY26

1.620 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.420 euro.

KX450 MY26

1.850 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 9.090 euro.

KX450X MY26

1.630 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 9.410 euro.

Kawasaki Finance

Tra le iniziative finanziarie attive fino al 30 giugno figurano 12 mesi di assicurazione furto e incendio inclusa per diversi modelli acquistati con finanziamento Kawasaki Finance, formule a tasso zero sulla gamma nuova e il programma Cash Plan Fast Track, che permette di versare metà dell'importo all'acquisto e saldare il restante dopo un anno.

Assicurazione furto e incendio inclusa

• 12 mesi di copertura inclusi acquistando con finanziamento Kawasaki Finance i modelli Z500, Z650, Z650S, Z650RS, Eliminator 500, Vulcan S, Ninja 500, Ninja 650 e KLE500.

Finanziamenti a tasso zero

• Gamma nuova MY25;
• TAN 0,0%;
• Durata da 12 a 30 mesi;
• Importo finanziabile da 1.500 a 7.000 euro.

Finanziamenti a tasso zero sulla gamma nuova

• TAN 0,0%;
• Durata da 12 a 24 mesi;
• Importo finanziabile da 1.500 a 6.000 euro.

Cash Plan Fast Track

• Disponibile su Z900, Z500, Versys 650, KLE500 e Z1100;
• Anticipo pari a metà dell'importo e saldo dopo un anno;
• TAN 0,0%;
• Durata 11 mesi più VFG;
• Importo finanziabile da 200 a 10.000 euro.

KLE500

• TAN 1,99%;
• Durata da 12 a 36 mesi;
• Importo finanziabile da 1.500 a 8.000 euro.

Le Aprilia sono tornate a volare, ma Marc sta recuperando velocemente e trova un tracciato dove l'anno scorso ha dominato. Sarà sufficiente per ritrovarlo al top? Bagnaia chiamato alla prova più difficile

Non abbiamo fatto ancora tempo a toglierci dagli occhi la stupenda vittoria di Marco Bezzecchi al Mugello che è già tempo di tornare in pista al Balaton Park per il Gran Premio di Ungheria, terzo back to back della stagione. Il mondiale, nonostante i 4 successi del Bez, è più incerto che mai e in questo weekend si tornerà a correre su una delle piste “giardino di casa” di Marc Marquez.

Ultime notizie

Sempre assenti Alex Marquez e Johann Zarco, saranno sostituiti da Iker Lecuona e Cal Crutchlow. L'inglese è già stato arruolato al Mugello dal suo vecchio datore di lavoro, Lucio Cecchinello, che lo ha riabbracciato nel box dopo qualche anno di inattività. Sperabilmente, dopo un weekend che è servito a riprendere confidenza con la MotoGP, oltre che a conoscere la RC213V, per Cal le cose saranno un tantino più semplici su una pista agevole come quella dell'Ungheria.

Diverso il discorso per Lecuona: lo spagnolo ha fatto le sue ultime apparizioni in MotoGP nel 2023, ma la carta d'identità dovrebbe aiutarlo a trovare velocemente confidenza con la Desmosedici, anche perché Iker è un pilota in piena attività nel mondiale superbike.

Che numeri

Marco Bezzecchi viene dal weekend dei sogni: vittoria al Mugello, la quarta della stagione, la decima in MotoGP, la sedicesima in totale. Sono numeri da pilota maturo, quasi un campione. In quel quasi però c'è tutto il senso di questa stagione. Il successo nel Gran Premio d'Italia, a dispetto del suo enorme valore intrinseco, non lo aiuta troppo in classifica, dove il duello con Jorge Martin prosegue a breve distanza. Lo spagnolo lo segue infatti a 17 punti e anche al Mugello ne ha persi solo 2. Merito del sabato, lo sappiamo, con la Sprint che finora gli è valsa 45 punti, contro i 20 guadagnati dal Bez.

La sfida

Il momento di Borgo Panigale invece non è dei più semplici: Bagnaia paga 91 punti a Bezzecchi, Marquez addirittura 102. Per il momento, è ancora Di Giannantonio a tenere Ducati a contatto con le due Aprilia ufficiali: 39 punti dalla vetta, un distacco del tutto recuperabile, almeno sulla carta. 

Chi ha più da chiedere a sé stesso in questo fine settimana è proprio Pecco: il tre volte campione del mondo sembra avere trovato una certa costanza e negli ultimi due weekend è il terzo pilota ad avere fatto più punti, dietro a Bezzecchi e Di Giannantonio. Difficile dire se Pecco abbia effettivamente trovato una quadra tecnica: di sicuro Balaton Park sarà un bel banco di prova per misurare il suo recupero verso una prestazione piena. 

L'anno scorso fu un disastro: 13esimo nella Sprint, nono nella gara lunga, forse il momento più difficile della stagione.

Hot spot

Il circuito di Balaton Park ha debuttato in calendario solo l'anno scorso e c'erano parecchi dubbi sulle caratteristiche della pista alla vigilia del weekend mondiale. Ma, anche se la media sul giro è di 30 chilometri orari abbondanti più bassa che al Mugello, la gara non ha deluso. Marc Marquez ha fatto la voce grossa, su un tracciato che gira in senso antiorario come piace a lui. Inoltre, tra la curva 9 e l'ultima ce ne sono solo 3 a destra, con l'ultimo settore che rappresenta la sezione dove il nove volte campione del mondo fa la differenza. Basterà per rivederlo sul podio?

La singolare sfida è stata trasportare una PK 112 cm³ sulle spalle fino in cima alla torre panoramica Salzkammergut

La Vespa compie ottant’anni e Günter Schachermayr, lo stuntman austriaco protagonista di una infinità di imprese tutte realizzate con il popolare scooter della Piaggio, non poteva tralasciare la ricorrenza. Però questa volta i ruoli si sono invertiti, perché non è stata la Vespa a trasportare lui ma viceversa. La singolare sfida è stata trasportare una PK 112 cm³ sulle spalle fino in cima alla torre panoramica Salzkammergut, tra gli alberi del Monte Grünberg a Gmunden, nella regione del Traunsee, Alta Austria. 39 m di altezza totale da percorrere lungo una rampa a spirale con una pendenza del 6%, sotto il peso della Vespa che sarà anche lo scooter più famoso del mondo, ma non il più leggero. Il tutto entro il tempo limite di 10 minuti.

Image

Lungo allenamento

In quelle condizioni la passeggiata in montagna… non è stata una passeggiata ma Schachermayr, 48 anni, moglie e due figli, si era preparato lungamente seguendo un programma di allenamento denominato HIIT, High-Intensity Interval Training (allenamento a intervalli ad alta intensità): 6 sessioni a settimana, 2 ore e mezza ciascuna, per un totale di 15 ore a settimana. In più un piano nutrizionale specifico da seguire con cura.

Dischi vertebrali schiacciati

Un impegno gravoso suggerito dagli insuccessi dei primi allenamenti: «La prima volta che ho trasportato la Vespa sulla spalla destra, lo scudo dello scooter premeva così forte sulla mia colonna cervicale da schiacciarmi i nervi – ha raccontato Schachermayr con una certa enfasi –. Di conseguenza, il mio braccio destro si è intorpidito, ho perso l'equilibrio e ho lasciato cadere la Vespa. Non è stato affatto facile! I miei dischi intervertebrali e la colonna cervicale continuavano a causarmi dolori lancinanti, quindi ho dovuto consultare un medico. Dopo un esame approfondito da parte di uno specialista, ho capito che un rafforzamento ancora più intenso e costante dei muscoli della schiena e addominali era essenziale per trasportare la Vespa».

Non è stato semplice nemmeno dopo aver portato a termine la preparazione.

«Dopo tre giri sulle rampe con la Vespa in spalla mi sono reso conto che sarebbe stato piuttosto difficile mantenere quel ritmo veloce. I polpacci hanno iniziato a farmi male, così ho fatto un passo indietro e sono riuscito a riprendermi brevemente. Il dolore alla spalla destra aumentava, tuttavia sono riuscito a percorrere i due terzi della passerella prima che la vista iniziasse a darmi problemi, causandomi vertigini, e dovessi fermarmi. Ho raccolto le mie ultime forze, ho fatto un grande respiro, ho stretto i denti e ho continuato, usando le mie ultime energie. Spalla e colonna vertebrale mi fanno un male cane, ma con il supporto della mia squadra, ce l'ho fatta!».

Image

Il brevetto è interessante ma tutto lascia pensare che resterà tale perché è parecchio complicata

Teoria interessante ma applicazione pratica piuttosto difficoltosa per il brevetto dell’inventore americano Brian Schmidt di Galena, Ohio. La considerazione alla base di tutto è il fatto che un motore a scoppio in configurazione tradizionale ha una rotazione uniforme, cioè tutte e quattro le fasi di un quattro tempi, o le due nel caso di un due tempi, hanno all’incirca la stessa lunghezza; è questione di geometria, ma per quanto riguarda la dinamica dei gas avrebbe senso modificarne la durata, distribuendole diversamente all’interno della stessa rotazione.

Image

Secondo l'inventore con il suo sistema il rendimento del motore aumenterebbe

Ingranaggi allungati

È qui che salta fuori l'idea del nostro Archimede Pitagorico: l’albero motore principale su cui è montata la biella trasmette il movimento a un albero supplementare tramite ingranaggi che – udite udite – non sono circolari ma hanno una forma allungata per modificare la durata della corsa. Lunga in discesa per avere una maggiore durata della corsa di aspirazione così da garantire un maggiore riempimento di gas freschi, cioè più potenza e più tiro in basso; più corte le fasi di compressione e scarico per spingere più velocemente i gas combusti fuori dalla camera di scoppio, accelerandone il raffreddamento E aumentando la pressione negativa che spinge i gas all’aspirazione. In questo modo, secondo Schmidt, si ridurrebbe del 75% anche il tempo al punto morto inferiore, dunque il motore resterebbe “fermo” per un tempo minore perdendo meno slancio, con un miglioramento dell’efficienza.

Quante complicazioni

Termodinamicamente la cosa avrebbe un senso perché rende la combustione è più efficiente generando una maggiore spinta ad ogni accensione; prima di gridare al miracolo però è bene considerare che il sistema richiede l’aggiunta di numerosi ingranaggi e cuscinetti a strisciamento rispetto a una configurazione “normale”, con maggiori attriti che annullerebbero almeno in parte il guadagno in termini di rendimento; per non parlare della complicazione introdotta per realizzare ingranaggi dalle forme astruse che nel migliore dei casi porterebbero a un funzionamento molto irregolare e rumoroso, forti sollecitazioni e usure non uniformi, oltre a costi di produzione decisamente superiori. Insomma, l’idea è interessante ma tutto lascia pensare che resterà tale, cioè soltanto un’idea interessante destinata a non avere uno sbocco pratico. 

La gestione elettronica del comando del gas è ormai uno standard, ma oltre vent'anni fa rappresentava una sfida tutta da costruire. I tecnici Aprilia raccontano le origini del sistema sviluppato sulla RS Cube e l'evoluzione che portò all'adozione del doppio cavo

Dall'aeronautica alle moto

Oggi il Ride by Wire è una presenza quasi scontata sulle moto sportive e sui modelli di fascia medio-alta, ma all'inizio degli anni Duemila rappresentava una tecnologia ancora poco conosciuta nel mondo delle due ruote. La MotoGP fu uno dei primi banchi di prova per questa soluzione e Aprilia, con il progetto RS Cube, fu tra i costruttori che ne sperimentarono per primi l'impiego quando l'elettronica applicata alle moto da corsa era ancora agli inizi. In realtà il sistema non era nato in ambito motociclistico. Le sue origini affondano nel settore aeronautico, dove veniva utilizzato con il nome di Fly by Wire. Successivamente la tecnologia arrivò nel mondo dell'auto, assumendo la denominazione Drive by Wire. Ed è proprio a questo passaggio che si lega un curioso aneddoto raccontato da Jan Witteveen, storico responsabile delle attività sportive Aprilia. 

Secondo il tecnico olandese, durante lo sviluppo della RS Cube il reparto corse di Noale avrebbe iniziato a utilizzare l'espressione Ride by Wire per distinguere l'applicazione motociclistica della tecnologia da quella automobilistica. Ad Aprilia dunque spetterebbe non solo il primato in fatto di applicazione della tecnologia in ambito motociclistico, ma anche il merito di averla battezzata nel modo che tutti oggi conosciamo.  Leggenda o verità  è poco importante, perché il succo della storia è ben più interessante...

La RS Cube e i primi passi dell'elettronica

La RS Cube occupa un posto particolare nella storia di Aprilia perché rappresentò uno dei primi tentativi di integrare in modo esteso la gestione elettronica all'interno di una MotoGP. Secondo i protagonisti del progetto, la moto venne sviluppata fin dall'inizio tenendo conto della presenza del Ride by Wire, una scelta tutt'altro che scontata all’epoca. Come ha raccontato Paolo Bonora, che partecipò allo sviluppo del software del sistema, il passaggio era particolarmente significativo per un costruttore che proveniva da una lunga tradizione di motori due tempi. Su quelle moto il comando del gas era affidato a un collegamento meccanico diretto, mentre con il Ride by Wire entrava in gioco l’elettronica. In termini semplici, la rotazione della manopola non agisce più direttamente sul motore. La richiesta del pilota viene rilevata da un sensore, interpretata dalla centralina e trasformata nell'apertura desiderata delle farfalle. Un principio oggi comune, ma che all'epoca richiese un importante lavoro di sviluppo e affinamento.

Due cavi meglio di uno? 

Uno degli aspetti più interessanti emersi dai racconti dei tecnici Aprilia riguarda l'evoluzione del comando stesso. Nelle prime versioni del sistema era presente un solo cavo, una soluzione che venne successivamente abbandonata. Come ha spiegato Bonora, l'esperienza maturata in pista portò infatti a introdurre un doppio cavo per aumentare la sicurezza e ridurre il rischio di anomalie durante il funzionamento. La modifica arrivò alla fine del 2004 sulla versione 2005 della RS Cube, che però non sarebbe mai scesa in gara per la crisi della casa di Noale. Da quel momento la soluzione venne adottata anche sui progetti successivi della Casa di Noale.  Sempre secondo Bonora, il mantenimento del doppio cavo non è legato soltanto a questioni tecniche. Nel corso degli anni Aprilia avrebbe infatti osservato come molti piloti preferiscano continuare a percepire una risposta meccanica del comando del gas. La sensazione generata dallo scorrimento dei cavi durante la rotazione della manopola rappresenterebbe infatti un riferimento importante per alcuni piloti, che si sentono più a loro agio rispetto a sistemi completamente elettronici privi di qualsiasi collegamento fisico. Una preferenza che avrebbe contribuito a mantenere questa soluzione anche nei progetti più recenti sviluppati da Aprilia. 

E vi cosa preferite? Tecnica: meglio l'acceleratore a cavo o il ride by wire?

Ecco alcuni consigli per utilizzare al meglio i comparatori online. Non sempre l'offerta più economica è realmente tale, per evitare costosi errori bisogna sapere come funzionano questi servizi e quali sono i loro limiti

Cinque "cose da sapere" prima di iniziare la ricerca

Quando è il momento di cercare

Mai ridursi all’ultimo minuto per cercare una nuova polizza. Secondo alcune ricerche, le polizze più convenienti saltano fuori se si fanno preventivi dalle 3 alle 4 settimane prima della scadenza della vecchia polizza.

• Infatti se la distanza fra la data di comparazione e la scadenza della polizza è superiore ai 30 giorni, le banche dati che le imprese utilizzano per riscontrare le dichiarazioni del consumatore sono spesso ancora incomplete e i prezzi più alti riflettono questa incertezza.
• Se invece la distanza è breve, alcune assicurazioni valutano che questo sia un indice di “disorganizzazione” o fretta da parte del consumatore, caratteristiche che potrebbero tradursi anche sul suo stile di guida. E per questo motivo il prezzo sale.

Dipende anche dal lavoro

La professione dell’assicurato pesa parecchio sul prezzo dell’assicurazione. I più temuti sono pensionati e studenti, ma bisogna fare attenzione a come ci si qualifica in generale. 

Ovviamente non bisogna mentire, ma facciamo un esempio concreto: il parrucchiere o lavoratori simili come l’estetista, possono essere considerati artigiani, imprenditori o liberi professionisti. Gli artigiani hanno prezzi mediamente più alti, i liberi professionisti più bassi. Anche il gestore di un esercizio commerciale può essere un commerciante, un imprenditore o un impiegato (se è assunto): spesso il commerciate è il più tartassato, mentre l’impiegato paga meno.

Conta anche il tipo di guida 

Per risparmiare si può sottoscrivere la clausola di “guida esclusiva” che consente solo all’intestatario della polizza di guidare il veicolo, oppure la clausola di guida esperta che invece consente la guida solo a conducenti con una certa esperienza (in genere almeno 25 anni di età). 

Attenzione: il risparmio maggiore non è detto che si abbia con la guida esclusiva, perché la presenza di più guidatori esperti “diluisce” il rischio assicurativo legato al singolo conducente e riduce la probabilità che il conducente autorizzato si metta alla guida in condizioni non ottimali, non potendo contare su sostituti. Prima di sottoscrivere una polizza, fate un preventivo con entrambe le clausole.

Per il 2027 Kawasaki toglie i veli alle nuove KX327 e KX327X, due modelli off-road dotati del nuovo motore motore monocilindrico due tempi a iniezione elettronica

Dopo l’annuncio a inizio anno di voler tornare con una cross a due tempi, la Casa di Akashi raddoppia l'offerta togliendo ufficialmente i veli alle nuove KX327 e KX327X, rispettivamente la Cross e l’Enduro sviluppate sulla medesima base tecnica. 

Image

Cuore del progetto è il nuovo motore monocilindrico due tempi di 327 cm³ con iniezione elettronica, una soluzione inedita per la Casa giapponese in questa categoria. La piattaforma tecnica comprende un telaio perimetrale in alluminio derivato dalla famiglia KX, avviamento elettrico, impianto frenante Nissin e sospensioni di impostazione racing. I due modelli condividono inoltre una linea di scarico dotata di camera di espansione dedicata e valvola elettronica allo scarico.

C’è l’iniezione elettronica

Image

L'elemento centrale del progetto è il nuovo propulsore monocilindrico due tempi alimentato tramite un sistema a doppia iniezione elettronica sviluppato appositamente per questa applicazione. Il sistema prevede la compensazione automatica dei parametri di funzionamento in base alle condizioni ambientali e all'altitudine, eliminando la necessità di intervenire sulla carburazione. Il motore adotta inoltre un contralbero primario per la riduzione delle vibrazioni e utilizza una miscela pre-mix con rapporto benzina/olio di 32:1. Entrambi i modelli sono dotati di selettore al manubrio per la gestione delle diverse modalità di erogazione del motore.

KX327X: la versione dedicata all'enduro

Image

La KX327X è il modello orientato all'utilizzo enduro e cross country. È equipaggiata con una trasmissione a sei rapporti e dispone di una prima marcia particolarmente corta per i punti più complicati. Tra le dotazioni specifiche figurano anche la frizione a comando idraulico e il cavalletto laterale. Il serbatoio da 8,5 litri è integrato nel telaio in alluminio. Sul fronte sospensioni, la moto utilizza una forcella KYB da 48 mm a molla elicoidale con regolazioni di compressione ed estensione, abbinata a un mono posteriore con leveraggio Uni-Trak completamente regolabile nel precarico e nei parametri di smorzamento.

La personalizzazione ergonomica è affidata al sistema Ergo-Fit, che consente di modificare la posizione di manubrio e pedane. Le impostazioni elettroniche e le mappature possono essere gestite tramite smartphone attraverso l'app Rideology The App KX2.
Completano l'allestimento le manopole ODI lock-on e le cover laterali a sgancio rapido che facilitano l'accesso al filtro dell'aria.

KX327: la motocross

Image

La KX327 condivide gran parte della struttura tecnica della versione X, ma presenta alcune differenze mirate all'utilizzo sui circuiti di motocross. La trasmissione è a cinque rapporti e la ruota posteriore adotta un cerchio da 19 pollici, in luogo dell'unità da 18 pollici utilizzata sulla KX327X. Restano invariati il motore, il telaio e gran parte della componentistica principale. Entrambi i modelli sono equipaggiati di serie con manubrio Renthal e cerchi EXCEL.

Disponibilità

Con l'arrivo delle nuove KX327 e KX327X, Kawasaki amplia la propria offerta off-road introducendo una piattaforma a due tempi completamente nuova. Le due moto saranno disponibili a partire dal model year 2027 nella tradizionale livrea Lime Green del marchio.

Non offre “aiutini” elettronici, ma ha un gran bel motore e una ciclistica a punto. E i prezzi sono interessanti. Attenzione ai cuscinetti di sterzo

Punti di forza

Il motore 4 cilindri della Kawasaki Z 1000 è una “bomba”, ha quasi 130 CV “veri” (rilevati da noi alla ruota) e soprattutto spinge molto forte anche a regimi bassi e medi. Tra le curve ci si può quindi concentrare sulla guida, usando poco il cambio che, peraltro, è sempre rapido e preciso. Molto efficace anche la frenata: l’impianto con pinze freno ad attacco radiale è potente, ma anche ben dosabile.L’avantreno è preciso, tiene le traiettorie impostate dal pilota senza sgarrare. Anche in velocità la stabilità è molto buona. Di qualità le sospensioni: la forcella a steli rovesciati è completamente regolabile, il monoammortizzatore nel precarico e in estensione.

Punti deboli

L’unico sistema elettronico è l’ABS, non c’è nemmeno il controllo di trazione, ci vuole la giusta dose di esperienza per sfruttarla a fondo. Non è un fulmine nell’impostare le curve, per farla rendere al meglio ci vuole una guida “di corpo”. Agli alti regimi il motore trasmette qualche vibrazione di troppo.

Image

La strumentazione completamente digitale fornisce al pilota tutti i dati che servono, ma è molto “affollata” e per consultarla bisogna abbassare lo sguardo, perché è montata quasi a ridosso del manubrio.

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Scarico: è esposto agli urti, controllate bene la parte sotto il motore, oltre agli ingombranti silenziatori.
• Cruscotto: non gradisce i lavaggi con getti ad alta pressione, controllate che tutte le indicazioni siano ancora presenti e ben leggibili.
• Vibrazioni: interruttori, leve e manopole tendono ad allentarsi a causa delle vibrazioni e possono rompersi, tutto va controllato attentamente.
• Cuscinetti sterzo: se la moto è stata usata senza risparmio, potrebbero essere KO. Controllate che il manubrio giri senza intoppi.
• Parti speciali: i modelli con troppe parti speciali potrebbero essere stati sfruttati senza riguardi anche in pista.

I rilevamenti:

• Velocità massima: 237,7 km/h
• Accelerazione 0-400: 11,6 sec.
• Consumo extraurbano: 19,5 km/litro
• Peso: 220 kg

Image

Quanto costa una Z 1000 usata?

Per essere una naked ad alte prestazioni, la Z 1000 da usata ha quotazioni piuttosto interessanti. L’affidabilità complessiva di questo modello fa sì che se ne trovino parecchie sul mercato, per lo più in buone condizioni. La rivendibilità è molto buona e anche i concessionari la ritirano senza problemi per le permute.

Prezzi da 4.500 a 9.000 euro
 

Michael Dunlop continua a scrivere la storia del Tourist Trophy. Nella prima gara Supersport del TT 2026, disputata martedì 2 giugno sull'Isola di Man, il pilota nordirlandese ha conquistato la sua 34ª vittoria al Mountain Course, consolidando ulteriormente il primato assoluto di successi 

Gara ridotta a tre giri

La pioggia ha condizionato l'intera giornata, costringendo gli organizzatori a rivedere il programma e a posticipare il via della Supersport Race 1. Per consentire lo svolgimento delle gare successive, la corsa è stata accorciata da quattro a tre giri, con un pit stop obbligatorio al termine del primo passaggio. Nelle fasi iniziali è stato Dean Harrison (già autore di una splendida vittoria alla Superbike di domenica 31 maggio) a mettersi in evidenza. L'inglese della Honda Racing ha fatto segnare il miglior riferimento al primo rilevamento di Glen Helen, precedendo Dunlop di circa un secondo e mezzo e confermando l'ottimo stato di forma mostrato fin dall'inizio della settimana.

Il sorpasso dopo il pit stop

Image

La gara è cambiata dopo il primo rifornimento. Al termine del giro inaugurale Harrison era ancora tra i protagonisti, ma una volta completata la sosta è stato Dunlop a salire al comando con la Ducati V2 del team Scars Racing. Da quel momento il nordirlandese ha progressivamente aumentato il proprio vantaggio, scavando un solco che Harrison non è più riuscito a colmare. Giro dopo giro il distacco è cresciuto fino ai 24 secondi registrati sul traguardo. Per Dunlop si tratta della sedicesima vittoria nella classe Supersport, categoria nella quale continua a dominare ormai da diverse stagioni.

Hickman completa il podio

Image

Alle spalle dei primi due si è accesa la sfida per il terzo gradino del podio. A spuntarla è stato Peter Hickman in sella alla Triumph 765 del team Swan Racing by PHR, autore di una gara in rimonta che gli ha consentito di precedere Paul Jordan, quarto con la Ducati del team Jackson Racing. “Non ho mai corso in queste condizioni al TT - ha confessato Hickman  al termine della gara - era molto bagnato. Non dico che non avremmo dovuto correre ma non mi sento a mio agio. Comunque, anche se fossi stato al 100% fisicamente il risultato non sarebbe cambiato contro la Ducati di Michael e un Harrison così in forma”. 
Completano la top ten Josh Brookes, Dominic Herbertson, Jamie Coward, Shaun Anderson, Ian Hutchinson e Mike Browne.

Ritiro per i due italiani

Giornata da dimenticare per i due piloti italiani al via. Sia Maurizio Bottalico che Andrea Majola, entrambi impegnati con le Yamaha R6 del team Basomba Racing, sono stati costretti al ritiro durante il pit stop per problemi tecnici. Per Dunlop, invece, la corsa verso nuovi record continua. Dopo aver dominato la Supersport, il nordirlandese si conferma tra i principali favoriti anche nelle altre categorie in programma sull'Isola di Man.

Qui la Classifica Supersport Race 1