Il nove volte iridato torna in pista nel National americano. Niente Mondiale per sostituire l'infortunato Bonacorsi: ecco perché

Il ritorno del numero 222

Quarant'anni sulla carta d'identità, nove titoli mondiali in bacheca e una voglia di gareggiare che evidentemente non passa mai. Tony Cairoli torna dietro al cancelletto di partenza, e lo fa replicando il copione già visto nel 2025: tre tappe del Pro Motocross statunitense, in sella alla Ducati Desmo450 MX gestita dal team Troy Lee Designs, che negli Stati Uniti rappresenta ufficialmente la Casa di Borgo Panigale.
Il calendario del siciliano è già fissato. Si parte il 4 luglio a RedBud, una delle gare più sentite e spettacolari di tutto il campionato americano, dove lo scorso anno il Tony nazionale aveva già lasciato il segno. Una settimana dopo tocca a Southwick, il tracciato sabbioso del Massachusetts su cui Cairoli sarà impegnato in alcune sessioni di test già nei prossimi giorni. Chiusura il 18 luglio a Spring Creek, in Minnesota: terreno morbido, saliscendi continui e qualche salto da far girare la testa. 

Perché l'America e non il Mondiale

La domanda se l'erano posta in tanti, soprattutto considerando il buco lasciato in MXGP dall'infortunio di Andrea Bonacorsi: perché non vederlo correre nel campionato del mondo, magari per dare una mano? La risposta di Cairoli è di quelle che non lasciano spazio a interpretazioni. Le moto schierate negli Stati Uniti e quelle impiegate in MXGP non sono la stessa cosa, e il programma di sviluppo era ormai tutto concentrato sul fronte americano. Tradotto: presentarsi a una singola gara iridata avrebbe voluto dire ripartire quasi da zero con test e messa a punto. Un controsenso, per chi sta usando queste trasferte soprattutto come banco di prova per la Desmo450 MX nelle condizioni di gara d'oltreoceano.
Del resto il contesto americano in questo momento è di quelli che valgono il prezzo del biglietto: i fratelli Lawrence se le danno di santa ragione con Haiden Deegan, e in mezzo a quella battaglia rivedere il 222 ha comunque il suo perché. Anche solo per il gusto di guardarlo ancora una volta là davanti.

Sviluppato da Autoliv è un dispositivo che si applica sullo scooter o sulla moto fissandolo direttamente al manubrio

Questa non è la soluzione tecnicamente migliore per un airbag da moto ma negli intendimenti del suo inventore è la più pratica, cioè quella che dovrebbe essere più facile utilizzare. Allo stato attuale il meglio sarebbe l’airbag contenuto nell’abbigliamento, oppure in un gilè; però una parte dell’utenza e in particolare quella che usa lo scooter non è propensa a indossare capi tecnici perché meno pratici di un abbigliamento casual, spesso più costosi, e a volte anche perché con il caldo ci si limita a guidare in maglietta, infischiandosene dei rischi.

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È fissato al manubrio

Così, all’insegna del “piuttosto che niente è meglio piuttosto“, Autoliv sta sviluppando un dispositivo da applicare sullo scooter o alla moto, racchiuso in un involucro tubolare da fissare al manubrio. Se il nome vi risulta nuovo, sappiate che si tratta di un’azienda che fornisce il 40% di tutti gli airbag e le cinture di sicurezza utilizzati sulle automobili. L’idea non è inedita, Honda da 20 anni offre un airbag optional sulla Gold Wing e un dispositivo analogo – prodotto proprio da Autoliv – ora è proposto per lo scooter a tre ruote Yamaha Tricity 300; la differenza sta nel fatto che il nuovo dispositivo allo studio, al momento dell’apertura abbraccia il pilota adattandosi alla forma della testa e del busto, avvolgendo le braccia e le spalle per restare in posizione. 

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L'airbag è racchiuso in un involucro tubolare da fissare al manubrio

Come funziona

Il funzionamento è analogo a quello degli airbag da moto già noti: quando l’elettronica rileva che si sta verificando un incidente attiva la carica esplosiva spingendo il gas nell’involucro gonfiabile, creando così un cuscino d’aria tra il pilota e la zona d’urto. Qui però all’attivazione il sistema di fissaggio al manubrio si distrugge, liberando l’airbag che rimane attaccato al conducente, proteggendolo anche nel caso in cui venga sbalzato. Non è il massimo perché ad esempio rimane scoperta la schiena e non viene irrigidita la zona del collo per limitare le extra rotazioni, però dà la garanzia di essere presente sempre, contrariamente a un capo tecnico che rischia di restare nell’armadio. Perché nonostante sia criticabile, la pigrizia è un elemento di cui bisogna sempre tenere conto. 

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Dalla campagna social "trumpiana" di Indian alle repliche sul tema delle “conquest sales”, la rivalità tra i due marchi americani si infiamma anche sul piano mediatico 

La campagna “politica” di Indian contro Harley-Davidson

Tutto ha origine dal lancio di una nuova campagna social da parte di Indian Motorcycle, costruita con uno stile dichiaratamente aggressivo e dal taglio fortemente politico contro il principale rivale, Harley-Davidson. Il contenuto della campagna mette in contrapposizione diretta le due aziende, partendo da elementi come la scelta dei rispettivi CEO, alcune decisioni strategiche recenti e l’identità industriale dei marchi. Nel messaggio diffuso da Indian, Harley-Davidson viene contrapposta anche sul piano culturale, con riferimenti che secondo quanto riportato da diverse ricostruzioni online riprendono il linguaggio tipico della comunicazione politica. Una campagna quindi che andrebbe ad inserirsi in un’impostazione da vero e proprio “attack ad”, con una narrazione polarizzata e costruita per generare reazioni immediate e divisive.

Influencer, accuse “woke/gay” e la strategia social coordinata 

Il fronte più esplosivo riguarda non per nulla la diffusione dei contenuti sui social. Secondo quanto riportato da diverse testate internazionali e da ricostruzioni circolate online, la campagna sarebbe stata amplificata da una rete di influencer e creator che, in modo coordinato o comunque molto simile tra loro, hanno attaccato Harley-Davidson utilizzando etichette fortemente "polarizzate". Tra queste, compaiono riferimenti al marchio come “woke” o “gay”, in contrapposizione a un’Indian, raccontata come più “tradizionale” e legata a valori considerati più conservatori. Una narrativa che, è evidente, ha contribuito  a trasformare la campagna in un vero e proprio scontro culturale oltre che commerciale. 
Ulteriore elemento che ha alimentato le speculazioni è il coinvolgimento di una società di comunicazione esterna (Noise Media) che avrebbe lavorato a strategie di influencer marketing e che in passato sarebbe stata collegata anche a figure attive in campagne politiche negli Stati Uniti, tra cui l’area comunicativa riconducibile a Brad Parscale, ex manager della campagna elettorale di Donald Trump.  
Tra i temi toccati compaiono anche le scelte industriali di Harley-Davidson, come la delocalizzazione produttiva e l’approccio ai modelli elettrici, all’opposto cioè di quanto fatto da Indian, che rivendica di contro la produzione di motori e motociclette “americane” made in the US. 

Un CEO senza esperienza 

Attacco frontale anche ad Arthur  Starrs,  nuovo CEO di H-D (ma dal 2021 fino a pochi mesi fa a capo  della catena di intrattenimento e sport Topgolf e, prima ancora, CEO di Pizza Hut), "incolpato" di non avere alcuna esperienza in ambito motociclistico. Questo in contrapposizione alle scelte di Indian, che sottolinea invece la scelta di un dirigente con lunga esperienza nel settore motociclistico e con background da motociclista.  

 

 

 

 

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Il nodo “conquest sales”: accusa e replica

Un secondo fronte dello scontro riguarda le cosiddette “conquest sales”, ovvero le promozioni rivolte a clienti di marchi concorrenti per incentivare il cambio di brand.  La replica di Harley-Davidson appare però netta: i programmi di conquest non sarebbero una novità né una risposta a eventi recenti, ma una pratica standard dell’industria automotive e powersports. Secondo il costruttore, si tratta di strumenti commerciali utilizzati da anni da praticamente tutti i marchi, finalizzati a intercettare clienti dei competitor e affiancati alle normali strategie di fidelizzazione. In altre parole, una dinamica strutturale del mercato, più che una mossa legata allo scontro tra i due brand.

Nulla di nuovo?

Verrebbe da pensarlo: non è certo una novità che due marchi storici che si contendono uno stesso mercato ricorrano a strategie di marketing aggressive per stimolare la reazione del competitor. Vengono in mente, per restare negli Stati Uniti, le storiche battaglie tra Pepsi e Coca-Cola, giocate quasi esclusivamente sul prodotto, sulle campagne pubblicitarie e sul posizionamento commerciale. 
Nel caso di Indian e Harley-Davidson, però, il livello dello scontro sembra essersi spostato oltre. Le campagne e le reazioni che stanno circolando in queste settimane non si limitano infatti alla competizione industriale o di prodotto, ma entrano sempre più nel terreno “personale” e identitario dei brand, chiamando in causa l’area culturale a cui ciascuno viene associato: valori, stile di vita, appartenenza e perfino "sensibilità politiche".  Più che un confronto sul prodotto,  il dibattito si sviluppa quindi su leve comunicative che riguardano l’identità percepita dei marchi, con accuse e contro-accuse che secondo diverse ricostruzioni assumono anche toni volutamente provocatori sul piano culturale. Il risultato appare quindi uno scontro su più livelli - marketing, comunicazione e posizionamento culturale del brand - che contribuisce ad alimentare ulteriormente la storica rivalità.

Cercate una moto comoda spendendo poco? Ecco 7 modelli usati, perfetti per un viaggio anche in coppia, a meno di 3.000 euro! 

Se sognate le vacanze in moto è ora di passare ai fatti. Qui vi proponiamo sette moto, un po’ datate, che sono ancora oggi una garanzia come affidabilità e si trovano a prezzi davvero stracciati, meno di 3.000 euro. Non resta che scegliere la meta!

Honda XL600-XL650 Transalp

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La Honda Transalp è stata la prima vera “endurona” da viaggio, nata come sorella maggiormente stradale della più fuoristradistica Africa Twin. Debutta alla fine degli anni Ottanta al Salone di Parigi attorno al bicilindrico a V di 538 cm³, con distribuzione monoalbero e 3 valvole per cilindro. Viene accreditata di 55 cavalli di potenza a 8.000 giri/min e 53 Nm di coppia a 6.000 giri/min. A vuoto pesa 183 chilogrammi, monta una ruota da 21", con freno a disco, all’anteriore e da 17" al posteriore. Non c’è elettronica, il propulsore è robusto e affidabile, l’ergonomia è buona anche per viaggiare in coppia. Negli anni seguenti si aggiorna nell’estetica e nella dotazione e, dal 1997, viene prodotta in Italia nello stabilimento Honda di Atessa. Il nuovo millennio vede una versione totalmente rinnovata: sono nuovi il telaio a doppio trave così come l’estetica, più morbida e avvolgente. Il motore a 3 valvole, ereditato dalla Deauville, ha visto un aumento di cubatura e potenza, raggiungendo 647 cm³ e 55 CV dichiarati.

Prezzo usato: 2.800 euro

Honda Deauville

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Comoda e pratica. Questi i due aggettivi della Honda Deauville, una stradale turistica prodotta da Honda nei primi anni Duemila, il cui successo non è mai spiccato per via di un’estetica poco appetibile e di prestazioni inferiori alla concorrenza. Tuttavia si tratta di un valido modello, spinto dal motore bicilindrico a V di 647 cm³, successivamente passato a 680 cm³, e capace di 65,6 CV rilevati alla ruota. È una moto pratica: offre una grossa carena con parabrezza regolabile, ha una capacità di carico notevole grazie alle valigie laterali integrate e dispone della trasmissione a cardano, che necessita di poca manutenzione. In più, il serbatoio di 20 litri assicura lunghe percorrenze.

Prezzi usato: 1.800-2.500 euro.

Kawasaki KLE

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Nel periodo d’oro delle enduro stradali, ovvero fra la fine degli anni Ottanta e gli inizi dei Novanta, Kawasaki risponde all’invasione di Transalp e Ténéré con la KLE. Si tratta di una dual sport pensata per essere facile e piacevole su strada ma efficace anche in fuoristrada. Il suo cuore è un bicilindrico parallelo di 498 cm³ derivato dalla piattaforma GPZ500, con opportune modifiche per renderlo più lineare e meno rabbioso. La potenza dichiarata è di circa 50 CV. Ad abbracciare il propulsore è un telaio a doppia culla in acciaio, con sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi di 21 e 17 pollici, freni a disco e un peso di circa 180 kg con il serbatoio da 15 litri vuoto. Nel corso degli anni la KLE riceve diversi aggiornamenti tecnico-estetici, fino alla seconda generazione del 2005, che resterà nei listini solo fino al 2007. Oggi questo modello è tornato su una piattaforma completamente nuova, ma che mantiene la stessa filosofia dual sport della prima serie.

Prezzi usato: 1.500-2.200 euro

Kawasaki ZR-7S

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Prodotta nei primi anni Duemila, la ZR-7S è una crossover stradale spinta da un motore a quattro cilindri in linea da 739 cm³, accreditato di una potenza massima di 76 CV, che la rende adatta all’utilizzo turistico anche in coppia. La linea è sportiva, con il grosso cupolino che si fonde al serbatoio lasciando però in bella mostra il propulsore. Lo spazio a bordo non manca, la sella è ben imbottita e quello per il passeggero è buono. Tra le curve emerge un’ottima maneggevolezza nonostante il peso di 210 kg, mentre il motore è molto lineare e progressivo nell’allungo. Agli alti ha grinta da vendere, ma ai bassi e medi regimi non spicca per brillantezza. Per uscire forte dalle curve è bene tenere una marcia più corta. La ZR-7S si rivela efficace anche nel macinare chilometri in autostrada, grazie a una buona protezione aerodinamica e a vibrazioni non eccessive. Oggi si trovano esemplari usati a prezzi davvero interessanti.

Prezzi usato: 1.400-2.000 euro

Suzuki V-Strom 650

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Dopo oltre vent’anni di onorata carriera, la Suzuki V-Strom 650 è uscita di scena nel 2024, sostituita dalla 800DE nata sulla nuova piattaforma bicilindrica parallela. Una storia durata quasi un quarto di secolo, che sancisce alla Casa giapponese il merito di aver realizzato un prodotto tanto versatile quanto efficace e affidabile, viste le numerosissime unità vendute.

La prima generazione di V-Strom 650 arrivò nel 2004, spinta dal motore bicilindrico a V di 90° da 645 cm³ derivato da quello della cugina naked SV650, propulsore che convinse tutti per regolarità e fluidità di erogazione, poche vibrazioni e consumi ridotti all’osso. Vanta 67 CV a 8.800 giri/min e 6,1 kgm a 6.600 giri/min. Piace anche la ciclistica con telaio a doppia culla in alluminio, che conferisce alla V-Strom un’ottima agilità e precisione nella guida, nonostante il cerchio anteriore da 19". Fra le curve mantiene senza problemi un ritmo piuttosto allegro, mentre nei trasferimenti autostradali è forte di un ottimo riparo aerodinamico e vanta uno spiccato comfort. Migliorabile la frenata. Nel 2007 arriva il primo aggiornamento, con un forcellone più lungo e un impianto frenante maggiorato. L’ABS è disponibile come optional, mentre il motore diventa Euro 3.

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Nel 2011 arriva la seconda generazione, con un profondo restyling che mira a rendere più moderne le linee (mai state il suo punto di forza) e la guida più confortevole sotto diversi aspetti: nuova sella, cupolino regolabile, nuovi comandi e nuova strumentazione. Tra le migliorie apportate ci sono anche l’ABS di serie e numerosi interventi al motore, con lo scopo di ridurre ulteriormente consumi e vibrazioni. Cala anche il peso di ben 6 kg. Sono nuovi pistoni, bielle, teste, aspirazione e scarico. Ora vanta 69 CV a 8.800 giri/min. Cambiano anche le sospensioni, più raffinate e con il mono regolabile. Per queste due prime versioni, sul mercato si trovano esemplari in buono stato a prezzi stracciati.

Prezzi usato: 1.500-2.900 euro

Yamaha TDM 850-900

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La Yamaha TDM 900 è una crossover arrivata nei listini Yamaha negli anni Novanta con motore bicilindrico di 850 cm³, poi evoluta nella versione 900 nel 2001. Nasce attorno a un telaio a doppio trave in alluminio con cerchio anteriore da 18 pollici e posteriore da 17. Il motore ha la particolarità degli scoppi irregolari, per offrire un’erogazione piacevolmente “pulsante”. Comoda e poco affaticante la posizione di guida, anche dopo ore in sella, mentre il motore si fa apprezzare per l’erogazione fluida che permette quasi di dimenticarsi del cambio ad andature turistiche. Guidando in maniera più sportiva, il telaio mantiene una buona precisione in traiettoria, ma le sospensioni risultano troppo soffici. Buono il comportamento dell’impianto frenante, potente e ben gestibile su entrambi i comandi, che garantisce sempre spazi d’arresto contenuti.

Prezzi usato: 1.900-2.700 euro

Yamaha XJ6 Diversion F

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Le moto carenate non sono solo quelle sportive e già all’inizio del nuovo secolo diverse Case iniziarono a proporre modelli derivati dalle piattaforme delle naked o delle sportive, ma con manubrio alto, parabrezza e sella ampia e spaziosa. Uno di questi è la Yamaha XJ6 Diversion F che, alle doti della naked XJ6 da cui deriva (valido motore a 4 cilindri da 600 cm³ e 78 CV, robusto telaio in acciaio, posizione di guida comoda e grande facilità di utilizzo), aggiunge una carenatura completa dalle linee gradevoli. Diventa così una moto da usare tutto l’anno, anche per viaggi medio-lunghi, senza mettere a dura prova la resistenza del pilota. La Diversion non è impegnativa da guidare e dà subito confidenza, anche ai meno esperti. In rettilineo è stabile e precisa, pur offrendo una buona maneggevolezza nei percorsi tortuosi. L’avantreno è sincero in inserimento di curva, mentre in uscita il motore scarica i cavalli senza violenza; ai medi la spinta è soddisfacente e c’è anche un discreto allungo. Buona la frenata, potente e dosabile, ma nelle staccate più decise la forcella (non regolabile) affonda un po’ troppo.

Prezzi usato: 1.200-1.900 euro

Finora SWM si era fatta apprezzare per le sue enduro e motard, per le naked di piccola e media cilindrata e le proposte particolari come il Sidecar 500 e la custom Stormbreaker. Ora affronta anche il mercato degli scooter: il primo modello ad arrivare è questo C-Fly 125, un ruote alte elegante e ben dotato.

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 La ciclistica è solida: telaio in tubi di acciaio, forcella telescopica e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. I cerchi sono da 16” anteriore e 14” posteriore e i freni a disco con ABS (non obbligatorio sui 125). Il motore invece è un monocilindrico 125 cm³ raffreddato a liquido da 10,3 CV, dotato di sistema Start&Stop e controllo di trazione. La ricca dotazione comprende anche l’accensione keyless con telecomando, i fari a LED e il cruscotto con display LCD (che però non si connette allo smartphone).  

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Il cruscotto sfrutta un ampio display digitale. Intuitivo da leggere, visualizza le informazioni essenziali, ma non offre la connettività con lo smartphone

Il serbatoio è sotto 

Per avere più spazio e ripartire meglio i pesi, il serbatoio della benzina è sotto la pedana (che infatti è attraversata da un tunnel basso su cui c’è il tappo per fare rifornimento). Buona la capacità di carico: oltre al bauletto di serie e al sottosella che accoglie un casco integrale di medie dimensioni, ci sono due piccoli vani protetti da uno sportellino nel retroscudo.

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Nel sottosella ci sta un casco integrale di medie dimensioni, ma grazie al bauletto in tinta fornito di serie c’è spazio anche per un secondo integrale

Come va

In sella si sta bene, il manubrio è largo e alla giusta distanza, mentre sulla pedana c’è spazio a sufficienza per trovare la giusta posizione per i piedi. La sella è ampia ma alta: chi è sotto i 170 cm di altezza tocca terra con difficoltà e fatica nelle manovre da fermo. In movimento il C-Fly è maneggevole e svelto nei cambi di direzione, sfoderando anche un avantreno preciso nei curvoni veloci. Il motore, complice lo Start&Stop è un po’ pigro nelle partenze, mentre è vivace ai medi regimi, trasmettendo solo un po’ di vibrazioni sulla pedana. I freni sono pronti e progressivi. Lo scudo ripara, ma il parabrezza stretto non protegge braccia e spalle. Le sospensioni lavorano bene, solo il pavé mette in difficoltà gli ammortizzatori. 

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SWM propone questo maneggevole “ruote alte” con parabrezza e bauletto di serie. Il motore  è un po’ pigro in accelerazione mentre  le sospensioni sono a punto. Buono il prezzo

Lo spagnolo ha due gare per tornare in testa al mondiale prima della pausa estiva. Ma, ad Assen, Bezzecchi ha la possibilità di ritrovare il sorriso su una pista amica e anche Bagnaia conta sul tracciato amuleto per confermarsi al top

La MotoGP torna in pista ad Assen questo fine settimana per il penultimo weekend prima della pausa estiva. Marc Marquez è lanciatissimo nella rincorsa mondiale, con la possibilità di arrivare al break di metà stagione già in testa al campionato. Dopo le disgrazie sportive di Balaton Park e di Brno, Marco Bezzecchi punta a ritrovare una vittoria, per fermare l'emorragia di punti in campionato e provare a resistere al ritorno del #93. Andiamo a vedere tutte le novità in MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

Come se non bastasse un calendario decisamente fitto, Pirelli ha fissato il primo test collettivo con le nuove gomme su moto 850 nel lunedì della Repubblica Ceca. 

La giornata si è svolta con condizioni piuttosto simili al weekend di gara, i tempi non sono particolarmente significativi in una situazione del genere, ma non hanno deluso . Come indicazione di massima, pare che le nuove moto girino a circa 3 secondi dalle 1000. È un dato in linea con quello che ci si aspettava e bisogna aggiungere che si tratta della prima presa di contatto. Inoltre, con una gara alle spalle e un'altra in arrivo, probabilmente nessuno ha voluto esagerare nello spingere. Marc Marquez è pure caduto in mattinata, senza conseguenze di rilievo.

Tra le altre novità che andranno a impattare sulla griglia, ma molto più nel breve, il divieto all'utilizzo degli abbassatori anteriori, già da Assen. I device sulla forcella saranno vietati da qui a fine stagione, inoltre saranno completamente proibiti a partire dal 2027, anche per la parte posteriore della moto.

Che numeri

A Brno Marc Marquez ha suonato la carica dei 101, un numero che corrisponde alle vittorie conquistate in una carriera che sembra sempre più lanciata verso il decimo titolo mondiale. L'inerzia del campionato sembra tutta dalla parte dello spagnolo: 69 i punti conquistati tra Ungheria e Repubblica Ceca, contro i 7 di Bezzecchi, lo hanno portato a 40 lunghezze di distanza dal riminese. Le due gare di Assen e Sachsenring sono alla portata del #93: se facesse bottino pieno, al Bez servirebbero almeno 3 podi su 4 gare per mantenere la leadership del mondiale con una manciata di punti sul rivale.

Gli altri piloti hanno visto già ridursi di molto il proprio bottino settimanale: Martin negli ultimi due weekend ha portato a casa 16 punti, Di Giannantonio 23, Pedro Acosta 29.

In controtendenza ci sono invece Ai Ogura e Pecco Bagnaia: 42 punti per il giapponese, 45 per l'italiano.

La sfida

La concorrenza di Martin non è affare di poco conto per Bezzecchi, che dopo Brno se lo ritrova a 8 punti di distanza nel mondiale, ma i pericoli in casa non finiscono con le difficoltà che lo spagnolo gli crea. Prima Raul Fernandez e ora Ai Ogura si stanno rivelando outsider in grado di portare via ulteriori punti preziosi.

Il giapponese, soprattutto, da inizio anno ha messo insieme una crescita costante, esplosa sotto gli occhi di tutti nel fine settimana di Brno. L'ex rookie di Aprilia, con i due secondi posti conquistati tra sabato e domenica, impreziositi da una pole position, ha messo a segno il miglior weekend della propria carriera in MotoGP e ora punta a fare il passo decisivo.

Il campione del mondo 2024 è un candidato al titolo della classe regina? In realtà siamo ancora lontani da quella condizione: non tanto per il distacco in campionato - solo 46 punti- ma perché Ogura non ha ancora vinto la sua prima gara in MotoGP. Deve insomma ancora sbloccare un livello e trovare costantemente la prestazione sul giro secco, con serbatoio scarico. Se da qui in avanti le sue qualifiche saranno tutte da prima e seconda fila, allora il discorso potrà cambiare. Ma anche il giapponese ha capito che per battere Marquez deve ancora fare un paio di passi verso l'alto.

Hot spot

L'ultima chicane di Assen è sicuramente uno dei punti tradizionalmente più spettacolari della pista: si sono decise gare all'ultimo giro (vedi Rossi-Marquez nel 2015) e ci sono state cadute eclatanti, come quella di Edwards nel 2006, quando era in testa, all'ultimo giro. 

In una pista che è fatta per lasciare scorrere la moto, la 16 è un po' il punto decisivo dove fare valere le proprie ambizioni di sorpasso e puntare a fare classifica. In più, la esse prima del traguardo è proprio sotto una delle tribune più belle e colorate del mondiale. Una volta era tutta colorata di giallo - in una delle roccaforti del tifo per Rossi - oggi il panorama è più variegato. Prima della vittoria dell'anno scorso, Bagnaia si era imposto per tre anni di fila. Forse Pecco non è ancora così vicino al ritorno alla vittoria, ma la pista olandese gli può dare una mano.

Dopo la 450, Ducati porta il desmodromico anche nella classe 250 del cross. Monocilindrico nuovo di zecca e controllo di trazione brevettato

C'è un numero che racconta meglio di tutti cosa ha in testa Ducati con questa 250 da cross: 15.000 giri. È il regime massimo che il nuovo monocilindrico è in grado di reggere, una cifra da riferimento per la categoria e che ha un senso preciso in pista, perché permette di tirare ogni marcia più a lungo prima di cambiare. Il merito è della distribuzione desmodromica, marchio di fabbrica di Borgo Panigale, che qui torna utile dove serve davvero: niente molle di richiamo delle valvole, quindi nessun limite "meccanico" al salire dei giri.

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Un motore tutto nuovo, parente della Panigale

Il monocilindrico da 249,7 cm³ è inedito in ogni componente. Pesa 24,7 kg, eroga 44,5 CV a 12.500 giri e 28,3 Nm di coppia a 8.800 giri, ma il dato interessante è da dove arriva: alesaggio e corsa (81 x 48,4 mm) sono gli stessi della Panigale V4 R, la supersportiva di punta della Casa. Le valvole di aspirazione sono in titanio, quelle di scarico in acciaio. L'alimentazione passa da un corpo farfallato Mikuni da 44 mm, mentre lo scarico è stato ridisegnato per restare nei limiti di rumorosità imposti dai regolamenti delle gare. Il cambio è a cinque rapporti con quickshifter in salita di marcia, abbinato a una frizione Brembo a comando idraulico, sette dischi e molla a tazza.

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Telaio della 450 e tanta elettronica

La ciclistica eredita l'impostazione della Desmo450 MX: telaio perimetrale e forcellone in alluminio, con rigidezze ricalibrate per la cilindrata più piccola. Le sospensioni Showa hanno idraulica sviluppata su misura — forcella rovesciata da 49 mm e monoammortizzatore, entrambi completamente regolabili, con trattamento Kashima sugli steli — mentre l'impianto frenante Brembo con dischi Galfer (260 mm davanti, 240 dietro) è lo stesso della sorella maggiore. Gomme Pirelli Scorpion MX32 e un peso a secco di soli 103 kg completano il quadro.
Sul fronte elettronico, il pacchetto deriva da quello della 450 ma è ritarato sulla 250: due mappe motore configurabili dall'app X-Link, controllo di trazione su tre livelli, freno motore su due e launch control su tre. Il pezzo forte è proprio il controllo di trazione, che Ducati ha brevettato: invece di lavorare a stima, regola la riduzione di potenza sullo slittamento reale della ruota posteriore. C'è anche la manutenzione predittiva, un algoritmo nato in Superbike e MotoGP che calcola in tempo reale un indice di stress del motore e aggiorna gli intervalli di tagliando in base a quanto e come si usa la moto.
La Desmo250 MX arriverà nei concessionari europei selezionati da luglio 2026, poi toccherà al Nord America in agosto e infine al resto del mondo. Chi vuole la replica esatta di quella che Simone Mancini sta correndo nell'europeo MXGP può attingere al catalogo Ducati Performance: c'è praticamente tutto, dalle triple piastre lavorate dal pieno agli scarichi Akrapovič, tranne le sospensioni factory Showa, che restano un lusso riservato ai team ufficiali.

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I sette modelli che compongono la gamma enduro Husqvarna 2027 non cambiano per la prossima stagione

Base tecnica confermata per i sette modelli che compongono la gamma enduro Husqvarna 2027. Piattaforme collaudate e un ventaglio di motorizzazioni in grado di soddisfare le esigenze di piloti di tutti i livelli. Ci sono tre proposte a due tempi e quattro a quattro tempi, sviluppate con l’aiuto dei piloti schierati ufficialmente. Per tutte telaio definito “a traliccio centrale” con doppia culla in acciaio – lo schema essenzialmente è monoculla sdoppiata) che in questa edizione è caratterizzato dalla verniciatura a polvere bianca, e sospensione posteriore con forcellone oscillante a due bracci pressofuso e leveraggi progressivi. Il telaietto posteriore è in poliammide rinforzato in alluminio. Forcella e ammortizzatore sono di alto livello: davanti una WP XACT a cartuccia chiusa con steli di 48 mm Ø, così come è WP XACT l’unità posteriore. 

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Pneumatici e freni sono uguali

Per tutta la gamma le stesse misure di pneumatici e freni: all’anteriore una copertura 90/90-21” e un disco di 260 mm Ø, al posteriore la gomma è 140/80-18” e il disco freno di 220 mm Ø.

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Quello che fa la differenza naturalmente sono le motorizzazioni. Tra le due tempi si va dalla più leggera e più accessibile della compagnia, la TE 125, alla TE 300 cavallo di battaglia di chi pratica l’enduro estremo, leggera ma con tanta potenza disponibile; lo stadio intermedio è la TE 250, potente sì ma più trattabile. Per tutti i modelli iniezione a corpo farfallato (TBI) di 39 mm Ø.

4T le più potenti

Oppure si passa alle quattro tempi ed è una guida tutta diversa, con motori più vigorosi in basso e caratteristiche di erogazione più progressive, ma anche con un bel po’ di cavalli da gestire quando la cilindrata va su. Dunque la FE 250 è molto trattabile e a portata di debuttante, mentre la FE 350 può essere considerata la tappa intermedia, adatta all’amatore già smaliziato. Per i più cattivi la FE 450 o addirittura la FE 501, il top: entusiasmante ma da maneggiare con cura. Tutti e quattro i modelli di questa ultima famiglia sono dotati di mappature selezionabili, Quickshifter e controllo di trazione. L’arrivo ai concessionari è previsto a partire da luglio 2026.

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Questi i prezzi

TE 125             10.390 €

TE 250             10.990 €

TE 300             12.250 €

FE 250             12.390 €

FE 350             12.590 €

FE 450             12.990 €

FE 510             13.250 €

Il saluto: un gesto fortemente simbolico che accomuna tutti i motociclisti. Dal lampeggio alla “V”, i modi per salutarsi sono tanti.

Perché ci salutiamo?

Chi ama e usa la moto per piacere oltre che per necessità è inevitabilmente diverso dalla massa. Banalmente, si ha una concezione del “moto a luogo” differente da quella della maggioranza delle persone. Ognuno di noi si sente sempre un po’ eroe, un po’ sopravvissuto, un po’ pioniere, un po’ avventuriero e poco importa se la manovra più azzardata si è fatta superando di slancio lo scalino della rampa del traghetto che da Genova porta a Golfo Aranci. Insomma, il motociclista si sente parte di una tribù e in quanto tale non conosce simili ma fratelli. Per queste (e molte altre) ragioni, quando un motociclista incontra un altro per strada, lo saluta.  E per farlo, i modi sono parecchi, scopriamo quali sono e quando si mettono in pratica.

Il saluto classico

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Il più comune tra i motociclisti è il saluto con le dita a forma di "V". Questo gesto viene solitamente eseguito con la mano sinistra perché è la metà del corpo più vicina quando ci si incrocia (a meno che non siate in Inghilterra, ovviamente), e poi perché  il vero motociclista il gas non lo molla mai. Ricordatevi però: mai con le dita alzate in segno di vittoria, ma con le dita al massimo parallele al terreno, meglio ancora se tendenti verso il basso, un po’ come tengono le pistole i membri delle gang portoricane. Perché questa convenzione? Non si sa, c’è però chi sostiene che le dita parallele abbiano un coefficiente aerodinamico migliore...

Il saluto con il casco

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Se le mani sono impegnate, se il motociclista che incontrate vi sbuca da dietro una curva, se vi siete distratti guardando il cartellone pubblicitario di Calzedonia, se state smanettando con le 130 mappature della vostra hypersport, insomma, se non vi siete accorti del sopraggiungere del vostro "fratello" e non avete il tempo materiale di staccare la mano per salutare, si può tranquillamente utilizzare un semplice cenno del capo. Fondamentale però è avere la visiera trasparente, perché questa tipologia di saluto deve assolutamente essere rafforzata con l’eye contact. Senza l’incrocio di sguardi il cenno del capo potrebbe essere scambiato per il gesto involontario causato da una buca che le vostre skyhook non hanno saputo smorzare.

Il piedino, ovvero sia: il saluto retroattivo

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Salutare tirando fuori il piedino si fa in genere quando si supera un proprio simile che va nella vostra stessa direzione. In genere si tira fuori il piede, i più audaci, contestualmente, enfatizzano dei gesti di “stiracchiamento” come a voler dire al suo simile: "ah, il mal di schiena non ci fermerà". Un po’ come quando al Mugello si aspetta il rettilineo per rilassare i muscoli delle braccia. Il piedino ha anche un’altra valenza, vale a dire ringraziare l’automobilista che si è scansato per farvi passare. 
Se invece il piedino lo tirate fuori staccando al tornante sul Passo del Cuvignone beh… ci spiace ricordarvi che non serve a un beato nulla, solo in MotoGP ha una qualche utilità....  

Il lampeggio

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Di notte o in condizioni di scarsa visibilità, i motociclisti spesso lampeggiano con i fari per salutarsi. Il lampeggio si può usare anche di giorno, soprattutto se la strada o il ritmo non consentono eccessive distrazioni. Due sole controindicazioni: occhio a esagerare con gli abbaglianti, che puntati sulla cornea sono parecchio fastidiosi. Attenzione anche al numero di lampeggi: due è il numero perfetto. Oltre potrebbero essere scambiati per un avvertimento della presenza di qualche ostacolo sulla strada o peggio, qualche velox mobile... Quest'ultima segnalazione è vietatissima 

Il dito che “stuzzica”

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Siete quel tipo di motociclista che guarda tutti dall’alto in basso? Siete svogliati, oppure avete salutato troppo? O forse ancora vivete nell’eterno dilemma del "mi si nota di più se saluto oppure se non saluto"? 

Ebbene, la soluzione è semplice: tendere le due dita della mano sinistra verso l’alto, senza staccare la mano dal manubrio. Un gesto discreto, sobrio ma comunque efficace. Occhio però alla mobilità delle dita: spesso le vibrazioni possono intorpidirle, e potreste riuscire a tendere solo un dito invece di due. Se dovesse trattarsi dell’indice poco importa, ma se ad alzarsi fosse il medio... 

@insella.it Il saluto dei motociclisti . . . #motociclisti #salutodeimotociclisti #lamps #insella #motociclismo #insellagarage #viverelamoto ♬ suono originale - inSella.it

Roma si prepara ad accogliere migliaia vespisti, dal 25 al 28 giugno il Foro Italico sarà epicentro di di appuntamenti, parate, mostre e attività aperte al pubblico. Ecco il programma completo

La Vespa ne fa 80 

Roma si prepara a ospitare la più grande celebrazione mai organizzata per la Vespa. Dal 25 al 28 giugno 2026, la Capitale sarà il palcoscenico di “VESPA ROMA 2026 – 80 YEARS OF AN ICON”, evento dedicato agli ottant’anni di uno dei simboli più riconoscibili del Made in Italy. Il cuore della manifestazione sarà il Foro Italico con lo Stadio dei Marmi, trasformati per l’occasione nel Vespa Village. Attesi migliaia di vespisti da tutto il mondo, con club provenienti da oltre 60 nazioni. 

Programma completo

Tra esposizioni, attività, parate e spettacoli, il programma celebra non solo la storia del marchio, ma anche la sua evoluzione culturale e sociale, intrecciata con quella dell’Italia del dopoguerra e della modernità. Vediamolo nel dettaglio. 

Giovedì 25 giugno

Alle 13:00 taglio del nastro e inaugurazione ufficiale del Vespa Village.
A seguire: presentazione della Moneta Celebrativa, emessa dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e realizzata dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, e cerimonia di annullo filatelico di Poste Italiane. 
Apertura della mostra fotografica “80 Anni di Vespa”, curata dal maestro Giacomo Bretzel, con immagini e pezzi storici dedicati all’evoluzione del marchio. 
La giornata si chiude con l’animazione di Radio Deejay, lo showcase live di Ditonellapiaga dalle 21:00 e il DJ set di Molella fino alla chiusura.

Venerdì 26 giugno

Dalle 10:00 il Vespa Village entra nel vivo con attività, eventi e iniziative dei partner. 
Protagonisti i Vespa Club con:

• Campionato Europeo Vespa Rally
• Campionato Mondiale di Gimkana

Sul palco Radio Deejay musica e intrattenimento per tutta la giornata.
Dalle 19:00 performance live e, a seguire, DJ set di Wad fino alle 23:30.

Sabato 27 giugno

È il giorno della Grande Parata: migliaia di Vespa di ogni epoca attraverseranno Roma in un corteo che toccherà i punti più iconici della città.

Nel pomeriggio:

• Caccia al Tesoro nel Village
• Premiazioni del Vespa World Club (campionati Sport e Turismo)

La giornata si chiude con attività, musica e intrattenimento.

Domenica 28 giugno

Spazio al Concorso di Eleganza, uno dei momenti più attesi, con la sfilata dei modelli Vespa più rari e preziosi. Alle 15:00 chiusura ufficiale del Village e termine delle celebrazioni.
Durante tutta la giornata prosegue l’animazione di Radio Deejay, fino alle premiazioni finali e ai saluti conclusivi.

Qualche dichiarazione

Roberto Gualtieri, Sindaco di Roma: “Gli 80 anni di Vespa saranno una grande festa popolare per Roma. Celebriamo un'icona italiana conosciuta e amata in tutto il mondo, capace di attraversare generazioni mantenendo intatto il proprio fascino. Vespa racconta una parte importante della nostra storia, della nostra cultura e della capacità italiana di innovare senza perdere la propria identità. Roma, che ha contribuito a renderla un mito attraverso il cinema e la cultura, è orgogliosa di ospitare questa straordinaria celebrazione: siamo felici di accogliere nella nostra città migliaia di Vespisti provenienti da ogni parte del mondo per celebrare insieme questo importante anniversario, in un clima di condivisione, passione e amicizia.”

Matteo Colaninno, Presidente Esecutivo del Gruppo Piaggio Group: “È la più grande celebrazione nella storia di Vespa. E, proprio per questo, abbiamo scelto Roma, la Capitale d’Italia. Vespa nasce nel ’46 con la Repubblica: in 80 anni ha attraversato epoche, stili di vita e generazioni. Una strada che si intreccia in modo indissolubile con la storia dell’Italia: le difficoltà e le speranze del dopo guerra, la rinascita degli anni ‘50 e ‘60, la crescita economica e la mobilità, fino agli ultimi decenni che hanno visto il fenomeno Vespa espandersi in tutto il mondo. Oggi siamo all’alba dei 20 milioni di veicoli che animano e colorano le strade di metropoli e città di tutti i continenti. Vespa conserva da sempre un legame speciale con l’Italia e la Città Eterna, celebrato dal cinema e dalle arti che hanno contribuito a renderla un’icona del Made in Italy e dello stile di vita italiano. Voglio quindi ringraziare sentitamente il Sindaco di Roma, On. Roberto Gualtieri, che ha voluto ospitare questo grande evento che animerà la Capitale per quattro giorni con decine di migliaia di appassionati vespisti in arrivo da tutto il mondo.”