NEWS - Tutti gli sport(escluso il calcio)


News motociclismo

News motociclismo da insella.it

#motociclismo #news #insella.it

News n. 1
Estate in moto, come gestire il caldo africano Estate in moto, come gestire il caldo africano

Con l'estate arriva il caldo, che va gestito come il freddo con attenzione all'idratazione e all'abbigliamento. Di seguito alcuni consigli su come divertirsi in moto senza rischiare una insolazione"

alf
Andare in moto (ma anche in scooter e in bicicletta, in realtà) è pura libertà, di movimento e di pensiero: basta accendere il proprio “bolide†per sentire la gioia scorrere nel corpo e le preoccupazioni lasciare la testa. E cosa c’è di più bello dell’andare in moto? Farlo col bel tempo, con l’asfalto e i pneumatici che “lavorano†in ogni piega e col sole che ti bacia anche se si è vestiti di tutto punto.
Tutto bello, ma come spesso accade c’è un però, il caldo. Adesso che siamo entrati nel vivo dell’estate le temperature si sono alzate, l’afa si fa sentire, soprattutto in pianura, e il calore sprigionato dal motore amplifica il tutto. Insomma, andare in moto in questo periodo è bello ma va fatto tenendo bene in mente alcuni consigli ricordandosi di metterli in pratica.
Leggendoli vi suoneranno noti, concetti triti e ritriti, quasi banali, ma siamo sicuri che “ripassarli†sia sempre una buona attività.

Bisogna bere

Innanzitutto, bere. Sembra un’ovvietà, bere è uno dei tre gesti di cui non si può fare a meno nella vita (gli altri due sono respirare e mangiare), ma quando le temperature si fanno alte per tante ore di seguito, bisogna ricordarsi di ingerire la giusta quantità di liquidi, soprattutto quando si fa attività e si suda, come andare in moto. L’acqua è fondamentale, perché le nostre cellule sono fatte d’acqua, noi siamo fatti per la maggior parte d’acqua. Senza acqua, ci sentiamo stanchi, l’umore “sballa†e fatichiamo a concentrarc. Capite, quindi, che restare idratati è molto importante, anche per la regolazione della temperatura corporea, che avviene tramite la sudorazione che va a rinfrescare il corpo. Un consiglio: è preferibile bere acqua a temperatura ambiente perché, per assurdo, se è fredda ci si rinfresca meno; se è calda, si suda di più e bisogna reidratarsi con maggiore frequenza.

I capi tecnici sono importanti

In estate, così come in inverno, l’abbigliamento può fare la differenza, soprattutto se tecnico, perché oltre ad offrire un livello di sicurezza aggiuntivo, sono pensati per affrontare una o più situazioni climatiche. Così, in questa stagione, meglio evitare la pelle e prediligere capi in tessuto, ancora meglio se traforato per una massima aerazione. Ricordate sempre di portare dietro un’antipioggia per possibili acquazzoni o da usare come antivento per gestire meglio gli sbalzi di temperatura quando si sale in quota. Se possibile, inoltre, lasciate la schiena libera, così che l’aria calda possa fuoriuscire liberamente: l’immancabile zaino dovrete quindi legargo sul serbatoio o sul sellino del passeggero.
Non solo la giacca e il pantalone, ma anche i guanti, le scarpe e l’indumento intimo dovrebbero essere tecnici e pensati per il caldo, quindi traspiranti, ad alto assorbimento di umidità e ad asciugatura veloce.

Niente nero

Altro “trucchetto†è quello di indossare un foulard, un collare in cotone, così da proteggere il collo dall’aria calda e da possibili scottature per via del sole.
E chiudiamo con un consiglio estetico ma lo stesso importante: sotto il sole evitate di indossare capi neri, soprattutto per quanto riguarda il casco: a differenza del bianco e di colori poco scuri, il nero “assorbe il calore†andando a “friggere†quello che contiene.

Vivere con la moto
di Riccardo Allegro
Estate
Acqua
Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 14:56:54 +0000
News n. 2
Tutor e Autovelox: tolleranze, multe e dove sono Tutor e Autovelox: tolleranze, multe e dove sono

Presenti su tutto il territorio nazionale, gli Autovelox servono a rilevare la velocità di un veicolo e, nel caso di superamento del limite, sanzionare con multa il trasgressore. Ne esistono di diversi tipi e modelli, fissi oppure mobili, ma non vanno mai confusi con il cosiddetto Tutor, il cui funzionamento è differente. Vediamo di fare chiarezza

malo

Cos’è e come funziona l’Autovelox

Come accennato, l’Autovelox è un dispositivo in grado di rilevare la velocità istantanea di un veicolo che percorre una determinata tratta. Il suo funzionamento si basa su due fotocellule laser: la prima si attiva al passaggio del veicolo e fa scattare un timer che si blocca non appena si attiva la seconda fotocellula. Questo lasso di tempo, compreso tra il passaggio dalla prima alla seconda fotocellula, è quello attraverso cui cui viene poi calcolata la velocità del veicolo. 

Funziona un po’ diversamente il Telelaser che effettua un calcolo istantaneo della distanza del mezzo controllato  in base al tempo necessario alla luce per andare e tornare indietro dal veicolo. Con misurazioni successive si calcola, istante per istante, la distanza del veicolo e di conseguenza, conoscendo l’intervallo di misurazione, è possibile calcolarne pure la velocità.

 

Autovelox fissi e Autovelox mobili

Possiamo distinguere tra due tipi di Autovelox, quelli fissi e quelli mobili. I primi, collocati all’interno di piccole colonnine (generalmente arancioni o azzurre) che si trovano sul lato della carreggiata, funzionano in automatico senza alcun intervento da parte delle forze dell’ordine. Gli autovelox mobili invece prevedono necessariamente la presenza di una pattuglia delle forze dell’ordine.

 

Differenze dal Tutor

L’Autovelox non deve essere confuso col il Tutor (o SICVE, acronimo di Sistema Informativo per il Controllo della Velocità). Infatti, mentre il primo rileva la velocità istantanea del veicolo, il secondo, è in grado di rilevare la velocità media di un veicolo lungo un tratto di strada ben più lungo, generalmente compreso tra i 10 e i 30 km. Questa differenza fa sì, per esempio, che col Tutor non si rischia di essere multati se si supera per un brevissimo momento, magari per un sorpasso, la velocità massima consentita. Al contrario, con l’Autovelox si verrà automaticamente multati qualora si dovesse superare il limite segnalato nel momento “sbagliatoâ€. 

 

Margine di tolleranza

L’Autovelox ha un “margine di tolleranza†al di sotto del quale la multa non viene erogata. Per legge c’è una soglia di 5 Km/h. Più nel dettaglio, il D.M. del 29 ottobre 1997 (articolo 1), specifica che “nell’impiego del presente apparecchio (cioè l’autovelox, ndr), per gli accertamenti della velocità, al valore rilevato della velocità deve essere applicata una riduzione pari al 5%, con un minimo di 5 km/h. Nella riduzione è compresa anche la tolleranza strumentaleâ€.
In pratica, con limite di 50km/h, la multa scatterà solo se la velocità rilevata dal dispositivo dovesse essere pari o superiore a 56 km/h, infatti in caso di rilevamento con decimale (per es. 55,5 km/h) il dato della velocità si arrotonda per difetto.

 

Segnaletica

Che si tratti di un Autovelox fisso oppure mobile (ma la stessa cosa vale anche per i Tutor), i dispositivi di rilevamento della velocità debbono necessariamente essere segnalati con apposita segnaletica che ne indichi anche la metodologia adottata. In caso contrario, il destinatario della multa può, entro 30 giorni dalla ricezione del verbale, contestare la sanzione dal Giudice di Pace. In prossimità di ogni postazione di rilevamento, dev’esserci un cartello che ne segnali la presenza. Fermo restando che la distanza tra il cartello e la postazione stessa può variare in base alla tipologia e alle caratteristiche della strada.

La Corte di Cassazione con sentenza rubricata al n.26959/2022 ha precisato che in fatto di postazione mobile la distanza tra cartello e postazione mobile deve essere adeguata con l'ulteriore precisazione che per adeguato si può fare riferimento all'art.79, 3' comma delle norme regolamentari del c.d.s. (250 metri autostrada e strade extraurbane principali - 150 metri , 150 metri per le strade extraurbane secondarie e urbane di scorrimento, 80 metri sulle altre sterade).      

La Corte ha poi aggiunto che per le postazioni fisse la distanza minima tra cartello di preavviso e postazione dovrebbe essere di almeno 1 chilometro e non superiore a 4 chilometri.

 Si può provare a contestare la multa nel caso in cui il cartello sia totalmente assente o posizionato ad una distanza assai diversa da quella fissata dalle norme regolamentari del c.d.s. o da quelle indicate dalla Corte di Cassazione.

 

Dove si trovano gli Autovelox?

Al di là dei cartelli fisici di segnalazione presenti sulla strada, gli Autovelox attivi sono segnalati anche sul sito della Polizia di Stato, al link “Autovelox e Tutor: dove sonoâ€, è possibile consultare l’elenco aggiornato di tutti i dispositivi in funzione sulla rete stradale divisi per Regione. 

 

Come “individuare†gli Autovelox

Il sito internet della Polizia di Stato consente di visionare l’elenco di tutti i dispositivi presenti e attivi sulla rete stradale. Durante la guida, è comunque possibile servirsi di app in grado di segnalare la presenza di un autovelox. Ne esistono numerose, alcune gratuite ed altre a pagamento. La più utilizzata è sicuramente Google Maps, ma anche Waze e TomTom GO Navigation (sono tutte disponibili sia per iOS che Android) funzionano molto bene. In pratica, durante la marcia, col navigatore attivato, si viene avvisati mediante un suono o un lampeggio (queste impostazioni possono essere settate dall’utente in base all’app o al dispositivo su cui è istallata) dell’eventuale presenza di sistemi di rilevamento. 

 

I limiti di di velocità

Chiarito il funzionamento degli Autovelox, ripassiamo qui sotto i limiti di velocità massima presenti sulle nostre strade, ricordandoci comunque di fare sempre riferimento ai cartelli presenti sulla carreggiata, considerando che un cantiere o un tratta particolarmente pericolosa potrebbe una variazione del limite.

 -Strade Urbane: 50 km/h
- Strade extraurbane di tipo secondarie e locali: 90 km/h 

- Strade extraurbane principali: 110 km/h (90 km/h per i neopatentati);
 -Autostarde: 130 km/h (110 km/h Per i neopatentati). 

 

Multe e sanzioni

Utile a questo punto ribadire cosa si rischia se si infrangono i limiti sopra ricordati. In base all’Articolo 142 del CdS, sono previste multe: 


- Da 42 a 173 euro per chi supera i limiti di non oltre 10 km/h;

- Da 173 a 649 euro con in più la decurtazione di tre punti patente per supera i limiti da 11 a non oltre 40 km/h;

- Da 543 a 2.170 euro con in più la sospensione della patente da uno a tre mesi più la decurtazione di sei punti patente per supera i limiti da 41 a non oltre 60 km/h;

- Da 845 a 3.383 euro con sospensione della patente da sei a dodici mesi e decurtazione di nove punti patente per supera i limiti di oltre 60 km/h.

Legge e burocrazia
di Riccardo Allegro
Autovelox
Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 14:41:02 +0000
News n. 3
MotoGP Germania 2026: gli orari TV del Sachsenring MotoGP Germania 2026: gli orari TV del Sachsenring

Undicesimo round al Sachsenring, l'ultimo prima delle vacanze. Ecco dove seguirlo in diretta

massimo.miliani

Cosa dovremo aspettarci

Chiusa la parentesi di Assen, dove Ai Ogura ha firmato il suo primo successo in MotoGP, il Motomondiale sbarca al Sachsenring per l'undicesimo appuntamento del 2026, l'ultimo prima della pausa estiva. Un tracciato particolare, con quelle curve a sinistra che storicamente esaltano Marc Marquez: uno dei pochi che qui ha sempre fatto la differenza. Da tenere d'occhio anche Marco Bezzecchi, atteso al rientro dopo la scivolata olandese, per fortuna senza conseguenze fisiche. Ecco gli orari TV di tutto il weekend. 
 

Gli orari in diretta

Venerdì 10 luglio 

Diretta Sky Sport MotoGP

9:00 – FP1 Moto3
9:50 – FP1 Moto2
10:45 – FP1 MotoGP
13:15 – Pre-qualifiche Moto3
14:05 – Pre-qualifiche Moto2
15:00 – Pre-qualifiche MotoGP

Sabato 11 luglio

Su Sky Sport MotoGP:

8:40 – FP2 Moto3
9:25 – FP2 Moto2
10:10 – FP2 MotoGP

In diretta su Sky e in chiaro su TV8:

10:50 – Qualifiche MotoGP
12:45 – Qualifiche Moto3
13:40 – Qualifiche Moto2
15:00 – Sprint MotoGP

Domenica 12 luglio

Su Sky Sport MotoGP:

9:40 – Warm-Up MotoGP

In diretta su Sky e in chiaro su TV8:

11:00 – Gara Moto3
12:15 – Gara Moto2
14:00 – Gara MotoGP

MotoGP
di Redazione online
Sachsenring
Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 12:44:59 +0000
News n. 4
Vyrus Alyen: la moto più folle è senza sterzo e ha 200 CV Vyrus Alyen: la moto più folle è senza sterzo e ha 200 CV

Motore Panigale 1299, sterzo comandato via cavi e telaio in magnesio: la Vyrus più estrema di sempre è pronta, a un prezzo da capogiro

massimo.miliani

Nove anni per un extraterrestre

Ci sono moto che nascono per riempire un segmento e moto che nascono per non assomigliare a niente. La Vyrus Alyen appartiene alla seconda categoria, e lo dichiara già dal nome: "Alyen" è la storpiatura di "alieno", e basta guardarla per capire che il battesimo è azzeccato. Dietro c'è la piccola realtà di Coriano fondata da Ascanio Rodorigo che su questo progetto ha lavorato per nove anni sfornando la bellezza di 57 prototipi diversi prima di arrivare alla versione definitiva. Il primo esemplare è già stato consegnato a un cliente di Dubai, e in totale ne verranno costruiti appena 20: tanti quanti i motori che Ducati ha fornito.
E qui sta uno dei paradossi affascinanti dell'Alyen: il cuore non è nuovissimo. Si tratta del bicilindrico Superquadro di 1.285 cm³ preso in prestito dalla 1299 Panigale, l'ultimo grande V-twin desmodromico da superbike di Borgo Panigale. La potenza dichiarata è di circa 205 CV a 10.500 giri, che su una moto dal peso in ordine di marcia di appena 171 kg (senza gli 11 litri di benzina) promettono numeri da far tremare i polsi.

Lo sterzo che lavora "in remoto"

Il vero pezzo forte, però, non è il motore ma l'avantreno. Vyrus ha costruito la sua fama sullo sterzo nel mozzo, che separa le forze di sterzata, frenata e sospensione, e sull'Alyen ha spinto il concetto ancora più in là con un sistema battezzato HWSS (Hydraulic Wired Steering System). In pratica, il manubrio non è collegato meccanicamente alla ruota anteriore da leve o tiranti: a comandare la sterzata sono due cavi in acciaio di derivazione aeronautica, tesi tra le estremità del manubrio e i lati della ruota. Il risultato, guardando la moto di profilo, è un vuoto surreale sotto il manubrio, con lo sterzo che di fatto funziona come un telecomando. Ed è anche pensato a prova di guasto: se un cavo cede, l'altro continua a garantire la sterzata.
Attorno a questo avantreno ruota tutto il resto. Il telaio a doppio omega e i forcelloni anteriore e posteriore sono in lega di magnesio, con trattamenti anti-corrosione contro raggi UV, acqua e sale (anche se è difficile immaginare qualcuno che porti una di queste sotto la neve). La carrozzeria autoportante è in carbonio, così come i cerchi, firmati dalla slovena Rotobox. Un oggetto costruito più come una scultura funzionante che come una moto qualsiasi.
Il prezzo? Ufficialmente non c'è, ma le stime parlano di ben oltre le sei cifre. D'altronde, quando fai 20 esemplari e ci metti nove anni, il listino diventa quasi un dettaglio.

Foto e immagini

Moto
di Redazione online
Vyrus
Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 08:25:24 +0000
News n. 5
MotoGP Starting Grid: Martin leader mondiale nel "giardino" di Marquez MotoGP Starting Grid: Martin leader mondiale nel "giardino" di Marquez

Lo spagnolo dell'Aprilia è il nuovo capoclassifica, ma anche lui sta perdendo terreno sul nove volte campione del mondo. Attenzione a Ogura: anche su una pista dove Marquez è imprendibile, può diventare un problema per tutti

guiss

Tutta la MotoGP è in viaggio per la Germania, dove al Sachsenring, in questo fine settimana, si correrà l'ultimo gran premio prima della pausa estiva. Dopo quasi vent'anni nel motomondiale, anche le pietre sanno che la pista tedesca è uno dei "bonus" di Marc Marquez, ma per Martin, Di Giannantonio, Bagnaia, Acosta e Bezzecchi l'obiettivo è fare più punti possibili e andare in vacanza limitando i danni e sfruttandi qualche buona occasione. Tutte le ultime dal paddock nel nostro MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

La settimana di break dopo Assen ha visto i ducatisti impegnati nel WDW a Misano, dove al Marco Simoncelli si è corsa anche la Race of Champions. L'ha vinta Nicolò Bulega, in un weekend in cui Bagnaia e Marquez erano impegnati soprattutto a non farsi male e a rispondere alle incombenze con gli sponsor. Per il pilota emiliano è stata la vetrina "definitiva" nel suo processo di approdo in MotoGP dove, a meno di clamorosi sviluppi, vestirà il giallo fluo della VR46 a partire dalla prossima stagione, con una opzione per un secondo anno.

Il dominatore della superbike sarà affiancato da diversi altri rookie, in un anno che spinge le case a rischiare per via del cambio regolamentare. Izan Guevara affiancherà Toprak Razgatlioglu in Yamaha Pramac, David Alonso prenderà il posto di Diogo Moreira in Honda LCR, Dani Holgado sarà in Gresini, al fianco di Joan Mir. Il resto è ancora da decidere, con le due selle di Tech3 ancora aperte a varie soluzioni.

Per quanto riguarda la pista, dopo la frattura alla vertebra T7, per Fermin Aldeguer niente gara al Sachsenring, non sarà sostituito.

Che numeri

Dopo 10 gare, il mondiale MotoGP ha un nuovo leader. Jorge Martin è riuscito a sorpassare in classifica per 7 punti Marco Bezzecchi, che nelle ultime 3 gare ne ha fatti appena 13. Non che Jorge sia andato avanti spedito: 37 i punti segnati, in 3 gran premi ha raccolto quanto Marc Marquez è riuscito a fare in un solo gran premio, in Ungheria.

Ora il nove volte campione del mondo ha solo 40 punti di distacco dallo spagnolo dell'Aprilia, 33 da Bezzecchi. In mezzo ci sono anche Fabio Di Giannantonio (-16 dalla vetta) e Ai Ogura. Il giapponese dell'Aprilia Trackhouse è a 25 punti e rappresenta la variabile più indecifrabile del campionato.

La sfida

Ma davvero Ogura può puntare al mondiale? Da qualche gara è sicuramente il pilota di Noale più veloce: ha trovato il giusto spunto in qualifica e non deve più mettere in cantiere incredibili rimonte in gara. Il giapponese non è mai andato a terra in questo campionato: sbaglia pochissimo e l'unica gara che non ha concluso è stata quella di Austin, dove è rimasto appiedato dalla sua RS-GP. Nei sorpassi è duro senza paura, la sua gestione delle gomme è ottima. Gli manca esperienza, ma tanto Martin quanto Bezzecchi dovranno tenerlo bene in considerazione da qui in avanti.

Hot spot

Il Sachsenring è un tracciato corto ma per niente anonimo: c'è uno scollinamento – alla Waterfall- che è una vera e propria picchiata, da oltre 200km/h. Ci si arriva dopo 7 curve a sinistra, con la gomma fredda sul lato opposto e in più il cambio di direzione è cieco. 

Non è una pista facile, ai piloti però piace. Peccato che Marquez, già dominatore negli anni pre-infortunio, l'abbia trasformata nel suo "rifugio" dopo le varie operazioni a spalla e omero destro. Si gira in senso anti-orario e le curve a sinistra danno respiro allo spagnolo. Spesso piove, ma anche in una situazione del genere il campione di Cervera non teme rivali.

MotoGP
di Guido Sassi
Motogp
Data articolo: Tue, 07 Jul 2026 07:47:54 +0000
News n. 6
Endurone usate: 5 "moto totali" da comprare oggi a buon prezzo Endurone usate: 5 "moto totali" da comprare oggi a buon prezzo

Linee snelle, sospensioni a lunga escursione e la cilindrata giusta: sono le endurone medio-grandi che passano senza problemi dal pavé all'asfalto fino al fuoristrada "vero". Modelli in giro ormai da una decina d'anni, oggi si trovano sul mercato dell'usato a prezzi interessanti. Ecco come si comportano e quanto costano

massimo.miliani

Cinque maxi a confronto

Le "endurone" di taglia medio-grande sono una delle categorie più intelligenti su cui puntare oggi nell'usato: moto realmente in grado di affrontare anche il fuoristrada "vero" (beh, più o meno...), ma senza gli ingombri, i costi e la cavalleria esuberante delle maxienduro 1200. Ne abbiamo radunate cinque tra le più rappresentative della loro generazione — BMW F 800 GS, Honda Africa Twin, KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 e Triumph Tiger 800 XCa — per vedere come se la cavano su strada, in fuoristrada e in città, e per capire quanto costano oggi sul mercato dell'usato.
Tutte hanno efficaci sospensioni a lunga escursione, dimensioni abbastanza contenute e sono perfettamente a loro agio su strada e nei viaggi. BMW, Honda e Triumph hanno la ruota davanti da 21", utile nei passaggi difficili di offroad, mentre Suzuki e KTM ce l'hanno da 19", ma con un paio di gomme tassellate tutte se la cavano benone su strade bianche e sterrati. Vediamo com'è andata e cosa si trova oggi cercando l'usato.

BMW F 800 GS

La F 800 GS è una valida alternativa alla "sorellona" R 1300 GS (all'epoca però era 1200 GS). Offerta a un prezzo più "abbordabile", è meno impegnativa da guidare per via di ingombri e cavalleria inferiori: anzi, proprio per queste caratteristiche (e per la ruota anteriore da 21" e gli pneumatici con camera d'aria) rappresenta la scelta giusta per chi intende affrontare il fuoristrada "vero".
Il motore è il collaudato bicilindrico frontemarcia di 798 cm³ con una potenza dichiarata di "soli" 85 CV, erogati però con brillantezza. Il telaio a traliccio sfrutta il motore come elemento portante, le sospensioni sono a lunga escursione: la forcella a steli rovesciati ha 230 mm di corsa, mentre il mono posteriore (regolabile nel precarico e in estensione) vanta una corsa di ben 215 mm. L'impianto frenante all'anteriore si avvale di un doppio disco da 300 mm con pinze flottanti a doppio pistoncino, mentre al posteriore troviamo un disco da 265 mm con pinza monopistoncino.
 

Quotazioni usato

Sul mercato dell'usato la F 800 GS del ciclo 2016-18 si trova oggi in una forbice indicativa di 5.000-8.000 euro, a seconda di chilometraggio, condizioni e accessori. Gli esemplari con percorrenze elevate (60.000 km e oltre) o più datati scendono anche sotto i 5.000 euro, mentre gli esemplari ben tenuti e accessoriati (valigie, manopole riscaldate, trasmissione rifatta) restano nella fascia alta. Prezzo di listino all'epoca del test: 11.900 euro.
I nostri rilevamenti
 

Velocità massima204,2 km/h
Accelerazione 0-100 km/h4,6 sec
Accelerazione 0-400 m12,9 sec
Accelerazione 0-1.000 m24,4 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)13,1 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)24,8 sec
Frenata da 100 km/h38,1 m
Consumo autostrada17,6 km/l
Consumo extraurbano15,5 km/l
Consumo a 90 km/h23,7 km/l
Consumo a 120 km/h19,8 km/l
Consumo al massimo10,9 km/l
Autonomia a 120 km/h316,1 km
Autonomia al massimo173,9 km
Potenza alla ruota76,6 CV (57,1 kW) a 8.300 giri/min
Coppia alla ruota74,5 Nm (7,6 kgm) a 5.700 giri/min



Honda Africa Twin


Nel carattere l'Africa Twin è simile alle prime versioni realizzate negli anni 80 sull'onda del successo della Parigi-Dakar: una moto a suo agio sia nei lunghi viaggi su asfalto, sia nel fuoristrada spinto. Il motore è un bicilindrico frontemarcia di 998 cm³, stretto e compatto, disponibile anche in versione DCT con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione.
La dotazione di serie comprende l'ABS (disinseribile, ma solo sulla ruota posteriore) e il controllo di trazione regolabile su tre livelli. La ciclistica è da vera fuoristrada, con telaio a semi-doppia culla in acciaio e sospensioni Showa pluriregolabili a lunga escursione (230 mm per la forcella e 220 al posteriore). Sempre in ottica "offroad" troviamo ruote a raggi da 21" all'anteriore e da 18" al posteriore con pneumatici dotati di camera d'aria.
 

Quotazioni usato

L'Africa Twin CRF1000L prima serie (2016-17) è una delle più ricercate del gruppo e ha tenuto bene il valore: la forbice indicativa è di 6.500-10.000 euro. I primi esemplari del 2016 con chilometraggi medi si attestano attorno ai 8.000-9.000 euro; le versioni DCT e quelle con pochi km o ben accessoriate salgono verso la fascia alta, mentre gli esemplari con percorrenze importanti partono da circa 6.500 euro. Prezzo di listino all'epoca del test: 13.200 euro (14.050 nella versione DCT).


I nostri rilevamenti
 

Velocità massima202,9 km/h
Accelerazione 0-100 km/h4,6 sec
Accelerazione 0-400 m12,9 sec
Accelerazione 0-1.000 m24,5 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)13,0 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)24,9 sec
Frenata da 100 km/h41,6 m
Consumo autostrada17,6 km/l
Consumo extraurbano20,0 km/l
Consumo a 90 km/h23,7 km/l
Consumo a 120 km/h18,2 km/l
Consumo al massimo9,6 km/l
Autonomia a 120 km/h337,5 km
Autonomia al massimo177,0 km
Potenza alla ruota87,2 CV (65 kW) a 7.412 giri/min
Coppia alla ruota95,1 Nm (9,7 kgm) a 5.688 giri/min



KTM 1050 Adventure

 

La 1050 Adventure è il "modello base" (si fa per dire...) nella gamma di endurone da viaggio della casa austriaca. Rispetto alle sorelle più costose ha un'elettronica meno raffinata (mancano per esempio le sospensioni a regolazione elettronica) e il bicilindrico a V di 75° da 1.050 cm³ ha una potenza di 95 CV (depotenziabili per patenti A2) contro i 150 CV della 1190 Adventure.
Sembra una versione "minore", ma non va sottovalutata: vanta un pacchetto elettronico di serie di tutto rispetto, con controllo di trazione disinseribile, tre mappature del motore di serie (Street, Sport e Rain) più una Offroad opzionale e ABS a due canali, disinseribile per la guida in fuoristrada. Le sospensioni sono WP di tipo tradizionale: la forcella senza regolazioni ha steli da 43 mm e 185 mm di escursione, mentre il mono (190 mm di escursione) è regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione. Le sovrastrutture utilizzano plastiche "rudi" come quelle delle enduro EXC, per sottolineare l'aria fuoristradistica di questa bicilindrica.
 

Quotazioni usato

La 1050 Adventure (2015-16) è quella con le quotazioni più contenute del gruppo: la forbice indicativa va da 5.200 a 7.800 euro. La maggior parte degli annunci si concentra tra i 5.800 e i 6.700 euro per esemplari con 40.000-50.000 km, mentre i più curati e con percorrenze basse toccano la fascia alta. Da valutare bene lo stato di manutenzione, tipico delle KTM di questa generazione. 


I nostri rilevamenti

Velocità massima208,6 km/h
Accelerazione 0-100 km/h4,4 sec
Accelerazione 0-400 m12,4 sec
Accelerazione 0-1.000 m23,5 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)11,8 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)23,0 sec
Frenata da 100 km/h38,6 m
Consumo autostrada17,9 km/l
Consumo extraurbano18,7 km/l
Consumo a 90 km/h22,8 km/l
Consumo a 120 km/h19,2 km/l
Consumo al massimo12,3 km/l
Autonomia a 120 km/h442,3 km
Autonomia al massimo283,3 km
Potenza alla ruota93,2 CV (69,5 kW) a 6.744 giri/min
Coppia alla ruota101,3 Nm (10,3 kgm) a 6.450 giri/min



Suzuki V-Strom 1000

 

 Tra tutte le moto a confronto, la V-Strom 1000 è quella con la "vocazione stradale" più forte, anche se con un paio di gomme tassellate va benissimo per affrontare strade bianche e sterrati. Esattamente come l'Africa Twin (prestazioni e prezzo sono analoghi) si pone a metà strada tra le maxienduro 1.200 e le crossover "intermedie" come la BMW F 800 GS e la Triumph Tiger 800 XC.
Il motore è un bicilindrico da 100 CV molto piacevole e facile da usare, nonostante le prestazioni brillanti. A livello di elettronica troviamo il controllo di trazione disinseribile su due livelli e l'ABS sviluppato assieme a Bosch. La ciclistica sfoggia un bel telaio in alluminio di tipo perimetrale (al quale si devono le eccellenti prestazioni su strada) e sospensioni da 160 mm di escursione, completamente regolabili manualmente.
 

Quotazioni usato

La V-Strom 1000 (2014-17) offre uno dei migliori rapporti qualità-prezzo del confronto: la forbice indicativa è di 5.500-8.500 euro. Bicilindrico robusto e affidabilità nota giocano a suo favore, ed è una moto che si rivende senza problemi. Attenzione all'usura delle plastiche, tallone d'Achille tipico del modello. Gli esemplari post-2017 con la linea rivista e la dotazione elettronica più ricca (ABS cornering, frenata combinata) restano sopra la media. 


I nostri rilevamenti

 

Velocità massima214,5 km/h
Accelerazione 0-100 km/h4,0 sec
Accelerazione 0-400 m12,5 sec
Accelerazione 0-1.000 m23,8 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)12,7 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)24,3 sec
Frenata da 100 km/h38,7 m
Consumo autostrada16,4 km/l
Consumo extraurbano22,1 km/l
Consumo a 90 km/h23,2 km/l
Consumo a 120 km/h18,0 km/l
Consumo al massimo11,0 km/l
Autonomia a 120 km/h368,6 km
Autonomia al massimo224,7 km
Potenza alla ruota88,5 CV (66 kW) a 8.500 giri/min
Coppia alla ruota92,9 Nm (9,4 kgm) a 4.000 giri/min



Triumph Tiger 800 XCa


La Tiger 800 è disponibile in due versioni, ognuna a sua volta in allestimento più o meno "lussuoso". La XR/XRa è quella più stradale, con ruota davanti da 19". La XC/XCa è più "avventurosa" grazie al cerchio anteriore da 21", agli pneumatici con camera d'aria e alle sospensioni a lunga escursione: davanti c'è una forcella White Power a steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione ed estensione, con escursione di 220 mm; dietro un mono regolabile nel precarico e nel ritorno con escursione di 215 mm.
Il motore è l'ottimo tre cilindri di 799 cm³ da 95 CV con raffreddamento a liquido. Tanta l'elettronica di serie: ABS, controllo di trazione, cruise control, quattro mappature del motore (rain, road, sport e offroad) e tre riding mode (road, offroad e uno programmabile dal pilota) che "accordano" tra loro le risposte dei differenti sistemi elettronici. La XCa è la "top di gamma" con elettronica completa e tanti accessori, tra cui piastra paramotore, manopole e faretti fendinebbia.
 

Quotazioni usato

La Tiger 800 XCa è la più costosa del gruppo anche nell'usato, complice la ricca dotazione di serie: la forbice indicativa è di 7.000-10.000 euro. Gli esemplari ben tenuti e full optional (fari LED, selle e manopole riscaldabili, valigie) raggiungono e superano i 9.000 euro; le versioni con più km scendono verso i 7.000. Il tre cilindri è uno dei punti di forza del modello, ma occhio ai tagliandi, che sull'inglese vanno rispettati con puntualità. 


I nostri rilevamenti
 

Velocità massima200,5 km/h
Accelerazione 0-100 km/h4,0 sec
Accelerazione 0-400 m12,4 sec
Accelerazione 0-1.000 m24,0 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)13,1 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)25,1 sec
Frenata da 100 km/h39,4 m
Consumo autostrada18,1 km/l
Consumo extraurbano25,2 km/l
Consumo a 90 km/h27,6 km/l
Consumo a 120 km/h19,9 km/l
Consumo al massimo11,5 km/l
Autonomia a 120 km/h368,4 km
Autonomia al massimo212,4 km
Potenza alla ruota86,5 CV (64,5 kW) a 7.600 giri/min
Coppia alla ruota73,3 Nm (7,4 kgm) a 7.600 giri/min

 

Come vanno

Su strada e autostrada
Avete in mente le vecchie endurone anni 80-90, goffe e impacciate su strada? Dimenticatele: tutte le moto di questa prova, anche quelle con una certa "vocazione fuoristradistica", sono estremamente efficaci andando forte su strada. Prendete la Triumph Tiger XCa: ha la ruota anteriore da 21" e sospensioni a lunga escursione (che "rallentano" un po' nei rapidi cambi di direzione), ma su strada va fortissimo e nei tratti misto-veloci sfoggia una stabilità e una precisione di guida quasi da naked. Sul gradino più alto c'è però la Suzuki V-Strom 1000, perché è l'unica del gruppo a vantare un bel telaio perimetrale di alluminio che permette eccellenti prestazioni di guida su strada.
Nei percorsi con tante curve seguono più distaccate la KTM 1050 Adventure e l'Africa Twin, mentre la F 800 GS sconta la sua forte vocazione fuoristradistica, soprattutto con le gomme tassellate che sfoggiava nel test: con gomme normali e una guida rotonda, però, regala soddisfazioni anche lei nei percorsi più tortuosi.
Sul comfort di marcia in autostrada le prestazioni praticamente si equivalgono, come pure le posizioni di guida comode, perfette per macinare chilometri in tutta tranquillità. Qualche distinzione va fatta solo sui cupolini, più o meno efficaci e funzionali. Sulla 1050 Adventure, sulla V-Strom 1000 e sulla Tiger XCa, per esempio, si possono regolare manualmente in altezza e senza attrezzi. Sulle altre due, invece, non è prevista la regolazione: nel caso dell'Africa Twin poco importa, visto che quello di serie ripara come si deve; decisamente meno protettivo invece quello della F 800 GS.
Nulla da dire neppure sulla stabilità in rettilineo e sui curvoni veloci affrontati a pieno carico, nonostante le sospensioni a lunga escursione: KTM e Suzuki, però, grazie alle ruote da 19" e alle sospensioni meno rialzate rispetto alle concorrenti, in questi frangenti si rivelano più stabili e precise. La BMW ancora una volta sconta la sua vocazione più fuoristradistica, con l'avantreno che alle alte velocità si alleggerisce un po', mai però in modo preoccupante. Non male i consumi, che si attestano mediamente attorno ai 17 km/l, con la Triumph Tiger XCa a registrare il dato migliore (18 km/l) e la Suzuki V-Strom 1000 il dato "peggiore" (16,4 km/l).

In fuoristrada
Con queste endurone in offroad ci si va davvero. E la BMW F 800 GS si prende la sua rivincita: è la più leggera e snella delle cinque e nei tratti "duri" si vede, sembra quasi di guidare una monocilindrica... molto più potente. L'erogazione lineare del motore rende la guida poco impegnativa, mentre le sospensioni digeriscono tutto. La segue a ruota l'Africa Twin 1000, che se la cava alla grande sia nei tratti facili sia in quelli più impegnativi: i fianchi stretti aiutano nella guida in piedi, le gambe hanno spazio a sufficienza per controllare bene la moto e il motore dall'erogazione regolare permette di dosare perfettamente il gas nei passaggi "difficili".
La KTM 1050 Adventure è sempre a suo agio, sia su sterrati sia su percorsi più impegnativi, ma bisogna avere esperienza per "dominarla" visto che la mole comincia a farsi sentire. Su una moto di questo tipo, però, ci vorrebbero delle ruote a raggi, più adatte all'immagine della KTM, e soprattutto sospensioni dall'escursione più lunga, visto che in un paio di situazioni abbiamo accusato la scarsa "luce da terra" del motore.
Ancor meno "avventurose" la V-Strom 1000 e la Tiger XCa. La Suzuki è quella con l'impostazione più stradale del gruppo, sia come ciclistica sia come posizione di guida, anche se con un paio di ruote "giuste" può affrontare senza problemi strade bianche e sterrati non troppo impegnativi. La Triumph deve fare i conti con un peso non proprio contenuto (anche a causa della ricca dotazione di serie) e col baricentro più alto rispetto alle concorrenti, che impongono più cautela nella guida. Inoltre la posizione di guida è marcatamente stradale, problema facilmente aggirabile montando dei riser più alti per il manubrio (disponibili tra gli accessori ufficiali).
In tutte le moto l'elettronica di bordo aiuta ad affrontare le situazioni più difficili. I sistemi di controllo di trazione, anche se non disinseriti dal pilota, permettono al posteriore di derapare mantenendo margini di sicurezza. Stessa cosa per l'ABS che, pur restando attivo sulla ruota anteriore, lascia "bloccare" il posteriore per agevolare gli inserimenti in curva tipici della guida in fuoristrada. Ricordate però che queste moto non sono dei "fuscelli" e che nei tratti impegnativi richiedono una buona esperienza per gestirle sempre con sicurezza, nonostante gli "aiutini" elettronici.
 
In città
Qui il giudizio è praticamente unanime per tutte: le dimensioni contenute (rispetto alle maxienduro 1200), il peso ridotto e l'agilità notevole permettono di muoversi bene nel traffico e nelle manovre da fermo. I più bassi di statura dovranno fare i conti con le sedute alte da terra. La Triumph, in questo senso, è quella più adatta ai meno alti, con la sella a 84 cm da terra. Suzuki, KTM e Honda sono a quota 85 cm, mentre la F 800 GS vanta la seduta più elevata, a ben 88 cm da terra. In tutti i casi i fianchi stretti aiutano ad appoggiare più o meno facilmente i piedi.
Sul pavé, sulle rotaie del tram e sulle buche (sempre presenti nelle nostre città) si apprezzano le sospensioni a lunga escursione che digeriscono di tutto. Come pure si apprezzano i raffinati impianti frenanti con ABS (di serie su tutte e cinque), che permettono di guidare senza pensieri anche col fondo bagnato, insieme ai sistemi di controllo di trazione, più o meno invasivi ma estremamente efficaci quando c'è da tenere il posteriore allineato con l'anteriore.

Conclusioni

Le cinque endurone di questo confronto, oggi tutte reperibili sul mercato dell'usato, restano moto validissime e permettono di fare ottimi affari. Se vi piacciono le endurone "vere", la F 800 GS è quella più a suo agio in offroad, seguita a ruota (in ordine di efficacia) da Honda e KTM, che però vantano un comfort di guida superiore su strada. Viceversa, Suzuki e Triumph sono quelle che vanno più forte su strada, a discapito di un pizzico di grinta in meno quando c'è da "sporcarsi" in offroad.
Sul fronte quotazioni, la KTM 1050 Adventure e la BMW F 800 GS sono oggi le più economiche, mentre l'Africa Twin e la Tiger 800 XCa tengono meglio il valore (la Honda soprattutto per la fama, l'inglese per la dotazione ricca). La V-Strom 1000 si conferma il classico "buon affare": affidabile, facile da rivendere e con prezzi onesti. A voi la scelta: in tutti i casi, con queste moto farete sempre un ottimo affare.

Foto e immagini

News
di Massimo Miliani
Assoluti enduro
Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 13:55:38 +0000
News n. 7
Benda brevetta il cambio con doppia frizione… agli antipodi Benda brevetta il cambio con doppia frizione… agli antipodi

La Casa cinese ha presentato domanda di brevetto per un cambio a doppia frizione a innesto continuo applicato alla LFS 700

malo

Le trasmissioni automatiche stanno riscuotendo sempre maggiore successo: in questo senso si può ben dire che il cambio a doppia frizione DCT Honda sia stato una rivoluzione contagiosa perché diversi costruttori si sono allineati. Tra di essi Benda che già l’anno scorso aveva presentato un prototipo a doppia frizione montato sul nuovo motore sei cilindri di 1700 cm³ svelato in quella stessa occasione.

Un cambio per la 4 cilindri

Ora la Casa cinese ha presentato domanda di brevetto per un cambio a doppia frizione a innesto continuo applicato alla streetfighter quattro cilindri LFS 700. Il principio di funzionamento è lo stesso di numerose auto e dei DCT Honda: l’albero di ingresso del cambio è diviso in due parti, una delle quali reca le marce pari e l’altra quelle dispari. Ciascuna delle due metà ha la propria frizione che la collega all’albero motore, nel passaggio da un rapporto all’altro una frizione si disinnesta e l’altra si innesta progressivamente, operazione controllata elettronicamente che permette di cambiare marcia senza mai “staccare†il motore, garantendo così una trazione costante. Quello che c’è di diverso nel sistema Benda è il posizionamento delle frizioni alle estremità opposte dell’albero di ingresso diviso, collegate a entrambe le estremità dell’albero motore anziché essere montate concentricamente su un lato del cambio.

Si arriverà alla produzione?

Secondo quanto dichiarato, nel precedente prototipo montato sul sei cilindri in linea le frizioni hanno un innovativo design elettromagnetico, ma il sistema del brevetto è più semplice e impiega gli stessi attuatori elettromeccanici già usati sui modelli Benda con frizione elettronica, pressoché identici a quelli usati dalla Honda sulle moto con frizione elettronica, più semplici ed economici rispetto al dispositivo idraulico utilizzato sui modelli DCT.

Ora bisogna aspettare di vedere se dal brevetto si passerà anche alla produzione; così fosse, il sistema potrebbe venire impiegato anche su altre moto equipaggiate del quattro cilindri cinese di 680 cm³, come la muscle-cruiser LFC 700 e magari la sportiva LFR700 presentata come concept bike nel nell’ormai lontano 2023. 

Foto e immagini

Mihawk
Mar, 07/07/2026 - 16:39
Un plauso ai cinesi che sanno guardare il mercato. Felice di aver firmato su Change.org una petizione per l'opzione cambio automatico Guzzi.
Spy
di Dario Ballardini
Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 13:12:44 +0000
News n. 8
Kymco AK 575 Premium: il maxi scooter che vola. Ecco tutti i dati Kymco AK 575 Premium: il maxi scooter che vola. Ecco tutti i dati

Con la cilindrata portata a 574 cm³, l'AK 575 punta al vertice del segmento maxi scooter. Ma quanto fa davvero su strada? Ecco tutti i dati rilevati (veramente!)

massimo.miliani

Il Kymco AK 575 Premium monta un bicilindrico parallelo da 574,2 cm³ con una dotazione elettronica da primo della classe: ABS cornering Bosch, controllo di trazione, ride-by-wire con Power Mode, Cruise Control, parabrezza regolabile elettricamente e connettività Bluetooth. La ciclistica è costruita intorno a un telaio in alluminio con pinze Brembo all'impianto frenante. Sul banco del nostro Centro Prove i dati dicono quanto tutto questo vale in termini di prestazioni concrete. Leggaimoli assieme. 

Potenza e coppia

  • Potenza massima in modalità Sport: 42,27 CV a 7.011 giri/min
  • Potenza massima in modalità Normal: 34,80 CV a 5.597 giri/min
  • Coppia massima in modalità Sport: 4,87 kgm a 5.920 giri/min
  • Coppia massima in modalità Normal: 4,53 kgm a 5.480 giri/min

La differenza tra le due modalità di guida è netta e misurabile: in Sport il motore eroga oltre sette cavalli in più rispetto alla Normal, con una coppia più generosa già a partire dai 5.900 giri. È una scelta che incide concretamente sul carattere della guida — non è solo una questione di mappatura del gas, ma di risposta effettiva alla ruota. In entrambi i casi il bicilindrico da 574 cm³ si distingue per un'erogazione pulita e progressiva, senza strappi. Il picco di coppia che arriva già a 5.480-5.920 giri garantisce una risposta pronta alle accelerazioni parziali, quella che in uno scooter di questa taglia si usa praticamente sempre, tra un semaforo e l'altro o nei sorpassi in extraurbano.

Velocità massima e accelerazione

  • Velocità massima: 167 km/h
  • Accelerazione 0-100 km/h: 6,04 s (Sport) / 7,00 s (Normal)
  • Accelerazione 0-400 m: 14,56 s (Sport) / 15,44 s (Normal)

Con 167 km/h di velocità massima l'AK 575 si colloca stabilmente in testa al segmento maxi scooter. Non è un dato di cui si ha bisogno tutti i giorni, ma dice molto sulla riserva di potenza disponibile per i lunghi trasferimenti autostradali, dove la guida rilassata resta ampiamente al di sotto del limite della moto. In Sport lo 0-100 si chiude in 6,04 secondi, un valore decisamente brillante per uno scooter da 231 kg: il merito è dell'erogazione pronta e di un variatore che gestisce bene la progressione. In Normal i tempi allungano ma rimangono nella norma per la categoria. Sul quarto di miglio, il divario tra le due modalità è di quasi un secondo — abbastanza da sentire la differenza in uscita da una rotatoria.

Consumi

  • Autostrada: 18,52 km/l
  • Extraurbano: 26,34 km/l
  • 90 km/h: 25,23 km/l
  • 120 km/h: 21,23 km/l
  • Al massimo: 12,95 km/l
  • Autonomia a 120 km/h: 297,22 km
  • Autonomia al massimo: 181,30 km

A 90 km/h si ottengono 25,23 km/l, un dato accettabile per la categoria, mentre in autostrada si scende sotto i 19 km/l. Con il serbatoio da 14 litri (più 3 di riserva), l'autonomia a 120 km/h sfiora i 300 km — sufficiente per un'intera giornata di trasferimento senza stress da rifornimento. Spingendo al massimo il consumo sale a 12,95 km/l, un valore coerente con la potenza richiesta.

Peso e prezzo

Peso in ordine di marcia: 231 kg
Prezzo: 11.990

Sul banco la bilancia segna 231 kg, quasi dieci chili in meno rispetto ai 240 kg dichiarati dal costruttore — una discrepanza degna di nota. La distribuzione tra i due assi è quasi perfettamente bilanciata: 113,5 kg sull'anteriore e 117,5 al posteriore, un dato che spiega la stabilità in frenata e la facilità di cambiamento di direzione nonostante la mole. Si tratta pur sempre di uno scooter impegnativo da manovrare in spazi stretti, ma la ripartizione ottimale dei pesi aiuta. Il prezzo non è stato comunicato al momento del test.

Foto e immagini

Bikerspetosino
Lun, 06/07/2026 - 16:56
Io possiedo HONDA FORZA 750 DCT 2025. Accellera da 0- 100 km/h in 5 secondi. In extraurbano a 90 km/h da i 32 km/litro. Con 11 litri di Benzina faccio 330/340 km. É un 750 cc, con cambio doppia frizione e trasmissione a catena ! Honda lo surclassa sotto tutti i punti di vista. Ps: Honda ti da 6 anni di Garanzia
singletv
Mar, 07/07/2026 - 10:58
Con 167 km/H in testa al segmento Maxiscooter. ??? Non credo proprio, c' e' la Honda X-ADV 750 e anche la Forza 750, ma sopra tutte l' Aprilia con il motore Bicilindrico della MANA 850 cc. che in Autostrada supera brillantemente i 180 km/H perche' io avevo lo Scooter Gilera 800 che aveva lo stesso motore e ho viaggiato e provato la Velocita' in Autostrada !!!!!!!!!
News
di Massimo Miliani
Kymco
Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 11:48:24 +0000
News n. 9
Ducati Desmo450 SM, la motard solo per la pista Ducati Desmo450 SM, la motard solo per la pista

Svelata in anteprima mondiale al WDW 2026, la Desmo450 SM nasce sulla base della cross 450 MX. Ecco quello che sappiamo

RiccardoVilla

Il World Ducati Week 2026 ha colorato l'Autodromo di Misano di rosso, con ben 118.036 presenze nei tre giorni dell'evento. Un evento ricchissimo di spunti che ha visto anche la presentazione della prima motard da gara della casa bolognese, la nuova Desmo450 SM.

Si parte dal cross

Si tratta di una supermotard sviluppata sulla base tecnica della 450 MX, il modello da cross, con telaio perimetrale in alluminio e motore monocilindrico quattro tempi di 449,6 cm³, con distribuzione desmodromica, quattro valvole e raffreddamento a liquido. La potenza massima dichiarata sulla versione da cross è di 63,5 CV a 9.400 giri/min, ma al momento tutti i dati relativi alla motard non sono stati rivelati. Ãˆ plausibile che possa avere una potenza leggermente superiore, anche perché Ducati ha dichiarato che il propulsore adotta alcune componenti interne dedicate rispetto alla versione da cross. 

Solo per la pista

Dedicata è anche la ciclistica, con sospensioni che dovrebbero restare Marzocchi ma avranno un'escursione ridotta, mentre l'impianto frenante Brembo adotta dischi maggiorati. Come accaduto con la DesertX alla scorsa EICMA, Ducati ci ha dato solo un piccolissimo assaggio di questo nuovo modello, specificando però che si tratterà di una moto racing, dedicata esclusivamente alla pista, dato che uscirà dalla linea di produzione con gomme slick e senza gruppi ottici, portatarga e specchi retrovisori.

Per ulteriori informazioni non ci resta quindi che attendere settembre, mese in cui Ducati renderà note tutte le caratteristiche tecniche e, probabilmente, anche il prezzo di questo nuovo modello.

Foto e immagini

Moto
di Riccardo Villa
Ducati
Desmo450 SM
Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 11:23:16 +0000
News n. 10
Yoshimura GSX-R750 Complete Machine: restomod on demand Yoshimura GSX-R750 Complete Machine: restomod on demand

Il primo esemplare è andato all'asta durante il Yoshimura Meeting al Nasu Motorsports Land (2025), ma il brand giapponese pensa già a una produzione limitata, solo su commissione. Ecco storia, scheda tecnica (e prezzo!) di questa incredibile heritage special...

Riccardo Casarini

604: è il numero di gara che nel biennio 1986-1987 campeggiava sulla Suzuki GSX-R750 ufficiale Yoshimura al via della 200 miglia di Daytona, pilotata da Satoshi Tsujimoto. Non un numero qualunque, per due ragioni. La prima semplicemente burocratica: la "serie 600" era quella assegnata d'ufficio ai piloti "ospiti", che non possedevano una licenza AMA permanente. La seconda è invece storica: il 604 rappresenta la parabola del riscatto che ha visto protagonista la compagine giapponese impegnata oltreoceano. Se nel 1986 l'occasione del podio sfumò a causa di una noia meccanica, l'anno successivo Tsujimoto poté rifarsi con un 2° posto ottenuto alle spalle di Wayne Rainey (Honda) che - a quel tempo - ha rappresentato il miglior piazzamento di sempre per un pilota giapponese alla Daytona 200. 

Una moto, un'epoca, un simbolo...

Tsujimoto in azione 200 miglia di Daytona (1986) con livrea rosso-nera, proprio quella ripresa dalla nuova special di Yoshimura

Nell'edizione 1987 la livrea della moto di Tsujimoto è invece bianco-azzurra. Anche il numero di gara cambiò nel corso di quella stessa stagione, passando così al 114 a partire dalla gara di Road Atlanta

Quarant'anni dopo, quel numero torna a vivere su un progetto che mescola nostalgia e tecnica moderna in modo tutt'altro che banale.

Il progetto: Heritage Parts e il ritorno della oil-cooled

Tutto nasce nel 2024, anno in cui Yoshimura festeggia il proprio 70° anniversario di fondazione. L'azienda giapponese — famosa nel mondo per i suoi sistemi di scarico e per decenni di vittorie in pista — lancia il progetto Yoshimura Heritage Parts, un'iniziativa strutturata su tre pilastri:

  • Sviluppo di nuovi componenti Yoshimura per la GSX-R raffreddata aria/olio
  • Riproduzione di ricambi originali ormai fuori produzione
  • Realizzazione di moto uniche chiavi in mano

Il problema che il progetto vuole risolvere è concreto: le GSX-R oil-cooled del periodo 1985-1991 circolano ancora in buon numero, ma i pezzi di ricambio originali sono sempre più introvabili. Yoshimura decide così di intervenire e lo fa con il piglio di chi quella moto la conosce bene, avendoci vinto in tutto il mondo.

Dal concept al prodotto finito: la storia del #604

Il primo passo pubblico è il Tokyo Motorcycle Show 2024, dove Yoshimura espone la cosiddetta "0å·è»Š" (vettura zero) — un prototipo denominato GSX-R750 Racer Replica "604", costruito esplicitamente come omaggio alla moto di Daytona '86 e come banco di prova per capire cosa funziona e cosa migliorare. Accanto, in esposizione, campeggia l'originale da gara del 1986: il confronto è immediato e l'effetto da "bocca aperta"...

La GSX-R750 #604 Complete Machine in versione stradale

Un anno dopo, al Tokyo Motorcycle Show 2025, Yoshimura presenta la versione definitiva: la GSX-R750 #604 Complete Machine — l'1å·è»Š, il numero 1 di serie. Non più un concept, non più un prototipo: una moto finita, vendibile e guidabile su strada. Proprio questo primo esemplare viene quindi consegnato al suo fortunato proprietario nel gennaio 2026, con tanto di cerimonia.

Scheda tecnica

La base di partenza è sempre una GSX-R750 oil-cooled in buone condizioni, selezionata e preparata dai meccanici Yoshimura. Da lì, il lavoro di costruzione punta a creare quello che il brand definisce una "road-going racer": una moto da strada con un'anima corsaiola, non una semplice replica da museo. 

Per il download della scheda tecnica in PDF, clicca qui.

Telaio e ciclistica:

  • Rinforzi specifici al telaio nella zona attorno al cannotto di sterzo (traversino superiore e inferiore) e rinforzo posteriore dietro il motore (Yoshimura Special Frame Reinforcement)
  • Forcella anteriore Öhlins da Ø43 mm (contro i 41 mm originali) con Yoshimura Front Fork Clamp ASSY — include manubrio, attacchi e assale
  • Ammortizzatore posteriore Öhlins SPL su misura Yoshimura
  • Rinforzo al forcellone originale con stabilizzatore inferiore (Yoshimura Special Swingarm Reinforcement)
  • Cerchi MAGTAN JB1 in magnesio forgiato, misure 3.00-18 / 4.50-18
  • Pneumatici Bridgestone BT-016 (110/80ZR18 ant. – 150/70ZR18 post.)
  • Perno perno ruota e assale posteriore in acciaio al cromo-molibdeno m-tech

Motore e alimentazione:

  • Motore oil-cooled GSX-R750 originale, scelto tra le unità in migliori condizioni
  • Carburatori TMR-MJN Ø32 mm con filtro aria aggiunto (novità rispetto al prototipo)
  • Scarico Duplex Cyclone in titanio piegato a mano per GSX-R750 1985–1987
  • Sviluppo in corso di camme ST-1, tendicatena, guide catena e fasce elastiche compatibili
  • Kit olio catch tank (previsto in vendita)
  • Pedane Yoshimura con schema a cambio rovesciato

Freni:

  • Anteriore: pinze Brembo P4 30/34 + disco Yoshimura/Sunstar
  • Posteriore: pinza TOKICO 2P originale (verniciata in nero anziché oro)
  • Pompe freno anteriori e posteriori Brembo RCS

Carenatura e dettagli:

  • Carenatura Suzuki originale con verniciatura speciale "604" curata da Wood-Eye
  • Tutti i loghi sponsor riprodotti a pennello (nessuna decalcomania)
  • Cupolino Yoshimura Wind Armor con scritta SUZUKI come da moto originale
  • Frecce ultra-compatte US Yoshimura Indicator Kit (anteriori e posteriori, le posteriori integrano anche il fanale)
  • Specchietti in carbonio Magical Racing Racer Replica Mirror Type 1, in fibra di carbonio intrecciata
  • Kit Fenderless con targa "604" in acciaio inox inciso a pattern a Y (iniziale Yoshimura)
  • Strumentazione: tachimetro originale / Motogadget Chronoclassic multifunzione digitale / Yoshimura PRO-GRESS1 temperatura e voltmetro
  • Targa seriale incisa sul lato anteriore sinistro del telaio, con numero di serie "001"

Quanto vale una leggenda?

Il primo esemplare è stato messo all'asta in formato online (ve ne abbiamo già parlato qui) con apertura delle offerte il 20 settembre 2025 e chiusura l'18 ottobre 2025 durante il Yoshimura Meeting al Nasu Motorsports Land. Partenza a 6.040.000 yen (circa 664.000 yen tasse incluse): al termine di 189 offerte, il martello è stato battuto a 12.414.000 yen — circa 76.000 euro al cambio attuale. Non male per una moto che ha il suo centro nevralgico in un motore anni '80!

La produzione futura di ulteriori esemplari sarà valutata caso per caso, in base alla disponibilità di veicoli base di qualità adeguata e alla domanda del mercato. I componenti sviluppati per questo progetto — come lo scarico in titanio, il kit forcella, il fenderless kit — verranno messi in vendita progressivamente tramite il portale YHP, consentendo a chi possiede già una oil-cooled di avvicinarsi allo spirito del #604 anche senza acquistare la moto completa.

Foto e immagini

Fuoriserie
di Riccardo Casarini
Suzuki gsx-r
Yoshimura
Data articolo: Mon, 06 Jul 2026 10:18:19 +0000


Tutte le notizie di tutti gli sport escluso il calcio

News generaliste che accomunano sport diversi