La cruiser di Springfield si aggiorna omaggiando la Chief degli anni 40, ma "aggiungendo" alla ricetta un bel po' di tecnologia in più

Quando il vintage incontra l'elettronica

Indian ha presentato la Chief Vintage 2026, che omaggia nella linea la Chief degli anni 40. Il nuovo modello, però, introduce alcune migliorie tecniche pensate per rendere la guida più comoda e moderna. L'aspetto estetico resta fedele allo stile che ha reso popolare questa moto: linee morbide, cromature abbondanti, parabrezza alto e borse laterali in pelle che richiamano l'epoca d'oro delle cruiser americane. Ma sotto la superficie qualcosa è cambiato.
La novità principale è l'arrivo della frizione antisaltellamento, che riduce le vibrazioni trasmesse alla leva in caso di scalate brusche, e del quickshifter bidirezionale, che permette di cambiare marcia senza usare la frizione sia in salita che in scalata. Due aggiunte che sulla carta dovrebbero rendere la Chief Vintage più piacevole da guidare, soprattutto nei viaggi lunghi o nel traffico cittadino. Il motore resta il bicilindrico a V Thunderstroke 116 da 1.890 cm³, che eroga 83 CV e 169 Nm di coppia: non male per una cruiser che punta più sul carattere che sulle prestazioni pure.

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Meglio la nuova (a sinistra) o la vecchia Chief (a destra)?

Stile e sostanza

Dal punto di vista estetico, Indian ha mantenuto tutto ciò che funzionava già: il serbatoio capiente da 20,8 litri, le borse rigide con capacità di 42 litri totali, il parabrezza quick-release che si può rimuovere in pochi secondi, e quella posizione di guida rilassata con i piedi in avanti che caratterizza le cruiser americane. La strumentazione è digitale ma con grafica che ricorda i quadri analogici, un compromesso tra modernità e tradizione che sembra funzionare.
Il peso in ordine di marcia si aggira intorno ai 360 kg, quindi non è certo una moto per chi cerca agilità nel misto stretto. Ma chi compra una Chief Vintage cerca altro: comfort su lunghe distanze, stile riconoscibile e quella dose di nostalgia per le Highway americane. Con le nuove aggiunte tecniche, Indian cerca di rendere questo pacchetto più appetibile anche per chi non vuole rinunciare completamente alle comodità moderne. I prezzi per il mercato italiano non sono ancora stati ufficializzati, ma negli Stati Uniti la Chief Vintage parte da circa 21.000 dollari.

L'azienda britannica Watsonian Squire ha presentato un sidecar dal sapore vintage, progettato specificamente per la maxi di Hinckley

Un tuffo nel passato 

Watsonian Squire è una storica factory britannica specializzata nella produzione di sidecar dal 1912, l'ultima "follia" è il GP700, un sidecar pensato appositamente per la Triumph Rocket 3. L'idea è quella di unire il fascino retrò delle moto con sidecar degli anni 50 alla potenza bruta del tricilindrico da 2.458 cm³ della maxi naked inglese. Il risultato è un mezzo che strizza l'occhio al passato ma che sotto può contare su 165 CV e 221 Nm di coppia: non proprio quello che ci si aspetterebbe da un'immagine così vintage.
Il GP700 riprende le linee del sidecar Formula 2 che Watsonian produceva negli anni 50 e 60, pensato per le corse. Ovviamente questo nuovo modello è stato adattato alle dimensioni e al peso della Rocket 3, che con i suoi 291 kg (in ordine di marcia) non è esattamente una "silfide". La carrozzeria del sidecar è realizzata in vetroresina con finitura nera lucida, mentre il telaio è in acciaio tubolare verniciato nero. Il tutto poggia su una ruota da 16 pollici con cerchio a raggi cromato.

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La chicca del cerchio a raggi cromato rende tutto un po' più vintage

Dettagli e prezzo

L'abitacolo del GP700 può ospitare comodamente un adulto, con tanto di cinture di sicurezza a tre punti e un parabrezza basso che offre una protezione minima ma mantiene lo stile racing. All'interno c'è spazio anche per qualche bagaglio. Il montaggio sulla Rocket 3 avviene tramite un kit di attacchi specifici che Watsonian fornisce insieme al sidecar e si fissa al telaio della moto senza modifiche permanenti.
Il prezzo? Parliamo di circa 7.000 sterline (circa 8.000 euro) per il solo sidecar, a cui vanno aggiunte altre 850 sterline per il kit di montaggio completo. Insomma, non è un acquisto che si fa alla leggera, ma per chi cerca un modo originale di distinguersi (e ha una Rocket 3 in garage), questa potrebbe essere un'opzione interessante. 

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Dopo più di un decennio lontano dalle corse, nel 1978 Mike Hailwood torna al TT e, in sella ad una  speciale Ducati 900 SS, conquista una vittoria che resterà negli annali.  Dall’esperienza nascerà la celebre Mike Hailwood Replica…

Il ritorno del “Mike the Bike”

Dopo undici anni di assenza dal Tourist Trophy, Mike Hailwood decide di rimettersi in sella nel 1978. Una semplice visita ai box di Silverstone nell’agosto del 1977 lo porta a montare quasi per scherzo (“giusto per vedere com’è la posizione di guida”) su di una Ducati 900 SS della squadra di Steve Wynne, allora titolare della Sports Motor Cycles di Manchester. 
 

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Quella breve prova si rivela decisiva: Hailwood scopre che la moto gli permette di guidare con scioltezza nonostante le limitazioni fisiche causate dall’incidente al Nürburgring del 1974, quando con la McLaren M23 Ford aveva perso quasi completamente l’uso della gamba destra e compromesso la caviglia. “Con una moto del genere potrei ancora correre al TT”, scherzò il campione inglese montando sulla 900 SS ferma al box e Wynne non esitò a proporgli di partecipare alla gara del 1978. Detto fatto: tre 900 SS vengono ordinate, una delle quali preparata per il rientro di Hailwood sull’Isola di Man organizzato per il 6 giugno di quell’anno…

La vittoria che fece la storia

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Quel giorno il pubblico accorre in massa come da anni non si vedeva. Hailwood, un po’ arrugginito, affronta piloti in piena attività: Phil Read e John Williams su Honda, Tom Herron su Yamaha TZ 750, Chas Mortimer su Suzuki, Alex George su Triumph e Helmut Dahne su BMW. L’avversario più insidioso resta però Phil Read, che parte un minuto prima: i due si affiancano fino al quinto giro, quando il quattro cilindri Honda cede e Read è costretto al ritiro. Hailwood taglia il traguardo primo alla media di 174,502 km/h, conquistando anche il giro più veloce a 177,097 km/h. Pochi metri dopo la linea del traguardo, la coppia conica del cilindro posteriore cede, ma la vittoria è ormai scritta nella leggenda. “È stato il Tourist Trophy meno impegnativo che io ricordi”, commenterà un rinato Hailwood scendendo dalla moto.

La Ducati dietro la leggenda

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Com’è ovvio, la moto che Mike porta al successo non è una 900 SS qualunque. Si tratta di una delle venti special NCR allestite per le competizioni, che condividono con la SS di serie solo il nome. Il peso è di appena 160 kg contro i 194 della versione stradale. Il telaio in cromo-molibdeno Daspa pesa poco più di 11 kg, con cannotto di sterzo inclinato a 29,5°, e le sospensioni sono Marzocchi regolabili. Cerchi Campagnolo in electron (anteriore 2,50-18”, posteriore 3,00-18”) completano il set-up, mentre i freni rimangono quelli di serie. 
Altro discorso per il pompone. Il bicilindrico, preparato da Franco Farné, riceve interventi drastici: basamento e carter in magnesio, nuovi pistoni che portano il rapporto di compressione a 10,6:1, alberi motore e bielle ricavati dal pieno, distribuzione con camme più spinte e valvole maggiorate (43 mm aspirazione, 38 mm scarico), frizione a secco e rapporti di cambio ravvicinati. Carburatori Dell’Orto rialesati a 42 mm. La cilindrata rimane 863,9 cm³ (86 x 74,4 mm), ma Wynne interviene ulteriormente, portando la cilindrata a 883 cm³, il rapporto di compressione a 11:1 ed istallando camme più aggressive, accensione Lucas Rita elettronica, cambio Hewland e ammortizzatori posteriori Girling su esplicita richiesta di Hailwood. 

Il pompone era quello italiano

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Emblematico quanto avvenne alla vigilia della gara. Mike Hailwood inizia le prove del TT in sella alla versione “Made in England”, quella cioè preparata da Steve Wynne. La moto, con cilindrata portata a 883 cm³, rapporti di cambio ravvicinati e accensione elettronica Lucas Rita, soddisfa il campione inglese, ma rimangono dei dubbi.  Franco Farné e Giuliano Pedretti del Reparto Corse Ducati arrivano sull’Isola di Man con un motore nuovo, completamente allestito a Borgo Panigale, proponendo di sostituirlo poco prima della gara. L’obiettivo è chiaro: evitare rotture durante la corsa. Dopo brevi trattative, Wynne accetta di montare il bicilindrico italiano, concedendo a Hailwood solo l’adozione dell’accensione elettronica Lucas Rita. I piloti inglesi restano scettici: temono che la coppia conica della distribuzione non regga lo sforzo di oltre 350 km di gara. Si sbagliavano…

Oltre il Tourist Trophy

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La carriera agonistica della moto non si limita al TT. Nel 1978 Hailwood conquista anche la vittoria al post-TT di Mallory Park e il terzo posto a Silverstone, mentre a Donington cade durante la gara. Nel 1979 la Ducati Hailwood chiude quinta al TT a causa della rottura del supporto batteria. Va detto che in quell’anno la Ducati Hailwood si dimostrò meno performante anche perché il regolamento F1 vietava la sostituzione dei carter, che tornarono di serie, e il forcellone rettangolare venne sostituito con quello dell’anno precedente dopo test poco convincenti. Morale: rispetto a quella del 1978, la moto di Borgo Panigale appare meno veloce: il miglior giro è inferiore di oltre 7 km/h, i carter motore tornano di serie e il forcellone rettangolare viene sostituito con quello dell’anno precedente dopo test poco convincenti.

Le fasce elastiche sono componenti fondamentali del motore: garantiscono la tenuta della combustione, regolano l’olio e dissipano il calore. Quando non funzionano correttamente, il motore può iniziare a consumare olio in modo anomalo, con conseguenze anche gravi
 

Nel funzionamento di un motore a combustione interna, le fasce elastiche dei pistoni svolgono un ruolo cruciale, spesso poco conosciuto ma determinante per efficienza, affidabilità e consumi. Si tratta di anelli metallici montati nelle scanalature del pistone, progettati per svolgere tre funzioni fondamentali: sigillare la camera di combustione, trasferire il calore e controllare la presenza di olio sulle pareti del cilindro.

Due tipologie, due funzioni

Esistono principalmente due tipi di fasce elastiche: gli anelli di compressione e l’anello raschiaolio. I primi, solitamente due e posizionati nella parte superiore del pistone, garantiscono la tenuta dei gas di combustione ed evitano che questi scendano nel basamento. Inoltre contribuiscono a dissipare il calore generato dalla combustione verso la parete del cilindro. L’anello raschiaolio, invece, ha il compito di rimuovere l’olio in eccesso dal cilindro e lasciare solo un sottile film lubrificante, indispensabile per ridurre l’attrito ed evitare che le parti metalliche si surriscaldino.

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Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, una fascia elastica non è un anello perfettamente chiuso. Presenta infatti una piccola apertura, chiamata “gap”, che le consente di adattarsi al cilindro e mantenere la corretta pressione contro le pareti. Solo una volta montata sul pistone e inserita nel cilindro, la fascia assume una forma circolare e svolge la sua funzione in modo efficace.
La maggior parte dei motori moderni utilizza tre fasce elastiche per pistone: due di compressione e una raschiaolio. Una minima quantità di olio viene sempre bruciata durante il funzionamento del motore ed è considerata normale. Tuttavia, quando il consumo aumenta in modo evidente, spesso la causa è da ricercare proprio nell’usura o nel malfunzionamento delle fasce elastiche.

Occhio al consumo!

Tolleranze di produzione, difetti costruttivi o l’usura progressiva possono ridurre la capacità di tenuta, favorendo il cosiddetto blow-by, ovvero il passaggio dei gas di combustione nel basamento. Questo fenomeno accelera la carbonizzazione delle fasce e peggiora ulteriormente il problema, creando un circolo vizioso. Un consumo eccessivo d’olio può portare a surriscaldamenti, danni a valvole e pistoni e, nei casi più gravi, al grippaggio del motore. Per questo motivo, il controllo regolare del livello dell’olio e la corretta efficienza delle fasce elastiche sono aspetti fondamentali per la salute del motore e per prevenire danni costosi nel tempo.
 

Azzeccate le linee senza tempo e il motore che spinge forte a tutti regimi. Comoda la posizione di guida, alte le quotazioni

Punti di forza

Piacciono le sue forme vagamente retrò, ispirate al passato ma senza esagerare. Il motore spinge con forza ai bassi e medi regimi, quelli che servono per divertirsi sulle strade tutte curve, e le sospensioni hanno una taratura corretta, offrono un buon comfort e se la cavano quando si apre con decisione il gas. Bene anche le finiture, la nine T è realizzata con cura. La posizione di guida è comoda, il peso è poco caricato sui polsi anche se si sta “allungati” in avanti per le dimensioni generose del serbatoio (bastano però pochi km per farci la mano). In città si apprezza la buona agilità. Il cambio è un po’ rumoroso ma preciso, morbida la frizione, frenata soddisfacente.

Punti deboli

La dotazione di elettronica di serie è scarsa, sulla prima serie c’era solo l’ABS e il controllo di trazione era optional. I consumi sono alti soprattutto se si esagera (ed è facile...) col gas. Le pedane sono basse, si guida con le gambe poco piegate, ma in curva si tocca in fretta.

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Prima dell'acquisto controllate bene

• Elaborazioni: la R nine T nasce per essere elaborata facilmente: meglio però se i lavori sono stati fatti usando soprattutto pezzi e accessori originali BMW.

• Richiamo: nel 2018 c’è stato un richiamo per un possibile problema riguardante il serraggio del forcellone.

• Perdite d’olio: verificate che non ci siano tracce di perdite d’olio tra motore e cambio e dalla trasmissione a cardano.

• Blocchetti elettrici: segnalati alcuni malfunzionamenti dei comandi sui blocchetti al manubrio. Occhio anche alla batteria.

• Frizione: è robusta, ma con la R nine T è facile farsi prendere la mano... Controllate che funzioni senza problemi.

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I rilevamenti

• Velocità massima 217,6 km/h

• Accelerazione 0 - 400 11,9 sec.

• Consumo extraurbano 18,2 km/litro

• Peso 212,5 kg

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Quanto costa una R nineT usata

È stata subito un successo e se ne sono vendute parecchie, ma le quotazioni restano elevate e chi la compra ha la certezza di poterla rivendere facilmente. La R nine T “classica” è la più richiesta, con Urban GS e Pure; Scrambler e Racer un po’ meno.

Seconda serie

Prima serie

Gli scooter con motori 400 sono perfetti per i pendolari che devono macinare tanti chilometri tutto l'anno. Devono essere robusti, protettivi e richiedere poca manutenzione. Ecco i migliori da comprare usati

Quando si decide di comprare uno scooter, bisogna innanzitutto capire di che cilindrata abbiamo bisogno: piccola se l’utilizzo è soprattutto cittadino e per qualche decina di chilometri al giorno, medio-grossa se si macinano molti più chilometri, anche in autostrada. In quest’ultimo caso, gli scooter con motore 350/400 cm³ possono essere la scelta giusta, perché hanno i CV che servono per muoversi velocemente, ma allo stesso tempo non creano problemi se si deve affrontare il traffico delle ore di punta. Sul mercato dell’usato se ne trovano parecchi, ecco quelli su cui puntare: BMW C 400 GT, BMW C 400 X, Honda SW-T 400, Kymco Xciting 400/S, Peugeot Metropolis, Piaggio MP3 350, Piaggio X10 350, Suzuki Burgman 400, SYM Maxsym 400, Yamaha Majesty 400, Yamaha Xmax 400.

BMW 400 GT

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La protezione aerodinamica del C 400 GT è discreta su gambe e busto, la sella è comoda e la posizione di guida corretta, anche se un po' "bloccata": le pedane sono strette, non si possono spostare le gambe. Piacciono la spinta del motore e la precisione tra le curve, grazie alla forcella di qualità. Il controllo di trazione è di serie. I freni vanno tirati con decisione.  

Cosa Controllare

Qualche problema di spegnimento motore, risolto resettando la centralina.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 143,3 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 16,3 sec.
• Potenza: 27,9/20,8 CV/kW
• Consumo extraurbano: 28,6 Km/l

• Peso: 204 kg

  
  Prezzi 

  Da 4.500 a 6.500 euro

BMW C 400 X

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La ciclistica del C 400 X sfoggia una forcella con doppia piastra di sterzo (come le moto), il motore è vigoroso in partenza, tra le curve spinge bene e vibra anche poco. In piega è sempre preciso e l'avantreno risponde rapidamente ai comandi del pilota. La sella è comoda e spaziosa, ma il comfort è solo discreto: le sospensioni sono rigide, le pedane strette e il parabrezza protegge poco. Buoni i consumi.  

Cosa controllare  

Qualche spegnimento del motore. Occhio alle plastiche: sono delicate.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 141,71 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 16 sec.
• Potenza: 26,6/19,8 CV/kW
• Consumo extraurbano: 24,2 km/l
• Peso: 199 kg 

Prezzi

Da 3.000 euro a 5.500 euro

Honda SW-T 400

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L'Honda SW-T 400 è perfetto per chi fa tanta strada. Il comfort è elevato, la sella è accogliente, le sospensioni morbide e il parabrezza protettivo. Pesa parecchio e nelle manovre si sente, ma una volta in movimento è ben equilibrato. Nel traffico le dimensioni abbondanti si fanno sentire, ma le sospensioni assorbono bene le buche. Sul dritto è stabile, nei curvoni veloci l'avantreno tende invece ad alleggerirsi. 

Cosa controllare  

Occhio al disco freno anteriore. Batteria debole, frizione rumorosa.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 148,6 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 18 sec.
• Potenza: 27,5/20,5 CV/kW
• Consumo extraurbano: 30,9 km/l
• Peso: 237,5 kg

Prezzi

 Da 2.000 a 3.500 euro

Kymco Xciting 400

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In sella all'Xciting 400 si sta comodi e lo scudo protegge bene, ma il parabrezza non è granché. Il peso elevato si sente in manovra, però in movimento l'Xciting sfoggia un buon equilibrio. Il motore spinge forte e consente di tenere buone medie in autostrada (ma andando forte beve un po'). La forcella non ama la guida sportiva, la frenata è ok.  

Cosa controllare  

Cavo contachilometri fragile, batteria debole. Controllate eventuali perdite d'olio dal basamento cilindro.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 159,6 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 16,5 sec.
• Potenza: 31,1/23,2 CV/kW
• Consumo extraurbano: 24,6 km/l
• Peso: 199 kg

Prezzi

 Da 1.400 a 4.000 euro

Kymco Xcinting 400 S

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Di serie l' Xciting 400 S ha parabrezza regolabile, fari a led, forcella a doppia piastra e pinze freno ad attacco radiale. Tra le curve è preciso, ma il peso elevato si fa sentire a bassa velocità. Il motore spinge forte e la frenata convince. Vibra poco, ma con il parabrezza alla massima altezza ci sono turbolenze intorno alla testa del pilota.

Cosa controllare  

Controllare lo stato delle plastiche sotto la pedana. Occhio allo stato dei dischi freno.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 140,4 km/h
• Accelerazione 0-400m: 16,2 sec.
• Potenza: 30,2/22,5 CV/kW
• Consumo extraurbano: 25,2 km/l
• Peso: 204,5 kg

Prezzi

 Da 2.900 a 4.500 euro 

Peugeot Metropolis

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Il Peugeot Metropolis  ha un ampio parabrezza regolabile e la pedana piatta, comoda e pratica. La sospensione anteriore a quadrilatero funziona bene e ha il blocco elettrico come l'MP3. Il peso però è elevato e si sente nelle manovre da fermo; tra le curve invece convince per l'equilibrio e il senso di sicurezza che trasmette. Il motore è potente, spinge in modo regolare ed è tenuto a bada dal controllo di trazione.  

Cosa controllare  

Segnalati spegnimenti improvvisi e difficoltà di accensione. D'obbligo tagliandi "precisi" e documentati.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 144,4 km/h
• Accelerazione 0-400m: 16,8 sec.
• Potenza: 28,9/21,6 CV/kW
• Consumo extraurbano: 20,3 km/l
• Peso: 263,5 kg

Prezzi

 Da 2.000 a 5.500 euro

Piaggio Mp3 350

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La frenata del Piaggio Mp3 350 è potente, ma se si usa il comando sulla pedana è poco modulabile. Di serie ci sono controllo di trazione e ABS. In movimento si apprezza l’ottimo bilanciamento dell’avantreno, nelle manovre si sente il peso, mentre il motore è potente e vibra poco. Buona la protezione.  

Cosa controllare  

I cuscinetti dell'avantreno vanno sostituiti ogni 30.000 km. Impianto elettrico delicato, frizione a rischio.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 134,6 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 18,7 sec.
• Potenza: 23,8/17,8  CV/kW
• Consumo extraurbano: 24,7 km/l
• Peso: 247,5 kg

Prezzi

Da 3.000 a 5.200 euro

Piaggio X10 350

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L'X10 350 è uno degli scooter "poltrona" meglio riusciti di Piaggio. Ha un sottosella ampio, una posizione di guida comoda e una sella bassa. Il motore spinge forte e di serie ci sono anche ABS, controllo di trazione e due mappe motore. Sul veloce e nei curvoni è stabile. Non è agile, ma è preciso. Bene la frenata, fastidioso il tunnel centrale. Il parabrezza provoca qualche turbolenza all'altezza della testa dei piloti (se si è sopra il metro e ottanta).  

Cosa controllare  

Segnalati problemi a pompa benzina, bobina accensione e pipetta candela.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 142,3 km/h
• Accelerazione 0-400m: 17,5 sec.
• Potenza: 25,2/18,5 CV/kW
• Consumo extraurbano: 25,3 km/l
• Peso: 202,5 kg

Prezzi

Da 1.000 a 2.000 euro

Suzuki Burgman 400

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Il Suzuki Burgman 400 va bene per i trasferimenti fuoriporta, protegge adeguatamente, ha una sella bassa e tanto spazio. Il passeggero sta comodo, ma siede un po' in alto. Nonostante le dimensioni la maneggevolezza nel traffico è buona, le sospensioni assorbono bene le buche e la frenata è efficace. Il motore è dolce: non brilla in partenza, ma ha una buona progressione. Bene i consumi.  

Cosa controllare  

Frizione: non deve strappare. Cuscinetti ruote delicati. Batteria debole.   

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 143,9 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 17,7 sec.
• Potenza: 25,2/18,8 CV/kW
• Consumo extraurbano: 25,7 km/l
• Peso: 212 kg

Prezzi

Da 1.500 a 4.200 euro

Sym Maxsym 400

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Il Sym Maxsym 400 a un aspetto "discreto" e poco personale, ma una volta in sella si scopre uno scooter comodo, spazioso, con un parabrezza regolabile in altezza e una buona dotazione tecnica, tra cui anche i freni con le pinze ad attacco radiale. Sotto la sella ci stanno due caschi integrali e ci sono prese 12V e USB. Nelle manovre non è agilissimo; tutto migliora in movimento, sia nel traffico sia nei tratti veloci. Sulle buche gli ammortizzatori soffrono.  

Cosa controllare  

Plastiche carrozzeria un pochino delicate. Controllate che le serrature funzionino.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 153,1 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 17,5 sec.
• Potenza: 24,5/18,8 CV/kW
• Consumo extraurbano: 24,8 km/l
• Peso: 218,5 kg

Prezzi

Da 1.500 a 4.800 euro

Yamaha Majesty 400

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Il Majesty 400 offre spazio in abbondanza per pilota e passeggero e finiture curate. Le sospensioni assorbono abbastanza bene le buche, mentre la maneggevolezza è discreta. Efficace la protezione di scudo e parabrezza. Il motore ha un buon "tiro", ma vibra un po'. Da scegliere i modelli con doppio disco anteriore.  

Cosa controllare  

Frizione: è debole e soffre le partenze in salita.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 150 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 16,9 sec.
• Potenza: 25,6/19,1 CV/kW
• Consumo extraurbano: 29,3 km/l
• Peso: 205,5 kg 

Prezzi

Da 1.000 a 2.200 euro

Yamaha Xmax 400

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L'Xmax 400 ha un'indole sportiva: perfetto per muoversi in città, lo è anche fuori, persino nei percorsi con tante curve dove si può sfruttare le buona tenuta di strada. Stabile sul veloce, il motore ha una spinta decisa, soprattutto ai medi regimi, la frenata è efficace e il comfort discreto: il plexi non è largo e gli ammortizzatori rigidi fanno sentire le buche. La sella è larga ma alta. Dal 2018 c'è il controllo di trazione di serie.  

Cosa controllare  

La frizione si può consumare in fretta. Il convogliatore che raffredda il carter trasmissione è delicato.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 142,4 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 17,1 sec.
• Potenza: 28,4/21,2  CV/kW
• Consumo extraurbano: 26 km/l
• Peso: 205 kg

Prezzi

Da 1.200 a 3.500 euro

Tutti i difetti dei principali marchi, riassunti in ordine alfabetico e periodicamente aggiornati, per aiutarvi a conoscere i richiami diramati quest'anno dalle Case costruttrici 

Il nostro lavoro di monitoraggio delle campagne di richiamo prosegue nel 2026, sulla scia dei report già pubblicati per gli anni 2025 e 2024. Qui di seguito, l'elenco in costante aggiornamento con tutti i dettagli dei guai che capitano alla moto.

Ducati

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Modelli:  Panigale, Streetfighter

Forbice di produzione: 24.10.2024 - 13.06.2025

Codice telaio: 30, 31, 32, 3H, 4H, 5H // e49*168/2013*00135* // e49*168/2013*00137* // e49*168/2013*00138* // e49*168/2013*00129* // e49*168/2013*00131* // e49*168/2013*00132* // e49*168/2013*00136* // e49*168/2013*00130*

Codice interno richiamo: CR310

Difetto segnalato: L'installazione errata dei fusibili e/o dei portafusibili dell'ABS può causare la bruciatura del fusibile e il conseguente guasto del sistema frenante antibloccaggio (ABS) e il bloccaggio della ruota anteriore o posteriore, aumentando il rischio di incidenti e lesioni.

Honda

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Modelli:  CBR600R

Codice telaio: e4*168/2013*00178*00 // e4*168/2013*00178*01

Codice interno richiamo: 3RP / 3RR / 3RS

Difetto segnalato: La motocicletta presenta componenti difettosi. Di conseguenza, il consumo di olio può peggiorare rapidamente. Continuare a guidare senza accorgersi che il livello dell'olio è sceso potrebbe causare una riduzione della pressione dell'olio, con conseguente grippaggio del cuscinetto di biella, rottura della biella o bloccaggio della ruota posteriore. Questi difetti potrebbero causare un incidente. Inoltre, la fuoriuscita di olio su un silenziatore caldo potrebbe causare un incendio del veicolo.

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Modelli:  CB1000S Hornet

Codice telaio: e4*168/2013*00184*00

Codice interno richiamo: 3RL, 3RM, 3RN

Difetto segnalato: A causa di un difetto di fabbricazione, l'indicatore del livello dell'olio non funziona correttamente. Ciò potrebbe causare una riduzione della pressione dell'olio, con conseguente grippaggio del cuscinetto di biella, rottura della biella o bloccaggio della ruota posteriore. Ciò potrebbe causare un incidente. L'olio che fuoriesce da una marmitta calda potrebbe causare un incendio.

Cosa fare nel malaugurato caso di incidente con la moto? Come comportarsi in caso di feriti? Ecco alcune semplici indicazioni pratiche che possono aiutarvi

Quella dell’incidente è un’eventualità a cui ciascuno di noi spera di non andare incontro mai, ma per la quale conviene sempre essere preparati. In caso di incidente, bisogna sapere come comportarsi sia verso l’eventuale altro coinvolto, sia nei confronti dell’assicurazione e delle forze dell’ordine. Proviamo a fare il punto. 



Due possibile scenari
 

Innanzitutto, conviene distinguere tra due possibili scenari: l’incidente può infatti coinvolgere altri guidatori (è il caso, ad esempio, dell’impatto con un’automobile o un’altra moto), oppure verificarsi “in solitaria” (si può uscire di strada o impattare contro un ostacolo fisso). In entrambi i casi, sarà necessario allertare per tempo la propria compagnia assicurativa e, se necessario, le forze dell’ordine, ma nel caso di incidente con un altro veicolo, sarà ovviamente prioritario soccorrere le altre persone coinvolte. 

Prestare soccorso ai feriti 


Ovviamente, nel caso in cui l’incidente dovesse coinvolgere altri guidatori, la prima cosa da fare sarà quella di assicurarsi che non vi siano feriti richiedenti immediato soccorso. In quel caso, sarà prioritario chiamare un’ambulanza e seguire le indicazioni dei soccorritori: a seconda della situazione, potranno spiegarvi come comportarvi e cosa fare col ferito in attesa del loro arrivo.
 

Graduatoria delle azioni di soccorso
 

Al di là di tutto, quello del soccorso dei feriti è anche un obbligo preciso stabilito dal Codice della Strada che, in particolare, prevede una specifica “graduatoria delle azioni di soccorso”. In particolare: 
 

1) Mettere in sicurezza
significa segnalare agli altri veicoli sopraggiungenti l'esistenza dell'incidente e dell'ostacolo sulla carreggiata. Tutti i mezzi possono essere utili, in particolare il parcheggiare in condizioni di sicurezza prima del luogo dell'incidente, l'accensione di tutte le luci, il triangolo di emergenza, etc. In questo modo si evita che altri veicoli possano impattare sui veicoli incidentati e produrre altre vittime;

 

2) Valutare sommariamente la gravità dell'incidente

In caso di incidente è fondamentale stabilire approssimativamente il numero dei feriti e la gravità delle lesioni. Non è ovviamente richiesta una valutazione approfondita né tantomeno - lo specifica il Codice - l'accertamento della morte o della vita; l'importante è acquisire gli elementi necessari da comunicare ai soccorritori; 

 

3) Allertare i soccorritori

Messa in sicurezza l’area dell’incidente, è necessario allertare i servizi di soccorso, fornendo elementi il più possibile precisi sul luogo dell’incidente, il tipo di veicoli coinvolti, il numero di persone ferite e la gravità delle lesioni. Si tratta di elementi molto importanti, poiché è proprio sulla base di essi che l’operatore telefonico dei servizi di soccorso è in grado di valutare con buona approssimazione il numero di ambulanze da inviare, il tipo di personale che dovrà avere a bordo e le particolari attrezzature necessarie;
 

4) Prestare soccorso

Come accennato sopra, andrà fatto nei limiti delle proprie capacità e della prudenza. Alcune lesioni necessitano di manovre o operazioni che è vivamente consigliabile lasciare a specialisti, altre possono essere affrontate anche da inesperti, ma sempre con prudenza, calma e continua valutazione della situazione. In questa fase, compiere operazioni errate, incongrue, eccessive, potrebbe peggiorare le lesioni anche in modo grave. 

 

4B) Quando intervenire?

La questione è complicata. In generale, se si è del tutto inesperti di soccorso, o se si ritengono le lesioni del ferito "gravi" è meglio attendere l'arrivo di soccorsi specializzati piuttosto che tentare manovre rischiose (come per esempio l'estrazione del ferito dall'abitacolo, l'estrazione del casco, massaggi cardiaci sul posto etc.) che potrebbero procurare lesioni vertebrali irreversibili o emorragie interne inarrestabili. Solo in caso di incendio in atto o in imminente pericolo tale cautela può essere superata dalla necessità di allontanare il ferito. In questo caso, occorre agire senza "strattonare", "tirare" o "piegare", soprattutto a livello di colonna vertebrale e di vertebre cervicali, cercando di conservare l'allineamento delle vertebre. 

Assicurarsi di stare bene
 

Ugualmente, che vi siano o meno altri coinvolti, è molto importante in caso di incidente accertarsi del proprio stato di salute. Può suonare banale, ma non è così: l’adrenalina può in molti casi alterare la percezione del dolore, inducendo un ferito a credere di stare bene quando in realtà non è così. Se siete in grado di farlo, allontanatevi immediatamente dalla strada e raggiungete una zona più sicura. Sedetevi, respirate, controllate di non essere feriti e di poter muovere gli arti. 

Polizia o constatazione amichevole?


La polizia va sempre chiamata in caso di vittime e feriti. Se non ci sono feriti, non è necessario chiamarla. In quest’ultimo caso, la gestione del sinistro può infatti avvenire in autonomia tra le parti coinvolte, che dovranno per forza di cose mettersi d’accordo in ordine alla responsabilità dell’incidente e compilare il cosiddetto modulo di constatazione amichevole (CID). Se le parti concordano, la gestione del sinistro verrà affidata alle rispettive compagnie assicurative. 

 

Compilare la constatazione amichevole 


È il modulo previsto per denunciare il sinistro alla propria compagnia di assicurazione contenente tutti i dati relativi al sinistro, identificazione dei conducenti, dei veicoli, degli eventuali testimoni e feriti, nonché la dinamica del fatto. È importante che il modulo sia consegnato alla Compagnia con entrambe le firme dei conducenti, in questo modo la procedura di liquidazione sarà più breve. Per questo motivo, è sempre bene tenere una copia del modulo CAI nel veicolo. 



Se non c’è accordo con l’altra parte o si hanno dei “sospetti”
 

In caso contrario, cioè se non si riesce a concordare con l’altro guidatore coinvolto, sarà invece possibile chiamare la polizia municipale per intervenire e “mediare” tra le due parti. Le forze dell’ordine si occuperanno dei rilievi e della ricostruzione della dinamica dell’incidente. Inoltre, il conducente dell’altro veicolo eventualmente coinvolto potrebbe non essere assicurato, essere interdetto alla guida, oppure aver commesso un’infrazione del Codice, magari per mezzo di una manovra pericolosa. 

Confrontarsi con l’altro guidatore coinvolto
 

Se si decide di non chiamare la polizia, è comunque fondamentale ottenere tutti i dati dell’altro conducente, quindi nome, cognome, assicuratore e numero di targa. Una buona idea potrebbe essere quella di scattare col telefono qualche foto dell’incidente e dell'altro veicolo coinvolto.

 

Chiamare la propria assicurazione
 

Fermo restando che la priorità va ovviamente data al soccorso dei feriti, un’altra cosa importante da fare subito dopo un incidente, anche non grave, è quella di contattare la propria assicurazione, che vi spiegherà dettagliatamente come muovervi e come agire a seconda delle circostanze. 


Dalla circolazione alla sosta, passando per i requisiti tecnici del mezzo, l’età e la patente del conducente, vediamo tutte le regole (e le relative sanzioni per chi le trasgredisce) riferite ai monopattini elettrici...

La legge è chiara

Il monopattino elettrico può essere guidato solo nel rispetto di norme chiare e precise. La sua circolazione è infatti regolata da una disciplina specifica introdotta dall’articolo 1, commi 75 e seguenti, della Legge 160/2019, poi modificata dalla Legge 156/2021 e dalla Legge 15 del 25 febbraio 2022. 
Vediamo, punto per punto, dove si può circolare, quali limiti bisogna rispettare, quali obblighi osservare e quali comportamenti sono vietati, con relative sanzioni. 

Dove può circolare il monopattino elettrico

La circolazione dei monopattini elettrici non è consentita ovunque, ma limitata a precisi ambiti urbani e territoriali. 

Nei centri abitati

All’interno dei centri abitati i monopattini possono circolare esclusivamente:

• sulle strade con limite di velocità non superiore a 50 km/h;
• nelle aree pedonali;
• sui percorsi pedonali e ciclabili;
• sulle corsie ciclabili;
• sulle strade a priorità ciclabile;
• sulle piste ciclabili in sede propria o su corsia riservata;
• ovunque sia consentita la circolazione dei velocipedi.

Fuori dai centri abitati

Al di fuori dei centri abitati la circolazione è molto più limitata ed è ammessa solo:

• sulle piste ciclabili;
• sugli altri percorsi riservati alla circolazione dei velocipedi.

La circolazione sui marciapiedi - è bene ricordarlo visto che i più sembrano dimenticarsene spesso - è sempre vietata. Sui marciapiedi può essere condotto soltanto a mano.

Le sanzioni previste per chi trasgredisce vanno da un minimo di 50 ad un massimo di 250 euro a seconda della gravita e dell'eventuale applicazione della misura ridotta. 

Limiti di velocità da rispettare

Anche quando la circolazione è consentita, il monopattino elettrico deve rispettare limiti di velocità ben precisi:

• 6 km/h quando circola nelle aree pedonali;
• 20 km/h in tutti gli altri casi consentiti.

Chi trasgredisce viene punito con sanzione amministrativa da 50 a 250 euro.

Età minima e requisiti del conducente

Per guidare un monopattino elettrico su strada:

• è richiesta un’età minima di 14 anni;
• non è necessaria la patente.

I conducenti minori di 18 anni hanno inoltre l’obbligo di indossare un casco protettivo idoneo, conforme alle norme tecniche previste. La conduzione da parte di minori di 14 anni è vietata e sanzionata. In quel caso, la multa ha una forbice cha va dai 50 (pagamento in misura ridotta) ai 250 euro. 

Illuminazione e visibilità

Da mezz’ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell’oscurità, e di giorno quando le condizioni di visibilità lo richiedono, il monopattino può circolare solo se dotato di:

• luce anteriore bianca o gialla fissa;
• luce posteriore rossa fissa;
• catadiottri posteriori rossi.

Negli stessi orari e condizioni, il conducente deve indossare:

• giubbotto o bretelle retroriflettenti ad alta visibilità, come previsto dall’articolo 162, comma 4-ter, del Codice della strada.

La mancanza di luci o dei dispositivi retroriflettenti comporta sanzioni da 50 a 250 euro.

Cosa è sempre vietato

Oltre a quanto ricordato sopra, la legge vieta espressamente una serie di comportamenti, indipendentemente dal luogo di circolazione. In particolare, è sempre vietato:

• trasportare altre persone;
• trasportare oggetti o animali;
• trainare altri veicoli;
• farsi trainare da altri veicoli;
• circolare sui marciapiedi (salvo conduzione a mano).

Tutte queste violazioni sono punite con una sanzione amministrativa da 50 a 250 euro.

Requisiti tecnici del monopattino

Per poter circolare su strada, il monopattino elettrico deve rispettare precisi requisiti tecnici. Deve essere:

• dotato di motore elettrico con potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW (500 W);
• privo di posti a sedere;
• conforme ai requisiti tecnici e costruttivi del decreto ministeriale 4 giugno 2019;
• dotato di segnalatore acustico;
• provvisto di regolatore di velocità configurabile a 6 km/h e 20 km/h;
• munito di marcatura CE.

A decorrere dal 30 settembre 2022, i monopattini commercializzati in Italia devono inoltre essere dotati di:

• indicatori luminosi di svolta;
• luce di freno su entrambe le ruote.

La circolazione con monopattino avente requisiti difformi è punita con una sanzione da 100 a 400 euro. Nei casi più gravi (ad esempio potenza superiore a 1 kW) è prevista anche la confisca del veicolo.

Sosta del monopattino

Chiarite le regole sulla circolazione, rimangono quelle sulla sosta, sempre vietata sui marciapiedi, salvo che nelle aree eventualmente individuate dai Comuni con apposita delibera.

È invece consentita la sosta:

• negli stalli riservati a velocipedi;
• negli stalli per ciclomotori e motoveicoli.

La sosta irregolare comporta una sanzione amministrativa da 41 a 168 euro.

Come si deve condurre il monopattino

Infine, una panoramica sulle modalità di guida. La normativa prevede infatti una serie di obblighi di comportamento durante la marcia. In particolare, il conducente deve:

• procedere in fila unica se le condizioni del traffico lo richiedono e comunque mai affiancato in numero superiore a due;
• avere libero l’uso di braccia e mani;
• reggere il manubrio con entrambe le mani, salvo il tempo strettamente necessario a segnalare una svolta sui mezzi privi di indicatori di direzione;
• condurre il monopattino a mano quando può costituire intralcio o pericolo per i pedoni.

È inoltre vietato:

• circolare su più file;
• circolare affiancati in numero superiore a due;
• circolare contromano, salvo nei casi di strade con doppio senso ciclabile.

Dopo KTM, anche Indian, o meglio, i suoi dipendenti, scoprono l’altra faccia del cambio di proprietà: stabilimenti che chiudono e posti di lavoro che saltano. Perché, al di là della storia, dell’identità e della passione, a decidere resta il bilancio

Passaggi di proprietà

Annunciato nell’ottobre 2025, il cambio di mano che ha coinvolto Indian Motorcycle presenta adesso il conto da pagare. Polaris ha confermato la chiusura, entro la fine dell’anno, dello stabilimento di Osceola, in Wisconsin, con conseguente taglio di circa 200 posti di lavoro. 

Polaris: la rinascita, la vendita ed il nuovo assetto

Quando Polaris acquisì Indian Motorcycle nel 2011, non lo fece con l’idea di una semplice operazione finanziaria. Al contrario, il gruppo investì in modo significativo su ingegneria, produzione e reparto sportivo. Arrivarono nuove piattaforme come i motori Thunder Stroke e PowerPlus, il ritorno alle corse, una rete commerciale ricostruita e, progressivamente, il recupero di credibilità sul mercato. L’idea? tornare ad essere un’alternativa concreta ad Harley-Davidson. Le cose sembravano andare per il verso giusto finché, nell’ottobre 2025, è arrivato (a sorpresa) l’annuncio che ha cambiato tutto: cedere una quota di maggioranza di Indian Motorcycle al fondo di private equity Carolwood LP, scorporando il marchio come azienda autonoma. Polaris manterrà una partecipazione di minoranza, ma il controllo operativo passerà di mano. Il motivo? Indian rappresentava circa il 14% dei ricavi di Polaris, che ha scelto concentrarsi su veicoli fuoristrada, quad e altre aree del portfolio considerate più redditizie. 

Per un rapido ripasso sull’accaduto: Qualcuno crede ancora nelle moto? Polaris vende Indian a un fondo food & beverage

Chiude Osceola, 200 posti in fumo

Lo stabilimento di Osceola produce motori e powertrain per moto, oltre a componenti destinati ai veicoli off-road e alle motoslitte Polaris. Con la nuova configurazione, la produzione dei motori Indian verrà concentrata nello stabilimento di Spirit Lake, in Iowa, incluso nell’operazione di vendita. Dal punto di vista industriale, la decisione è facilmente leggibile: una volta che Indian diventerà una società autonoma, mantenere capacità produttiva (a questo punto ridondante) all’interno di Polaris non avrà più senso. Morale? Duecento posti di lavoro in fumo. 
Polaris ha dichiarato che la chiusura avverrà per fasi e che saranno messi a disposizione servizi di ricollocazione e supporto. Un aiuto, certo, che però non cambia la sostanza. 

Storia, identità, passione e… azionisti

La scelta di Polaris, che pur  aveva salvato Indian, è razionale e, inutile girarci intorno, incentrata sulla logica del profitto: gli investitori hanno investito e  l’azienda deve funzionare, altrimenti vanno tutti a casa. La vendita del marchio però, dopo anni in cui era stato presentato come un progetto di rilancio a lungo termine, ha lasciato l’amaro in bocca, quasi come se la relazione si fosse interrotta proprio quando le cose avevano iniziato a stabilizzarsi. Certo, Polaris è una società quotata, con azionisti, e la sua logica può essere facilmente difesa, considerato per di più che l’idea è quella di traghettare il marchio verso una nuova fase da azienda indipendente, più agile e pronta a innovare. La chiusura di Osceola ricorda però una verità scomoda: storia, identità e heritage non proteggono le persone, ma contano solo finché il bilancio lo consente. 

Vi ricorda qualcosa?  KTM, 500 licenziamenti e 150.000 moto invendute. Che succede ora?