La Multistrada V4 Rally è una crossover pronta a tutto: strada, fuoristrada e viaggi anche in coppia. Ma a chi calza meglio? Per capirlo, vediamo come "veste" su corporature e altezze differenti

La Multistrada V4 Rally è la versione più ricca e completa della globetrotter di Ducati. Spinta dal raffinato motore V4 Granturismo di 1.158 cm³ e 170 CV, nel 2025 ha visto l’arrivo di numerose migliorie volte ad incrementarne ulteriormente comfort, piacere di guida e dotazione tecnologica. Ne parliamo dettagliatamente qui

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Tra le novità tecnicamente più interessanti il sistema Adaptive Skyhook DSS EVO per le sospensioni semiattive: si tratta di una tecnologia in grado di rilevare le condizioni del manto stradale e lo stile di guida in pochi millisecondi, adattando l’assetto in relazione a queste condizioni. Ciò assicura una risposta precisa su qualunque fondo. Ora permette anche di intervenire sulla regolazione della compressione in movimento, indipendentemente dal riding mode scelto. Presente anche il sistema di abbassamento automatico (Automatic Lowering Device), che riduce l’altezza da terra a bassa velocità intervenendo sull’idraulica del monoammortizzatore per facilitare l’appoggio dei piedi a terra.

Nella guida (qui il test completo) la Multi V4 Rally risulta maneggevole e ben bilanciata, ma nelle manovre a motore spento e in quelle a bassa velocità, gli oltre 260 kg rilevati a secco dal nostro Centro Prove non sono semplicissimi da gestire, specie per chi è sotto i 180 cm di statura, dato che la sella, nella posizione standard, dista 87 cm dal terreno e non è snellissima. Tuttavia, Ducati offre diverse possibilità per poter ridurre l’altezza della seduta da terra, offrendo selle ribassate, assetto ridotto oltre all’innovativo sistema Automatic Lowering Device, che entra in azione al di sotto dei 10 km/h agendo sull’idraulica del monoammortizzatore e abbassando la sella fino a 3 cm, per poi tornare al setting di marcia ideale superati i 50 km/h.

Quindi, per chi è adatta la Multistrada V4 Rally? Per aiutarvi e fornirvi un range di misura, abbiamo effettuato un test con quattro piloti di altezze differenti, da 163 a 188 cm. Ecco il risultato.

Range 1: 163-170 cm

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Per il nostro test de “la prova in quattro taglie”, abbiamo utilizzato una Ducati Multistrada V4 Rally 2026 con sella riscaldata (optional) a 87 cm dal terreno, che è l’altezza standard. Notiamo come il rider di sinistra, alto 163 cm, non riesca a sollevare la moto dal cavalletto, mentre quello di destra, alto 170 cm, riesce a toccare terra ma solo con la punta del piede e in modo precario. Per entrambi è d’obbligo optare per la sella bassa riscaldata (optional di 240 euro), che riduce di ben 4,5 cm la distanza con il suolo. In questo modo, combinando la sella bassa e il sistema di abbassamento automatico si può raggiungere, quando si viaggia a basse velocità e se il carico lo consente, un abbassamento di altri 3 cm, portando la sella a 79,5 cm da terra. Un compromesso che potrebbe essere adatto al rider di destra, mentre per il rider nell’immagine a sinistra è d’obbligo optare anche per l’assetto ribassato delle sospensioni, che riduce la luce a terra in maniera fissa di 2 cm. Combinando i tre fattori, si può raggiungere (carico permettendo) il valore di 77,5 cm.

Range 2: 178-188 cm

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Il pilota alto 178 cm tocca terra senza troppe difficoltà con entrambi i piedi, ma per avere maggiore serenità in caso di manovre su fondi irregolari o in pendenza potrebbe optare per la sella medio/ribassata riscaldata (optional di 240 euro), più bassa di 1,5 cm rispetto alla standard. Questa, combinata all’abbassatore presente di serie sulla Multi V4 Rally, permette di raggiungere in determinate condizioni l’altezza di 82,5 cm da terra. Chi invece supera i 180 cm o raggiunge i 188 come il rider di destra, per avere un miglior comfort di marcia potrebbe regolare la sella standard nella posizione più alta (+2 cm attraverso il meccanismo di regolazione), così da avere le gambe meno piegate durante la guida. Infine, Ducati mette a disposizione anche una sella alta riscaldata (optional di 240 euro), che grazie a una maggior imbottitura incrementa l’altezza di 1,5 cm.

Le combinazioni possibili:

Altezza standard

La sella standard della Multistrada V4 Rally può essere regolata su due posizioni agendo sul meccanismo che si trova al di sotto di essa. Nella posizione standard dista 87 cm dal terreno, in quella alta 89 cm. 

Selle ribassate (range di regolazione sella 0- 2 cm)

• Sella medio/bassa: 85,5 - 87,5 cm
• Sella bassa: 82,5 - 84,5 cm
• Sella standard + sosp. ribassate: 85- 87 cm
• Sella medio/bassa + sosp. ribassate: 83,5 - 85,5 cm
• Sella bassa+ sosp. ribassate: 80,5-82,5 cm

 Automatic Lowering Device (range di regolazione sella 0- 2 cm)

• Standard: 84 – 87,5 cm
• Sella bassa: 79,5 – 83 cm
• Sella bassa + sosp. ribassate: 77,5 – 81 cm

Massima altezza (range di regolazione sella 0- 2 cm)

• Sella alta: 88,5-90,5 cm

Posizione di guida 

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Altezza tester: 178 cm

La V4 Rally ha una posizione di guida molto comoda: la sella è larga e ben imbottita e garantisce un ottimo confort anche dopo diverse ore in sella. Il serbatoio di 30 litri è piuttosto largo, ma grazie alla sagomatura corretta si riesce a stringere efficacemente fra le gambe. in più, le superfici laterali sono regolari, permettendo di  avanzare senza intralci nella guida in piedi.  Manubrio e pedane sono posizionati proprio dove si vorrebbe: si può viaggiare rilassati oppure aggredire le curve.

I Moto Morini Riding Days 2026 portano la gamma della Casa italiana in sei eventi su strada e sterrati, dal nord al centro Italia 

Riding Days 2026

Moto Morini ha annunciato le tappe dei Riding Days 2026, il demo tour pensato per consentire agli appassionati di testare su asfalto e sterrato l’intera gamma dei modelli. Il calendario comprende sei appuntamenti distribuiti tra aprile e settembre nei principali raduni e manifestazioni motociclistiche italiane. Ecco le tappe: 

• 11 aprile a Milano in occasione del Riding Season Milano;
• 18 e 19 aprile a Bobbio per l’HAT Adventourfest;
• 1 - 3 maggio per l' EICMA Riding Fest presso l’Autodromo Internazionale Marco Simoncelli;
• 15 - 17 maggio per Biker Fest di Lignano Sabbiadoro;
• 27 e 28 giugno a Sestriere, nuovamente con l’HAT Adventourfest;
• 25 - 27 settembre a Roma con l’Eternal City Motorcycle Show al Gazometro.

Test ride e percorsi

Durante ogni tappa, gli spazi dedicati da Moto Morini permetteranno ai partecipanti di salire in sella e provare i diversi modelli. I percorsi sono studiati per mettere in evidenza le caratteristiche dinamiche delle moto, con sezioni su strada e, dove previsto, tratti sterrati per le adventure. In particolare, le tappe HAT Adventourfest di Bobbio e Sestriere offriranno la possibilità di testare le capacità off-road di alcuni modelli.

Modelli disponibili

Tra le moto a disposizione dei partecipanti:

• AlltrHike, compatta e adatta a percorsi urbani e sterrati leggeri, guidabile anche con patente A2.
• X-Cape 700, adventure di media cilindrata con bicilindrico parallelo da 693 cc, 70 CV e 68 Nm di coppia.
• X-Cape 1200, maxi enduro progettata per viaggi lunghi, con dotazioni elettroniche avanzate e struttura robusta.
• Calibro, disponibile anche in versione bagger, con bicilindrico in linea quattro tempi da 700 cc e posizione di guida ribassata.
• Seiemmezzo STR, modello semplice e versatile, con attenzione a design e carattere.

Come partecipare

La partecipazione ai test ride è gratuita. Per provare i modelli è sufficiente presentarsi all’evento e registrarsi presso l’area Moto Morini. I requisiti minimi comprendono il possesso di patente A, mentre per l’AlltrHike è sufficiente la A2, e l’uso di casco e abbigliamento tecnico.

Era già stato oggetto di un richiamo nel 2025, a causa di un potenziale surriscaldamento. Di recente però, la circolare di richiamo è stata aggiornata: ecco gli altri esemplari coinvolti 

Ne abbiamo parlato anche lo scorso maggio, ma il "caso SR/01270/25", com'è definito dall'autorità europea competente (FEMA) è tornato sotto osservazione con un'estensione degli esemplari coinvolti.

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Ducati Panigale V4 

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Ducati Streetfighter V4

Cosa cambia: nuovo richiamo, stessa sostanza

Per la Casa di Borgo Panigale e relativi clienti interessati si trattò del richiamo CR285 che, nella primissima nota, ha fatto riferimento ai seguenti codici telaio:

• 5D/6D
• e49*168/2013*00113*00
• e49*168/2013*00114*00
• e5*168/2013*00223*00

Oggi la situazione è un po' cambiata e con il nuovo richiamo battezzato CR311, sono finiti sotto la lente di ingrandimento anche i seguenti codici:

• 5D/7F
• e49*168/2013*00113
• e49*168/2013*00114
• e49*168/2013*00133
• e49*168/2013*00134

Anche la forbice di produzione interessata, si fa più ampia:

• da 01.06.2024 - 10.01.2025
• a 20.05.2024 – 02.09.2025

Il difetto segnalato da FEMA, in sostanza rimane lo stesso: 

"A causa di un posizionamento errato della guaina termoriflettente del tubo flessibile del freno posteriore (in prossimità di uno dei due collettori di scarico), il calore presente in quel punto potrebbe danneggiare il tubo stesso e di conseguenza causare un malfunzionamento del freno della ruota posteriore. La perdita di efficacia della frenata comporta un maggiore rischio di incidenti e lesioni."

Le uniche moto ibride di serie al mondo si aggiornano con switch EV-ibrido fino a 60 km/h e cambio automatico in Sport. Cambia anche il prezzo... anche lui (parecchio) in meglio!

Più flessibili in città

Le Kawasaki Z7 Hybrid e Ninja 7 Hybrid (i nostri primi contatti li trovi qui e qui), restano le uniche moto ibride prodotte in serie sul mercato mondiale, e per il 2026 ricevono un pacchetto di aggiornamenti software focalizzato su due aspetti chiave: la commutazione tra modalità elettrica e ibrida, e la gestione del cambio in modalità Sport.
Il cambiamento più significativo riguarda la velocità massima alla quale il pilota può passare manualmente dalla modalità EV, cioè 100% elettrica, a quella ibrida e viceversa. Fino a oggi il passaggio era possibile solo sotto i 25 km/h, un limite che nella pratica rendeva la funzione poco sfruttabile nel traffico urbano. Ora la soglia sale a 60 km/h: significa che entrando o uscendo da una zona a traffico limitato, per esempio, si può switchare tra i due modi senza dover praticamente fermarsi. Un bel passo avanti in termini di usabilità quotidiana.-

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Sport anche in automatico

L'altro intervento riguarda la modalità Sport, che in precedenza obbligava a usare il cambio in modalità manuale, con le palette sul blocchetto sinistro. Adesso è disponibile anche una mappatura automatica dedicata alla Sport, che lascia alla centralina la gestione dei rapporti pur mantenendo la risposta più vivace del motore. Insomma, si tratta di una modalità dedicata a chi vuole guidare in manier "allegra"  senza pensare alle cambiate.

Cambia anche il prezzo

Insieme agli aggiornamenti tecnici arriva anche un ritocco al listino: la gamma Hybrid parte ora da 6.995 euro, un riposizionamento deci massiccio (le moto erano previste a poco meno di 13.000 euro) che punta a rendere l'ibrido Kawasaki più accessibile.

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Abbiamo provato in anteprima la nuova Ducati Monster, che per il 2026 guadagna il bicilindrico V2 da 890 cm³ per 111 CV di potenza massima. Agile, veloce e accessibile, punta a soddisfare motociclisti di tutte le età

Mentre gli atleti di altre discipline raggiungono il picco nei loro trent'anni, i fenomeni del motociclismo spesso sono ormai prossimi al ritiro. Ecco i costi invisibili di uno sport che non perdona

Nel mondo dello sport professionistico, i 30 anni sono spesso considerati l'età della maturità. In Formula 1, piloti come Lewis Hamilton o Fernando Alonso continuano a competere ai massimi livelli ben oltre i 40. Eppure, nel paddock della MotoGP, la storia è diversa: Casey Stoner si è ritirato a 27 anni, Jorge Lorenzo a 32 e Dani Pedrosa a 33. Perché questa disciplina "consuma" i suoi protagonisti così velocemente?

Un corpo sotto assedio: Calore, umidità e sforzo estremo

Il video-documentario di Taylor Mackenzie mette in luce una realtà brutale. Non si tratta solo di "guidare una moto". Durante i test collettivi, come quelli in Malesia, i piloti percorrono circa 100 giri al giorno con temperature che sfiorano i 40°C e un’umidità del 100%.

Perché i dati siano utili agli ingegneri, il pilota non può "passeggiare": deve guidare costantemente al 90-100% del suo limite fisico. Mantenere questo livello di concentrazione e sforzo atletico per un'ora intera di "race run" sotto il sole tropicale equivale a una maratona corsa ad altissima intensità, con l'aggravante di dover gestire una macchina da quasi 300 cavalli.

Infortuni cronici: vivere nel dolore per il podio

In MotoGP, l'integrità fisica è un concetto relativo. I piloti convivono con dolori cronici che diventano compagni di vita silenziosi. L’esempio più estremo è quello di Marc Márquez: la sua carriera recente è stata un calvario di interventi chirurgici multipli, necessari per "ricostruire" arti letteralmente distrutti. Márquez ha dovuto subire operazioni invasive, inclusa una rotazione deliberata dell'omero, per recuperare la funzionalità del braccio destro. Ma non è solo lui: ogni caduta ad alta velocità lascia micro-fratture e danni ai tessuti che non guariscono mai del tutto, trasformando il risveglio mattutino di un atleta di 30 anni in quello di un uomo molto più anziano.

L'effetto accumulo: infortuni e infiltrazioni

A differenza della Formula 1, dove il pilota è protetto da una cellula di sopravvivenza, in MotoGP il corpo è la carrozzeria. John Hopkins racconta come sia normale correre con ossa rotte, affidandosi a iniezioni di cortisone per intorpidire il dolore. Mackenzie spiega che "a 18 anni rimbalzi, a 25 senti ogni singolo colpo". Il logorio fisico si trasforma in logorio mentale: arriva un momento in cui il rischio smette di avere senso e la motivazione cede il passo alla paura del prossimo infortunio.

Stress logistico: una vita a 900 km/h tra jet lag e aeroporti

Oltre allo sforzo in pista, c'è una fatica "invisibile" che logora il sistema nervoso: lo stress logistico. Un pilota di MotoGP affronta oltre 60 voli all'anno, passando da un fuso orario all'altro senza sosta. Durante i lunghi tour mondiali (le "flyaway races"), la privazione del sonno è una costante: Mackenzie rivela che la media del riposo scende drasticamente a 3-4 ore a notte. Questo stato di perenne affaticamento non solo rallenta i riflessi — vitali quando si viaggia a 350 km/h — ma impedisce il corretto recupero muscolare e mentale, accelerando il processo di "burnout". Il passaggio a stagioni con 22 Gran Premi e l'introduzione delle gare Sprint ha raddoppiato lo stress. I piloti vivono in un costante stato di jet lag. Durante le trasferte intercontinentali (le cosiddette "flyaway races"), la media del sonno scende drasticamente a 3-4 ore a notte.

Tra gare, test, impegni mediatici e allenamenti rischiosi (come il motocross, necessario per allenarsi ma fonte di ulteriori infortuni), il tempo di recupero è praticamente nullo. Se un pilota di F1 può allenarsi al simulatore, un pilota di MotoGP deve rischiare la pelle ogni volta che sale su una sella, anche in allenamento.

La nuova generazione e il rischio del domani

Le carriere potrebbero accorciarsi ulteriormente a causa delle nuove regole sull'età minima (18 anni). Entrare nel mondiale più tardi significa arrivare in MotoGP già più "usurati" fisicamente dalle classi minori (Moto3 e Moto2), che sono altrettanto tassanti.

In definitiva, la MotoGP non è solo una sfida di velocità, ma una guerra di logoramento. Quando vediamo un pilota ritirarsi a poco più di trent'anni, non è per mancanza di talento, ma perché il "conto" che lo sport ha presentato al suo corpo e alla sua mente è diventato semplicemente troppo salato per essere pagato.

L’EICMA Adventure Series FMI torna nel 2026: la seconda edizione si articola in cinque tappe in giro per l’Italia alla scoperta delle sue meraviglie. Due le classifiche previste. Ecco i dettagli e il calendario

EICMA Adventure Series FMI 2026

Dopo il successo della prima edizione, l’EICMA Adventure Series FMI torna nel 2026 con un calendario di appuntamenti pensato per chi vive la moto come libertà ed “esperienza di esplorazione”.  Frutto della collaborazione tra EICMA e Federazione Motociclistica Italiana, il progetto si conferma punto di riferimento per il mototurismo avventura, capace di unire la passione per le due ruote, la valorizzazione del territorio e lo spirito di community. La seconda edizione rilancia una formula già apprezzata dello scorso anno: un’esperienza che mette al centro il piacere del viaggio, guidando i partecipanti lungo percorsi e itinerari capaci di raccontare un’Italia autentica, sorprendente e spesso poco conosciuta. Strade bianche e asfalto, borghi, panorami, tradizioni, accoglienza e condivisione diventano così ingredienti importanti almeno quanto la moto. Ma passiamo al calendario. 

• 30 aprile - 3 maggio | Montesilvano (Pescara)
  Sterrare è Umano Trophy
  Simone Romano, Presidente MC Sterrare è Umano, lo descrive così: “Lo Sterrare Umano Trophy è un viaggio che ti resta dentro: panorami incredibili, libertà pura e una community unica. Non è solo un evento, è qualcosa che bisogna vivere almeno una volta”.
   
• 28 maggio - 2 giugno | Orvieto (Terni)
  1000 Sassi
  Uno degli eventi più rappresentativi per chi cerca un mix di avventura, paesaggi e qualità dell’accoglienza. Daniele Alessandrini, Presidente MC Motolampeggio, sottolinea: “1000 Sassi è avventura, percorsi facili per tutti, panorami, assistenza al top e cene di lusso in location storiche e sulle strade bianche tra Umbria, Toscana e Lazio”.
   
• 12 - 14 giugno | Campello sul Clitunno (Perugia)
  Umbria Raid Experience
  Porterà i partecipanti in tre giorni all’insegna della natura, dello spirito di gruppo e di un’avventura aperta a tutti. Marco Mistò, Presidente MC Campello InMoto, afferma: “Tre giorni di libertà tra moto, natura e persone vere: Umbria Raid Experience è avventura accessibile, panorami unici e spirito di gruppo. Non è solo un evento, è qualcosa da vivere”.
   
• 18 - 21 giugno | Rionero in Vulture (Potenza)
  Terre Lucane Adventure
  Per il 2026 si presenta con novità importanti. Fabio Varlotta, Presidente MC Cerviere, spiega: “Un evento tra i più avvincenti d’Italia e tra i riferimenti al Sud per quanto riguarda il turismo Adventouring. Tra le novità di quest’anno, un giorno in più di manifestazione e la traccia Discovering”.
   
• 10 - 13 settembre | Bevagna (Perugia)
  Queen Trophy
  Con un format che valorizza il piacere del viaggio senza pressioni, in pieno spirito touring. Cesare Pompei, Presidente MC Pepe Bevagna, racconta: “Un viaggio vero per ogni livello di esperienza, senza fretta né pressioni, nel cuore dell’Italia centrale, tra panorami spettacolari, tradizioni, cucina tipica in cui conta solo il piacere di guidare”. 

Regolamento

Il Trofeo EICMA Adventure Series, aperto ai Tesserati FMI con moto di peso non inferiore a 150 kg, unisce il piacere della scoperta, classico del viaggio in moto, a un sistema di acquisizione punteggio basato esclusivamente sulla partecipazione alle singole manifestazioni. Vengono istituite due classifiche: Trofeo Adventouring individuale e Trofeo Adventouring per Moto Club. Vediamole. 

• Trofeo Individuale - La FMI assegnerà 2 punti al conduttore tesserato per la partecipazione all’evento, moltiplicati automaticamente per il Coefficiente K (numero delle regioni attraversate per raggiungere la località dalla residenza). Al termine della stagione verranno premiati i primi tre classificati per ogni graduatoria, compresi eventuali ex aequo. Queste le categorie: conduttori: Under 30, Senior e Gentleman; conduttrici Under 30, Senior e Madame.
• Trofeo per Moto Club - La Classifica per Moto Club viene generata in maniera automatica negli eventi nei quali si verifichi l’iscrizione minima di 3 tesserati del medesimo Moto Club. La partecipazione come squadra di Moto Club ad ogni singolo evento conferisce 1 punto presenza e la graduatoria del Trofeo corrisponderà alla somma delle presenze Moto Club maturate nel corso della stagione.

Si tratta di una cruiser di media cilindrata con una dotazione degna di una maxi e un prezzo decisamente interessante

Il filone delle cruiser è decisamente congeniale al marchio Benda che ha appena presentato la nuova Darkflag 500 Commander. Si tratta di una media cilindrata con una dotazione degna delle “grosse” e un prezzo decisamente interessante: 8990 €. Il disegno richiama silhouette di successo, è piacevole ed ha una caratterizzazione molto ben definita; spiccano il serbatoio sottile e la sella incavata, così come i vistosi terminali di scarico, i cerchi di 16” in lega che montano pneumatici dalle dimensioni generose e il motore al centro di tutto: un quattro cilindri a V di 496 cm³ per il quale vengono dichiarate una potenza di 34,5 kW (46,94 CV) a 9000 giri/minuto e una coppia di 42,0 Nm (4,3 kgm) a 7200 giri/minuto.

Dettagli raffinati

È una moto raffinata, con diversi dettagli di pregio: acceleratore ride-by-wire e ammortizzatori pneumatici la cui altezza può venire regolata elettronicamente così da variare la distanza da terra della sella fra 670 a 700 mm; la gestione elettronica del motore spegne i due cilindri posteriori quando il motore è al minimo, riducendo sia il consumo di carburante che il calore trasmesso alle gambe del conducente nelle soste al semaforo. 

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Ci sono il controllo di trazione TCS e l’ABS, all’anteriore la frenata è assicurata da un disco flottante di 320 mm Ø con pinza a quattro pistoncini. Completano il quadro la strumentazione contenuta in un pannello LCD e un display sopra il tappo del serbatoio per il controllo del livello del carburante. Tutti i blocchetti elettrici sono retroilluminati così da essere più visibili nella guida notturna, ci sono anche la presa USB e il sistema di avviamento keyless.

La Benda Darkflag 500 Commander è disponibile nella sola livrea nera, con componenti in metallo goffrato e finiture in nero opaco.

L'ex rivale del campione del mondo lancia l'allarme sulle condizioni fisiche dello spagnolo, reduce da un avvio di stagione complicato

Il braccio destro, il nemico di sempre

Andrea Dovizioso conosce Marc Marquez meglio di quasi chiunque altro in griglia: tre volte secondo in campionato alle sue spalle, tra il 2017 e il 2019, e anni passati a studiarsi curva dopo curva. Per questo le sue parole pesano. In un'intervista il romagnolo, oggi collaudatore Yamaha, ha espresso preoccupazione per le condizioni fisiche del campione del mondo in carica, reduce dall'infortunio alla spalla destra rimediato lo scorso ottobre nel GP d'Indonesia: "Marc non è un pilota che si lamenta e non ha mai cercato scuse. Per questo la verità su come sta e su quanti problemi ha non è mai stata valutata fino in fondo, soprattutto da chi non lo supporta. La sua situazione, secondo me, è molto più seria di quello che sembra".
Parole che trovano riscontro nei fatti. Nelle prime tre gare del 2026, Marquez non è ancora salito sul podio della gara lunga: un ritiro tecnico in Thailandia (dove era in lotta per il terzo posto prima del cedimento della ruota posteriore), un quarto in Brasile e un quinto ad Austin, dove ha scontato anche un long lap penalty per un contatto con Di Giannantonio nella Sprint. L'unica vittoria stagionale è arrivata proprio nella Sprint brasiliana.

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Ducati in affanno, Aprilia scappa

Il quadro si complica se si allarga lo sguardo alla Ducati nel suo complesso. Rispetto allo stesso punto della stagione 2025, Marquez ha perso 41 punti, Bagnaia addirittura 50. Marco Bezzecchi, con l'Aprilia, ha vinto tutte e tre le gare lunghe ed è in fuga con 36 punti di vantaggio sul campione del mondo. Lo stesso Marquez, durante il weekend americano, ha ammesso senza giri di parole che la situazione è critica, sia per la moto sia per le sue condizioni fisiche. Il team manager Tardozzi ha stimato il vantaggio Aprilia in sette-otto decimi, una voragine a questi livelli.
Dovizioso ha toccato un punto chiave: l'infortunio indonesiano potrebbe aver aggravato una limitazione al braccio destro dello spagnolo che, a suo dire, non ha soluzione. Lo sforzo mentale e fisico del titolo 2025, conquistato non al 100% della forma, avrebbe lasciato strascichi pesanti. La pausa di aprile, con il rinvio del GP del Qatar, arriva in un momento provvidenziale per Marquez, che potrà dedicare tempo al recupero prima del ritorno in pista a Jerez a fine mese. Ma la domanda resta: quanto può ancora reggere un talento per molti versi inarrivabile se non supportato da una condizione fisica ideale?

Wottan Motor è un marchio spagnolo che industrializza le sue moto in Cina ed è presente da qualche anno in Italia con una interessante gamma di moto e scooter. Tra le novità 2026 troviamo la nuova GP1 125 RS, una carenata da patente A1 con dimensioni e dotazioni sopra la media.

Robusta e spaziosa

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La seduta del pilota è sufficientemente spaziosa ma il rivestimento offre poco grip. Ok il sellino del passeggero, con incavi sotto al codone ai quali aggrapparsi

Quote ciclistiche e dimensioni sono da moto di media cilindrata, così come il suo robusto telaio in tubi di acciaio abbinato ad un bel forcellone bibraccio in lega di alluminio, che aziona il monoammortizzatore attraverso un leveraggio progressivo. Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati di 37 mm di diametro  regolabile nell’idraulica e una coppia di dischi di 300 mm sui quali agiscono pinze a due pistoncini. Cuore della GP1 è un monocilindrico bialbero di 124 cm³ in grado di erogare una potenza massima dichiarata di 14,4 CV a 9.500 giri.

 ... e ben dotata 

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Di rilievo anche la dotazione tecnologica, specie se rapportata al prezzo: ci sono gruppi ottici full-LED, display TFT a colori da 5” che permette la connessione allo smartphoen tramite bluetooth, presa di ricarica USB, leva del freno regolabile nella distanza dalla manopola e ABS a due canali. Il peso, tuttavia, è superiore a molte sue concorrenti: 167 kg dichiarati in ordine di marcia

Come va

Sella inclinata in avanti, semimanubri abbastanza bassi ma stretti e pedane poco arretrate disegnano una posizione di guida a metà strada fra una naked e una carenata. Lo spazio per le gambe è buono, ma la sella è un po’ corta e non permette di arretrare come si vorrebbe. Toccare terra non è semplicissimo per chi è sotto i 175 cm, dato che la moto è piuttosto larga fra le gambe. 

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Con gli pneumatici di primo equipaggiamento è meglio non piegare troppo: hanno una risposta poco omogenea e non trasmettono fiducia

Il motore è molto regolare nell’erogazione ma offre poca coppia ai bassi e medi regimi, va quindi tenuto su di giri per farlo rendere al meglio. Fra le curve è abbastanza maneggevole, ma meglio evitare di piegare troppo per via degli pneumatici di primo equipaggiamento CST che offrono poco grip e una risposta poco omogenea superato un certo angolo di piega. Tra gli aspetti da migliorare anche la risposta del comando del gas, con gioco e corsa eccessivi, e quella del freno anteriore: la potenza c’è, ma la leva è un po’ spugnosa e dura da azionare. 

Sportiva nelle linee e abbondante nelle forme, la GP1 125 RS è una sportiva che si guida già a 16 anni. Ha prestazioni alla portata di tutti e un prezzo interessante