I piloti Ducati hanno dominato Gara 1, ma pensano di poter fare ancora di meglio

Dal di fuori sembra tutto perfetto, Nicolò Bulega ha vinto Gara 1 del round Portogallo Superbike senza troppa fatica, partendo al comando e restandoci fino al termine. Nessuno è riuscito a mettergli i bastoni fra le ruote, eppure c’è ancora qualcosa da fare per ottenere il massimo dalla Panigale. Nicolò non lo nasconde mentre risponde alle domande subito dopo l’arrivo, con ancora la bandiera tricolore sulle spalle.

«Sono veramente contento di questa vittoria – esulta – ma ad essere onesto non avevo un feeling perfetto con la moto, dovremo migliorare qualcosa per domani. In ogni caso il primo posto è sempre fantastico e vedremo di continuare così anche domenica».

Dello stesso tenore le dichiarazioni del suo compagno di squadra, Iker Lecuona. Il secondo posto è un ottimo risultato, soprattutto dopo le difficoltà incontrate nel round Australia, però c’è ancora qualcosina da limare.

«È stata una giornata incredibile fin dalla mattina. Avevamo un buon passo e un buon tempo sul giro. Durante la corsa Nicolò aveva qualcosina in più ma è stato un riferimento che mi ha aiutato a gestire il vantaggio su Oliveira. Sono veramente contento e in gara mi sono divertito. Abbiamo trovato qualcosa per essere più veloce domani». 

Terzo in sella alla BMW ufficiale, Miguel Oliveira è il primo di quelli che non guidano una Ducati e può essere ben soddisfatto del risultato, soprattutto in considerazione del fatto che guida per il primo anno la moto tedesca. 

«Sono veramente contento di essere riuscito a salire sul podio, era il mio obiettivo fin dall’inizio del weekend. Non riesco a ringraziare quanto meritano i miei meccanici per il supporto che mi stanno dando in questo momento, per come mi hanno accolto e per come mi stanno aiutando a fare in modo che le cose vadano a regime».

Nicolò Bulega è una spanna sopra tutti anche nel round Portogallo, il primo scontro sul circuito di Portimao è stato una manche senza storia

Il palcoscenico è cambiato ma la musica è sempre la stessa: Nicolò Bulega è una spanna sopra tutti anche nel round Portogallo, seconda prova del mondiale Superbike. Aveva ottenuto il miglior tempo in Superpole, e in Gara 1 se n’è andato fin dal primo giro lasciando tutti con un palmo di naso. Il primo scontro sul circuito di Portimao è stato una manche senza storia che “Bulegas” ha dominato dal primo all’ultimo giro conquistando il quarto successo consecutivo, il podio numero 1200 per la Ducati, sempre più solo in vetta a una classifica iridata che lo vede a punteggio pieno.

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Qualche emozione ma per poco

Più emozionante la lotta alle sue spalle per il secondo posto ma è durata poco. Yari Montella in gran spolvero era partito in seconda posizione e stava tenendo testa a Iker Lecuona quando nel corso del quinto giro è finito a terra alla curva 14. Ripartito, ha recuperato fino alla 16ª posizione restando fuori dalla zona punti per meno di 3”, preceduto da Alberto surra. Dunque lo spagnolo seconda guida della Ducati Aruba si è trovato la strada spianata ed è salito sul secondo gradino del podio, confermando di avere trovato la strada giusta sulla Panigale, dopo anni in sella alla Honda. In gara ha tenuto lo stesso passo di Bulega, che però ha controllato senza problemi il suo vantaggio.

Oliveira al terzo

Miguel Oliveira aveva già guadagnato una posizione superando Alex Lowes nelle prime battute e con l’uscita di Montella si è trovato spianata la strada per il terzo gradino del podio, mentre l’inglese ha portato al quarto posto la Bimota. Il suo gemello Sam sì è confermato pilota di grinta: dopo quattro giri ha avuto la meglio di Xavi Vierge e con il quinto posto è il primo dei piloti “indipendenti”, in sella alla Ducati privata del team Marc VDS. Temeva che il polso fratturato nel round Australia potesse dargli dei problemi alla distanza, invece sembra avere retto bene. Sesto posto dunque per Vierge, per il momento l’unico efficace tra i piloti in sella alle Yamaha; Andrea Locatelli ha concluso soltanto 12º, Remy Gardner 13º e Stefano Manzi 17º.

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Garrett Gerloff era 11º al primo giro ed è risalito fino al settimo posto, precedendo Axel Bassani che negli ultimi giri ha perso posizioni. Rivedibili anche Alvaro Bautista, Danilo Petrucci e Lorenzo Baldassarri, per ora al traguardo dal nono all’11º posto.

I primi sei di Gara 1 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +2.522
3. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +4.815
4. Alex Lowes (Bimota by Kawasaki Racing Team) +9.152
5. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +12.147
6. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +18.016

Giro veloce: Nicolò Bulega, Ducati - 1'39.962

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Diggia firma la seconda pole consecutiva ad Austin con un tempo record. Bezzecchi e Acosta completano la prima fila. Marc Márquez solo sesto

Diggia da un altro pianeta

Al Circuit of the Americas Fabio Di Giannantonio ha fatto quello che gli riesce meglio quando si parla di un giro secco: ha cancellato tutti. Il romano su Ducati ha fermato il cronometro su 2'00"136, abbassando di quasi sette decimi il record precedente che apparteneva a Viñales (2'00"864, 2024). Seconda pole consecutiva dopo il Brasile, e nessuno, questo pomeriggio ad Austin, ha avuto nemmeno l'aria di poterlo avvicinare.
In prima fila con lui ci sono Marco Bezzecchi su Aprilia e Pedro Acosta su KTM: due piloti veloci su una pista che non perdona le incertezze. La seconda fila vede Pecco Bagnaia quarto e Marc Márquez sesto, in mezzo a loro Joan Mir, quinta posizione con una Honda che comincia a dare qualche segnale di vita, arrivato dalla Q1 dove aveva fatto fuori la concorrenza.

Ma non è finita qui

La qualifica, però, non è finita con la bandiera a scacchi. Bezzecchi è finito sotto investigazione per un episodio con Marc Márquez: il pilota Aprilia avrebbe rallentato improvvisamente durante un time attack dello spagnolo, rendendogli la vita difficile. Al parco chiuso, Bezzecchi ha detto di non aver visto nulla e di essersi fermato perché aveva trovato altri piloti quasi fermi davanti a lui. Vedremo. Nel frattempo anche Ai Ogura è sotto la lente per una dinamica analoga ai danni di Bagnaia. E non è ancora finita: c'è anche un terzo episodio, stavolta con Márquez nel ruolo di possibile ostacolatore nei confronti di Bastianini, che in Q2 è anche caduto quasi subito. La griglia potrebbe quindi cambiare prima della Sprint Race.
Dalla Q1 erano passati Aldeguer (Ducati Gresini) e il sorprendente Mir, mentre Raul Fernández su Aprilia è rimasto fuori per 19 millesimi — uno di quei dettagli che fanno arrabbiare. Franco Morbidelli, 20°, continua a fare i conti con una Ducati che nelle mani degli altri funziona benissimo. 

Bulega sembrava un po’ in difficoltà; invece quando è arrivata la Superpole ha staccati un crono oltre mezzo secondo al di sotto del record della pista

Quando il gioco si fa duro… le due Ducati ufficiali piantano un tempone da lasciare tramortiti. Nelle prove libere del round Portogallo, seconda prova del mondiale Superbike, Nicolò Bulega sembrava un po’ in difficoltà; invece quando è arrivata la Superpole ha pestato il pugno sul tavolo staccando un crono oltre mezzo secondo al di sotto del record della pista, stabilito da Toprak Razgatlıoğlu nel 2025: 1’38”495 l’italiano, 1’39”081 fece allora il turco. E se non bastasse, partendo dalla pole position Bulega si troverà al fianco il compagno di squadra Iker Lecuona, che ha girato solo 0”142 più piano di lui e con 1’38”637 scatterà dalla seconda posizione. Se il buongiorno si vede dal mattino si prospetta una giornata interessante per le Ducati Aruba, tanto più che la prima fila dello schieramento sarà chiusa da Yari Montella, migliore dei privati in sella alla Ducati Panigale del team Barni, con un distacco di 0”438.

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BMW in difficoltà

Numeri alla mano la pista di Portimao sembra particolarmente favorevole alle “Rosse” e il primo degli altri, Miguel Oliveira con la BMW, partirà dalla seconda fila, quarto, con un distacco di 0”573. Continua a faticare il suo compagno di squadra Danilo Petrucci, solo ultimo della terza fila: 1’39”254 il suo miglior giro, gli vale soltanto il nono tempo a 0”759 dalla pole. Si trova davanti nell’ordine Sam Lowes, quinto, Xavi Vierge, sesto, Alex Lowes settimo e il connazionale Lorenzo Baldassarri, ottavo.

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Un po’ al di sotto delle aspettative anche Axel Bassani, 10º a 0”880, ed Alvaro Bautista, 11º e ultimo dei piloti con un distacco inferiore a 1” dal leader. Continua a non trovare la quadratura del cerchio Andrea Locatelli, 14º con un ritardo di 1”230, mentre Alberto Surra e Stefano Manzi sono 16º e 17º. Jonathan Rea, rientrato per sostituire l’infortunato Dixon sulla Honda HRC, ha il 18º crono a 1”803 da Bulega.

I primi sei della Superpole 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 1’38.495

2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.142

3. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +0.438

4. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.573

5. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.595

6. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +0.644

L’app di navigazione più diffusa al mondo cambia volto: mappe tridimensionali, navigazione più chiara per chi guida e, ormai irrinunciabile, assistenza basata sull’intelligenza artificiale. Il rilascio sarà graduale: prima tocca agli USA e all’India

Mappe 3D e ricerca con l’AI

Importanti novità per chi usa Google Maps per spostarsi ogni giorno, in auto o in moto. L’app di navigazione di Google ha infatti avviato il rilascio di quello che l’azienda definisce il più grande aggiornamento degli ultimi dieci anni, un pacchetto di novità che introduce grafica tridimensionale, nuove funzioni di assistenza alla guida e un sistema di ricerca basato sull’intelligenza artificiale. Non si tratta di un semplice restyling grafico: l’obiettivo è rendere la navigazione più intuitiva e vicina alla realtà, migliorando allo stesso tempo la capacità dell’app di suggerire servizi e punti di interesse lungo il percorso.

Navigazione più realistica con la modalità immersiva

La novità più evidente riguarda la cosiddetta Immersive Navigation, una modalità cioè che modifica radicalmente il modo in cui viene visualizzato il percorso. La mappa non sarà più rappresentata soltanto con la classica grafica bidimensionale: durante il tragitto l’ambiente circostante verrà ricostruito in tre dimensioni, con edifici e contesto urbano molto più riconoscibili. L’idea è quella di avvicinare la visualizzazione dell’itinerario a ciò che il conducente vede realmente davanti a sé. Questo dovrebbe rendere più semplice orientarsi nei punti critici del percorso, come incroci complessi o svincoli autostradali. La nuova interfaccia evidenzierà inoltre informazioni utili per la guida, tra cui corsie di marcia, attraversamenti pedonali, semafori e segnaletica stradale.  A supportare la navigazione ci sarà anche uno zoom dinamico, pensato per mettere automaticamente in primo piano i passaggi più delicati del tragitto.

L’intelligenza artificiale entra nella ricerca

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Un’altra novità importante riguarda l’integrazione di Gemini, il sistema di intelligenza artificiale sviluppato da Google. Grazie a questa tecnologia nasce Ask Maps, una funzione che trasforma la ricerca all’interno dell’app in una vera “interazione conversazionale”. Tradotto: invece di inserire parole chiave come “ristorante” o “parcheggio”, gli utenti potranno formulare richieste più articolate. Ad esempio si potrà chiedere qualcosa come: trovare un bar tranquillo lungo il percorso, con Wi-Fi e parcheggio nelle vicinanze. L’intelligenza artificiale analizzerà il percorso, i dati delle recensioni e le informazioni disponibili per suggerire soluzioni pertinenti.  L’aggiornamento introduce anche alcune funzioni pensate per la fase finale del viaggio. L’app dovrebbe aiutare a individuare con maggiore precisione l’ingresso degli edifici, spesso difficile da riconoscere nei grandi complessi urbani, e a capire dove conviene parcheggiare. Inoltre sarà più semplice confrontare percorsi alternativi, valutando rapidamente i possibili compromessi tra tempi di percorrenza e traffico.

Rilascio graduale

Le nuove funzioni verranno introdotte progressivamente. La navigazione immersiva debutterà inizialmente negli Stati Uniti, per poi essere estesa ad altri Paesi. Lo stesso vale per Ask Maps, che inizierà il suo rollout partendo da USA e India, prima di arrivare sugli smartphone del resto del mondo. L’aggiornamento interesserà ovviamente tutte le principali piattaforme: dispositivi iOS e Android, i sistemi per auto come Apple CarPlay e Android Auto, oltre ai veicoli che integrano nativamente i servizi Google.

Il prossimo passo? Far guidare direttamente l’auto

Le novità introdotte da Google Maps promettono di rendere la navigazione ancora più semplice e precisa. Mappe tridimensionali, segnalazioni dettagliate e suggerimenti generati dall’intelligenza artificiale possono senza dubbio aiutare chi guida, soprattutto in contesti complessi come i grandi svincoli o i centri urbani più trafficati. Allo stesso tempo viene spontaneo chiedersi se una quantità sempre maggiore di informazioni sullo schermo non rischi, in alcuni casi, di ottenere l’effetto opposto: invece di aiutare a concentrarsi sulla strada, potrebbe finire per distrarre ulteriormente il conducente. Un equilibrio non sempre facile da trovare, soprattutto mentre le interfacce diventano sempre più ricche e dinamiche. 
C’è poi un altro aspetto interessante. Negli ultimi anni ci siamo abituati a delegare sempre più compiti alle applicazioni di navigazione: prima hanno sostituito lo stradario cartaceo, poi hanno iniziato a suggerire il percorso più rapido. Ora arrivano funzioni che indicano dove parcheggiare o persino dove si trova l’ingresso esatto di un edificio. Intendiamoci, non è necessariamente un male: la tecnologia serve anche a semplificare la vita. Ma è difficile non notare come questa evoluzione segua una direzione molto chiara, quella di sistemi sempre più autonomi e capaci di prendere decisioni al posto nostro. In fondo è lo stesso percorso che sta portando allo sviluppo delle auto a guida autonoma, già stabilmente presenti in alcune città degli Stati Uniti. A questo punto si potrebbe pensare che, dopo quello in arrivo nelle prossime settimane,  il prossimo grande aggiornamento di Google Maps non sarà pensato per chi guida… ma direttamente per l’auto che guida da sola...

A proposito: Auto a guida autonoma: i motociclisti possono fidarsi dell’intelligenza artificiale?

Honda CL350, Kawasaki A7 Avenger 350 o Triumph TR6C Trophy? Perché allora non una Norton Commando 750 S? Giapponesi, inglesi o italiane.. sono le scrambler che hanno scritto pagine indelebili nel motociclismo degli anni Sessanta e Settanta…

Le mitiche scrambler

Negli anni Sessanta e Settanta, le scrambler avevano conquistato strade e sterrati. Moto in molti casi derivate dalle versioni stradali, anzi, “mescolate” con elementi da on e off road, con scarichi alti, gomme tassellate, sospensioni robuste e manubri larghi. I gusti sono gusti, ma alcuni modelli furono senza dubbio più fortunati di altri. Eccone alcuni davvero “iconici”. 

Honda CL350 – 1968
 

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La CL350 è stata forse la scrambler più celebre di Honda. Bicilindrica derivata dalla CB, aveva scarichi alti, protezioni aggiuntive e una ciclistica leggera che rendeva possibile affrontare sia strade urbane che sterrati leggeri. Conquistò in breve il mercato americano - allora governato da Triumph - grazie alla sua maggio affidabilità e al prezzo ridotto.  Ve la raccontavamo qui. 

Kawasaki A7 Avenger 350 - 1967
 

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La Avenger 350 era spinta da un potente bicilindrico 2 tempi da 40 cv e dalle prestazioni sportive. Scarichi alti, telaio rinforzato ed un peso di 145 kg facevano il resto. Rispetto ad esempio alla CL 350 di Honda, che aveva puntato più sull’affidabilità di un motore docile, l’A7 aveva in carattere ben più nervoso, mescolando l’indole sportiva della sorella stradale Samurai 250 ad in assetto fuoristradistico da vera scrambler. 

Triumph TR6C Trophy – 1966
 

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Triumph puntava in quegli anni su bicilindriche parallele robuste e pronte a competere sia su strada che nei deserti californiani. Resa immortale dalla pellicola con protagonista Steve McQueen, la TR6C Trophy, che montava sospensioni più lunghe e protezioni sotto il motore ed era amata in particolare per la sua capacità di combinare il fascino classico britannico con una vocazione da vera off-road concreta. Montava un 649 cm3 da 45  CV ed il peso complessivo era di circa 173 - 196 kg a seconda della versione. 

Ducati Scrambler 450 – 1971
 

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Da noi, in Italia, scrambler significa essenzialmente Ducati.  Delle tre sorelle, la maggiore, cioè la 450 era forse la più ambita. Vero, aveva una cilindrata importante ed il grosso mono di Borgo Panigale era impegnativo, non solo da guidare ma anche da avviare, ma il fascino delle coppie coniche di Taglioni faceva breccia nel cuore di tanti. Inoltre, era estremamente economica: 500.000 lire, quasi la metà di quello che costava una Honda 450. 

Norton Commando 750 S – 1968
 

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La Commando 750 S è un altro di quei modelli rimasti incisi nella storia del motociclismo e nel cuore degli appassionati. Era una moto potente (il bicilindrico Norton sfiorava sulla Commando i 60 CV) e stabile, capace di combinare un’estetica aggressiva ad una sostanza tecnica da molte invidiata.  La cilindrata era importante e, rispetto alle Ducati e alle giapponesi, offriva più coppia e più potenza. Era adatta a chi cercava presenza su strada pur senza rinunciare a qualche scampagnata giù dall’asfalto. Il tutto in perfetto stile britannico.

Yamaha DT-1 – 1968
 

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La DT-1 aveva segnato il passaggio alle vere moto dual-purpose. Monocilindrica leggera e agile, con sospensioni più lunghe e gomme tassellate, era in grado di affrontare sia la città che i percorsi sterrati. Rispetto alle scrambler più classiche, aveva introdotto il concetto di moto specializzata ma versatile, aprendo la strada alle future endurone giapponesi. A ben guardare, era una moto in anticipo di almeno 10 anni…

Norton P11 – 1967
 

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La P11 era un ibrido anglo-americano: telaio Matchless e motore Norton, pensata per il deserto e le competizioni off-road. Rispetto alla Commando 750 S, era più essenziale, leggera, agile ed aggressiva, con sospensioni rinforzate e scarichi alti. Era il modello che aveva portato il concetto di scrambler ai limiti estremi, anticipando le future moto da desert race.
 

Lo spagnolo ha girato in 1’39”186, ad appena un decimo dal record stabilito da Toprak Razgatlıoğlu in Superpole lo scorso anno, ed è salito in vetta alla graduatoria dei tempi

Cos’è successo a Iker Lecuona? Lo spagnolo al primo anno sulla Ducati Superbike ufficiale non aveva brillato nel primo appuntamento del Mondiale, e nella prima giornata di prove libere del round Portogallo, secondo appuntamento del campionato, era stato solo discreto: era rimasto a mezzo secondo dal privato Sam Lowes, leader del venerdì. Invece sabato mattina, nel terzo e ultimo turno delle “libere”, è stato lui a dare quasi mezzo secondo a tutti. Lecuona ha girato in 1’39”186, ad appena un 10º di secondo dal record stabilito da Toprak Razgatlıoğlu in Superpole lo scorso anno, ed è salito in vetta alla graduatoria dei tempi. Dietro di lui Yari Montella che continua a far volare la Ducati del team Barni, staccato di 0”419, e a 0”017 l’idolo di casa Miguel Oliveira con la BMW. Verso la fine del turno il portoghese è caduto, ma si è trattato di una scivolata senza conseguenze, tanto che ha ripreso immediatamente la pista. Ed è stato bloccato con bandiera nera per non essere rientrato al box dopo l’incidente.

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Bulega a sorpresa è solo quarto

Nicolò Bulega brontola perché non è riuscito a guidare come avrebbe voluto ed è quarto a 0”609 dalla vetta, cosa che stupisce un po’ perché sembrava avere trovato la messa a punto ideale già nei test pre-gara. Non gli resta tantissimo tempo per sistemare la moto prima della Superpole. Non è andata benissimo nemmeno per San Lowes, dominatore del venerdì: rispetto a ieri ha migliorato di poco più di un 10º di secondo ed è solo quinto a 0”632 dal leader.

Seguono Xavi Vierge, migliore dei piloti Yamaha, Alvaro Bautista, Alex Lowes e Garrett Gerloff fresco di matrimonio, primo dei piloti a oltre 1”.

Gli italiani che mancano all’appello sono tutti lì, dietro a Tarran Mackenzie 10º: vanno dall’11º al 15º Stefano Manzi, Danilo Petrucci, Axel Bassani, Andrea Locatelli e Lorenzo Baldassarri; 18º Alberto Surra. Diciamo la verità, ci saremmo aspettati di trovare diversi di loro un po’ più avanti. Per fortuna sono prove libere, è solo con la Superpole che si comincerà a fare sul serio. 

Questi i primi sei delle prove libere
1. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) 1’39.186s
2. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +0.419s
3. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.436s
4. Nicolo Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) +0.609s
5. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.632s
6. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +0.707s 

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Trenta esemplari, livrea Stars and Stripes e i freni in carbonio della RS-GP: Aprilia Racing celebra i 250 anni dell'indipendenza americana

Dalla MotoGP alla (quasi) serie

Presentata al Gran Premio degli Stati Uniti, l'Aprilia X 250TH è la sesta generazione del progetto "X" nato nel 2019 con la RSV4 X e proseguito con Tuono X (2020), RSV4 X Trenta (2022), RSV4 X ex3ma (2024) e RSV4 X-GP (2025). Stavolta il Reparto Corse di Noale ha scelto di celebrare il 250° anniversario della Dichiarazione di Indipendenza degli Stati Uniti — da qui il nome e la livrea "Stars and Stripes" — destinando 25 dei 30 esemplari previsti al mercato americano e i restanti 5 al resto del mondo.
La novità che fa notizia è l'impianto frenante: l'Aprilia X 250TH è la prima e unica moto in commercio a montare freni in carbonio griffati Brembo, quelli che fino a oggi erano esclusiva della MotoGP. Il sistema prevede dischi in carbonio da 340 mm con pastiglie in carbonio e pinza in alluminio ricavata dal pieno con alette di raffreddamento. Il vantaggio? I dischi in carbonio pesano la metà di quelli in acciaio e le pastiglie circa un terzo in meno rispetto alle sinterizzate, il che aiuta anche la maneggevolezza complessiva. Al posteriore la pinza ha nichelatura superficiale.

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Ma dove vai se le Wings non ce le hai?

240 CV, 165 kg e un tripudio di... wings

Il motore è il V4 a 65° di 1.099 cm³ elaborato con specifiche SBK: 240 CV a 13.750 giri (limitatore a 14.100) e 131 Nm di coppia a 11.750 giri. La lista degli interventi comprende rapporto di compressione aumentato, filtro aria racing, trombette di aspirazione dedicate, scarico in titanio SC Project a doppio tubo e frizione a secco STM. La gestione elettronica è affidata alla centralina APX, evoluzione diretta di quella con cui Biaggi vinse i Mondiali SBK sulla RSV4, completamente configurabile, marcia per marcia su trazione, anti-impennamento, freno motore e potenza e con GPS integrato.
Sul fronte aerodinamico, il pacchetto riprende soluzioni della RS-GP25: ala anteriore, under wing, cornering wings e le seat wings — tecnologia proprietaria Aprilia — a cui si aggiungono le tail wings, apparse per la prima volta sul prototipo 2025. L'intera carenatura è in carbonio, realizzata da PAN Compositi con gli stessi procedimenti della MotoGP, e integra un sistema di aerodinamica ad effetto suolo brevettato da Aprilia Racing, che genera deportanza in piega aumentando l'aderenza in curva. Rispetto alla RSV4 di serie, il carico verticale in rettilineo si quintuplica e in piega si triplica. Il supporto sella è strutturale, anch'esso in carbonio.

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"Come la nostra!"

Ciclistica e dotazione

Il telaio è il doppio trave in alluminio della RSV4 Factory 2025, abbinato a sospensioni Öhlins con setup dedicato: forcella pressurizzata FKR con piedini CNC su progetto Aprilia Racing (interasse pinza 108 mm, derivazione MotoGP) e ammortizzatore TTX con piggy-back. I cerchi sono Marchesini in magnesio forgiato M7R Genesi, calzati con Pirelli Diablo SBK slick. Completano il quadro la piastra di sterzo alleggerita CNC con numero di serie, pedane regolabili Spider, pulsantiere Jetprime e radiatori maggiorati con tecnologia WSBK. Il peso a secco è di 165 kg.
Dettaglio importante: la X 250TH non è immatricolabile. È una moto pensata per la pista e per chi vuole competere nei campionati delle derivate di serie ai massimi livelli, o semplicemente per chi vuole nel proprio box l'oggetto più vicino possibile a una MotoGP.

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Tra gli aspetti che più mettono in crisi i piloti dalla MotoGP in giù, quando appunto si ritrovano sopra una MotoGP c'è proprio la difficoltà di gestire i freni in carbonio. E parliamo di piloti professionisti. Non osiamo immaginare come potrebbe reagire il ricco (e immaginiamo pingue) collezionista una volta pinzata la leva...

Prezzo da prototipo

Il prezzo è di 150.000 dollari per il mercato USA e 115.000 euro + IVA per il resto del mondo, prenotabile esclusivamente online su factoryworks.aprilia.com. Ogni esemplare viene consegnato con laptop Yashi per la gestione della centralina, tappeto e telo copri-moto personalizzati, cavalletti anteriore e posteriore in titanio RCB e termocoperte IRC.
Massimo Rivola, CEO Aprilia Racing: "Ancora una volta Aprilia Racing propone un prodotto esclusivo, che si avvicina sempre di più alla MotoGP. L'Aprilia X 250TH è chiaramente un oggetto per veri intenditori, qualcosa che non ha eguali. Negli anni le moto X sono diventate il desiderio sia dei collezionisti sia di chi vuole vivere emozioni molto vicine a quelle che provano i piloti di MotoGP".
Fabiano Sterlacchini, Direttore Tecnico Aprilia Racing: "L'Aprilia X 250TH è un'altra grande creazione di Aprilia Racing, nella quale, come nelle edizioni precedenti, abbiamo curato molti degli aspetti che ci contraddistinguono, a partire da un'aerodinamica molto sofisticata che richiama i concetti della MotoGP, fino alle numerose evoluzioni sul motore, con un incremento della potenza rispetto alle versioni precedenti. La vera particolarità di questo progetto è però l'impianto frenante all'avanguardia: i dischi in carbonio consentono frenate estreme senza mettere in difficoltà l'impianto frenante. È una tecnologia di derivazione MotoGP, in parte utilizzata anche in Formula 1, e rappresenta una novità assoluta che permetterà di avere delle performance in frenata mai viste prima per una moto in vendita al pubblico".
 

Divertente, facile da gestire e con un'elettronica (ora) completa, la Z900 è un'ottima moto da utilizzare sia per divertirsi fra le curve, sia nell'uso quotidiano in città. In più è offerta ad un prezzo decisamente interessante

Affilata nelle linee, ben equipaggiata e con un motore tanto elastico ai bassi quanto rabbioso agli alti, la Z900 è fra le presenze storiche nel segmento delle naked medie sportive. Presentata per la prima volta a EICMA 2016 come erede della Z800, la nuda media di Akashi è stata profondamente aggiornata lo scorso anno, con modifiche sostanziali a estetica, ergonomia, motore, ciclistica e un’elettronica finalmente in linea con la concorrenza. Il tutto a un prezzo piuttosto interessante: 9.990 euro f.c. per la versione standard; 12.140 euro per la più ricca versione SE. Una moto ben fatta, con un motore tanto elastico quanto pepato agli alti regimi e una ciclistica sincera e prevedibile. Vediamo pregi e difetti.

Motore e prestazioni

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Cuore della Z900 è un quattro cilindri in linea di 948 cm³ con distribuzione bialbero, iniezione elettronica e raffreddamento a liquido. L’alimentazione avviene tramite corpi farfallati ride-by-wire e offre una potenza massima di 124 CV a 9.500 giri/min, con un picco di coppia di 97,4 Nm raggiunto al regime di 7.700 giri/min. La velocità massima raggiunta è di 223,3 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 3,6 secondi.
Un motore che si fa apprezzare per l’ottima elasticità: ha una spinta regolare e consistente già ai bassi, a partire dai 4.000 giri fino alla zona rossa. Non presenta esplosioni improvvise né salti nell’erogazione di coppia e potenza. Di contro, però, non dispone di un grande allungo: la spinta si esaurisce verso gli 11.500 giri.

Ciclistica e sospensioni

Il telaio della Z è un’unità a traliccio in acciaio, abbinato a un forcellone bibraccio anch’esso in acciaio. Per quel che riguarda le sospensioni, sulla versione standard troviamo una forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro, regolabile nel precarico e in estensione, mentre al posteriore c’è un mono regolabile nel precarico. L’impianto frenante sfoggia poi dischi anteriori di 300 mm con pinze radiali Nissin a quattro pistoncini e disco posteriore di 250 mm con pinza a singolo pistoncino.
 

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In foto la versione SE della Kawasaki Z900 m.y. 2025

Diverso l’equipaggiamento per la SE, che è dotata di forcella Showa totalmente regolabile e ammortizzatore posteriore Öhlins S46 con regolazione remota del precarico tramite manopola. Il comparto freni sfoggia poi pinze radiali monoblocco a 4 pistoni Brembo e tubazioni in treccia. A completare il tutto gli pneumatici di serie, adatti per un uso sportivo: Dunlop Sportmax Q5A nelle misure 120/70-R17 per l’anteriore e 180/55-R17 per il posteriore. Il peso di 213 kg in ordine di marcia la rende più stabile sui percorsi veloci che guizzante nel misto stretto.

Tecnologia ed equipaggiamento

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Il m.y. 2025 ha introdotto un equipaggiamento tecnologico decisamente più ricco rispetto alle precedenti versioni. Debutta infatti un nuovo quadro strumenti con display TFT a colori da 5” con due interfacce: una più essenziale e una più sportiva, che offre anche l’indicazione dell’angolo di piega raggiunto. Il cruscotto offre poi il nuovo navigatore turn-by-turn e si può connettere al cellulare per controllare le funzioni tramite comando vocale. Sulla versione SE, nel fianchetto, c’è una presa USB-C per ricaricare il cellulare che, invece, è optional sulla versione standard. Il pacchetto di elettronica ora sfoggia una piattaforma inerziale a 6 assi, acceleratore ride-by-wire (con mappature Sport, Road, Rain e una personalizzabile), ABS cornering e traction control disattivabile e migliorato. La scelta quindi non manca e la differenza tra le mappe si sente; tuttavia, chi ama mescolare le carte, “giocando” con le tarature dell’elettronica, dovrà accontentarsi della sola mappa Rider. Ci sono poi il cambio elettronico bidirezionale, già attivo dai 1.500 giri, e il cruise control, entrambi di serie.

Come va e consumi

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La posizione di guida è naturale, di estrazione sportiva ma comunque non troppo estrema: il manubrio largo e abbastanza alto carica i polsi solo in minima parte, la sella è spaziosa, ben imbottita e lo spazio per le gambe è buono. Solo chi supera i 190 cm si troverà un po’ rannicchiato.
Una volta in movimento la Z900 risulta una moto molto equilibrata. Il peso non si sente e la manovrabilità è ottima già alle basse velocità. L’anteriore trasmette confidenza, è facile da inserire in curva ed è pronto nei cambi di direzione senza richiedere una guida troppo “muscolare”. A punto la ciclistica: il monoammortizzatore è abbastanza morbido, la forcella scorre bene e diventa sostenuta solo nell’ultima parte della corsa, gestendo correttamente le staccate più decise. Buono il grip delle gomme, mentre la frenata ha un bel mordente già nella prima fase di attacco e la potenza risulta dosabile in tutte le situazioni. Sempre preciso l’intervento di ABS e controllo di trazione. Convincono anche i consumi: si percorrono circa 20-21 km/l in extraurbano, 18 invece in autostrada.

La versione Rally della Multistrada V4 si rivolge ai viaggiatori in cerca di una moto adatta alla strada e al fuoristrada. Offre una dotazione ricchissima e un motore godibilissimo in ogni condizione. L'abbiamo messa alla prova, ed ora vi diciamo quali sono le sue reali prestazioni, consumi compresi!

La versione all terrain della Multistrada V4 si rinnova per il 2026 con una serie di aggiornamenti che migliorano comfort e piacere di guida. Confermato il motore V4 Granturismo di 1.158 cm³ e 170 CV, il telaio monoscocca in alluminio e i cerchi a raggi di 19 e 17 pollici. Debuttano sospensioni elettroniche di nuova generazione, che consentono di personalizzare la frenatura idraulica delle sospensioni anche in movimento, indipendentemente dal Riding Mode selezionato. Arrivano poi il Forward Collision Warning, che avvisa il pilota in caso di rischio imminente di collisione frontale, l’ABS Cornering è stato aggiornato con nuove strategie di funzionamento e debuttano le cornering lights. Migliora anche la protezione aerodinamica grazie ad un plexi maggiorato, ma per per tutte le novità vi rimandiamo al nostro articolo. Ma quali sono le sue prestazioni reali su strada? QUi sotto trovate tutti i rilevamenti del nostro centro prove.

Motore e prestazioni

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Il motore è il V4 Granturismo di 1.158 cm³ con raffreddamento a liquido e corpi farfallati ride by wire. Un motore moderno, dotato di albero motore controrotante e sistema di deattivazione della bancata posteriore dei cilindri quando si viaggia a bassi regimi. 
I valori rilevati alla ruota dal nostro Centro Prove:

• Potenza alla ruota: 154,2 CV a 11.000 giri/min
• Coppia alla ruota: 113 Nm a
• Velocità massima: 238,6 km/h
• Accelerazione:
  • 0–100 km/h: 3,3 s
  • 0–400 m: 11,0 s
  • 0–1.000 m: 23,6 s
• Ripresa (da 50 km/h):
  • 400 m: 12 s
  • 1.000 m: 22,8 s

Peso e frenata

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La ciclistica prevede un telaio monoscocca in alluminio con telaietto posteriore in tubi di acciaio. Il tutto è sostenuto da sospensioni semiattive con 200 mm did escursione, gestite dal sistema Adaptive Skyhook DSS EVO. ‘impianto frenante vede all’anteriore una coppia di dischi di 330 mm di diamtero con pinze radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini. Dietro un disco singolo di 280 mm. 
I nostri rilevamenti: 

• Peso totale: 261 kg
  • Asse anteriore: 122,5 kg
  • Asse posteriore: 138 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 37,5 m

Consumi e autonomia

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Il motore è regolare sin dai bassi regimi e ha una risposta del gas lineare e abbastanza fluida, ha tanta grinta ai medi e agli alti regimi, con un allungo considerevole. L’autonomia è buona grazie al maxi serbatoio di 30 litri, ma il V4 risulta abbastanza assetato:

• Autostrada: 13,1 km/l
• Extraurbano: 20,5 km/l
• A 90 km/h: 22 km/l
• A 120 km/h: 16,2 km/l
• A pieno gas: 7,7 km/l

Autonomia con un pieno:

• A 120 km/h: 486 km
• A pieno gas: 231,2 km