Un concept che sfida le logiche tradizionali della mobilità. Un prototipo che non dipende né dalla benzina né dalle colonnine di ricarica, ma dal sole, chissà che un domani non si trasformi in qualcosa di più concreto…

SOLARIS

Le elettriche sono ad oggi una realtà “consolidata”, delle ibride si parla ormai da tempo (tra le ultime ricordiamo Kawasaki, Yamaha e Royal Enfield) ma di moto a pannelli solari non se n’erano fino ad ora mai viste. Firmata MASK Architects, cioè dallo studio fondato da Öznur Pınar Cer e Danilo Petta,  la Solaris è alimentata esclusivamente dall’energia solare e pensata per funzionare, almeno sulla carta, in totale autonomia. L’idea è tanto semplice quanto radicale: “ali fotovoltaiche”.  

Image

Una volta parcheggiata, la Solaris apre una serie di pannelli solari retrattili disposti a cerchio, trasformandosi in una piccola centrale energetica in grado di cattura la luce, trasformarla in elettricità ed immagazzinarla nelle batterie agli ioni di litio ad alta capacità di cui è stata munita. Nessun cavo, nessuna presa, nessuna dipendenza dalla rete. Una volta richiusa la struttura, la moto si muove tramite un motore elettrico abbinato ad un sistema di frenata rigenerativa utile a recuperare ulteriore energia. La ciclistica – spiegano da MASK – combina alluminio e carbonio in un telaio leggero, gestito da un sistema intelligente che coordina raccolta, stoccaggio e distribuzione dell’energia, mentre un cockpit digitale e l’app dedicata permettono di monitorare prestazioni e resa solare.

Un’estetica “biomimetica”

Image

Per quanto riguarda linee e look, l’approccio scelto dai progettisti è stato di tipo “biomimetico”, cioè ispirato – sostengono da MASK – ai movimenti e alla postura di un leopardo. Una scelta che dovrebbe influire su aerodinamica, distribuzione dei pesi e posizione di guida, oltre che sull’impatto visivo complessivo.

Dove potrebbe servire davvero

Image

Al di là dell’aspetto futuristico, la Solaris nasce per risolvere un problema piuttosto concreto: operare in contesti dove benzina e colonnine non sono disponibili o affidabili. MASK immagina applicazioni in zone remote o regioni in via di sviluppo, progetti di eco-turismo, flotte logistiche leggere e sperimentazioni all’interno di smart city. Un’utopia? Probabilmente sì, ma con una filosofia molto concreta. La moto viene infatti presentata non come un prototipo pronto all’industrializzazione, bensì come “un’esplorazione concettuale”. Si trasformerà un giorno in un qualcosa di più concreto?

Image

Ecco le moto più interessanti sul mercato con prezzo di listino inferiore ai 5.000 euro. Sono mezzi ideali per chi è alle prime armi, ma anche per i più esperti che badano al sodo

L'ingresso nel mondo delle due ruote (o il ritorno) non è mai stato così facile. Sul mercato ci sono un gran numero di moto con prezzi sotto i 5.000 euro che offrono prestazioni adeguate, estetica curata e buona dotazione tecnica. 

Sono i mezzi giusti per chi è fresco di patente A2, ma anche per i più esperti che cercano una seconda moto agile e dai costi di gestione ridotti all'osso. Qui di seguito i modelli più interessanti in questa fascia di prezzo, spaziando tra cruiser, naked, scrambler e classiche.   

BSA Bantam 350 

Image

La BSA Bantam 350 sfoggia linee che richiamano le motociclette degli anni Sessanta. Il propulsore è un monocilindrico a 4 tempi, raffreddato a liquido, da 334 cm³ che eroga una potenza di circa 29 CV. È maneggevole e facile da guidare, perfettamente a suo agio in città e divertente anche per brevi gitarelle. La sella a 80 cm e il peso in ordine di marcia di 185 kg facilitano le manovre negli spazi stretti.

• Prezzo: 4.099 euro
• Motore: 344 cm³, monocilindrico, 29 CV
• Peso in ordine di marcia: 185 kg

CFMoto 300 CL-X 

Image

La CFMoto 300 CL-X è una naked con linee pulite, il motore è un monocilindrico da 292 cm³ con circa 28 CV in grado di offrire una guida brillante in tutte le situazioni. La ciclistica si avvale di una forcella a steli rovesciati e di un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Il peso piuma di 155 kg contribuisce alla maneggevolezza. L’ABS e la strumentazione digitale completano la dotazione.

• Prezzo: 4.190 euro
• Motore: 292 cm³, monocilindrico, 28 CV
• Peso in ordine di marcia: 155 kg

Honda GB 350S 

Image

La Honda GB 350S è una bella stradale dallo stile classico, monta un motore monocilindrico da 350 cm³, raffreddato ad aria con 21 CV dotato anche di controllo di trazione. La posizione di guida è improntata al relax e risulta adatta sia al commuting quotidiano che alle brevi escursioni, mentra la sella a 79 cm da terra permette di metter ei pieid a terra con sicurezza. Le finiture sono discrete.

• Prezzo: 4.590 euro
• Motore: 350 cm³, monocilindrico, 21 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 181 kg

Kawasaki W230

Image

Anche la Kawasaki W230 è una stradale dal fascino retrò, che unisce elementi classici a una costruzione moderna. Il motore da 233 cm³ eroga 18 CV, ideale per chi cerca una moto leggera (133 kg), poco impegnativa e facile da guidare in città. La sella bassa (75 cm) la rende facile da gestire anche nelle manovre.

• Prezzo: 4.999 euro
• Motore: 233 cm³, monocilindrico, 18 CV
• Peso in ordine di marcia: 133 kg

Royal Enfield HNTR 350 

Image

La Royal Enfield HNTR 350 ha un motore monocilindrico da 349 cm³ con una potenza di 20 CV abbinato a un cambio a 5 marce. Il design è essenziale e curato. La dotazione comprende ABS e un cruscotto digitale con elementi analogici. La posizione di guida è comoda e la maneggevolezza elevata.

• Prezzo: circa 4.300 euro
• Motore: 349 cm³, monocilindrico, 20 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 191 kg

SWM SiX 

Image

La SWM SiX è una scramblerina che monta un motore monocilindrico da 445 cm³ con una potenza di circa 40 CV, un valore superiore rispetto ai modelli di cilindrata 300-350 cm³, che però agli altri regimi trasmette vibrazioni evidenti. Il peso è contenuto (177 kg), mentre la sella è a 83 cm da terra, chi è sul metro e settanta tocca in punta di piedi. È dotata di sospensioni morbide che vanno bene anche per fare sterrati leggeri.

• Prezzo: 4.290 euro
• Motore: 445 cm³, monocilindrico, circa 40 CV
• Peso in ordine di marcia: 177 kg

Zontes ZT-GK 350 

Image

La Zontes ZT-GK 350 è una roadster che unisce elementi retrò e stile moderno. Il motore monocilindrico da 350 cm³ raggiunge 35 CV, offrendo prestazioni piuttosto brillanti. La componentistica è di buon livello e include ABS, freni a disco con pinza anteriore ad attacco radiale e strumentazione digitale.

• Prezzo:  4.990 euro
• Motore: 350 cm³, monocilindrico, 35 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 170 kg

Keeway V302 C 

Image

La Keeway V302 C è una vera e propria cruiser in miniatura. Il motore bicilindrico da 298 cm³ ha 30 CV, la posizione di guida è comoda e rilassata. È destinata a chi preferisce le linee "americane" senza rinunciare alla maneggevolezza garantita dalle dimensioni contenute.

• Prezzo: 4.990 euro
• Motore: 298 cm³, bicilindrico, 30 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 180 kg

QJ Motor SRV 300

Image

La QJ Motor SRV 300 è una bella custom dotata di un motore bicilindrico da 296 cm³ e 37 CV che garantiscono prestazioni brillanti. Il cambio a 6 marce è dotato di frizione antisaltellamento e la ciclistica è ben a punto: si arriva in fretta a toccare l'asfalto con lo scarico.

• Prezzo: 4.690 euro
• Motore: 296 cm³, bicilindrico, 37 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 180 kg

Royal Enfield Meteor 350 

Image

La Meteor 350 è una delle custom di piccola cilindrate più vendute. Monta un motore monocilindrico da 349 cm³, con una potenza di 22 CV, dotato di un buona spinta ai medi regimi. La sella bassa, il manubrio largo e le pedane leggermente avanzate mettono subito il pilota a proprio agio. In città ci si muove bene e anche tra le curve è divertente, sfoderando una discreta precisione, anche se non è un fulmine nello scendere in piega.

• Prezzo: 4.500 euro
• Motore: 349 cm³, 22 CV
• Peso in ordine di marcia 191 kg

Voge Rally 

Image

La Voge Rally 300 è una enduro stradale leggera, versatile e adatta a chi cerca una moto capace di affrontare città e sterrati leggeri. Il motore da 293 cm³ sviluppa 29 CV, mentre il peso contenuto e l'altezza sella di 82 cm la rendono accessibile e maneggevole.

• Prezzo: 4.290 euro
• Motore: 293 cm³, 29 CV
• Peso in ordine di marcia: 150 kg

Voge Trofeo 

Image

La Trofeo di Voge è una naked sportiva con motore monocilindrico da 300 cm³  da 25 CV. Le prestazioni sono abbastanza brillanti con vibrazioni quasi del tutto assenti. Su strada è facile e, grazie alla taratura intermedia delle sospensioni, se la cava anche guidando "allegri", a patto di non forzare troppo la mano.

• Prezzo: 3.890 euro
• Motore: 300 cm³, circa 27-28 CV
• Peso in ordine di marcia: 159 kg

La nuova versione “americana” della Leoncino è bella da vedere e da guidare. Il bicilindrico a V spinge bene  ma, messo alla prova, quanto fa davvero? Ecco i nostri rilevamenti

Le custom sono sempre più numerose nei listini. E non sono tutte  grosse e pesanti: ci sono anche quelle facili da comprare e da gestire come la Benelli Leoncino che sfoggia linee muscolose sottolineate dalla coda tronca senza faro (luci e stop sono integrati nelle frecce). Da vera “powercruiser” anche il motore: un inedito bicilindrico a V di 60° da 385 cm³. Ma messo alla prova quanto fa e quanto consuma? Ecco tutti i dati del nostro centro prove.

Motore e prestazioni

Il motore è accreditato di 34 CV di potenza massima e 36 Nm di coppia a 4.500 giri. Numeri che alla ruota, secondo i nostri rilevamenti, si traducono in: 

• Potenza alla ruota: 31,27 CV a 7.617 giri/min
• Coppia alla ruota: 33,95 Nm a 5.280 giri/min
• Velocità massima: 145 km/h
   
• Accelerazione
  • 0–100 km/h: 7,00 s
  • 0–400 m: 15,36 s
  • 0–1000 m: 30,64 s
• Ripresa da 50 km/h
  • 400 m: 14,92 s
  • 1000 m: 30,36 s

Peso e frenata

Image

Il telaio è un robusto culla chiusa abbinato ad una forcella a steli rovesciati non regolabili e ad un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla. Davanti c’è un disco singolo da 300 mm con pinza a 4 pistoncini, mentre la ruota è da 16”. 

• Asse anteriore: 82,5 kg
• Asse posteriore: 91,5 kg
• Frenata da 100 km/h: 39,3 m

Consumi e autonomia

Image

A patto di non tirargli troppo il collo, il bicilindrico si comporta bene, con consumi contenuti ed una buona autonomia grazie anche al serbatoio da 14 litri. 
Noi abbiamo rilevato: 
 

• Autostrada: 20,24 km/l
• Extraurbano: 34,19 km/l
• A 90 km/h: 31,73 km/l
• A 120 km/h: 24,18 km/l
• Al massimo: 14,41 km/l
   
• Autonomia con un pieno
  • A 120 km/h: 338,5 km
  • Al massimo: 201,7 km

A Teheran cresce il numero di donne che si spostano con le moto. La legge non lo vieta, ma nemmeno lo regolamenta chiaramente ed il governo valuta come rendere legale una pratica ormai diffusa 

Più donne in sella

Nella capitale iraniana, cresce il numero di donne che guidano scooter e moto. Il traffico, i costi elevati di auto, benzina e assicurazioni e le esigenze quotidiane legate al lavoro e alla famiglia hanno spinto molte donne a scegliere moto e scooter come mezzi per gli spostamenti. Una tendenza che, per certi versi, sembrerebbe sfidare consuetudini sociali e norme non esplicite. Rimane però il nodo legislativo: il codice della strada non vieta loro di guidare, ma non chiarisce nemmeno se possano ottenere la patente. Ora il governo sta valutando come regolamentare questa pratica.

Il nodo legale

La situazione legale resta ambigua. L’articolo 20 del codice della strada stabilisce che la polizia possa rilasciare patenti agli uomini, senza includere le donne. Come ha spiegato il capo della polizia stradale, generale di brigata Teymour Hosseini: “La patente per le donne richiederebbe modifiche formali alla legge, e le forze dell'ordine erano in attesa di una notifica ufficiale sulla guida motociclistica femminile per poter procedere. La Costituzione non vieta alle donne di possedere motociclette. Possono detenere documenti di immatricolazione ufficiali a proprio nome, quindi logicamente dovrebbero anche poter ottenere la licenza di guida”. 
Secondo la vicepresidente per le donne e gli affari della famiglia, Zahra Behrouz-Azar, non sono necessarie nuove norme: “Il motociclismo femminile non è diverso dal lavoro delle donne pilota o autiste. Vediamo già donne attive nel trasporto nazionale, internazionale e aereo, ed è naturale che abbiano bisogno di motociclette per la mobilità quotidiana”, precisando che l’applicazione delle leggi esistenti richiede collaborazione tra le autorità.

Regole non scritte

Negli ultimi anni, i grandi movimenti di protesta, come quello scatenato dalla morte di Mahsa Amini, stanno cambiando profondamente le regole non scritte della società iraniana. Nonostante la repressione rimanga intensa - solo nei primi nove mesi del 2025 si sono registrate oltre 1000 esecuzioni - il governo guidato dal riformista Pezeshkian adotta un approccio relativamente cauto sui temi dei costumi sociali. Una prudenza dettata anche dalle circostanze economiche e politiche: con la crisi finanziaria in corso e l’isolamento internazionale del Paese, un inasprimento della repressione rischierebbe di scatenare nuove rivolte interne.

 Zahra Abedini, la pioniera

Image

In questo contesto, le donne iraniane stanno conquistando spazi di libertà sempre più ampi. È, per l’appunto, il caso di Zahra Abedini, considerata una delle pioniere del motociclismo femminile in Iran. Sedici anni fa, la sua passione per le moto la costringeva a nascondersi e a subire prese in giro. In un’intervista a France24, Abedini raccontava: “Trovai una pista fuori città che accettò di insegnarmi, e iniziai a fare motocross. A quel tempo, conoscevo solo altre quattro donne appassionate di moto. Per sei mesi tenni tutto nascosto alla mia famiglia, finché mio padre lo scoprì. Quando mi vide saltare con una moto da cross sulle rampe di terra, rimase terrorizzato. Ci volle molto tempo prima che riuscisse ad accettarlo”. Oggi, invece, Abedini non solo guida liberamente, ma organizza tour e gite fuori porta per altre donne, condividendo con loro la stessa passione che una volta doveva nascondere.

Presentato nelle Filippine il nuovo Brusky 125 nasce dalla collaborazione con la malese Modenas ma non è possibile importarlo nel Vecchio Continente

"Kawasaki" solo nel nome

 La gamma Kawasaki si arricchisce di un nuovo modello per il 2026, ma i motociclisti europei (fortunatamente...) non lo troveranno nelle concessionarie. Si chiama Brusky 125 ed è stato lanciato ufficialmente nelle Filippine. A dispetto delle carene verdi e del logo di Akashi, questo scooter non è un prodotto sviluppato interamente dalla casa giapponese. 

Image

Si tratta infatti di un’operazione di "rebranding": sotto le plastiche dal taglio sportivo si nasconde il Karisma 125 S, un modello prodotto dalla malese Modenas. L'estetica richiama il family feeling aggressivo delle sportive Ninja, con linee tese e grafiche accattivanti, ma la sostanza tecnica tradisce la natura economica del progetto. Venduto a un prezzo di circa 77.000 pesos (poco più di 1.100 euro al cambio attuale), il Brusky punta tutto sull'accessibilità per i mercati asiatici, rinunciando a dotazioni che nel Vecchio Continente sono ormai considerate standard anche sulle entry-level. La strumentazione, ad esempio, è quasi interamente analogica, con solo un piccolo riquadro digitale per tachimetro e indicatore del carburante, mentre l'illuminazione si affida ancora a lampadine a incandescenza tradizionali.

Non solo non c'è l'ABS, e manca anche il sistema di frenata combinata

Perché non arriverà in Europa 

La conferma arriva direttamente dalla filiale tedesca di Kawasaki: non c'è alcun piano per importare il Brusky 125 in Europa. Il motivo è puramente tecnico e normativo. Il motore è un monocilindrico a quattro tempi di 125 cm³ raffreddato ad aria, con iniezione elettronica, capace di erogare una potenza modesta di 9,5 CV. Sebbene la casa dichiari una generica omologazione "Euro 4", questo non è sufficiente per le severe normative Euro 5+ attualmente in vigore nell'Unione Europea. A sbarrare definitivamente la strada verso l'Occidente è però la dotazione di sicurezza. Il Brusky 125 monta un freno a disco all'anteriore e un semplice tamburo al posteriore. Manca totalmente il sistema ABS, ma anche la frenata combinata (CBS), che rappresenta il requisito minimo di legge per l'omologazione dei 125 cm³ in Europa. Adattare il progetto agli standard di sicurezza ed emissioni europei richiederebbe investimenti tali da far lievitare il prezzo, annullando il vantaggio competitivo del veicolo.

Basic, non si potrebbe definire altrimenti

Il rapporto complicato con gli scooter 

Storicamente, Kawasaki è un marchio legato alle prestazioni pure e alle moto, e il suo rapporto con il mondo degli scooter è sempre stato frutto di partnership strategiche piuttosto che di sviluppo interno. Non è la prima volta, infatti, che il marchio verde si affida a costruttori terzi per presidiare questo segmento. Gli appassionati ricorderanno la parentesi europea tra il 2013 e il 2019, quando Kawasaki propose nei listini il J300 e il J125. Anche in quel caso non si trattava di progetti originali, bensì di versioni riviste nell'estetica e nel setup del Kymco Downtown, frutto della collaborazione con il colosso taiwanese. Con l'uscita di scena di quei modelli, Kawasaki ha abbandonato il mercato degli scooter in Europa, preferendo concentrarsi sulle moto e sulle nuove tecnologie ibride ed elettriche, lasciando i piccoli commuter urbani economici ai mercati asiatici dove i volumi di vendita giustificano operazioni come, appunto, quella del Brusky. Ci mancherà? Difficile...

Nove volte campione del mondo come Valentino Rossi, Carlo Ubbiali ha lasciato un’impronta indelebile nel motociclismo italiano degli anni ’50, periodo in cui i piloti non erano le star di oggi, ma "semplici operai" al servizio dei costruttori

Di Carlo  Ubbiali - “la Volpe” del motociclismo - si è detto, scritto e raccontato moltissimo. La sua figura ha ispirato biografie, interviste, saggi tecnici e pure memoriali. D’altra parte, una carriera così ricca di successi, stile e strategia non poteva che diventare materia di libri e studi per appassionati di motori e di storia sportiva.

Gli esordi e l’incontro con MV Agusta

Nato a Bergamo il 22 settembre 1929, Carlo Ubbiali cresce tra officine e motori, respirando da subito l’atmosfera del lavoro artigianale e della passione per le due ruote. Già da adolescente partecipa a gare locali, allenandosi su circuiti minori, spesso trasportando la sua MV Agusta 125 tre marce su un sidecar di Moto Guzzi, da solo all’alba verso Gorgonzola, Pavia, Lomazzo e Mandello del Lario. Il primo incontro decisivo con il grande motociclismo avviene nel 1948 al Gran Premio della Fiera Campionaria di Milano, quando il Conte Domenico Agusta gli offre l’opportunità di guidare una moto ufficiale MV. Da privato contro squadre titolate, Ubbiali si fa subito notare e, l’anno successivo, conquista la sua prima vittoria in un Gran Premio, in Irlanda 1950, su Mondial 125. Nel 1951 ottiene il primo titolo mondiale, segnando l’inizio di una carriera leggendaria.

La furbizia della Volpe

Negli anni ’50, Ubbiali diventa il riferimento delle classi leggere. Alla guida della MV Agusta 125 Bialbero e della 250 cm³, conquista 9 titoli mondiali (6 in 125 e 3 in 250) tra il 1951 e il 1960, con 39 vittorie in 71 Gran Premi. Ubbiali era un maestro, capace di una guida “metodica” e ponderata.  Era furbo (l’appellativo di Volpe non è un caso). Al Gran Premio di Germania 1955 sul Nürburgring, ad esempio, gestì in modo millimetrico le scie dei compagni di squadra, vincendo di soli 2 decimi di secondo su Luigi Taveri e Remo Venturi. Allo stesso modo, nel Gran Premio di Monza 1960, nella Parabolica, chiuse la traiettoria interna per sorprendere i rivali, aprendo il gas solo al momento giusto e vincendo, riportano le fonti, con astuzia e precisione. Ma Ubbiali non era solo veloce: era strategico. In ogni gara sapeva quando dosare la potenza e quando affidarsi alla tattica. Un’intelligenza di guida che di fatto lo distinse da tutti i suoi avversari. 

Il coraggio del leone

Uno dei capitoli più suggestivi della carriera di Carlo Ubbiali è senza dubbio legato al Tourist Trophy, una delle gare su strada cioè più impegnative e rischiose del mondo. In un’epoca in cui le misure di sicurezza erano minime e il percorso era un vero e proprio labirinto di strade pubbliche con muretti, pilastri e curve pericolose, Ubbiali seppe anche qui distinguersi nono solo per astuzia ed ingegno, ma anche per pelo e coraggio. Nel corso della sua carriera conquistò 5 vittorie al TT, quattro sul circuito più corto della Clypse Course ed una su quello classico del Mountain Course. Tra i suoi successi più memorabili c’è il 1956, anno in cui Ubbiali conquistò una doppietta al TT vincendo nella classe 125 e 250, sempre con la sua MV. Altrettanto degno di nota il suo ultimo trionfo al TT, che arrivò su Mountain Course, in una gara da 113,19 miglia, dove stabilì anche un record di giro.

Ritiro e lascito: l’uomo dietro il pilota

Carlo Ubbiali lascia le competizioni nel 1960, ma resta un punto di riferimento per il motociclismo italiano, lavorando come consulente e mentore per i giovani piloti. La sua leggenda vive nelle moto che ha guidato e nelle traiettorie che ha tracciato, simbolo di una generazione di piloti che univa tecnica, talento e ingegno. Si spegne il 2 giugno 2020 a Bergamo, a 90 anni, lasciando una memoria indelebile. “Della mia vita sono contento, ma a metà” si legge in apertura sulla biografia scritta la Lorenzo Montagner. “Sono contento per il raggiungimento di alcuni obiettivi, come i nove titoli mondiali piloti, che rappresentano ancora un bel record. Sono soddisfatto per essermi sempre salvato da brutti incidenti, quando purtroppo ci sono piloti dei miei tempi che sono disabili oppure, ancora peggio, sono deceduti. Ma in verità, per quindici anni ho vissuto in una galera, pensando sempre al rendimento, al risultato, alla vittoria in una gara, puntando a ottenere il massimo prestigio possibile, ma non il mio, bensì quello della fabbrica, perché in pista, al manubrio di una motocicletta, ero un semplice operaio, non come i piloti di oggi che sono delle star. A quei tempi, io come tutti gli altri corridori ero soltanto carne da macello e portare a casa la pellaccia era obbligatorio”. 

Per approfondire 

Come premesso, di Ubbiali e dei suoi successi ci sarebbe molto da raccontare: impossibile farlo in così poche righe. Vale quindi la pena segnalare almeno un titolo fondamentale per chi vuole conoscere davvero Ubbiali, non solo come campione ma anche come uomo. 

Carlo Ubbiali: “Il miglior pilota italiano del dopoguerra” - Lorenzo Montagner
Questo libro è probabilmente la biografia più completa e apprezzata su Ubbiali. Racconta la sua vita “fuori e dentro il manubrio”: dalla gavetta in officina, al rapporto con i team, alle sue gare più iconiche. In queste pagine Montagner mette in luce non solo le vittorie, ma anche la dimensione umana di Ubbiali. 

A proposito di giganti del motociclismo: La storia incredibile di John Britten: il genio che rivoluzionò le moto in un garage

Sempre attenta ai gusti dei 16enni, SWM arricchisce la propria gamma di motard con questa SM 125 R Special. Guidabile con la patente A1 (oppure a 18 anni con la patente B da auto), sfrutta la stessa base tecnica della sorella SM 125 R, compreso il motore monocilindrico bialbero di 125 cm³ con 15 CV dichiarati e omologato Euro5+. Aggiornata nel look con sovrastrutture più filanti, un frontale tutto nuovo con un inedito gruppo ottico anteriore con luci full-LED, questa Special vanta una bellissima livrea rossa con grafiche dedicate e monta di serie lo scarico G.P.R

Image

Ben fatta e accessoriata

II propulsore è inserito in un telaio in tubi di acciaio con telaietto posteriore in alluminio, sostenuto da una forcella a steli rovesciati di 41 mm non regolabile e da un monoammortizzatore collegato al forcellone bibraccio tramite leveraggi. Entrambe le sospensioni offrono ben 250 mm di escursione. L'impianto frenante sfrutta un disco di 300 mm all'avantreno con profilo a margherita e pinza assiale; al posteriore troviamo invece un disco tradizionale di 220 mm. Entrambi sono sorvegliati da ABS, offerto di serie ma disattivabile. Di qualità la componentistica, dalla sella firmata "Selle Dalla Valle" fino ai paramani Acerbis che vengono offerti di serie. Sono di serie anche le protezioni per carter e collettore di scarico, gli specchi retrovisori richiudibili e la presa di ricarica USB montata accanto al display. 

Image

Il display è un tradizionale LCD di dimensioni compatte. In ato troviamo il contagiri, a sinistra il livello del carburante e i km parziali/totali. A destra la comoda presa di ricarica USB

Come va

La posizione di guida è da vera motard col busto eretto, le braccia larghe e il bacino che può avanzare sulla seduta che si estende fin sopra il serbatoio. Le pedane non sono eccessivamente alte e lo spazio a bordo non manca nemmeno per chi supera i 180 cm di statura, Il motore è molto progressivo nell'erogazione: tranquillo ai bassi, mostra una bella schiena ai medi e agli alti regimi, dove bisogna arrivare se si vuole guidare "allegri", facendo i conti con le vibrazioni su manubrio pedane. 

Image

Il terminale scarico G.P.R le dona un sound  coinvolgente. Le sospensioni offrono un ottimo compromesso fra sostegno e capacità di copiare le imperfezioni, risultando efficaci anche sui pavé. Tra le curve è svelta nello scendere in piega e molto maneggevole. Potenti e ben modulabili i freni, in relazione alle prestazioni della moto.

Costruita con cura e con una ricca dotazione, la SM 125 R Special è un'ottima prima moto: ha un motore grintoso, ABS di serie e un prezzo corretto. Vediamo com'è fatta e come va

Si tratta di una tecnica introdotta da Valentino a inizio millennio, oggi quasi tutti i piloti la utilizzano. Ricerca di stabilità, necessità di fare girare la moto e occupare spazio: sono tanti i motivi del leg dangle

La “gamba di fuori” in staccata è qualcosa che nei circuiti si vede ormai da un quarto di secolo, da quando Valentino Rossi l'ha introdotta – o reintrodotta?- nelle gare di MotoGP. Oggi è alquanto diffusa, sia perché ci sono più piloti alti e dalle lunghe leve, sia perché il livello di profondità delle staccate ha ormai raggiunto l'estremo, e gli stessi piloti si trovano a fare di tutto per recuperare la stabilità delle proprie moto, che spesso presentano la ruota anteriore bloccata e il posteriore sollevato. Ma andiamo per gradi e rivediamo la storia di questa particolare tecnica.

Gli inizi

Gli osservatori di lunga memoria sostengono che già nei primi anni ’50 e ’60 c’erano piloti che in frenata tiravano fuori la gamba, si tratta in fondo di un gesto istintivo che il pilota attua con l'intento di recuperare stabilità, prima di qualsiasi altro tipo di ragionamento. Ma in tempi più recenti il leg dangle o Doctor dangle, come viene chiamato in inglese, porta appunto il marchio di fabbrica di Valentino Rossi. 

Image

Durante il duello con Gibernau a Jerez Valentino inaugurò la tecnica della gamba fuori 

Diversi addetti ai lavori sostengono che questa tecnica sia stata utilizzata per la prima volta dal Dottore nel 2005 a Jerez, in occasione del famoso duello con Sete Gibernau, risoltosi appunto all'ultima curva del gran premio, con una staccata oltre ogni limite di immaginazione. Rivedendo in video si vede bene il piede sinistro che molla la pedana, in realtà per un tempo molto breve e con pochi vantaggi per Rossi. Negli anni però la tecnica è stata consolidata, riproposta e affinata sia da Valentino che dai suoi eredi. Oggi come oggi è diffusa tra i piloti, tanto di MotoGP che di Superbike: il campione del mondo in carica, Pecco Bagnaia, per esempio, ne fa largo impiego.

Bisogno di stabilità

Lo abbiamo scritto sopra: la gamba fuori aiuta il pilota innanzitutto a recuperare una stabilità – vera o presunta- un senso di equilibrio rispetto alla deriva della moto verso l'esterno. È un gesto istintivo: ovviamente il piede non viene usato come appoggio, al massimo può strisciare leggermente, e poco ha a che vedere con la classica “zampata” che a volte si vede nella guida in fuoristrada e che viene eseguita a basse velocità, con il posteriore in perdita di aderenza.

Image

Pecco Bagnaia è uno specialista della "gamba fuori"

Ingresso in curva

Esercitare la corretta pressione sulle pedane aiuta a dare direzione alla moto; togliere il piede da quella più interna dovrebbe aiutare il posteriore a provocare uno slide verso l'esterno. Si tratta di un bell'aiuto per favorire l'ingresso in curva, soprattutto per queste MotoGP, che hanno una grande inerzia dovuta al peso e al carico aerodinamico importante. È insomma uno stratagemma che aiuta la moto a “girare”.

Resistenza aerodinamica

Avete mai provato a mettere una mano fuori dal finestrino della macchina mentre vi muovete ad alta velocità? Ovviamente si sente l'impatto dell'aria e se una mano non frena un'automobile, aumentando la superficie e riducendo la massa del veicolo, qualche piccolo effetto potrebbe esserci. Per cui la gamba fuori potrebbe in effetti rallentare di un poco la moto, anche se a quantificare i reali effetti si rimarrebbe probabilmente un poco delusi.

Occupare spazio

C'è poi l'aspetto legato alla competizione pura: dove c'è una gamba non c'è spazio per inserirsi con la moto, almeno teoricamente. Ma le competizioni oggi mostrano una certa scarsità di spirito cavalleresco: in MotoGP si vede tutta una serie di manovre poco corrette, come mollare i freni in staccata a centro curva durante un sorpasso e altre cose del genere. Per cui viene da pensare che il deterrente della gamba sia poco efficace e d'altronde vengono alla mente anche alcuni esempi a riguardo. Uno su tutti? L'anno scorso in Indonesia, durante la Superpole Race della Superbike, in un tentativo di sorpasso Sam Lowes ha centrato Loris Baz in staccata, con il francese che lo precedeva, ignaro dello tsunami che di lì a poco si sarebbe abbattuto su di lui. Lo scontro ha provocato la frattura di tibia e caviglia per il francese, oltre alla rottura di un legamento.

Image

Conclusioni

È difficile stabilire con certezza se e quanto una gamba fuori in staccata possa aiutare il pilota. Non tutte le frenate tra l'altro sono uguali, non sempre si frena a moto dritta e alcune decelerazioni sono molto meno importanti di altre. Bagnaia per esempio sembra esercitare questa opzione in determinate curve, e il campione del mondo è uno di quei piloti dalle “lunghe leve”, che più di altri sulla moto sembrano essere alla ricerca di movimento, spazio ed equilibrio. Difficile che il leg dangle venga utilizzato dai piloti più bassi, con qualche eccezione, come nel caso di Jorge Martin.

La grande diffusione di questa tecnica comunque non può essere depennata come un atteggiamento naif: nelle competizioni nulla viene lasciato al caso e a volte anche i dettagli che sembrano insignificanti possono dare un piccolo ma importante vantaggio.

Ecco tutte le informazioni per calcolare e pagare il bollo di moto e scooter nella provincia di Trento. Per i veicoli storici e per gli elettrici sono previste esenzioni e riduzioni

Quanto si paga

Anche per la Provincia Autonoma di Trento l’ammontare del bollo dipende dalla potenza e dalla classe di appartenenza del veicolo. Si può procedere al calcolo servendosi della tabella aggiornata presente sul sito ufficiale o usare il nostro sistema online qui sotto.

 Come si calcola il bollo

1) Per i motocicli di cilindrata superiore ai 50cm3, il bollo è di: 

 Fino a 11 kW

- EURO 0: 26,00 euro;
- EURO 1: 23,00 euro;
- EURO 2: 21,00 euro;
- EURO 3 e successivi: 19,11 euro;

Oltre gli 11 kW
 Si paga la somma “base”, più una cifra calcolata in base alla classe di appartenenza per ogni KW. Quindi:

- EURO 0: 26,00 euro + 1,7 euro per kW;
- EURO 1: 23,00 euro + 1,3 euro per kW;
- EURO 2: 21,00euro + 1 euro per kW;
- EURO 3 e successivi: 19,11 euro + 0,88 euro per kW;

Il bollo dei Ciclomotori

Moto e scooter di cilindrata pari o inferiore ai 50 cm³ (i ciclomotori) pagano invece una tassa fissa di 19,11 euro all’anno. 

Moto elettriche

Le moto e gli scooter elettrici, nella Provincia Autonoma di Trento, godono di un’esenzione totale per 5 anni dalla data di immatricolazione. Dal sesto anno in avanti, si paga la tassa piena. 

Calcolatore Sito ACI

La Provincia Autonoma di Trento consente di calcolare il bollo direttamente per mezzo dell’apposito servizio messo a disposizione dall’ACI stesso. Basterà inserire negli appositi campi la targa e la tipologia di veicolo del veicolo e la regione di residenza. 

Quando pagare

La scadenza varia a seconda che si tratti di un veicolo già circolante o di uno invece nuovo di zecca. 

A) Moto già circolante

Il pagamento per il rinnovo del bollo deve essere effettuato di regola nel corso del mese successivo alla scadenza dell’ultima tassa dovuta. Esempio: per un bollo con scadenza dicembre il rinnovo di pagamento va eseguito entro il successivo mese di gennaio.

B) Moto nuove di fabbrica

In questo caso, il pagamento deve essere effettuato per un periodo non inferiore a sette mesi e fino alla scadenza di gennaio o luglio immediatamente successive, per un massimo di 12 mesi. 

Come pagare

La Provincia Autonoma di Trento mette a disposizione differenti modalità:
- PagoBollo on line (servizio online di ACI denominato Bollonet); 
- Delegazioni ACI;
-  Agenzie Sermetra;
- Punti vendita Mooney;
- Poste Italiane, mediante pagamento on-line allo sportello e attraverso gli altri canali messi a disposizione;
- Punti vendita Lottomatica;
- Altre Agenzie di pratiche auto autorizzate presenti sul territorio (Isaco, PTAvant, Stanet, Agenzia Italia Net Service);
- Banche e altri Operatori aderenti all’iniziativa PSP tramite i canali da questi messi a disposizione (Home Banking, Sportelli Bancari, Punti vendita Mooney, APP per smartphone e tablet, esercizi commerciali, ecc.). 

Da ricordare che il costo dell’operazione è determinato dalla modalità di pagamento e dal Punto di servizio prescelti. Agenzie e banche potrebbero richiedere una commissione. 

Le moto d'epoca

Anche la Provincia Autonoma di Trento prevede riduzioni o esenzioni calcolate in base all’età del mezzo. Anche in questo caso, si distingue tra moto d’età inferiore ai 20 anni, moto d’età compresa tra i 20 e i 29 anni e moto d’età pari o superiore ai 30 anni. Le prime pagano la tassa a prezzo pieno, mentre le altre due godono di alcuni sconti o esenzioni. Vediamo i dettagli. 

Veicoli ultraventennali

I veicoli ultraventennali, non ad uso professionale, in possesso del certificato di rilevanza storica rilasciato da uno dei registri ASI, Storico FMI, Registro ACI Storico sono esentati dalla tassa automobilistica di possesso, cioè, appunto, dal bollo. Il requisito deve essere posseduto il primo giorno di decorrenza del periodo tributario. Tuttavia, se il mezzo è posto in circolazione su strade e aree pubbliche è dovuta una tassa di circolazione forfettaria pari a 10,33 euro.

Veicoli ultratrentennali

Le moto storiche ultratrentennali sono esente dal pagamento in maniera automatica. Il beneficio scatta automaticamente al compimento del trentesimo anno dalla costruzione e non occorre presentare una domanda apposita. Tuttavia, se il mezzo è posto in circolazione su strade e aree pubbliche è dovuta una tassa di circolazione forfettaria pari a 10,33 euro. La tassa deve essere già versata nel momento in cui il veicolo circola, anche per un solo giorno, ed è valida per l’anno in corso. La ricevuta dell’avvenuto pagamento deve essere esibita, su richiesta, agli organi preposti al controllo della circolazione stradale. 

Perdita di possesso

L’intestatario di una moto o di uno scooter è esonerato dal pagamento del bollo qualora il veicolo stesso, entro la data ultima per pagare il bollo, compresi eventuali proroghe e slittamenti, sia stato oggetto di furto, demolizione o indisponibilità a seguito di provvedimento giudiziario. Ovviamente, tali eventi devono obbligatoriamente essere annotati al PRA.

Ritardo nel pagamento

Se si paga dopo la scadenza del termine previsto, all'importo originario vanno aggiunte le sanzioni, oltre agli interessi fissati dalla legge. A seguito del D.lgs. 14 giugno 2024, n. 87 che ha revisionato il sistema sanzionatorio, vige nella provincia autonoma di Trento un duplice regime di sanzioni a seconda se la violazione sia stata commessa fino al 31 agosto 2024 oppure successivamente. 

A) Sanzioni relative a violazioni fino al 31 agosto 2024

- Una sanzione, pari allo 0,1% per ogni giorno di ritardo, se il versamento viene regolarizzato entro 15 giorni (ravvedimento veloce) dalla scadenza del termine utile per il pagamento;
- Una sanzione pari all'1,5% della tassa medesima, se il versamento avviene entro 30 giorni (ravvedimento breve) dalla scadenza del termine utile per il pagamento;
- Una sanzione pari all'1,67%, se il versamento avviene dal trentunesimo giorno al novantesimo giorno dalla scadenza del termine (ravvedimento medio);
- Una sanzione pari al 3,75%, se il versamento avviene dopo il novantesimo giorno ma non oltre un anno dalla scadenza del termine (ravvedimento lungo).
Per maggiori dettagli clicca qui. 

B) Sanzioni relative a violazioni dal 1° settembre 2024

- Una sanzione, pari allo 0,08% per ogni giorno di ritardo, se il versamento viene regolarizzato entro 15 giorni (ravvedimento veloce) dalla scadenza del termine utile per il pagamento;
- Una sanzione pari all'1,25% della tassa medesima, se il versamento avviene entro 30 giorni (ravvedimento breve) dalla scadenza del termine utile per il pagamento;
- Una sanzione pari all'1,39%, se il versamento avviene dal trentunesimo giorno al novantesimo giorno dalla scadenza del termine (ravvedimento medio);
- Una sanzione pari al 3,13%, se il versamento avviene dopo il novantesimo giorno ma non oltre un anno dalla scadenza del termine (ravvedimento lungo). 
Per maggiori dettagli clicca qui. 

Rimborsi

La restituzione della tassa può essere richiesta solo nei seguenti casi:

- Doppio pagamento (con la stessa scadenza);
- Pagamento in eccesso;
- Pagamento non dovuto (per esempio nel caso di per perdita di possesso, esenzione, etc.).

A) Presentare la domanda di rimborso

Le domande di rimborso, redatte in carta libera (qui il modulo precompilato), devono essere indirizzate a: Automobile Club d’Italia, Via del Brennero 98 – 38100 Trento e vanno presentate presso l'Unitа Territoriale ACI, anche tramite PEC intestata al richiedente. 

B) Documenti da allegare

Insieme al modulo compilato, andranno allegata alla domanda di rimborso anche: 
- Fotocopia del libretto di circolazione;
- Fotocopia della ricevuta di versamento della tassa automobilistica in eccesso (nel caso di richiesta di rimborso per pagamento in eccesso;
- Fotocopia della ricevuta di versamento della tassa da rimborsare e fotocopia del versamento eseguito correttamente (solo nel caso di richiesta di rimborso per doppio pagamento). 

Informazioni e assistenza

La Provincia Autonoma di Trento, convenzionata con ACI per l'attività di controllo e di riscossione delle tasse automobilistiche, ha attivato a favore dei residenti nel proprio territorio un servizio di assistenza diretta per tutte le esigenze connesse alle tasse automobilistiche.

- Si può telefonare al numero 0461 016950 (servizio attivo dal lunedì al venerdì dalle 9.00 alle 13.00 e dalle 14.00 alle 18.00), oppure inoltrare una richiesta di assistenza direttamente dal portale ACI; 

- L'assistenza e la consulenza in materia di tasse automobilistiche è inoltre assicurata dal personale delle Unità Territoriali ACI, dalle Delegazioni ACI e dagli Studi di Consulenza (Agenzie ex L.264/91) presenti su tutto il territorio. 

Due versioni inedite ampliano la gamma KLX230: una per iniziare, l’altra per viaggiare leggeri. Ma in Europa, per ora, non arriveranno

Due nuove varianti per la gamma KLX

Kawasaki arricchisce la gamma con due novità: la KLX230 Sherpa S e la KLX230 DF. Entrambe riprendono la base tecnica già collaudata, con il monocilindrico raffreddato ad aria da 233 cm³ (lo stesso della W 230) e ciclistica semplice ma solida. Il motore è stato scelto per offrire una buona coppia ai regimi medio-bassi, utile sia su asfalto che su sterrato leggero. Cambiano invece assetto, dotazioni e vocazione.

Sherpa S: facile e accessibile

La Sherpa S è pensata per chi muove i primi passi nel fuoristrada o cerca una moto agile e bassa, da usare ogni giorno. Con una sella a soli 82,5 cm da terra – la più bassa della gamma – è una delle moto con la seduta più bassa della categoria. La dotazione è semplice ma completa: paramani rinforzati, protezioni sottoscocca, ABS disinseribile al posteriore, display LCD e connessione smartphone. Il peso si ferma a 135 kg in ordine di marcia. Il look, più sobrio rispetto agli altri modelli, la distingue a colpo d’occhio.

Image

Dotazione semplice, ma funzionale

KLX230 DF: per chi ama l’avventura

Per chi cerca una piccola crossoverina ma non vuole rinunciare a qualche uscita più lunga, la KLX230 DF è la scelta giusta. Rispetto alla Sherpa, adotta sospensioni con escursione maggiore (198 mm all’anteriore, 221 mm al posteriore), che alzano la sella a 84,5 cm e migliorano la luce a terra. Ha in più il paramotore e un portapacchi posteriore. Peso in ordine di marcia: 137 kg. Anche in questo caso ci sono display LCD, connettività e protezioni per mani e motore.

Image

Comode, economiche e vanno dappertutto. O quasi, dato che in Europa non le vedremo mai...

Peccato non vederle da noi

Per ora (e probabilmente per sempre), Sherpa S e DF sono previste solo per i mercati nordamericano e asiatici. Negli USA hanno già un prezzo: 5.699 dollari per la Sherpa, 5.799 per la DF. E per gli appassionati europei? Niente da fare, sembrerebbe. E dire che una piccola dual-sport semplice, economica e accessibile come la Sherpa farebbe comodo a molti. Proprio come la sorella maggiore KLR650, ancora venduta negli Stati Uniti, ma scomparsa da tempo dai listini europei. Fortunati loro....