La Casa spagnola Rieju in questi ultimi anni ha ampliato la propria offerta con diversi prodotti, tra cui lo scooter X-Over, un crossover disponibile in doppia cilindrata (125 e 307) caratterizzato da un design moderno e da una ricca dotazione tecnologica. Un modello che va a inserirsi in uno dei segmenti più combattuti di questi ultimi anni, ovvero quello degli scooter GT di media cilindrata.

Rieju è un’azienda nata in Spagna e in questo territorio mantiene le sue radici, inaugurando prossimamente una nuova sede alle porte di Barcellona. Qui vengono studiati e sviluppati i progetti di tutti i modelli, ma alcuni di questi vengono prodotti e assemblati in Cina, un’operazione comune a tantissime aziende dato che permette di contenere i costi di produzione, consentendo così di inserire il veicolo nel mercato a un prezzo competitivo. È il caso dell’X-Over, che viene appunto costruito in Cina.

Image

L’estetica è di chiara estrazione moderna, con linee spigolose e forme massicce del frontale e dei fianchetti.

Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 329 cm³ e 30 CV di potenza massima, quindi si guida già a 18 anni con la patente A2. Il valore massimo della coppia si attesta invece a 32 Nm. La ciclistica è semplice ma efficace, con telaio tubolare in acciaio sostenuto da una forcella a steli tradizionali e da due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla. I cerchi in lega sono di 15 pollici l’anteriore e 14 il posteriore e calzano pneumatici CST nelle misure 120/70 e 140/70. L’impianto frenante sfrutta due dischi: 256 mm l’anteriore e 240 mm il posteriore, entrambi sorvegliati da ABS. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 191 kg, con il serbatoio di 14 litri pieno al 90%.

Image

Lato infotainment troviamo un grosso schermo TFT da 7” luminoso ma sul quale si creano fastidiosi riflessi quando il sole è alto. La grafica è semplice ma intuitiva e le informazioni trasmesse sono numerose; non manca l’indicatore di pressione degli pneumatici. Di serie viene offerta anche la connessione allo smartphone, che avviene tramite Bluetooth, e tra le varie funzioni è possibile visualizzare il sistema di navigazione. Per navigare nel display si utilizzano i comandi al manubrio, la cui qualità è solo discreta.

Tra le altre chicche troviamo il sistema di avviamento keyless, le manopole riscaldabili, i due vani portaoggetti collocati nel retroscudo con chiusura centralizzata, le leve regolabili nella distanza e il plexi regolabile in altezza.

Image

Per regolare il parabrezza è necessario allentare due viti, farlo scorrere lungo le due guide e ristringere le viti. Operazione che può essere fatta solo a veicolo fermo.

Come va

La posizione di guida è naturale e comoda; in sella ci si sente rilassati, ma il manubrio alto e largo conferisce comunque una posizione di guida attiva, utile fra le curve. La pedana è spaziosa e abbastanza lunga, permettendo di distendere le gambe e assumere una triangolazione più rilassata. Piace la sella, sufficientemente ampia e imbottita, anche se lo schiumato soffice tende a far affondare il bacino dopo un po’ che si è seduti. 

Image

Nei tratti rettilinei si apprezza l’assenza pressoché totale di vibrazioni e l’eccellente stabilità, mentre è scarsa la protezione aerodinamica: lo scudo stretto lascia esposte alla pressione del vento ginocchia e cosce, mentre il plexi, anche nella massima estensione, ripara solo parte del busto. Un aspetto piacevole date le temperature estive della giornata di test, meno se ci immaginiamo di utilizzare lo scooter nella stagione invernale. Il motore è regolare nell’erogazione e offre un’accelerazione brillante, grazie anche alla trasmissione a punto. Piace anche la risposta al comando del gas, mai brusca, nonostante una corsa un filo eccessiva dell’acceleratore.

Image

In città e fra le curve l’X-Over è maneggevole e ben bilanciato, la discesa in piega è progressiva e naturale e l’avantreno offre una buona precisione anche quando si alza il ritmo, nonostante la forcella abbia una taratura piuttosto morbida. Più sostenuti invece i due ammortizzatori posteriori, che faticano a filtrare le sconnessioni. La frenata è efficace in città, l’ABS non interviene a sproposito e i comandi sono ben modulabili. Fuori città però, dove la velocità è maggiore, avremmo preferito una risposta più decisa, specie del freno anteriore, dove manca un po’ di mordente.
 

È ben costruito, ha un ampio vano sottosella, una ricca dotazione e prestazioni brillanti. Migliorabili la frenata e alcune finiture, ottimo il prezzo

Il mondo delle moto ha visto modelli che hanno osato sfidare le convenzioni e introdurre innovazioni significative, cambiando il modo di intendere le due ruote. Noi ne abbiamo scelte dieci a partire dagli anni 70

1. Honda CB 750 Four (1969): La democratizzazione delle quattro cilindri

Image

La Honda CB 750 Four ha segnato un'epoca, introducendo per la prima volta su una moto di serie il motore a quattro cilindri in linea trasversale. Questa configurazione, che fino ad allora era riservata alle moto da corsa, offriva numerosi vantaggi in termini di prestazioni, affidabilità e fluidità di marcia. La CB 750 Four ha democratizzato la tecnologia delle quattro cilindri, rendendola accessibile a un pubblico più ampio.

Specifiche Tecniche

• Motore: Quattro cilindri in linea a quattro tempi da 736 cm3, con una potenza di 67 CV a 8.000 giri/min. Questo motore, raffreddato ad aria, era incredibilmente fluido e potente per l'epoca, e la sua affidabilità era leggendaria.
• Telaio: Tubolare in acciaio, una soluzione classica e robusta, adatta alle caratteristiche della moto.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e doppio ammortizzatore al posteriore, con una taratura confortevole per la guida su strada.
• Freni: Disco all'anteriore e tamburo al posteriore. Il freno a disco anteriore era una novità per l'epoca, e rappresentava un importante passo avanti in termini di sicurezza.
• Peso: 218 kg

La CB 750 Four ha avuto un impatto enorme sull'industria motociclistica, influenzando il design e la tecnologia delle moto per decenni. Il suo successo ha dimostrato che le quattro cilindri potevano essere affidabili, performanti e accessibili, aprendo la strada a una nuova era di motociclette.

2. Kawasaki 500 H1 (1969): L'era della potenza bruta

Image

La Kawasaki 500 H1 è stata una moto estrema, una vera e propria bomba su due ruote. Il suo motore a tre cilindri due tempi erogava una potenza impressionante per l'epoca, ma la sua ciclistica non era altrettanto evoluta, rendendola una moto difficile da controllare.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Tre cilindri in linea a due tempi da 498 cm3, con una potenza di 60 CV a 7.000 giri/min. Questo motore era un mostro di potenza, con un'erogazione brutale e una coppia elevata ai bassi regimi.
• Telaio: In acciaio, relativamente semplice, non all'altezza delle prestazioni del motore.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e doppio ammortizzatore al posteriore, con una taratura morbida che non riusciva a gestire la potenza del motore.
• Freni: A tamburo, poco potenti e inadeguati alle prestazioni della moto.
• Peso: Circa 195 kg a secco.

La H1 era una moto selvaggia, difficile da domare, ma il suo fascino era irresistibile. La sua potenza esagerata e il suo sound inconfondibile l'hanno resa una leggenda seppur senza mai abbandonare la nomea di moto “pericolosa”. 

3. Yamaha XT 500 (1976): L'enduro che ha fatto la storia

Image

La Yamaha XT 500 è stata una delle prime enduro monocilindriche di successo, una moto che ha aperto la strada a un nuovo modo di intendere il fuoristrada. La sua leggerezza e maneggevolezza furono all’epoca qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico e aprì nuove proposte di di intendere il viaggio in moto.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Monocilindrico a quattro tempi da 499 cm3, che erogava una potenza massima di 32 CV a 6.500 giri/min. Il motore, raffreddato ad aria, era noto per la sua robustezza e la sua coppia ai bassi regimi, ideale per la guida in fuoristrada.
• Telaio: Tubolare in acciaio, robusto e affidabile, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida in fuoristrada.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e un doppio ammortizzatore al posteriore.
• Freni: Disco all'anteriore e a tamburo al posteriore.
• Peso: 138 kg.

La XT 500 ha aperto nuove frontiere per i motociclisti, dimostrando che era possibile viaggiare in lungo e in largo, anche su terreni impervi, con una moto affidabile e performante. Il suo successo ha contribuito a diffondere la passione per i viaggi in moto e per l'esplorazione.

4. BMW R 80 G/S (1980): La pioniera delle crossover

Image

La BMW R 80 G/S è stata una vera pioniera, aprendo la strada a un nuovo segmento di mercato: le crossover. Prima del suo arrivo, le moto erano generalmente divise in due categorie distinte: le stradali, progettate per il comfort e la velocità su asfalto, e le fuoristrada, pensate per affrontare terreni accidentati. La R 80 G/S ha sfidato questa dicotomia, combinando la robustezza di una moto da enduro con la versatilità necessaria per affrontare lunghi viaggi su strada.

Specifiche Tecniche:

• 
  Motore: Bicilindrico boxer a quattro tempi da 797 cm3, con una potenza di 50 CV a 6.500 giri/min. Questo motore, raffreddato ad aria, era noto per la sua affidabilità e la sua erogazione di potenza fluida e progressiva, ideale sia per l'off-road che per la guida su strada.
• Telaio: Tubolare in acciaio, robusto e leggero, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e monobraccio al posteriore, con un'escursione generosa per garantire comfort e stabilità su qualsiasi terreno.
• Freni: Disco all'anteriore e tamburo al posteriore. All'epoca, il freno a tamburo posteriore era ancora comune sulle moto da enduro, e la R 80 G/S non faceva eccezione.
• Peso: 189 kg. Relativamente leggero per una moto della sua categoria, il peso contenuto contribuiva alla sua agilità e maneggevolezza.

La R 80 G/S ha avuto un impatto enorme sul mercato, ispirando una nuova generazione di motociclette in grado di affrontare qualsiasi tipo di percorso. Il suo successo ha dimostrato che esisteva una domanda per moto versatili, capaci di combinare le caratteristiche di diverse categorie.

5. Suzuki GSX-R 750 (1985): La prima sportiva moderna

Image

La Suzuki GSX-R 750 è stata una pietra miliare nella storia delle moto sportive. Ispirata alle moto da corsa, ha introdotto soluzioni tecniche innovative, come il telaio in alluminio abbinato a un motore iperperformante. Fu, in sostanza la prima moto a riflettere nella produzione di serie tanto del know how proveniente dalle corse.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Quattro cilindri in linea a quattro tempi da 749 cm3, con una potenza di 106 CV a 10.500 giri/min. Questo motore, raffreddato ad aria e olio, era un capolavoro di ingegneria, con una potenza elevata e un'erogazione aggressiva.
• Telaio: In alluminio, una soluzione innovativa per l'epoca, che ha permesso di ridurre il peso e aumentare la rigidità torsionale.
• Sospensioni: Forcella rovesciata all'anteriore e monoammortizzatore al posteriore, con una taratura sportiva che garantiva una tenuta di strada eccezionale.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore
• Peso: 176 kg.

La GSX-R 750 ha stabilito un nuovo standard, combinando prestazioni elevate, leggerezza e maneggevolezza. Il suo successo ha influenzato profondamente il design e la tecnologia delle sportive degli anni successivi.

6. Honda NSR 125 (1988): la prima vera naked 

Image

La Honda NSR 125 è stata la moto sportiva che ha fatto sognare generazioni di giovani motociclisti. In un'epoca in cui le 125 sportive erano spesso poco più che dei ciclomotori elaborati, la NSR si distingueva per le prestazioni elevate, il  design accattivante e la  tecnologia avanzata.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Monocilindrico a due tempi da 124 cm3, con una potenza di circa 31 CV a 11.000 giri/min. Questo motore, raffreddato a liquido e dotato di valvola allo scarico (nella versione SP), era un piccolo gioiello di tecnologia, capace di spingere la NSR a velocità sorprendenti per la sua cilindrata.
• Telaio: In acciaio, leggero e agile, progettato per la guida sportiva.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e monoammortizzatore al posteriore, con una taratura sportiva che garantiva una buona tenuta di strada.
• Freni: A disco sia all'anteriore che al posteriore, una soluzione avanzata per una 125 dell'epoca.
• Peso: 112 kg.

La Honda NSR 125 è stata la moto sportiva che ha fatto sognare generazioni di giovani motociclisti, tra una selva di ottavo di litro carenate, ottenne successo, oltre che per le caratteristiche tecniche, proprio perché spogliata. Arrivò nel 1988 e di fatto inventò le naked: moto ad alte prestazioni con telaio e motore ben in vista. Ben prima della Monster.
 

7. Ducati Monster (1993): La naked che ha cambiato tutto

Image

Anche se la prima naked, a nostro parere, è la Honda NSR 125, non si può negare che la Ducati Monster sia una moto che fin dalla sua presentazione ha infranto di versi primati. Innanzitutto è stata la prima vera nuda di grossa cilindrata, e poi è la prima moto  di sostanza in un periodo in cui le naked erano considerate solo dei ripieghi economici di una moto sportiva. La Monster, disegnata da Miguel Galluzzi, ha introdotto un nuovo linguaggio stilistico che ha fatto scuola. Il suo design essenziale, muscoloso e aggressivo ha conquistato il pubblico, trasformando la Monster in un'icona di stile e in un successo commerciale senza precedenti.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Bicilindrico a L a quattro tempi da 904 cm3, con una potenza di circa 80 CV. Raffreddato ad aria e dotato di distribuzione Desmodromica, questo motore offriva un'erogazione di potenza vigorosa e un sound inconfondibile.
• Telaio: Traliccio in acciaio, un elemento distintivo delle Ducati, che contribuiva alla rigidità e alla maneggevolezza della moto.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e monobraccio al posteriore, con una taratura sportiva che garantiva un buon compromesso tra comfort e prestazioni.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore, per una frenata sicura ed efficace.

La Monster, insomma, ha dato vita a un nuovo segmento di mercato, quello delle naked sportive, e ha influenzato profondamente il design delle moto degli anni successivi. Il suo successo non solo ha dimostrato che le moto naked potevano essere belle, performanti e desiderabili quanto le sportive carenate, ma ha anche contribuito in maniera significativa (alcuni dicono determinante) al risollevamento delle sorti commerciali di Ducati, che con le vendite della Monster (la 600 Dark su tutte) pose le prime basi per una crescita che nel giro di qualche decennio l'ha portata a dominare sia sui mercati, sia in MotoGP.

8. Ducati 916 (1994): L'Immortale Opera d'Arte

Image

La Ducati 916 è stata molto più di una semplice moto: è stata un'icona di stile e prestazioni, un'opera d'arte su due ruote che ha ridefinito il concetto di moto sportiva. Il suo design, firmato da Massimo Tamburini, era elegante, aggressivo e aerodinamico, con linee fluide e un codino affilato che sono diventati un punto di riferimento per tutte le sportive successive.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Bicilindrico a L a quattro tempi da 916 cm3, con una potenza di 114 CV a 10.500 giri/min. Questo motore, raffreddato a liquido e dotato di distribuzione Desmodromica, era un concentrato di potenza e tecnologia, capace di spingere la 916 a velocità elevate.
• Telaio: Traliccio in acciaio, un elemento distintivo delle Ducati dell'epoca, che combinava leggerezza e rigidità torsionale.
• Sospensioni: Forcella rovesciata all'anteriore e monobraccio al posteriore, componenti di alta qualità che garantivano una tenuta di strada eccezionale.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore, con pinze Brembo ad alte prestazioni per una frenata potente e modulabile.
• Peso: 195 kg.

La 916 non ha solo conquistato le strade, ma anche le piste, dominando il campionato mondiale Superbike per anni. Il suo successo ha consolidato la reputazione di Ducati come costruttore di moto sportive di altissimo livello, e il suo design iconico continua a ispirare gli appassionati di tutto il mondo.

9. Yamaha R1 (1998): l'ingresso nell'era moderna

Image

La Yamaha R1 del 1998 ha segnato una svolta nel mondo delle supersportive. Con una potenza di quasi 180 CV, un peso piuma e un design aggressivo, ha alzato l'asticella delle prestazioni, diventando un punto di riferimento per le rivali.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Quattro cilindri in linea a quattro tempi da 998 cm3, con una potenza di 172 CV a 12.500 giri/min. Questo motore, raffreddato a liquido, era un concentrato di tecnologia, con una potenza specifica elevatissima e un'erogazione esplosiva.
• Telaio: Doppio trave in alluminio, leggero e rigido, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida sportiva.
• Sospensioni: Forcella rovesciata all'anteriore e monoammortizzatore al posteriore, completamente regolabili, per adattarsi alle esigenze del pilota e alle condizioni della pista.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore, con pinze ad alte prestazioni per una frenata potente e modulabile.
• Peso: 177 kg.

La R1 ha ridefinito il concetto di supersportiva, offrendo prestazioni da urlo e una ciclistica affilata. Il suo successo ha spinto gli altri costruttori a sviluppare moto sempre più potenti e sofisticate, dando inizio a una nuova era di competizione nel segmento delle supersportive.

10. Yamaha Tmax (2001): il primo maxiscooter da… corsa

Image

Non pensate si tratti di un infiltrato, perché lo Yamaha Tmax è sì uno scooter, ma più di molte altre moto ha aperto la strada a un nuovo segmento di mercato. 
 

Specifiche Tecniche:

• Motore: Bicilindrico a quattro tempi da 499 cm3, capace di erogare una potenza massima di 44 CV a 7.500 giri/min.
• Telaio: In alluminio.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e un doppio ammortizzatore al posteriore.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e a disco singolo al posteriore.
• Peso: 208 kg.

Il Tmax ha rotto gli schemi trasformando il concetto di scooter da puro e semplice “elettrodomestico” buono solo per i trasferimenti in tutta comodità, a vero e proprio missile terra aria. Le sue prestazioni da maxi moto, unite alla praticità di uno scooter, lo hanno reso un successo commerciale (in Europa e soprattutto in Italia).

Robusta e ben fatta, ha un bel motore pronto ai medi regimi. La sella dura e qualche vibrazione di troppo rovinano un po’ il comfort. Quotazioni molto basse

Punti di forza

È facile da guidare e mette subito a proprio agio, va bene anche per chi non ha troppa esperienza. Il motore è riuscito e affidabile: deriva da quello montato sulla sportiva CBR 1000 RR, ma “addolcito” per avere più spinta ai medi regimi. 

Il risultato è stato raggiunto: la CBF è bella pronta a salire di giri, con un’erogazione della potenza graduale e sempre ben gestibile. La posizione di guida è comoda, a punto la ciclistica. 

Le finiture sono soddisfacenti, in più ci sono alcuni dettagli di notevole praticità (come la sella e il parabrezza regolabili). Discreto il vano sotto la sella del passeggero.

Image

Il cruscotto è plasticoso, ma le indicazioni sono chiare

Punti deboli

La linea non è armoniosa e neanche troppo personale, forse per questo la moto ha avuto poco successo. La forcella non è regolabile e non ama la guida sportiva: nelle frenate brusche affonda un po’ troppo. La sella poco imbottita disturba il comfort di pilota e passeggero; c’è anche qualche vibrazione di troppo.Le prestazioni brillanti si pagano, il 4 cilindri 1000 della CBF beve: difficile andare oltre i 17 km/l.

Image

Sotto la sella del passeggero c'è un pozzetto ben sfruttabile

Cosa controllare

• Dischi freno: Sulle versioni ST con frenata integrale CBS le pastiglie davanti si consumano in maniera differente, da controllare insieme ai dischi.
• Tagliandi: Anche se si tratta di moto molto affidabili, è sempre da preferire una CBF con il libretto dei tagliandi compilato a dovere.
• Ammortizzatore: Se la moto ha superato i 30.000 chilometri, probabilmente è quasi “finito”: mettete in conto la spesa per cambiarlo.

Image

Il parabrezza offre una discreta protezione, per viaggiar però meglio montarne uno più alto

Prestazioni rilevate 

• Velocità massima: 220,2 km/h
• Accelerazione: 0-400 12,1 sec.
• Consumo extraurbano: 16,3 km/l
• Peso: 227,5 kg

Quotazioni medie

da 1.800 a 4.000 euro

Grazie alle intuizioni dell'ingegner Corradino D’Ascanio lo scooter di Pontedera ha conquistato il mondo
 

Quella che portò alla nascita della Vespa è una storia lunga e complicata, cominciata a Pontedera sul finire della guerra. Protagonista il genio dell'ingegner Corradino D’Ascanio che riuscì a coniugare la necessità di convertire la produzione Piaggio da bellica a civile ed il bisogno di nuovi mezzi di trasporto che fossero semplici ed economici. 

Necessità che cambiano

Nell’ultimo e tormentato periodo di guerra, alla Piaggio si presentò il problema, alquanto complesso, della trasformazione degli stabilimenti che producevano motori, eliche e aeroplani per l’aeronautica militare, per adattarli ad un‘economia di pace. La “soluzione” pareva scontata: l’enorme carenza dei mezzi di trasporto, la totale disorganizzazione delle linee ferroviarie e di tutti gli altri mezzi collettivi di locomozione, nonché il bisogno sempre crescente di riallacciare le comunicazioni e di riprendere più rapidi contatti al fine di favorire la ripresa del lavoro, palesarono infatti la necessità, da parte di un gran numero di persone, di poter disporre di un veicolo veramente “utilitario”, d’impiego pratico, di minimo consumo e, non meno importante, di costo limitato. 

Un mezzo “veramente utilitario”

Avvenuta la liberazione del Nord, Corradino D’Ascanio si recò dalla Toscana, dove era rimasto durante l’avanzata alleata, a Biella, e fu subito incaricato dal Dottor Enrico Piaggio di iniziare lo studio e il progetto di una moto “veramente utilitaria”. 

D’Ascanio era un progettista aeronautica, non aveva mai approfondito la meccanica motociclistica, per lo meno mai da un punto di vista puramente costruttivo. Probabilmente proprio il fatto di non essere un vero motociclista gli permise di inventare soluzioni mai viste prima sulle due ruote. Infatti aveva osservato nelle moto quei difetti di praticità e d’impiego che l’avevano per forza di cose sempre tenuta un poco lontana dalla massa che pure desiderava un veicolo del genere. 

Nuove prospettive

Staccato dalla tradizione tecnica motociclistica dell’epoca, D’Ascanio poté considerare il problema con mentalità del tutto nuova e concepire un mezzo di locomozione seguendo nuovi e più intuitivi criteri. Uno su tutti dare una moto a chi non era mai stato un motociclista. Cosa che da sola evidenzia il carattere distintivo della Vespa, non va dimenticato che, nell’idearla, D’Ascanio aveva preso a mo di esempio, o come base di partenza, non tanto le moto quanto le automobili,  a ragione considerate più comode, più confortevoli e più “razionali”. 

Le foratura non sono un problema

Ricordando ad esempio le numerose occasioni in cui, ai margini della strada, aveva visto motociclisti alle prese con la riparazione della camera d’aria smontata dal cerchione, D’Ascanio pensò, come prima cosa, che una foratura non dovesse in alcun modo costituire, per il motociclista, un problema da meccanico, come non lo era già a quei tempi per un automobilista. Ecco quindi che la Vespa nacque con sospensioni monobraccio (quella anteriore ispirata ai carrelli degli aerei) che rendevano facile smontare la ruota per sostituirla con quella di scorta montata nel retroscudo. 

In sella senza fatica

Il fatto che la nuova moto dovesse servire per un impiego utilitario e di vasta accessibilità gli impose di risolvere il problema di come inforcare comodamente il mezzo: perché starsene scomodi a cavalcioni su di un telaio che costringe ad alzare la gamba per montare in sella? La soluzione era un telaio aperto come quello delle biciclette delle donne che permettesse di muoversi agevolmente anche indossando un cappotto liungo.

Posizione di guida come quella delle auto

Per ingegnere poi la posizione di guida doveva essere comoda e rilassata, come quella che si assumeva sui sedili di un'automobile, ecco quindi spiegato l'ampio spazio per le gambe e la posizione di guida eretta "da Vespa" con una morbida e larga sella per il pilota...

Le mani sempre sul manubrio

Un altro problema da risolvere era quello di facilitare al massimo la manovrabilità della moto, specie tenendo conto del suo impiego nel traffico cittadino. Molte delle moto che circolavano nel primo dopoguerra erano residuati bellici lasciati dagli alleati e riconvertite all'uso civile, questi modelli, in particolare americani, avevano il cambio a leva come sulle automobili... Per D'Ascanio era un grave impaccio, perché il pilota doveva sempre avere le mani sul manubrio. Ecco quindi nascere il classico comando del cambio a manopola della Vespa. 

Motore lontano dal pilota

I motori dell’epoca trasudavano olio e benzina che andavano a sporcare i vestiti dei motociclisti,una vera scocciatura e per questo per D'ascanio non solo il motore doveva essere il più lontano possibile dal pilota, ma anche coperto da un guscio protettivo. Fu da quest’idea che nacque la trasmissione senza catena, con il cambio in linea e compreso nel gruppo ruota-motore posteriore. 

Le idee aeronautiche

Se l’automobile fu presa da Corradino come esempio di praticità ed utilità, le conoscenze maturate nel settore aeronautico (quello in foto è il prototipo del pd3 ideato da D'Ascanio) furono altrettanto indispensabili per lo sviluppo della nuova Vespa. Esempi ne sono il supporto monotubo per la ruota anteriore che, sostituendo la tradizionale forcella, permetteva di fatto una più rapida sostituzione della ruota, nonchè, in base alle legge dell’aviazione secondo cui la leggerezza non deve mai pregiudicare la robustezza l’utilizzo di una carrozzeria - o scocca portante - in lamiera al posto del telaio a tubi. E così, non senza difficoltà - considerato che si doveva iniziare a produrre con un’impostazione del tutto nuova e antitradizionalista - nell’aprile 1946, i primi esemplari della Vespa di serie uscivano dagli stabilimenti della sede di Pontedera che, già completamente distrutti, tornavano a nuova vita. 

Corradino D’Ascanio

Corradino D’Ascanio nasce nel 1891 a Popoli, Pescara. Studia al Liceo F. Galliani di Chieti e si laurea in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Torino nel 1914. 
Si trasferisce negli Stati Uniti nel 1918, in qualità di segretario tecnico di Ernesto Pomilio, amministratore delegato della Pomilio Browers Corporation.  Collabora, inoltre, con il progettista Ugo Veniero D’Annunzio, figlio di Gabriele, al Technical Buro of Costruction della Caproni Aerroplanes di Detroit. Rientra in Italia nel 1919 ed apre uno studio a Popoli. Del 1929 arriva il brevetto dell’elicottero a stabilità automatica e comandata. Nel 1930 il D’At3 conquista tre primati internazionali: durata con ritorno senza scalo; distanza in linea retta senza scalo; altezza sul punto di partenza. 
Nel 1931 D’Ascanio assume la direzione dell’Ufficio Studi della sezione eliche presso la Piaggio di Pontedera. Dal 1937 al 1961 insegna Disegno e Progetto di Macchine all’Università di Ingegneria di Pisa. Nel 1945 Enrico Piaggio lo incarica del progetto MP6. Al prototipo, costruito nel 1946, verrà dato il nome di Vespa. Nel 1961 D’Ascanio conclude la sua attività con la Piaggio ed inizia a collaborare con l’Agusta.  Muore a Pisa nel 1981.

I due Trackhouse volano, Martin si prende la testa del mondiale con un terzo posto. Il suo compagno di squadra vola e non si rompe niente per miracolo, Di Giannantonio fa due sorpassi da urlo su Marc

Aprilia domina anche la domenica di Assen ed è la notizia buona per Noale, quella cattiva è che Bezzecchi ha messo insieme una gran ruzzolata su una delle piste più veloci del mondiale. Per fortuna niente di rotto, ma la corsa mondiale del romagnolo si fa più difficile, anche perché Marc Marquez fa punti anche quando non sta bene, Martin è in testa al mondiale e Di Giannantonio va sempre forte.

Ai Ogura

Il giapponese riporta il Sol Levante sul gradino più alto del podio 22 anni dopo l'ultimo successo di un connazionale. Il pilota Trackhouse ha grinta da vendere e nei sorpassi non fa sconti a nessuno. La sua crescita è vertiginosa e ad Assen va forte su una pista che l'anno scorso era stata parecchio difficile per lui. Vince nonostante l'abbassatore che funziona e non funziona. Voto 10

Raul Fernandez

Anche quando va forte, c'è sempre qualcuno che fa meglio di lui, almeno di domenica e così le sue buone prestazioni passano quasi sotto traccia. Comunque nel mondiale è sesto, meglio di Acosta e Bagnaia. Voto 8

Jorge Martin

Parte bene e si mette sui binari giusti per andare a vincere, poi però i Trackhouse hanno più fame di successi e lo bastonano. Terzo va bene per il campionato, di cui è nuovo leader, ma sulla prestazione manca ancora qualcosa. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Gara super con due sorpassi belli decisi su Marc Marquez. Il primo viene sanzionato con un long lap penalty, ma il romano non si scoraggia e torna alla carica. Ha fatto il massimo che poteva e tutto sommato viene via da Assen con altri punti preziosi. Voto 7,5

Marco Bezzecchi

La bella notizia è che non si è fatto male, niente fratture per lo meno. Purtroppo però piove sul bagnato, cade proprio mentre era in lotta con Marc Marquez, il suo avversario più importante per il mondiale. Forse si lascia troppo coinvolgere nella lotta con lo spagnolo, che alla lunga sarebbe calato per problemi fisici. Adesso servono calma e sangue freddo. Voto 5

Marc Marquez

Stringe i denti ma non è a posto, non si capisce se è solo un problema di recupero dall'operazione o se la caduta del venerdì gli ha fatto fare un paio di passi indietro. Il suo distacco dalla vetta del mondiale rimane di 40 punti: un bene considerando che alla prossima si va al Sachsenring. Voto 5,5

Pedro Acosta

Si deve fermare per un problema al braccio destro, sofferenze per sindrome compartimentale. Si opererà e tornerà in tempo per il Gran Premio di Germania, ma intanto il weekend di Assen è un disastro tra guasti e difficoltà fisiche. Senza voto

Pecco Bagnaia

Bella gara prima di doversi ritirare per un problema ai freni. Sfortunato, interrompe una striscia positiva che ad Assen avrebbe invece potuto allungare. Senza voto

Alex Marquez

Ancora mezzo rintronato per tutte le botte prese nell'ultimo periodo, mette insieme una gara coraggiosa da quinto posto. Finalmente un raggio di sole. Voto 7

Enea Bastianini

Con un altro sesto posto eguaglia il suo miglior risultato della stagione e salva la baracca KTM. gara convincente, ora deve trovare continuità. Voto 6

Il giapponese vince davanti a Raul Fernandez e Martin. Bezzecchi cade e perde la vetta, Bagnaia tradito dai freni

Tre moto di Noale sul podio

Ad Assen l'Aprilia mette in fila tre moto sul podio, ma il bello della domenica olandese è tutto nei dettagli: a vincere non è uno dei due piloti del box factory, bensì Ai Ogura, il giapponese del team Trackhouse, che si sblocca dopo averci girato attorno per un weekend intero. Partito forte, il numero 79 ha gestito la corsa controllando il margine fino alla bandiera a scacchi, chiudendo i 26 giri davanti al compagno di squadra Raul Fernandez, secondo a poco più di due secondi. La doppietta del team americano viene completata dalla terza piazza di Jorge Martin, l'unico in sella all'Aprilia ufficiale a salvare la giornata della Casa. Per Ogura è la prima gioia in classe regina, arrivata sul circuito giusto, quella cattedrale del motociclismo dove vincere pesa sempre un po' di più.

Bezzecchi a terra, Bagnaia a piedi: domenica nera per gli italiani di vertice

La gara però gira su due episodi. Il primo è la caduta di Marco Bezzecchi, finito nella ghiaia dopo appena due giri con un volo che ha fatto trattenere il fiato a tutto il circuito (il riminese, cosciente ma molto dolorante, è stato poi trasferito a Groningen per accertamenti). Il secondo è il ritiro di Francesco Bagnaia, fermato da un problema ai freni proprio mentre stava lottando nel gruppo di testa: un guasto che chiude anzitempo una corsa che prometteva bene. A raccogliere i cocci ci pensa Fabio Di Giannantonio, autore di una gara solida che gli vale il quarto posto e il ruolo di miglior italiano di giornata, davanti alle Ducati dei fratelli Marquez. Alex (che rientro!) chiude quinto, mentre Marc paga una penalità di una posizione per i track limits e scende settimo, scavalcato a tavolino da Enea Bastianini.

Cambio in vetta: ora comanda Martin

Con lo zero di Bezzecchi, la classifica iridata cambia padrone. Jorge Martin sfrutta il terzo posto per salire a quota 193 punti e prendersi la leadership del campionato, con sette lunghezze di margine proprio sul riminese e sedici su Di Giannantonio, ormai stabilmente il terzo incomodo della contesa. Un sorpasso in classifica che arriva senza un vero duello in pista, deciso più dalla sfortuna altrui che da un confronto diretto, ma che in un Mondiale così equilibrato vale oro. La prossima tappa, in Germania, dirà se quello di Assen è stato un episodio o l'inizio di una nuova gerarchia.

Il riminese perde il controllo in curva 15, rotola nella ghiaia ma resta cosciente. Trasferito a Groningen
 

Cosciente

Che paura per Marco Bezzecchi, scivolato a 200 km/h sulla ghiaia di Assen, una carambola lunghissima terminata sul muretto. La percezione della gravità l'abbiamo avuta subito, fortunatamente l'ansia si è in parte sciolta, con le immagini televisive che lo hanno mostrato il Bez seduto tra i commissari, intento più che altro a riprendere fiato. I primi accertamenti al centro medico del circuito, condotti anche dal direttore sanitario della MotoGP Ángel Charte, hanno escluso complicazioni neurologiche e confermato la piena mobilità di braccia e gambe. Il problema è il collo: il forte dolore cervicale dopo l'impatto ha convinto lo staff a trasferirlo all'ospedale universitario di Groningen per esami diagnostici più approfonditi, così da scartare fratture o lesioni nascoste. A limitare i danni, l'airbag della tuta e i sistemi di sicurezza moderni, che in casi come questo fanno tutta la differenza del mondo. Qui sotto il video con la dinamica della caduta. 

I portoghesi di Holy Moly propongono un kit di sovrastrutture per trasformare da soli la Ténéré moderna in una progenitrice anni 80

Stessa officina, due strade per la nostalgia

Di Holy Moly Motorcycles, la piccola officina di Lisbona che vive di adventure moderne rivestite di nostalgia, vi avevamo già parlato per la XT700 (ne parliamo qui): una special chiavi in mano, prodotta in dieci esemplari numerati su base Ténéré 700 e montata addirittura a domicilio nel garage del cliente. 
Ma in officina i preapratori portoghesi hanno altri assi nella manica per la crossover di Iwata, come questo kit per trasformare la Ténéré "nuova" in una moto che richiama da vicino le originali degli anni 80. La filosofia di fondo resta quella di sempre in casa Holy Moly: niente da tagliare, forare o saldare. Il kit è compatibile con tutte le T7 dal 2019 in poi ed è completamente reversibile, così se un domani vi pentite del look vintage tornate alla moto originale senza problemi. Sui tempi i portoghesi parlano di circa cinque ore, noi per essere più realisti ne calcoliamo almeno il doppio, ma non è certo un problema. 
 

Image

Cosa cambia

Il kit  punta su una mascherina rettangolare smussata, in stile enduro anni 80, con dentro un faro a LED della stessa forma e un cupolino sopra, compatibile sia con i vecchi cruscotti LCD sia con i nuovi TFT. Nella scatola ci sono poi fianchetti dedicati ai lati del serbatoio, parafango anteriore alto, paragambe e protezione radiatore, più gli immancabili adesivi. Per le plastiche Holy Moly si appoggia in parte ad Acerbis e RTech, due marchi che nel fuoristrada non hanno bisogno di presentazioni. Gli indicatori, va detto, sono micro-LED moderni: nulla di vintage, ma almeno spariscono alla vista.
La meccanica resta di serie, ma i portoghesi dichiarano un risparmio di circa 10 kg sulle sovrastrutture, il che porterebbe la T7 da 208 kg in ordine di marcia (col pieno da 16 litri) a poco sotto i 200, anche se non è chiarissimo se nel conto rientri lo scarico più snello di provenienza non dichiarata. Sotto, comunque, tutto invariato: il CP2 di 689 cm³ da 73,4 CV, telaio, sospensioni e ruote da 21" e 18" restano quelli che conosciamo.
 

Image

Quanto costa

Il kit completo, scarico escluso, viaggia intorno ai 1.395 euro, con cinque combinazioni di colori che pescano tutte dalla tradizione Yamaha: bianco-rosso, giallo-nero, nero-giallo, blu scuro-giallo e azzurro-giallo, ognuna col suo set di adesivi. E non sono nemmeno i primi ad averci pensato: i francesi di Crispy Club battono questa strada dal 2022 e gli italiani di Unit Garage dal 2023, con un'interpretazione a faro tondo. Segno che la voglia di una Ténéré "come una volta" è tutt'altro che un capriccio di nicchia. 

40 anni fa le Case giapponesi si sfidavano a colpi di mini moto ispirate alle grandi protagoniste delle piste. Tra le più originali c'era la Suzuki GAG, una piccola replica della famiglia GSX-R 

Hai detto mini? 

Moto compatte nelle dimensioni, ma curate come modelli di cilindrata ben superiore, con carene integrali, posizione di guida raccolta e soluzioni tecniche tutt'altro che economiche. Il fenomeno delle mini replica che impazzava in Giappone a metà degli anni Ottanta regalò al mondo alcuni piccoli capolavori. Tra questi c’era senza dubbio la GAG presentata da Suzuki nel 1986. A prima vista sembrava una GSX-R ristretta per un lavaggio troppo aggressivo: carena integrale, semimanubri, pedane arretrate e proporzioni da vera sportiva. Dietro quell'aspetto quasi scherzoso si nascondeva però una moto costruita con una serietà sorprendente. da vera giapponese. 

Una mini sportiva vera

Image

La GAG era equipaggiata con un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria da 50 cm³, abbinato a un cambio manuale a quattro rapporti. La ciclistica era da vera sbk: telaio a doppia trave in alluminio, forcella telescopica, monoammortizzatore posteriore e freno a disco all’anteriore. L'obiettivo era chiaro: offrire l'esperienza di guida e l'immagine delle grandi sportive Suzuki in un formato accessibile e divertente. Certo, anche il nome contribuiva a rendere unica la piccola Suzuki. "GAG" richiamava infatti l'idea dello scherzo e dell'ironia, un riferimento coerente con il carattere giocoso della moto. Non mancavano nemmeno dettagli volutamente spiritosi, come alcune scritte e richiami tecnici reinterpretati in chiave umoristica rispetto alle sorelle maggiori della gamma. Eppure, era una moto che faceva sul serio e, forse, fu proprio questo mix di serietà tecnica e autoironia che ha contribuito negli anni a trasformare la GAG in un piccolo oggetto di culto tra gli appassionati.

Una sfida tutta giapponese

Image

Certo è che la GAG non fu l’unica del filone, anzi. Suzuki non rimase a lungo senza rivali:  mentre poco dopo sarebbe arrivata anche la Honda NSR50, quello stesso anno Yamaha rispose con la piccola YSR50. 
Ve la raccontavamo qui: Giapponesi che perfezionisti... Yamaha YSR50: la mini GP faceva sul serio