Nome "curioso", 34 CV a 10.000 giri e telaio da 125: nel 1985 Kawasaki costruì la 250CS, la mono più cattiva della categoria

CS sta per Casual Sport

CS, sul serbatoio della Kawasaki 250 del 1985, stava per Casual Sport. Un nome che oggi farebbe pensare a un abbigliamento informale, ma niente di tutto questo: la 250CS era invece la monocilindrica sportiva più cattiva della sua categoria, una piccola belva travestita da micetto con artigli però belli affilati. Il contesto aiuta a capire la mossa di Akashi. Sul mercato giapponese da due anni Honda proponeva la CBX250RS, monocilindrica raffreddata ad aria con distribuzione bialbero e quattro valvole, e l'anno prima Yamaha aveva risposto con la SRX250 sulla stessa filosofia. Kawasaki, da parte sua, per le 250 di casa aveva sempre tirato dritto sui bicilindrici fin dai tempi della Z250FT, e proprio nel 1985 aveva aggiunto la GPZ250R, una twin raffreddata a liquido pensata per chi voleva farsi vedere in centro. La 250CS arrivava quasi a sorpresa in mezzo a quel listino e doveva sembrare la sorella tranquilla. Bastava però accenderla per capire che le intenzioni erano un'altra cosa.

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Il propulsore aveva una storia interessante. La base era quella della KL250R, l'enduro Kawasaki presentata l'anno prima e dotata di un monocilindrico raffreddato a liquido bialbero quattro valvole. Sulla 250CS i tecnici ci misero le mani con un obiettivo chiaro: tirargli fuori più cavalli possibile. L'alesaggio per corsa di 74x58 mm restò invariato (ultracorto, perfetto per girare alto), ma il carburatore venne ingrandito da 34 a 36 mm di diametro. Il risultato fu un balzo da 28 a 34 CV a 10.000 giri, con la coppia massima di 24,5 Nm a 9.000 e una zona rossa che partiva da 11.000. I 34 CV erano il primato assoluto della categoria 250 monocilindrica dell'epoca, e raccontavano la vera natura della moto meglio di qualunque slogan

La KLR250R che prestò il motore alla CS

Telaio da 125

La parte ciclistica completava il quadro. Telaio a doppia culla in acciaio ad alta resistenza, tubi da 25,1 mm, ruota anteriore da 16 pollici scelta per privilegiare la rapidità, e un interasse di soli 134 cm, lo stesso di una 125 di quegli anni. Il peso a secco di 118 kg (136 kg in ordine di marcia) era ben 20 kg in meno rispetto alla sorella bicilindrica GPZ250R, un divario enorme che da solo bastava a renderla un'altra moto.

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 L'unico compromesso fu sulla sospensione posteriore: il monocilindrico aveva bisogno di una scatola del filtro aria di grandi dimensioni per respirare bene, e questo non lasciava spazio per un monoammortizzatore con leveraggio, costringendo i tecnici a tornare ai due ammortizzatori tradizionali. Nei mercati di esportazione la moto cambiava nome diventando BR250, accompagnata da uno slogan – "Spice Up Your Life" – molto più sincero del "Casual" che le avevano cucito addosso in patria.

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In Italia la 250CS non arrivò, e anche la BR250 ebbe vita breve fuori dal Giappone. Il motivo, da noi, era abbastanza intuitivo: la metà degli anni Ottanta vide l'inizio dell'età d'oro della sportive da 600 cm³ in su e una piccola quattro tempi monocilindrica avrebbe avuto vita impossibile. Stessa sorte toccò del resto alla CBX250RS e alla SRX250 esportate in Europa: vendite tiepide e produzione interrotta in fretta. Eppure, guardandola oggi che le monocilindriche di media cilindrata sono tornate di moda con KTM, Honda e tutti gli altri, viene il dubbio che la 250CS fosse semplicemente arrivata con quarant'anni di anticipo. Il pepe, in fondo, ce l'aveva davvero.

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Paura tremenda al 12° giro del GP di Catalogna. La KTM del murciano perde potenza, il pilota della Ducati Gresini non riesce a evitarlo: impatto violentissimo e moto disintegrata. Coinvolto anche Di Giannantonio. Esposta la bandiera rossa.

Attimi di puro terrore e fiato sospeso sul circuito del Montmelò, dove il Gran Premio di Catalogna di MotoGP è stato bruscamente interrotto al dodicesimo dei ventiquattro giri previsti. Un incidente spaventoso, una dinamica tanto imprevedibile quanto pericolosa che ha visto coinvolti tre dei grandi protagonisti della gara: Pedro Acosta, Alex Marquez e Fabio Di Giannantonio. La Direzione Gara ha esposto immediatamente la bandiera rossa per consentire i soccorsi e ripulire la pista dai detriti.

La dinamica dello scontro

Tutto è cominciato in pieno rettilineo, nel tratto velocissimo che conduce verso la staccata di curva 10. Pedro Acosta, che fino a quel momento si trovava al comando della corsa alla guida della sua KTM, ha accusato un improvviso e repentino problema meccanico. "Lo Squalo" di Murcia si è visto privare di colpo della potenza del suo motore, rallentando drasticamente mentre si trovava sulla traiettoria ideale a velocità elevatissima.

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Alle sue spalle, vicinissimo e lanciato in piena accelerazione nel gruppo di testa, arrivava Alex Marquez. Il pilota del team Ducati Gresini si è trovato davanti la moto di Acosta quasi ferma e, nonostante un disperato tentativo di correzione, l'impatto è stato inevitabile e violentissimo. La Desmosedici dello spagnolo ha colpito di striscio la KTM prima di partire per la tangente, schiantandosi contro il muro esterno di protezione. L'impatto con le barriere è stato devastante: la moto di Marquez si è letteralmente disintegrata.

Effetto a catena: coinvolto Di Giannantonio

Il caos generatosi in pista ha purtroppo mietuto un'altra vittima. Nella carambola e nella disintegrazione della moto di Marquez, alcuni detriti pesanti – tra cui, parrebbe dalle prime ricostruzioni, l'intera ruota anteriore della GP26 azzurra – sono rimbalzati pericolosamente sul tracciato.

A fare le spese del devastante effetto a catena è stato l'incolpevole Fabio Di Giannantonio. Il pilota romano della Ducati VR46, che seguiva a breve distanza all'interno dello stesso gruppetto di testa (dal quale sono scampate miracolosamente le Aprilia di Jorge Martin e Raul Fernandez), è stato centrato da uno dei pezzi volanti, perdendo il controllo della propria moto e scivolando a terra.

Le condizioni dei piloti

Dopo attimi di comprensibile sgomento e grandissima apprensione per le condizioni di Alex Marquez, rimasto a terra dopo il terribile volo e non inquadrato dalle telecamere nei primi minuti, la Race Direction ha diffuso i primi aggiornamenti rassicuranti: tutti i piloti coinvolti sono coscienti.

Pedro Acosta e Fabio Di Giannantonio sono riusciti a rientrare autonomamente verso la pit lane in sella alle proprie moto. Sebbene "Diggia" abbia accusato un forte dolore al braccio sinistro a causa dell'impatto con il detrito ed sia stato subito indirizzato al centro medico per tutti gli accertamenti del caso, entrambi sono stati dichiarati idonei per la ripartenza.

La preoccupazione maggiore resta focalizzata su Alex Marquez, apparso visibilmente dolorante e trasferito d'urgenza in barella presso la clinica del circuito per escludere fratture o traumi interni significativi dopo il durissimo impatto contro le barriere.

Nuova partenza e ancora caos

Purtroppo anche il secondo start viene rovinato da un incidente. Alla prima staccata si scatena una carambola che coinvolge la Ducati di Francesco Bagnaia e le due Honda di Luca Marini e Johann Zarco. Ad avere la peggio nel contatto sono proprio loro tre: "Pecco" si rialza subito in piedi, ma accusa un dolore al polso; Marini riesce a rientrare rapidamente ai box, mentre c'è molta apprensione per Zarco, che sembra aver subìto un brutto colpo alla gamba durante la dinamica della caduta.

Il pilota Ducati paga due anni difficili e Borgo Panigale nel 2027 ha scelto di prendere Pedro Acosta al suo posto. Ma i motivi del divorzio sono diversi e Pecco spera di dare una nuova direzione alla propria carriera

Le sofferenze di Pecco Bagnaia in Ducati sono diventate purtroppo quasi una nuova normalità, che stride non solo con i due anni trionfali in cui ha vinto il mondiale, ma anche con un 2024 al termine del quale aveva comunque vinto 11 gare, nonostante il titolo fosse andato a Jorge Martin. Non stupisce perciò che Pecco abbia scelto proprio di prendere il posto dello spagnolo in Aprilia, cambiando per la prima volta marchio da quando è arrivato in MotoGP.

I motivi per cui Bagnaia ha sposato la causa di Noale sono diversi, andiamoli a vedere.

1. Una Ducati per Marquez

Borgo Panigale ha sempre dato e sempre darà due moto uguali e tecnici che prestano pari attenzione ai due lati del box. Detto questo, è innegabile che negli ultimi due anni la sensibilità di Gigi Dall'Igna e di tutti gli uomini in rosso sia stata “catturata” dalla presenza di Marc, un pilota sicuramente ingombrante, nel senso buono. 

Marquez è pilota capace di fare la differenza in ogni frangente: la conseguenza principale è che è pure capace di guidare “sopra” i problemi e già in passato lo sviluppo della moto – vedi Honda- ne ha risentito. Non solo, Marquez ha un modo di pilotare che è diverso da quello di ogni altro essere umano, il che non è il massimo per chi si trova a prendere la stessa moto.

2. Un ambiente che lo coccola

Massimo Rivola è riuscito a tirare fuori il massimo da Marco Bezzecchi e a recuperare un rapporto, con Jorge Martin, che avrebbe fatto saltare i nervi a qualsiasi amministratore delegato. Bagnaia sa che va in una squadra che lo saprà ascoltare, sia dal punto di vista tecnico che umano, un aspetto molto importante per il tre volte campione del mondo.

3. Yamaha non va

Possiamo dirci tutto quello che vogliamo sulla grande competitività di cui godrà la M1 in futuro, ma al momento è la peggiore moto del lotto, come lo era nel momento in cui Bagnaia ha dovuto prendere una decisione. La corte di Yamaha a Pecco è stata lunga e interessante, sia sotto il profilo economico che di progetto, ma Bagnaia nel frattempo ha visto con i propri occhi quanto il ritardo del progetto V4 sia importante.

4. Che Aprilia

Non serve spendere troppe parole per fare comprendere che la RS-GP al momento è la moto migliore della griglia Ha vinto 4 gare su 5 fino a Barcellona, i suoi due piloti sono in testa al mondiale. E quale pilota che non pensa solo al portafoglio rinuncia alla moto più veloce?

5. Stimoli nuovi

Bagnaia avrebbe potuto anche fare “un passo indietro” per andare ad abitare il box di VR46. In quel caso, Ducati sarebbe stata ben disposta a fornirgli tutto il supporto necessario a correre come “terzo ufficiale” e l'ambiente sarebbe stato decisamente familiare. Pecco però ha bisogno anche di dare un taglio netto rispetto a uno stallo in cui è finita la sua carriera, stretta tra risultati che mancano e la sensazione – che inizia a serpeggiare nell'ambiente- che Bagnaia abbia vinto tanto soprattutto per i meriti della Desmosedici. Chiaro, sulle sue vittorie il peso di Ducati non è indifferente, ma vale la pena ricordare che sono diversi i piloti che l'hanno guidata, non tutti con risultati eccezionali. 

Vincere con Aprilia, se ci riuscirà, potrà garantirgli una seconda parte di carriera dal sapore di una nuova vita.

A Villa d'Este BMW svela la K18: sei cilindri da 1.800 cm³, forme da jet supersonico e qualche indizio sul futuro della K 1600

Quei 150 cm³ in più

Diciamolo subito: la sigla "K18" non è un vezzo grafico. Sta per 1.800 cm³, ed è proprio questa la notizia più ghiotta nascosta dietro l'esercizio di stile portato da BMW Motorrad sulle rive del Lago di Como, al Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Il sei cilindri in linea che oggi spinge la famiglia K 1600 (1.649 cm³, 160 CV) qui cresce di 150 cm³ buoni. 

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Ufficialmente la K18 è una show-bike, un esercizio scultoreo senza piani di produzione: la stessa Casa di Monaco distingue infatti tra le "Concept" – più vicine alla serie – e le "Vision", che sono pura ricerca formale. Ma il precedente è ingombrante: sempre a Villa d'Este, nel 2015, BMW aveva presentato il Concept 101, sempre con sei cilindri e stesso DNA da bagger. Due anni dopo, in concessionaria arrivò la K 1600 B, tutt'ora in listino. Tradotto: non aspettatevela in concessioanria domani con un cartello "in pronta consegna", ma quel propulsore allargato a 1.800 cm³ ha tutta l'aria di una prova generale per la prossima generazione di sei cilindri di Monaco.

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Estetica da hangar di lusso

L'idea progettuale dichiarata dal CEO Markus Flasch è "Full Force Forward", e si vede al primo colpo d'occhio. La K18 ha una linea bassa, lunghissima, inclinata in avanti come un aereo in fase di decollo, con un esplicito rimando al Concorde nel profilo a freccia. Il numero sei è ripetuto in modo quasi ossessivo: sei prese d'aria sul frontale, da cui l'aria viene incanalata verso un filtro centrale; sei terminali di scarico al posteriore, incorniciati dal carbonio forgiato; sei fari LED. 

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Un modo per ricordare che dietro il design c'è il motore, e che il motore vale almeno quanto la le sovrastrutture. I pannelli sono in alluminio lavorato a mano con un fianco unico di oltre due metri. A contrasto, il già citato carbonio forgiato e superfici trattate con spruzzatura a fiamma che, nelle intenzioni di Monaco, ricordano i collettori di scarico della Formula 1 d'epoca, con quel look metallico iridescente. In bella vista anche una sospensione idraulica abbassabile e un faro raffreddato attivamente, dettagli che spostano il discorso dall'esercizio puramente estetico verso qualcosa di tecnicamente più concreto. Per ottenere quella coda bassa e affilata, BMW ha persino scambiato la posizione di airbox e serbatoio: soluzione anti-convenzionale che, sul prodotto di serie, sarebbe complicatissima da replicare. Ma una vision bike serve proprio a questo: dire dove si potrebbe arrivare, se si decidesse davvero di arrivarci.

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Ci sono voluti 18 mesi di lavoro ma, alla fine, l’HF355 costruita attorno al V8 della Ferrari F355 è stata finalmente completata e… venduta.  Avendo manubrio e due ruote è tecnicamente una moto, ma il prezzo è superiore a quello delle parenti a 4 ruote

Costruita attorno a un V8 Ferrari da Maxwell Hazan, fondatore di Hazan Motorworks, la HF355 ha finalmente trovato un (facoltoso) proprietario. Secondo le ultime indiscrezioni provenienti dagli Stati Uniti, il prezzo avrebbe raggiunto i 500.000 dollari, una cifra enorme ma che rende bene l’unicità del progetto e il livello di lavorazione richiesto per costruirlo. 

Un V8 Ferrari da oltre 400 CV

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Tutto nasce, racconta Hazan, quasi per caso, dopo aver trovato online il motore Ferrari e aver immaginato - probabilmente per scherzo - come sarebbe stato “cavalcarlo”. Da lì sono serviti circa 18 mesi di lavoro per trasformare l’idea in una moto realmente funzionante. 

Ve lo raccontavamo qui: HF355: l'incredibile V8 Ferrari con due ruote è pronto!

Il cuore della HF355 è l’otto cilindri a V da 3,5 litri e circa 400 CV della Ferrari F355, leggermente modificato nell’aspirazione e nell’erogazione ed utilizzato sulla  HF355 come elemento portante della struttura. Una soluzione quasi obbligata viste dimensioni e peso del propulsore. 

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Attorno al V8 sono quindi stati costruiti un telaio dedicato, un forcellone artigianale e tutta la carrozzeria,  in carbonio, composta da 16 pezzi unici ed interamente modellata a mano tramite infusione di resina. I freni sono Brembo GP4, mentre le sospensioni firmate Öhlins, con forcella FGR e ammortizzatore TTX. Infine lo scarico, realizzato da SC-Project per emulare il suono delle Formula 1 anni 90.  Aiuti elettronici? Zero. Il tutto per un peso che raggiunge i  265 kg. Tanti, certo, ma il V8 Ferrari è grosso e pesante. Nonostante questo, Hazan sostiene che la special potrebbe raggiungere una velocità teorica di circa 300 km/h. Un dato che, almeno per ora, resta sulla carta. Ma il punto è un altro: l’ HF355 è un mezzo unico al mondo, un’opera d’arte, potrebbe dire qualcuno. E quel qualcuno, a quanto pare, ha ritenuto il mezzo milione di dollari una cifra congrua per mettersela in casa…
 

Honda aggiorna la piccola MSX125 Grom introducendo una nuova livrea Tricolour ispirata ai colori HRC. Invariata invece la basa tecnica, col monocilindrico raffreddato ad aria da 125 cm³ abbinato a un cambio a cinque marce ed una ciclistica “essenziale”

Nuova colorazione per Grom

Con oltre 863.000 esemplari venduti nel mondo, la Grom continua a essere uno dei modelli più particolari e di successo della gamma Honda. Il mercato più importante resta quello thailandese, dove sono state consegnate più di 600.000 unità, seguito dagli Stati Uniti con circa 93.000 esemplari e dall’Europa, che ha superato quota 50.000. Lanciata nel 2012 e conquistatasi una buona fetta di mercato nel segmento delle minibike, per il 2026 ottiene una nuova colorazione ispirata ai colori HRC. Una livrea che ne accentua il carattere sportivo, pensata anche per chi vive l’ambiente del paddock nei weekend di gara. Per il mercato italiano la Honda MSX125 Grom 2026 sarà disponibile esclusivamente nella colorazione Tricolour Gaytey Red, caratterizzata dalla forcella dorata e dal puntale rosso.

Motore e ciclistica e dotazione

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Come accennato, per il model year 2026 non cambiano motore e ciclistica. La Grom continua infatti a utilizzare il monocilindrico SOHC raffreddato ad aria da 125 cm³, abbinato a un cambio a cinque marce. Le prestazioni sono tranquillissime ma lo è anche il consumo, con 1 litro di benzina si possono percorrere la bellezza di 66,7 km. 
Confermata anche la parte ciclistica, essenziale ma caratteristica della moto, con ruote da 12 pollici, forcella upside-down e impianto frenante a disco con ABS a canale singolo gestito da piattaforma IMU. Restano invariati anche gli elementi che hanno contribuito al successo della piccola Honda, a partire dalle dimensioni compatte e dalla dotazione moderna. La strumentazione LCD integra contagiri, indicatore della marcia inserita, tachimetro, doppio trip, livello carburante e orologio.

I giapponesi hanno sempre avuto la passione per le minimoto vestite da GP, ecco qui la Yamaha YSR50.

Bicilindriche, tre cilindri e quattro in linea: prezzi che vanno  da 8.590 a 13.899 euro, le sportive di media cilindrata sono parecchie. Quale preferite?

Le sportive di media cilindrata vivono una seconda giovinezza. Per anni date per morte, schiacciate tra le hypernaked e le superbike, sono tornate prepotentemente di moda quando le case hanno capito che la maggior parte degli appassionati cerca una carenata divertente da usare tutti i giorni, sfruttabile in pista nel weekend e con un prezzo umano. Il segmento per il 2026 è quanto mai eterogeneo: c'è chi gioca la carta della leggerezza, chi alza l'asticella della potenza, chi punta sulla tecnologia, chi sul fascino. Ecco sei modelli parecchio interessanti. 

Aprilia RS 660

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L'Euro 5+ è stata l'occasione per dare un'altra spinta in avanti alla 660 di Noale. Il bicilindrico parallelo frontemarcia di 660 cm³ è stato rivisto con corpi farfallati di maggior diametro e adesso eroga 105 CV (cinque in più rispetto al modello precedente), con coppia di 67 Nm a 8.500 giri. Resta disponibile anche la versione 35 kW per la patente A2. Il pacchetto ciclistico è da riferimento: telaio in alluminio a doppia trave, forcella rovesciata da 41 mm (Kayaba sulla base, Öhlins sulla Factory) regolabile, monoammortizzatore pluriregolabile collegato direttamente al forcellone in acciaio. Impianto frenante Brembo con dischi da 320 mm e pinze radiali. La dotazione elettronica è la più completa della categoria: piattaforma inerziale a sei assi, cinque riding mode (tre strada, due pista), APRC con controllo di trazione, controllo impennata, cruise control, controllo freno motore, ABS cornering, cambio elettronico bidirezionale di serie e ora anche launch control. Aerodinamica aggiornata sfruttando l'esperienza MotoGP, con doppia carenatura e alette sotto il cupolino. Peso in ordine di marcia di 183 kg, sella a 820 mm: il miglior rapporto peso/potenza del lotto. Prezzo: 11.850 euro.

Honda CBR650R E-Clutch

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Per il 2026 la sportiva di Tokyo fa una scelta netta: in Italia sarà disponibile esclusivamente con la frizione a controllo elettronico E-Clutch. Niente più versione tradizionale. Il sistema, introdotto nel 2024, permette di partire, fermarsi, cambiare marcia e scalare senza azionare la leva al manubrio, che resta comunque montata e ha priorità sull'elettronica quando si decide di usarla. Il motore è l'ultimo quattro cilindri in linea sopravvissuto in questa fascia: 649 cm³, 16 valvole, Euro 5+, 95 CV a 12.000 giri e 63 Nm a 9.500. Telaio in acciaio a struttura diamante, forcella Showa SFF-BP rovesciata da 41 mm, mono regolabile su 10 posizioni. Doppio disco anteriore flottante da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Controllo di trazione HSTC, TFT a colori da 5" con connettività Honda RoadSync.
Prezzo: 10.090 euro.

QJ Motor SRK 800 RR

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L'altra quattro cilindri, oltre alla Honda, arriva dalla Cina e ha un pedigree non banale: deriva direttamente dalla moto schierata da QJ Motor nel Mondiale Supersport. Il quattro cilindri in linea di 778 cm³ eroga 95 CV (70 kW), per una velocità massima dichiarata di 215 km/h. La ciclistica è di sostanza: telaio perimetrale in alluminio, forcella Marzocchi a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile, monoammortizzatore anch'esso pluriregolabile. All'anteriore ci sono due dischi da 320 mm con pinze radiali Brembo. Sul fronte elettronico c'è il pacchetto che ci si aspetta da una sportiva moderna: ABS cornering, controllo di trazione, tre mappe motore e cambio elettronico bidirezionale di serie. Peso in ordine di marcia di 211 kg, non proprio una piuma. serbatoio da 16 litri e sella a 820 mm. L'asso nella manica resta il listino: a 9.490 euro è la quattro cilindri più accessibile del segmento, e una delle sportive più ricche di contenuti tecnici a meno di 10.000 euro. Prezzo: 9.490 euro.
 

Suzuki GSX-8R

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Tra le più recenti del lotto e tra le più aggressive sul prezzo: la GSX-8R per il 2026 scende a 8.590 euro, con un taglio di 1.300 euro rispetto al 2025. È la più economica della comparativa. Il motore è il bicilindrico parallelo Suzuki di 776 cm³: 83 CV. Telaio in acciaio, forcellone in alluminio, forcella rovesciata KYB non regolabile, mono regolabile solo nel precarico: scelte che strizzano l'occhio al portafoglio. Freni Nissin con dischi anteriori da 310 mm e pinze radiali a quattro pistoncini. Dotazione elettronica completa: acceleratore ride-by-wire, tre riding mode, controllo di trazione su tre livelli, quickshifter bidirezionale di serie, Easy Start e Low RPM Assist. Posizione di guida comoda, sella a 81 cm, peso intorno ai 200 kg. Prezzo: 8.590 euro.

Triumph Daytona 660

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La Daytona 2026 conferma il tre cilindri da 660 cm³ (95 CV a 11.250 giri e 69 Nm a 8.250) e concentra gli aggiornamenti sull'assetto. Arriva una nuova forcella Showa SFF-BP Big Piston da 41 mm completamente regolabile in compressione ed estensione, il Triumph Shift Assist (quickshifter bidirezionale) diventa di serie e gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i nuovi Metzeler Sportec M9 RR. Confermato il monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico. Telaio perimetrale in acciaio tubolare, doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini, ABS Continental, tubi in treccia metallica di serie. Acceleratore ride-by-wire, tre riding mode (Sport, Road, Rain), frizione antisaltellamento. Peso in ordine di marcia di 201 kg, sella a 81 cm, serbatoio da 14 litri.  Prezzo: 9.995.
 

Yamaha YZF-R7

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Per il 2026 la R7 si aggiorna per non perdere il treno della nuova categoria Sportbike inaugurata in Superbike. Il bicilindrico CP2 da 689 cm³ è capace di 73,4 CV e 67 Nm di coppia, per il 2026 arriva finalmente l'acceleratore ride-by-wire YCC-T e con esso un pacchetto elettronico ereditato dalle sorelle maggiori: piattaforma inerziale IMU a sei assi, cinque mappe motore (Sport, Street, Rain più due personalizzabili via app MyRide), controllo di trazione, slide control, controllo impennata, controllo freno motore, ABS cornering disinseribile al posteriore. Quickshifter Yamaha YCC-T e cerchi SpinForged. La posizione di guida è stata leggermente rivista per offrire un po' di comfort in più: semimanubri alzati di 3,6 mm, avvicinati di 8,4 e allargati di 12 mm. Sella più bassa di 5 mm a 825 mm. Forcella da 41 mm completamente regolabile così come il mono, freni Brembo radiali con dischi da 298 mm. Peso in ordine di marcia di 189 kg. Prezzo: 10.499 euro.

Yamaha YZF-R9

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La R9 alza l'asticella della categoria: tre cilindri CP3 da 890 cm³, 119 CV a 10.000 giri e 93 Nm a 7.000 giri. Telaio Deltabox in alluminio sviluppato appositamente per questo modello che pesa appena 9,7 kg, il più leggero mai utilizzato su una Supersport Yamaha. Forcella KYB rovesciata da 43 mm completamente regolabile, così come il mono. Doppio disco da 320 mm con pinze Brembo Stylema radiali, pompa radiale Brembo, tubi in treccia metallica. Elettronica derivata direttamente dalla R1: piattaforma IMU a sei assi, tre riding mode preimpostati (Sport, Rain, Road) più due personalizzabili, Power Delivery, TCS, Slide Control, Brake Control (ABS cornering), Back Slip Regulator, Engine Brake Management. Aerodinamica con ali integrate e presa d'aria frontale a forma di "M". Peso in ordine di marcia di 195 kg, sella alta da vera sportiva a 83 cm. E c'è pure depotenziata.  Prezzo: da 13.499 euro.

Alex Marquez vince la Sprint del Catalunya davanti ad Acosta, terzo Di Giannantonio. Bagnaia solo sesto, Martin out

Acosta in pole, Marquez sul gradino più alto

Pole position, leadership al via, ritorno in seconda dopo essere stato infilato, attacchi serrati nel finale: per Pedro Acosta la Sprint del GP di Barcellona aveva tutti gli ingredienti per chiudersi con una vittoria. E invece sul gradino più alto a Barcellona ci sale Alex Marquez. Il pilota del team Gresini ha gestito il vantaggio costruito a metà gara e ha respinto l'assalto dello spagnolo della KTM all'ultimo giro, arrivando al traguardo con un margine risicato. Senza Marc, fermo ai box, il cognome Marquez funziona comunque.
La gara ha cambiato faccia più volte. Acosta tiene la testa al via, ma al quarto giro Alex Marquez lo infila in curva 1. Al giro successivo Raul Fernandez fa lo stesso in curva 5 con l'Aprilia del team Trackhouse. Acosta non si arrende, recupera la seconda posizione e si lancia all'inseguimento, ma Marquez gestisce margine e gomme con la freddezza di chi ha già il pacchetto giusto. In volata il varco buono non si apre mai.

Diggia sul podio, Bagnaia ancora in ombra

Il terzo gradino se lo è preso Fabio Di Giannantonio con la Ducati VR46, autore di una rimonta lucida che gli è valsa il podio soffiato a Fernandez nelle fasi finali. Quarto proprio Fernandez, miglior portacolori Aprilia in una giornata storta per la casa di Noale: Marco Bezzecchi si è arenato chiudendo nono dopo essere stato a lungo nella top six, mentre Martin ha aggiunto un'altra caduta a un campionato che fatica a decollare. Quinto un solido Johann Zarco con la Honda LCR, sempre più a suo agio con la moto giapponese.
Sesta posizione per Pecco Bagnaia, che riesce a superare Bezzecchi nei giri centrali ma non trova mai il passo per attaccare la zona podio. Settimo Franco Morbidelli, ottavo Ai Ogura. Tra i ritirati anche Joan Mir e Brad Binder, finiti a terra dopo un contatto nel primo settore al giro d'apertura. Domani si torna in pista per la gara lunga, e su questo tracciato il copione può cambiare in fretta.

Alex non fa rimpiangere in Ducati l'assenza di Marc, ma Pedro gli rende difficilissima la conquista della vittoria. Martin va a terra, Bezzecchi raccoglie un punticino che vale poco

Alex Marquez come l'anno scorso e pure meglio, quando aveva vinto di domenica, ma il sabato si era steso. Il pilota Ducati si impone di forza nella Sprint, davanti a un eroico Pedro Acosta e Fabio Di Giannantonio. Male Martin, che va a terra, troppo sofferente Bezzecchi.

Alex Marquez

Non c'è niente da fare, quando il fratello di Marc è su una delle “sue” piste, è imprendibile quasi per tutti. Si mangia Acosta di motore e poi martella fino alla fine e meno male, perché altrimenti non avrebbe resistito al ritorno di Pedro Pe. Voto 10

Jorge Martin

Il weekend inizia male già dal venerdì con una brutta caduta. Lui ci mette una pezza in qualifica, parte bene e si porta in quinta posizione, ma poi non ha la pazienza di stare nel gruppo e finisce a terra. Perde punti preziosi. Voto 4

Pedro Acosta

Siamo ripetitivi, ma cosa si può aggiungere? Date una decina di cavalli in più alla sua KTM e vedremo finalmente la sua prima vittoria. Ma non si può fare una colletta? Scherzi a parte, più di così proprio non può fare e se le inventa tutte, senza più sbagliare. Voto 10

Fabio Di Giannantonio

Non parte mai benissimo, ma non molla mai e si costruisce il podio un sorpasso alla volta. Bei punti in ottica campionato. Voto 7

Johann Zarco

Fa il matto in qualifica e nella prima fase di gara, ma poi la sua Honda non gli permette di agganciarsi al podio. Comunque non demorde affatto e il quinto posto non è affatto male. Voto 7

Pecco Bagnaia

Per dove partiva, il sesto posto non è male, ma il passo non è entusiasmante e con la stessa moto Alex Marquez e Fabio Di Giannnantonio fanno decisamente meglio. Voto 5,5

Marco Bezzecchi

Non è a posto con la moto: prima rimonta, ma una volta a punti non riesce a trovare continuità e prende un punto che è poco, troppo poco in una giornata in cui il suo rivale più pericoloso va a terra e in cui Raul Fernandez dimostra che la RS-GP c'è. Voto 5,5

Enea Bastianini

In un weekend in cui le KTM danno il meglio, si vede solo a sprazzi ed è un peccato perché non sempre le condizioni gli permetteranno di avere una moto da medaglia. Speriamo nella domenica. Voto 5,5

MV Agusta e ABT hanno presentato al Fuori Concorso di Villa d'Este una Brutale 1000 molto speciale: 130 esemplari, 201 CV, 40.990 euro

Quando la Germania chiama Varese

Nel mondo delle auto ABT è uno di quei nomi che mandano in fibrillazione gli appassionati di Audi e Volkswagen: il preparatore di Kempten, in Baviera, è specializzato nel prendere RS e Golf di serie per tirarne fuori versioni più cattive e stilose di quelle ufficiali. Con le moto, in apparenza, c'entra poco o nulla. Eppure per festeggiare il proprio 130° anniversario il marchio tedesco ha bussato a Varese e ne è uscito con una Brutale 1000 ufficialmente firmata MV Agusta-ABT. Da qui il numero della serie: 130 esemplari, tutti numerati che è stata presentata oggi al Fuori Concorso di Villa d'Este.

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La livrea è quella che ci si aspetta da un progetto del genere, Nero Carbonio Metallizzato e Rosso Fuoco, con la bandiera tedesca su un fianco accompagnata dal claim ABT "From the Racetrack to the Road" e quella italiana sull'altro con il "Motorcycle Art" che MV usa da decenni. I dettagli più riusciti, però, sono altri: la sella in Alcantara con trapuntatura honeycomb, in pratica una sella da moto rifinita come l'interno di una hypercar, e soprattutto il copriruota posteriore in carbonio, oggettivamente d'impatto. È principalmente un dettaglio estetico, anche se MV dichiara che riduce le turbolenze attorno al cerchione: ci crediamo, ma chi la compra non lo fa per i decimi guadagnati in galleria del vento. Sono 19 in totale gli elementi in fibra di carbonio montati di serie, comprese le coperture motore.

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Brutale pimpata in salsa tedesca

Quasi 210 cavalli, e tutto Öhlins

Sotto il telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno c'è il quattro cilindri in linea da 998 cm³ aggiornato all'Euro 5+: 201 CV a 13.500 giri con scarico omologato, che diventano 208 a 14.000 montando il kit con Arrow Titanium slip-on quattro uscite e mappa ECU dedicata, ma quest'ultima configurazione è dichiarata "solo uso racing". 

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La coppia massima resta lì in alto, 116 Nm a 11.000 giri. Per arrivarci MV ha lavorato su nuovi alberi a camme, mappatura motore rivista, una migliore sensibilità del comando gas e un rapporto finale di trasmissione più corto, pensato per spingere accelerazione e ripresa. Dentro al motore ci sono albero motore e pistoni alleggeriti, bielle e valvole in titanio. Le sospensioni sono quanto di meglio si possa montare: forcella Öhlins Nix EC da 43 mm con trattamento TiN, monoammortizzatore Öhlins EC TTX progressivo, ammortizzatore di sterzo sempre Öhlins EC. Tutto a controllo elettronico, regolabile dalla MV Ride App insieme a controllo di trazione (otto livelli più off), launch control e parametri delle assistenze. Freni Brembo con dischi flottanti da 320 mm e pinze monoblocco Stylema, ABS Continental MK100 con funzione cornering, cerchi forgiati e gomme 120/70 davanti e 200/55 dietro. Peso in ordine di marcia senza carburante: 203 kg, che diventano 200 con il kit. Per la cronaca MV dichiara oltre 300 km/h di velocità massima e 3,15 secondi sullo 0-100, ovviamente rilevati in pista.

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È incredibile quante possano essere le declinazioni di una Brutale... 

Centotrenta pezzi e un kit per andarci forte

Si parla di moto da collezione, e i conti vanno fatti tenendo conto del contesto. Prezzo di listino in Italia: 40.990 euro. La produzione partirà nell'ultimo trimestre del 2026, quindi le prime consegne sono attese a inizio 2027. Nel pacchetto rientrano, oltre alla moto, il kit "uso pista" con lo scarico Arrow Titanium a quattro uscite e i dischi anteriori racing Braking Batfly, le piastre di regolazione del perno forcellone, il tappo serbatoio CNC, il telo coprimoto dedicato e il welcome kit con certificato di autenticità. In sostanza è una Brutale 1000 RR portata al massimo, con un nome a due lettere sul fianco, una manciata di dettagli in più e un listino salito di parecchio rispetto al modello standard. Le 130 unità sono per tutto il mondo: chi la vuole, conviene cominci a fare due telefonate.