La Casa di Varese ha deciso quello che viene definito “un nuovo posizionamento strategico” rivedendo il prezzo al pubblico

Un deciso taglio di prezzo per la MV Agusta F3 R: a inizio anno costava 19.500 € ed ora la Casa di Varese ha deciso quello che viene definito “un nuovo posizionamento strategico” rivedendo il prezzo al pubblico, che ora è di 16.000 €. Una scelta dettata dalla trasformazione attraversata in questo momento dal segmento Supersport nel quale le 600 quattro cilindri stanno lasciando progressivamente il passo a una nuova generazione di sportive di media cilindrata maggiormente utilizzabili su strada e con prezzi d’accesso più contenuti.

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Cambia il prezzo non la moto

MV Agusta sottolinea che il prezzo più a portata di mano non modifica le caratteristiche della F3 R, spinta da un motore tre cilindri di 798 cm³ con l’albero motore controrotante, per il quale viene dichiarata la rilevante potenza di 147 CV. Invariata anche la ciclistica incentrata su un telaio a traliccio con piastre fuse e forcellone monobraccio, così come non è cambiata la dotazione elettronica completa fornita di serie e gestita per mezzo di una piattaforma inerziale a sei assi con quattro modalità di guida: Rain, Sport, Race, Custom. Consentono di personalizzare parametri quali la risposta dell’acceleratore, l’erogazione della coppia, il freno motore, la risposta del motore e il limitatore di giri. Il pacchetto elettronico comprende Controllo di trazione (8 livelli: Rain, Road, Track), Controllo dell’impennata (FLC – Front Lift Control), Launch Control, ABS cornering con modalità Sport e Race, Rear Wheel Lift-Up Mitigation (RLM), Cruise Control. 

Il sistema ABS adatta il proprio comportamento in funzione della modalità di guida selezionata. 

Tra gli elementi di spicco il display TFT a colori da 5,5” e l’introduzione di una nuova frizione anti saltellamento a nove dischi con assistenza di coppia, abbinata al Quickshifter, che assicura cambiate più fluide e riduce del 50% lo sforzo alla leva.

Il 23 aprile 1946 veniva depositato il brevetto di quello che sarebbe diventato lo scooter più famoso del mondo. Per celebrare questo traguardo, Piaggio ha presentato la Vespa 80th Anniversary, ma perché è di colore verde pastello?

La nuova versione di Vespa Primavera e GTS si distingue immediatamente per la sua livrea Verde Pastello, una tinta recuperata direttamente dagli archivi storici. Ma l'attenzione al dettaglio va ben oltre il semplice colore:

• Colore monocromatico: la tinta pastello avvolge non solo la carrozzeria, ma si estende ai profili dello scudo, agli specchietti, ai blocchetti dei comandi e persino al cinematismo della sospensione anteriore, che presentano invece una finitura satinata.

• Contrasti tono su tono: per spezzare la monotonia, dettagli in un verde più scuro caratterizzano la sella (con eleganti cuciture a vista), le manopole e gli inserti in gomma della pedana.

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Primavera e GTS  (qui sopra) sono disponibili nella versione commemorativa 80th Anniversario

• Ruote storiche: i cerchi sono verniciati in verde e reinterpretano il design "chiuso" in lamiera delle origini, completati dalla scritta "Est. 1946" e dal bordo con finitura diamantata.

• Citazioni tecniche: sulla versione primavera ricompare la griglia di raffreddamento sulla fiancata sinistra, un dettaglio tecnico dei primi modelli che oggi diventa un raffinato elemento di stile.

• Badge celebrativi: Uno scudetto con il logo "80th" svetta accanto al marchio Vespa, mentre nel retroscudo trova posto una targhetta numerata che certifica l'esclusività del modello.

Ma perché il verde? Il segreto è nelle ali

Se oggi quel verde pastello ci sembra "chic", nel 1946 era una scelta di puro pragmatismo post-bellico. Perché la Vespa è nata verde? La risposta è semplice: perché era l'unico colore disponibile in abbondanza.

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Anche la mitica vespa di Vacanze Romane (1951) era in verde

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, la Piaggio doveva riconvertire la produzione dai bombardieri agli scooter. Nei magazzini di Pontedera giacevano enormi scorte di vernice verde chiaro, la stessa utilizzata per gli interni delle carlinghe degli aerei militari (come il P.108). In un'Italia stremata e priva di materie prime, Enrico Piaggio decise di usare quei "fondi di magazzino" per dipingere la prima Vespa 98.

Quello che era un "avanzo di guerra" divenne però il simbolo della rinascita. Quel verde tenue, così diverso dal nero delle uniformi o dal grigio dei detriti, trasmetteva un senso di pace e speranza. Il fatto che quel verde "tecnico" sia poi diventato il simbolo della "Dolce Vita" è uno dei cortocircuiti più affascinanti della storia del design: siamo passati dal proteggere i bombardieri dalla corrosione al colorare i sogni di libertà di un'intera generazione.

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La Primavera da quest'anno sfoggia una griglia sulla pancia sinistra, come il modello del 1968

Perché l’interno degli aerei era verde

Gli aerei erano fatti principalmente di leghe d'alluminio (come il duraluminio). Sebbene l'alluminio non arrugginisca come il ferro, è molto sensibile alla corrosione galvanica, specialmente ad alte quote o in presenza di umidità e sbalzi termici. Il cromato di zinco era il primer anticorrosivo standard dell'epoca. Nella sua forma pura, questa sostanza è di un giallo limone molto acceso. Tuttavia, per gli interni degli aerei, veniva spesso mescolato con del nero o del blu per creare il cosiddetto "Interior Green".

Perché non lasciarlo giallo acceso? Gli ingegneri aeronautici si accorsero che, se il fondo era colorato (verde), era molto più facile per gli operai in fabbrica vedere a colpo d'occhio se la vernice era stata stesa uniformemente su tutta la carlinghe. Se si vedeva del metallo nudo o del giallo troppo chiaro, significava che lo strato era troppo sottile.

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L'interno di una aereo da guerra della Seconda Guerra Mondiale

Anti-riflesso e affaticamento visivo

Il verde serviva anche per il comfort: per un pilota che vola per ore sopra le nuvole con il sole che batte forte: avere l'interno della cabina di un colore metallico riflettente o di un giallo brillante sarebbe stato molto stancante. Il verde pastello (una tonalità opaca e riposante) assorbiva la luce invece di rifletterla. Inoltre all’epoca era considerato un colore psicologicamente "neutro", capace di ridurre l'ansia e l'affaticamento dei piloti durante le missioni prolungate.

Il Dopoguerra: quando il riciclo creava successi

Il caso Vespa non fu isolato. L'Europa post-bellica fu un immenso laboratorio di "economia circolare" ante litteram:

• Land Rover (1948): La prima serie del celebre fuoristrada fu costruita in alluminio (perché l'acciaio era razionato) e verniciata con il verde militare degli aerei della RAF avanzato nei depositi.

• Dr. Martens: Il dottor Maertens realizzò la suola ammortizzata dei suoi scarponi usando la gomma di scarto della Luftwaffe (l'aviazione tedesca) e pelle recuperata da vecchi pantaloni militari.

• Penne BIC: Marcel Bich acquistò i macchinari di precisione svizzeri usati per produrre le spolette dei proiettili e li riconvertì per produrre la minuscola e perfetta sfera d'acciaio delle sue penne.

Dal TT alle strade aperte al traffico il passo è breve: Guy Martin ha forse smesso di correre, ma non del tutto di “spingere”. L’ex pilota è finito nei guai per due eccessi di velocità 

Sei mesi senza patente

Sospensione della patente per Guy Martin, colpevole di aver violato il limite di velocità imposto dal Codice. Conoscendo il tipo, si potrebbe pensare a numeri folli magari a tre cifre, ma si tratta in realtà di poche miglia al di sopra di quanto permesso. L’ex pilota - indiscusso protagonista di numerose gare al TT - è stato sorpreso a viaggiare a 46 miglia orarie (circa 74 km/h) su un tratto della A50 vicino a Leicester con limite di 40 miglia, mentre in un secondo episodio ha raggiunto le 78 miglia oraraie (circa 126 km/h) sulla A43, dove era in vigore un limite temporaneo di 50. Poca cosa, insomma, specialmente per uno abituato a velocità ben superiori, ma la Legge è uguale per tutti e, così, anche a lui è toccata la sospensione della patente la sanzione economica. 

Sanzione economica e mea culpa

Oltre alla sospensione della patente, a Martin è stato imposto infatti il pagamento di 1.329 sterline tra multa, spese e contributi. Attraverso i propri legali, Guy ha fatto sapere di non volersi opporre alla sentenza e, anzi, di voler presentare le proprie scuse al tribunale per quanto accaduto.

Dal TT alla televisione

Martin, lo ricordiamo, è stato uno dei protagonisti più riconoscibili del Isle of Man TT, disputato tra il 2003 e il 2015 e poi nuovamente nel 2017. In carriera ha conquistato 17 podi, senza però mai centrare la vittoria. Dopo l’addio alle corse su strada nel 2017, ha intrapreso con continuità l’attività televisiva, affiancandola a diverse sfide personali e tentativi di record. 

Fortuna che quel giorno i velox erano spenti: Guy Martin da record: 436 km/h con una Suzuki Hayabusa da 830 CV!

Nonostante abbia parecchi anni sulle spalle è una naked ancora valida. Comoda e facile da guidare, ha un motore potente ma un po’ “vuoto” ai medi e bassi regimi. Quando acquistate, attenzione al sensore dell'acceleratore e allo stato di scarico e carter

Il passo del Muraglione per tutti è il santuario degli “smanettoni”, ma in realtà offre divertimento anche ai viaggiatori più tranquilli oltre che agli amanti della buona cucina 

Un po' motard, un po' naked... non si capiva tanto bene cosa volesse fare Ducati con la primissima Hypermotard, ma moltissimi appassionati ne sono rimasti folgorati. Sono passati poco più di vent'anni dal debutto della fun bike di Borgo Panigale, che continua a distinguersi dalla concorrenza più "normale" per il suo animo teppista e le soluzioni tecniche d'eccellenza. Per il 2026 il progetto è stato stravolto, ma senza perdere la sua identità. La Hypermotard è ancora la moto più divertente in circolazione? Per rispondere a questa domanda abbiamo messo alla prova la nuova V2 SP, la versione top di gamma, sul circuito di Modena: forse non l'habitat naturale di questo modello, ma le belle sorprese non sono mancate...

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La nuova Ducati Hypermotard V2 SP si fa notare per questa colorazione decisamente sportiva

La Ducati Hypermotard V2 SP in breve

Il model year 2026 della motardona di Ducati rende omaggio alla prima generazione, in particolare le forme dei fianchetti e del musetto, caratterizzato dal classico parafango a becco con doppia presa d'aria e da un faro a Led più snello e slanciato rispetto a quello della passata 950. Ritroviamo anche il doppio scarico alto che da voce al nuovo bicilindrico V2 da 890 cm³ condiviso con altri modelli in gamma. È leggerissimo rispetto al vecchio Testastretta e ha in buona parte contribuito a ridurre il peso di 14 kg sulla SP e di 13 kg sulla base. C'è la fasatura variabile sull'aspirazione e non c'è la distribuzione desmodromica, scelta meno raffinata ma con il richiamo a molla delle valvole gli intervalli di manutenzione sono molto più convenienti. Il blocco ha dei rapporti ottimizzati rispetto agli altri V2 per esaltare l'accelerazione e la reattività: potenza di 120,4 CV a 10.750 giri/min e una coppia massima di 94 Nm, con il 70% già disponibile a 3.000 giri.

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Il doppio scarico è sempre sotto sella, ma i silenziatori sono un po' più staccati della prima generazione

La Hypermotard V2 perde anche il telaio a traliccio in tubi di acciaio e il forcellone monobraccio per far spazio ad un front frame in alluminio e ad un bibraccio scultoreo, a conferma del nuova filosofia costruttiva di Ducati. La SP è inoltre arricchita da un pacchetto sospensioni completamente firmato Öhlins: davanti forcella NIX30 a steli rovesciati da 48 mm, completamente regolabile, così come il monoammortizzatore STX46 montato lateralmente. Questa versione ha anche i cerchi forgiati (-1,56 kg), le pinze monoblocco Brembo M50 che mordono dischi da 320 mm e le gomme Pirelli Rosso Corsa IV (che tra l'altro abbiamo usato tra i cordoli).

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I cerchi forgiati bianchi e il forcellone bibraccio in alluminio esaltano il look aggressivo

L'elettronica è praticamente da superbike, a partire dalla batteria al litio che ha contribuito a fermare l'ago della bilancia a 177 kg con il serbatoio da 12,5 litri vuoto. Sotto al naso del guidatore è presente un cruscotto TFT a colori da 5" che permette di modificare e personalizzare tutte e quattro le mappe motore: tre risposte dell'acceleratore, controllo di trazione Cornering, ABS Cornering regolabile e disattivabile al posteriore, antimpennata, gestione del freno motore, pit limiter, Launch control e slide-by-brake, sistema che sfrutta le informazioni della piattaforma inerziale per gestire la derapata in ingresso curva come i piloti. Per la strada non manca il cruise control, possibilità di avere il navigatore turn-by-turn e una presa di ricarica USB.

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Questa la visualizzazione "racing" del cruscotto della Hypermotard V2 SP

Come va la Ducati Hypermotard V2 SP

La posizione di guida è da motard: alta, avanzata, pedane basse, tanto spazio per muoversi in sella e manubrio largo per migliorare il controllo. È diversa rispetto alle naked tradizionali, ma ci si abitua in fretta, anche se in pista purtroppo non siamo riusciti a valutarne il comfort dopo ore alla guida. La seduta comunque è altina, 88 cm, ma il cavallo snello facilita all'appoggio dei piedi a terra già per chi è sul metro e 75. In ogni caso Ducati offre sella ribassata (86,5 cm) e kit sospensioni che permettono di scendere fino a 85 cm.

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In pista l'Hypermotard è puro divertimento, merito di un'elettronica raffinatissima

Dopo pochi metri ci si sente subito in sella ad una rossa di nuova generazione: la ciclistica è molto comunicativa e bastano un paio di curve per trovare confidenza e alzare il ritmo. La Hyper è sveltissima, soprattutto nei cambi di direzione, ma bilanciamento e impostazione sono comunque da motard: le pedane sfiorano in fretta l'asfalto e l'anteriore un po' leggerino tende a far muovere un po' l'assetto in fase di inserimento. Quando si alza il ritmo il posteriore scondizola ma sempre con controllo e alla fine questi movimenti si traducono in emozione e grande divertimento. Comunque, nonostante un setting morbido per la pista, con le regolazioni offerte dalle sospensioni Öhlins i tecnici Ducati sono riusciti a darci supporto tecnico per sfruttare al meglio la ciclistica.

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Tra le curve è svelta e reattiva, ma bisogna fare i conti con un avantreno un po' leggerino

Coinvolgente e grintoso il nuovo motore V2 che ha un'erogazione piena e lineare dal minimo fino alla zona rossa: ai bassi non strappa, agli alti urla e si mangia una marcia dopo l'altra. A tal proposito, il quick shift bidirezionale è sempre svelto a rispondere in scalata ed in innesto, anche se è un po' troppo sensibile quando si punta il piede sulla leva. Grande pollice in su l'elettronica: gestione del gas impeccabile e controlli che intervengono solo quando necessario e senza farsi sentire, anche i pistaoli più esperti ne saranno soddisfatti.

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Il motore è ricco di coppia ai medi e bassi regimi, ma allunga con grinta

Interessante il sistema slide-by-brake per prendere confidenza con il posteriore "a bandiera", anche se per sfruttarlo a dovere bisogna avere un certo livello di esperienza e un gran controllo del mezzo ad alte velocità. Per farvi capire: per attivare la strategia bisogna decelerare forte (con il freno davanti) e stampare il piede destro sul freno dietro lasciando che l'elettronica gestisca il traverso per velocizzare l'ingresso in curva. Roba che tra il dire e il fare... In ogni caso, nonostante la pista non sia il terrero di caccia per eccellenza della Hypermotard, in sella a questa novità ci sia gustati ogni singolo turno (bagarre compresa) e, a fine giornata, siamo tutti scesi dalla moto con il sorriso stampato in faccia a conferma che questa fun bike sa come far divertire, che sia in strada o in circuito.

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La Ducati Hypermotard V2 SP 2026 affiancata dalla versione base, in rosso

Prezzo e colori Ducati Hypermotard V2 2026

Come anticipato, la nuova generazione della motardona di Borgo Panigale è disponibile in due versioni, con un colore per ciascuna: la base, che monta sospensioni Kayaba, cerchi in fusione e pinze Brembo M4.32, viene venduta in rosso ad un prezzo di listino di 15.590 euro; la V2 SP, invece, si presenta la grafica a base bianca che vedete in foto e costa 19.890 euro f.c. Un listino caro, che però conferma il ricchissimo pacchetto tecnico ed elettronico della Hypermotard. Per quanto riguarda i più giovani, Ducati offre anche una versione depotenziata a 35 kW per chi ha la patente A2 ad un prezzo scontato di 1.000 euro per entrambi gli allestimenti.

La motardona di Borgo Panigale cambia parecchio ma non perde la sua identità: motore da 120 CV ricco di coppia e allungo, ciclistica pensata per divertirsi e un pacchetto elettronico super raffinato. Si fa pagare, ma l'adrenalina è garantita, anche in pista

L'ammiraglia adventure di QJ Motor ha un motore potente, linee moderne e una dotazione ricca offerta ad un ottimo prezzo. Ma quali sono le sue prestazioni? Ecco tutti i nostri rilevamenti

La crossover-adventure SRT 900 SX di QJ Motor offre una ricca dotazione ad un prezzo piuttosto interessante: 8.990 euro f.c. È spinta da un motore bicilindrico in linea di 904 cm³ che può spingere la moto oltre i 200 km/h. Un cuore vigoroso per affrontare sia l’asfalto, sia i percorsi in fuoristrada, con l’aiuto di sistemi di gestione elettronica al passo con i tempi: tre mappature del motore (Standard, Rain e Sport), controllo di trazione e quickshift bidirezionale per comandare il cambio a sei marce. Il telaio è in tubi di acciaio, sostenuto da sospensioni Marzocchi e cerchi a raggi di 19-17 pollici, mentre è firmato Brembo l’impianto frenante. Questa crossover non si risparmia nemmeno nella dotazione elettronica: sotto al naso del pilota troviamo un bel display TFT a colori di 7” con sistema di mirroring Bluetooth per la navigazione tramite smartphone, manopole riscaldabili, protezioni paracolpi a scanso di guai e un set di borse in alluminio; come optional anche la dashcam.

Motore e prestazioni

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Cuore della SRT 900 SX è un moderno bicilindrico parallelo frontemarcia di 904 cm³ con distribuzione bialbero, iniezione elettronica e raffreddamento a liquido. I valori dichiarati all’albero sono di 95 CV a 9000 giri/minuto con una coppia massima di 90 Nm a 6500 giri/minuto. Ecco i nostri valori rilevati alla ruota: 

• Potenza alla ruota: 77,4 CV a 8.000 giri/min
• Coppia alla ruota: 73,2 Nm a 6.400 giri/min
• Velocità massima: 195,2 km/h
   
• Accelerazione:
  • 0–100 km/h: 3,9 sec
  • 0–400 m: 12,4 sec
  • 0–1000 m: 24,1 sec
     
• Ripresa da 50 km/h:
  • (400 m): 13 sec
  • (1000 m): 24,8 sec

Ciclistica, frenata, peso

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All’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro regolabile nel precarico e nell’estensione idraulica e una coppia di dischi di 320 mm con pinze ad attacco radiale. Dietro ci sono un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’idraulica e un disco di 260 mm con pinza flottate. Il peso dichiarato da QJ è di 264 kg con la moto in ordine di marcia, quindi con il serbatoio da 24 litri pieno al 90%. Qui sotto i nostri rilevamenti, compreso il peso in ordine di marcia ma con il serbatoio vuoto. 

• Peso in ordine di marcia: 252 kg;
• Ripartizione peso: anteriore 126,5 kg – posteriore 125,5 kg:
• Frenata da 100 km/h: 43,9 m

Consumi e autonomia

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Il maxi serbatoio di 24 litri assicura una buona autonomia, grazie anche a consumi non eccessivi. Ecco i nostri rilevamenti:

• Consumi extraurbano: 19,2 km/l
• al massimo: 9,2 km/l
   
• Autonomia con un pieno:
• al massimo: 219,7 km

Particolarmente tecnico, il circuito di Airola ha ospitato lo scorso weekend il primo round della Polini Italian Cup 2026. Ecco come sono andate le sfide, categoria per categoria…

Polini Italian Cup 2026

Lungo 1.400 metri e caratterizzato da un layout tecnico e guidato, il circuito campano è stato teatro lo scorso weekend della prima gara di stagione. Vediamo come è andata.

70 Amatori

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Weekend dominato da Scaramozzino, protagonista di una doppietta costruita tra ritmo e gestione. In Gara 1 approfitta della caduta di Brancato, fino a quel momento tra i più veloci, mentre alle sue spalle Nigro beffa Menchini proprio sul traguardo. In Gara 2 lo scenario si ripete: Brancato parte forte ma cade, lasciando campo libero al duello tra Scaramozzino e Menchini, con il primo che controlla fino alla bandiera a scacchi. Dietro, lotta serrata per il terzo posto.

Podio di giornata: Scaramozzino, Menchini, Nigro

70 Supersport

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Doppia gara molto equilibrata, con protagonisti diversi nelle due manche. In Gara 1 è Bobice a imporsi dopo un lungo duello con Modesti, mentre alle loro spalle Rossi supera Manzo al fotofinish. In Gara 2 cambia il copione: Rossi alza il ritmo (anche miglior giro) e conquista la vittoria davanti a Modesti e Manzo, con Bobice più staccato.

Podio di giornata: Rossi, Modesti, Bobice

70 Evolution

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Categoria combattuta e incerta fino all’ultimo. In Gara 1 Gallardo beffa Zani nel finale dopo una gara sempre nel gruppo di testa, con diversi piloti racchiusi in pochi secondi. In Gara 2 arriva la risposta di Zani, che si prende la vittoria davanti allo stesso Gallardo e a Rea, più regolare nell’arco del weekend.

Podio di giornata: Zani, Gallardo, Rea

100 Big Evo Open e 100 Sport

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Anche qui, gare movimentate e condizionate da contatti e cadute. In Gara 1, dopo una bandiera rossa, è Birtele a emergere davanti a Consoli, mentre Morelli cade nel tentativo di restare agganciato ai primi. In Gara 2 Sciacca sembra poter fare la differenza, ma una caduta lo elimina, spalancando la strada a Birtele che completa la doppietta davanti a Consoli e Morelli.

Podio di giornata 100 Big Evo Open: Birtele, Consoli, Morelli
Podio di giornata 100 Sport: Cotinaut, Tortosa, Nigro

Quarant’anni fa la casa riminese presentò questo innovativo prototipo, frutto della tesi di due brillanti neo-ingegneri italiani. Ecco la sua storia

Nato quasi per caso nelle prove su strada degli anni ’50, lo scherzoso nomignolo è diventato (almeno in patria) un’etichetta entrata nel linguaggio motociclistico ed ancora oggi usata anche per i modelli più moderni. Ma da dove viene?

Origine del soprannome

Da noi è poco usato, ma in patria è invece piuttosto comune pe rindicare le grosse BMW. “Gummikuh”, “mucca di gomma”. Un appellativo che, a seconda dei casi, può essere usato in modo ironico o affettuoso. Il termine risale alla metà degli anni ’50 e viene attribuito al giornalista motociclistico Ernst “Klacks” Leverkus, firma storica di MOTORRAD, che contribuì a definire diversi termini ancora oggi in uso nel mondo delle due ruote. La definizione nasce da una BMW dotata del nuovo telaio Vollschwingen-Fahrwerk, dotato ci sospensione anteriore Earles e posteriore con forcellone con albero cardano completamente sigillato in bagno d'olio, abbinato al classico bicilindrico boxer. In quelle condizioni, durante i cambi di carico, il comportamento della moto risultava particolare, col retrotreno che si sollevava o si abbassava in modo evidente. Secondo Leverkus, durante l’accelerazione il movimento del posteriore ricordava molto una mucca che si alza da terra, sollevando prima il sedere. Da qui il riferimento diretto alla “mucca”. Il termine “Gummi”, invece, richiamava la sensazione elastica e il comportamento del cardano, appunto “gommoso”.  Molto più semplice di quanto si potesse pensare…

Poi arrivò il Paralever

Nonostante BMW abbia risolto questi effetti già negli anni ’80 con l’introduzione del Paralever, che ha stabilizzato il comportamento del cardano, il soprannome è rimasto. Anche con l’evoluzione tecnica, l’arrivo di nuovi motori e piattaforme e una gamma sempre più ampia, “Gummikuh” è sopravvissuto fino a oggi, diventando parte della cultura BMW teutonica. 

Avendolo citato: BMW Telelever e Paralever: ecco perché le tedesche sono diverse