Le nuove politiche commerciali statunitensi e le maggiori opportunità di investimento che ne sono conseguite hanno spinto H-D ad adottare una strategia in controtendenza rispetto a molti altri costruttori: entro il 2028,  le Harley-Davidson della famiglia Revolution Max torneranno ad essere made in USA...

Back in the US

In un periodo in cui molti costruttori stanno progressivamente spostando la produzione fuori dai Paesi d’origine verso mercati a più basso costo in Asia, Harley-Davidson annuncia una scelta opposta: riportare negli Stati Uniti la produzione della piattaforma Revolution Max destinata al mercato nordamericano. Secondo quanto comunicato dalla Casa di Milwaukee, la produzione delle moto equipaggiate con il Revolution Max verrà trasferita negli impianti di Pennsylvania e Wisconsin, con completamento del processo previsto prima dell’avvio del model year 2028. Un riflesso evidente delle politiche commerciali protezionistiche avviate dalla presidenza Trump.
Il piano riguarda le moto a raffreddamento a liquido della piattaforma, tra cui la gamma Pan America, Sportster S e Nightster. A regime, tutte le fasi produttive saranno svolte negli Stati Uniti: lavorazioni meccaniche, assemblaggio del propulsore, verniciatura e assemblaggio finale.

Nuove politiche commerciali, maggiori opportunità di investimento, più posti di lavoro

Nel comunicare la decisione, il H-D ha indicato anche i cambiamenti nelle politiche commerciali statunitensi e le trasformazioni dello scenario globale come fattori che hanno aperto nuove opportunità per investimenti nella produzione domestica. L’operazione dovrebbe inoltre generare decine di nuovi posti di lavoro negli stabilimenti di Pennsylvania e Wisconsin, inclusi ruoli sindacali. A commentare il progetto è stato Bill Davidson, Vice President, Special Advisor to the CEO and Global Brand Ambassador, che ha dichiarato: "La mia famiglia lavora in questa azienda da generazioni e ho visto in prima persona l’orgoglio, la maestria artigianale e il duro lavoro che stanno dietro alla costruzione delle motociclette Harley-Davidson in America. Mio padre Willie, mia sorella Karen e io siamo estremamente entusiasti di ciò che sta accadendo in Harley-Davidson. Riportare questo lavoro a casa è un altro passo importante nel ritorno alle origini, nell’investire nella produzione americana e nel costruire sui valori che hanno reso Harley-Davidson uno dei marchi più iconici al mondo.”

Non tutte le Harley torneranno negli USA

Va comunque chiarito che la decisione di riportare negli Stati Uniti la produzione delle moto basate sulla piattaforma Revolution Max non va interpretata come un ritorno generalizzato di tutta la gamma Harley-Davidson alla produzione domestica. La scelta riguarda infatti in modo specifico i modelli destinati al mercato nordamericano e dotati del motore a raffreddamento a liquido, mentre la strategia produttiva globale del marchio rimane articolata su più Paesi. In particolare, la Casa di Milwaukee continua a fare ricorso ai propri impianti internazionali, soprattutto per le moto destinate ai mercati fuori dagli Stati Uniti. Tra questi, un ruolo centrale resta quello dello stabilimento di Rayong, in Thailandia, utilizzato negli ultimi anni per l’assemblaggio e la produzione di diversi modelli destinati ai mercati esteri, Europa compresa. 

Il nuovo decreto ministeriale definisce i criteri per le omologazioni degli autovelox e “salva” gran parte di quelli già esistenti

C'è un prima e un dopo nella gestione degli Autovelox in Italia, e lo spartiacque ha una data ben precisa: il 2024. È in quell'anno, infatti, che una storica ordinanza della Corte di Cassazione (la n. 10505) ha aperto una clamorosa falla giuridica, dando il via a una reazione a catena che nel giro di pochi mesi ha portato all'annullamento sistematico di centinaia di verbali. La Suprema Corte ha messo a nudo un vizio formale ignorato per decenni: omologazione e approvazione legalmente non sono la stessa cosa.

Fino al 2024, quasi la totalità dei dispositivi sulle strade italiane operava sulla base di una semplice "approvazione" ministeriale. Ma i giudici di legittimità hanno chiarito che, per l'articolo 45 del Codice della Strada, l'approvazione è un atto generico che non sostituisce l'omologazione, la quale deve richiedere invece test tecnici standardizzati e molto più severi a tutela del cittadino. 

Un decreto atteso da tempo

Dopo un periodo di tentennamenti per sanare questo vuoto amministrativo ed evitare la paralisi totale dei controlli, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il nuovo decreto dirigenziale che fissa in modo definitivo i tempi e i modi dell'omologazione, introducendo una complessa "finestra transitoria" per gestire i dispositivi già in strada.

La sanatoria: come si salvano gli autovelox esistenti

Per evitare lo spegnimento simultaneo di tutti gli autovelox d'Italia, l'Articolo 6 del decreto definisce un regime di transizione per traghettare i vecchi apparecchi verso la piena legalità. In pratica si tratta di una classica sanatoria all’italiana. Vediamo come funziona.

• La conversione automatica (L'Allegato B): Il Ministero ha stilato un elenco speciale (l'Allegato B) contenente i decreti di approvazione già rilasciati in passato (ai sensi del precedente D.M. 282/2017) che presentano caratteristiche conformi ai nuovi standard. I dispositivi che rientrano in questa lista si intendono omologati automaticamente. Per essere in regola, i Comuni dovranno semplicemente aggiornare la targhetta identificativa sullo strumento, stampando gli estremi del nuovo decreto ministeriale in aggiunta a quelli vecchi, entro la prima taratura utile.

• Il recupero degli apparecchi “storici” (pre-2017): per i prototipi approvati prima del 2017 e non inclusi nell'Allegato B, i produttori possono richiedere l'omologazione integrando la vecchia documentazione con i nuovi test di laboratorio. Il Ministero ha l'obbligo di esprimersi entro 60 giorni.

• Il blocco delle vecchie procedure: dalla data di entrata in vigore del provvedimento, è formalmente vietato presentare nuove richieste di approvazione. Tutte le domande pendenti e non ancora concluse vengono convertite d'ufficio in istanze di omologazione.

Tempi e modi dell'omologazione: la nuova disciplina

Il cuore tecnico del decreto stabilisce poi regole chiare per accertare che gli autovelox misurino la velocità in modo inappuntabile, dividendo i controlli tra laboratori accreditati e forze di polizia.

L'omologazione del prototipo e i certificati

• Il produttore (che deve avere sede nell'Unione Europea) deve depositare il prototipo al Ministero. I test non sono più lasciati all'autocertificazione dell'azienda: ogni componente e modulo software responsabile del calcolo della velocità (identificato da codici HASH o CRC univoci) deve essere esaminato da Laboratori di Prova e Laboratori di Taratura (LAT) accreditati da ACCREDIA. Inoltre, per poter emettere il certificato di conformità di ogni singolo pezzo venduto in serie, le aziende costruttrici devono possedere la certificazione di qualità ISO 9001.
• Controlli sulla produzione: La conformità dei dispositivi prodotti in serie viene verificata a campione (su almeno il 5% della produzione) ogni 3 anni per le aziende con ISO 9001, e con cadenza annuale per quelle che ne sono prive.

Modi e numeri delle verifiche stradali

Una volta installato, lo strumento non può funzionare da solo e senza verifiche. Il decreto impone standard numerici severi per i test sul campo:

• Per la velocità istantanea (Autovelox fissi e mobili): la verifica iniziale sul posto richiede il controllo analitico di almeno 300 transiti casuali di veicoli (che scendono a 150 per i dispositivi a puntamento manuale).
• Per la velocità media (Tutor): le regole si fanno rigidissime. L'omologazione del sistema richiede una sperimentazione stradale di ben 6 mesi con un minimo di 1 milione di transiti registrati. Attraverso telecamere indipendenti, l'apparecchio deve dimostrare di fotografare e classificare correttamente oltre il 95% dei veicoli.

La cadenza periodica di tarature e verifiche di funzionalità

È questo il punto cruciale che interessa la validità quotidiana delle multe e la scadenza dei certificati, applicato anche ai dispositivi salvati dalla finestra transitoria.

• La Taratura Periodica (Controllo della precisione): deve essere eseguita obbligatoriamente con cadenza annuale da un laboratorio LAT accreditato. Consiste nel verificare che lo strumento calcoli esattamente la velocità simulando passaggi a intervalli non superiori a 20 km/h lungo tutto il suo campo di funzionamento.
• La Verifica di Funzionalità Periodica (Controllo del corretto funzionamento): deve essere eseguita direttamente dagli organi di Polizia stradale ("utilizzatori") tramite appositi verbali dettagliati. Anche questa verifica ha una cadenza annuale e scatta, per i dispositivi già in uso inseriti nella finestra transitoria, non appena scade il vecchio certificato di taratura già posseduto.

Se un dispositivo fallisce la taratura annuale o non viene sottoposto alla verifica di funzionalità nei tempi stabiliti, viene immediatamente sospeso. La falla del 2024 viene così blindata: i Comuni possono continuare a fare i controlli, ma la precisione e la legalità degli autovelox dovranno essere confermate ogni dodici mesi.

Lo sbacchettamento dell'avantreno può avere diverse cause scatenanti ed è uno dei fenomeni più difficili da gestire quando si è alla guida di una moto. Ecco cosa bisogna fare quando il vostro manubrio sembra impazzito

La sottoscrizione avviata per sostenere la pilota britannica dopo il grave incidente nelle qualifiche Sidecar del TT ha ormai raccolto oltre il 90% della cifra prefissata. Costello resta alle prese con un lungo percorso di recupero dopo le pesanti lesioni riportate all'Isola di Man

Raccolta fondi

Continua a crescere il sostegno a Maria Costello. La raccolta fondi aperta negli scorsi giorni per aiutare la pilota britannica, rimasta gravemente ferita durante le qualifiche Sidecar del Tourist Trophy 2026, ha ormai superato il 90% dell'obiettivo fissato a 250.000 sterline. 
Come emerso dagli aggiornamenti diffusi dagli organizzatori della campagna, Costello sta affrontando le conseguenze di lesioni molto serie riportate nell'incidente avvenuto durante la prima sessione di qualifiche della categoria Sidecar. La pilota è attualmente paralizzata dalla zona delle vertebre T5-T6 in giù e ha riportato numerose altre ferite, tra cui la frattura delle due vertebre coinvolte, un braccio rotto, diverse costole fratturate, la frattura dello sterno, del naso e della cavità oculare, oltre a una lacerazione epatica di grado 4 e ad altre lesioni al volto. 
 

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L'incidente era avvenuto mentre Costello gareggiava insieme al passeggero Shaun Parker. Nella stessa giornata si era verificato anche un altro grave episodio che aveva coinvolto Ryan e Callum Crowe, considerati tra i favoriti della vigilia. Il loro sidecar si era ribaltato nel tratto di Crosby e anche loro erano stati trasportati in ospedale. 
Dopo i due gravi incidenti, gli organizzatori del Tourist Trophy avevano deciso di cancellare tutte le restanti gare della categoria Sidecar dal programma dell'edizione 2026.

La gamma crossover di QJ Motor si espande verso l’alto con la nuova maxi SRT 900 SX: una moto “avventurosa” da godersi su strada, infatti nonostante la ruota da 19” e i cerchi a raggi tangenziali, il peso elevato la rende difficile da gestire in fuoristrada e a basse velocità. La dotazione di serie è completa di barre protettive, paramani, sella e manopole riscaldabili per viaggiare anche con temperature molto rigide. Ci sono poi fari full LED, schermo TFT a colori da 7” connesso, blocchetti al manubrio retroilluminati, presa USB, predisposizione per la telecamera frontale e doppio cavalletto. 

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Il cruscotto TFT a colori da 7” offre tutte le informazioni necessarie (compresa la pressione degli pneumatici) e si può connettere allo smartphone

 Tanta elettronica 

La SRT 900 SX monta un bicilindrico frontemarcia di 904 cm³, capace di 95,2 CV e 90 Nm di coppia massima, inserito in un telaio a traliccio in acciaio con forcellone in alluminio. La forcella è Marzocchi con steli da 43 mm, regolabile come il monoammortizzatore. è di Brembo invece l’impianto frenante con due dischi da 320 mm e pinze ad attacco radiale all’anteriore, più un disco da 260 mm al posteriore. Ricca anche la dotazione di sistemi elettronici con 3 riding mode (Normal, Sport e Rain), controllo di trazione, cambio quickshift bidirezionale, cruise control e radar posteriore che segnala sugli specchietti retrovisori la presenza di veicoli negli “angoli ciechi” sui due lati.

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Il passeggero siede su una porzione di sella ben imbottita, ma il dislivello con il pilota è molto accentuato. Il portapacchi in acciaio è di serie

Come va

Sulla SRT 900 SX si sta comodi: la sella è ampia e ben imbottita, le pedane ben centrate (ma piuttosto alte) e il manubrio largo con una piega che lo avvicina al busto. Il bicilindrico ha un’erogazione regolare, “sporcata” da un leggero effetto on/off quando si apre il gas con le marce più alte. Ai medi e alti regimi mostra una bella grinta, ma più la lancetta del contagiri sale, più aumentano le vibrazioni su manubrio e pedane. Tra le curve sfoggia una buona guidabilità, nonostante il peso: merito della buona distribuzione dei pesi e di un assetto azzeccato che garantisce un buon comfort di marcia, ma abbastanza sostenuto da rendere la SRT stabile tra le curve e anche efficace, guidando in modo “rotondo” come richiede la crossover cinese. Bene il cambio quickshift, preciso e morbido in inserimento, più deciso in scalata. L’impianto frenante è adeguato alle caratteristiche della moto, ma l’ABS è un po’ invasivo al posteriore.  

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Costa davvero poco la SRT 900 SX , crossover comoda e ben dotata, pronta per viaggiare. Il peso è ben distribuito e disturba solo in fuoristrada

La retrò di Yamaha è brillante, ben fatta e si guida bene, ma il cambio è duretto e la forcella troppo morbida

Punti di forza

Come molte case, anche Yamaha ha proposto moto ispirate alle linee dei modelli degli anni 60-70. La più riuscita è la XSR 700, presentata nel 2015 e realizzata sfruttando la base tecnica e ciclistica della naked MT-07. Negli anni la bella stradale della casa di Iwata si è ritagliata uno "zoccolo duro" di ammiratori grazie alle doti del suo motore (lo stesso della MT-07), l'ottimo CP2 bicilindrico frontemarcia da 689 cm³, 71 CV e 68 Nm di coppia a 6.400 giri, brillante e vigoroso sin dai bassi e medi regimi. Rispetto alla sorella naked, però, la XSR 700 offre una ciclistica meno reattiva che rende la guida più godibile su strada aperta e nel traffico. In città si apprezza la forcella tarata sul morbido. La frenata è gestibile e potente, a patto di agire con decisione sulla leva al manubrio. Buona la qualità costruttiva.

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Punti deboli

La sella è un po' dura e poco spaziosa nella parte destinata al passeggero. Le dimensioni compatte della moto penalizzano invece i piloti con le gambe lunghe: dal metro e 80 in su le gambe sono molto piegate. L'assetto è migliorabile: il mono posteriore ha una risposta un po' secca, mentre la forcella morbida nelle frenate decise affonda troppo. L'elettronica è ridotta al solo ABS obbligatorio per legge e il display LCD del cruscotto è piccolo.

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I rilevamenti

• Velocità massima: 192,0 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,1 sec
• Accelerazione 0-400 m: 12,8 sec
• Accelerazione 0-1000 m: 24,9 sec
• Ripresa da 50 km/h in 6ª marcia 0-400 m: 13,8 sec
• Ripresa da 50 km/h in 6ª marcia 0-1000 m: 26,5 sec
• Spazio di frenata 100-0 km/h: 36,6 m
• Consumo in autostrada: 17,4 km/l
• Consumo extraurbano: 23,5 km/l
• Consumo a 90 km/h: 24,3 km/l
• Consumo a 120 km/h: 18,2 km/l
• Consumo al massimo: 11,7 km/l
• Peso in ordine di marcia: 179,0 kg
• Potenza rilevata: 71,9 CV (53,6 kW) a 8.900 giri/min
• Coppia rilevata: 67,7 Nm (6,9 kgm) a 6.400 giri/min

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi – Gli esemplari con manutenzione documentata e svolta regolarmente sono da preferire.
• Scarico – Lo scarico sotto al motore può essere danneggiato o nascondere punte di ruggine per l'accumulo di sporco.
• Aftermarket – La XSR 700 è una moto nata per essere personalizzata, utilizzando parti Yamaha e aftermarket. In ogni caso, fatevi dare sempre i componenti originali: basta poco per non fare funzionare a dovere la moto.
• Richiami – Verificate che siano stati fatti. Sono stati tre e riguardavano: il possibile allentamento del bullone di fissaggio al forcellone del copricatena; un problema all'impianto elettrico intorno allo sterzo; lo "slittamento" della frizione anche con marcia inserita.

Quotazioni

La XSR 700 è ben costruita, ha un motore brillante ed è divertente da guidare. Le quotazioni sono stabili, perché negli anni è cambiata poco. Più alti i prezzi delle versioni speciali Legacy e Tribute.

Dal 2015 al 2025: da 2.800 a 6.800 euro

Il nuovo scooter Zontes ha le forme piacevoli di un normale mezzo da città ma la carrozzeria nasconde un telaio che nella sua categoria non ha eguali

Per una volta conviene partire non da quello che si vede ma da quello che c’è sotto, perché è una vera rivoluzione: lo scooter Zontes ZT125-X ha le forme piacevoli di un veicolo da diporto di media cilindrata al passo con i tempi e con le mode, ma la carrozzeria cela un telaio che nella sua categoria non ha eguali. Una struttura in alluminio pressofuso a doppia culla chiusa che sembra prelevata integralmente da una moto, con un peso di soli 8,5 kg grazie al quale il veicolo sulla bilancia segna appena 117 kg in ordine di marcia. Significa agilità assoluta, una guida leggera che mette a proprio agio chiunque e prestazioni molto interessanti grazie al favorevolissimo rapporto peso/potenza. Per trovare altri scooter con telaio in alluminio bisogna salire di categoria e arrivare ai maxi sportivi bicilindrici Yamaha Tmax e Kymco AK

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Peccato nasconderlo con la carrozzeria in plastica... il telaio dello Zontes è davvero bello

Motore di ultima generazione

Il motore monocilindrico a quattro tempi di 124,9 cm³ è dotato di distribuzione monoalbero a camme in testa ed è raffreddato a liquido, ha una potenza di 14,9 CV (11 kW) a 8700 giri/minuto e 13 Nm di coppia a 6500 giri/minuto, nei test di consumo ha dato risultati lusinghieri accontentandosi di 2,6 litri di carburante per 100 km. È dotato di raffreddamento liquido e il radiatore è fissato direttamente al motore stesso, con un bel risparmio di peso perché i tubi di collegamento con il radiatore sono molto più corti di quanto non sarebbero se fosse in posizione tradizionale. La trasmissione è automatica con variatore e le sospensioni sono tradizionali: forcella telescopica e due ammortizzatori che controllano il movimento del gruppo motore/trasmissione.

Tanta elettronica

Va da sé che un mezzo all’avanguardia disponga di tutta la tecnologia attuale: sistema ABS a doppio canale per i due freni a disco anteriore e posteriore, controllo di trazione TCS, ci sono blocchetti al manubrio Premium e sotto la sella lo spazio per due caschi; un gancio a molla agevole il trasporto di una borsa sulla pedana, il dispositivo start & stop permette di ridurre i consumi in città. Le ruote sono di 14”! l’anteriore e 13“ la posteriore, con coperture rispettivamente 110/70 e 130/70.

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Il cruscotto indica anche temperatura e pressione delle gomme

L’impianto di illuminazione è tutto a LED, ci sono il display TFT a colori HD e la porta USB a ricarica rapida.

È uno scooter cittadino, dunque le misure sono contenute e la sella è vicina a terra: interasse 1375 mm, lunghezza 1975 mm, altezza 1115 mm, luce a terra 130 mm e sella a 770 mm dal suolo; capacità del serbatoio 11 litri. Colori disponibili Black e Green. 

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Dopo mesi di polemiche e migliaia di ricorsi legati alla differenza tra apparecchi "approvati" e "omologati", il ministro Salvini ha firmato il decreto che dovrebbe fare chiarezza sulle regole degli autovelox 

Arriva il decreto

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il decreto che disciplina le procedure di omologazione, verifica e taratura dei dispositivi utilizzati per il controllo della velocità. 
Si tratta dell'ultimo (ma chissà se conclusivo) capitolo di una vicenda che negli ultimi anni ha generato un contenzioso enorme e di cui più volte vi abbiamo parlato. Al centro della questione, lo ricordiamo, c'è la differenza tra "approvazione" e "omologazione" degli apparecchi: una distinzione tecnica che, dopo diverse pronunce dei tribunali e della Cassazione, ha aperto la strada a migliaia di ricorsi contro le multe rilevate da autovelox ritenuti non pienamente conformi ai requisiti previsti dalla normativa. Da una parte gli enti locali hanno continuato a difendere l'utilizzo dei dispositivi come strumento fondamentale per il controllo della velocità e la prevenzione degli incidenti. Dall'altra, molti automobilisti e motociclisti hanno contestato la validità delle sanzioni, sostenendo che alcuni apparecchi fossero stati semplicemente approvati ma non formalmente omologati. Una situazione che ha prodotto un quadro normativo sempre più confuso, con decisioni giudiziarie spesso richiamate nei ricorsi e interpretazioni non sempre univoche. Dell'ultima, in ordine cronologico, ve ne parlavamo qui: Autovelox, la Cassazione stringe il cappio: serve l’omologazione

Obiettivo: regole più chiare

Secondo il Ministero, il nuovo decreto introduce un quadro regolatorio "certo e omogeneo" per garantire l'affidabilità delle misurazioni, la tracciabilità delle verifiche tecniche e una maggiore solidità giuridica delle sanzioni. L'obiettivo dichiarato è quello di uniformare le procedure e ridurre il contenzioso che da anni accompagna il tema degli autovelox. Lo stesso Salvini è intervenuto più volte sull'argomento criticando l'installazione di apparecchi in punti considerati poco pericolosi e ribadendo la necessità di evitare che i controlli della velocità vengano percepiti come uno strumento per "fare cassa".

I dettagli non sono ancora noti

Questa novità, se tutto andrà come annunciato da Ministero, porrà fine al contenzioso, ma in ogni caso tutte le multe elevate fino a quando gli autovelox non saranno effettivamente omologati restano impugnabili con ottime probabilità di vincere la causa.

Ecco cosa prevede la procedura per ottenere la patente da moto seguendo un corso in autoscuola ed evitando gli esami. Non sempre ne vale la pena, ma...

La legge consente di passare da patente A1 ad A2 e da A2 ad A3 seguendo solo un corso presso le autoscuole, evitando così di sostenere l’esame pratico. Una novità entrata in vigore a settembre 2023 e voluta per ridurre il carico di lavoro delle Motorizzazioni che hanno accumulato pesanti ritardi nella gestione di queste pratiche. Ma come funziona e quali sono i vantaggi e gli svantaggi di questa nuova procedura, che si affianca (e non sostituisce) quella classica dell’esame tra i birilli e su strada? Facciamo chiarezza. 

Cosa prevede la legge

Solo in alcuni casi ben definiti si può saltare il passaggio in Motorizzazione per sostenere l’esame pratico. Ecco cosa si può fare e cosa non si può fare.

- Nessuna illusione: se non avete la patente, dovete fare il classico esame (teoria e pratica) in Motorizzazione. Il sistema vale solo per chi ha già ottenuto una patente da moto. 

-Consentito il passaggio da A1 ad A2, ma bisogna avere il foglio rosa, avere compiuto almeno 18 anni e possedere la A1 da almeno due anni.

-Consentito il passaggio da A2 ad A3, ma bisogna avere il foglio rosa, avere compiuto almeno 20 anni e possedere la A2 da due anni.

-Non è consentito passare dalla B (di fatto equivalente alla A1) alla A2: in questo caso bisogna sostenere l’esame pratico in Motorizzazione.

-Non è consentito il passaggio da A1 ad A3, per farlo restano le vecchie regole: avere almeno 24 anni e sostenere l’esame in Motorizzazione. Oppure, dopo aver conseguito la patente A1 per esame, si può conseguire la patente A2 senza esame e dopo altri due anni conseguire la patente A senza esame. 

-Non si può passare da patente limitata ai mezzi con cambio automatico (codice 78 sulla patente) a quella senza limiti: per togliere questa restrizione bisogna fare l’esame pratico in Motorizzazione.

Cosa si fa durante i corsi

Il corso in autoscuola che sostituisce l’esame pratico dura 7 ore, suddivise in due parti. Ecco quali argomenti vengono trattati e gli esercizi che si fanno. 

Prima parte: 3 ore

■Nozioni per indossare correttamente l’abbigliamento tecnico e il casco. 

■Come si effettuano i controlli base per gomme, freni, sterzo, catena, livelli vari e impianto luci.

■Come mettere e togliere la moto dal cavalletto.

■Manovre a velocità ridotta (fra cui lo slalom) per dimostrare di saper utilizzare freni e frizione.

■Manovre a velocità più elevata (in 2a o 3a marcia) a 30 km/h e schivata di un ostacolo ad almeno 50 km/h.

■Effettuare una frenata di prova e una frenata di emergenza ad almeno 50 km/h.

Seconda parte: 4 ore

Gli allievi devono fare lezioni di guida in mezzo al traffico affrontando normali situazioni, come: partenza da fermo, guida in rettilineo, guida in curva, attraversamento e superamento di incroci e raccordi, rotatorie e passaggi a livello, cambiamenti di direzione, svolte a destra e sinistra, sorpassi, salite, discese e gallerie. Si affronteranno anche autostrade o strade extraurbane, con corsie di accelerazione e decelerazione.

Costi a confronto

Il corso in autoscuola è decisamente più caro dell’esame in Motorizzazione. Per iscriversi occorre rifare il certificato medico anamnestico (prezzo tra i 70 e i 100 euro) e il certificato del medico ASL (circa 60 euro), fare un versamento da 10,20 euro e due versamenti da 16,00 euro ciascuno tramite Pagopa. A questi si aggiunge il costo delle sette ore di lezioni con uso delle moto (almeno 700 euro). Fare invece l’esame pratico in Motorizzazione con autoscuola costa mediamente 300/500 euro. Infine la pratica da privatista per fare l’esame in Motorizzazione costa circa 150 euro.

Perché conviene

La nuova procedura evita lo “stress da esame” e le possibili bocciature: basta seguire il corso di 7 ore e il passaggio è garantito. Inoltre si hanno tempi certi (e brevi) per ottenere la patente, mentre facendo la pratica in Motorizzazione bisogna mettere in conto alcuni mesi di attesa prima di poter sostenere l’esame pratico, perché le richieste sono tante. 

Perché non conviene

I corsi in autoscuola costano cari, molto più dell’esame in Motorizzazione, anche se fatto appoggiandosi a un’autoscuola. Inoltre, con il foglio rosa in tasca (obbligatorio per qualsiasi passaggio di patente) si può utilizzare la moto in Italia senza limitazioni, rendendo quindi più tollerabili i lunghissimi tempi di attesa per sostenere l’esame pratico in Motorizzazione.

Ecco alcuni consigli per utilizzare al meglio i comparatori online. Non sempre l'offerta più economica è realmente tale, per evitare costosi errori bisogna sapere come funzionano questi servizi e quali sono i loro limiti

Cinque "cose da sapere" prima di iniziare la ricerca

Quando è il momento di cercare

Mai ridursi all’ultimo minuto per cercare una nuova polizza. Secondo alcune ricerche, le polizze più convenienti saltano fuori se si fanno preventivi dalle 3 alle 4 settimane prima della scadenza della vecchia polizza.

• Infatti se la distanza fra la data di comparazione e la scadenza della polizza è superiore ai 30 giorni, le banche dati che le imprese utilizzano per riscontrare le dichiarazioni del consumatore sono spesso ancora incomplete e i prezzi più alti riflettono questa incertezza.
• Se invece la distanza è breve, alcune assicurazioni valutano che questo sia un indice di “disorganizzazione” o fretta da parte del consumatore, caratteristiche che potrebbero tradursi anche sul suo stile di guida. E per questo motivo il prezzo sale.

Dipende anche dal lavoro

La professione dell’assicurato pesa parecchio sul prezzo dell’assicurazione. I più temuti sono pensionati e studenti, ma bisogna fare attenzione a come ci si qualifica in generale. 

Ovviamente non bisogna mentire, ma facciamo un esempio concreto: il parrucchiere o lavoratori simili come l’estetista, possono essere considerati artigiani, imprenditori o liberi professionisti. Gli artigiani hanno prezzi mediamente più alti, i liberi professionisti più bassi. Anche il gestore di un esercizio commerciale può essere un commerciante, un imprenditore o un impiegato (se è assunto): spesso il commerciate è il più tartassato, mentre l’impiegato paga meno.

Conta anche il tipo di guida 

Per risparmiare si può sottoscrivere la clausola di “guida esclusiva” che consente solo all’intestatario della polizza di guidare il veicolo, oppure la clausola di guida esperta che invece consente la guida solo a conducenti con una certa esperienza (in genere almeno 25 anni di età). 

Attenzione: il risparmio maggiore non è detto che si abbia con la guida esclusiva, perché la presenza di più guidatori esperti “diluisce” il rischio assicurativo legato al singolo conducente e riduce la probabilità che il conducente autorizzato si metta alla guida in condizioni non ottimali, non potendo contare su sostituti. Prima di sottoscrivere una polizza, fate un preventivo con entrambe le clausole.