L’ultima nata della Casa di Borgo Panigale non è soltanto il livello estremo della supersportiva bolognese, è anche una vetrina delle novità più sofisticate introdotte dal Gruppo Brembo

La Ducati Superleggera Panigale V4 Centenario presentata in questi giorni dalla Casa di Borgo Panigale non è soltanto il livello estremo della supersportiva bolognese, è anche una vetrina delle ultime novità introdotte dal Gruppo Brembo. Sulla quattro cilindri emiliana sono stati impiegati per la prima volta alcuni componenti che hanno permesso di ridurre ulteriormente il peso della moto ed elevarne ulteriormente le caratteristiche di guida.

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La Ducati Panigale V4 Superleggera Centenario

Famiglia di freni ad altissime prestazioni

Sulla quarta generazione della Superleggera debuttano infatti il disco freno Hyction in carbonio ceramico, la nuova pinza GP4-HY boosted, un innovativo disco freno posteriore in acciaio e la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon.

Hyction è l’unione dei i termini “hyper” e “action” e accompagna l’introduzione sulle moto di un materiale dalle prestazioni estreme: il disco è realizzato in un composito in carbonio ceramico con una matrice in carbonio rinforzato da fibre integrate con silicio e carburo di silicio. È una tecnologia già impiegata sulle hypercar e garantisce un’eccezionale resistenza termica, cioè elevatissime prestazioni in frenata anche in condizioni di stress prolungato. Il disco ha un diametro di 340 mm e uno spessore di 8 mm, 132 fori di ventilazione favoriscono la dissipazione del calore. All’interno una campana asimmetrica in alluminio disegnata per rafforzare i sei punti di fissaggio. I nuovi dischi freno pesano 1,375 kg l’uno, cioè c’è una riduzione di 450 g per disco, pari a 900 g per ruota, con una diminuzione dell’inerzia del 40% rispetto a un disco in acciaio per Superbike stradale.

Nuova pinza monoblocco

Fa parte del sistema la nuova pinza monoblocco sviluppata da Brembo, la GP4-HY, ricavata da un unico blocco di alluminio, progettata appositamente per lavorare in sinergia con quel disco. Al suo interno un meccanismo derivato dalle competizioni nel quale un movimento di scorrimento delle pastiglie genera una maggiore forza frenante a parità di pressione sulla leva. Ci sono pistoncini differenziati di 30 e 34 mm Ø, con un sistema brevettato che limita la coppia residua. Una molla ritrae le pastiglie nel momento in cui viene rilasciata la leva, a beneficio della prontezza di risposta. Nuova anche la mescola organica delle pastiglie, sviluppata appositamente per il composito ceramico.

Posteriore con boccole in alluminio

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Completa il sistema frenante un disco posteriore flottante in acciaio con campana in alluminio del diametro di 223 mm, spessore 4,5 mm, nel quale invece delle tradizionali boccole in acciaio vengono impiegate boccole in alluminio, con una ulteriore riduzione del peso.

Nuova forcella Öhlins

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La Superleggera Centenario è anche la prima moto sulla quale viene montata la forcella pressurizzata Öhlins (brand di proprietà di Brembo dal 2024) NPX 25/30 Carbon, caratterizzata dai foderi esterni in fibra di carbonio realizzati con strati unidirezionali per contenere ulteriormente il peso: c’è una riduzione dell’8% rispetto alla Panigale V4 R e del 10% rispetto alla Panigale V4 standard; la cartuccia pressurizzata riduce la cavitazione garantendo un sostegno costante in frenata. La nuova unità lavora in collaborazione con l’ammortizzatore Öhlins TTX36 GP LW per il quale sono state adottate una speciale molla in acciaio alleggerita e valvole derivate dalla MotoGP, migliorando l’assorbimento delle piccole asperità e consentendo una regolazione idraulica senza utensili.

Il componente studiato dal reparto esperienze dell’azienda bergamasca consente di ottenere più accelerazione, maggiore reattività alla riapertura dell’acceleratore e una guida più fluida

Per incrementare le prestazioni di uno scooter non bisogna necessariamente intervenire sul motore: è possibile ottenere risultati sorprendenti con la semplice sostituzione del variatore di velocità, come nel caso del nuovo Variatore Polini Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+.

Migliora in tutto

Il componente studiato dal reparto esperienze dell’azienda bergamasca consente di ottenere più prontezza allo spunto, maggiore reattività alla riapertura dell’acceleratore e una guida più fluida, conservando un’elevata affidabilità. Contribuisce a questi risultati il sistema di lubrificazione brevettato studiato per ridurre l’usura, assicurare un funzionamento regolare anche sotto sforzo e mantenere costante il rendimento nel tempo. Per gli stessi motivi le piste di scorrimento dei rulli sono brillantate così da migliorare la scorrevolezza, mentre lo spinotto in acciaio nichel-cromo con trattamento DLC riduce l’attrito ed ha notevole resistenza all’usura.

Per ottenere il massimo rendimento ogni variatore viene bilanciato singolarmente così da evitare le vibrazioni e consentire alla cinghia di trasmissione condizioni di lavoro ottimali.

È possibile personalizzare il funzionamento del variatore in base alle proprie esigenze, scegliendo quali rulli adottare tra quelli inclusi nella confezione:
- rulli da 13 g per una taratura più sportiva, con regime di cambiata a 7200 giri/minuto; 
- rulli da 14 g per una taratura più Touring con regime di cambiata a 6800 giri/minuto; 
- molla di contrasto completa di spider con carico maggiorato del 15%.

Il Variatore Polini Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+ è contraddistinto dal codice 241.774 ed ha un prezzo al pubblico di 189 € più Iva. 

In Portogallo il team Ducati si è preso tutto quello che c’era e a colpi di doppietta: primo e secondo in Superpole, in Gara 1, nella Superpole Race e in Gara 2. Impossibile fare di meglio…

L’Armata Rossa fa paura. Nel round Portogallo del mondiale Superbike il team Aruba Ducati si è preso tutto quello che c’era, a colpi di doppietta: primo e secondo in Superpole, in Gara 1, nella Superpole Race e in Gara 2. Nicolò Bulega e Iker lecuona hanno fatto polpette degli avversari, l’italiano guida il campionato a punteggio pieno dopo avere vinto tutte e sei le gare finora disputate nel 2025. Sorprende scoprire che non è stato così facile come è sembrato dal di fuori.

“Venerdì è stata dura – svela –, non siamo partiti bene, il feeling con la moto era pessimo. Abbiamo lavorato duramente con tutta la squadra e trovato una soluzione mentre domenica la moto era messa benissimo”. 

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Nessun team nella storia della Superbike era riuscito a dominare come lo hanno fatto i nostri questa volta.

“Sono orgoglioso di far parte della storia che abbiamo fatto questo weekend. Sono molto contento per il mio team, se lo merita”. 

Se lo merita anche Lecuona, il suo compagno di squadra, che rispetto al round precedente è cresciuto moltissimo.

“Iker è molto forte; merita di lottare per il podio. Ha la moto migliore, ha tutto per andare forte e sta dimostrando il suo potenziale”. 

Il prossimo round sarà in Olanda. Ci si può aspettare di continuare su questi ritmi?

“L’anno scorso ad Assen sono stato molto sfortunato, ma la velocità era fantastica e spero di andar forte anche quest’anno”.

È entusiasta anche Lecuona al quale per il momento il ruolo di scudiero sembra andare benissimo. Sa che deve imparare ancora molte cose per sfruttare al massimo la Panigale V4.

“Non c’è niente da dire! Tre secondi posti al momento sono il mio vero obiettivo. In Portogallo le partenze non sono state delle mie migliori e quindi devo lavorarci sopra ma sono comunque molto felice, anche per la squadra. Siamo diventati il primo team a fare 1-2 nella sessione di Superpole e poi in tutte e tre le gare del weekend”. 

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Lo spagnolo sta crescendo velocemente.

“Oggi la mia moto era incredibile, la mia confidenza sta aumentando. Questo è il mio secondo round col team, sono davvero felice. Abbiamo la chance per lottare per le prime due posizioni. Nicolò è un passo avanti; tanti complimenti a lui che ha vinto sei gare su sei in questa stagione”.

In Portogallo Miguel Oliveira è stato il migliore dei “altri”, arrivando tre volte terzo dietro le Panigale. Ma non è quello che vuole

Il ras della fossa non si accontenta. Nel round Portogallo del mondiale Superbike Miguel Oliveira è stato il migliore dei “altri”, l’unico che abbia cercato di resistere allo strapotere di Nicolò Bulega, Iker Lecuona e le Ducati del team Aruba. È arrivato tre volte terzo, il massimo possibile in quella situazione, suscitando l’esultanza del pubblico di casa. Ma il bagno di folla non gli fa perdere di vista l’obiettivo, che certamente non è il terzo posto.

“Sapevo che sarebbe stata molto dura lottare con quelli davanti – considera a bocce ferme – ma siamo riusciti a essere consistenti. Abbiamo conquistato tre podi, importanti per solidificare e ripagare il lavoro del team”. 

Soddisfatto? Sì e no. La BMW si è dimostrata veloce ma un gradino al di sotto delle Ducati. Bisogna crescere ancora.

“So che è solo il secondo round ma non vogliamo arrivare terzi. Nel team c’è della felicità ma al tempo stesso vogliamo fare meglio. Non c’è pressione ma sappiamo dove vogliamo essere. Mancano ancora tante gare, non vedo l’ora di trarre il massimo dalla moto e da me stesso”.

La BMW ha accusato problemi di gomme alla distanza.

“Nel complesso il weekend è stato positivo e quindi senza dubbio dobbiamo restare positivi, le cose hanno incominciato ad andare molto bene da sabato mattina. Ho fatto più fatica dato che ho usato di più la gomma anteriore.” 

Con le Ducati imprendibili là davanti, Oliveira ah si è trovato a combattere con Alex Lowes, soprattutto in Gara 2.

“Con Alex dietro di me ho semplicemente provato a dimenticarmi di lui e fare la mia gara. A un certo punto, devi correre come se dietro di te non ci fosse nessuno. Ho badato ad essere il più consistente possibile. È stato sufficiente per arrivare terzo”. 

Il prossimo appuntamento è in Olanda: sulla pista di Assen si può tentare il ribaltone?

“Sulla carta non c’è nulla che ci dica che non potremo essere competitivi ad Assen. Restiamo coi piedi per terra e lavoreremo duro dal venerdì per regalarci un altro weekend positivo”.

Bollo ridotto o azzerato, deroghe ai blocchi alla circolazione e assicurazioni agevolate. I vantaggi di avere una moto storica sono concreti, ecco come si ottengono

Quella per le moto storiche è una passione piuttosto costosa. Se si cercano modelli particolari bisogna mettere mano al portafoglio e se si vuole operare un buon restauro… pure! Tuttavia, le moto più anziane permettono dall’altra parte di risparmiare sia sull’assicurazione che sul bollo. Le condizioni necessarie per ottenere i benefici, cambiano però in base all’età del veicolo e alla normativa regionale. Facciamo chiarezza. 

Over 30 o tra i 29 e i 30?

Il primo punto da chiarire riguarda la distinzione tra due categorie ben diverse. Da una parte mettiamo le moto più anziane, quelle cioè con più di 30 anni e, dall’altra, le moto d’età compresa tra i 20 e i 29 anni. 

• Le prime, ultratrentennali, sono considerate a tutti gli effetti veicoli storici. Per loro non è necessario il Certificato di Rilevanza Storica (CRS), se non circolano, non pagano il bollo e se circolano, pagano solo una tassa di circolazione ridotta (di solito intorno ai 20 euro). Inoltre, godono più facilmente di deroghe ai blocchi della circolazione.
• Le moto d’età compresa tra i 20 e 29 anni rientranoanch'esse nella categoria dei veicoli di interesse storico, ma con condizioni più restrittive. Per ottenere le agevolazioni serve infatti il CRS, poichè senza certificazione, nella maggior parte dei casi, pagano il bollo pieno e non godono nemmeno di deroghe alla circolazione. In sintesi: dopo i 30 anni le agevolazioni sono automatiche, mentre tra i 20 e i 29 anni bisogna dimostrare il valore storico del mezzo. Come si fa? Il CRS serve proprio a questo. 

CRS: cos’è, come si ottiene e a cosa serve

Il Certificato di Rilevanza Storica (CRS) è il documento che attesta l’interesse storico e collezionistico della moto. Viene rilasciato da registri riconosciuti, come la Federazione Motociclistica Italiana (specifica per le moto), l’Automotoclub Storico Italiano ASI o l’Automobile Club d'Italia (con il Registro ACI Storico). 

Per ottenerlo è necessario iscrivere la moto (che deve aver compiuto 20 anni) ad un registro storico, dimostrando che sia conforme all’originale (o correttamente restaurata) per mezzo di foto scattate seguendo le indicazioni fornite dallo stesso registro. Il processo varia in base al registro: quello da seguire per iscriversi alla FMI è molto semplice e può essere completato interamente on-line. Ovviamente si paga: anche qui, i costi, ritoccati di tanto in tanto, variano in base al registro ma, generalmente, bisogna mettere in conto circa 150 euro (comprensivi di rilascio CRS). 

Una volta ottenuto il CRS va annotato sul libretto e, da quel momento, la moto risulterà d’interesse storico. E qui arrivano i vantaggi: si può accedere alle agevolazioni sul bollo, ottenere polizze assicurative agevolate e beneficiare di alcune deroghe alla circolazione

Agevolazioni bollo: ogni regione fa da sè 

Le moto storiche possono beneficiare di riduzioni importanti per i bolli. 

Le over 30 anni non pagano il bollo se rimangono ferme nel box e solo una tassa di circolazione ridotta se utilizzate. 

Quelle invece d’età compresa tra  i 20 e 29 anni, godono di un’esenzione totale o di una riduzione del 50%, ma solo con CRS su libretto. Qui le cose si fanno più complicate, visto che le regole cambiano da Regione a Regione. In Lombardia è prevista ad esempio l’esenzione totale per le moto tra 20 e 29 anni se iscritte a registri storici e con CRS annotato, mentre il Piemonte prevede solo una riduzione del 50%. Per i dettagli: Moto d’epoca 2026, quanto si risparmia sul bollo e chi ne ha diritto

Si risparmia anche sull’RC

Un altro vantaggio di cui possono beneficiare i proprietari di moto storiche è lo sconto sulla RC. Molte compagnie propongono infatti polizze dedicate ai veicoli storici, spesso con premi molto contenuti ma, anche qui, le condizioni possono variare. Il più delle volte è richiesto il CRS, mentre in altri casi è necessaria l’iscrizione a un club o registro storico. Inoltre, alcune polizze potrebbero prevedere limitazioni (uso non professionale, guida esperta, etc.). Non tutte inoltre applicano gli stessi criteri: alcune considerano sufficiente l’età del veicolo, altre richiedono una certificazione formale.

Le deroghe ai blocchiue

Un altro tema centrale è quello dei blocchi alla circolazione, sempre più diffusi soprattutto nei mesi invernali, ma anche validi tutto l'anno per i veicoli più anziani, in particolari nelle grandi città. In generale, le moto storiche possono beneficiare di deroghe, ma non esiste una regola unica valida in tutta Italia: anche in questo caso, molto dipende dalla Regione (e spesso dal singolo Comune). 

• Lombardia

Libera circolazione per i veicoli di interesse storico iscritti ai registri storici (non c’è obbligo di CRS a libretto).

• Milano

Le norme sono più rigide. Bisogna registrare il veicolo sulla piattaforma del comune e poi scattano le esenzioni. Ingresso all’area B e C (a pagamento le auto, gratis le moto) per i veicoli di almeno 40 anni e con CRS a libretto. I veicoli tra i 20 e i 39 anni hanno diritto a 25 ingressi l’anno in area B e C (gratis solo le moto).

• Piemonte

Nessun blocco per la circolazione ai veicoli con oltre 40 anni e CRS a libretto. Quelli tra i 20 e i 39 anni con CRS possono circolare solo nei festivi e prefestivi.

• Emilia-Romagna

Blocchi nei comuni con oltre 30.000 abitanti, deroga per i veicoli con CRS solo per partecipare alle manifestazioni storiche.

• Veneto

I veicoli con 30 e più anni con CRS sono esclusi dai blocchi. Quelli tra i 20 e 29 anni possono circolare nei festivi e prefestivi per partecipare a manifestazioni.

• Lazio

Libera circolazione ai veicoli storici e ai ciclomotori ultratentennali con CRS. Identica deroga per la ZTL Fascia verde di Roma, se il CRS è a libretto.

• Firenze

Nessun limite per l’accesso alla zona “Scudo verde” per i veicoli con CRS a libretto.

Questa versione speciale del Monkey 125 realizzata da Cub House richiama lo stile delle flat track americane degli anni Ottanta, con una bella livrea tricolore

Livrea racing in stile americano

La base è quella della Monkey 125, ma il colpo d’occhio cambia radicalmente. La carrozzeria sfoggia una verniciatura bianca con inserti blu e grafiche rosse, una combinazione che richiama apertamente le competizioni flat track statunitensi degli anni Ottanta. Oltre alla livrea, la Monkey FTR Limited Edition si distingue per alcuni particolari specifici. Tra questi spiccano il cupolino portastrumenti in stile FTR e la tabella portanumero, elementi che rafforzano il richiamo alle flat track. 

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Il progetto nasce all’interno di Cub House Thailandia, realtà attiva da oltre dieci anni e già nota per una lunga serie di edizioni speciali dedicate alle piccole Honda. Non va confusa con il format retail destinato al mercato giapponese: qui siamo di fronte a una divisione locale con una propria identità e una produzione limitata. Questa versione si inserisce non per nulla in una linea già consolidata: in Thailandia, Cub House ha realizzato nel tempo numerose edizioni limitate della Monkey, anche in collaborazione con franchise come Star Wars e Dragon Ball.

Tiratura limitata e prezzo

La produzione, dicevamo, è limitata a soli 125 esemplari, ciascuno identificato da un numero di serie dedicato. Il prezzo dichiarato è di 121.900 baht, equivalenti a poco più di 3.000 euro. In dotazione viene fornito anche un casco integrale in stile motocross, progettato per abbinarsi al look della moto. Inutile dirlo: a noi è concesso soltanto guardarla. In gallery qualche foto…

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La sigla FTR è stata utilizzata altre volte da Honda, qui sopra il primo 125 degli anni 80 per il mercato giapponese

La RS 457 si veste da festa con la nuova versione GP Replica che ha quickshifter bidirezionale di serie, pastiglie più mordaci e la grafica della RS-GP26 di Bezzecchi e Martin

Cosa cambia rispetto alla RS 457 standard

La RS 457 è già da qualche stagione tra le più apprezzate sportive da patente A2, grazie al bicilindrico da 457 cm³ e 47,6 CV a 9.400 giri e un peso a secco di 159 kg, ha un rapporto peso/potenza che nella sua classe non ha rivali. La dotazione poi comprende telaio in alluminio con motore portante, forcella rovesciata da 41 mm, sospensioni regolabili, tre riding mode, ABS e traction control. Già così è un bel pacchetto, eppure la versione GP Replica aggiunge qualcosa di concreto, non solo estetico. Il quickshifter bidirezionale — che sulla RS 457 base era optional — qui è montato di serie. Arrivano anche pastiglie freno con un coefficiente di attrito maggiore rispetto allo standard, per frenate più decise soprattutto quando si spinge. Non è una trasformazione radicale, ma chi usa la moto anche in pista apprezzerà entrambe le cose.

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Come quella del Bez

Sul piano visivo, la GP Replica è un omaggio diretto alla RS-GP26, la moto con cui Marco Bezzecchi e Jorge Martin stanno disputando il Mondiale 2026 — e con cui, al momento, stanno occupando i primi due posti in classifica, giusto per contestualizzare. La livrea gioca su nero lucido e opaco con le grafiche degli sponsor del team ufficiale Aprilia Racing, lo stesso schema cromatico della moto che scende sulle piste del mondiale. A completare il quadro, la cover monoposto al posto della sella passeggero e la finitura nera opaca per telaio, forcellone e piastra di sterzo, che danno alla moto un aspetto più compatto e uniforme rispetto alla versione standard.
Il prezzo è 7.550 euro, trecento euro in più rispetto alla RS 457 base. Considerando che il quickshifter da solo vale una parte significativa di quella differenza, i conti sono piuttosto facili da fare...

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Un nuovo monomarca debutta a Ottobiano con l’obiettivo di avvicinare i giovani alla pista. Protagonista è la Fantic Stealth 125, messa a disposizione in configurazione quasi di serie 

Stealth Fast & Fun Trophy

Prende il via lo Stealth Fast & Fun Trophy, trofeo monomarca riservato alla Fantic Motor Stealth 125 che farà base al circuito di Ottobiano. L’iniziativa nasce dalla collaborazione tra MC 8Biano e Two4Two Racing, con il supporto della Casa veneta come partner tecnico. L’obiettivo è chiaro: offrire una porta d’ingresso alle competizioni a chi vuole avvicinarsi alla pista, con una formula semplificata e costi relativamente contenuti rispetto ai campionati tradizionali. Vediamo come funziona e quali sono le modalità di iscrizione. 

Una formula pensata per imparare

Il trofeo è aperto a piloti a partire dai 14 anni, ma guarda anche agli appassionati senza esperienza agonistica. Il contesto resta quello della supermoto, ma con un’impostazione che privilegia apprendimento e crescita, oltre al puro risultato. Elemento centrale è la scelta della moto unica: la Fantic Stealth 125 diventa così il riferimento tecnico del campionato, utilizzata da tutti i partecipanti.

Moto uguali, conta il pilota

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Per garantire equilibrio in pista, tutte le moto sono fornite dall’organizzazione e derivate dalla versione di serie. Le modifiche sono limitate e orientate all’uso in circuito: scarico senza catalizzatore, protezioni anticaduta, configurazione monoposto e dettagli grafici dedicati. In questo modo si punta a mettere tutti nelle stesse condizioni, lasciando emergere talento e capacità di guida, più che la preparazione tecnica del mezzo.

Calendario tutto a Ottobiano

La stagione si sviluppa su cinque appuntamenti, tutti sul tracciato pavese, inseriti all’interno di weekend supermoto FMI di livello nazionale e regionale.

Le date previste sono:

• 19 aprile
• 2 maggio
• 19 luglio
• 6 settembre (doppio round)

Una scelta che semplifica la logistica e permette ai partecipanti di prendere confidenza con il tracciato nel corso della stagione.

Costi e formula di partecipazione

Il pacchetto per l’intero campionato è fissato a 2.000 euro e comprende licenza FMI ed equipaggiamento completo da gara in uso. È prevista anche la possibilità di partecipare a singoli eventi al costo di 500 euro per gara. Per chi acquista una Stealth 125 nel 2026 è disponibile invece una formula agevolata, con quota ridotta a 1.500 euro oppure partecipazione gratuita a una singola gara.

Test in pista prima del via

Prima dell’inizio del campionato sono in programma due giornate di test gratuite, fissate per il 4 e l’11 aprile. Un’occasione utile per provare la moto e valutare il trofeo direttamente in pista, incontrando organizzatori e staff tecnico. Nel paddock è previsto anche un allestimento dedicato, con spazi per partner e attività collaterali. Per tutti i dettagli vi consigliamo di visitare il sito internet ufficiale. 

Qui la nostra prova completa: Fantic Stealth 125, per cominciare alla grande

KTM presenta la 890 Adventure R Rally 2026: 700 pezzi in produzione, sospensioni da gara, Akrapovič di serie e un prezzo... adeguato

Una formula già collaudata

La ricetta della 890 Adventure R Rally non è nuova: KTM la propone a tiratura limitata da qualche anno, con la stessa logica: prendere la già ottima 890 Adventure R e portarla un gradino più in alto con componenti pregiate. Per il 2026 la formula si ripete: 700 esemplari numerati, disponibili da aprile, a 22.780 euro.
Il cuore è il bicilindrico parallelo LC8c da 889 cm³, che per questa versione eroga 106 CV a 8.000 giri e 100 Nm di coppia a 6.500 giri. Di serie c'è il terminale Akrapovič Slip-On in titanio — lo stesso schema estetico delle moto del Red Bull KTM Factory Racing alla Dakar — che completa un motore dal carattere decisamente spiccato.
La differenza vera rispetto alla R standard sta nelle sospensioni. La R Rally monta il pacchetto WP Xplor Pro: forcella PRO 7548 con tecnologia Cone Valve e monoammortizzatore PRO 6746 completamente regolabili, con 270 mm di escursione su entrambe le unità. Non si tratta di componenti "ispirati" a quelli delle moto da gara, ma delle stesse unità che montano i piloti del team ufficiale. La differenza pratica, nel fuoristrada "fatto bene", è concreta.
A completare il pacchetto ciclistico ci sono cerchi Heavy-Duty (2.15x21" all'anteriore, 4.00x18" al posteriore), la sella Rally, le pedane Factory Racing e la corona Supersprox Stealth di derivazione rallistica. Protezioni del serbatoio in carbonio incluse, con una livrea bicolore inedita che distingue questa versione a colpo d'occhio.

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Ready to race non è tanto per dire...

Elettronica completa

Sulla R Rally il pacchetto elettronico è tutto di serie, senza la Demo Mode che caratterizza la R standard — dove le funzionalità avanzate sono disponibili per i primi 1.500 km e poi vanno acquistate separatamente (non abbiamo ancora capito se questa formula è utile, oppure gratuitamente crudele). Quindi trovamo: ABS Bosch 9.3MP con funzione Offroad, tre modalità di guida (Street, Rain, Offroad), e il Tech Pack che include la modalità Rally, il Motor Slip Regulation, il Cruise Control e il Quickshifter+. Display TFT da 5" con navigazione Turn-by-Turn e kit connettività completano il quadro. La garanzia è di quattro anni.
22.780 euro sono una cifra importante per una "media", ma il confronto con la R standard chiarisce cosa si sta pagando: sospensioni da competizione, scarico Akrapovič, accessori Factory e tutto il meglio dell'elettronica made in Mattighofen. 

La filiale italiana della casa di Iwata è impegnata a tutto campo nei campionati nazionali tricolore e ha presentato nella sede storica di Gerno di Lesmo il suo squadrone

Dell’impegno nello sport Yamaha ha fatto una bandiera e sono numerosi i campionati del mondo nei quali la Casa dei Tre Diapason è impegnata, direttamente o attraverso squadra satellite. Analogamente la filiale italiana è impegnata a tutto campo nei campionati nazionali tricolore: lo scorso martedì 25 marzo ha presentato a Gerno di Lesmo (MB) il suo squadrone, illustrando i principali programmi sportivi, i team e i piloti schierati. Tra i nomi di riferimento, Alessandro Delbianco per il CIV Superbike con il team Yamaha DMR Racing, Alessandro Botturi nell’off-road con Yamaha CF Racing nel Campionato Italiano Motorally e Isak Gifting nel motocross con il team Yamaha JK Racing. Ospiti speciali della giornata Stefano Manzi, impegnato nel WorldSBK, e Kevin Gallas, vincitore dell’Africa Eco Race.

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La squadra del team road

Ecco tutte le squadre

Questo l’elenco completo delle squadre schierate da Yamaha nei campionati italiani:

• DMR Racing (CIV Superbike): Alessandro Delbianco e Manuel Margarito

• Yamaha Promodriver (CIV Supersport): Lorenzo Dalla Porta e Stefano

Valtulini

• Yamaha Bike e Motor (CIV Supersport): Matteo Patacca e Raffaele Fusco

• Yamaha Roc'n'Dea (CIV Sportbike): Emanuele Cazzaniga e Alessandro

Aguilar

• Yamaha CF Racing (CI Motorally): Alessandro Botturi e Matteo Drusiani

• Yamaha Tramelli Racing (CI Motorally): Luca Ghezzi 

• Yamaha JK Racing (CI Motocross): Isak Gifting e Manuel Iacopi

• Yamaha Insubria (CI Motocross Junior): Leonardo Calandra

• Yamaha Ditraverso (CI Flat Track): Giulio Bonavita e Nicolas Ricco

• Yamaha Twins Bike (CI Rally GPX): Riccardo Taddei

• Yamaha Faieta Motor (CI Rally GPX): Jimmy De Nicola

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La squadra del team off road

Lo sport è la vetrina migliore

L’impegno è notevole ma la Casa crede molto nello sport, come ha sottolineato Andrea Colombi, Country Manager di Yamaha Motor Europe N.V., Filiale Italia: “Il Racing per noi non è solo attività sportiva ma un percorso strutturato, che fa crescere i talenti con metodo, continuità e lavoro condiviso tra team, piloti e tecnici. Ogni risultato è la sintesi di questo processo, un nuovo punto da cui ripartire verso sfide ancora più grandi. Con l’inizio della nuova stagione rinnoviamo una semplice promessa: investire nel motorsport con serietà e visione, facendo evolvere persone e mezzi e portando in gara – e poi su strada – il meglio di Yamaha”.