Pressioni politiche, scadenze ravvicinate e il rischio di perdere il mercato USA: attorno a Pirelli si gioca una partita che va ben oltre la finanza. Sul tavolo, una riduzione drastica della quota cinese per “ridisegnare controllo e governance

Pirelli e il problema Sinochem

Si stringono i tempi per il riassetto di Pirelli. Al centro della trattativa c’è il ruolo della cinese Sinochem, oggi primo azionista del gruppo con il 34% del capitale, e la necessità di ridurne l’influenza per evitare conseguenze industriali pesanti, in particolare sul mercato statunitense. Il confronto è entrato nel vivo nelle ultime settimane e l’obiettivo quello di individuare una soluzione condivisa entro marzo, data chiave per una serie di scadenze regolatorie. Facciamo il punto. 

La quota cinese e l’ipotesi del 10%

Tra le opzioni allo studio, una in particolare sta prendendo forma: la riduzione della partecipazione di Sinochem fino a circa il 10%. In questo scenario, il gruppo cinese resterebbe nel capitale di Pirelli, ma come investitore passivo, senza un ruolo determinante nella governance. Le alternative restano comunque sul tavolo: dall’uscita totale di Sinochem dal capitale, a una permanenza accompagnata da ulteriori limitazioni sui diritti di governance, fino a un possibile nuovo intervento dello Stato italiano.

Lo vogliono gli Stati Uniti

A rendere urgente una decisione è soprattutto il contesto internazionale. Gli Stati Uniti stanno infatti introducendo restrizioni su software e hardware di origine cinese utilizzati in dispositivi che interagiscono con veicoli connessi. Un tema che riguarda direttamente Pirelli ed i suoi cyber tyre, pneumatici dotati di sensori in grado di raccogliere dati e comunicare con il veicolo, finiti sotto l’attenzione del Dipartimento del Commercio USA preoccupato per la tutela dei dati sensibili e della privacy. La presenza rilevante di un azionista cinese rischia quindi di limitare l’accesso di Pirelli al mercato americano, che vale circa un quinto dei ricavi del gruppo. Morale: entro metà marzo, l’azienda dovrà dichiarare di non utilizzare software cinesi per poter operare senza restrizioni negli USA.

Il ruolo del Governo

In assenza di una soluzione negoziata, potrebbe tornare in campo il golden power. Il Governo italiano lo ha già utilizzato nel giugno 2023 per proteggere le tecnologie sensibili di Pirelli e limitare l’accesso di Sinochem a dati e know-how. Questa volta, secondo quanto riportato da fonti internazionali, l’esecutivo potrebbe arrivare anche alla sospensione dei diritti di voto del socio cinese. Una prospettiva che spinge entrambe le parti a cercare un accordo diretto, evitando forzature istituzionali.

Cosa sono i cyber tyre?  Pirelli: col 5G le gomme intelligenti rilevano e segnalano i pericoli

Sviluppata nelle gare africane, la Kove 800 X Rally è una fuoristrada "dura e pura" omologata monoposto. L'abbiamo messa alla prova e ora vi raccontiamo come va, con i pregi e i difetti

Presente in Italia ormai da qualche anno, Kove ha una gamma in cui spiccano alcuni modelli derivati dalle moto usate dal team ufficiale nei rally-raid più famosi. Tra questi modelli c'è anche la 800 X Rally, l'adventourer in queste pagine portata in gara alla Africa Eco Race da Matteo Bottino e venduta "pronto gara", così come la vedete nelle foto. 

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Leggera, agile e ben equipaggiata

La 800 X Rally ha un telaio "misto" acciaio-alluminio che abbraccia il motore, un bicilindrico in linea frontemarcia di 799 cm³ con una potenza (rilevata alla ruota) di 79,2 CV a 9.200 giri e una coppia massima di 64 Nm a 7.700 giri. A sostegno del tutto troviamo sospensioni Yu-An regolabili nell'idraulica e a lunghissima escursione: 270 mm per la forcella a steli rovesciati di ben 49 mm di diametro e 250 mm per il monoammortizzatore, che è collegato al forcellone tramite leveraggi . 

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Il cruscotto è un ampio TFT a colori di 7" verticale, così da poter essere consultato facilmente anche nella guida in piedi. Offre un buon numero di informazioni, ma è poco luminoso.

Omologata monoposto, offre numerose componenti in alluminio e pochi fronzoli, per un peso rilevato di soli 171.5 kg in ordine di marcia ma con il serbatoio di 20 litri vuoto. Ruote e freni sono da vera fuoristrada: 21"-18" il diametro dei cerchi rinforzati con camere d'aria e pneumatici tassellati, mentre all'avantreno c'è un disco a margherita di 310 mm. Niente controllo di trazione, mentre I'ABS di serie è disattivabile solo al posteriore oppure totalmente.

Sella stretta, manubrio largo, sovrastrutture ridotte all'osso e dimensioni generali davvero compatte fanno della Kove 800X Pro una adventure quasi specialistica. Su strada risulta agile e maneggevole, al netto degli pneumatici tassellati che limitano i feeling e le vere potenzialità della moto. Il motore offre una bella coppia ai medi e una buona propensione all'allungo, peccato solo per il marcato effetto on-off del comando del gas che tende a scomporre l’assetto quando si va ad agire sul gas. Le sospensioni infatti hanno una taratura piuttosto morbida e sono molto sensibili ai trasferimento di carico in accelerazione e in frenata. 

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Frenata che possiamo definire più modulabile che incisiva nella risposta: quando si alza il ritmo si vorrebbe più mordente, tuttavia è perfetta per l’utilizzo in fuoristrada. Abbastanza preciso il cambio, ma il pedale è un pochino duro da azionare. In furoistarda la 800X Rally si comporta davvero bene: leggera, stretta e con sospensioni scorrevoli è facile da gestire anche se si ha poca esperienza. ll serbatoio snello sui fianchi permette di stringerla fra le gambe quando si guida in piedi sulle pedane, mentre il manubrio ci è sembrato un po' troppo basso per chi supera i 180 cm di statura. Nelle curve strette infastidisce I'effetto on-off del motore, ma nei percorsi più veloci si apprezza la spinta corposa del bicilindrico ai medi e agli alti regimi. L'ampia luce a terra e l'escursione generosa delle sospensioni permettono di affrontare senza pensieri anche i percorsi più dissestati, contando su un avantreno sufficientemente stabile e prevedibile.

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Vibrazioni molto marcate e scarso riparo aerodinamico la rendono però poco adatta ai viaggi. Superati i 110 -120 km/h la moto del test innescava fastidiosi ondeggiamenti dell'avantreno, ma erano dovuti probabilmente agli penumatici con tasselli molto pronunciati.  Per peso e dimensioni, nel traffico si gestisce più facilmente rispetto ad alcune sue concorrenti, ma l'effetto on-off è però piuttosto marcato e avvertibile appena si va ad agire sul comando del gas. Va da se che diventi una seccatura nelle continue ripartenze tipiche dei contesti cittadini.
 

Dimensioni generali compatte, facilità di guida in fuoristrada anche per chi è alle prime armi, grande agilità e maneggevolezza nello stretto.

Effetto on-off del comando del gas, assenza del controllo di trazione, frenata poco prestazionale nella guida su asfalto.

Prima del Hypermotard 698 un’altra Ducati fece scalpore montato un raffinato motore mono derivato dal classico bicilindrico a L di Borgo Panigale. Ecco la storia vincente della Ducati Supermono

Il regolamento prevede tre categorie a seconda del livello di preparazione, ma alla squadra ufficiale della Casa bergamasca è stata sufficiente una “derivata” per conquistare nuovamente la vittoria assoluta

È stata una grande vittoria quella colta lo scorso settembre dal team Polini alla Pomposa 500, la prestigiosa gara di endurance a squadre riservata alle Vespa e giunta ormai alla settima edizione. Il regolamento prevede tre categorie a seconda del livello di preparazione: Proto, Super Sport e Derivate. Le differenze sono notevoli ma alla squadra ufficiale della Casa bergamasca è stata sufficiente una “derivata” per conquistare nuovamente la vittoria assoluta, come già lo scorso anno. Al via c’erano 28 team e un centinaio di piloti, l’equipaggio composto da Matteo Tiraferri, Filippo Benini e Manuel Fulgeri si è imposto su tutti in una gara durata 7 ore, 313 giri percorsi sempre al massimo. Il team Polini è stato sempre al comando ed ha lottato tra la prima e la seconda posizione contro il team Elma Factory Racing, che però aveva un veicolo preparato secondo il regolamento più “libero” della categoria Super Sport. La questione si è risolta solo all’ultimo passaggio con la vittoria assoluta del team Polini, che naturalmente ha conquistato il successo anche tra le Derivate dalla Serie.

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Potete farvela anche voi

La cosa curiosa è che chiunque si può realizzare da solo una Vespa ET3 come quella della squadra ufficiale bergamasca perché lo scooter era stato preparato con gli stessi componenti che chiunque può acquistare da un rivenditore Polini. C’era il dubbio, oggi c’è anche la certezza perché è stata diffusa la lista dei componenti impiegati per preparare la Vespa vincente, tutti provenienti dal catalogo Polini e acquistabili da chiunque presso i rivenditori.

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I pezzi del motore

Nella lista delle parti ci sono: 

• il gruppo termico con cilindro ad alesaggio 58 mm in ghisa
• l’albero motore in acciaio C 51 con i relativi cuscinetti
• i sistemi di aspirazione e scarico, adottando un carburatore PVK 24 e il relativo collettore di aspirazione a tre fori
• la marmitta Original for Race
• l'accensione sviluppata appositamente.

Grossi interventi anche sulla trasmissione, sono stati cambiati: 

• carter frizione,
• campana frizione 224/72
• frizione completa
• ingranaggio della primaria con Z 25
• crociera del cambio. 

Del pacchetto di preparazione fanno parte anche la ventola di raffreddamento in alluminio, più leggera, la candela e il distanziale carter copri ventola.

Come cambia la ciclistica

Interventi anche sulla ciclistica ecco i pezzi cambiati:

• forcella differente anche nel braccio della sospensione
• mozzo ruota
• disco freno
• pinza e pompa freno
• ammortizzatore anteriore più sportivo
• diverso cerchio anteriore
• elementi secondari come chiavette e cuscinetti

Una trasformazione profonda, certamente, ma tutta con pezzi regolarmente in vendita al pubblico. Se volete potete farvi anche voi una Vespa identica a quella ufficiale e schierarvi l’anno prossimo con le stesse possibilità di vittoria. Si intende, se disponete anche dello stesso talento…

Volete cominciare a pensarci? Qui è l’elenco completo delle parti sostituite, con tanto di numeri di catalogo. 

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Dal 2026 al 2028 Liberty Media offrirà fino a 200.000 euro ai team capaci di vincere con piloti che non siano italiani o spagnoli 

Gli incentivi economici

Liberty Media, nuovo proprietario del Motomondiale che comprende Moto3, Moto2 e MotoGP, ha introdotto incentivi finanziari destinati ai team che dal 2026 al 2028 ingaggeranno piloti provenienti da Paesi con almeno 100.000 abitanti e con una rappresentanza inferiore al 10% nel paddock del mondiale. Tradotto: qualsiasi nazionalità escluse quella italiana e spagnola, che attualmente occupano 15 delle 22 posizioni in griglia MotoGP (il 68% del totale). 

Un team che vince il mondiale Moto3 con un pilota che rientra in questi criteri e ottiene almeno quattro vittorie di tappa riceve 200.000 euro. Per il secondo posto con tre vittorie il premio scende a 100.000 euro, per il terzo con due successi a 50.000 euro. In Moto2 è previsto un bonus di 100.000 euro per chi vince con almeno quattro gare all'attivo.
La misura nasce per modificare una situazione che ha radici storiche: Italia e Spagna hanno sviluppato un sistema di competizioni nazionali e di base già prima della nascita del mondiale FIM nel 1949, creando un bacino di piloti che da decenni alimenta le classi minori e la MotoGP. Dorna sostiene circa dieci Talent Cup nel mondo, ma le griglie delle serie europee e della FIM MiniGP World Series restano dominate da italiani e spagnoli. E a quanto pare, per Liberty Media, l'aver creato un movimento che funziona è un problema. 

Varrà più il merito o il passaporto?

La scelta ha scatenato reazioni contrastanti. I critici sostengono che privilegiare la nazionalità sul merito rischia di indebolire il livello della competizione, soprattutto nei team Moto3 che operano con budget ridotti e potrebbero essere tentati di scegliere piloti meno competitivi nella speranza di ottenere i bonus. Jack Miller, pilota australiano che a 16 anni si trasferì in Europa per correre nei campionati spagnoli e tedeschi 125 prima di approdare nel mondiale, ha dichiarato in passato: "Non voglio essere qui per il mio passaporto, voglio esserci per la mia velocità. Ovviamente Spagna e Italia hanno piloti estremamente forti in questo momento, ma non voglio essere qui solo per il passaporto, non mi interessa affatto". 
Chi, invece, sostiene l'iniziativa ritiene che sia un modo per riequilibrare decenni di concentrazione di risorse e attenzioni su due soli Paesi, permettendo a piloti di altre nazioni di avere opportunità che altrimenti non avrebbero. Il ragionamento è che talenti provenienti da competizioni come il Tourist Trophy o qualsiasi altra road race, lo stesso mondiale Superbike oppure i campionati nazionali americani meritino maggiori possibilità di accesso al mondiale.

Cosa cambierà davvero

L'efficacia della misura si vedrà nei prossimi anni. Se l'obiettivo di Liberty Media è aumentare la popolarità del mondiale attirando pubblico e sponsor da mercati come quello statunitense o asiatico questi incentivi potrebbero funzionare, almeno nel breve periodo. Il rischio è che senza investimenti paralleli nelle serie giovanili e nei Talent Cup al di fuori dell'Europa, la policy rimanga un intervento superficiale che premia la nazionalità senza costruire un vero sistema di sviluppo dei giovani talenti a livello globale. La domanda che resta aperta è se questi 200.000 euro per team siano sufficienti a cambiare un equilibrio costruito in oltre settant'anni di storia di motociclismo sportivo dove, ed è giusto ribadirlo, Spagna e Italia hanno avuto solo "la colpa" di aver coltivato e reso funzionale una passione.

Una replica stradale di una moto capace di vincere 8 titoli mondiali può essere un flop? Certo, ecco la storia della Kawasaki KR 

Tra la fine degli anni ‘70 e l’inizio degli ’80 la Kawasaki schierò nel Motomondiale una formidabile bicilindrica a due tempi che vinse quattro titoli ridati piloti nella classe 250 cm³ e altrettanti nella 350 cm³. 

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La KR da gara è stata una "fuoriclasse"

Cilindrata a parte le due versioni erano pressoché identiche e caratterizzate da una architettura estremamente originale all’epoca: i cilindri erano in tandem, cioè verticali e posti uno dietro l’altro, con l’ammissione controllata da due dischi rotanti posti all’estremità degli alberi motore. Di conseguenza i carburatori erano posizionati lateralmente e su un tradizionale bicilindrico parallelo questo avrebbe comportato un ingombro laterale eccessivo che avrebbe penalizzato l’aerodinamica. È per questo motivo che la Casa giapponese adottò il singolare schema tandem: in pratica due monocilindrici uno dietro l’altro, collegati tra loro tramite ingranaggi, con una notevole riduzione dell’ingombro laterale. Naturalmente aumentava la lunghezza del blocco, ma gli ingegneri giapponesi ovviarono a questo problema sfalsando verticalmente l’asse dei due alberi motore – in pratica uno era rialzato rispetto all’altro – e inclinando in avanti di 33° i due cilindri.

Qui potete vedere la mitica Honda NSR 250, la GP con fari frecce

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Originalissima la disposizione in tandem del motore 2 tempi

Arriva la replica

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Di qui a costruire una replica stradale cattivissima il passo fu relativamente breve. In quel momento i costruttori nipponici stavano prpponendo repliche stradali più o meno spinte delle loro 250 da corsa: Suzuki aveva la RG Gamma 250 e Yamaha la RD 350, entrambe bicilindriche due tempi. Nel 1984 Kawasaki lanciò la KR 250, meravigliosa trasposizione stradale della moto da corsa. L’architettura era analoga ma rovesciata: sulla GP i carburatori e i dischi rotanti erano a sinistra mentre sulla stradale erano a destra; in più la destinazione meno esasperata portò ad alcune differenze, tra le quali la fasatura degli scoppi: nella versione da corsa era di 360°, cioè I due cilindri scoppiavano simultaneamente e questo determinava superiori doti di tiro ai bassi e medi regimi e di accelerazione fuori dalla curva; comportava anche maggiori vibrazioni però, motivo per cui la versione stradale aveva gli scoppi a 180°, in modo da annullare le vibrazioni primarie. I carburatori non erano ortogonali rispetto all’asse dell’albero ma inclinati di 15°, e nelle versioni più recenti le valvole piatte erano inclinate di ulteriori 15° per favorire il flusso dell’aspirazione. Interessante anche l’adozione di un sistema di valvole lamellari che si aprivano solo agli altri regimi contribuendo al lavoro della luce di aspirazione principale.

Motore sofisticato

Era un motore molto ingegnoso quello della Kawasaki KR 250, nel quale le misure di alesaggio e corsa 56 x 50,6 mm determinavano una cilindrata effettiva di 249,3 cm³; la potenza era di 45 CV a 10.000 giri/minuto, con una coppia di 3,7 kgm a 8000 giri/minuto. La moto pesava 133 kg a secco, decisamente poco, grazie anche a un telaio in alluminio composto da tre pezzi che permetteva di ridurre sensibilmente la massa. Tra le particolarità il dispositivo di scarico KVSS comparso sulla versione KR250 S, studiato per migliorare il rendimento ai regimi medio-bassi. Mentre altri produttori avevano sviluppato valvole che modificavano l’altezza della luce di scarico in base al regime, la Kawasaki aveva collegato i due scarichi per sfruttare la pressione che si crea in ciascuna camera e ridurre il flusso d’aria di aspirazione in basso, mentre al di sopra dei 6500 giri/minuto i due scarichi funzionavano in maniera indipendente grazie all’intervento di due valvole che si chiudevano. Di alto livello le sospensioni, la forcella dotata di antiaffondamento e al posteriore un sistema di leveraggi progressivi a schema uni-trak.

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Lo spaccato del motore stradale mette in evidenza il collegamento con ingranaggi tra i due cilindi che hanno alberi motore separati

Poco successo

Era una gran bella moto la KR 250, tecnicamente avanzata, leggera e brillante, ma da noi non arrivò e anche in patria ebbe un successo molto inferiore a quello che avrebbe meritato, probabilmente a causa del successo che in quel momento riscuotevano le maxi. 

La V7 è una delle Moto Guzzi più apprezzate da nuove e anche usate: per questo le quotazioni restano alte. Comoda e solida, ha una meccanica affidabile

Punti di forza

È da sempre una delle Moto Guzzi più apprezzate, ma negli ultimi anni con la versione 850 è diventata addirittura la regina del suo segmento: lo stesso successo che premia le versioni II (2015-2017) e III (2017-2020) nel mercato dell'usato. Quest'ultima è la più matura nello stile (dettagli più curati) e nella tecnica: una moto solida, meccanicamente affidabile (nessun richiamo da segnalare), divertente da guidare nel misto e stabile sul veloce. E ha l'elettronica che serve ad aiutare i neofiti (ABS e controllo di trazione, arrivati nel 2015 con la V7 II e perfezionati nella V7 III). La posizione di guida è perfetta per chi non supera i 175 cm ma comunque comoda fino a 180 cm. Altro suo punto di forza sono i costi di manutenzione piuttosto contenuti (siamo intorno ai 150-180 euro ogni 10.000 km), anche per la presenza della trasmissione finale a cardano: il suo olio va cambiato ogni 20.000 km.

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Punti deboli

Il peso (202 kg rilevati senza carburante) e le pedane vicine al piano di seduta sono i principali difetti che caratterizzano la famiglia delle V7 (II e III non fa differenza). Nonostante il baricentro piuttosto basso, sollevare la moto dal cavalletto richiede un po' di sforzo, specie se si è di gamba corta (la sella un po' larga porta via centimetri utili). Le pedane alte, invece, costringono i più alti a guidare con le gambe molto piegate. Anche il comfort è migliorabile: la sella è poco imbottita e gli ammortizzatori hanno una risposta secca sulle buche. Attenzione alle trasformazioni "cafe racer" e simili: da evitare gli esemplari con modifiche tecniche o accessori non omologati.

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Il serbatoi è la replica di quello della mitica V7 Sport anni 70

I rilevamenti

• Velocità massima: 166,9 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 14,8 sec
• Consumo extraurbano: 22,1 km/l
• Peso in ordine di marcia: 202 kg

Prima dell'acquisto controllate bene

Tagliandi – Gli esemplari con la manutenzione effettuata (e dimostrabile) regolarmente presso officine autorizzate sono sempre da preferire.
Frizione – Verificate che il cavo sia ben registrato. Se la frizione "stacca" in modo brusco o con strappi evidenti e non è il cavo mal regolato, la frizione è da rifare.
Viteria – Gli scuotimenti e le vibrazioni presenti quando si "tirano" le marce possono portare all'allentamento della bulloneria di motore e terminali di scarico. Controllate il serraggio delle viti.
Cromature – Sono delicate, specie quelle sugli scarichi, sui quali possono formarsi punti di ossidazione all'altezza dei fondelli e dei paracalore.

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Buone quotazioni

La V7 III è la versione più richiesta per due motivi: gli esemplari usati non hanno troppi anni (e chilometri) e rappresentano il punto più alto in termini di affidabilità e qualità. Questo, insieme a forme "classiche" che non invecchiano mai, aiutano a mantenere le quotazioni relativamente alte, senza esagerazioni ovviamente: anche da nuove le V7 non sono mai state troppo care. Prezzi da 3.000 a 6.500 euro.

Com’era, 100 anni fa, montare in sella ad una Curtiss con motore V8 da 4 litri e superare i 150 km/h? Per scoprirlo, Jay Leno ha realizzato una replica funzionante che ha portato in prova lungo una strada deserta… 

Curtiss V8

Toccare i 160 km/h in sella ad una moto moderna è cosa ormai banale. Cent’anni fa era invece tutto un altro discorso: i telai, seppur rinforzati, erano quelli di una bicicletta, le sospensioni poco più che abbozzate, le ruote erano fragili e sottili ed i freni… lasciamo perdere.  Allora, potremmo dire, la velocità non veniva “gestita”, bensì temerariamente affrontata. La Curtiss V8 nacque esattamente da questa logica. Progettata da Glenn Curtiss, figura chiave tra motociclismo e aviazione dell’epoca, non aveva ambizioni pratiche né stradali. Era bensì una moto costruita con un solo obiettivo: superare ogni limite di velocità mai raggiunto sulle due ruote.  

Motore di un aereo

Il cuore del progetto era un V8 da 4 litri derivato da applicazioni aeronautiche e accreditato di circa 40 CV. Considerato che la maggior parte delle “moto” dell’epoca si affidava a monocilindrici di piccola cilindrata, il confronto era semplicemente impari. Una moto, la Curtiss, che secondo le ricostruzioni storiche fu in grado nel 1907 di superare i 210 km/h. Oggi conservata come reperto museale, troppo fragile e preziosa per essere utilizzata. Un peccato! Da qui l’idea di Jay Leno’s Garage: realizzarne una replica il più fedele possibile all’originale e completamente funzionante, utile a restituire le sensazioni che il pilota della V8 provava in sella. 

La replica di Leno

Il progetto è stato curato dall’ingegnere Dale Stoner, che ha studiato documenti storici e analizzato l’originale per ricreare la moto quanto più fedelmente possibile. Il lavoro di Stoner ha permesso di riprodurre dimensioni, proporzioni e caratteristiche quasi identiche a quelle della Curtiss originale.  Una replica che conserva la crudezza e la semplicità meccanica di allora: il telaio rimanda a strutture da bicicletta rinforzata, i freni restano rudimentali e non ci sono compromessi su comfort o sicurezza. Ogni scelta progettuale mirava qui a restituire la sensazione di guidare una moto di inizio Novecento, con tutte le difficoltà e i rischi che questo comportava. Esperimento riuscito? Secondo Jay Leno assolutamente sì: Leno monta in sella alla moto e la prova lungo una strada deserta. Il video qui sotto parla da sé

Trent'anni fa, sulla Kawasaki GPZ1100, faceva la sua comparsa il primo sistema ABS messo a punto da  Bosch. Un salto tecnologico che ha enormemente aumentato la sicurezza su strada. Oggi è uno standard  obbligatorio per legge

Da “diavoleria elettronica” a standard di sicurezza

In meno di trent’anni, l’ABS è passato dall’essere una “diavoleria elettronica”, guardata con un certo sospetto, a una componente essenziale delle moto, tanto da essere prescritta dalla legge su molti mercati. In tutto questo, Bosch ha avuto un ruolo centrale, portando la tecnologia dai primi sistemi sperimentali agli attuali standard di sicurezza. 

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L’evoluzione dei sistemi Bosch

Un conto era l’ABS istallato sulle auto, un altro (e ben diverso) quello per le moto, più “instabili” e difficli da controllare. Il vero salto si è avuto non per nulla con l’introduzione del Motorcycle Stability Control (MSC) nel 2013, che, aggiungendo una IMU, ha di fatto permesso al sistema di leggere inclinazione, beccheggio e rollio della moto, gestendo in tal modo la frenata - specialmente  in curva - con una precisione fino ad allora impensabile. L’ MSC ha inoltre aperto la strada a sistemi secondari come rear-wheel lift control, hill hold e controllo della derapata posteriore, pensati per migliorare sicurezza e performance. Una combinazione, quella di ABS + MSC, che, secondo la stessa Bosch, preverrebbe o comunque ridurrebbe la gravità di oltre il 30% degli incidenti con lesioni.

Le prime moto con ABS

Arrivata nell’ormai lontano 1995, la Kawasaki GPZ1100 (seconda serie) è stata la prima moto di serie al mondo a montare un sistema ABS Bosch. Una pietra miliare nella sicurezza motociclistica, sviluppata dall’azienda tedesca sulla base dell'esperienza automobilistica. Prodotta fino al 1998, segnò di fatto un passo fondamentale, introducendo l'elettronica per la sicurezza attiva anche sulle due ruote. Il motore era un quattro cilindri in linea da 1052 cm3 raffreddato a liquido e capace di una potenza pari a circa 142 CV 10.000 giri/minuto. Una moto, insomma da turismo sportivo, con telaio in alluminio a doppio tubo, forcella telescopica davanti e monoammortizzatore regolabile dietro. Il tutto per un peso di 242 kg, tenuto a bada, in frenata, una potente coppia di dischi flottanti da 300 mm con pinze a due pistoncini. Il tutto con “pionieristico” sistema ABS Bosch.  

A onor di cronaca, va detto però che prima di Kawasaki ci arrivo BMW. Nel 1988 la K100 fu infatti la prima moto di serie al mondo ad offrire un sistema di frenata antibloccaggio, seppur disponibile come optional ex-fabbrica su alcuni modelli della serie K (inclusa la K100 e la K1). Si trattava di un impianto derivato da quelli automobilistici, ingombrante, costoso e pesante (11 kg). È proprio in questo contesto che va letto il ruolo di Bosch: con la Kawasaki GPZ1100 del 1995, l’azienda tedesca riuscì a industrializzare l’ABS per le due ruote, rendendolo più compatto, affidabile e replicabile, aprendo la strada alla diffusione progressiva dei sistemi antibloccaggio anche al di fuori della nicchia premium rappresentata da BMW. 

Per approfondire: ABS sulle moto: come è fatto e come va usato

L’importanza della “connettività”

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Seguendo la stessa identica strada, in occasione dell’ultima edizione di EICMA Bosch ha mostrato come la sicurezza sia ormai integrata con elettrificazione e connettività. I nuovi sistemi modulari combinano inverter, gestione motore e controllo veicolo, permettendo funzioni come traction control elettrico, cruise control e frenata rigenerativa su - potenzialmente - tutti i tipi di moto. Il discorso “connettività” s’è concretizzato in particolare con l’ultimo Connectivity Cluster, che integra navigazione, chiamate e musica direttamente nel display della moto, eliminando accessori esterni e semplificando la vita al pilota. Bosch punta anche alla digitalizzazione delle batterie: dal 2027 ogni batteria venduta nell’UE avrà un passaporto digitale per monitorarne salute e ciclo vita, garantendo maggiore durata e trasparenza del valore residuo. 

Per approfondire: Bosch guarda oltre i radar: le moto diventano "connesse"

Il futuro e la digitalizzazione delle batterie

Bosch punta anche alla digitalizzazione delle batterie: dal 2027, ogni batteria venduta nell’UE sarà accompagnata da un passaporto digitale che ne traccia in tempo reale salute, uso e ciclo vita. Grazie a questo sistema, che crea un vero e proprio gemello digitale della batteria nel cloud, sarà possibile monitorarne capacità residua, profondità di scarica e usura, prevedere diagnosi e interventi di manutenzione, oltre a offrire dati chiari sul valore residuo in caso di rivendita. Per i produttori, il passaporto digitale semplifica la conformità alle normative europee e ottimizza la gestione post-vendita; per gli utenti finali, significa maggiore affidabilità, durata più lunga e trasparenza completa sullo stato della batteria, favorendo un utilizzo più sicuro e sostenibile delle moto elettriche.

Gli anni '80 hanno visto nascere le 500 stradali, mostri a 2 tempi replica delle moto da Gran Premio. Suzuki RG 500 Gamma, Yamaha RD 500 LC, Honda NS 400 R: quale preferite?

Siamo nel pieno degli anni'80: Yamaha e Suzuki sentono ancora il profumo di titoli mondiali vinti nel decennio precedente; dopo il capitolo NR500, totalmente da dimenticare, Honda festeggia il trionfo di Freddie Spencer con la neonata NS500. Le case giapponesi cavalcano l'onda e la fame di prestazioni degli appassionati è alle stelle: inizia così per l aprima volta nella storia delle moto di serie l'era delle race replica, mitiche 500 stradali che ancora oggi fanno girare la testa agli appassionati per le performance da moto da Gran Premio. Yamaha RD 500 LC, Suzuki RG 500 Gamma e Honda NS 400 R, sono loro le regine a 2 tempi più amate in assoluto: riscopriamole insieme!

Yamaha RD 500 LC

È il 1983 quando Yamaha toglie i veli alla prima GP replica della storia. L'estetica si ispira tantissimo alla YZR OW-70 di Kenny Roberts, a cui sembrano solo abbiano montato fari, targa e frecce. La carenatura avvolgente bicolore mostra fieramente la sigla V4, perchè lì sotto si nasconde proprio un motore a quattro cilindri a V di 50°, con la bancata frontale quasi orizzontale e quella posteriore rivolta verso l'alto. Questa configurazione, abbinata all'ammissione lamellare e ad un particolare dispositivo per gestire altezza della luce di scarico (YPVS, Yamaha Power Valve System), ha permesso agli ingegneri di avere 4 espansioni quasi uguali e ordinatamente posizionate (due laterali e due sotto al codino). Il risultato è una potenza di 88 CV a 9.500 giri/min.

Particolare la scelta del telaio: solo per il Giappone versione in alluminio, per gli altri Paesi in acciaio. In sella ci si sentiva come su una moto da Gran Premio, posizione di guida spinta in avanti e un bel cupolino sotto cui ripararsi in velocità. La RD 500 LC era però anche molto sfruttabile: prima di tirare fuori tutto la sua rabbia dai 6.000 giri/min in su, il motore offriva grande prontezza e fluidità anche ai bassi. Ne vennero venduti circa 7.300 pezzi nei suoi 3 anni di attività: molti sono stati sfruttati in pista, motivo per cui trovare esemplari originali e ben tenuti è raro e impegnativo economicamente. Un buon usato oggi si trova anche a 25.000 euro, gioiellino d'altri tempi.

Suzuki RG 500 Gamma

La casa di Hamamatsu ha la fortuna di poter studiare i suoi avversari per un anno prima di presentare quella che oggi è una delle moto più leggendarie di sempre: la RG 500 Gamma. Vista con occhi giovani può sembrare la classica sportiva pesantona anni '80, ma questa carenata è esattamente la race replica della 500 con cui Barry Sheene vinse i titoli mondiali nel 1976 e nel 1977. In commercio dal '85 al '90, la Suzuki RG 500 Gamma è sempre rimasta tecnicamente fedele a se stessa, infatti le uniche modifiche riguardano le colorazioni corsaiole e gli indicatori di direzione inglobati nella carena per i m.y. successivi al '87.

Perché faceva così girare la testa? Iniziamo a dirvi che la potenza specifica era di ben 190 CV/litro, valori più vicini ad una moto da competizione che di serie. Infatti il motore rispecchiava lo schema dei modelli racing a 2 tempi di Suzuki: i 4 cilindri sono disposti a quadrato, il blocco era super compatto e i 4 carburatori Mikuni da 28 mm lavoravano in combinazione a 4 dischi rotanti per l'ammissione. Potenza 95 CV a 9.500 giri/min. Presente anche la tecnologia SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control) per variare l'altezza delle luci di scarico. Il telaio in alluminio con doppia culla era accoppiato ad una forcella Kayaba a steli tradizionali da 43 mm e ad un monoammortizzatore regolabile nel precarico e dotato di leveraggio.

Da guidare è un vero spettacolo, meno "violenta" di quello che ci si può aspettare, ma in uscita dalle curve strette bisogna comunque darle del Lei. La ciclistica è affilata, tra i 4 e i 6.000 giri il motore è fluido e si riscatta bene, poi ti proietta nell'iper spazio ad una velocità stellare. L'usato si trova, ma per le colorazioni più diffuse, ben tenute, si parte da 22/23.000 euro, ma quelle più particolari aspettatevi cifre superiori ai 50.000 euro.

Honda NS 400 R

Anche la casa dell'ala dorata è della partita con una moto molto affascinante ma forse un po' meno idolatrata a causa della cubatura del motore, e quindi del suo nome. A guardarla, però, la Honda NS 400 R fa girare la testa: forme e colorazioni sono identiche alla NS500 con cui Freddie Spencer aveva appena vinto il titolo mondiale nel 1983, infatti questa sportiva stradale è arrivata già nel 1984.

Lo schema del propulsore è molto simile a quello della moto da Gran Premio con cui ha trionfato l'americano. Motore V3 con due cilindri orizzontali e uno verticale (sulla NS500 era l'opposto), riporto anti-attrito di tipo Nikasil per le canne, ammissione lamellare, tre carburatori Keihin da 28 mm e una cilindrata di 378 cm³. Per forza di cose la potenza era nettamente inferiori alle sue dirette concorrenti: 72 CV a 9.500 giri/min.

La ciclistica faceva invece affidamento ad un telaio in alluminio con tubi di sezione quadra, forcella a steli tradizionali da 36 mm e monoammortizzatore con sistema Pro-Link. I tecnici Honda hanno affinato il tutto per rendere gustosa e piacevole la guida su strada, tanto che chi l'ha provata ha trovato grandi analogie con l'amatissima NSR 125 F. Agile, divertente e precisa, la NS 400 R stupisce anche per il carattere del motore, piacevole soprattutto ai bassi e medi regimi dove offre grande fluidità ed un'eccellente spinta anche nei rapporti alti. Usate se ne trovano poche ma, anche per esemplari ben tenuti, il prezzo è più basso delle due 500 GP che vi abbiamo presentato qui sopra: infatti, per un modello da collezione ci vogliono almeno 14.000 euro. Qual è la vostra preferita?