Obiboi disegna le Benelli che vorrebbe vedere: dalla sportiva Tarquinio alla TRK 1000 V2, ecco i concept del designer italiano

Oberdan Bezzi, in arte Obiboi quando si toglie il cappello da professionista e si mette a disegnare per puro gusto, da anni produce sul suo blog Motosketches una serie infinita di concept per le Case di tutto il mondo. Ma quando arriva il momento di parlare di Benelli, il tono si fa appassionato e Obiboi sfodera alcune delle sue idee migliori. Ecco le sue ultime proposte. 

SSP 3 Tarquinio

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La più fresca delle proposte è una supersportiva, grigio-bomba come la 250-4 quadricilindrica con cui Tarquinio Provini corse per la Casa di Pesaro a metà anni Sessanta, prima dell'incidente al Tourist Trophy del '66 che ne chiuse la carriera. Non è un dettaglio da poco: Provini, oltre a essere stato uno dei piloti più rappresentativi della Benelli, è anche l'uomo che dopo le corse fondò la Protar, l'azienda di modellini in scala che ha riempito le camerette di mezza Italia. Obiboi gli intitola così una sportiva moderna, denominata Tarquinio , che servirebbe a far tornare Benelli nel segmento della fascinose sportive retrò. 

TRK 1000 V2

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Interessante la proposta della TRK 1000 V2, ovvero un'enduro stradale bicilindrica con un motore da 1.000 cm³ e circa 95 CV, pensata non come moto premium ma come compagna di viaggio robusta e affidabile per chi ha un budget attorno ai diecimila euro. L'idea di Obiboi qui è coerente con quello che Benelli fa già bene, ovvero motociclette con un ottimo rapporto qualità-prezzo. Ecco quindi un mezzo solido che fa il suo dovere su un viaggio lungo.  

400 Tracker

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Sulla base della 400 monocilindrica, la stessa che in Italia abbiamo conosciuto sulla Imperiale 400 e sulla Leoncino 400, Obiboi immagina una tracker dall'estetica chiaramente di scuola flat track americana. Manubrio largo, sella piatta, tabella portanumero. Il punto della proposta è economico più che stilistico: Benelli avrebbe sotto mano tutta la componentistica per realizzarla con investimenti minimi e tempi rapidi, vendendola a un prezzo che la renderebbe accessibile al pubblico giovane grazie a economie di scala. Una nicchia, certo, ma di quelle che fanno parlare.

Mojave 400

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Restando sulla stessa base meccanica, Obiboi tira fuori dal cassetto della storia Benelli un nome che oggi quasi nessuno ricorda: Mojave. Era il nome di una scrambler monocilindrica che Benelli costruì negli anni Sessanta per l'importatore americano Montgomery Ward, una moto ispirata alle Metisse inglesi che ebbe pure un suo discreto seguito oltreoceano (dicono pure su consiglio di Steve McQueen). Riprenderne il nome e lo spirito su un mezzo moderno e accessibile sarebbe, secondo Obiboi, esattamente quel tipo di operazione che consente di pescare nella propria tradizione per favorire le vendite.

Pano 800

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L'ultima è una proposta in salsa marchigiana al cento per cento. La Pano è il diminutivo della mitica Panoramica, strada tra l'entroterra di Pesaro e la Romagna, palestra storica di tutti i motociclisti della zona trs questi anche un certo Valentino Rossi oltre che i collaudatori Benelli che hanno lo stabilimento a due passi. Obiboi qui immagina una supermotard bicilindrica da 800 cm³ portata attorno agli 80 CV, leggera, frenatissima e tarata espressamente per essere imbattibile su quel tipo di percorso.

La domanda per l’ottenimento della targa da applicare al monopattino elettrico va presentata tramite l’applicazione “Gestione Pratiche Online” sul Portale dell’Automobilista, con costi totali che si aggirano attorno ai 35 euro. Ecco i documenti che servono e gli step da seguire

Targa monopattino

Dal 16 maggio 2026 - ve ne parlavamo qui - chi possiede un monopattino elettrico dovrà per legge dotarsi di targa identificativa e assicurazione obbligatoria. La prima serve a identificare il proprietario e a permettere controlli più efficaci, mentre la seconda, un po’ come una RC,  tutela da eventuali danni a terzi durante la guida. Mentre per l’assicurazione ci si potrà rivolgere alle singole compagnie, per ottenere la targa è necessario procedere seguendo le modalità descritte dal Ministero. Ecco come fare.

Richiedere la targa: i passaggi principali

1 - Preparare i documenti

Per richiedere il contrassegno identificativo servono:

• Modulo di richiesta compilato e firmato (scaricabile direttamente dalla sezione modulistica di questa pagina)
• Documento di identità valido del proprietario;
• Ricevuta del pagamento tramite PagoPA (il costo della targa è di 8,66 euro, a cui si sommano però 10,20 euro di “diritti” e 16 euro di bolli, più i 2 euro di commissione per i pagamenti PagoPA, per un totale di circa 37 euro);
   

NB: in caso di minorenne, il modulo deve essere firmato da chi esercita la responsabilità genitoriale e, per cittadini extra-UE, occorre allegare permesso di soggiorno. Le persone giuridiche dovranno invece allegare la dichiarazione di iscrizione alla Camera di Commercio e documento del legale rappresentante.
 

2 - Inviare la richiesta tramite la piattaforma online

La domanda va presentata tramite l’applicazione “Gestione Pratiche Online” sul Portale dell’Automobilista. (per chi si affida a un intermediario come uno studio di consulenza automobilistica o un’agenzia di pratiche auto, la procedura avviene sul Portale del Trasporto). 
Durante l’inserimento, occorre: 

• Compilare tutti i campi richiesti;
• Caricare modulo firmato, ricevuta di pagamento e documenti d’identità;
• Indicare l’UMC dove si ritirerà la targa.
   

3 - Attendere conferma e prenotare il ritiro
Una volta inviata la richiesta, il sistema invia una mail di conferma. Accedendo di nuovo a Gestione Pratiche Online è possibile prenotare il giorno e l’orario per ritirare il contrassegno presso l’UMC indicato.
 

4 - Ritiro della targa
Il giorno stabilito, il proprietario deve recarsi all’UMC con ricevuta di prenotazione e documento d’identità. L’operatore verifica i dati e consegna il contrassegno. 
La targa va applicata in modo permanente e visibile sul parafango posteriore o, in assenza, sul piantone dello sterzo, rispettando orientamento e leggibilità.

Cancellazione della targa

In caso di furto, smarrimento o cessione del monopattino, occorre richiedere la cancellazione della targa:

• Compilare il modulo dedicato (scaricabile dallo stesso sito) e pagare la tariffa tramite PagoPA;
• Allegare eventuale denuncia di furto o smarrimento;
• Presentare la richiesta su Gestione Pratiche Online o tramite intermediario;
• Attendere conferma e completare eventuale procedura di ritiro o aggiornamento.

Assistenza

Per problemi o dubbi è attivo il servizio di assistenza:

• Telefono: 800 232323 (da fisso, gratuito) oppure 06 45775927 (da cellulare, a pagamento)
• Email: uco.dgmot@servizidt.it
  Inoltre, il Portale dell’Automobilista offre una sezione di FAQ con risposte ai quesiti più comuni su rilascio e cancellazione dei contrassegni. Per dubbi, vi consigliamo di visitarlo .

Aveva una posizione di guida poco stancante, freni molto buoni e un motore trattabile. Era un po’ lenta nei cambi di direzione e vibrava, ma soprattutto piaceva poco. Le quotazioni oggi sono basse, nonostante l'ottimo pedigree. Occhio ai costi di gestione elevati

Punti di forza 

La 999 è stata una delle Ducati più criticate, e non poteva essere altrimenti visto che aveva sostituito un mito come la 998. Eppure aveva tanti pregi, che anche oggi potete toccare con mano. La posizione di guida è comoda, per una sportiva da pista: i manubri sono alla giusta distanza e non troppo chiusi. In sella c’è spazio per tutte le taglie, la seduta è bassa e si può anche regolare la distanza dal serbatoio. Anche le pedane sono regolabili su cinque posizione, così ci si può “cucire addosso” la 999 come si preferisce. Il motore è ben educato, con un’erogazione pronta e vigorosa ma graduale e non troppo impegnativa (se si ha la giusta esperienza). Anche l’impianto frenante è facile da gestire: non ci sono pinze radiali, ma la potenza non manca e anche la dosabilità è soddisfacente, anche nelle staccate al limite in pista.

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Scarico sotto il sellino, un must per le sportive degli anni 90 e primi 2000

Punti deboli

La linea non ha convinto: troppo diversa dalla precedente (splendida) 998. L’agilità non è il suo punto forte, come tutte le supersportive Ducati va guidata di forza e nei rapidi cambi di direzione è impacciata. Il motore nella prima serie (dal 2002 a fine 2004) manca di un po’ di grinta nel salire di giri. Lo scarico alto disturba. 

Nell’uso al limite (cioè in pista) il forcellone può dare qualche problema di assetto: il problema è stato risolto nel 2004 montando quello sviluppato per la versione da gara 999 R. Costi di manutenzione salati. 

Vibrazioni oltre i 7.000 giri.

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La 999 è stata la prima SBK Ducati ad abbandonare il monobraccio. Bisognerà aspettare il 2025 per vedere di nuovo una sportiva Ducati, la Panigale V4, con forcellone "tradizionale"

Cosa controllare

• Sospensione posteriore: Il parafango posteriore non era previsto di serie: sassi e sporco vengono sparati su ammortizzatore e leveraggi della sospensione. Quindi meglio controllare con attenzione che non ci siano grippaggi o giochi sospetti.
• Frizione: Possibili perdite d’olio nella zona dell’asta spingidisco della frizione.
• Elettricità: Qualche problema elettrico può capitare: occhio al cappellotto-bobina della candela del cilindro posteriore, se il motore è molto irregolare può essere da cambiare. Anomalie possibili anche per cruscotto (e spie di contorno) e la pompa della benzina.
• Scarico racing: Quello originale offerto da Ducati ha attacchi fragili che possono rompersi.

Prestazioni rilevate 

• Velocità massima: 272,8 km/h
• Accelerazione: 0-400 m 111,6 sec.
• Consumo extraurbano: 21,4 km/l
• Peso: 200,5 kg

Quotazioni 

Da 2.000 a 5.000 euro.

È stata la moto dei piloti privati, la palestra dei futuri campioni e una delle regine assolute del Tourist Trophy. La Norton Manx nacque prima della guerra, ma fu con il telaio Featherbed del 1950 che entrò nella leggenda, diventando una delle moto da corsa più influenti del Novecento. Oggi rivive grazie alla nuova quattro cilindri…

Dalle origini alla nascita della Manx

Tra le grandi moto da competizione della storia, la Norton Manx occupa senza dubbio un posto speciale, non soltanto per le vittorie conquistate, ma anche e forse soprattutto perché contribuì a formare un’intera generazione di piloti, anticipando al contempo molte delle soluzioni tecniche diventate poi standard nel motociclismo sportivo. Gli anni d’oro delle Manx furono quelli del dopoguerra, ma la sua storia comincia in realtà, nel 1926, quando il progettista Walter Moore ricevette l’incarico di sviluppare un nuovo monocilindrico destinato alle corse. Il debutto arrivò nel 1927: le prestazioni non mancavano, ma l’affidabilità era ancora tutta da costruire. Fu così che negli anni Trenta il progetto maturò grazie al lavoro del direttore sportivo Joe Craig e del progettista Carrol. Nacquero la Norton International per uso stradale e la versione da gara chiamata “Manx Grand Prix”, primo utilizzo del nome destinato a entrare nella storia. Il riferimento era naturalmente all’Isola di Man e al Tourist Trophy. Bisogna dire che le Norton di quel periodo erano già molto evolute: motore monocilindrico bialbero, forcella telescopica e sospensioni posteriori a pistone permisero alla Casa inglese di ottenere numerose vittorie al TT prima della guerra.

Il telaio Featherbed che cambiò tutto

Dopo la seconda guerra mondiale il progetto tornò in produzione con il nome definitivo Manx. La moto continuava a utilizzare il monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria nelle cilindrate 350 e 500 cm³, ma a fine anni Quaranta la concorrenza iniziava a farsi pericolosa. 
 

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La svolta arrivò nel 1950 grazie a Rex McCandless. Fu lui a progettare il celebre telaio Featherbed, realizzato con tubi Reynolds saldati secondo una struttura molto più rigida ed efficace rispetto al passato. Il nome, traducibile in italiano con “piumino” o “letto di piume”, lo si deve al pilota Harold Daniell che, dopo uno dei primi collaudi, raccontò che, grazie all’innovativo telaio, la Norton sembrava scorrere sull’asfalto assai morbidamente, come su un “letto di piume”, soprattutto se confrontata con il vecchio modello che, al contrario, veniva ironicamente  ma eloquentemente soprannominato “cancello”. Grazie al Featherbed la Manx diventò una moto completamente diversa: più stabile, più precisa e più veloce in curva. Abbinato a un monocilindrico aggiornato, capace di sviluppare circa dieci cavalli in più rispetto agli altri monocilindrici dell’epoca, quel telaio trasformò la Norton in una delle moto da corsa più efficaci del suo tempo.

La moto dei campioni

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Come accennato, la Manx ebbe anche il merito di "formare” alcuni dei piloti più vincenti della storia di quegli anni. Tra i tanti lo stesso Geoff Duke che, con lei, conquistò la sua prima vittoria nel 1950, aprendo una stagione straordinaria per la Casa britannica. Tra il 1950 e il 1953 la Manx raccolse successi ovunque e diventò il mezzo di riferimento per i piloti privati. Era veloce, relativamente accessibile e soprattutto competitiva anche contro avversarie più potenti. Nel corso degli anni salirono sulla Norton anche campioni come Mike Hailwood, John Surtees, Phil Read e Luigi Taveri. Vero è che molti di loro avrebbero poi proseguito la carriera sulle pluricilindriche italiane di MV Agusta, Moto Guzzi e Gilera, ma va comunque ricordato che, nonostante l’ascesa delle quattro cilindri, la Norton continuò a sviluppare la Manx ancora per diversi anni, introducendo versioni a corsa corta e sperimentando soluzioni come distribuzione desmodromica, doppia accensione e cambi a cinque o sei rapporti.

L’eredità della regina del TT

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La Manx non fu soltanto una moto ufficiale. Norton la rese disponibile anche ai piloti privati, che finirono per adottarla in massa nei circuiti di tutto il mondo. Gli esemplari destinati alla vendita venivano pubblicizzati con il soprannome “The Unapproachable”, cioè “l’inarrivabile”. Il successo fu tale che la Casa inglese organizzò perfino un servizio di rotazione motori per assistere i clienti impegnati nelle gare internazionali. La produzione proseguì fino ai primi anni Sessanta utilizzando anche i ricambi rimasti in magazzino, mentre la carriera sportiva continuò ancora per qualche stagione. L’ultima grande vittoria arrivò nel 1969 con Godfrey Nash nel GP di Jugoslavia della classe 500. A quel punto la Manx era già entrata nella leggenda: oltre vent’anni di attività agonistica, più di mille esemplari prodotti e decine di vittorie al TT. 

Il ritorno della Regina

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Passata sotto il controllo di TVS Motor Company nel 2020, in occasione di EICMA 2025 Norton ha presentato al mondo l’erede diretta della mitica Manx. Certo, rispetto alla storica monocilindrica che dominò il TT tra gli anni ’50 e ’60 è cambiato praticamente tutto: quattro cilindri a V di 72° da 206 CV a 11.500 giri/minuto, telaio in fusione unica ed elettronica da superbike, con piattaforma Bosch 10.3, cinque riding mode, controllo di trazione, antiwheelie, ABS cornering, cruise control, quickshifter e sospensioni semi-attive Marzocchi.

Ve la raccontavamo qui: Norton Manx R, il ritorno della regina

Il Passo Xomo è uno dei punti d’accesso più conosciuti al massiccio del Pasubio. Un valico poco sopra i mille metri che, tra strade militari e sentieri scavati nella roccia, permette di unire un bel giro in moto a una delle escursioni più particolari delle Prealpi Venete…

Posto a quota 1.058 metri tra la Val Leogra e la valle di Posina, il Passo Xomo collega alcune delle zone più interessanti del Pasubio. Siamo in provincia di Vicenza, tra boschi, strade strette e montagne che conservano ancora molte tracce della Prima Guerra Mondiale. Un paradiso per i motociclisti appassionati di storia: ci si gode un bel giretto in moto e si unisce un’escursione (a piedi) lungo una delle opere militari più impressionanti del conflitto. 
La salita verso il valico non è particolarmente lunga, ma è piacevole da guidare: carreggiata stretta, curve ravvicinate e poco traffico, soprattutto nei giorni feriali (occhio invece nel weekend). Una classica strada prealpina che invita a tenere un ritmo tranquillo, anche perché il bello, qui, è soprattutto quello che si trova una volta arrivati al passo. Come accennato, il Passo Xomo è infatti il punto di partenza di alcuni dei percorsi storici più noti del Pasubio, a cominciare dalla Strada degli Scarubbi e dalla Strada delle 52 Gallerie.

Un anello tra Veneto e Trentino

Il valico può essere inserito in diversi itinerari motociclistici tra Vicenza e Trento. Un giro classico parte da Rovereto, raggiunge il Lago di Spèccheri e sale poi verso il Passo Xomo passando intorno al Pasubio. Dopo la sosta al passo si può proseguire verso il Passo della Borcola e rientrare verso Rovereto chiudendo un anello molto piacevole da percorrere. 

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Una volta arrivati in cima, però, conviene parcheggiare la moto (il Rifugio Passo Xomo è il luogo ideale per farlo) e proseguire a piedi. 
Dal Passo Xomo si imbocca il sentiero 366 che, in circa 25 minuti, porta a Bocchetta Campiglia (1.216 m), punto d’inizio della Strada delle 52 Gallerie.

La Strada degli Scarubbi

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Prima della costruzione delle gallerie, il collegamento verso le linee italiane del Pasubio avveniva attraverso la Strada degli Scarubbi, realizzata dall’Esercito Italiano nell’estate del 1915. 
La strada è lunga circa 10,5 chilometri e attraversa il versante sud del Pasubio con lunghi traversi e diversi tratti particolarmente esposti (nulla di estremo, non serve essere alpinisti esperti, ma certo serve un po’ di confidenza, dato che per chi soffre di vertigini potrebbe risultare un percorso quantomeno impegnativo). 

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Durante la guerra veniva utilizzata per il trasporto di uomini e rifornimenti, ma la sua posizione la rendeva vulnerabile all’artiglieria austro-ungarica del vicino Monte Maio. Per questo i convogli transitavano soprattutto di notte e a fari spenti. Nel 1917 la situazione diventò troppo rischiosa e si decise di costruire un nuovo collegamento protetto: la Strada delle 52 Gallerie.

La Strada delle 52 Gallerie

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La Strada delle 52 Gallerie venne costruita tra febbraio e novembre del 1917 dal Genio Militare italiano. I lavori furono affidati inizialmente alla 33ª Compagnia Minatori guidata dal tenente Giuseppe Zappa, che dovette affrontare condizioni molto difficili, tra neve, pareti rocciose e continui problemi logistici. La mulattiera collega Bocchetta Campiglia alle Porte del Pasubio ed è lunga circa 6,3 chilometri, di cui 2,3 si sviluppano all’interno delle gallerie, tutte numerate. Anche qui serve attenzione. Alcuni tratti sono stretti, umidi (quindi scivolosi) e poco illuminati (buona cosa è portarsi una torcia di quelle che si montano sulla testa). L’escursione fino al Rifugio Generale Achille Papa, perfetto per recuperare energie e concedersi una sosta, richiede mediamente circa tre ore di cammino in salita. Vale la pena faticare un po’: il percorso attraversa gole, pareti verticali e passaggi scavati direttamente nella roccia, ed è considerato ancora oggi uno dei più importanti esempi di ingegneria militare della Grande Guerra.

Dal 14 al 17 maggio la Biker Fest International torna a Lignano Sabbiadoro per celebrare la 40ª edizione. In programma test ride, motogiri, eventi dedicati all’off road e iniziative per avvicinare nuovi motociclisti al mondo delle due ruote 

Biker Fest International 2026

La Biker Fest International taglia il traguardo dei quarant’anni e si prepara ad animare ancora una volta le strade di Lignano Sabbiadoro con quattro giorni dedicati a moto, custom, turismo e mobilità elettrica. In scena dal 14 al 17 maggio, la manifestazione friulana ospiterà alcune delle principali Case motociclistiche presenti sul mercato, con un ricco calendario di attività dinamiche e prove su strada. Vediamo il programma…

Demo Ride Area

Fra le aree più frequentate ci sarà ancora una volta la Demo Ride Area, che nell’edizione dello scorso anno aveva registrato 6.700 test ride. I visitatori potranno provare le novità di marchi come Honda, BMW, Harley-Davidson, Triumph, Kawasaki, Suzuki, Aprilia, Moto Guzzi, MV Agusta, Benelli, BSA, CFMoto, Indian Motorcycle, Moto Morini, Royal Enfield e Voge.
Spazio anche alla mobilità elettrica con l’area E-mobility, dove sarà possibile testare modelli a due e quattro ruote di BYD, Mini, XPeng e altri marchi specializzati nel settore. Per chi preferisce la guida in fuoristrada, la Off Road Area metterà invece a disposizione i modelli di Honda RedMoto e Talaria oltre ai 4x4 di Ineos Automotive. Insomma, ce ne saranno davvero per tuti i gusti!

Formazione

Accanto all’intrattenimento, la Biker Fest conferma anche il proprio spazio dedicato alla formazione. La Young Riders School by Honda sarà rivolta ai ragazzi dai 14 anni e al pubblico femminile, mentre la Nannelli Riders Academy accompagnerà i più piccoli nelle prime esperienze in moto. Previsti inoltre incontri sulla sicurezza stradale organizzati dalla Polizia di Stato e destinati agli studenti delle scuole superiori della Regione.

MotoTours, parate ed altre manifestazioni

Non mancheranno i tradizionali MotoTours attraverso il Friuli-Venezia Giulia, così come gli appuntamenti più scenografici della manifestazione. Domenica mattina partirà infatti la Distinguished Gentleman's Ride, il celebre evento internazionale dedicato alle moto classiche e allo stile vintage, mentre fra le novità del 2026 debutta il Sisterhood Run, il primo motogiro della storia della manifestazione riservato alle sole motocicliste. 
Il programma delle parate culminerà sabato sera con la Saturday Light Fever, aperta dalla Customizer Parade dedicata ai preparatori special e accompagnata dalla sfilata della 50cc Fever Fest. Domenica sarà invece il turno del “Summer Tour”, con protagonisti scooter, ciclomotori e modelli storici come Vespa, Lambretta e Ciao.

Per tutti i dettagli e per conoscere il programma ora per ora, vi consigliamo di visitare direttamente il sito ufficiale della manifestazione. 

Un impatto violentissimo, una frenata al limite e una scena quasi surreale: in Canada una Suzuki GSX-R750 è finita incastrata su un palo semaforico dopo lo scontro con un’auto. Il motociclista ha riportato ferite gravi, ma non sarebbe in pericolo di vita 

Installazioni artistiche...

Un violento incidente avvenuto in Canada ha avuto un epilogo quasi incredibile: una Suzuki GSX-R750 è rimasta incastrata in un palo semaforico dopo lo scontro con un’auto. Una scena da film d’azione più che da cronaca reale, anche se per fortuna il motociclista se l’è cavata, pur con diverse fratture.
L’incidente è avvenuto a Delta, sobborgo meridionale di Vancouver. Secondo quanto mostrano le immagini delle telecamere di sorveglianza, il conducente di una BMW argentata stava effettuando una svolta a sinistra quando si è trovato davanti la Suzuki in arrivo. Purtroppo un classico della distrazione automobilistica. 

Il motociclista avrebbe avuto pochissimo tempo per reagire. Nelle immagini si vede infatti la GSX-R750 frenare violentemente fino a sollevare la ruota posteriore pochi istanti prima dell’impatto. Lo scontro ha proiettato la moto verso l’alto, fino a farla finire incastrata con la ruota anteriore nel palo del semaforo. La dinamica può sembrare insolita, ma il fatto che la moto abbia colpito l’auto con il retrotreno ancora sollevato avrebbe contribuito alla rotazione della Suzuki dopo l’impatto. 
Il biker è stato trasportato in ospedale con ferite serie ma non letali, mentre il conducente dell’auto è rimasto totalmente illeso. Risultato: BMW distrutta su un lato e GSX-R trasformata, per qualche minuto, in un’insolita installazione urbana sospesa sopra l’incrocio…

Horrific scene near the Surrey/Delta border on Scott Rd following a collision b/w a vehicle & a motorcycle.

Delta Pd say the motorcycle rider sustained serious but non-life-threatening injuries & was transported to hospital. The driver of the vehicle was not injured.

Scott Rd… pic.twitter.com/lNfSt5Qygd

— Sarbraj Singh Kahlon (@sarbrajskahlon) May 9, 2026

Un moped con cinque motori da accendere con una chiave inglese. Benvenuti nella follia estrema del custom

La cerimonia di accensione

Per accendere il Puch di Uwe Oltmanns serve una chiave inglese. E un po' di pazienza, perché di motori da svegliare uno alla volta ce ne sono cinque. Si comincia attivando la ruota posteriore finché il primo cilindro non prende vita, poi con la chiave si liberano una dopo l'altra le frizioni centrifughe degli altri quattro, finché tutti i pistoni girano all'unisono. Quando il concerto è al completo il rumore sale a 127,5 decibel, e l'unico modo per fermare la faccenda è togliere tutte e cinque le candele. Benvenuti nella Germania del Nord, dove le campagne piatte sotto il Mare del Nord hanno costruito negli anni una cultura tuning interamente dedicata ai ciclomotori. La base di partenza del moped di Uwe è un Puch Maxi S del 1976, monocilindrico due tempi da 48,8 cm³ a una marcia, il tipo di mezzo con cui i ragazzini tedeschi degli anni Settanta andavano a scuola. Oltmanns, che nella vita normale costruisce a mano parti per motori d'anteguerra delle BMW 328, ne ha affiancati altri quattro per arrivare a 350 cm³ tondi. Quasi una mezza moto vera, ma ancora dichiarata ciclomotore.

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Ma i piedi, dove si appoggiano?

Gioiello tutto pazzo

Il telaio principale è quello originale, ma del retrotreno non è rimasto granché: il telaietto posteriore è stato segato via e rifatto a mano con linee spigolose. Sulle sospensioni Oltmanns si è tolto un lusso surreale. Il forcellone monobraccio è un prototipo sviluppato a suo tempo per l'Aprilia da Mondiale di Ralf Waldmann (anno 1993, secondo chi ha documentato la costruzione), modificato per il Puch e accoppiato a un ammortizzatore da mountain bike nascosto sotto sella tramite una serie di parti ricavate al CNC. 

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Davanti, una forcella WP arrivata dalla stessa Aprilia: una delle sessanta sole mai prodotte. Cerchio posteriore PVM a tre razze in magnesio, anteriore artigianale ottenuto fondendo il cerchione del ciclomotore con un canale ricavato dal pieno, pinze Braking, dischi in acciaio inox tagliati al laser. Verniciatura argento-oro-nero testurizzata firmata da un airbrusher locale, e un faro CNC che Oltmanns ha progettato alle cinque del mattino dopo una festa, usando la tecnologia a prismi del proiettore della BMW Z8. Ogni motore è stato rialesato a 70 cm³, dotato di carburatore, frizione centrifuga e scarico libero. I tre cilindri inferiori sono collegati a un albero centrale, gli altri due lavorano con due trasmissioni a cinghia indipendenti. Sven Wedemeyer, fotografo e amico di Uwe, non gira intorno alla questione: il Puch funziona, ma di fatto è inguidabile per il rumore e il calore che sprigiona. Poco importa: non è un mezzo di trasporto, è una scultura costruita per essere ammirata. 

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Dopo il doppio intervento chirurgico a Madrid, si è aperta per Marc Márquez una fase molto delicata della sua carriera. Tra rientro in pista e cluasole del contratto il suo futuro resta aperto su più fronti…

Marc Márquez è stato sottoposto a un duplice intervento chirurgico al piede e alla spalla eseguito domenica 10 maggio a Madrid presso l’ospedale Ruber International. Il pilota spagnolo ha già iniziato il percorso di recupero con l’obiettivo dichiarato di tornare nel Mondiale MotoGP nel più breve tempo possibile. Sui social, lo stesso Márquez ha commentato l’operazione con poche parole: “L’operazione è stata un successo”. Resta però aperto il nodo principale: il rientro in pista e, soprattutto, la condizione fisica con cui potrà affrontarlo.

Dubbi sul ritorno e condizioni fisiche

L’ambiente MotoGP si interroga sulla possibilità che Márquez possa tornare già al Gran Premio d’Italia al Mugello, previsto a fine maggio, come ipotizzato da alcune ricostruzioni. Ma è ancora tutto da vedere. Parallelamente, emerge un secondo interrogativo più profondo: se il pilota riuscirà a tornare realmente al massimo della forma o se i problemi fisici possano condizionare la parte finale della sua carriera. Nel contesto viene ricordato anche il precedente dell’incidente di Mandalika e le condizioni del braccio, già sottoposto a quattro interventi. Va comunque ricordato che, nonostante tutto, Márquez ha dimostrato anche recentemente il suo valore, firmando il nuovo record della pista a Le Mans in Q1 con il tempo di 1’29”288, guadagnandosi l’accesso al Q2.

Il nodo contratto con Ducati

Secondo quanto riportato dal quotidiano spagnolo Marca, il rinnovo tra Marc Márquez e Ducati non sarebbe mai stato realmente in discussione, anche se con alcuni dettagli più volte ricalibrati tra le parti. In origine, il pilota avrebbe proposto un rinnovo annuale con opzione per la stagione successiva. Una soluzione che avrebbe però sollevato perplessità da parte della casa di Borgo Panigale, anche per le possibili ricadute sugli equilibri interni legati ad altri piloti e team. Chi ha orecchie per intendere, ha giù colto a questo punto i riferimenti indiretti a Fermin Aldeguer ed al VR46 Racing Team. La soluzione finale sarebbe stata quella di un contratto biennale per le stagioni 2027 e 2028, in linea con altre operazioni simili nel paddock, come quella per Pedro Acosta. L’accordo includerebbe però una clausola che consentirebbe a Márquez di rescindere il rapporto in caso di ritiro o per motivazioni fisiche.

L’obiettivo resta il decimo titolo

Nonostante le incognite fisiche e contrattuali, l’obiettivo sportivo di Márquez resta immutato: il decimo titolo mondiale. Un traguardo che lo proietterebbe ulteriormente nella storia del motociclismo, alle spalle di leggende come Giacomo Agostini (15 titoli) e Angel Nieto (13), e davanti a nomi come Mike Hailwood, Carlo Ubbiali ma, soprattutto, Valentino Rossi, tutti fermi a quota 9.

La nuova normativa RC recepisce la direttiva europea e allarga il perimetro dell’obbligo assicurativo anche ai veicoli fermi o non circolanti, con alcune eccezioni. In Italia il quadro è già cambiato, ma diversi punti restano aperti

Il sistema assicurativo italiano sta attraversando una fase di aggiornamento importante dopo il recepimento della direttiva europea 2021/2118, che ha ridefinito il concetto stesso di “veicolo soggetto a obbligo RC”. In sintesi, il principio di base cambia radicalmente: non conta più solo la circolazione su strada, ma anche la semplice idoneità del veicolo all’uso. Questo significa che, in molti casi, anche mezzi fermi o non utilizzati potrebbero rientrare nell’obbligo assicurativo. Il 12 maggio è entrato in vigore un decreto legislativo che, almeno in teoria, avrebbe dovuto chiarire alcuni punti finora di dubbia interpretazione ma, sotto diversi aspetti, rimane ancora molta incertezza…

Veicoli fermi o non circolanti: il nodo principale

La novità più rilevante riguarda proprio i veicoli non in movimento. In linea generale, l’obbligo RC si estende anche ai mezzi non circolanti ma comunque “idonei alla circolazione”, cioè teoricamente funzionanti (fa niente se poi la moto non la si usa: se in condizioni di circolare, va comunque assicurata).  Resta però una zona grigia importante: il decreto prevede che possano essere esclusi dall’obbligo i veicoli privi di parti essenziali tali da renderli stabilmente inutilizzabili, anche se non esiste ancora un elenco definitivo di queste parti. Presumibilmente, una moto senza motore potrà essere esclusa dall’obbligo, mentre una moto priva di elementi facilmente reinstallabili, come ad esempio una ruota o la batteria, sovrebbe nell’obbligo assicurativo.  Il Ministero realizzerà un decreto con un elenco dettagliato di quali sono le “parti essenziali”. 

Un altro problema ad esso collegato riguarda poi gli eventuali controlli. Anche ammesso che una moto non sia provvista di parti essenziali alla circolazione (e venga quindi esonerata dall’obbligo di Rc), ci si chiede chi e in che modo effettuerà i relativi controlli. 

Ne parlavamo qui: RC anche per le moto nel box: l’obbligo c’è, ma chi controlla?

Veicoli storici: assicurazione “statica” per musei ed esposizioni

Un altro tema riguarda i veicoli storici, per i quali si prevede la possibilità di adottare schemi assicurativi differenti, nei quali venga separato il rischio derivante dalla circolazione rispetto a quello legato allo stazionamento del mezzo. In pratica: se la moto storica, cioè iscritta ad un registro e con CRS riportato sul libretto, resta ferma, custodita in garage, esposta in una collezione privata o in un museo, il decreto apre alla possibilità di coperture assicurative differenti, legate al cosiddetto “rischio statico”. Anche in questo caso, restano però da definire i decreti attuativi che dovranno chiarire nel dettaglio il funzionamento di queste formule.

Se invece la moto viene utilizzata su strada, continuerà a rientrare nella normale RC legata alla circolazione, pur godendo di alcuni “vantaggi” legati alla storicità del mezzo, come premi ridotti o la possibilità di sospendere la polizza RC fino a 11 mesi, un mese in più cioè rispetto ai veicoli ordinari.

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Pista e competizioni: esclusione di fatto dalla RC

Per quanto riguarda invece l’utilizzo in pista o nelle competizioni, il principio generale della direttiva non si applica in modo rigido, dato che le moto utilizzate nei circuiti, essendo coperte da specifiche polizze legate all’evento o alla struttura, non rientrano normalmente nella RC stradale obbligatoria. Anche qui però il quadro non è identico per tutti i casi: la gestione assicurativa dipende da regolamenti sportivi, organizzatori e circuiti.