Il leader del mondiale fa tutto bene e si regala una gioia enorme. Bagnaia sembra quello dei vecchi tempi, Acosta e Marquez fanno divertire con una gara ricca di sorpassi. I giapponesi sprofondano

Marco Bezzecchi realizza il sogno suo e di Aprilia, con una straordinaria vittoria al Mugello in MotoGP, davanti a Martin e a un generoso Bagnaia. Dietro i primi tre, gran duello tra Acosta e Marquez, mentre i giapponesi scompaiono sullo sfondo. Pagelle del Gran Premio d'Italia.

Marco Bezzecchi

Simply the Bez impara la lezione del sabato e parte bene. Martin fa meglio, ma il leader del mondiale lo ripassa già alla Materassi e si mette davanti. Poi però deve fare i conti con Bagnaia e lo fa nel modo giusto, aspettando il momento della gara più opportuno per portare un attacco, uno solo, quello che gli regala la prima vittoria al Mugello. Voto 10

Jorge Martin

Ci prova e lo fa con grande determinazione, ma Bezzecchi ne ha di più. Riesce ad avere però la meglio su Bagnaia e nel complesso del weekend perde solo un paio di punti in classifica da Bezzecchi. In Italia ci può stare. Voto 7

Pecco Bagnaia

Una gara da Pecco, quello dei mondiali. Combattivo, determinato, generoso senza nemmeno impazzire troppo a cercare di gestire una gomma che lo sapeva, prima o poi gli avrebbe dato problemi. Che brivido nel finale con Ogura, che lo passa alla Bucine, ma è quarto al traguardo. Voto 8

Ai Ogura

Solito rimontone condito da sorpassi molto convinti, compreso quello su Acosta, che aveva steso a Barcellona. Zitto zitto, è quinto nel mondiale. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Parte malissimo e la sua gara è tutta una rimonta, impreziosita da qualche bel sorpasso, corsa su ottimi tempi nel finale. I punti nel finale non sono nemmeno pochissimi, ma che peccato non salire sul podio! Voto 6

Pedro Acosta

È il solito eroe con le armi spuntate, ma si sorpassa centocinquantacinquemila volte con Marc Marquez, facendo godere il pubblico e regalando un bell'antipasto del 2027 in Ducati. Prova a resistere anche a Ogura, ma lì la differenza di moto è impietosa. Voto 7,5

Marc Marquez

Bellissima la battaglia con Pedro Acosta, due campioni veri che non si risparmiano per un quarto/quinto posto. Nel finale si smonta un po' e fisicamente deve essere stata una faticaccia. Il rientro comunque non poteva andare meglio, rimanendo realisti. Voto 8

Enea Bastianini e Franco Morbidelli

Gare diverse, moto diverse, concluse in maniera diversa. Ma la delusione accomuna Enea, che termina nella ghiaia e Franco, che porta a casa solo due punti. Voto 4

Honda

Le scorse gare avevano fatto sperare in qualcosa di diverso, ma il Mugello non è mai stata una pista amica per Honda e vedere Moreira (voto 7) migliore delle HRC in decima posizione non è proprio il massimo. Ma c'è anche chi sta peggio. Voto 5

Yamaha

Jack Miller conquista un punto che vale il migliore piazzamento delle Yamaha e questo dice tutto di un progetto che non funziona. Diamo tempo al tempo, ma per ora proprio non funziona. Voto 4

Harley prepara la piccola Sprint 440. Oberdan Bezzi "risponde" con una versione scrambler. Chi vince la disfida

Cosa bolle in pentola a Milwaukee

Il nuovo corso Harley-Davidson deciso dal ceo Artie Starrs ha un nome che è già un programma — "Back to the Bricks" — e una strategia chiara: per riportare i giovani in sella serve qualcosa di piccolo, accessibile e che non spaventi al primo preventivo. Da qui la Sprint, attesa entro il 2027 al fianco della Sportster che torna in gamma. Niente bicilindrici monumentali, però: la base è la piattaforma 440 sviluppata con l'indiana Hero MotoCorp, la stessa delle Harley X440 già in vendita sui mercati orientali. Il motore è un modesto monocilindrico di 440 cm³ raffreddato ad aria e olio da 27 CV e 38 Nm, abbinato a un cambio a sei marce. Nulla di esotico, ma è esattamente il punto: robustezza, consumi bassi e un cartellino che si annuncia aggressivo, la Sportster 833 sarà attorno ai 10.000 euro, la 440 sotto gli 8.000.

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La nostra elaborazione digitale di come dovrebbe essere la futura Harley 440

La direzione stilistica, almeno quella ufficiale, è abbastanza leggibile. Lo schizzo diffuso da Harley (qui sotto) parla di una piccola cruiser dalla linea lunga e bassa, con manubrio alto, serbatoio a goccia, parafango posteriore accorciato e una sella a gradini bella vicina al suolo. La nostra interpretazione grafica, che vedete invece qui sopra, prova a dare corpo a quell'idea: telaio a traliccio, telaietto posteriore ribassato, un assetto compatto e rilassato. Insomma, una Harley in miniatura, fedele al cliché, pensata per chi cerca posa e tranquillità più che adrenalina.

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Lo schizzo Harley che mostra come sarà la nuova 440 per i mercati occidentali

E se invece fosse una scrambler?

Qui entra in scena Oberdan Bezzi. Obiboi prende la stessa identica base — il mono 440 — ma la spedisce da tutt'altra parte: la sua XCR 440 è una scrambler/enduro dal taglio moderno, con l'occhio strizzato al lifestyle americano più easy e giovanile senza dimenticare l'esperienza della Aermacchi Harley-Davidson Sprint di 50 anni fa. 

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Ruote tassellate, sella piatta, quel piglio da moto con cui ti diverti senza prenderti troppo sul serio. Esattamente ciò che il segmento sta premiando, basti guardare quante Case — Royal Enfield e Triumph in testa — stiano facendo affari proprio lì.
Ed è qui che il confronto si fa interessante. La via ufficiale di Harley è quella più sicura, la cruiser piccola che non tradisce l'iconografia del marchio. La proposta di Bezzi è più sbarazzina e, va detto, forse più centrata sul pubblico che Milwaukee dice di voler conquistare: a un ventenne una scrambler tuttofare parla molto più di una cruiser in formato ridotto. Chi ha ragione? Il bello è che la meccanica sarebbe la stessa, quindi tutto si gioca sul design. 

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La visione di Obiboi sogna gli sterrati...

Morbide curve trai i colli e stretti tornanti fin sull’Appennino: dal Passo Cornello al Valico di Bocca Serriola, ecco cinque percorsi da fare in moto quando si viaggia attraverso l’Umbria

Passi in Umbria

Nel cuore della Penisola, incastonata tra Marche, Lazio e Toscana, l’Umbria è tanto piccola quanto preziosa. Ricchissima di storia, cultura e tradizioni, è perfetta per chi cerca arte, natura ed “esperienze” enogastronomiche. Le gite tra i suoi borghi sono un'esperienza immancabile, ma per chi va in moto non sono da assaporare anche le morbide curve che contraddistinguono le sue strade. Poco battuti ma splendidi sono anche i tornanti dei 5 passi che vi raccontiamo qui sotto. Inseriteli nei vostri itinerari!

Valico di Bocca Serriola

Situato a 730 m s.l.m., quello di Bocca Serriola è un valico ben conosciuto dai motociclisti della zona che, col bel tempo, cominciano ad “affollare” la SR257 per godersi i tanti tornanti che portano dall’Umbiria alle Marche e viceversa. Dalla cima (non manca il baretto per farsi il panino) si gode di una vista spettacolare sulle valli circostanti dove, in epoca romana, sorgeva il tempio di Giove Appennino.

La Forca di Arrone

Quasi al confine col Lazio, situata lungo l’Appennino Umbro-Marchigiano, la Forca di Arrone collega la zona del Lago di Piediluco, nell’omonima Valle, alla Valnerina. Terni, Rieti, L’Aquila o Norcia sono tutti ottimi punti di partenza: la SP4 è la via principale ma, qualunque strada si prenda,  il percorso offre bellissimi scorci sui paesaggi naturali tipici dell’Appennino, con boschi, piccoli borghi e vedute sul Lago di Piediluco.

Passo della Scheggia

Anche in questo caso vi basterà la miriade di adesivi attaccati al cartello turistico che lo annuncia per farvi capire di trovarvi nel posto giusto. Situato a circa 632 m lungo il confine tra l’Umbria e le Marche, il Passo della Scheggia è una meta/percorso ben conosciuto dai biker di zona. Collega Gubbio a Cagli ed è considerato un punto di transizione tra l’Appennino centrale e quello settentrionale. Ovviamente, superfluo ripeterlo visto quanto detto sopra, è percorso da una strada che, in fatto di curve e asfalto, ha molto da offrite a noi i motociclisti…

Passo Cornello

Il Passo Cornello si trova al confine tra Umbria e Marche, lungo un percorso che rappresenta una deviazione sulla storica Via Flaminia. Lo s attraversa seguendo la SP 361 ma, per rendere il percorso più lungo e divertente, è possibile imboccare la  provinciale 97 all’altezza di Pioraco (che nei pressi di Contrada-Valle offre una serie di stretti tornanti) e scendere in direzione Colfiorito. In alcune zone del percorso è anche possibile individuare antichi insediamenti e resti archeologici legati alla storica Via Flaminia… 

Forca di Ancarano

A pochi km da Norcia nel cuore del Parco Nazionale degli Appennini, la Forca di Ancarano la si attraversa seguendo la  SP 476, strada fatta di parecchi tornanti e ripide salite che può essere comodamente “abbandonata” all’altezza di Piedivalle in favore della SP 475 che, attraversando i borghi di Todiano e Abeto, permette di chiudere l’anello e tornare a Norcia. Una vera e propria abbuffata di curve in appena 40 km scarsi!

Punti di forza

La linea non è granché per questo ora si trova a prezzi stracciati. Eppure la sostanza c'è ed è molto buona: il motore bicilindrico 650 di Suzuki è uno dei migliori tra quelli di media cilindrata. È regolare ai bassi regimi, ha una bella spinta ai medi e allunga forte. La posizione di guida è comoda e mette a proprio agio anche chi è alle prime armi, grazie alla sella bassa. Su strada è facile e ben gestibile, imposta precisa le curve senza impegnare il pilota e sui percorsi tortuosi diverte parecchio: merito di una ciclistica ben a punto, con sospensioni di buona qualità (forcella e monoammortizzatore sono regolabili nel precarico della molla) che digeriscono abbastanza bene anche la guida sportiva.

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Il cruscotto è plasticoso ma abbastanza completo, non c'è l'indicatore della benzina (solo la spia della riserva) ma ha l'indicatore di marcia inserita

Punti deboli

La sella è poco imbottita: ne risente il comfort del pilota nei percorsi medi e lunghi, ma anche il passeggero non se la passa bene. Agli alti regimi si sente qualche vibrazione di troppo. La frenata è buona, ma le leve vanno tirate con decisione per ottenere il meglio: una scelta corretta per evitare rischi a chi ha poca esperienza, ma che non soddisfa i più esperti. Alcuni particolari (come manubrio e specchietti) sono realizzati in economia.

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Cosa controllare

• Tagliandi: La Gladius è in vendita da soli due anni: il libretto dei tagliandi deve essere stato compilato a dovere.
• Plastiche: Sono parecchie le coperture in plastica: alcune sono economiche e delicate.
• Frizione: Spesso la Gladius finisce nelle mani di motociclisti con poca esperienza: la frizione potrebbe quindi essere stata “strapazzata” un po’ troppo.
• Impianto elettrico: È un po’ sensibile all’umidità. Registrato anche qualche (raro) caso di panne del regolatore di tensione. Controllate che fari, frecce e spie si illuminino correttamente, senza cali di “tensione”.

Prestazioni

• Velocità massima: 195,8 km/h
• Accelerazione: 0-400 12,8 sec.
• Consumo extraurbano: 24,4 km/litro
• Peso: 190 kg

Quotazioni medie

Anni di produzione da 2009 al 2014

Quotazioni da 1.500 a 4.500 euro 

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Dopo l'annullamento della gara Superstock per il maltempo, il Tourist Trophy 2026 è finalmente entrato nel vivo con la Superbike Race. Sul Mountain Course, Dean Harrison ha chiuso davanti a Peter Hickman e Michael Dunlop. Ottima anche la prova del veterano John McGuinness, quinto al traguardo…

Harrison prende subito il comando

La prima gara del TT 2026 è scattata domenica 31 maggio alle 13.30 lungo Glencrutchery Road. In programma sei giri del Mountain Course per un totale di 364 km, una delle sfide più impegnative dell'intero evento. Le qualifiche avevano già indicato Dean Harrison come il pilota da battere tra le 1000  e la gara ha confermato le indicazioni emerse nei giorni precedenti. In sella alla Honda del team Honda Racing UK, Harrison ha costruito il proprio successo fin dai primi chilometri. A ricevere per primo il via è stato John McGuinness, impegnato nel suo 30° Tourist Trophy alla veneranda età di 54 anni. Per l'occasione la sua Honda CBR1000RR sfoggiava una livrea celebrativa ispirata alla Honda Paul Bird con cui debuttò al TT nel 1996.  Nei primi rilevamenti cronometrici Harrison aveva già recuperato terreno e a Glen Helen risultava al comando con circa quattro secondi di vantaggio su Michael Dunlop, seguito da Peter Hickman e Josh Brookes. Giro dopo giro il pilota Honda ha continuato ad aumentare il margine, transitando sul traguardo del primo passaggio con un vantaggio di 12 secondi e una media di 134,892 mph con partenza da fermo. 
Alle sue spalle la classifica vede Josh Brookes quarto, davanti a McGuinness, Ian Hutchinson, Mike Browne, Nathan Harrison, Jamie Coward e Davo Johnson.

Una gara movimentata

Se la lotta per la vittoria è apparsa presto "indirizzata", alle spalle di Harrison la battaglia per le posizioni sul podio è stata molto più combattuta. Per gran parte della gara Peter Hickman e Michael Dunlop hanno girato su ritmi quasi identici. Durante il secondo giro Dunlop si è trovato alle spalle di Nathan Harrison, partito con il numero 2. Il nordirlandese, visibilmente più veloce, ha impiegato diversi chilometri prima di riuscire a superarlo, fino a trovare finalmente spazio nei pressi del Ramsey Hairpin. Nel frattempo Hickman era riuscito a portarsi davanti a Dunlop nella classifica virtuale. Problemi invece per Maurizio Bottalico. La BMW M1000RR del team Crowe Performance ha avuto difficoltà a ripartire dopo la sosta, costringendo l'italiano a perdere molto tempo e a retrocedere in classifica quando si trovava intorno alla 25ª posizione. Bottalico è poi riuscito a proseguire, pur dovendo fare i conti con problemi di assetto. A metà gara Harrison continuava ad aumentare il proprio vantaggio: a Glen Helen il margine su Hickman e Dunlop era già salito a 24 secondi, diventati 33 poco prima dell'ultimo pit stop. L'ultimo passaggio si è trasformato in una sorta di passerella finale. Hickman è riuscito a recuperare qualche secondo, ma senza mai impensierire il leader della corsa. Dunlop, invece, ha consolidato la terza posizione. La sua Honda ha comunque fatto registrare la velocità massima più elevata sul Sulby Straight, toccando le 200 mph (321 km/h). 
Al termine dei sei giri Dean Harrison ha tagliato il traguardo con 15,5 secondi di vantaggio.  Alle spalle del vincitore hanno concluso Peter Hickman e, in terza posizione, Michael Dunlop, staccato di 12 secondi da Hickman. Quarto posto per Josh Brookes con la Honda DAO Racing, mentre uno dei risultati più applauditi è stato il quinto posto di John McGuinness.  

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Sesta posizione per Ian Hutchinson con la BMW del nuovo team RST, mentre completano la top ten Jamie Coward, Nathan Harrison, Mike Browne e Paul Jordan, che ha superato per la prima volta la soglia delle 130 mph.

Gli italiani al traguardo

Tra i piloti italiani, Maurizio Bottalico e Stefano Bonetti hanno chiuso rispettivamente al 26° e al 28° posto. Bonetti, in sella alla Honda Ducoli, ha fatto segnare un miglior giro a 125,786 mph. Bottalico ha invece ottenuto il proprio miglior riferimento personale al TT con una tornata a 126,325 mph, avvicinandosi al record italiano di 127 mph detenuto proprio da Bonetti. 

Calendario gare

Lunedì 1° giugno il programma del Tourist Trophy prevede una giornata di pausa. Le gare riprenderanno martedì con le prove riservate alle categorie Supersport e Sportbike (Supertwin).
Qui il calendario completo e le modalità per seguire le gare in diretta streaming: Tourist Trophy 2026: date, orari e gare. La guida completa dell’Isola di Man
 

Un recente sondaggio internazionale offre qualche indicazione curiosa: quando si parla di guida aggressiva, gli italiani non hanno rivali

Gli italiani?

Veloci, istintivi, poco inclini alle distanze di sicurezza e con una certa fantasia nell’uso delle corsie. Morale: siamo i più “aggressivi” al mondo. Questo, almeno, secondo un sondaggio realizzato da DiscoverCars.com, sito specializzato nella prenotazione e comparazione di auto a noleggio, che ha intervistato oltre 700 automobilisti in tutto il mondo per capire quali Paesi e quali marchi automobilistici vengano maggiormente associati alla guida aggressiva. Numeri che, dato l’esiguo campione di intervistati e di paesi presi in esame vanno per forza di cose presi con le pinze. Diamogli un’occhiata…

Autovalutazione

Nel sondaggio, agli intervistati è stato chiesto di valutare il livello di aggressività degli automobilisti del proprio Paese su una scala da 1 a 5, dove 1 indica una guida molto calma e 5 una molto aggressiva. La media mondiale si è fermata a 3 su 5, ma l’Italia è risultata il Paese con il punteggio peggiore: 3,5 su 5. Secondo DiscoverCars.com, nei forum online vengono spesso citati eccessi di velocità, mancato rispetto delle distanze di sicurezza e sorpassi aggressivi, con molti utenti che invitano i turisti stranieri a prestare particolare attenzione sulle nostre strade. Subito dietro troviamo, a pari merito, Nuova Zelanda e Stati Uniti con 3,4. Il Regno Unito si ferma a 3, mentre Paesi Bassi e Francia ottengono 2,9. Più “rilassati” (o meno severi nel giudicarsi) i conducenti canadesi, valutati 2,8, mentre l’Australia chiude la classifica con 2,7.

Il Paese più “associato” alla guida aggressiva? Ancora l’Italia

Qui il discorso cambia, visto che il sondaggio chiedeva anche in quale nazione gli automobilisti avessero sperimentato la guida più aggressiva. Purtroppo, anche qui l’Italia conquista il primo posto: il 23% degli intervistati ha indicato il nostro Paese come quello più associato a questo tipo di comportamento. Tra le città più citate compaiono non per nulla Napoli, seconda nell’intero sondaggio e Roma, terza. Dietro l’Italia troviamo in questo caso il Regno Unito con l’11%, seguito dagli Stati Uniti con il 9%. Francia e Australia raccolgono entrambe il 5% delle risposte, mentre Spagna e Turchia si fermano al 4%.

I BMWisti sono i peggiori

DiscoverCars.com ha chiesto anche quali marchi automobilistici vengano maggiormente associati alla guida aggressiva. Nulla di cui sorprendersi: qui il dominio è netto, col 58% degli intervistati che ha indicato senza troppi giri di parole BMW. Al secondo posto troviamo Audi con il 30%, mentre il terzo gradino del podio va a Land Rover con il 14%. Seguono Tesla al 12% e Volkswagen all’11%, unico marchio non premium nella top five. Più distanti Mercedes-Benz (3%), Toyota (2%) e poi Mazda, Ford e Volvo, tutte all’1%.

Frecce dimenticate e corsia di sorpasso: cosa irrita di più

L’indagine si è concentrata anche sulla cosiddetta “rabbia al volante”. La maggioranza degli intervistati, il 68%, ha dichiarato di sentirsi frustrata dagli altri automobilisti “occasionalmente”, mentre il 17% ha risposto “spesso”. Solo il 10% sostiene di non provare mai fastidio alla guida. Santi.  Quanto al clacson, il 65% ammette di usarlo occasionalmente, mentre il 32% dice di non suonarlo mai. Appena il 2% lo usa spesso e solo l’1% ogni giorno. 
Interessanti anche i comportamenti più irritanti segnalati dagli automobilisti, tra i quali troviamo soprattutto:

• mancato uso degli indicatori di direzione (56%)
• mancato rispetto della distanza di sicurezza (46%)
• guida lenta nella corsia di sorpasso (43%)
• conducenti distratti (39%)
• frenate improvvise (20%)

Il commento di DiscoverCars.com

Aleksandrs Buraks, Responsabile della crescita presso DiscoverCars.com, ha commentato:

"Essendo un sito di prenotazione e confronto di auto a noleggio, abbiamo potuto intervistare più di 700 conducenti per esplorare le loro opinioni ed esperienze in merito a come le persone si comportano sulle strade. Quattro dei primi cinque marchi automobilistici che fanno pensare alla guida aggressiva sono marchi premium associati a una fascia di prezzo elevata, con Volkswagen a fare da eccezione. Ciò coincide con il nostro studio precedente che ha scoperto che le auto con la maggiore probabilità di non segnalare correttamente le svolte erano le BMW: questo marchio è risultato anche essere il produttore di auto numero uno più associato ai conducenti aggressivi secondo questo nuovo sondaggio.” E aggiunge: "Abbiamo inoltre scoperto che l'Italia è il Paese in cui i residenti hanno il punteggio più basso per la guida aggressiva, nonché il Paese che gli automobilisti di tutto il mondo associano maggiormente a questo tipo di comportamento sulle strade."

Non tutte le moto possono andare in autostrada o tangenziale, dipende da cilindrata e potenza. Ecco le regole previste dal Codice della strada

La Euro5+ è entrata in vigore nel 2024 e nel 2025 è obbligatoria per tutti. Ecco quali sono le novità introdotte

Le moto di Mandello del Lario hanno partecipato alla maratona africana fin dalla prima edizione. Grandi le potenzialità, disastrosi i risultati, nonostante la passione dei privati

La Parigi-Dakar è stata una fonte inesauribile di storie mitiche di avventura e di coraggio, oltre che un banco di prova formidabile per moto che hanno calcato i deserti del Sahara prima di diventare dei cult anche sul mercato. Non tutte sono state storie di successo: Moto Guzzi per esempio ha partecipato alla maratona africana - non continuativamente- dalla prima edizione del 1979 fino al 1991, ma i risultati non sono stati esaltanti, anche per via di un impegno che è stato merito più dell'intraprendenza dei privati che del sostegno della Casa.

Fin dal principio

Moto Guzzi è presente al via già della prima edizione, per merito dell’importatore francese Seudem, che schiera ben cinque V50 modificate (denominate TT500) affidate a Martine Rénier, Eric Breton, Piatek, Bernard Rigoni e Alain le Grand. Il telaio è rinforzato, la forcella anteriore una Marzocchi da 240mm di corsa. Il serbatoio è quello della V7 da 30 litri, ma per il resto la moto è praticamente quella di serie. Sulle piste dell'Algeria le Guzzi “volano” grazie al bicilindrico e gli avversari iniziano a tenerle in nota, ma quando il terreno si fa più tecnico, la limitata escursione della sospensione posteriore e il cerchio in lega di serie pagano pegno. Bernard Rigoni è l'unico dei cinque che termina la gara, 48esimo assoluto su 74 arrivati (nella prima edizione la classifica è unica tra auto e moto).

I guzzisti francesi tornarono alla Parigi-Dakar con nuove moto basate sempre su V50 nel 1980 e nel 1981, ma non riescono a terminare la gara. La trasmissione a cardano è un limite, a meno di non rivedere nella sostanza tutto il sistema ruota-sospensione, ma bisognerà aspettare qualche anno per vedere un progetto nuovo.

L'arrivo di “Barabba”

Nel frattempo BMW mostra a tutti che si può vincere anche con il cardano e il bicilindrico. Hubert Auriol e Gaston Rahier dominano il raid nel 1981, 1983, 1984 e 1985 con la G/S opportunamente modificata e preparata. Claudio Torri, un giovane architetto bergamasco che ha da poco preso parte a qualche rally e ha corso la sua prima Dakar, si presenta a Mandello del Lario rilanciando l'idea di correre la maratona africana con un prototipo da lui allestito. La proposta è chiara: datemi la moto, al resto ci penso io. Il ragioner Donghi, che tiene i conti al patron De Tomaso, acconsente a fornire una V65TT e comunque gran parte del lavoro viene svolto a Mandello insieme all'ingegner Cesaretti. Sospensioni a lunga escursione, telaio irrobustito, motore preparato, serbatoio da 50 litri realizzato in house e sella monoposto sono gli elementi caratterizzanti di quella che sarà poi chiamata V65 Baja e che sarà costruita in ben 17 esemplari (l’importatore francese ne chiederà infatti 15). Si lavora tanto ma le ruote rimangono quelle stock e non reggono alle sollecitazioni. Un vero peccato: alla Dakar del 1985, Torri deve fronteggiare vari problemi e alla fine si deve ritirare per il cedimento della batteria, che non regge le temperature.

Ecco la V65 Baja di "Barabba"

L'entusiasmo cresce

Le potenzialità comunque ci sono, la moto viene presentata al salone di Milano del 1985 e Seudem decide di iscrivere due piloti (Drobecq e Rigoni) per il 1986, che si vanno ad affiancare alla partecipazione di Torri. Il motore è il 4 valvole della V75, i cavalli sono poco più di 60, una buona base. I carburatori sono dei Dell'Orto da 30mm con pompa di ripresa. Si cambia anche l'angolazione degli ammortizzatori posteriori per renderli più progressivi e il forcellone è più lungo. Il cambio è quello della moto fornita in dotazione alle forze armate della NATO, con pedivella al posto del motorino di avviamento. I freni sono Brembo: un disco flottante da 270mm all’anteriore e uno forato da 250 al posteriore. La gara però è un disastro: il forcellone in ferro non regge alle sollecitazioni, è una raffica di ritiri.

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Ecco la Baja con motore 4 Valvole

L'ostinazione di Torri

Nel 1988 Torri si ripresenta con la V75 “Tropicana” dal nome dello sponsor, abbreviata poi in T.A.P., che però in realtà è l'acronimo di uno scaramantico “tutto a posto”. Purtroppo non è così e la moto, che ha una bella livrea e una linea aerodinamica, affonda inesorabilmente nella sabbia della seconda tappa. Ancora una volta si rompe la ruota posteriore, Torri sparisce dalla classifica e dai radar, per comparire solo giorni dopo, tra mille leggende legate alle sue avventure africane.

L'ultimo tentativo di “Barabba” è datato 1991 e vede in gara finalmente un prototipo molto più raffinato, la Guzzi "Severe" che monta il bicilindrico 940 della SP da 71 cavalli e cilindri con riporto al Gilnisil. Il lavori svolto è importante: testate invertite (daranno problemi di surriscaldamento degli scarichi), telaio e forcellone in alluminio e trasmissione a catena. La moto pesa 207kg e sembra promettere bene, ma l'alimentazione a iniezione è quella della California e i guai di carburazione si sprecano. La moto lo appieda addirittura nel corso della prima tappa ed è la parola fine dell'avventura di Torri e della Moto Guzzi alla Dakar.

Vince il pilota Aprilia che non ti aspetti, Martin gli rimane vicino. Bezzecchi sbaglia al via, Bagnaia pure. Il campione del mondo in carica prima stupisce, poi soffre

Aprilia sì, ma non quella che ti aspetti. Raul Fernandez vince la Sprint del Mugello e regala a Noale una gioia speciale, nel feudo Ducati. Martin recupera punti su Bezzecchi, Marquez compie un mezzo miracolo, Bagnaia ancora non c'è. Pagelline del Gran Premio d'Italia.

Raul Fernandez

E chi se lo aspettava? Parte addirittura dalla Q1, trova comunque una prima fila e non si lascia sfuggire l'occasione di portarsi a casa la vittoria. Si riabilita completamente dopo il patatrac del Montmelò, dove aveva steso Martin. Voto 10

Jorge Martin

Buona la partenza e gran carattere su Marquez in uscita dalla Poggio Secco. Non riesce a prendere Fernandez, o meglio, non riesce a passarlo. Prende però tanti punti preziosi per il campionato. Voto 8

Fabio Di Giannantonio

Un'altra gara solida e ancora una volta – quando è il momento di fare i conti- è la migliore delle Ducati. È troppo lontano dai primi due ma per la domenica si ricomincia tutto da capo. Voto 7

Marco Bezzecchi

La prima staccata al via non gli viene bene e perde diverse posizioni, poi ricostruisce un poco alla volta e il quarto posto è il miglior risultato alla portata. Peccato perché la pole era stata stratosferica. Voto 6

Marc Marquez

Una partenza da urlo, nel senso che parte bene ma fa anche venire un infarto a tutti con la sua Ducati, che sgondola, da tutte le parti. Martin gli prende la posizione di forza, poi Marc deve anche subire il ritorno di Bezzecchi. La sua rimane comunque una gran gara, al rientro. Voto 8

Pecco Bagnaia

Parte male e recupera un poco alla volta, ma comunque rimane incastrato in ottava/nona posizione. All'ultimo giro si libera di Acosta e conclude settimo. Ma non è proprio la gara del riscatto e anche le qualifiche non sono state proprio le migliori. Voto 5,5

Enea Bastianini

Il futuro in Aprilia si prospetta positivo, ma il presente latita di punti e prestazione. La Sprint finisce nella ghiaia, sotto la pressione di Acosta. Voto 4

Diogo Moreira

Gara coraggiosa: porta la Honda davanti e resiste fino a quando può. Peccato che alla fine non arrivi nemmeno un punto, ma comunque è di gran lunga la migliore delle Honda. Voto 7