Temperatura, viscosità e lubrificazione sono tre facce della stessa medaglia. Capire come l’olio lavora all’interno del motore aiuta a evitare falsi allarmi, ma anche gravi - e costosi - errori di manutenzione. Perché oggi gli oli sono molto più evoluti di un tempo, ma il cambio resta una regola fondamentale

Hai detto olio motore?

Quando si parla di olio motore, tre concetti tornano sempre insieme: temperatura, viscosità e lubrificazione. Non è un caso: sono elementi strettamente legati tra loro e capire come interagiscono aiuta a usare (e mantenere) meglio la moto, soprattutto se parliamo di modelli raffreddati ad aria o di mezzi non più giovanissimi.  Partiamo da un concetto basilare: l’olio non lubrifica soltanto, ma, anche, raffredda. 

C’è l’idea diffusa che, nei motori raffreddati ad aria, il compito di smaltire il calore sia affidato quasi esclusivamente alle alette e al flusso dell’aria. In realtà l’olio ha un ruolo centrale nel controllo della temperatura interna del motore. Durante l’uso normale, la temperatura dell’olio si colloca mediamente tra 100 e 110 °C, un intervallo considerato ottimale. Non bisogna spaventarsi: non stiamo parlando di acqua, e anche a 120 °C un olio in buone condizioni mantiene le sue capacità lubrificanti. Paradossalmente, un olio troppo freddo è più dannoso di uno caldo.

Quando la temperatura è troppo bassa

Sotto i 90 °C, e ancor più intorno ai 70 °C, l’olio diventa eccessivamente viscoso. Questo significa due cose: oppone più resistenza al movimento delle parti meccaniche e fatica a raggiungere e lubrificare correttamente tutte le parti del motore. Non per nulla, su ognilibretto d’uso e manutenzione, l’avvertimento è bene evidenziato: non portare il motore ad alti regimi di rotazione finché non si è raggiunta la temperatura ottimale.  

Perché l’olio “sparisce” (soprattutto nei motori raffreddati ad aria)

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Nei motori raffreddati ad aria, i giochi meccanici tra pistone e cilindro sono generalmente più ampi rispetto a quelli dei raffreddati a liquido. Durante la combustione, una parte dei gas ad alta temperatura passa in questi interstizi e finisce nel basamento: è il fenomeno del “blow-by” (o trafilamento dei gas, se volgiamo dirlo in italiano). Questi gas, caldissimi, contribuiscono a degradare più rapidamente l’olio e a nebulizzarne una parte, che viene poi recuperata dal sistema di ventilazione del basamento e reimmessa nell’aspirazione. Il risultato è semplice: l’olio cala anche se non ci sono perdite visibili. È una caratteristica, non un difetto. Ecco perché controllarne regolarmente il livello è tutt’altro che un vezzo.

L’importanza del cambio olio

Con il tempo e i chilometri, l’olio perde non solo capacità lubrificante, ma anche efficienza nel trasferire calore. Un olio esausto raffredda peggio, protegge peggio e accelera l’usura interna.
Ovvio quindi che rimandare troppo il cambio dell’olio significa aprire la strada a problemi seri, non immediati magari, ma inevitabili (e costosissimi da riparare). In breve: l’olio va cambiato. Punto.

Una volta si cambiava viscosità con le stagioni…

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Fino a qualche decennio fa, era normale scegliere oli diversi a seconda della stagione. D’inverno si privilegiavano viscosità più fluide, d’estate oli più “densi”, perché i lubrificanti di allora variavano molto il loro comportamento al variare della temperatura. Oggi, con la diffusione degli oli multigrado, soprattutto sintetici, questo problema è stato in gran parte superato. I prodotti attuali sono formulati per mantenere caratteristiche stabili su un ampio intervallo termico, rendendo superflua la sostituzione stagionale per la stragrande maggioranza delle moto, perlomeno quelle moderne. Il discorso cambia leggermente con le moto di vecchia concezione. Su alcuni motori progettati con tolleranze e materiali di altri tempi, usare una viscosità più “calda” nei mesi estivi può ancora avere senso. Passare, per esempio, da un 10W-40 a un 15W-50 nei periodi più caldi può migliorare la stabilità termica, a costo di un motore un filo meno pronto nella risposta, ma più protetto quando le temperature salgono.

Tecnologia evoluta, ma manutenzione sempre necessaria

Gli oli moderni - in particolare i sintetici, che vanno sempre preferiti ai minerali - resistono meglio al calore, invecchiano più lentamente e si degradano meno sotto l’effetto dei gas di combustione. Ma nessun olio è eterno. Anche il migliore, se usato per troppi chilometri o lasciato troppo a lungo nel motore (ricordate: l’olio “scade” anche se non lo si fa girare) perde efficacia. 
Poichè, come ricordato sopra, temperatura, viscosità e lubrificazione funzionano solo se l’olio è in buono stato, trascurarlo significa compromettere tutte e tre le sue funzioni. 

Per rimanere in tema: Cambio olio: meglio prima o dopo la pausa invernale?

Dalle aule di tribunale ai ricordi della "Cava": parabola di un legame che ha scritto la storia del motociclismo, oggi ferito da una dolorosa battaglia legale

Le cronache di questi giorni consegnano un’immagine che nessuno avrebbe mai voluto vedere: Valentino Rossi e suo padre Graziano l’uno contro l’altro in una vicenda giudiziaria che scuote le fondamenta di Tavullia. Al centro della disputa la richiesta di amministrazione di sostegno avanzata dal Dottore per tutelare il genitore, mentre Graziano lo accusa di essere solo preoccupato per la sua parte di eredità, visto che ha intenzione di sposarsi con la sua compagna quasi coetanea di Valentino. Parole come "interdizione" e "battaglia legale" stridono con il rumore dei motori che per quarant’anni hanno fatto da colonna sonora al loro rapporto. Ma dietro il gelo di oggi, c’è un archivio di affetto, complicità e stima reciproca che ha pochi eguali nello sport. Vediamolo insieme e speriamo che anche i due comtendenti se ne ricordiano...

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L'eredità del 46 e la prima vittoria

Il legame tra i due è stato, prima di tutto, un passaggio di testimone silenzioso. Valentino non ha mai nascosto che la scelta del numero 46 fosse un omaggio diretto a Graziano, che con quel numero vinse tre GP nel 1979, l'anno di nascita di Vale. "Il 46 è Graziano. È il numero della sua vita e della mia. Ogni volta che lo vedo sulla mia moto, sento che lui è lì con me. È un filo che ci lega e che non si spezzerà mai."

Ma l'affetto di un padre si misura anche dai sacrifici estetici: il 9 luglio 2000, dopo il primo trionfo di Valentino nella classe regina a Donington, Graziano mantenne una promessa “sacra”, tagliandosi la sua storica treccia. "Fu il mio modo di dirgli che era diventato un grande pilota" ha ricordato Graziano anni dopo, con gli occhi lucidi di chi ha visto il proprio erede superare il maestro.

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"Andavamo alla cava": l'infanzia come un gioco

In ogni intervista doppia del passato, il sorriso era lo stesso: sornione, pesarese, complice. Valentino ha sempre descritto i pomeriggi alla "Cava" di Tavullia, quando aveva 14 anni, come il momento fondante del loro rapporto. "Graziano mi ha insegnato la staccata, ma soprattutto mi ha insegnato a divertirmi con la moto" raccontava Valentino". 

Valentino ha sempre attribuito al padre il merito di avergli insegnato l'ironia, quella capacità di vincere sorridendo che ha conquistato il mondo:"Graziano è un grande. È lui che mi ha insegnato a non prendermi troppo sul serio. Se sono diventato quello che sono, è perché lui mi ha sempre lasciato libero di divertirmi, trasmettendomi questa passione in modo leggero, senza mai mettermi pressione."

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E Graziano, dal canto suo, ricordava con tenerezza gli inizi: "Gli regalai la prima minimoto e lui, invece di aver paura, mi chiese: 'Papà, come si fa ad andare più forte?'. Lì ho capito che la nostra vita sarebbe stata sempre legata a un motore".

Per Graziano, vedere il figlio in pista era un’estensione della propria anima: "Essere in pista io o lui è la stessa cosa. Lo tifo da papà, basta che non si faccia male".

Difesa a oltranza

Nei momenti più bui della carriera del figlio, Graziano è stato il suo scudo. Dopo i veleni del 2015 e il celebre scontro con Márquez a Sepang, il padre non ebbe esitazioni: "Il comportamento di Valentino è stato coerente e meraviglioso". Non parlava il manager, ma l'uomo che conosceva ogni fibra del carattere di quel campione, difendendone l'integrità davanti al mondo intero.

Il tramonto e la tenerezza

Poco prima del ritiro di Valentino nel 2021, Graziano espresse forse la dichiarazione d'amore più profonda: "Mi sono montato la testa solo ora che ha smesso, perché ha scelto il modo più intelligente per farlo. Solo oggi mi dico che probabilmente è stato il più bravo di tutti". Un’ammissione di superiorità che solo un padre orgoglioso può fare verso un figlio.

Oggi, Valentino dichiara che le azioni legali nascono proprio dal "bene che gli voglio", dal desiderio di proteggere un padre che sente fragile. Eppure, tra le carte bollate, resta l'eco di quella treccia tagliata e di quei pomeriggi a derapare nella polvere di Tavullia. La speranza dei tifosi è che, spenti i riflettori del tribunale, possa tornare il tempo di quel sorriso condiviso che per anni è stato il cuore pulsante del motociclismo italiano.

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È una naked sportiva ben realizzata, dotata di un ottimo motore tre cilindri e sospensioni di qualità. Il passeggero soffre, ma le quotazioni "tengono"

Punti di forza

È in vendita dal 2007, ma l'anno "importante" del cambiamento è il 2017, quando è arrivata la versione col miglior rapporto qualità/prezzo e dotata del nuovo motore tre cilindri da 765 cm³, proposta in tre diverse versioni: la base S da 113 CV, la sportiva R da 118 CV (sospensioni completamente regolabili e con pinze ad attacco radiale) e la RS (nelle foto qui a fianco) da 123 CV dotata di sospensioni, freni ed elettronica al top. Le finiture e la cura nei dettagli sono molto buone, mentre il motore tre cilindri sorprende per la prontezza ai medi regimi e l'allungo da sportiva. Tra le curve è leggera, veloce nello scendere in piega e nei cambi di direzione. Un accenno ai tagliandi: sono da fare ogni 10.000 km e costano tra i 200 e i 450 euro. Ottima la frenata su RS e R.

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Punti deboli

La Street Triple è una naked sportiva, quindi poco confortevole perché offre poca protezione dall'aria e il passeggero sta scomodo. Lo scarico montato sotto il motore è poco protetto dai colpi, il cavalletto laterale è difficile da azionare e il parafango posteriore scarsamente efficace in presenza di sporco sull'asfalto. Sulla RS le sospensioni sono rigide e sulle buche si soffre. Sulle versioni S invece manca un pizzico di mordente iniziale ai freni anteriori.

I rilevamenti

• Velocità massima: 233,2 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 11,0 sec
• Consumo extraurbano: 22,4 km/l
• Peso in ordine di marcia: 178,5 kg

Prima dell'acquisto controllate bene...

• Sterzo – Controllate che lo sterzo si muova in modo fluido: con lei impennare viene facile, ma se si "atterra" in modo brusco i cuscinetti di sterzo si rovinano.
• Freno – Nelle frenate poco decise e prolungate capita che i dischi davanti "fischino": l'impianto preferisce azioni più decise sulla leva al manubrio.
• Scarico – Collettori e catalizzatore passano vicini all'asfalto, restando esposti a possibili colpi e all'accumulo di sporco.
• Catena – La trasmissione finale è robusta e di qualità: se catena e corona sono rovinati, è segno di poca cura.
• Richiamo blocchetti – I blocchetti elettrici sono stati cambiati per infiltrazioni d'acqua.

Tiene il valore

La Street Triple è un modello che tiene abbastanza bene il valore da usato, grazie al fatto che negli anni non ha ricevuto stravolgimenti estetici né tecnici. Fra le tre versioni, la S è quella meno richiesta, mentre vanno forte la R e la più sportiva RS. Le Euro 4 sono un'ottima soluzione se si vuole risparmiare senza rinunciare a nulla. 

Prezzi da 5.100 a 9.400 euro.

Arrivò anche in Italia, all’inizio degli anni Ottanta, ma passò quasi inosservata. Eppure la Suzuki GR650 era una di quelle moto che raccontano molto bene lo spirito di un’epoca e, soprattutto, l’approccio tecnico di Hamamatsu: sperimentare, anche a costo di non essere compresi subito…

Suzuki GR650

Presentata nel 1983, la GR650 nasceva come bicilindrica di media cilindrata raffreddata ad aria, con distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa per cilindro inserita in un progetto che Suzuki pensava soprattutto per il mercato statunitense. E proprio qui sta uno dei nodi centrali della sua storia.

Sportiva per gli USA, cruiser per l’Europa

Negli Stati Uniti, la GR650 veniva percepita come una “twin sport”: ruota anteriore da 19 pollici, posteriore da 16, impostazione rilassata ma non estrema, linea tradizionale che strizzava l’occhio a un’idea di sportività diversa da quella europea.
Nel Vecchio Continente, e in particolare in Italia, quella stessa impostazione la collocava invece in una terra di mezzo: troppo poco sportiva per chi cercava prestazioni e assetti da vera naked, troppo tecnica e sofisticata per chi voleva una cruiser in senso classico. Il risultato fu un posizionamento ambiguo, che non aiutò la GR650 a ritagliarsi uno spazio chiaro, almeno  nel nostro mercato.

Una tecnica tutt’altro che banale

Sotto un’estetica volutamente sobria, la GR650 nascondeva soluzioni tutt’altro che conservative. Al posteriore trovava infatti posto il Full Floater, sistema di sospensione derivato direttamente dall’esperienza Suzuki nelle competizioni GP, con il monoammortizzatore collegato al forcellone tramite leveraggi superiori e inferiori. Non solo: il precarico della molla era regolabile idraulicamente, una raffinatezza che, all’epoca, evocava più una supersportiva che una media stradale dall’aspetto tradizionale.  Ma il vero cuore del progetto era il motore. 

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La GR650 fu l’unica moto di serie a montare il sistema STDCC (Suzuki Torque Drive Control Concept), soluzione pensata per risolvere uno dei limiti tipici dei bicilindrici di grossa cubatura: la difficoltà di coniugare coppia ai bassi e prontezza agli alti regimi. Sotto i 2.500 giri/min, un sub-volano da 2 kg restava solidale all’albero motore grazie a un sistema a molle, aumentando la massa volanica e garantendo un’erogazione corposa, con quel carattere pulsante tipico dei twin.
Superata la soglia dei 3.000 giri/min, tre frizioni centrifughe disaccoppiavano il sub-volano, che diventava libero: la massa in rotazione si riduceva e il motore iniziava a salire di giri con maggiore rapidità e regolarità, quasi a ricordare il comportamento di un quattro cilindri. 
Il risultato era un’erogazione a due facce, pensata per offrire fluidità e risposta in ogni condizione d’uso. Il vantaggio non era solo prestazionale: riducendo le masse volaniche effettive agli alti regimi, diminuivano anche le sollecitazioni su albero motore e cuscinetti, permettendo di alleggerire l’insieme. Un beneficio che si rifletteva anche sul telaio e, di conseguenza, su una guida più morbida e progressiva.

Numeri e scelte progettuali

Con alesaggio e corsa di 77,0 x 70,0 mm, il bicilindrico da 651 cm³ erogava 53 CV a 7.000 giri/min e una coppia massima di 5,6 kgm a 6.000 giri/min. Il peso a secco si fermava a 178 kg, mentre il solo motore dichiarava 60,5 kg, un valore notevole, paragonabile a quello di un quattrocento dell’epoca. 

Un’idea rimasta isolata

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Suzuki, in quegli anni, stava spingendo con decisione sulla strada dei quattro cilindri, ma intuiva che nel medio periodo i bicilindrici sarebbero tornati centrali nel segmento medio. La GR650 nacque proprio come banco di prova di questa visione.
Tuttavia, una volta arrivata sul mercato, la complessità dello STDCC e la difficoltà per l’utente di percepirne un vantaggio immediato ne limitarono l’apprezzamento. Il sistema non venne più sviluppato su altri modelli e rimase un esperimento isolato. 
Vista oggi, la GR650 è una moto che racconta bene una Suzuki disposta a rischiare, a percorrere strade tecniche non convenzionali, anche a costo di parlare a pochi.
Non ebbe successo commerciale, soprattutto in Europa: quello della GR650 fu un progetto intelligente, forse fuori tempo e certamente fuori moda.

Un modello che invece da noi non arrivò mai: Mai arrivata in Italia, ma che spettacolo era: Suzuki GS1200SS

Nel 2025 i premi RC hanno registrato aumenti marcati in alcune regioni, mentre altrove i prezzi sono rimasti più stabili. In generale, i premio medio rimane comunque alto: per risparmiare, conviene sempre confrontare le diverse offerte… 

Prezzi RC in crescita del +2,7%

Il 2025 è stato un anno di andamento discontinuo per i premi RC, con aumenti fino a luglio e lievi cali negli ultimi mesi. Secondo l’analisi di Segugio.it, il rincaro annuo medio si è attestato al +2,7%, con un premio medio di 469, 86 euro.
Più nel dettaglio, l’evoluzione mensile mostra incrementi costanti da gennaio (440 euro) a giugno (466 euro) e un picco a luglio (493 euro). Da agosto, i premi hanno registrato una lieve riduzione, con un minimo a dicembre (477 euro). Passiamo ora alla fotografia regionale. 

Regioni con maggiori rincari

Le differenze tra territori sono rilevanti. La Calabria ha fatto registrare il +15,8%, con un premio medio di 496,39 euro, seguita da Basilicata (+13,0%) e Sicilia (+12,1%). Al contrario, Liguria (0,9%), Veneto (+0,9%) e Toscana (+1,0%) hanno visto i premi restare sostanzialmente stabili. 

I premi sono comunque alti: conviene confrontare le polizze

Pur con le differenze di cui sopra, certo è che, nonostante la lieve riduzione negli ultimi mesi, i livelli medi restano elevati. In questo contesto, confrontare le offerte sul mercato resta il modo più efficace per ottenere risparmi significativi. Stando ai numeri diffusi da Segugio.it, nel corso dell’anno chi ha utilizzato un comparatore online ha potuto risparmiare in media il 52,2%.
“A fronte di prezzi elevati - ha commentato Emanuele Anzaghi, Amministratore Delegato di Segugio.it Broker - i consumatori devono assumere un ruolo attivo. La diversità dei prezzi delle diverse compagnie per lo stesso cliente è spesso molto elevata, per cui è importante individuare la proposta più conveniente ed adeguata, rinegoziare con il proprio assicuratore o, in alternativa, cambiare compagnia”. 

A proposito di aumenti: Legge di bilancio 2026, con questa novità le assicurazioni saranno più care

Tra novità assolute, profondi aggiornamenti e piccoli restyling, la categoria degli scooter 125, guidabili con patente A1 o B, vede per il 2026 tantissime novità. In questa "carrellata" scopriamo gli scooter a ruote alte che arriveranno a breve sul mercato

Gli scooter 125 sono, per molteplici ragioni, il prodotto ideale per muoversi in città: innanzitutto si possono guidare con la patente B, quindi risultano un’ottima via di fuga per gli automobilisti “pentiti” che non reggono più lo stress del traffico. Sono poi tendenzialmente agili, maneggevoli e compatti, quindi si gestiscono senza grosse difficoltà, non richiedono grandi doti motociclistiche per essere condotti e vengono offerti, chi più chi meno, a prezzi contenuti. Per il 2026 sono in arrivo numerosi modelli, a ruota bassa o a ruota alta. Vediamo ora le novità di quest’ultima categoria, una ad una.

Honda SH 125 

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Re indiscusso degli scooter, l’Honda SH 125i si rinnova per il 2026 con un profondo restyling che aggiorna sia l’estetica sia la dotazione tecnologica. Il nuovo doppio faro a LED e lo scudo anteriore ridisegnato, ispirati allo stile del fratello maggiore SH350i, conferiscono al modello un aspetto più moderno. Anche la strumentazione è stata rivista: arriva un display TFT a colori da 4,2 pollici con connettività tramite Honda RoadSync. Tra le novità pratiche ci sono un vano portaoggetti nel retroscudo con presa di ricarica USB-C riposizionata e una sella con imbottitura rivista, studiata per offrire maggiore comfort. Confermato l'ottimo vano sottosella che può caricare un casco integrale; non cambia nemmeno il motore 125 raffreddato a liquido, caratterizzato da prestazioni brillanti e consumi contenuti.

Keeway Icon 125S

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Il colosso cinese Keeway ha portato alla scorsa EICMA l’Icon 125S, uno scooter sportivo caratterizzato da una linea appuntita con un grosso gruppo ottico anteriore che richiama lo “sguardo” delle moto sportive. Si tratta di un ruote alte compatto e leggero: pesa infatti appena 105 kg in ordine di marcia e, grazie alla sella davvero molto ravvicinata al terreno, può essere guidato anche da chi non è particolarmente alto o ha poca esperienza di guida. Non manca la versatilità grazie alla pedana piatta, al buon vano sottosella e alla piastra portapacchi in acciaio presente di serie, sulla quale è possibile fissare un bauletto. I cerchi sono in lega, entrambi di 14 pollici; i freni sono a disco con sistema combinato CBS e il motore è un compatto monocilindrico quattro tempi di 123,6 cm³ con 9,5 CV di potenza massima. Arriverà nel 2026, non sappiamo però ancora il prezzo.
 

Kymco Micare 125 

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Micare 125 è una delle nuove proposte di Kymco per la mobilità urbana. Si tratta di un ruote alte stretto e maneggevole, con ruote di 14 pollici e motore monocilindrico di 125 cm³ accreditato di 8,8 CV di potenza massima e una coppia di 9,8 Nm. Le linee tese e spigolose della carrozzeria richiamano un po’ lo stile dell’Agility, con una silhouette compatta e filante e una dotazione di serie completa: fari full LED, strumentazione digitale LCD monocolore, doppio cavalletto, vano sottosella illuminato e con presa USB. La ciclistica è costruita intorno a un telaio in tubi di acciaio e piastre stampate, con forcella a steli tradizionali di 26 mm di diametro e ammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è costituito da un disco di 240 mm davanti e uno di 190 mm dietro, controllati dal sistema CBS di frenata combinata. Il peso è davvero contenuto: appena 108 kg in ordine di marcia.

Letbe Velocity 

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LETBE, marchio del gruppo cinese Haojin, ha presentato a EICMA le novità della propria gamma scooter 2026, con l’obiettivo di far conoscere la propria interpretazione del concetto di mobilità moderna. Design ricercato, linee e grafiche sviluppate appositamente per i giovani e soluzioni tecniche evolute. Il Velocity, disponibile nelle versioni 125 cc e 200 cc, è uno scooter a ruote alte progettato per l’uso urbano. È alimentato da un motore a quattro valvole raffreddato a liquido, mentre le ruote da 16” all’anteriore e 14” al posteriore migliorano stabilità e comfort. L’equipaggiamento di serie include freni a disco con ABS, controllo di trazione, illuminazione full LED e sistema keyless. La sella collocata a 80 cm dal terreno promette grande versatilità di utilizzo.
 

People R Hybrid 

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Questo nuovo modello rappresenta una netta evoluzione della famiglia People di Kymco. Il People R Hybrid è spinto da un monocilindrico a quattro tempi di 125 cm³, in grado di erogare 12,6 CV a 8.000 giri/minuto e 11,2 Nm di coppia a 6.000 giri/minuto. Ad esso si aggiunge il sistema ibrido integrato che costituisce il vero salto di qualità: il motorino d’avviamento, collegato direttamente allo statore, fornisce un’aggiunta di potenza nei primi metri dell’accelerazione, migliorando la prestazione in partenza e riducendo i consumi. 

Il telaio è un’unità monoculla sdoppiata in tubi e piastre d’acciaio, con forcella telescopica e sospensione posteriore con gruppo motore/trasmissione oscillante controllato da due ammortizzatori regolabili nel precarico. I cerchi sono di 16 pollici l’anteriore e 14 pollici il posteriore, mentre entrambi i freni sono a disco con ABS e controllo di trazione di serie. Ricchissima anche la dotazione, che prevede luci full LED, strumentazione LCD, avviamento keyless, due prese USB (di cui una nell’ampio vano sottosella), bauletto in tinta con la carrozzeria, paramani e parabrezza. Il People R Hybrid pesa 134 kg in ordine di marcia e la seduta si trova a 80 cm da terra.

SWM C-Fly 125

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Il nuovo C-Fly è caratterizzato da linee semplici ed eleganti e offre soluzioni pratiche come l’ampia pedana piatta e la sella spaziosa, posta ad appena 79 cm da terra. Il motore di questo scooter a ruote alte è un monocilindrico quattro tempi di 125 cm³, raffreddato ad aria e in grado di sviluppare una potenza massima di 10,3 CV a 7.500 giri. L’impianto frenante prevede due dischi, entrambi sorvegliati di serie da ABS, che ricordiamo non essere obbligatorio sugli ottavo di litro. Di serie viene offerto anche il traction control, che offre una sicurezza in più su fondi stradali scivolosi. Le ruote sono da 16” l’anteriore e 14” la posteriore, il serbatoio offre una capienza di 6,5 litri, mentre il peso in ordine di marcia è di 136 kg. Il C-Fly non fa mancare nulla in termini di dotazione: troviamo display LCD a colori, luci full LED con DRL, prese USB, sistema di accensione con smart key e piastra posteriore per fissare un bauletto. Ciliegina sulla torta il prezzo: 2.290 euro franco concessionario, davvero ottimo vista la dotazione.

Sym BWT 

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Piacevole ed originale nella linea, il SYM BWT è un ruote alte (16-14 pollici) furbo nella sostanza, perché adotta un sistema denominato EnMIS (Enhanced Multi-Ignition System) che ottimizza la combustione grazie a una strategia di accensione intelligente, migliorando il raffreddamento del motore e offrendo una risposta più efficiente, sia in termini di prestazioni sia di consumo di carburante. La cilindrata è di 125 cm³, con circa 10 CV di potenza massima e un picco di coppia di 10,7 Nm ad appena 5.000 giri/min. Dedicato alla città, offre una pratica pedana piatta con tappo del serbatoio collocato nel retroscudo, sella a soli 78,5 cm da terra e bauletto di serie. I fari sono interamente a LED, i freni a disco con ABS di serie su entrambe le ruote e il display è digitale.
 

Voge SR16 Air

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Lo Sfida SR16 Air si affianca ai modelli SR16 con motore raffreddato a liquido, condividendone l’impostazione generale e alcune soluzioni di design, ma offre un equipaggiamento ben più completo. Il motore è un monocilindrico quattro tempi da 124,8 cm³, raffreddato ad aria e alimentato a iniezione elettronica. Eroga 10,6 CV a 7.250 giri/min e 10,5 Nm di coppia a 6.000 giri/min. Il serbatoio ha una capacità di 7,8 litri. Le ruote misurano 16” all’anteriore e 14” al posteriore e montano pneumatici tubeless. L’impianto frenante è composto da un disco anteriore e uno posteriore, entrambi sorvegliati da ABS. Di serie c’è anche il controllo di trazione. La sella, posta a soli 79 cm da terra, e il peso in ordine di marcia di appena 132 kg promettono grande agilità, mentre la pedana piatta e l’ampio vano sottosella rendono questo scooter versatile nell’utilizzo quotidiano. Completano la dotazione i fari full LED, il display LCD con navigazione turn-by-turn, il parabrezza e le manopole riscaldabili.
 

È meglio il sistema di anti bloccaggio (che è obbligatorio per tutte le moto e scooter oltre i 125 cc) o la frenata combinata? Vediamo le differenze tra le due tecnologie

La sicurezza è  una priorità, giustamente. Buche, asfalto scivoloso, automobilisti distratti... serve sempre molta attenzione quando ci si muove in moto e in scooter, ma purtroppo avere mille occhi non basta. Ecco perché i sistemi elettronici fanno la differenza in condizioni di pericolo. L'ABS (Anti-lock Braking System), o sistema anti bloccaggio, è obbligatorio su tutte le moto oltre i 125 cm³, mentre le moto oltre i 50 cm³ e fino a 125 cm³ devono per forza essere equipaggiate almeno con la frenata combinata, abbreviato CBS (Combined Braking System). Ma cosa cambia tra questi due sistemi? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi? Facciamo un po' di chiarezza.

L'ABS, come funziona

Il sistema di anti bloccaggio, come suggerisce il nome, impedisce il bloccaggio delle ruote in fase di frenata. L'evoluzione tecnologica ha permesso negli anni di contenere il peso del sistema e, al tempo stesso, di avere una gestione di intervento sempre più raffinata e precisa per accorciare gli spazi di arresto e per migliorare le sensazioni di guida. Di per sé, il funzionamento dell'ABS è abbastanza semplice: istante per istante, la centralina rileva la velocità di rotazione delle due ruote (acquisita a sua volta tramite sensori) e, in fase di frenata, con una particolare pompa calibra la pressione frenate per evitare il bloccaggio e quindi una possibile caduta.

Ecco lo schema di un impianto ABS

Il CBS, come funziona

Il sistema di frenata combinata, invece, non evita il bloccaggio delle ruote se si raggiunge questa condizione critica. Quando ancora non c'erano aiuti alla guida, il motociclista sapeva benissimo dell'importanza della distribuzione dei pesi e della ripartizione della forza frenante tra anteriore e posteriore per ottimizzare le decelerazioni. La frenata combinata parte proprio da quest'ultimo principio: bilanciare la frenata. Su molte moto moderne, e non solo di piccola cilindrata, azionando il freno dietro viene impartita una pressione parziale anche su quello davanti così da ridurre gli spazi di frenata e ottimizzare la stabilità. Questa funzionalità è possibile grazie a un ripartitore di frenata che gestisce la pressione parziale applicata all'impianto anteriore. Questa è la configurazione sulla maggior parte dei modelli, ma non è escluso che la frenata combinata funzioni anche al contrario: quindi azionando l'anteriore viene parzialmente sfruttato anche il posteriore.

Ecco lo schema del CBS, con un comando si ripartisce la frenata su entrambe le ruote, con l'altro si aziona solo l'anteriore

Vantaggi e svantaggi dell'ABS

L'ABS è senza dubbio il più sicuro ed efficace: come anticipato, negli anni si è evoluto radicalmente e sulle moto attuali è quasi impercettibile nell'intervento. In più, se c'è la piattaforma inerziale, l'ABS riesce a intervenire con grande precisione anche a moto piegata, cosa che invece l'anti bloccaggio non riesce a fare perché funziona solo a moto dritta o leggermente piegata. In generale, l'ABS è il sistema di assistenza alla frenata oggi più sicuro in circolazione ma... l'importante è che sia ben a punto. Se infatti il sistema è troppo invasivo, può infastidire durante la guida più sportiva, perché può essere anche troppo "sensibile", cioè interviene con molto anticipo rispetto al reale bloccaggio della ruota e si ha la percezione di una frenata lunga e poco incisiva.

Vantaggi e svantaggi del CBS

Anche la Combined Brake System è contestata dagli smanettoni incalliti. Infatti, può essere di aiuto ai neofiti che stanno prendendo le misure con le due ruote ma, tirando le somme la potenza della frenata ripartita è gestita dal sistema: più si frena dietro, più (automaticamente) si frena anche parzialmente davanti. Di conseguenza, non si ha un reale controllo del bilanciamento del mezzo. Utilizzare il freno dietro è importantissimo per molteplici aspetti, primo tra tutti la guida sul bagnato. Quando c'è poco grip il bloccaggio della ruota dietro è controllabile ma, se in questa fase viene "involontariamente" azionato anche quello davanti, la caduta è possibile. Va anche detto che, soprattutto chi ha meno esperienza tende ad utilizzare più (se non solo) il freno davanti, quindi sarebbe più intelligente una frenata combinata che aziona parzialmente il posteriore quando ci si affida a quello anteriore. Solo pochi modelli però hanno il CBS come quest'ultimo caso.

Il designer romagnolo immagina due moto "sportive" per risvegliare il Leone di casa Benelli: una RR 800 aggressiva e una Twin Track 800 di tendenza

Oberdan Bezzi, designer professionista meglio conosciuto come Obiboi, non usa giri di parole quando parla di Benelli. Ok l'exploit di vendite della TRK 502, ok gli acuti della sorellona TRK 702. Ma il resto della gamma? Secondo lui che vive di passionaccia non trasmette vitalità, mancano moto che suscitino curiosità tra i giovani, non c'è una sportiva di media cilindrata e, soprattutto, non si vedono tentativi di esplorare segmenti nuovi. Bezzi lo dice chiaro: troppe Case oggi hanno un solo modello che funziona, e allora... Ci pensa lui! Ecco due modelli per sognare a occhi ben aperti!

RR 800: la sportiva che manca

La prima proposta di Bezzi è una supersportiva bicilindrica da 800 cm³: la Benelli RR 800 con il mootre che già abbiamo visto all'opera sulla 752S. Aggressiva, stimolante, con un look molto italiano e molto Benelli. Una moto con i semimanubri che potrebbe riportare la Casa marchigiana nel segmento delle sportive di media cilindrata, ormai abbandonato da troppo tempo. Non si tratta di un progetto fantascientifico: Bezzi ragiona sempre su basi tecniche già disponibili, componenti che Benelli ha o potrebbe procurarsi senza investimenti folli.

Un omaggio alla storia: la 604 Villa Fastiggi

C'è poi un altro progetto, si chiama Benelli 604 Villa Fastiggi ed è un omaggio a Jarno Saarinen, il pilota finlandese che nell'estate del 1972 vinse due gare sul circuito cittadino di Villa Fastiggi, a due passi dalla sede Benelli di allora, in sella alle quattro cilindri 350 e 500 della Casa. Due vittorie contro nientemeno che Giacomo Agostini, e per giunta senza aver mai guidato prima una moto a quattro tempi con più di due cilindri. Questa 604 non è pensata per la produzione in serie, è un cocept che, se prodotto in serie limitatissima diverrebbe subito un istant classic. Sarebbe un segnale di un cambio di rotta filosofico ed emozionale. Basta con le moto generaliste, dice Bezzi, e avanti con motociclette dal sapore italiano, con richiami al glorioso passato che Benelli può vantare. Chissà se nella quartiere generale di Benelli ci stanno già pensando....

Da quello del Giogo attraverso l'Appennino Tosco-Emiliano a quello di Bocca Trabaria nella Valle del Tevere, ecco una selezione di cinque passi meno conosciuti, ma altrettanto affascinanti, da percorrere in moto

Ci sono il Passo della Calla, al confine tra Emilia-Romagna e Toscana, quello del Bracco, tra le provincie di Genova e La Spezia, quello del Giogo, sull'Appennino Tosco-Emiliano, quello di Bocca Trabaria, nella Valle del Tevere, oppure quello del Lagastrello, che collega la provincia di Parma con quella di Massa-Carrara. I percorsi da noi suggeriti sono “ipotetici”:  a seconda delle preferenze, si possono cambiare punto di partenze e punto di arrivo, ma il divertimento è assicurato

Passo del Lagastrello

Il Passo del Lagastrello (1.200 metri s.l.m.) collega la provincia di Parma con quella di Massa-Carrara, attraversando l'Appennino Tosco-Emiliano. Questo valico offre un percorso vario, tra laghi artificiali, boschi e panorami montani.

Itinerario consigliato

La partenza potremmo fissarla da Monchio delle Corti, in provincia di Parma, con arrivo a Comano, in provincia di Massa Carrara. Volendo si può deviare a Crespiano e seguire poi per Tavernelle per ricongiungersi al Passo. Nel primo caso sono colo 30 km circa, nel secondo si arriva a 50. 
Percorso: Da Monchio delle Corti, seguire la Strada Provinciale 665R (SP665R) in direzione sud. La strada si snoda tra boschi di faggi e conifere, costeggiando il Lago Paduli e offrendo viste spettacolari sul Lago del Lagastrello. Dopo aver superato il passo, si scende verso Comano. A questo punto, si può fare l’anello e deviare a Crespiano e seguire poi per Tavernelle per ricongiungersi al Passo. La strada presenta tratti stretti e curve impegnative; è consigliata prudenza, soprattutto in discesa. Attenzione anche alle condizioni meteorologiche: nebbie dense e precipitazioni sono abbastanza frequenti. 

Cosa vedere  lungo il percorso

• Lago del Lagastrello: Bacino artificiale ideale per una sosta panoramica.
• Castello di Comano: Antica fortificazione che domina il borgo omonimo.
• Parco Nazionale dell'Appennino Tosco-Emiliano: Offre numerosi sentieri e punti di interesse naturalistici.

Passo di Bocca Trabaria

Il Passo di Bocca Trabaria (1.049 metri s.l.m.) segna il confine tra Umbria e Marche, collegando San Giustino a Borgo Pace. Questo valico, meno frequentato rispetto ad altri, offre un percorso attraverso una zona ricca di storia e di natura incontaminata, con ampie curve che si intrecciano tra boschi di faggi e paesaggi mozzafiato. 

Itinerario consigliato

Il passo collega la valle del Tevere a quella del fiume Metauro, e rappresenta una delle arterie principali che uniscono l’Umbria alle Marche. 
Percorso: Potremmo iniziare da San Giustino, in provincia di Perugia, e prosegue sulla SS73 bis in direzione Lamoli. Superato il borgo di Lamoli, si arriva al valico, dove il paesaggio si apre su una vista incredibile. Da lì si prosegue fino a Cagli per un totale di circa 80 km. In generale, la strada è buona, ma presentando curve strette in alcuni tratti, è consigliata una guida attenta e prudente.

Cosa vedere  lungo il percorso

• Convento di Lamoli: una sosta consigliata è al Convento di Lamoli, situato in una posizione tranquilla e isolata.
• Cagli: Un antico borgo con una storia affascinante e una tradizione gastronomica ricca.
• Parco Naturale del Monte San Bartolo: Un’area protetta che offre diversi sentieri da percorrere.

Passo del Bracco

Il Passo del Bracco (832 metri s.l.m.) si trova tra le provincie di Genova e La Spezia, sull’Appennino Ligure. La SS1 che lo attraversa offre una bellissima esperienza di guida tra montagna e mare, con paesaggi che spaziano dalle verdi colline liguri a scenari mozzafiato sul Golfo dei Poeti.

Itinerario consigliato

Si potrebbe partire da Sestri Levante e, percorrendo la SS1 in direzione Brugnato raggiungere dopo una serie di tornanti che portano in alto, passando attraverso boschi fitti e paesaggi montani, il passo del Bracco. Superato il passo, la strada si dirige verso il Parco Naturale delle Cinque Terre, offrendo scorci panoramici sul mare. Ci si potrebbe fermare a Brugnato per un totale di circa 35 km. Le curve possono essere molto strette e la starda particolarmente esposta al vento. Fate attenzione. 

Cosa vedere  lungo il percorso

• Monumento alla Resistenza: Un tributo ai caduti della Seconda Guerra Mondiale.
• Parco delle Cinque Terre: Offrendo sentieri panoramici e scorci sul mare, è ideale per escursioni dopo il viaggio.
• Brugnato: Un piccolo borgo medievale dove si può fare una sosta e, magari, assaportare un piatto della tradizione ligure.

Passo del Giogo

Situato nell'Appennino Tosco-Emiliano, il Passo del Giogo (882 metri s.l.m.) collega San Piero a Sieve a Firenzuola, attraversando il cuore del Mugello. Il valico, che un tempo era un’importante via di comunicazione tra Firenze e Bologna, è una meta meno conosciuta ma non per questo meno appagante da raggiungere: il percorso è tutto a curve ed i panorami mozzafiato.

Itinerario consigliato

Un ipotetico itinerario potrebbe patire da San Piero a Sieve ed arrivare a  Firenzuola. In totale, sono poco più di 30 km di strada, a patto ovviamnete di non conceders qualche deviazione…
Percorso: Imboccare la Strada Provinciale 503 (SP503) in direzione Scarperia. Dopo aver superato il celebre Autodromo del Mugello, proseguire verso il Passo del Giogo. La strada si snoda tra boschi rigogliosi e offre pendenze che superano il 10%, rendendo la guida divertente. La strada è ben asfaltata, ma presenta tratti con curve strette e pendenze significative. Si raccomanda prudenza, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse. Il percorso è particolarmente suggestivo in autunno, quando i boschi circostanti si tingono di colori caldi.

Cosa vedere  lungo il percorso

• Scarperia: Rinomata per la produzione artigianale di coltelli, merita una visita al centro storico e al Palazzo dei Vicari.
• Autodromo del Mugello: Per noi appassionati una sosta nei pressi del circuito è d'obbligo.
• Firenzuola: il borgo offre un affascinante centro storico e il Museo della Pietra Serena, dedicato alla tradizione locale dell'estrazione e lavorazione della pietra.

Passo della Calla

Il Passo della Calla (1.296 metri s.l.m.) si trova al confine tra Emilia-Romagna e Toscana, all'interno del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi. Il valico offre un'esperienza di guida immersa nella natura, con strade che attraversano fitte foreste e panorami incantevoli.

Itinerario consigliato

Il nostro itinerario comincia a Premilcuore, in provincia di Forlì-Cesena e si conclude a Stia, frazione del comune sparso di Pratovecchio Stia. Il tutto per una cinquantina di km circa. 
Percorso: da Premilcuore, seguire la Strada Provinciale 3 (SP3) in direzione sud-est verso Campigna. La strada, inizialmente stretta e tortuosa, si snoda attraverso boschi di faggi e abeti, offrendo viste panoramiche sulla valle del Bidente. Dopo aver superato Campigna, si raggiunge il Passo della Calla. La strada è generalmente in buone condizioni, ma può presentare tratti umidi o scivolosi, specialmente nelle stagioni fredde. Prestare attenzione alla fauna selvatica, poiché è frequente l'attraversamento di animali.

Cosa vedere lungo il percorso

• Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi: Ideale per gli amanti della natura, offre numerosi sentieri escursionistici e punti panoramici.
• Campigna: Piccola località montana, punto di partenza per escursioni verso il Monte Falco, la vetta più alta dell'Appennino Romagnolo.
• Stia: Borgo toscano noto per la lavorazione della lana e il suggestivo centro storico.

Per guidare i cinquantini ci vuole la patente che si ottiene sostenendo prima un esame teorico e poi uno pratico. Ecco come si fa