Nicolò Bulega entra nella storia della Superbike conquistando la quattordicesima vittoria consecutiva e il nuovo record assoluto dopo una gara dominata dalla pole alla bandiera a scacchi

Nicolò Bulega ha scritto una pagina indelebile della storia della Superbike oggi in Ungheria. Vincendo Gara 1, il pilota della Ducati Aruba.it ha centrato la sua quattordicesima vittoria consecutiva, superando il primato che precedentemente condivideva con Toprak Razgatlioglu. Una prestazione che rasenta la perfezione: dopo aver conquistato la pole position infrangendo il record della pista, Bulega ha dominato i 21 giri di gara conducendo dal primo all'ultimo metro. Il suo ritmo insostenibile ha scavato un solco immediato tra sé e gli inseguitori, permettendogli di gestire il finale con assoluta tranquillità.

La rimonta di Lecuona e il ruggito di Oliveira

Alle spalle del "dominatore", la corsa ha vissuto momenti di grande intensità. Iker Lecuona, nonostante una penalità di tre posizioni in griglia che lo ha costretto a scattare dall'ottava casella, ha messo in mostra un passo gara straordinario. Lo spagnolo ha rimontato con metodo, riuscendo nella seconda metà di gara a ricucire parte del distacco dal compagno di squadra, chiudendo al secondo posto e blindando una doppietta fondamentale per il team ufficiale Ducati. Sul terzo gradino del podio è salito Miguel Oliveira; il portoghese della BMW ha dovuto lottare duramente nelle fasi iniziali contro le Ducati satellite, riuscendo infine a stabilizzarsi in terza posizione e regalando alla casa tedesca un podio prezioso dopo le difficoltà riscontrate nei turni di prova.

Sorprese e delusioni tra i protagonisti

La gara ha visto anche la splendida ma sfortunata prestazione di Alberto Surra, capace di issarsi fino alla seconda posizione nelle battute iniziali nonostante partisse dalla terza fila. Il giovane pilota italiano ha però pagato un calo drastico dell'aderenza nella seconda parte di gara, scivolando fuori dalle posizioni che contano. Delusione cocente invece per Lorenzo Baldassarri: dopo una storica prima fila in qualifica, il marchigiano è caduto rovinosamente alla curva 8 durante i primi giri. Portato al centro medico per accertamenti a gomito e ginocchio, è stato comunque dichiarato idoneo per le gare di domani. Nelle posizioni di rincalzo, Alvaro Bautista ha confermato la sua capacità di gestione dei pneumatici, risalendo fino alla quinta piazza nel finale dopo aver superato Alex Lowes sulla Bimota.

La top ten

• 1. Nicolò Bulega (Ducati) — 34'45.210

• 2. Iker Lecuona (Ducati) a +2.538

• 3. Miguel Oliveira (BMW) a +12.584

• 4. Yari Montella (Ducati) a +14.077

• 5. Alvaro Bautista (Ducati) a +15.210

• 6. Alex Lowes (Bimota) a +16.442

• 7. Andrea Locatelli (Yamaha) a +18.905

• 8. Alberto Surra (Ducati) a +21.334

• 9. Sam Lowes (Ducati) a +23.112

• 10. Xavi Vierge (Yamaha) a +25.667

Alex Zanardi nel 2020 fu vittima di un gravissimo incidente mentre partecipava alla staffetta “Obiettivo 3”, un progetto di avviamento allo sport per atleti disabili. Ecco cosa accadde davvero

La dinamica dell’incidente

L’inchiesta sulla Statale 146 e la posizione del conducente

Subito dopo il drammatico scontro avvenuto nel giugno 2020 tra Pienza e San Quirico d’Orcia, la Procura di Siena aprì un fascicolo per lesioni colpose gravissime con l’obiettivo di chiarire la dinamica dello schianto tra l’handbike di Alex Zanardi e un autotreno. L’unico iscritto nel registro degli indagati fu Marco Ciacci, il conducente del mezzo pesante che procedeva in direzione opposta rispetto alla carovana della staffetta Obiettivo Tricolore. L'indagine si concentrò fin dai primi istanti sulla posizione dei veicoli sulla carreggiata e sulla velocità di percorrenza per determinare se vi fossero state violazioni del codice della strada tali da innescare la tragica sequenza di eventi.

Lo scontro tra le perizie e la ricostruzione tecnica

Il cuore del processo si giocò sulla complessa battaglia tecnica tra i periti nominati dalla Procura e i consulenti legali della famiglia Zanardi. Gli esperti incaricati dai magistrati stabilirono che l’autotreno viaggiava a una velocità moderata e che il conducente reagì prontamente nel tentativo di evitare l’impatto sterzando verso il bordo della strada. Al contrario, la difesa del campione sostenne che una leggera invasione della corsia opposta da parte del camion indusse Zanardi a una manovra correttiva d'emergenza che gli fece perdere il controllo del mezzo. Questa versione non fu però ritenuta determinante dal giudice, il quale evidenziò come la perdita di controllo dell'handbike fosse riconducibile esclusivamente a una manovra tecnica dello stesso atleta in un tratto di discesa particolarmente insidioso.

La decisione del GIP e l’archiviazione definitiva

La vicenda si concluse formalmente nel luglio del 2021 quando il Giudice per le Indagini Preliminari di Siena accolse la richiesta di archiviazione presentata dalla Procura, respingendo l'opposizione dei legali della famiglia. Nella sentenza fu messo nero su bianco che il camionista non commise alcuna infrazione e che la sua condotta di guida fu regolare e prudente. L'ordinanza stabilì che non sussistette alcun nesso di causalità tra la posizione del camion e la scivolata di Zanardi, che invase la corsia opposta indipendentemente dalla traiettoria del mezzo pesante. Questa decisione mise la parola fine alle responsabilità penali di terzi e cristallizzò l'evento come una tragica fatalità avvenuta durante un momento di sport e solidarietà.
 
Zanardi aveva 53 anni e dopo quel grave incidente , poco a poco ci ha salutato.

Pilota di F1 e campione paralimpico su handbike, Alex Zanardi è morto ieri, 1° maggio, a 59 anni. Lo stesso giorno di Senna, trentadue anni dopo

Il primo maggio 2026, nelle stesse ore in cui gli appassionati di motorsport di mezzo mondo si fermano ogni anno a ricordare Ayrton Senna, lo sport ha perso un altro dei suoi giganti. Alex Zanardi è morto in serata, come ha comunicato la famiglia questa mattina. Aveva 59 anni, avrebbe compiuto 60 il prossimo ottobre, e ne aveva vissuti sei nell'ombra, lottando contro le conseguenze di un incidente che nel giugno del 2020 lo aveva di nuovo portato sull'orlo dell'abisso. "Alex si è spento serenamente, circondato dall'affetto dei suoi cari", ha fatto sapere la famiglia attraverso una nota. 

I motori nel sangue

La storia di Zanardi con i motori comincia a Bologna, dove nasce il 23 ottobre 1966, figlio di un idraulico e di una sarta. A 14 anni il padre gli regala il primo kart, e da lì la traiettoria è quella di chi non sa fare altro: formula minori, poi la Formula 1 nel 1991 con la Jordan. Seguono anni in Minardi, Lotus e Williams, ma il Circus non sarà mai il suo ambiente ideale: 44 gran premi disputati, un solo punto all'attivo. Zanardi aveva talento, ma la F1 di quegli anni non perdonava chi non disponeva di una macchina all'altezza. Così, a metà degli anni Novanta, attraversa l'Atlantico e si reinventa nel campionato Cart americano: lì, tra il 1996 e il 1998, trova finalmente la sua dimensione, vince, domina, convince. Nel 1999 Frank Williams lo richiama in Europa, ma il secondo tentativo in F1 non porta i frutti sperati.
Il 15 settembre 2001, al Lausitzring, in Germania, la vita di Zanardi cambia per sempre. Durante una gara del campionato Champ Car perde il controllo della sua monoposto, che viene centrata in pieno dall'auto di Alex Tagliani. Nell'impatto violentissimo perde entrambe le gambe. Rischia di morire dissanguato, ma non perde mai conoscenza. Lo salvano portandolo d'urgenza a Berlino, dove comincia un calvario fatto di sedici interventi chirurgici e sette arresti cardiaci. Per chiunque altro, probabilmente, la parola fine. Per lui, soltanto un cambio di direzione.

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La seconda vita, ancora più vincente

Quello che Zanardi costruisce dopo il Lausitzring va oltre qualsiasi categoria sportiva. Scopre il paraciclismo, si mette su una handbike, e ricomincia da zero. Nel 2012, alle Paralimpiadi di Londra, vince l'oro. A Rio 2016 ne aggiunge altri tre. In mezzo, otto titoli mondiali su strada, una carriera che molti atleti normodotati possono solo sognare. Parallelamente approda in televisione con la conduzione di Sfide, programma che racconta storie di persone che non si sono arrese, e lui, da quelle storie, ci arrivava con una credibilità che nessuno script avrebbe potuto costruire a tavolino.
Il 19 giugno 2020 il destino torna a bussare con violenza. Durante una staffetta benefica in handbike sulla Statale 146, tra le colline senesi nei pressi di Pienza, perde il controllo del mezzo e si scontra frontalmente con un camion. Le condizioni sono disperate. Resta in coma per oltre un mese, viene operato più volte, trasferito prima in un centro specializzato di Lecco, poi in terapia intensiva al San Raffaele di Milano. A gennaio del 2021 riacquista la coscienza. La moglie Daniela e il figlio Niccolò lo schermano dal mondo esterno. Poi il Natale a casa. L'ennesima rimonta di un uomo che sembrava davvero impossibile da fermare.
Sei anni dopo quell'incidente, Alex Zanardi se n'è andato. Il primo maggio 2026, la stessa data che nel 1994, a Imola, ci portò via Ayrton Senna e, il giorno prima, Roland Ratzemberger, il più dimenticato tra le vittime del circus.  Chi lo ha conosciuto, incontrato o semplicemente seguito da lontano sa che c'era in lui qualcosa di diverso dagli altri: non era solo coraggio, era un rapporto viscerale con la vita, quella vita che aveva scelto di abitare sempre fino in fondo, nonostante le difficoltà, nonostante la sfortuna che lo ha inseguito per tutta la sua carriera. La differenza è che, per quasi trent'anni, lui è sempre stato più veloce.
Ciao, Alex.

 La gamma BKX di Benelli cresce con due nuove 300: una adventure, una stradale. Motore da 292 cm³, sospensioni regolabili e prezzi interessanti. Eccocome sono fatte

Motore nuovo, base condivisa

Dopo il debutto della BKX nelle versioni 125, Benelli allunga la famiglia verso l'alto con due nuove varianti da 300 cm³. Il concetto rimane lo stesso: due anime distinte su una piattaforma tecnica comune. Le nuove BKX 300 e BKX 300 S montano un monocilindrico da 292,4 cm³, quattro tempi, raffreddato a liquido e omologato Euro 5+, che eroga 28,6 CV a 8.750 giri/min e una coppia massima di 24 Nm a 7.250 giri/min. Numeri in linea con la patente A2, e con un serbatoio da 12 litri che dovrebbe garantire un'autonomia degna. Il telaio è in acciaio a doppia culla chiusa, sviluppato dall'R&D di Pesaro. Interessanti le sospensioni: forcella da 41 mm completamente regolabile in precarico, compressione ed estensione, e monoammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo regolabile in precarico ed estensione. Per una moto che si posiziona in questa fascia di prezzo, non è poco. L'impianto frenante prevede un disco anteriore da 300 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e un disco posteriore da 240 mm.

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Ok il prezzo è giusto

Le differenze tra i due modelli non sono solo estetiche. La BKX 300, orientata all'uso misto e all'off-road leggero, monta ruote a raggi, 19" all'anteriore e 17" al posteriore, ha un'escursione di 180 mm, una luce a terra di 229 mm, la sella a 86 cm e pesa 156 kg. La BKX 300 S è invece più stradale, con cerchi in lega da 17", escursione di 150 mm, sella abbassata a 82 cm e un peso leggermente inferiore di 153 kg. La forcella differisce nei due modelli  anche nei piedini: la versione adventure adotta un piedino avanzato specifico per il fuoristrada. Entrambe arriveranno nelle concessionarie nella prima metà di maggio 2026.  

Prezzi bassi

La BKX 300 è proposta a 3.990 euro, la BKX 300 S a 3.790 euro. 

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Due preparatori hanno deciso di rendere omaggio alla mitico fumetto Joe Bar Team creando questa replica della BMW del poliziotto che dà la caccia ai componenti del team

Una BMW per un poliziotto particolare

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Un'idea in due

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Il poliziotto pronto a dare la caccia al Joe bBar Team

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Debuttò nel 2018 in Inghilterra dopo tre anni di studi e progetti. Premendo un pulsante sul manubrio, la trazione passava dalla ruota posteriore all’idrogetto, consentendo al pilota di planare sull’acqua ad una velocità di 37 nodi

Le aree private non sono tutte uguali

Ci sono delle eccezioni

Dalle Bocche di Cattaro al massiccio del Lovćen, la strada si snoda in una sequenza serrata di curve strette e panorami aperti sull’Adriatico. Senza dubbio una delle strade più spettacolari dei Balcani, perfetta per godersela in moto…

Sopra le Bocche di Cattaro

Eloquentemente battezzata “strada dei 50 tornanti”, quella di cui vi parliamo oggi si trova in Montenegro e, partendo da sopra Kotor (noi la chiamiamo Cattaro), si arrampica in pochi chilometri lungo il versante della montagna con una sequenza continua di curve a gomito. Il contesto è uno dei più particolari d’Europa: le Bocche di Cattaro, un’insenatura profonda e articolata che ricorda un fiordo, incastonata tra pareti rocciose. La strada sale proprio da qui e già dopo poche curve il panorama si apre: il mare resta sotto, sempre più lontano, mentre la carreggiata si incolla alla montagna. Fu costruita tra il 1879 e il 1884 durante il periodo austro-ungarico, su progetto dell’ingegnere croato Josip Slade, con l’obiettivo di collegare l’entroterra montenegrino alla costa.

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Quando andarci e a chi è adatta

Le quote non sono elevate, ma l’esposizione e la conformazione della strada rendono consigliabile percorrerla dalla primavera all’autunno. In estate il traffico turistico può essere sostenuto, soprattutto nei pressi di Kotor (per entrare e uscire dal paese c’è un’unica strada, disastrosa se trafficata). Ciò detto, si tratta di un itinerario adatto a motociclisti con un minimo di esperienza, poiché la strada è stretta e le protezioni sono minime. Non è, diciamo, una strada da “battesimo”, ma per chi all’avventura nei Balcani è senza dubbio una percorso “obbligato”. 

La Kotor Serpentine

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Il tratto più famoso è la cosiddetta Kotor Serpentine, ovvero la prima parte della salita: una sequenza di tornanti molto ravvicinati, in gran parte numerati, che si sviluppano fino al passo di Krstac. Qui la strada è stretta e senza margini, con protezioni limitate e incroci pericolosi. Bisogna stare attenti. L’asfalto, tuttavia, è generalmente in buoni condizioni, ma ciò non toglie la necessità di operare una certa cautela. Non è una salita da “gas aperto”, ma una sequenza da interpretare con precisione. Più che la velocità, qui conta la pulizia delle traiettorie.

Dal mare al Lovćen: cambia il paesaggio

Affrontati i primi tornanti, in pochi chilometri si passa da un contesto mediterraneo a un paesaggio più arido e montano, tipico dell’entroterra balcanico. La strada prosegue poi verso Njeguši, piccolo centro a circa 900 metri di quota, punto più alto dell’itinerario, e continua in direzione di Cetinje, l’antica capitale del Montenegro, dove l’andamento diventa più scorrevole rispetto alla prima parte. Tecnicamente, la “strada dei 50 tornanti” coincide con la P1 Kotor–Cetinje, lunga poco più di 30 km nella sua sezione più caratteristica, ma può essere inserita in un itinerario più ampio proseguendo verso Podgorica o rientrando lungo altri percorsi dell’area del Lovćen. 

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Per chi ha tempo, vale la pena proseguire verso il Parco Nazionale del Lovćen. Da Cetinje si può salire fino al Mausoleo di Petar II Petrović-Njegoš, situato sul monte Jezerski Vrh a oltre 1.600 metri. L’accesso richiede l’ultimo tratto a piedi, con una scalinata impegnativa, ma il panorama ripaga: nelle giornate limpide lo sguardo spazia dalle montagne interne fino alla costa adriatica.

Tappa finale Podgorica

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Se si decide di proseguire oltre Cetinje, la strada scende verso Podgorica, capitale del Montenegro e punto di arrivo naturale di questo itinerario. È una città “diversa” rispetto a quella - più piccola -  sulla costa: meno scenografica, ma certamente più autentica. Situata in una pianura a circa 40 metri sul livello del mare, alla confluenza dei fiumi Morača e Ribnica, Podgorica è cresciuta come nodo di comunicazione interno, più che come destinazione turistica vera e propria. Effettivamente, non ce ne vogliano i suoi abitanti, esistono in Montenegro e nei Balcani città più belle e affascinanti della capitale montenegrina, che merita comunque una visita se non altro per vedere qualcosa di “diverso”. Di turisti non ne troverete molti, ma tanto meglio. Diciamo che per chi arriva in moto può dimostrarsi un’ottima base logistica da cui partire per l’esplorazione della zona. In città potrete vedere il Ponte del Millennio, simbolo della città moderna, che attraversa il fiume Morača, la Cattedrale della Resurrezione, edificio monumentale recente ma molto scenografico e, più meritevole, la zona della città vecchia, con la torre dell’orologio e i resti dell’impianto ottomano. Si mangia bene e si spende poco (evitando le - poche - trattorie per soli turisti) e, dopo una notte di meritato riposo, da lì si può partire per le ben più avventurose montagne del nord, al confine con la Serbia. 

Trovandovi in zona: Croazia in moto: gli itinerari tra costa ed entroterra

Alla fine degli anni ’70 Piaggio cambia passo nel mondo dei ciclomotori: nasce il Sì, il cinquantino che prova a unire praticità, comfort e soluzioni tecniche più evolute in un segmento dominato da modelli essenziali

Piaggio Sì, perché sì

Alla fine degli anni ’70 il mercato italiano dei ciclomotori è in pieno fermento. L’automobile è ormai diventata un bene diffuso, ma la crescita del traffico urbano e gli effetti della crisi petrolifera riportano al centro della scena i “cinquantini”, mezzi economici, agili e sempre più strategici per la mobilità quotidiana. In questo contesto, in casa Piaggio il riferimento è il Ciao, in produzione dal 1967 e capace di dominare il mercato grazie a semplicità ed economia d’esercizio. Accanto a lui arrivano anche Bravo e Boxer, modelli pensati per offrire un livello di comfort superiore. Ma nel catalogo manca ancora un passaggio chiave: un ciclomotore che non sia solo essenziale, ma anche più curato nell’impostazione generale. È con questa idea che nel gennaio 1979 esce dagli stabilimenti di Pontedera il nuovo Piaggio Si.

Una Ciao "di lusso"

Il progetto del Si nasce con un obiettivo preciso: proporre un ciclomotore che si avvicini, per quanto possibile, a una piccola motocicletta per comfort e qualità percepita. Se il Ciao resta il mezzo più spartano della gamma, il nuovo modello punta a un pubblico diverso: professionisti, studenti e utenti che cercano uno spostamento urbano semplice, ma con un livello di finitura superiore e una certa attenzione allo stile, in linea con lo spirito degli anni ’80.

Design e impostazione: evoluzione senza rivoluzione

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Dal punto di vista estetico il Si segna una discontinuità netta rispetto ai modelli precedenti, pur restando legato a una base tecnica già nota. Il faro anteriore, circolare e realizzato in plastica più rifinita, può integrare il contachilometri, elemento che contribuisce a rendere il frontale più completo rispetto al passato. La novità più evidente, però, è la sella, lunga, profilata e abbondantemente imbottita, pensata per aumentare il comfort nelle percorrenze quotidiane.

Telaio e ciclistica: il vero salto in avanti

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Sotto la carrozzeria in plastica rimane il classico e funzionale telaio monoculla aperto in lamiera d’acciaio stampata, che svolge anche la funzione di serbatoio della miscela, con una capacità di circa 3,2 litri, sufficiente a garantire buona autonomia grazie ai consumi estremamente ridotti del motore. È però la ciclistica a rappresentare il vero salto evolutivo rispetto al Ciao. All’anteriore viene abbandonata la forcella a biscottini oscillanti, sostituita da una forcella telescopica più moderna, capace di migliorare la direzionalità e l’assorbimento delle asperità, seppur con una taratura ancora semplice. Al posteriore Piaggio adotta invece una soluzione a sbalzo (il cosiddetto cantilever), cioè col gruppo motore-trasmissione oscillante al lavoro insieme a un monoammortizzatore centrale posizionato sotto il telaio. Una scelta che migliora sensibilmente il comfort e contribuisce a mantenere la ruota posteriore più stabile in trazione. 
Più semplice ma comunque adeguato alle prestazioni del piccolo monocilindrico l’impianto frenante, che resta a tamburi da 90 mm. Le ruote, inizialmente da 16 pollici a raggi, sono disponibili anche con cerchi in lega leggera a quattro razze incrociate, una delle soluzioni più riconoscibili della gamma.

Il motore: il classico Piaggio da 49 cm³

Come accennato sopra, cuore del Si rimane il noto monocilindrico a due tempi Piaggio da 49,28 cm³ (alesaggio 38,2 mm x corsa 43 mm), raffreddato ad aria forzata tramite ventola calettata sul volano. Una delle sue caratteristiche tecniche è l’ammissione a valvola rotante, o disco rotante, con la spalla dell’albero motore che, opportunamente sagomata, gestisce l’apertura e la chiusura della luce di aspirazione ricavata nel carter. Il carburatore è un Dell’Orto SHA 12/10, collocato all’interno del carter destro. La potenza si attesta intorno a 1,5 CV a 4.500 giri/min, valore sufficiente a rispettare i limiti dell’epoca, con velocità comprese tra 40 e 45 km/h.

Due trasmissioni, due filosofie d’uso

Il Piaggio Si viene proposto con due soluzioni di trasmissione finale a cinghia trapezoidale, che finiscono per dividere anche gli utenti. La versione a puleggia fissa con frizione centrifuga automatica è più semplice e leggera, con minori dispersioni di potenza e adatta soprattutto ai percorsi pianeggianti. La variante con variatore centrifugo, invece, è la più evoluta e ricercata. Il sistema lavora in continuo adattamento del rapporto di trasmissione, mantenendo il motore nel regime più efficace. Il risultato è una maggiore prontezza in partenza e una migliore capacità di affrontare le salite senza ricorrere all’uso dei pedali.

Evoluzione nel tempo: dall’elettronica al miscelatore

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La carriera commerciale del Si è lunga e attraversa quasi tre decenni, accompagnata da diversi aggiornamenti tecnici. Nel 1987 arriva il Si Electronic, con il sistema di accensione a puntine che viene sostituito da un’accensione elettronica, più affidabile, con avviamenti a freddo più pronti e una gestione della scintilla più stabile. Negli anni ’90 debutta invece il Si Mix, che introduce il miscelatore separato. Accanto al serbatoio del carburante trova posto quello dell’olio, con una pompa meccanica che dosa automaticamente la lubrificazione al 2%, eliminando la necessità di preparare manualmente la miscela.

Restyling e fine carriera

Negli ultimi anni di produzione il Si riceve ulteriori aggiornamenti estetici: le fiancatine diventano più bombate, le plastiche cambiano finitura e la sella assume linee più moderne. Arrivano anche versioni con indicatori di direzione integrati e cerchi da 14 pollici, soluzione pensata per abbassare il baricentro e migliorare l’agilità complessiva.La produzione del Sì, modello certamente fortunato ma ormai datato come concezione, si interrompe definitivamente nel 2001. È la fine dell’era dei ciclomotori classici, quelli coi pedali: il Si non avrà infatti un erede, ma verrà sostituito dai più moderni scooter già “incubati” negli anni Novanta, come lo Zip (rilanciato e aggiornato) o l’NRG. Tutta un’altra storia…

Ben prima del Si ci fu lui: Piaggio Ciao, il ciclomotore che rideva delle “sardomobili” 

Sono entrambi pratici, efficaci sui percorsi veloci e validi in città. Più agile ed equilibrato il Tmax,  più “ricco” e potente il BMW... Alla fine il Tmax è ancora sulla cresta dell'onda, il tedesco è sparitro

Nel 2011 BMW decise di sfidare Yamaha e il suo Tmax nel settore dei maxi sportivi, una impresa difficile che ora ad anni di distanza possiamo dire che fu persa. Il C 600 e la sua evoluzione C 650 Sport ora non sono più in produzione mentre il Tmax è ancora tra i più venduti. La sfida si è spostata sul mercato dell'usato, analizziamo pregi e difetti dei modelli presentati nel 2017. 

Come sono fatti

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Il C650 Sport ha provato a scalzare dal trono il Tmax ma non ci è riuscito

Caratteri Diversi

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Il Tmax my 2017 è stata una delle versioni più apprezzate del maxi Yamaha

Come vanno su strada

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In autostrada bevono parecchio

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In città sono a proprio agio

Le prestazioni rilevate

BMW C 650 Sport

Velocità massima: 181,73 km/h 
Accelerazione
0-400 metri 14,4 sec.
0-1000 metri 27,4 sec.
0-100 km/h 5,9 sec.
Ripresa (da 50 km/h) 
400 metri 12,7 sec.
1000 metri 25,5 sec.
Potenza massima alla ruota
CV/kW 43,81/32,67
giri al minuto 7.530
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 46,83/4,78
giri al minuto 6.004
Frenata  metri
da 100 km/h 37,1
Consumi
Autostrada 16,3 km/litro
Extraurbano 22,0 km/litro
90 km/h 25,6 km/litro
120 km/h 17,9 km/litro

Yamaha Tmax

Velocità massima 166,25 km/h 
Accelerazione
0-400 metri 15,2 sec.
0-1000 metri 29,2 sec.
0-100 km/h 6,9 sec.
Ripresa (da 50 km/h)
400 metri 13,6 sec.
1000 metri 27,6 sec.
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 38,78/28,92
giri al minuto 6.200
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 28,92/2,95
giri al minuto 6.200
Frenata  metri
da 100 km/h 38,90
Consumi 
Autostrada 16,9 km/litro
Extraurbano 20,4 km/litro
90 km/h 26,2 km/litro
120 km/h 18,9 km/litro

Quotazioni medie BMW C 650 Sport

da 5.000 a 8.500  euro

Quotazioni medie Tmax my 2017

Da 4.000 a 7.000 euro