Rivola lo ha detto chiaro: "Prendiamo piloti da altre Case e li rigeneriamo". Bezzecchi è l'esempio lampante, ma anche Martin, se vogliamo, può far parte di questo team. E Bagnaia potrebbe essere il prossimo

Il "santone"  Rivola

Quando il CEO di Aprilia Racing ha dichiarato ai microfoni di Sky Sport che "i cambiamenti possono fare bene" e che Noale è brava a "prendere piloti da altre Case e rigenerarli", il messaggio era chiarissimo: stava parlando di Francesco Bagnaia, sempre più vicino alla RS-GP per il 2027. Ma per capire quanto quella frase sia concreta e non solo marketing da paddock, basta guardare cosa è successo negli ultimi due anni nel box di Noale.

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Bezzecchi: dal baratro alle cinque vittorie consecutive

Il caso più lampante è quello di Marco Bezzecchi. Nel 2024, sulla Ducati GP23 del team VR46, il riminese ha vissuto una stagione da dimenticare: un solo podio in tutto l'anno (terzo a Jerez), dodicesimo posto finale in campionato, peggio del compagno Di Giannantonio. La combinazione tra quella moto e le nuove Michelin non funzionava con il suo stile di guida, e lui stesso ammise di non riuscire a dare un voto sufficiente alla propria stagione guardando i risultati. Sembrava quasi un pilota finito, o quantomeno in caduta libera dopo, peraltro, il bellissimo terzo posto mondiale del 2023.
Poi è arrivata Aprilia. In sella alla RS-GP Bezzecchi ha ritrovato fiducia, feeling e velocità. L'adattamento non è stato immediato, ma una volta entrato in sintonia con la moto il riminese ha inanellato cinque vittorie consecutive, diventando uno dei piloti più forti in griglia in questo inizio di 2026. Rivola aveva ragione: quella di Bezzecchi in Aprilia è stata, a tutti gli effetti, una rigenerazione.

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Martin: la scommessa vinta di Noale

L'altro esempio è Jorge Martin. Lo spagnolo è arrivato a Noale nel 2025 da campione del mondo in carica, ma la stagione è stata complicatissima: infortuni, difficoltà di adattamento alla RS-GP e qualche tensione di troppo. Situazioni che avrebbero potuto logorare un pilota meno solido. Aprilia non lo ha abbandonato. Come ha detto Rivola, "il Martin spensierato è figlio dell'atteggiamento di Aprilia, che non lo ha abbandonato nel momento di sofferenza". E in effetti, in questo 2026 lo spagnolo sta tornando competitivo, al punto che lo stesso CEO lo mette tra i candidati al titolo. 

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Bagnaia: il candidato numero tre

E con un Martin che secondo fonti accreditate ha già un accordo per Yamaha nel 2027, entra in gioco Pecco. Bagnaia ha vissuto un 2025 difficile quanto e forse più di quello di Bezzecchi nel 2024. Solo 2-3 anni fa era lui a vincere i titoli con Ducati, ma la GP25 sviluppata sempre più su misura di Marc Marquez lo ha progressivamente messo ai margini: due soli successi, quinto posto finale, e un senso di estraneità alla propria moto che non ha mai nascosto. Il 2026 non sta andando meglio, e la decisione di Ducati di puntare su Marquez e Acosta per il 2027 ha chiuso ogni porta a Borgo Panigale. A quel punto, il mercato ha fatto il resto: Aprilia ha presentato un accordo biennale, e secondo le indiscrezioni Bagnaia ha accettato.
Se il metodo funziona come suggerisce la storia recente, Noale potrebbe trovarsi nel 2027 con una coppia da titolo tutta italiana: Bezzecchi — rilanciato — e Bagnaia — rigenerato. E, ironia della sorte, entrambi cresciuti nella Academy di Valentino Rossi.

Lo si monta in pochi minuti senza modifiche permanenti, costa il giusto e il vostro scooter va più forte: il variatore è una delle prime cose da cambiare, ecco l'offerta di Polini per scooter di piccola e grande cilindrata

Il variatore dovrebbe essere tra le prime cose da modificare sul proprio scooter e la motivazione è semplice: si monta facilmente (anche) in autonomia, non costa tanto e, soprattutto, migliora le prestazioni del vostro mezzo a parità di potenza del motore. Come è possibile? Ve lo proviamo a spiegare in questo articolo analizzando le caratteristiche del variatore Hi-Speed di Polini, azienda italiana da sempre protagonista nello sviluppo e nella vendita di accessori aftermarket per scooter e non solo.

Alcuni modelli di variatore dedicati ai midi e ai maxi scooter vengono bilanciati per il massimo delle performance

Basta poco per fare tanto

Prima di iniziare bisogna aver ben chiaro in testa qual è la funzione del variatore e come funziona: variare il rapporto in base alla velocità e alla richiesta di potenza di chi guida. Quindi, se sono fermo o a velocità basse il rapporto è corto, man mano che accelero il rapporto si allunga progressivamente fino a raggiungere il rapporto più lungo disponibile. Rispetto all'originale, l'Hi-Speed di Polini ha la puleggia mobile con una geometria dedicata che gli consente di avere anche una maggiore escursione della cinghia, allungando in questo modo il rapporto di trasmissione (in pratica semplificando al massimo è come avere più marce a disposizione). Questo si traduce in progressioni più continue, transizioni più regolari e un velocità di punta un po' più alta. Inoltre, grazie anche a massette appositamente studiate e facilmente sostituibili, il variatore di Polini lavora a regimi leggermente più alti così da sfruttare meglio la coppia del motore e migliorare lo scatto da fermo.

Sostituire il variatore migliora le performance ma è anche più facile reperire i ricambi

Costo e sostituzione

Il montaggio è semplice, immediato e senza modifiche permanenti al mezzo. Basta smontare il coperchio laterale del carter e, con un po' di manualità e gli attrezzi giusti, in meno di 15 minuti siete pronti a tornare in sella per dare gas. Il Polini Hi-Speed è disponibile sia per scooter di piccola cilindrata, 50-125, sia per i midi e i maxi. 

Il variatore a 12 rulli per l'X-Max è dotato di un particolare sistema di lubrificazione con grasso

Per gli scooter più grandi, come lo Yamaha X-Max 300, gli ingegneri dell'azienda di Alzano Lombardo hanno sviluppato un sistema di lubrificazione brevettato di lubrificazione brevettato per migliorare il rendimento, avere una risposta più pronta e garantire grande affidabilità nell’uso quotidiano. Il tutto, come vi dicevamo, ad un prezzo accessibile perché, per darvi due esempi, l'Hi-Speed a 6 rulli per il Kymco Agility 125 ha un listino di 154,22 euro, mentre quello a 12 rulli per il midi Yamaha costa 249,55 euro.

Si tratta di una cruiser di media cilindrata con una dotazione degna di una maxi e un prezzo decisamente interessante

Il filone delle cruiser è decisamente congeniale al marchio Benda che ha appena presentato la nuova Darkflag 500 Commander. Si tratta di una media cilindrata con una dotazione degna delle “grosse” e un prezzo decisamente interessante: 8990 €. Il disegno richiama silhouette di successo, è piacevole ed ha una caratterizzazione molto ben definita; spiccano il serbatoio sottile e la sella incavata, così come i vistosi terminali di scarico, i cerchi di 16” in lega che montano pneumatici dalle dimensioni generose e il motore al centro di tutto: un quattro cilindri a V di 496 cm³ per il quale vengono dichiarate una potenza di 34,5 kW (46,94 CV) a 9000 giri/minuto e una coppia di 42,0 Nm (4,3 kgm) a 7200 giri/minuto.

Dettagli raffinati

È una moto raffinata, con diversi dettagli di pregio: acceleratore ride-by-wire e ammortizzatori pneumatici la cui altezza può venire regolata elettronicamente così da variare la distanza da terra della sella fra 670 a 700 mm; la gestione elettronica del motore spegne i due cilindri posteriori quando il motore è al minimo, riducendo sia il consumo di carburante che il calore trasmesso alle gambe del conducente nelle soste al semaforo. 

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Ci sono il controllo di trazione TCS e l’ABS, all’anteriore la frenata è assicurata da un disco flottante di 320 mm Ø con pinza a quattro pistoncini. Completano il quadro la strumentazione contenuta in un pannello LCD e un display sopra il tappo del serbatoio per il controllo del livello del carburante. Tutti i blocchetti elettrici sono retroilluminati così da essere più visibili nella guida notturna, ci sono anche la presa USB e il sistema di avviamento keyless.

La Benda Darkflag 500 Commander è disponibile nella sola livrea nera, con componenti in metallo goffrato e finiture in nero opaco.

Nel 2026 l’Ape compie 80 anni, un periodo trascorso ad accompagnare la crescita del Paese adattandosi ai cambiamenti senza mai perdere la propria identità. Dai primissimi esemplari nati tra le città in ricostruzione ai più modaioli comparsi (o tornati) nell’epoca dei “food track”

Un “vuoto da colmare”

Nel secondo dopoguerra, il trasporto delle merci è tutt’altro che efficiente. Da una parte ci sono grandi autocarri di derivazione militare, dall’altra costosi veicoli commerciali di tipo automobilistico; in mezzo, motofurgoni pesanti e lenti. Nelle città dominano ancora tricicli a pedali e carretti a mano. 

Storia del motocarro, l'invenzione italiana che risollevò il Paese

È in questo scenario che nasce l’intuizione di Enrico Piaggio e Corradino D’Ascanio: realizzare un mezzo semplice, economico, compatto, capace di muoversi agilmente nel traffico e di rispondere alle esigenze concrete di artigiani e commercianti.  E così, nel 1948, ecco che arriva l’Ape. Derivata direttamente dalla Vespa, ne conserva la parte anteriore e il motore da 125 cm³, proprio quello che in quell’anno equipaggia lo scooter Piaggio. Il prezzo è contenuto - 170.000 lire - la formula vincente. 

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Lo spiegava lo stesso D’Ascanio: “Si trattava di colmare una lacuna nei mezzi di locomozione utilitaria del dopoguerra, portando sul mercato un motofurgone di piccola cilindrata, di limitato consumo e di modesto prezzo di acquisto e di manutenzione, facile alla guida, manovrabile nel più intenso traffico cittadino, e soprattutto adatto e sollecito e pronto al trasporto a domicilio della merce acquistata nei negozi”. 
Il risultato è immediato. Le Ape iniziano a diffondersi rapidamente, diventando il mezzo ideale per il piccolo commercio contribuendo ad ampliare il raggio d’azione delle attività. È l’inizio di una storia destinata a durare quasi ottant’anni…

Cresce la portata, cambia la struttura

Ovviamente, nel corso degli anni si sono susseguite tantissime versioni. Impossibile citarle tutte. La prima evoluzione significativa arriva però nel 1952. La cilindrata passa da 125 a 150 cm³ e, insieme alla potenza, cresce anche la capacità di carico, inizialmente limitata a 200 kg. 

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Poi, nel 1954, il pianale viene realizzato in acciaio e prende forma l’Ape C, un vero e proprio piccolo autocarro capace di trasportare fino a 350 kg. In pieno stile Piaggio (che nel frattempo sguazza nel successo di Vespa), il lancio è accompagnato da una massiccia campagna promozionale, con milioni di pieghevoli distribuiti in addirittura cinque lingue. Il progetto, a questo punto è chiaro, ha ambizioni ben più ampie del solo mercato locale.

L’Ape cresce e fa crescere l’Italia

Alla fine degli anni Cinquanta l’Ape cambia ancora. Nel 1958 nasce l’Ape D, più grande e più completa: cabina chiusa con porte, proiettore spostato sullo scudo e motore da 170 cm³. Nel segmento dei motocarri, fondamentali ed utilizzatissimi nell’Italia che s’avvia verso il boom, è il momento questo in cui il tre ruote di Pontedera smette di essere solo una soluzione pratica e diventa un riferimento. Piaggio lo comunica chiaramente con uno slogan destinato a restare: “Ape, il veicolo che vi aiuta a guadagnare”.  

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L’evoluzione tecnica prosegue senza sosta. Nel 1961 arriva una soluzione fuori dagli schemi: l’Ape Pentarò. È un cinque ruote con semirimorchio, ispirato ai grandi autoarticolati, capace di raggiungere una portata di 700 kg.  

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Pochi anni dopo, nel 1966, debutta l’Ape MP. Qui il salto è soprattutto progettuale: la cabina è più abitabile, il comfort si avvicina a quello dei furgoni automobilistici e il motore, sempre a due tempi, sale a 190 cm³, con trasmissione diretta alle ruote con semiassi, bracci oscillanti in lamiera e ammortizzatori idraulici. Un altro mondo. Poi, nel 1968, arriva l’Ape MPV e con lei pure il volante, offerto come alternativa al tradizionale manubrio.

Diventata grande, l’Ape ha un piccolino: l’Apino 

Il 1969 segna un’altra svolta con l’Ape 50, primo modello della gamma appartenente alla categoria ciclomotori. Nasce per replicare nel trasporto leggero il successo della Vespa 50, adeguandosi alle nuove normative del Codice della Strada. 

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Arriva così un mezzo ancora più semplice, economico, alla portata di tutti. Un piccolo “commerciale” che può essere guidato già in giovane età (magari dal garzone del vinaio ancora sedicenne) e che apre l’utilizzo dell’Ape a una fascia completamente nuova di utenti. Le dimensioni restano compatte - poco più di due metri e mezzo di lunghezza - ma la capacità di carico è tutt’altro che simbolica: fino a circa 200 kg e oltre un metro cubo di volume utile. Con il tempo, la gamma si amplia: versioni a pianale, furgone, allestimenti specifici e, più avanti, varianti come la Cross. Ma la sostanza resta invariata.

E poi l’Ape Car e le tante altre

Nel 1971 si compie un’altra rivoluzione. Con l’Ape Car, Piaggio porta il suo tre ruote in diretta concorrenza con i veicoli commerciali leggeri. La cabina cresce, il comfort migliora, la guida è a volante e il motore due tempi da 220 cm³ resta collocato posteriormente su una struttura dedicata. L’Ape Car segna il passaggio definitivo da motofurgone a vero veicolo commerciale. 

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Per un cambiamento altrettanto profondo bisogna attendere il 1982 con l’arrivo dell’Ape TM, completamente nuova: design firmato da Giorgetto Giugiaro, cabina più ampia, cruscotto automobilistico e maggiore attenzione al comfort. La tecnica si aggiorna con sospensioni indipendenti a bracci oscillanti, freni a tamburo in lega leggera e ruote da 12 pollici. È uno dei modelli di maggior successo dell’intera gamma. Nel 1984 arriva anche il primo motore Diesel: un 422 cm³ con cambio a cinque marce, il più piccolo Diesel a iniezione diretta del mondo. Due anni dopo, nel 1986, l’Ape raggiunge il suo massimo in termini di capacità di carico con la versione Max, capace di trasportare fino a 9 quintali.

Dai giovani al tempo libero passando per gli hipster di New York

Negli anni Novanta l’Ape cambia ancora pelle. Nel 1994 nasce l’Ape Cross, derivata dalla 50 e pensata per un pubblico giovane. Si “agghinda”: roll-bar, bagagliaio, colori vivaci e dotazioni come antifurto elettronico e autoradio. 

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Pian piano, prende forma anche un’altra dimensione, più legata all’immagine. Vero, già dagli anni Cinquanta l’Ape è presente nelle località di villeggiatura più esclusive, dalla Versilia a Capri, passando per Ischia, Portofino e Cortina, ma gli anni 2000 ne accentuano l’immagine glamour. Nel 2007, ad esempio, arriva l’Ape Calessino, prodotta in serie limitata e che richiama il design degli anni Sessanta con inserti in legno, cromature e livrea blu vintage. 

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L’Ape piace e, in qualche modo, torna in auge. Sempre più spesso viene utilizzata da aziende e marchi come supporto per attività promozionali, spot e campagne pubblicitarie, sfruttando un’immagine costruita in decenni. 

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L’italianità tira, specialmente all’estero e, a New York come a Los Angeles, diventa cool avere l’Ape customizzata a food truck, magari per servire sandwiches e spaghetti with meat balls. 

Un addio che pesa

È tutto bellissimo, poi la doccia gelata: dopo oltre settant’anni, l’Ape lascia Pontedera. Non scompare, ma la produzione si sposta in India, dove è già presente da tempo, mentre in Italia si fermano le linee di montaggio. La decisione nasce da un contesto preciso: normative europee sempre più severe su sicurezza ed emissioni. Adeguare l’Ape significherebbe intervenire profondamente su un progetto pensato per essere semplice, leggero ed economico. Con l’arrivo della Euro 5+, costi e complessità aumentano ulteriormente, rendendo difficile mantenere in vita il modello nella sua forma originale. A Pontedera l’Ape è morta, ma si guarda avanti con il Porter elettrico, destinato a raccoglierne l’eredità. 

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Ma il punto è un altro. Perché l’Ape non è mai stata solo un mezzo da lavoro. È stata un simbolo, un pezzo di quotidianità italiana. E il fatto che continui a vivere lontano da casa, proprio mentre qui si ferma, lascia inevitabilmente un retrogusto amaro.

Raccontare la storia dell’Ape e celebrarne il successo significa anche dire grazie a chi ce l’ha regalata: Corradino D'Ascanio inventò l'elicottero, fu tradito e la Vespa lo punse

Questo cinturino sostituirebbe i tradizionali sistemi di chiusura permettendo una vestibilità più precisa e un adattamento costante al collo. L'idea è buona, ma peso e ingombri? 

Autoliv, azienda leader nei sistemi di sicurezza per autoveicoli, si è messa al lavoro per progettare una nuova tecnologia da applicare ai caschi dedicati ai motociclisti. L’idea  si concentra invece su uno dei particolari spesso meno considerati, ma fondamentali per la sicurezza il cinturino di chiusura del casco. Attualmente esistono due soluzioni: il doppio anello (o doppia D), il più antico e sicuro, utilizzato sui caschi da cross e da pista, oppure il cricchetto micrometrico, più comodo e pratico da utilizzare.

Poco considerato, ma fondamentale 

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Si tratta di un elemento rimasto pressoché invariato nel corso degli anni, senza beneficiare dell’avanzamento tecnologico che ha interessato altri aspetti, come l’aerodinamica, la ventilazione o la scelta dei materiali per le calotte e le componenti interne. Autoliv ha scelto di concentrare il proprio lavoro sullo sviluppo di un innovativo sistema in grado di sostituire quelli tradizionali.

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Lo schema del meccanismo per il cinturino autoregolante brevettato da Autoliv

Il sistema si basa su una tecnologia simile a quella utilizzata nelle cinture di sicurezza delle auto, un settore in cui Autoliv ha una grande esperienza. Ciò significa che la cinghia del casco può essere allentata tirandola delicatamente, per poi stringersi nuovamente e mantenere una vestibilità aderente alla testa. Resta da vedere come il sistema riuscirà a stringere la cinghia in modo confortevole, senza risultare soffocante per il motociclista. Su questo aspetto, Autoliv precisa che, in caso di incidente, la cinghia resterà bloccata per evitare che il casco si sfili, ma non continuerà a stringersi, proprio per evitare di causare costrizione al motocilista.

Resta infine da capire dove gli ingegneri abbiano previsto di integrare tutti i meccanismi di questo sistema e quanto il peso di questi elementi inciderà sulla massa complessiva del casco.

Bonneville, Scrambler e Street/Speed Twin prodotte fino al dicembre 2023 sono alcuni tra i modelli coinvolti da un richiamo relativo al connettore dello statore 

La circolare sul portale FEMA risale alla fine del marzo scorso e abbraccia diversi modelli "clou" del marchio Inglese. 

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Esemplari coinvolti

Modelli: Bonneville T100/T120, Street Scrambler, Scrambler 900, Street Twin, Speed ​​Twin 900

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Triumph Bonneville T100/120 (MY 2023)

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Triumph Scrambler 900 (MY 2023)

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Triumph Speed Twin 900 (MY 2023)

Come identificarli

Forbice di produzione: 23.11.2020 - 04.12.2023

Codice telaio: e9*168/2013*11597 // e9*168/2013*11595 // e5*168/2013*00003 // e13*168/2013*01050 // e5*168/2013*00009 // e5*168/2013*00011 // e13*168/2013*01049 // e9*168/2013*11259

Codice interno richiamo: SRAN641

Difetto segnalato: La combinazione di temperature ambiente elevate, correnti elevate e tensione eccessiva può causare la formazione di un ponte nel cablaggio tra l'alternatore e il connettore. Di conseguenza, il connettore può deformarsi. Ciò può provocare un cortocircuito, aumentando il rischio di incendio e creando un rischio di incidenti.

Harley-Davidson apre la stagione 2026 con raduni, riding experience e musica dal vivo. Da Senigllia al Lago Faak, in Austria, il calendario offre eventi in Italia e in tutta Europa 

Community H-D

La casa americana invita appassionati e motociclisti a vivere la passione, la libertà e la comunità che lo caratterizzano, con un calendario di eventi in Italia e in Europa. Tra grandi raduni, riding experience, musica dal vivo e appuntamenti della community, la stagione promette esperienze autentiche per ogni tipo di motociclista. Vediamo il calendario.

Highlights del calendario eventi 2026

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• 30 aprile – 3 maggio 2026 – European Spring Rally, Senigallia, Italia
  Un evento completamente nuovo che inaugura la stagione motociclistica europea. Harley-Davidson arriva tra spiagge, borghi storici e itinerari nel centro Italia. In programma musica dal vivo, gamma Harley-Davidson 2026, demo ride, tour guidati e momenti di incontro per la community.
• 18 – 21 giugno – European H.O.G.® Rally, Cascais, Portogallo
  Ospitato nella località costiera di Cascais, questo raduno aperto a tutti riunisce musica dal vivo, intrattenimento e spirito di comunità. I membri dell’Harley Owners Group (H.O.G.®) e rider da tutto il mondo si incontrano per un grande evento sul mare.
• 8 – 13 settembre – European Bike Week, Lago Faak, Austria
  Il gran finale dell’anno e il più grande evento motociclistico d’Europa. Un appuntamento leggendario, a ingresso gratuito, che trasforma il Lago Faak in un vero paradiso Harley-Davidson.

Harley-Davidson sarà inoltre protagonista nei weekend del MotoGP™ con la FIM Harley-Davidson Bagger World Cup:

• Gran Premio d’Italia – Autodromo Internazionale del Mugello: 29–31 maggio;
• Gran Premio dei Paesi Bassi – TT Circuit Assen: 26–28 giugno;
• Gran Premio del Regno Unito – Silverstone Circuit: 7–9 agosto;
• Gran Premio d’Aragona – MotorLand Aragón: 28–30 agosto;
• Gran Premio d’Austria – Red Bull Ring: 18–20 settembre.

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Oltre a questi appuntamenti, altre attività - tra cui charity ride, festival ed eventi nelle principali città - Harley offre ulteriori occasioni per entrare in contatto con la community nel corso del 2026.  

In Europa la 1100 arrivò solo in Germania e nei mercati del nord, purtroppo non in Italia che dovette "accontentarsi" della 750. Eppure la Zephyr 1100 era un bel gioiellino pieno di... coppia, grazie a un incredibile quattro cilindri a due valvole

Kawasaki Zephyr 1100: la maxi-naked che l'Italia non vide

Dopo il successo della naked Zephyr 400 (qui la sua incredibile storia), e della 750 (1990), Kawasaki lanciò nel 1992 la Zephyr 1100, una maxi-naked con una impostazione ingegneristica molto partiolatr. Questo modello da 1.062 cm³ fu destinato primariamente al mercato interno giapponese, poi arrivò in diversi mercati esteri, in particolare la Germania e i Paesi Nordici, ma non venne mai importato ufficialmente in Italia, dove si decise di puntare solo sulla 750, per motivi di costi e "psicologici" all'epoca le moto 1200 erano considerate quasi un eccesso. In ogni caso la 750 fu un mezzo flop, chissà invece come sarebbe andata la 1200...

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 Presentata al Tokyo Motor Show nel 1991, il suo cuore era un motore quattro cilindri con una genesi tecnica specifica: il basamento derivava dall'unità a quattro cilindri raffreddata a liquido della maxi GT Voyager 1200. I tecnici Kawasaki scelsero di riprogettare la parte superiore del propulsore per adottare un sistema di raffreddamento ad aria. Questo richiese la riduzione dell'alesaggio a 73,5 mm (da 78,0 mm), ottimizzando così il passo tra i cilindri per un efficiente smaltimento del calore e ottenendo così la cilindrata di 1.062 cm³.

Ecco la Voyager con il suo motore 1200 raffreddato a liquido

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Dopo la "cura" il 4 cilindri Voyager scende a 1100 cm³ e sfoggia il raffreddamento ad aria

Due valvole, doppia accensione per la coppia

Una scelta progettuale determinante per il quattro cilindri della Zephyr 1100 fu l'adozione di sole due valvole per cilindro, nonostante la distribuzione fosse a doppi albero in testa, soluzione ottimale per le 4 valvole per cilindro. Tale configurazione permise di adottare una camera di combustione emisferica; alternativa alla soluzione classica della quattro valvole con camera a tetto, una soluzione che pur favorendo le prestazioni agli alti regimi, può innescare fenomeni di battito in testa ai bassi regimi sui motori raffreddati ad aria. L'obiettivo dei tecnici Kawasaki era ottenere coppia robusta e gestibile a regimi medio-bassi, quindi per garantire una combustione ottimale su un alesaggio così ampio, il motore fu dotato con due candele per cilindro.

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93 CV e tanta coppia

Il motore era capace di 93 CV a 8.000 giri/min e una coppia di 9,1 kgm a 7.000 giri/min. La messa. punto fu concepita per offrire una spinta immediata, con una pronta risposta già a 1.500 giri che andava a crescere parecchio già appena oltre i 3.000. Il telaio fu dimensionato in funzione del propulsore, bello poi il forcellone in alluminio con sezione a 'H' rovesciata, dotato di eccentrici per il tensionamento della catena, che garantiva una maggiore rigidità strutturale rispetto alla Zephyr 750. La moto rimase in produzione, includendo varianti come la RS con cerchi a raggi, fino al 2006, contraddistinta dall'utilizzo delle colorazioni che richiamavano le moto storiche Kawasaki, come le celebri livree Fireball e Yellow Ball (qui sotto) che poi abbiamo ritrovato sulla Z 900 RS. Ma da noi come detto, purtroppo, non arrivò mai.

BMW entra nel combattutissimo settore delle on-off di cilindrata medio-piccola guidabili con patente A2, fino a oggi territorio di caccia soprattutto dei marchi cinesi. Abbiamo provato la F 450 GS su strada e in offroad, ecco le nostre impresisoni

I due piloti Aprilia devono collaborare per tenere lontano Marquez e approfittare al massimo della competitività della RS-GP. I conti si faranno a fine stagione, ma riusciranno a evitare momenti tesi in pista?

Non serve scomodare Agatha Christie e il suo “tre indizi fanno una prova” per comprendere che Aprilia quest'anno ha una moto decisamente competitiva. Buriram, Goiania e Austin sono tre piste decisamente diverse tra di loro e la nuova RS-GP si è ritrovata competitiva in ogni contesto. Non solo con Marco Bezzecchi, che ha vinto 3 gare su 3, ma anche con Jorge Martin, reduce da 4 podi consecutivi – tra Sprint e gare lunghe- con un successo nel sabato di Austin.

La classifica del mondiale infatti dice che il Bez è in testa con 81 punti, ma Martinator lo segue ad appena 4 lunghezze. E anche nel 2024 Bagnaia vinceva le gare, mentre Martin accumulava punti, con il risultato che tutti conosciamo a fine stagione.

Il clima in Aprilia

A Noale non c'è un clima euforico, perché il dna Veneto è basato sul lavorare a testa bassa, senza troppi voli pindarici verso un futuro tutto da scrivere. Certo è però che Ducati e Marquez stanno faticando più del previsto a tenere il passo di Aprilia e in questo momento la distanza -anche in classifica- è sensibile, con 36 punti di ritardo.

“Abbandonati” in vetta, i due piloti Aprilia hanno sicuramente modo di studiarsi un po' di più e di capire che collaborare per una fuga a due sarebbe la strategia migliore. Lo ha detto lo stesso Martin in Brasile ed effettivamente è così: troppo lunga la stagione per pensare che Marquez non sia in grado di rientrare, di farsi valere, già a partire da Jerez de la Frontera.

Allo stesso tempo, però, è innegabile che Bezzecchi, nel sabato di Austin, prima di cadere ha corso con una foga che non ammetteva altri risultati se non la vittoria. Insomma, al leader del mondiale non sta bene che qualcuno possa anche solo avvicinarsi a insidiare il proprio ruolo, in classifica come in squadra.

Nemici amici

Bezzecchi e Martin hanno “incrociato le armi” diverse volte in carriera, particolarmente nel 2018, quando si sono giocati il mondiale di Moto3, poi vinto dallo spagnolo. In Moto2, dopo un anno da rookie problematico per Bezzecchi e migliore per Martin, si sono trovati di nuovo a lottare uno contro l'altro, nel 2020. Il pilota di Rimini ha poi “raggiunto” Jorge in MotoGP nel 2022, quando lo spagnolo aveva già messo insieme una solida stagione come debuttante. 

Il resto è storia più o meno recente, con Bezzecchi che ha completato il team di Noale nel 2025. Rivola aveva puntato forte su Martin, ma alla fine ha trovato in Marco un più che valido sostituto per la leadership all'interno del team e non un semplice sparring partner del campione spagnolo.

Evidentemente e senza fare troppo per nasconderlo, Martin e Bezzecchi non si sono mai troppo amati: gli scontri in pista sono sempre stati corretti, la tolleranza dei rispettivi caratteri - mediata prima dalla distanza e poi dal reciproco interesse a mantenere le acque calme- non ha mai oltrepassato i limiti di una rivalità leale. Ora la posta in palio si è alzata e anche le occasioni di battagliare in pista aumenteranno.

Non potranno essere amici, ma migliori nemici, quello forse sì.