L'australiano ha analizzato il dominio 2025 di Marc Marquez: gomme, elettronica e un difetto segreto che i rivali non hanno mai capito

Il punto debole che nessuno ha visto

A poche settimane dall'inizio del Mondiale 2026, Casey Stoner torna a parlare di Marc Marquez. Lo fa con la consueta schiettezza, in un'intervista a Crash.net, e quello che dice è interessante quanto provocatorio. L'australiano due volte campione del mondo è convinto di aver individuato un punto debole dello spagnolo durante la stagione 2025, un tallone d'Achille che tuttavia i suoi avversari non hanno mai avuto la lucidità — o la curiosità — di sfruttare. Ma non ha alcuna intenzione di rivelarlo: "Marc aveva un grande punto debole in passato, che credo nessuno abbia notato. E non ne parlerò". Geniale o sadico, fate voi. Il fatto è che secondo Stoner il problema non stava tanto in Marquez, quanto nei suoi inseguitori: troppo impegnati a guardarlo come un extraterrestre imbattibile invece di chiedersi cosa avrebbero potuto migliorare di se stessi.

Il segreto delle gomme

Detto questo, Stoner non si limita all'aneddoto e spiega con precisione tecnica quello che a suo avviso ha fatto davvero la differenza nel 2025: la gestione degli pneumatici. L'idea è semplice nella sua logica, meno nella sua esecuzione: mentre tutti gli altri si affidano all'elettronica per gestire lo slittamento, Marc cerca di limitare al massimo l'intervento dei sistemi di controllo, preferendo preservare la gomma con la sua sensibilità. Il risultato è che quando il grip cala — inevitabilmente, nel finale di gara — lui ha ancora una riserva di aderenza superiore rispetto a chiunque altro. E lì che di solito attacca, o allunga, o semplicemente non crolla come gli altri. "Nessuno sembra capire cosa stia facendo per preservare le gomme", taglia corto Stoner. Per rendere il concetto più chiaro, cita Max Verstappen: i piloti migliori, anche in Formula 1, quando montano gomme fresche impiegano diversi giri prima di spingere davvero. Marquez ha adottato la stessa filosofia in MotoGP.

Gli anni bui come palestra

C'è un altro aspetto che Stoner sottolinea, forse quello più illuminante sull'evoluzione del campione spagnolo. Gli anni difficili trascorsi in Honda — tra infortuni, frustrazioni e una moto che sembrava non volergli bene — anziché logorarlo lo hanno migliorato. "Quello che ha fatto in quegli anni difficili è stato costruire un altro livello di forza, intelligenza e pazienza. Ed è apparentemente quello che manca a tutti quelli che gli corrono contro adesso". In sostanza: la crisi lo ha temprato. E ora ci si ritrova a dover fare i conti con un Marquez che è, paradossalmente, più completo e maturo di quello che dominava con la Honda nei primi anni di carriera. Una versione aggiornata, più intelligente, più paziente. 

Il marchio di Schiranna meriterebbe un futuro diverso... e nelle mani di Oberdan Bezzi la Aletta Rossa rinasce con motore bicilindrico

Il marchio che dorme

C’è un elefantino rosso che aspetta. Dorme in un cassetto di Schiranna da anni, con tutto il peso di una storia che ha fatto sognare generazioni di sedicenni italiani — quelli della Aletta Rossa 125, quelli dell’Elefant, quelli della Mito. Il marchio Cagiva esiste ancora tecnicamente, assorbito nella galassia MV Agusta, ma di fatto non produce più niente di suo da un pezzo. Il futuro del nome Cagiva è tutt’altro che scritto, e Obiboi non ha resistito alla tentazione di immaginarselo.

La moto che dovrebbe essere

Il concept che Bezzi ha pubblicato sul suo blog si chiama, non a caso, Aletta Rossa 650. Il nome è un omaggio dichiarato all'originale del 1983 — la 125 raffreddata a liquido capace di staccare ben 12.000 ordini solo nei primi mesi di commercializzazione — ma la cilindrata racconta un'altra storia: quella di una moto adulta, pensata per chi di quella Aletta Rossa aveva il poster in camera e oggi vuole qualcosa di attuale.

Image

Il rendering è eloquente. Si tratta di una dual-sport/enduro dal carattere italiano: rossa, ovviamente, con il logo Cagiva bene in vista sul serbatoio alto e scolpito. Il frontale riprende la filosofia dell'originale — faro rettangolare con piccolo cupolino parabrezza, paramani — ma con proporzioni da moto più matura. Le ruote a raggi calzano pneumatici tassellati, la sella bipostocolore è alta e piatta, il portapacchi posteriore suggerisce un uso non solo domenicale. Il motore sembra un bicilindrico parallelo moderno che non esiste attualmente in MV, ma chissà. Bezzi non ha mai proposto niente di industrialmente campato in aria, e anche questa volta la moto non sembra un esercizio di stile fine a se stesso.

Qui la storia della Aletta Rossa 125.

Image

Quanto era bella l'originale?

Perché ha senso

Il ragionamento di Bezzi è lo stesso che ha sempre applicato agli altri marchi italiani in difficoltà: non serve inventarsi niente, serve essere riconoscibili. Cagiva aveva un'identità fortissima — robustezza, buone prestazioni, stile sobrio e prezzo accessibile — e un pubblico che ancora la ricorda con affetto. Una dual-sport 650 cm³, non troppo specialistica ma capace di tenersi in piedi su qualsiasi fondo, una fuoristrada seria e versatile, da usare tutti i giorni senza trattarla come un gioiello.
Il paragone con l'Aletta Rossa originale non è solo nostalgico: quella 125 funzionò perché era la moto giusta al momento giusto, accessibile, moderna e con una personalità precisa. L'idea è che una Aletta Rossa 650 potrebbe fare lo stesso oggi, anche intercettando qualcuno che quella 125 l'aveva avuta davvero — o ci aveva sognato sopra.
Vedremo se qualcuno a Schiranna, o più a oriente, farà una chiamatina a Obiboi.

La frenata d'emergenza è una di quelle manovre che non si vorrebbero mai fare, ma imparare a gestirla è fondamentale. Ecco qualche consiglio

La frenata d’emergenza è una manovra che prima o poi ci capiterà di fare. Un’auto che ha deciso all’ultimo momento di svoltare a sinistra, oppure un pedone che ha deciso di attraversare senza guardare: sono situazioni che qualsiasi motociclista ha vissuto. 

Ecco alcuni consigli su cosa fare e cosa non fare quando ci si attacca ai freni. 

Decisi ma progressivi

Anche se il panico spinge ad azioni molto decise, quando si agisce sui freni bisogna tentare di premere progressivamente la leva del freno anteriore per arrivare alla pressione massima: il peso si trasferirà all’anteriore, comprimendo sospensione e pneumatico che espanderà la sua superficie a contatto con l’asfalto, acquisendo maggiore aderenza. 

Invece se si frena bruscamente (il cosiddetto panic stop), il rischio è di non sfruttare appieno l’aderenza del pneumatico anteriore e di non consentire alle sospensioni di lavorare correttamente. 

Si frena davanti e dietro

Bisogna usare entrambi i freni, frenando anche con il posteriore si aiuterà il pneumatico posteriore a mantenere il contatto con la strada e offrire un po’ più di trazione, che vi aiuterà a rallentare. Vietato invece contare solo sul freno posteriore, in fare di rallentamento il peso si trasferisce naturalmente sull’anteriore, rendendo meno incisiva (anche se comunque importante) l’azione del freno posteriore e più facile il bloccaggio (se non c’è l’ABS) che rende inefficace la manovra di frenata. 

Bisogna sapere chi è vicino a noi

È importante essere consapevoli del traffico intorno a noi: è inutile frenare perfettamente e al massimo, se poi il Suv che segue vi passerà sopra; è fondamentale adottare una guida difensiva sempre creando una specie di “bolla” di spazio intorno a sé in ogni momento (la cosiddetta distanza di sicurezza). Ciò vi consentirà di avere spazio per una frenata di emergenza. 

Non lasciate che siano gli altri a dettare le condizioni della nostra sicurezza: per esempio, non state mai attaccati a un furgone che blocca la visuale.

Occhi aperti 

Quando si è alla guida bisogna guardare il più avanti possibile: l’obiettivo è identificare i rischi potenziali prima che ci minaccino, e quindi evitarli prima che diventino un problema. 

Esercitarsi è meglio

Esercitarsi in un luogo privo di pericoli, come un parcheggio vuoto, è molto utile. Con asfalto asciutto, prendete confidenza con la vostra moto frenando sempre più forte fino a raggiungere il limite. Conoscere il proprio mezzo è altrettanto importante: bisogna sapere rispondere a domande tipo “Quanto velocemente può frenare la mia moto?”, “Cosa succede quando la ruota posteriore comincia a sollevarsi da terra?”, “Quanto freno posteriore è possibile utilizzare prima che blocchi?”. 

Altro aspetto: non aver paura di frenare. Il posteriore potrebbe muoversi, ma è fondamentale ridurre la velocità dell’impatto. Ciò che potrebbe provocare gravi danni a 90 km/h, potrebbe concludersi molto meglio a 50 km/h.

Vista come concept ad EICMA 2024 e arrivata in veste definitiva alla scorsa edizione del Salone di Milano, la Benelli BKX 125 sbarca ora nelle concessionarie del Leoncino assieme alla sua sorellina S, una naked-motard. La BKX è una endurina caratterizzata da linee moderne, con un caratteristico gruppo ottico anteriore, serbatoio stretto e frontale che si sviluppa verticalmente. Anche i fianchi sono snelli, pensati per facilitare la guida in piedi sulle pedane. 

Image

Le linee sono orgininali e la moto è ben costruita: materiali e grafiche sono robusti, ben assemblati e di qualità

Il motore è un monocilindrico di 125 cm³ raffreddato a liquido e capace di 15 CV di potenza massima 9.500 giri/min e 12 Nm di coppia. Il telaio è un’unità a traliccio in acciaio sostenuta da sospensioni con 180 mm di escursione. La forcella ha steli rovesciati di 41 mm ed è completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore lo è in precarico ed estensione, ed è collegato al forcellone tramite leveraggi. L’impianto frenate vede schierati due dischi: 280 mm l’anteriore con pinza a quattro pistoncini e 240 mm il posteriore, con pinza a due pistoncini. L’elettronica si limita all’ABS, presente solo sulla ruota davanti. 

Image

La luce a terra è generosa, 233 mm, e in città consente di scendere dai marciapiedi senza paura di toccare. In fuoristrada buche e radici non sono un problema, ma gli pneumatici di primo equipaggiamento sono adatti solo alle strade bianche.

Ricca la dotazione a partire dai gruppi ottici con luci a LED, paramani, paracoppa, leve al manubrio regolabili e piastra portapacchi con maniglie per il passeggero. Altra chicca è il gruppo ottico posteriore, che è integrato negli indicatori di direzione: soluzione che permette di lasciare libero il codino e avere anche un pochino più di spazio sotto la sella.

Come va

La posizione di guida è da moto adventure, quindi con manubrio alto e largo, sella lunga e abbastanza stretta e pedane posizionate centralmente. Lo spazio per le gambe è buono mentre solo chi è sopra il metro e settantacinque di altezza tocca a terra senza grosse difficoltà. Il motore è regolare nell’erogazione, ai bassi non mostra particolare grinta risultando un po’ pigro specie quando si va a riprendere con un filo di gas, ma ai medi offre una discreta spinta. Agli alti le vibrazioni ci sono, specie su manubrio e sella, ma non risultano eccessivamente fastidiose.

Image

Su strada la BKX è maneggevole e ben bilanciata, le sospensioni copiano efficacemente le sconnessioni e, agendo sui registri, si limitano i trasferimenti di carico in frenata. In città si apprezza la facilità di guida, bisogna però fare attenzione ai paramani sporgenti che limitano un po' la manovrabilità in mezzo alle auto in coda. Promossa la frenata, potente quando basta per garantire decelerazioni nei giusti spazi. Ben tarato l’ABS, che entra in funzione solo quando strettamente necessario e in modo poco aggressivo.

Image

La BKX 125 affronta senza difficoltà le strade bianche e gli sterrati poco impegnativi. Ha una luce a terra discreta e sospensioni scorrevoli. Il limite arriva però dagli pneumatici CST di primo equipaggiamento, poco inclini ad affronatre terreni smossi o fangosi

Facile, ben dotata e con  una linea originale, la BKX 125 di Benelli è una adventure tuttofare che si rivolge a motociclisti di tutte le età

Kymco mette sul tavolo interessanti sconti riservati alla gamma scooter. Dai piccoli 125 ai maxi ce n’è un po’ per tutti. Eccoli uno per uno

Promozioni Kymco

Dai 100 euro riservati ad Agility, People e Micare 125 fino ai 500 per chi sceglie un Agility 350, Kymco promette buoni sconti su quasi tutta la gamma scooter. La promozione è valida solo fino al 30 aprile. Per tutti i dettagli vi consigliamo di prendere contatto direttamente con una concessionaria autorizzata. 

• Sconto di 500 euro su Agility 350
• Sconto di 300 euro su Downtown 350, DTX 360 e X-Town 250/300;
• Sconto di 200 euro su Skytown 125, e People S 200;
• Sconto di 100 euro su Agility 50 Plus R16, Agility S 125, People S 125 e Micare 125;
   

La nostra scelta Agility 350

Image

Prezzo di listino: 5.490 euro
L’Agility 350 di Kymco va bene per chi cerca un mezzo da usare in città e qualche tragitto in autostrada. Monta ruote da 16 pollici davanti e da 14 dietro, soluzione che ha permesso di avere un sottosella sufficiente per due caschi (di cui uno integrale). La sella ampia può ospitare comodamente due persone, mentre il tunnel centrale, dove è alloggiato il serbatoio della benzina, lascia spazio per caricare uno zainetto. Il reparto sospensioni vede al lavoro una forcella da 37 mm di diametro e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico. Ben dimensionati i freni, con un disco anteriore da 300 mm molto grintoso e uno posteriore da 240 mm. Di serie anche il sistema di avviamento con smart key che permette di mettere in moto, aprire il vano sottosella e anche lo sportello del serbatoio con il telecomando in tasca. Completano la dotazione la presa USB nel sottosella, il parabrezza e i paramani. 

Comodo per i tragitti quotidiani, ma buono anche per andarci in vacanza, il Burgman è uno scooter di qualità che mantiene il valore anche usato. Ecco pregi, difetti e quotazioni di uno scooter che ha fatto la storia 

Gli scooteroni sono nati negli anni 90 in Giappone, con motore 250: Suzuki fu la prima a salire di cilindrata con il Burgman 400 nel 1998. A quella “prima serie” ne sono seguite altre cinque che hanno mantenuto sempre due caratteristiche fondamentali: spazio e comfort in abbondanza e una ciclistica adatta sia ai pavé cittadini che ai curvoni autostradali. In effetti ieri come oggi il Burgman va bene per viaggiare, come per il classico commuting casa-ufficio quotidiano. Realizzato in Giappone, curato nei dettagli e robusto, rappresenta un ottimo affare pure da usato, anche se ha parecchi anni sulle spalle.

Ecco allora tutte le versioni dal 1998 a oggi, con pregi e difetti. 

La prima versione 1998 - 2003

La prima versione dell’AN400  Burgman (questo il suo nome completo) è datata 1998: era lo scooter con la cilindrata più elevata in commercio. Il primo Burgman si sviluppa in lunghezza, per una guida allungata e rilassata (un vero “scooter poltrona”): lo scudo termina con un parabrezza alto, frecce con vetri bianchi e gruppo luci posteriore slanciato. La sella è ampia e completa di schienalino per entrambi i passeggeri.  Anche il sottosella è molto capiente: può contenere due caschi o i bagagli per un weekend.   

Il motore della prima versione è un monocilindrico raffreddato a liquido da 385 cm3 a carburatore, omologato Euro 0. Freni a disco forati, con sistema di frenata tradizionale. La ciclistica è di qualità: telaio in tubi d’acciaio, una forcella robusta e un ammortizzatore orizzontale (che diventerà un segno distintivo del Burgman rispetto agli altri scooter) in grado di assorbire bene buche e pavé, ma che nelle prime versioni si dimostra troppo morbido. La seconda versione (Burgman 400 Z) arriva nel 2000: le frecce sono gialle, la carena si arricchisce di cromature e il cruscotto ha lo sfondo nero, mentre il motore ha l’omologazione Euro 1.    

C'è anche la business

Image

Nel 2001 la gamma si arricchisce della versione Business che si distingue a colpo d’occhio per il gruppo ottico posteriore “stile Mercedes” (ricorda i fari delle auto tedesche dell’epoca). La parte anteriore rimane identica, mentre cambia il disegno della coda, più ampia e moderna, a tutto vanvantaggio del comfort del passeggero che oltre alla sella comoda ha adesso anche due maniglioni di dimensioni maggiorate. Il sottosella ha una capienza di 53 litri, insomma un vero bagagliaio, dove ci stanno due caschi integrali e altri oggetti. Il motore Euro 1 a carburatore rimane identico, così come le altre dotazioni. Per chi può ancora usare senza problemi uno scooter Euro 1, questa versione è molto interessante ed esteticamente riuscita.

Cosa controllare 

Sugli esemplari con molti km, i cuscinetti di sterzo e ruote sono di solito molto usurati e vanno sostituiti. 

Image

Il cruscotto della prima versione si riconosce dallo sfondo chiaro dei quadranti, che diventerà nero nel 2000. Non c’è il contagiri, che arriverà solo nel 2003

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 140,7 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 17,4 secondi
• Potenza massima: 26,3 CV a 7400 giri
• Peso: 192,6 kg

Le quotazioni

• Base da 600 a 850 euro.
• Business da 800 a 900 euro.

Burgman seconda serie: il primo restyling 2003 - 2008

Image

Il primo restyling del Burgman 400 arriva nel 2003: nello scudo compaiono un nuovo doppio faro molto potente e le frecce con vetro arancione (al posto delle precedenti trasparenti). Cambiano leggermente le forme, ora un po’ più allungate e avvolgenti; la sella rimane sempre molto comoda e ha un doppio schienalino. Nonostante il posteriore sia più stretto e filante, continua a essere gigantesco il vano sottosella: con una capacità di 53 litri può alloggiare comodamente due caschi integrali e rimane ancora spazio. 

La grande novità è l’iniezione elettronica, al debutto su questa versione: il motore da 385 cm³ ha sempre 32 CV e adotta un nuovo scarico catalizzato conforme alla normativa Euro 2. I due freni a disco hanno un efficace sistema di frenata combinata, ottimo anche per i piloti meno esperti. Su strada, il midi giapponese è abbastanza agile nelle curve strette, ma ondeggia un po’ sui curvoni presi in velocità.  

Dal 2005 arriva la Type S

Image

Nel 2005 il Burgman si arricchisce di immobilizer, le frecce anteriori tornano bianche e accanto alla versione normale arriva la Type S in stile più “giapponese”, riconoscibile dal parabrezza più basso e dal manubrio in acciaio satinato a vista, a cui sono agganciati gli specchietti dallo stelo più corto. Il motore è sempre Euro 2, meccanica e ciclistica sono uguali all’originale, ma il Type S è più grintoso, almeno nell’aspetto. Questo Burgman infatti ha numerosi dettagli estetici che lo differenziano dalla versione tradizionale: il cruscotto ha lo sfondo dei quadranti bianchi e le lancette rosse, uno spoilerino posteriore sostituisce lo schienalino per il passeggero. Il disco freno posteriore è coperto da una protezione in plastica nera, il paracalore e il terminale della marmitta sono color argento satinato e la sella ha le impunture in rilievo di colore rosso. 

Cosa controllare 

Occhio alle plastiche nella parte bassa della carrozzeria. Disco freno anteriore a rischio, non deve essere troppo “segnato”. 

Image

La strumentazione è composta da 4 quadranti analogici e due piccoli display digitali, con orologio e trip. Le spie sono allineate nella parte più bassa 

I nostri rilevamenti

• Velocità massima 139,7 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 17,9 secondi
• Potenza massima: 25,2 CV a 7750 giri
• Peso: 194,4 kg

Le quotazioni

• Burgman base da 950 a 1200 euro.
• Versione Type S da 1050 a 1150 euro.

Burgman, gli anni delle maxi vendite (2006 - 2017)

Image

Nel 2006 arriva la quarta serie, contrassegnata dalla sigla K7: la più diffusa (oltre 100.000 pezzi venduti) e longeva nella storia del Burgman, visto che con piccole modifiche arriva fino al 2017. Il Burgman K7 rappresenta un’evoluzione importante nello sviluppo di questo scooter, non solo per le linee più filanti e sportive. Aumentano sia la capacità di carico, sia la cilindrata del motore: il monocilindrico 4 valvole sale a 399 cm³ ed eroga una potenza di 34 CV, ma grazie all’alimentazione a iniezione elettronica con sistema a doppia farfalla (come sulle sportive della casa giapponese) ottiene l’omologazione Euro 3.

Un ottimo affare

Il K7 rappresenta un’evoluzione nella storia di questo scooter, non tanto esteticamente (anche se fari, carrozzeria e luci posteriori sono completamente nuovi), ma per la posizione di guida molto meno “sdraiata” e per il motore più potente. Il frontale è imponente, la sella è sempre ampia e con schienalino regolabile (5 posizioni). Cresce ulteriormente il vano sottosella, che raggiunge i 62 litri di capienza, da sommare allo spazio dietro lo scudo (3 vani di cui uno da 10 litri). Il cruscotto analogico/digitale ha un display LCD più grande e il nuovo parabrezza più alto allontana l’aria sopra il pilota. Cambia la taratura delle sospensioni (il posteriore “monoshock” a leveraggio progressivo è più rigido), la ruota anteriore sale da 13 a 14 pollici e adotta un doppio freno a disco da 260 mm, al posteriore il pneumatico cresce di sezione passando da 130 a 150 mm. Grazie alla ciclistica robusta e al motore Euro 3, il Burgman K7 si guida con facilità. Spazioso e potente, è ancora oggi un ottimo mezzo per spostarsi dentro e intorno alle grandi città. Chi lo trova (tagliandato e in buono stato) fa realmente un ottimo affare. Tanti gli allestimenti proposti negli anni (Lux, Standard, S...), ma si differenziavano solo per livree e dotazioni. Puntate però sugli esemplari con l’ABS.

Image

Il cruscotto è ricco, ma ha sempre un’impostazione tradizionale con i due grandi quadranti per tachimetro e contagiri e altri più piccoli per i livelli. Nel display lcd ci sono il termometro e altre info

Cosa controllare

Nel primo anno di produzione il variatore si rompeva, poi è stato sistemato.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 143,9 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 17,7 secondi
• Potenza massima: 25,2 CV a 6900 giri
• Peso: 212 kg

Le quotazioni

Da 1.300 a 3.100 euro.

Burgman quarta serie serie, l'evoluzione dal 2017 a oggi

Image

Nel 2017 il Burgman è stato completamente rinnovato. La carrozzeria è più snella e grintosa, i fari sono a led e il peso scende a 215 kg. Il telaio è più rigido e davanti arriva una ruota da 15 pollici (sulla serie precedente era da 14 pollici), mentre dietro resta da 13 pollici. Confermate le sospensioni, compreso l’ottimo monoammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo. 

Il motore è rivisto per rispettare la Euro 4. Cambia la posizione di guida, ora più eretta, mentre il sottosella si riduce passando dai 62 litri della precedente versione a 42 litri, comunque sufficienti per caricare un casco integrale e un jet. Nel retroscudo ci sono comunque due portaoggetti di buone dimensioni, quello di sinistra con presa elettrica 12 V (non USB).   

Image

La strumentazione mantiene gli eleganti strumenti a lancetta per tachimetro e contagiri. Nel display al centro troviamo orologio, benzina, contachilometri e altro

Cosa controllare  

È un modello collaudato: se i tagliandi sono stati fatti, i problemi sono rari.

Le quotazioni

Da 3.600 ai 5.200 euro necessari per la versione 2021.

La nuda di Iwata è da sempre tra le più vendute e anche da usata "tira" parecchio". È compatta, agile, leggera e divertente. Scopriamone difetti e virtù

La Yamaha MT-07 è nata nel 2014, l'anno successivo al debutto della prima MT-09, la naked cilindri che ha ridato vita alla famiglia "Master of Torque" della casa giapponese (ve la raccontiamo qui). Anche la sorellina minore col motore bicilindrico da 689 cm³ si è imposta fin da subito nel segmento delle naked medie per le sue ottime doti che, a distanza di 12 anni, offre ancora oggi. È agile in città e nel misto, ha un peso contenuto e un motore affidabile, con una buona dose di coppia ai bassi e medi regimi che la rende parecchio divertente. Non a caso nel 2025 è stata la quinta moto più venduta in Italia: ripercorriamo la sua storia e vediamo insieme pregi e difetti della MT-07.

In azione con l'attuale Yamaha MT-07, che prende radicalmente le distanze dal passato

La Yamaha MT-07 m.y. 2026

Lo scorso anno, nel 2025, con l'introduzione dell'Euro5+ è arrivata sul mercato la quarta generazione che conferma la solida e apprezzata base tecnica con motore CP2. I tecnici di Iwata hanno però aggiornato il progetto, dall'estetica alla tecnologia, senza tralasciare la ciclistica che aveva ancora bisogno di qualche affinamento. Primo tra tutti, la forcella: finalmente la MT-07 è dotata di un un'unità a steli rovesciati da 41 mm, più efficace e anche di pinze radiali a quattro pistoncini. Non cambia il motore bicilindrico frontemarcia da 689 cm³, che però, grazie al supporto di Yamaha Music, ha una cassa filtro che funge da amplificatore per esaltarne la tonalità.

Dal 2025 la MT-07 monta forcella a steli rovesciati e pinze ad attacco radiale

Grande novità anche la possibilità di averla con cambio automatico "senza frizione" Y-AMT,  per chi sta iniziando. Sempre accogliente la posizione di guida, la sella si trova a 80,5 cm da terra e il serbatoio lascia spazio anche ai più alti di statura. Si arricchisce la dotazione di elettronica, tramite il nuovo cruscotto TFT a colori da 5" (in grado di connettersi al cellulare), il pilota può scegliere tra tre modalità di guida e due livelli di intervento del controllo di trazione (disinseribile). C'è la possibilità anche di montare il quick shift bidirezionale, infatti l'acceleratore è elettronico e il cruise control di serie. Tanti accessori in più, quindi, ma nel complesso la nuova MT-07 perde anche qualche chilo: la bilancia si ferma a 183 kg in ordine di marcia (con serbatoio pieno), merito in particolare dei nuovi cerchi realizzati con il processo “spinforging”, un brevetto Yamaha. Qui sotto trovate tutte le prestazioni rilevate dal nostro centro prove, ma se siete curiosi di sapere come va vi lasciamo qui il link alla nostra prova completa.

Tramite il display TFT da 5" si può giocare con mappe motore e controllo di trazione

I rielvamenti: accelerazione, velocità max e potenza

Ecco tutti i dti rilevati strumentalmente dal nostro Centro prove.

• Velocità massima 191,5 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h 3,9, secondi
• Accelerazione 0-400 m 12,4 secondi
• Potenza max alla ruota 69,4 CV a 8700 giri
• Coppia max alla ruota 65,9 Nm a 6600 giri
• Consumo extraurbano 33 km/l
• Consumo inautostrada 20,4 km/l
• Consumo a 90 km/h 29,6 km/l
• Peso 175,5 kg

Un po' di storia...

La primissima MT-07 è arrivata nel 2014 che afficava la neonata MT-09, una naked semplice, snella e divertente, con 115 CV di potenza e una ciclistica comunicativa pensata per far divertire i più esperti. La MT-07 riproponeva lo stesso menu, ma su un amoto meno impegnativa da gestire (e da comprare...) (qui la prova completa con i rilevamenti). L'estetica si rifaceva molto alla sorella maggiore, così come nelle generazioni future. Faro anteriore dal design quasi tondo, linee affilate, una posizione di guida comoda e accogliente e zero elettronica per contenere i costi (il prezzo era da "cinese", 5.690 euro). Il suo asso nella manica era, e lo è ancora, il motore due cilindri in linea con manovellismo a 270°, denominato CP. Di contro, però, la ciclistica faceva affidamento su un comparto sospensioni dal setting molto morbido, che ha obbligato molti appassionati a intervenire con componenti aftermarket per renderla ancora più efficace tra le curve.

La prima generazione della Yamaha MT-07 presentata nel 2014

In 4 anni ha venduto oltre 80.000 unità, un incredibile successo che nel 2018 ha portato gli ingegneri di Iwata a presentare la seconda generazione, aggiornata ma non stravolta. Telaio e motore sono stati confermati, la forcella (sempre a steli tradizionali) è stata irrigidita, la sella ridisegnata per offrire maggior comfort e l'estetica aggiornata con un nuovo faro più accattivante e finachetti più pronunciati (se siete interessati a sapere nel nostre prime impressioni alla guida, ecco la prova). Il prezzo, sempre ottimo rapportato ai contenuti della MT-07, è però lievitato a 6.790 euro.

Qui sopra la seconda generazione, rivista soprattutto nel design del faro anteriore

Il 2021 è l'anno della terza serie, che cambia faccia sempre seguendo le orme della MT-09. Il look, infatti, cambia soprattutto nella parte frontale, dove debutta un nuovo e più snello faro a LED (così come gli indicatori di direzione) e i convogliatori a lato del serbatoio diventano molto affilati. Ciclistica e motore ancora non cambiano, d'altronde squadra che vince non si cambia: il CP2 da 689 cm³ viene abbinato da un nuovo condotto di aspirazione dell'aria, da un sistema di iniezione rivisto, da un inedito scarico 2-in 1 e da una nuova centralina (test e rilevamenti del nostro centro prove).

Grandi novità, e non solo estetiche, per la terza serie della MT-07 arrivata nel 2021

Non è finita qui, perché tra gli affinamenti dedicati a questo model year ci sono anche dischi freno anteriore più grandi (da 282 a 298 mm), un nuovo cruscotto LCD negativo (sempre montato sopra i raiser e che dal 2023 diventa un TFT) e un manubrio più largo per ottimizzare il controllo. Si rafforza anche la gamma colori, con grafiche aggressive e colori sgargianti che ne enfatizzano il carattere. Ancora praticamente nulla l'elettronica, se non per l'ABS imposto per legge: niente controllo di trazione o mappe motore, la MT-07 fa scuola e si guida con la sensibilità nel polso destro. Il prezzo nel 2021 era di 6.999 euro f.c.

Il motore bicilindrico frontemarcia da 689 cm³ non è mai cambiato

L'ultima MT-07, nonché quarta generazione che vi abbiamo presentato a inizio articolo, ha fatto un notevole passo in avanti puntando sempre su quelle caratteristiche che hanno reso celebre e apprezzato questo modello. Il prezzo è cresciuto ancora, il listino 2026 è di 7.999 euro, cifre nettamente più alte ma che confermano un pacchetto più che collaudato, e quindi affidabile, solido e più che divertente.

La Yamaha MT-07 è diventata sempre più divertente ed efficace tra le curve

Secondo i blog indiani a fine 2026 Continental GT 650 avrà una ciclistica aggiornata e nel frattempo la 750 si avvicina

La Continental 650 non va in pensione

Con l'arrivo della nuova gamma 750 cm³ — che sarà probabilmente il colpo più atteso di Royal Enfield nel 2027 — si sarebbe potuto pensare che la Continental GT 650 stesse per cedere il passo alla generazione successiva. Invece no. La café racer di Chennai è destinata a restare a listino e, secondo i blog indiani, nell'ultimo trimestre del 2026 dovrebbe arrivare una versione aggiornata con miglioramenti mirati alla ciclistica e all'equipaggiamento. Nessuna rivoluzione, ma interventi concreti che rispondono a qualche critica ricorrente dei possessori attuali.

Cosa cambia: sospensioni e freni

Il capitolo più atteso riguarda le sospensioni. La Continental GT 650 attuale monta una classica forcella da 41 mm con 110 mm di escursione all'avantreno, e una coppia di ammortizzatori posteriori a gas con precarico regolabile. Molti utenti hanno lamentato un funzionamento non sempre accordato: troppo morbida la forcella e troppo rigidi gli ammortizzatori. Il 2026 dovrebbe portare unità aggiornate per riequilibrare il comportamento della moto.
Sul fronte della frenata, la novità più significativa sarebbe l'adozione di un doppio disco all'anteriore, in sostituzione del singolo disco da 320 mm attualmente in uso. 

Le prime foto della nuova Continental 750

Il motore 650 non cambia

Il bicilindrico parallelo da 648 cm³ rimane invariato: 47 CV, 52,3 Nm di coppia, cambio a 6 rapporti e telaio a doppia culla in acciaio tubolare. Numeri da A2 ma sufficienti per un pacchetto che da anni convince per leggerezza, gestibilità e sapore retrò difficile da trovare altrove a quel prezzo.  Vale la pena raccontare il contesto in cui arriva questo aggiornamento, perché Royal Enfield nel 2026 ha un programma piuttosto fitto. Foto spia già circolano da tempo mostrando la Continental GT 750 in versione pressoché definitiva (foto sopra, ne parliamo più approfonditamente qui), eche dovrebbe debutare a EICMA 2026, con arrivo sul mercato a inizio 2027.
Il bicilindrico parallelo salirebbe così a 750 cm³ con alesaggio maggiorato e sistema di raffreddamento aria/olio rivisto, le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia. La ciclistica cambia in modo più sensibile rispetto alla sorella minore, con sospensioni Showa, doppio disco anteriore con pinze ByBre, ruota anteriore che scende da 18 a 17 pollici per migliorare l'agilità in inserimento, e cerchi in lega di serie. Sparisce anche la strumentazione analogica — che piaceva ai puristi proprio per il suo sapore vintage — in favore di un display TFT circolare tondo, lo stesso già visto su Himalayan 450 e Guerrilla 450, con indicatori di direzione a LED.

Tutti i modelli della gamma SYM sono interessati da un’ondata di sconti. Si parte da 100 euro e si arriva anche a 1.000. Eccoli uno per uno 

Sconti a pioggia!

Che cerchiate il lusso di un Maxsym TL 508 o la praticità di un piccolo Symphony ST 125 (magari con bauletto e plexi in omaggio), SYM offre ottime promozioni su praticamente tutta la gamma scooter. Gli sconti partono da 100 euro, ma arrivano nel caso dei modelli più grossi, fino a 1.000. Qui sotto invece gli sconti uno per uno…

• Sconto di 1.000 euro su Joyride, Maxsym400 GT e Maxsym TL 508;
• Sconto di 800 euro su Cruisym 300;
• Sconto di 600 euro su Joymax 300 Z;
• Sconto di 500 euro su ADX 300/TG 400;
• Sconto di 450 euro su Jet X 125;
• Sconto di 300 euro su ADX 125,  Symphony 200 (con bauletto) e Symphony ST 200 (con plexi e bauletto);
• Sconto di 200 euro su Symphony 200 (con bauletto e plexi);
• Sconto di 100 euro su Symphony ST 125 (con bauletto e plexi) e Symphony 125 (con bauletto);

La nostra scelta Maxsym TL 508 

Image

Prezzo di listino: 9.499 euro
Il Maxym TL ha un potente motore bicilindrico, telaio a traliccio in tubi d’acciaio, forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore (regolabile nel precarico) collegato a un forcellone in alluminio tramite leveraggi progressivi. Anche l’impianto frenante è sportivo: tre dischi con profilo a margherita e pinze radiali a 4 pistoncini. Nel sottosella ci stanno un casco integrale o due jet, nel retroscudo ci sono due portaoggetti di cui uno con presa USB. L’elettronica prevede controllo di trazione e accensione keyless. La posizione di guida è abbastanza comoda, ma lo spazio sulla pedana è ridotto al minimo: non si possono spostare i piedi, mentre se si appoggiano sul retroscudo escono dalla sagoma e sono quindi esposti all’aria.

È tra le migliori naked sportive in circolazione, veloce ed efficace in ogni situazione. Ha una ciclistica di qualità e un motore potente, ma scalda

Punti di forza

La ciclistica è eccellente: telaio a doppio trave in alluminio e sospensioni di qualità (Öhlins sulla versione Factory, elettroniche dal 2019) garantiscono un’eccellente comportamento su strada e in pista. La Tuono è precisa, rapida nello scendere in piega e capace di tenere le traiettorie impostate senza problemi. Di qualità anche l’impianto frenante che digerisce senza problemi anche le sessioni in pista più dure. Il motore V4 è a livello della ciclistica, è potente ma ben gestibile grazie a un pacchetto di elettronica che fin dalla prima serie è un riferimento per la categoria. La Tuono non è una moto da principianti, ma ha reazioni sempre ben prevedibili. Nulla da dire anche sulle finiture: si tratta di uno dei modelli di punta di Aprilia ed è realizzata senza badare a spese, con plastiche e componentistica di prim’ordine.

Punti deboli

Il motore V4 scalda parecchio: in città d’estate si “soffre” parecchio. Non aspettatevi neanche un gran comfort: la Tuono è una naked sportiva, non è nata per macinare chilometri in autostrada. Anche il passeggero ha poco spazio a disposizione. Dal 2015 è diventata un pochino più comoda (nuova sella e sospensioni “ammorbidite”) e altre migliorie sono arrivate nel 2021, ma resta sempre una moto che si compra soprattutto per le sue prestazioni.

Image

Questo è il “ponte di comando” della Tuono 1100 Factory: il cruscotto è TFT da 4,3 pollici, mentre sulla forcella si notano i cavi del sistema elettronico che gestisce le sospensioni

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi: è una moto molto raffinata: la manutenzione va fatta con attenzione, rispettando scrupolosamente gli intervalli.
• Frizione e corona: facile farsi prendere la mano, sfruttando la potenza del motore: frizione e trasmissione (catena, corona e pignone) ne pagano le conseguenze.
• Cambio: sulla prime serie segnalati casi di rottura: controllate che innesti preciso.
• Spegnimenti: qualche caso di spegnimento del motore sui modelli 2017, risolto con aggiornamento della centralina.
• Connettori: controllate che i connettori elettrici siano a posto e non siano ossidati.

I rilevamenti

• Velocità massima: 256,7 km/h
• Accelerazione 0 - 400 metri: 10,9 sec.
• Consumo extraurbano: 14,5 km/litro
• Peso: 200 kg

Quanto costa un'Aprilia Tuono V4 usata

Gli affari migliori si fanno con la Tuono V4 1000 che ha comunque prestazioni elevatissime, ma l’elettronica è inferiore a quella  delle 1100 più recenti. In ogni caso la Tuono tiene abbastanza bene il valore e i concessionari non fanno problemi per la permuta.

Tuono V4 1100

• 2024 (E4) 13900 euro
• 2023 (E4) 13000 euro
• 2022  (E4) 12.600 euro
• 2021 (E4) 11.800 euro
• 2020 (E4) 11.000 euro
• 2019 (E4) 10.600 euro
• 2018 (E4) 10.000 euro
• 2017 (E3/4) 9.400 euro
• 2016 (E3) 8.700 euro
• 2015 (E3) 7.800 euro

Tuono V4 1000

• 2016 (E3) 5.400 euro
• 2015 (E3) 4.900 euro
• 2014 (E3) 4.400 euro
• 2013 (E3) 3.900 euro