Abbiamo selezionato interpretazioni diverse per tecnica e stile, con un solo denominatore in comune: il mitico scooter Made in Pontedera

La Vespa non è solo un'icona d'italianità e stile: da sempre rappresenta - anche - una vera e propria tela bianca per preparatori, tuner e customizer di tutto il mondo. Che si tratti di un restauro conservativo, un piccolo upgrade motoristico o un'elaborazione estrema, il limite è dettato unicamente dalla fantasia e dalle competenze di chi mette mano. Abbiamo analizzato cinque progetti straordinari, tutti partoriti nell’ultimo decennio, che rappresentano l'apice della scena custom e scooteristica internazionale.

Vespa GT200 by Python Lair Designs

Da un placido scooter del 2003 a un capolavoro custom che unisce art déco, richiami aeronautici e ingegneria estrema. È la clamorosa metamorfosi subita da una Vespa GT 200, reinventata dal texano Adam Eldridge (Python Lair Designs), su commissione di Guido DeVita, vulcanico ultrasettantenne, fondatore dell'officina ilGaragista. Avendo ricevuto totale carta bianca per il progetto, Eldridge ci ha “dato dentro” senza timore: abbandonata la classica scocca originale, il preparatore ha mantenuto esclusivamente il carter motore, la forcella e le ruote. 

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Vespa GT200 by Python Lair Designs

Dopo un'accurata misurazione e modellazione 3D su SolidWorks, ha progettato un telaio ex novo, rivestendolo con una carrozzeria in alluminio interamente battuta a mano. Il design finale fonde la tradizione aeronautica di Piaggio con ispirazioni automobilistiche racing, citando i Belly Tank dei laghi salati americani e la BMW M3 E36 del team PTG Racing (altro chiodo fisso di Adam). L'estetica grezza e al tempo curata, nasconde però un'anima brutale. Il monocilindrico da 198 cc respira ora attraverso un sistema turbocompresso progettato su misura.

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Dettaglio della turbina completa di westagate di linea tubazioni artigianale

Un'integrazione complessa, che ha richiesto l'uso di tubi flessibili aeronautici per assecondare le naturali oscillazioni del blocco motore-trasmissione.

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I richiami aeronautici sono evidenti nella lavorazione dell'alluminio

A domare la nuova potenza ci pensano aggiornamenti mirati:

• Ciclistica: ammortizzatori pluriregolabili Bitubo e pneumatici Pirelli Diablo Scooter
• Freni: pinze ad alte prestazioni Frando all'anteriore e al posteriore
• Gestione: nuova centralina, pompa di alimentazione maggiorata e sistema di raffreddamento a liquido pesantemente modificato

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A spezzare la cromia in alluminio satinato, dettagli color ottone

La pulizia estetica domina il ponte di comando. Il manubrio vintage Piaggio è stato lavorato per integrare un tachimetro digitale, interruttori e frecce bar-end Motogadget. La vera rivoluzione ergonomica però riguarda le classiche leve al manubrio, del tutto espulse dal progetto: entrambi i freni sono ora azionati tramite un pedale custom, per lasciare le linee dell'anteriore libere e pulitissime. Il risultato è un connubio tra l'arte della battilastra e la capacità ingegneristica moderna, che fa entrare di diritto questa GT 200 tra le special su base Vespa più estreme e affascinanti mai realizzate.

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Classico e al contempo moderno, è lo strumento Motogadget

Vespa GL Custom by Vespa Remedy

Da Trieste, roccaforte dello scooterismo italiano, arriva un capolavoro firmato Piero Stuper (in arte Vespa Remedy). Partendo dai resti di una classica Vespa GL "largeframe", l'officina ha dato vita a una fuoriserie in perfetto stile “continentale”. Anche in questo caso, un mezzo realizzato con carta bianca totale da parte del cliente – un surfista abituato a viaggiare per l’Europa – concepito non per stare in vetrina, ma per macinare chilometri.

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Vespa GL Custom by Vespa Remedy

Il colpo d'occhio è dominato dalla verniciatura Sakhir Orange, magnetico colore preso in prestito dal catalogo della BMW M4. Al posto dell'inflazionato e classico cromo, ogni dettaglio è stato verniciato a polvere nera, conferendo allo scooter un'indole ignorante e grintosa. La linea della carrozzeria è volutamente pulita e minimalista, esaltata da una sella sportiva NISA e da un tachimetro vintage personalizzato per amalgamarsi al total black della componentistica.

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Selleria NISA trapuntata

Per garantire una frenata sicura nei lunghi viaggi, l'avantreno nasconde un lavoro notevole: la forcella originale ha ceduto il posto a un'unità derivata dal modello PK XL con mozzo LML, disco flottante Braz e pinza freno maggiorata SIP. Il dettaglio magistrale è, infine, la pompa idraulica Grimeca sottomanubrio, che permette di godere di una frenata potente lasciando inalterato il fascino estetico del manubrio originale col faro trapezoidale. Completano l'assetto ammortizzatori pluriregolabili BGM e cerchi tubeless SIP.

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Dettaglio dell'impianto frenante anteriore

Niente cavallerie esasperate o stress meccanico per il propulsore: l'obiettivo era l'affidabilità totale. I carter motore sono raccordati al collaudatissimo gruppo termico Pinasco 177cc in ghisa, alimentato da un carburatore Dell'Orto 20/20. L'impianto elettrico fa un salto nel presente con l'accensione elettronica ad anticipo variabile SIP Vape a 12V, mentre a dare voce e coppia al monocilindrico ci pensa un'espansione calcolata, realizzata su misura da 2L Tech. Il risultato? Crociere costanti a 100 km/h in totale relax. Una special di altissimo livello che unisce l'estetica della Kustom Kulture a un' anima turistica.

Vespa VN1T “Faro Basso” by Edoardo Regini 

Prendere un pezzo di storia come la “Faro Basso” VN1T del 1955 e stravolgerlo in ogni sua componente non è roba per puristi né deboli di cuore. Eppure è proprio questa la coraggiosa scommessa di Edoardo Regini, friulano, che in sei anni di lavori ha plasmato la sua personalissima "7 Giorni". Un vero e proprio tributo allo stile “sleeper” che per definizione cela, sotto una veste discreta, uno spirito teppista. 

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Vespa VN1T “Faro Basso” by Edoardo Regini 

Per ospitare un propulsore moderno, la scocca ha richiesto interventi radicali, eseguiti dallo specialista Simone "MavSP". Il telaio è stato tagliato e rinforzato, lo scudo anteriore risagomato per snellire la linea e il manubrio accorciato. Splendido il serbatoio supplementare centrale, realizzato a mano da un battilastra dopo aver costruito uno stampo apposito. Altrettanto particolare, è poi la presa d'aria laterale ricavata artigianalmente sulla pancia coprimotore.

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Alcuni dettagli frutto del lavoro di battilastra

Sullo scaffale a prender polvere son finiti i tamburi d'epoca: l'avantreno adotta una forcella sapientemente accorciata con freno a disco derivato dal Piaggio PX, servito da una pompa idraulica volutamente lasciata a vista sul manubrio per spezzare l'estetica vintage. L'assetto è saldamente affidato ad ammortizzatori Bitubo su entrambi gli assi (con parafango anteriore modificato per evitarne lo sfregamento), abbinati a moderni cerchi scomponibili tubeless Pinasco da 10 pollici.

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L'anteriore appare decisamente più "affolato" rispetto al set up originale...

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Nonostante gli interventi corposi, la linea appare pulita e quasi paciosa

Il vero "sacrilegio" si compie però sotto i lamierati. Abbandonato il placido propulsore di serie, il vano ospita ora carter motore di derivazione PX200, spinti da un generosissimo gruppo termico Malossi da 210cc. La termica è adesso alimentata da un carburatore Dell'Orto PHBH da 30 mm montato su collettore lamellare (sempre di casa Malossi), e rinvigorita da un albero Mazzucchelli in corsa 57. L'accensione elettronica è Vespatronic ad anticipo variabile, mentre allo scarico troviamo un'aggressiva espansione artigianale GF Project. Questi gli ingredienti di una bruciasemafori dall’aspetto paciosamente rétro…

Vespa 360 “Ten Inch Terror” by Marek Nachlik

Amburgo: il preparatore tedesco Marek Nachlik ha partorito un "mostriciattolo” ribattezzato – non a caso – "Ten Inch Terror" (Terrore da 10 pollici, Ndr). A giustificarne il nome è l’idea alla base del progetto: trapiantare il propulsore di una moto da cross all'interno della monoscocca Vespa, per dar vita a un missile terra-terra da soli 145 kg in ordine di marcia, capace di sprigionare 55 CV e 45 Nm di coppia.

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Vespa 360 “Ten Inch Terror” by Marek Nachlik

Il guizzo tecnico ruota insomma attorno al trapianto di un’unità due tempi, derivata da una Husqvarna WR360, completamente revisionata. Per annullare lo storico sbilanciamento laterale della Vespa e migliorare drasticamente la dinamica di guida, il blocco svedese è stato montato centralmente, con un’inclinazione di 45 gradi. Ovviamente, la sottile struttura originale non avrebbe mai retto simili sollecitazioni: così l'intero telaio è stato massicciamente irrigidito, saldando una rete di nervature in acciaio da 10 cm. 

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Le generose catene di trasmissione e di rinvio per la pedivella di accensione, contribuiscono allo stile aggressivo del progetto

Per scaricare a terra 55 CV, anche la ciclistica è stata stravolta attingendo a piene mani da componentistica da grande cilindrata, riadattata per le peculiari ruote da 10 pollici: al retrotreno spicca un robusto forcellone derivato da una Yamaha XS400, accoppiato a un cerchio Honda Comstar e a un impianto frenante a disco di derivazione Honda CB750. A completare l’opera c’è un ammortizzatore posizionato orizzontalmente, sotto la pedana, quasi a strizzare l’occhio a una peculiarità Buell. Sull’avantreno domina un impianto frenante a disco realizzato su misura, indispensabile per frenare l’esuberanza di questo progetto, con tanti cavalli e poca massa. Ma è l’assemblaggio, nel suo insieme, a esaltare la vista…

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Espansione e ammortizzatore a vista tradiscono facilmente l'aspetto gentile dello scooter italiano

Il voluminoso radiatore per il raffreddamento a liquido è incastrato in una posizione estrema ed esposta, subito dietro la ruota anteriore. Il serbatoio è stato strategicamente ricollocato all'interno del vecchio vano portaoggetti nel retroscudo, da cui una pompa elettrica Hardi spinge miscela verso l’alimentazione. A governare l'impianto elettrico ci pensa una sofisticata centralina MotoGadget, mentre lo smaltimento dei gas è affidato a un'imponente espansione firmata da Markus Rentzmann (Pipe Design, Brema). Il risultato è un ibrido italo-tedesco folle, che spinge il concetto di "scooter elaborato" al suo limite concettuale…

Vespa "Devil in the Design” by Lee "Flee" Brereton & Wolf Speed

Guidata, maltrattata, distrutta e ricostruita. La filosofia del britannico Lee "Flee" Brereton ruota attorno a un unico comandamento: gli scooter sono fatti per essere guidati, non per prender polvere. L’ultima creazione che vi proponiamo è la cattivissima Vespa T5 Classic in stile Street Racer, nata dalle ceneri di un rovinoso guasto e trasformatasi - nell'arco di tre anni - in un progetto custom “laccatissimo”, curato insieme all'officina Wolf Speed.

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Vespa "Devil in the Design” by Lee "Flee" Brereton & Wolf Speed

Il nome "Devil in the Design" non è casuale. La monoscocca è avvolta da una intensa verniciatura rosso metallizzato (opera della Riding Dirty Customs), sulla quale affiorano dettagli aerografati oscuri: rune, pentagrammi e… il numero della Bestia. L'estetica è stata ripulita al massimo e, ora, le pance laterali sono completamente levigate per eliminare le nervature di stampaggio e ospitare microscopiche frecce a LED nere, montate a filo. Il livello di dettaglio è, anche in questo caso, elevato: pedane in alluminio su misura, sella personalizzata, stampe idrografiche a contrasto (su parafango, copriventola e tappo serbatoio) e un'inquietante illuminazione a LED rossa, nascosta nella presa d'aria sotto il telaio, pensata per illuminare la meccanica durante i raduni notturni.

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ILa stella polare del progetto non è stata certo la sobrietà... 

Sotto i lamierati, un propulsore assemblato per ottenere buona affidabilità, ma anche spunto da fermo, fino a un picco di 120 km/h effettivi. La componente termica è affidata a un cilindro Malossi da 172cc, alimentato da un carburatore maggiorato da 28 mm e accoppiato a una marmitta a espansione SIP.

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Anche la meccanica è stata curata maniacalmente nell'estetica

L'inserimento di componentistica moderna ha richiesto ulteriore ingegno e manodopera extra: il freno a disco posteriore ha causato problemi di interferenza con il carter motore, risolti solo tornendo un distanziale per la ruota. Idem per la pedivella di avviamento SIP, che è stata tagliata e ri-saldata per garantirne l’alloggiamento. Ed ecco partorita una show-bike (o meglio, show-scooter) che è un tripudio per gli occhi, ma è anche gustosa al verde del semaforo. Il tutto, rigorosamente fedele al motto Ridden not hidden!

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Dettaglio della ciclistica anteriore e del sistema frenante posteriore, entrambi a disco

Crediti foto:  Federico Delami, John Jackson, BikeExif,  Scooterismo.it, Gary Chapman

Mondiale Motocross - Questo weekend si corre a Lacapelle Marival. I migliori nella qualifica di oggi sono stati Jeffrey Herlings, in MXGP e Mathis Valin nella MX2. Domani le gare

Si torna in pista

Holeshot perfetto di Tom Vialle che si porta nettamente davanti a tutti, ma il suo compagno di squadra, Jeffrey Herlings, gli lascia poco spazio, ed infatti in un paio di curve passa in testa e va a dettare il ritmo con tempi sostenuti. Una caduta “piroettante” per Vialle lo fa indietreggiare fuori dalla zona punti della classifica e permette a de Wolf di aggiudicarsi la seconda posizione.

Gara in rimonta per Lucas Coenen che, allo scadere del tempo cronometrato, imbastisce un bel duello con de Wolf, il tedesco risponde a suon di fastestlap, per un breve lasso di tempo, Coenen riesce a far sua la seconda piazza, ma una sbavatura nell’ultimo salto prima del traguardo consente a de Wolf di riprendere la piazza d'onore. 

La top five si chiude con i due piloti di casa, Maxime Renaux e Romain Febvre, che si aggiudicano rispettivamente la quarta e quinta posizione. Tim Gajser leggermente sottotono oggi, non si è mai fatto  notare e termina sesto. Il primo degli italiani in classifica è Andrea Adamo, ottavo, a seguire, Forato quattordicesimo e Bonacorsi ventesimo.

Giù i cancelli della MX2 ed è Valin a portarsi davanti a tutti, viene però prontamente superato da Farres, il dominio dello spagnolo dura veramente poco, a causa di una sbavatura, al giro successivo, retrocede in sesta piazza ed è di nuovo il pilota di casa al comando. Valin conduce una manche costante e non concede nulla ai suoi avversari. Everts tenta un paio di volte di insidiarlo, ma non ce n’è per nessuno, il francese è determinato a volersi portare a casa la pole ed lo fa perentoriamente. Terzo un buon Janis Reisulis che con il sorpasso su Lata in principio alla manche, mantiene poi il passo dei primi due. Farres riesce poi a recuperare fino alla quarta posizione, davanti a McLellan. Gara in rimonta per i due alfieri della casa austriaca, Laegenfelder e Coenen, che riescono ad aggiudicarsi rispettivamente la sesta e settima piazza.

Le gare in TV

Domani le gare, saranno visibili in TV su Discovery+ : alle 13.00 e alle 16.00, la MX2 e alle 14.00 e alle 17.00 la MXGP, mentre su Rai sport verranno trasmesse le seconde manche di entrambe le classi. Su Eurosport 2 bisognerà attendere lunedì a partire dalle 7.00 di mattina per vedere tutte gare. 

Oppure rimanete con noi per la diretta web della MXGP alle 14.00 e alle 17.00.

Ad Arco di Trento, sul Garda, una semplice manovra di parcheggio si è trasformata in una vicenda amministrativa “incredibile”. Vittima un tranquillo turista austriaco in moto a cui è stata appioppata una multa e il fermo della moto per due mesi. Applicazione della legge, eccesso di zelo o peggio? 

Il pugno duro della Locale…

A riportare l’episodio è il quotidiano locale La Busa, che ha raccolto la testimonianza del diretto interessato, M.F., motociclista proveniente da Linz, in visita sul Garda Trentino. “Sono austriaco e recentemente mi sono recato ad Arco in moto come turista. Lì sono stato vittima dell’intervento più assurdo da parte di un vigile urbano che io abbia mai vissuto, e ora dovrò sopportarne le conseguenze anche nelle prossime settimane”, ha raccontato l’uomo ricostruendo quanto accaduto nel centro cittadino. Secondo il suo racconto, tutto sarebbe iniziato nei pressi dell’area parcheggi di Largo SAT, vicino al Foro Boario, dove si era inizialmente fermato per poi accorgersi di aver lasciato la moto nel lato riservato alle biciclette. “Dopo essermi fermato, essere sceso e aver tolto il casco, mi sono accorto che mi ero fermato sul lato della strada riservato alle biciclette, mentre i parcheggi per le moto si trovavano sul lato opposto”, spiega. A quel punto, sempre secondo la testimonianza, avrebbe deciso di spostare il mezzo di pochi metri. “Ho quindi spostato la mia moto in quel punto senza rimettermi il casco, dato che si trattava di soli 10 metri, a passo d’uomo”. Sfortuna ha voluto che proprio in quel momento passasse di lì la Polizia locale. “Si è avvicinata una pattuglia dei Vigili con le sirene accese e mi ha fermato”. Le conseguenze, a suo dire, sarebbero state immediate: “Ho dovuto pagare una multa di 86 euro e alla mia moto è stato inflitto il fermo di due mesi. Ora sono di nuovo a casa in Austria ma la mia moto è in custodia in Italia fino all’8 luglio”. 

Due ore per una multa

Nel lungo sfogo inviato alla redazione del quotidiano, il turista critica anche la gestione del controllo e della procedura amministrativa: “Ciò che mi infastidisce molto, tra l’altro, è che la sola procedura amministrativa sia durata due ore”, scrive, aggiungendo che “il giovanissimo agente ha dovuto telefonare continuamente (immagino ai superiori) apparentemente per farsi spiegare sul da fare e/o farsi approvare il suo intervento”. Il racconto si chiude con un’ulteriore osservazione su quanto accaduto davanti a un locale della zona: “Al bar di fronte potevano osservare tutto, sia i dipendenti che i clienti. Erano tutti sbalorditi dell’accaduto e si vergognavano per l’operato dell’agente”.

La prima moto elettrica di Royal Enfield svela finalmente tutti i numeri: autonomia contenuta ma ricarica veloce, dotazione tecnica sorprendentemente ricca, stile da vendere ed un prezzo interessante…

Dopo il debutto pubblico e i primi dettagli diffusi nei mesi scorsi, Royal Enfield ha finalmente ufficializzato le specifiche complete della Flying Flea C6, la sua prima moto elettrica. I numeri confermano quanto già immaginavamo: la C6 sarà un’elettrica leggera, stilosa e relativamente accessibile. Vediamoli. 

Prestazioni da 125, ma con tanta coppia

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Il motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad aria sviluppa 15,4 kW, pari a circa 21 CV, con una coppia dichiarata di 60 Nm. Numeri che permettono alla piccola Flying Flea di scattare da 0 a 60 km/h in 3,7 secondi e raggiungere una velocità massima di circa 115 km/h. Performance che le permettono di confrontarsi con le 125 monocilindriche più che con le elettriche premium ad alte prestazioni, ma la filosofia è proprio questa: utilizzo urbano e periurbano.

Batteria piccola, autonomia “realistica”

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Per contenere costi e peso, la batteria resta piuttosto compatta: il pacco agli ioni di litio da 101,9 volt utilizza 224 celle nickel-cobalto-alluminio ed è integrato in un carter in magnesio alettato che diventa anche elemento stilistico della moto. La capacità è di 3,91 kWh. L’autonomia dichiarata resta di circa 154 km secondo il ciclo IDC indiano, tradizionalmente ottimistico. I primi test svolti in India da giornalisti locali parlano invece di percorrenze più realistiche comprese tra 65 e 100 km circa, tutto dipende dallo stile di guida e dall’utilizzo delle quattro modalità disponibili: City, Highway, Sport e Rain. Il lato più positivo di una batteria piccola è che anche i tempi di ricarica restano contenuti. Secondo Royal Enfield, passando da una normale presa domestica si può andare dal 20 all’80% in poco più di un’ora. Il caricatore integrato supporta tensioni AC comprese tra 100 e 270 volt.

Ciclistica raffinata e tanta tecnologia

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Al di là della motorizzazione, la Flying Flea continua a distinguersi soprattutto per il lavoro fatto sul design e sulla componentistica. La forcella a parallelogramma in alluminio, chiaro richiamo alla Flying Flea storica militare, resta uno degli elementi più caratteristici del progetto. Davanti offre 100 mm di escursione, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore da 110 mm. Le ruote da 19” montano freni a disco da 260 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore. Non manca l’ABS cornering, disattivabile dietro, insieme al controllo di trazione sensibile all’inclinazione. 

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Molto ricca anche la parte tecnologica: display TFT touchscreen circolare da 3,5”, sistema operativo proprietario “Fleaware OS”, navigazione basata su Google Maps, connettività smartphone e ricarica USB-C e wireless nel vano ricavato nella zona del “serbatoio”.

Il prezzo resta il vero punto chiave

In India la Flying Flea C6 parte da 279.000 rupie, cioè circa 3.000 euro al cambio attuale. Un dato che, preso da solo, dice poco per il mercato europeo, ma che aiuta a capire il posizionamento voluto da Royal Enfield. Il confronto interno più interessante è forse quello con la Royal Enfield Guerrilla 450: in India la differenza di prezzo tra le due è minima. Tradotto sui mercati occidentali, qualcuno ipotizza quindi una fascia attorno ai 5.000 euro anche per la C6. Se davvero dovesse arrivare a quella cifra, la piccola elettrica indiana potrebbe inserirsi in uno segmento che oggi è ancora piuttosto "libero": quello delle moto elettriche compatte con personalità forte, dotazione completa e prezzo relativamente accessibile. Resta ovviamente il nodo autonomia, che per alcuni potrebbe essere ancora troppo limitata. Ma è altrettanto vero che poche elettriche, finora, erano riuscite a mettere insieme stile, tecnica e prezzo con questo equilibrio.

Da dove arriva la Flea? 

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Il nome Flying Flea arriva dalla leggendaria “moto volante” usata dai paracadutisti britannici nella Seconda guerra mondiale. L’esercito inglese cercava un mezzo leggero e rapido per muoversi dietro le linee nemiche dopo il lancio: le biciclette non bastavano, così venne adattata una piccola 125 già diffusa sulle strade inglesi degli anni Trenta. Compatta e leggerissima, la moto veniva chiusa in una struttura metallica e paracadutata dagli aerei insieme ai soldati, diventando una delle moto militari più particolari della storia. Qualche anno fa la stessa Royal Enfield le aveva reso omaggio con la Classic 500 Pegasus Edition, prodotta in soli 1.000 esemplari. 

A venticinque anni dal debutto, il Piaggio celebra uno dei ruota alta più longevi e diffusi del mercato con una serie speciale dedicata. Il nuovo Beverly 25th Anniversary riprende alcuni dettagli storici delle prime versioni reinterpretandoli in chiave moderna 

Tanti auguri Beverly

A venticinque anni dal debutto, il Beverly celebra uno dei percorsi commerciali più longevi e fortunati della categoria con una versione dedicata chiamata Beverly 25th Anniversary. Lanciato nel 2001 e venduto in oltre mezzo milione di esemplari in più di cinquanta Paesi, lo scooter ruota alta della casa di Pontedera viene proposto in questa speciale versione con un allestimento che richiama alcuni dettagli delle prime serie reinterpretandoli in chiave più moderna e sportiva.

Richiami al primo Beverly

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La nuova edizione speciale nasce sulla base dell’attuale generazione del Beverly ma introduce una serie di particolari estetici dedicati. La colorazione esclusiva Grigio 25th Anniversary abbina una finitura opaca metallizzata a grafiche in grigio chiaro che percorrono la carrozzeria dalle fiancate fino al parafango anteriore. Torna anche il cupolino fumé, elemento che caratterizzava il primo Beverly dei primi anni Duemila. A sottolineare il carattere più sportivo ci sono diversi dettagli in nero lucido, come il maniglione passeggero, la cornice del faro e i cerchi, questi ultimi rifiniti con inserti oro e grigi sul canale. Proprio l’oro viene utilizzato come colore d’accento anche sulle grafiche, sulla targhetta Beverly e sulla cornice della presa d’aria centrale nello scudo. Specifiche anche la sella, realizzata con doppio rivestimento e trama traforata, e la targhetta “25th Anniversary” collocata nel retroscudo con inserto tricolore dedicato alla serie celebrativa.

Due motori disponibili

Il Piaggio Beverly 25th Anniversary 310 sarà disponibile con il monocilindrico di 310 cm³ da 27,7 CV, mentre il Piaggio Beverly 25th Anniversary 400 adotta il motore da 399 cm³ accreditato di 35,9 CV e 37,7 Nm di coppia massima.

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Prezzi

Il Beverly 25th Anniversary arriverà nelle concessionarie Piaggio con prezzi di listino di 6.050 euro per la versione 310 e di 7.050 euro per la 400, IVA inclusa.

Facciamo una capatina negli anni 70 e vediamo perché questa moto ha segnato un’epoca breve, ma ricca di successi

La Slippery Sam per tutti gli appassionati è un vero e proprio mito, si tratta infatti di una delle moto da corsa più famose e vincenti degli anni ’70, la sua unicità sta proprio nel fatto che la stessa moto fu capace di conquistare cinque Tourist Trophy consecutivi nella classe Production. Ma andiamo con ordine.

Palmarès ricco

La Splippery Sam continuò la sua carriera sportiva divenendo in breve una pietra miliare per la storia della Trident con una lunga lista di successi nell’infermo dell’Isola di Man, inanellati consecutivamente.

• 1° classificata 500 Miglia di Thruxton 1971 (Tait/Croxford)
• 1° classificata TT Production 1971 (Pickrell)
• 1° classificata TT Production 1972 (Pickrell)
• 1° classificata TT Production 1973 (Jefferies)
• 1° classificata TT Production 1974 (Grant)
• 1° classificata TT Production 1974 (George e Croxford)

Un filotto di successi che fu possibile soprattutto grazie alla determinazione di Williams, persuaso da Pickrell stesso a proseguire lo sviluppo della moto privatamente, su concessione della Casa che aveva invece accantonato il progetto anzitempo. La Slippery verrà poi venduta allo stesso Williams, a seguito della chiusura del reparto corse, per la cifra di 300 sterline. Resterà nel suo garage, in compagnia di altre “copie”, fino al 1974; anno in cui venne concessa in custodia al neonato National Motorcycles Museum di Birmingham. 

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Il mito della Splippery si deve a Les Williams scomparso il 5 lugio 2019 all'età di 87 anni

L’incendio e la rinascita

Ma non tutto è bene quel che finisce bene, e infatti questa storia di fortunati successi finisce malissimo:esposta al National Motorcycle Museum di Birmingham, il 16 settembre 2003 la Slippery Sam è vittima di un incendio che coinvolge l’intera struttura, finendo così distrutta. Ci vorrà però meno di un anno per rimettere insieme i pezzi e rivedere così restaurata la Triumph Trident Slippery Sam di nuovo insieme alle altre moto della collezione, coraggiosamente recuperata dalla cenere. 

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Ecco la Slippery Sam dopo il restauro

Le specifiche delle production

Ecco le caratteristiche tecniche specifiche delle Trident impegnate nella categoria Production, divenute note per un'affidabilità davvero notevole per l’epoca.

• Cilindrata aumentata a 749 cc
• Pistoni ad alta compressione Hepolite
• Valvole alleggerite e molle di richiamo rinforzate
• Alberi a camme TH6
• Albero motore alleggerito e bilanciato
• Accensione Bendix
• Aspirazione a carburatori Amal 626 con venturi da 27 mm
• Scarico 3-in-2 a diametro fisso
• Cambio Quaife a 5 marce
• Freni a tamburo Fontana 250 mm (poi dischi Locked)
• Telaio monoculla sdoppiata alleggerito
• Rapporto di compressione 11,5:1
• Potenza massima di 75 CV a 8.500 giri

Il segmento delle crossover-adventure entry level sta vivendo il suo momento migliore. Il ventaglio di offerte è ampio, accanto alle regine CFMOTO 450 MT e Royal Enfield Himalayan 450, le più vendute della categoria, quest’anno si sono aggiunte BMW F 450 GS, Kawasaki KLE 500 e Mondial MUD 457. A questa “invasione” QJ Motor risponde con la SRT 450 RX, che, con il suo ottimo prezzo (5.750 euro f.c.), offre un interessantissimo pacchetto e un rapporto dotazione/prezzo decisamente invidiabile.

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Esteticamente, la SRT 450 RX ha linee tese e forme squadrate che richiamano quelle delle moto dakariane, con frontale alto e stretto, sella snella e lunga, manubrio largo e cerchi a raggi con pneumatici leggermente tassellati. È disponibile in due colorazioni: rossa, come la moto del nostro test, oppure nera e grigia.

Cuore della SRT 450 RX è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 449,5 cm³ con raffreddamento a liquido, fasatura di 270° e contralbero di bilanciamento. I valori dichiarati sono giusti per la patente A2: 48 CV a 9.500 giri/min e 41 Nm di coppia a 8.000 giri/min. Due le mappe di erogazione disponibili: Sport e Standard, la cui differenza è però appena percettibile, se non per una risposta al comando del gas leggermente meno appuntita in quest’ultima.

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Ad abbracciare il motore troviamo un telaio a traliccio in acciaio che lavora con un forcellone bibraccio in alluminio. Le sospensioni sono firmate Marzocchi e all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati con 200 mm di escursione, regolabile nell’idraulica. Dietro c’è invece un monoammortizzatore con precarico ed estensione idraulica regolabili, collegato al forcellone tramite leveraggio. L’impianto frenante anteriore è firmato Brembo, con disco di 320 mm di diametro sul quale agisce una pinza radiale a quattro pistoncini. Al retrotreno c’è invece un disco di 240 mm sul quale è possibile disattivare l’intervento dell’ABS, così come il controllo di trazione.

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La dotazione, dicevamo, è davvero ricca e interessante e, per quanto riguarda l’infotainment, troviamo un bel display TFT a colori da 5 pollici con mirroring Bluetooth per la navigazione tramite smartphone. I gruppi ottici sono full LED, compresi i faretti supplementari offerti di serie. Manopole e sella sono riscaldabili, il parabrezza si regola manualmente in verticale su 5 posizioni e le leve al manubrio sono regolabili nella distanza. Completano la dotazione i paramani in plastica con indicatori di direzione integrati, la piastra paramotore in metallo, le maniglie del passeggero con portapacchi integrato, le barre di protezione laterali e gli specchi retrovisori richiudibili.

Come va

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Snella in vita e alta, la SRT 450 RX dà la sensazione di essere in sella a una moto di maggior cilindrata. Lo spazio è abbondante e c’è ampia libertà di movimento in sella; le pedane sono correttamente posizionate e il manubrio alto e largo permette di mantenere il busto in posizione eretta. Toccare terra non è un’operazione particolarmente complicata, nonostante la seduta si trovi a 83,5 cm: i fianchi stretti facilitano molto questa operazione per chi non ha gambe particolarmente lunghe.

Il motore ha una risposta pronta già ai bassi regimi, cresce in maniera lineare offrendo il meglio ai medi, dove la coppia è abbondante e permette di avere il giusto spunto per uscire dalle curve con una certa rapidità. Il cambio è rapido e abbastanza preciso negli innesti; mostra qualche incertezza in scalata se strapazzato, ma nel complesso funziona bene ed è comandato da una frizione davvero molto morbida e modulabile. La risposta al comando del gas a cavo è solo buona, dato che è avvertibile un certo effetto on-off anche quando si sfiora appena il comando. In mappa Sport questo aspetto viene enfatizzato, mentre in Standard la situazione migliora, pur non scomparendo.

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Le vibrazioni ci sono e si avvertono soprattutto sulle pedane e sulla sella. In città e in extraurbano non sono un problema, ma se pensate di affrontare un viaggio in autostrada è bene mettere in conto che, alla lunga, infastidiscono. Inoltre, il riparo aerodinamico è buono ma non ottimo: anche alla massima estensione, il plexi ripara solo parte del busto, lasciando scoperte spalle e casco.

Fra le curve è maneggevole e progressiva nella discesa in piega, ma l’assetto morbido delle sospensioni predilige uno stile di guida scorrevole e non aggressivo, per evitare di scomporre la moto con brusche frenate e accelerate. Questa caratteristica dell’assetto si apprezza particolarmente sui fondi sconnessi, dove le sollecitazioni vengono filtrate in modo convincente sia dalla forcella sia dal monoammortizzatore. Bene la frenata, mentre ABS e controllo di trazione, quando intervengono, lo fanno in modo abbastanza brusco. 

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La posizione di guida è azzeccata anche stando in piedi sulle pedane: il manubrio alto e largo permette di avere un buon controllo dell’avantreno, mentre fianchi e serbatoio sono ben modellati, consentendo a chi guida di stringere efficacemente la moto fra le gambe. Le sospensioni digeriscono senza problemi radici, buche e fondi sconnessi, mentre è solo buono il feeling trasmesso dagli pneumatici CST di primo equipaggiamento.

La crossover con cerchio di 21" di QJ Motor debutta sul mercato con una dotazione di ottimo livello, una cura costruttiva soddisfacente e buone prestazioni. Prezzo ottimo

L'ultima versione a quattro cilindri della naked giapponese mette subito a proprio agio il pilota, ha sospensioni a punto e un motore abbastanza “vispo” anche ai medi regimi

Punti di forza 

La Hornet 4 cilindri prodotta fino al 2013 ha una posizione di guida corretta: manubrio, pedane e sella sono alla giusta distanza, ci si trova subito a proprio agio. Sta bene anche il passeggero che ha spazio a sufficienza e una porzione di sella ben imbottita a disposizione. 

Anche in movimento la Hornet dà confidenza in fretta: in velocità è stabile e precisa, imposta le curve in un attimo e non impegna troppo il pilota. Piace anche in città: lo sterzo è buono e permette di manovrare in poco spazio senza problemi. 

Il quattro cilindri da 92 CV (rilevati alla ruota) comincia a spingere con decisione dopo i 6.000 giri, ma anche ai bassi regimi risulta sempre fluido. Riesce e riprendere da 50 km/h in sesta senza incertezze. Buone le sospensioni, dal 2009 poi ci sono anche forcella e ammortizzatore regolabili.

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Il grosso "pennacchio" nasconde un'ampia strumentazione, con contagiri a lancetta

Punti deboli 

Ci sono vibrazioni agli alti regimi, ma non sono mai veramente fastidiose. Il freno posteriore è poco dosabile, colpa di un comando “spugnoso”. Poco efficaci i parafanghi, quando piove gli schizzi arrivano sul pilota. Criticabile il gruppo faro-cruscotto: la potenza del fanale è appena sufficiente, mentre la strumentazione “a pennacchio” è sgraziata (ma protegge dall’aria).

Cosa controllare

• Pompa benzina: Può rompersi: quando sta arrivando alla fine, diventa rumorosa.
• Sella: Il rivestimento della sella dei modelli 2008 è delicato e può rovinarsi, soprattutto sui fianchi.
• Avviamento: Se l’avviamento è difficoltoso o ci sono “buchi” nell’erogazione può esserci un captatore dell’accensione danneggiato. Gli stessi sintomi possono essere causati dal sensore sul cavalletto laterale che provoca “corto circuito”
• Iniettori e farfalle: Se il motore non sale bene di giri e si ferma tra gli 8.500 e i 9.500 giri, si tratta di un problema al captatore della farfalla oppure a un iniettore.

Prestazioni rilevate 

• Velocità massima: 229, 4 km/h,
• Accelerazione: 0-400 m 11,9 sec,
• Consumo extraurbano: 19,4 km/l,
• Peso: 188 kg

Quotazioni medie 

da 2.000 a 5.000 euro.

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L'ultima serie della Hornet si divide in due famiglie che si differenziano solo per l'estetica. Qui sopra quella prodotta dal 2011 al 2013, l'altra (in alto) è stata in vendita a partire dal 2007

Vacanza a Londra? C’è tantissimo da fare e da vedere, ma se ciò che vi chiama nella Capitale è la cultura biker, dal mitico Ace  Cafe al Bike Shed Motorcycle Club, ci sono tappe imprescindibili per ogni motociclista che si rispetti. Ecco qualche consiglio…

London’s calling

Londra: c’è chi pensa a Buckingham Palace, alla Regina e ai musei e chi invece al rock’n’ roll, alle cafè racers ed ai giubbotti di pelle borchiati. Se siete di questo secondo gruppo, ci sono posti in città in cui sarebbe un sacrilegio non farsi un giro. Selfie a manetta, qualche pinta schiumosa ed una totale immersione nella cultura biker londinese. Ecco i nostri consigli.

Ace Cafe: l'epicentro del motociclismo inglese

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Molto più che un affollato parcheggio di moto davanti ad un bar (che già di per sè è una mostra permanente), l’Ace Cafe London non ha certo bisogno di presentazioni. Nato 1938 come roadside café, è negli anni diventato un riferimento per la scena motociclistica britannica. È lì che, tra anni ’50 e ’60, si è sviluppata la cultura dei “rockers” e delle prime café race. A distanza di oltre mezzo secolo rimane l’epicentro motociclistico inglese. Oggi l’Ace Café è ancora attivo e mantiene quello spirito originario: eventi, raduni, serate a tema e ride-out richiamano motociclisti da Londra e da tutto il mondo. Il motociclista che si concede una vacanza a Londra è moralmente obbligato ad andarci. 

Il Bike Shed Motorcycle Club

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Potremmo descrivere il Bike Shed Motorcycle Club di Londra come un hub contemporaneo della cultura motociclistica urbana. Nato ufficialmente nel 2011 e sviluppatosi nel cuore di Shoreditch, in Old Street, è stato concepito come un punto d’incontro aperto a chiunque condivida la passione per le due ruote, non solo ai motociclisti “puri”.  L’idea alla base è quella di unire mondo biker e lifestyle cittadino: dentro lo spazio - ricavato tra vecchi archi ferroviari -  convivono tutti gli ingredienti più importanti: ristorante, bar, galleria, negozio di abbigliamento, barber shop e, immancabile, uno studio di tatuaggi. Ciliegina? Le moto entrano letteralmente nel locale, parcheggiando in un’area interna dedicata. 

Il Bar Italia di Soho

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Anche in questo caso, più che di un bar parliamo di un pezzo di identità londinese. Il Bar Italia, diciamolo subito, non è un locale legato direttamente al mondo delle moto, ma resta uno di quei punti fermi della vita notturna londinese che finiscono inevitabilmente per incrociare anche la cultura biker. Aperto nel 1949 al 22 di Frith Street, è uno storico bar italiano diventato nel tempo un’istituzione della Soho più autentica. Il suo ruolo nasce infatti soprattutto dal contesto: Soho, tra anni ’60 e oggi, è sempre stata un crocevia della notte londinese, frequentata da musicisti, rocker, esponenti della mod scene e più in generale da tutta quell’area culturale che ha spesso sfiorato anche il mondo delle café racer e dei biker. Non per nulla, fuori ci troverete parcheggiate parecchie moto. 

Il Bolt London di Hackney

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Sito nel cure di Hackney, il Bolt London è, più che una tradizionale concessionaria, un laboratorio creativo a metà tra l’officina, lo showroom e lo spazio culturale. Nato nel 2013, Bolt è specializzato in moto custom e classiche selezionate da preparatori indipendenti. Dentro il suo spazio - ricavato ancora una volta negli archi ferroviari di Richmond Road - si alternano moto finite, progetti in lavorazione e pezzi unici che arrivano da tutta la scena custom britannica. Chiaramente, accanto alle moto c’è anche una forte componente “lifestyle”, con abbigliamento tecnico e streetwear legato alla cultura motociclistica. Non mancano eventi, workshop e serate. 

L’Urban Rider di New King’s Road

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Anche qui non parliamo di un negozio, di un’officina o di una concessionaria, ma di un “hub” della cultura biker. Situato al 49-51 New King’s Road, è uno store specializzato in abbigliamento tecnico, caschi e accessori, ma organizzato come un ambiente esperienziale più che come un classico shop. La particolarità è che lo spazio è integrato con altri mondi: dentro lo stesso complesso convivono la Royal Enfield Chelsea showroom, un’officina dedicata alla manutenzione e alle preparazioni, e una lounge dove fermarsi a bere un caffè o chiacchierare tra motociclisti. È quindi un luogo dove si entra per provare una giacca o un casco, ma si finisce facilmente per parlare di moto, viaggi e customizzazioni.

Box Hill di Surrey: il rito della domenica

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Più che un luogo, è un’abitudine. È, potremmo dire, il Muraglione dei londinesi: così come i biker fiorentini si fanno un giro la domenica, così fanno quelli londinesi al Box Hill. Salita tra le colline del Surrey, pieghe e parcheggio che si riempie di moto di ogni tipo. Ci sono sportive, modern classic, adventure, cafè racers ed bar là in cima con tanto di punto panoramico fanno il resto. Se l’idea di una gitarella fuori città vi solletica, una birra al Box Hill è certamente consigliata. 

Viaggiare in moto è bellissimo, perché tutto proceda per il meglio bisogna però “preparare” il corpo alle sollecitazioni della guida. Ecco qualche consiglio per mantenere la schiena in perfetta forma

Schiena sempre in forma

• Una buona forma fisica è fondamentale non solo per guidare bene, ma anche per godersi il viaggio. Secondo gli esperti è proprio la schiena a subire la maggior parte dello stress nella guida della moto, perché in movimento è la parte del corpo più sollecitata nel mantenere in equilibrio pilota e mezzo. 
• Una schiena non allenata rischia quindi di subire più del dovuto le sollecitazioni causate dalla moto e dalle vibrazioni, portando nei casi più estremi all’insorgere di dolori muscolari e articolari fastidiosi. 

Prima del viaggio

• Visto che la zona più sollecitata è la schiena, il principe tra gli sport da fare è senza dubbio il nuoto. Bastano due uscite a settimana in piscina per rinforzare come si deve la la schiena in ogni sua parte, dalla zona del rachide cervicale fino alla zona lombare.  Comunque vanno bene anche delle sedute in palestra o la "classica" corsetta.
• Un ulteriore aspetto che non va assolutamente dimenticato è lo stretching prima e dopo lo sforzo, in modo da allungare i muscoli interessati e metterli al riparo da contratture e fastidi. Per la zona posteriore del tronco basta ad esempio stirare la schiena all’indietro per sciogliere tutta la fascia lombare (lentamente, per almeno una decina di volte). Un altro movimento utile è quello che serve per sciogliere il rachide cervicale, muovendo la testa a destra e sinistra per almeno una decina di volte. 

Le fasce e le soste

• Uno molto semplice, ad esempio,  è utilizzare delle fasce elastiche di sostegno, che assicurano il supporto nella zona lombare e sono utili per prevenire il mal di schiena. 
• Quando si è in viaggio invece, un accorgimento fondamentale è quello di fare soste frequenti per sciogliere i muscoli, sgranchirsi le gambe, riposare un po’ e mangiare e bere qualcosa. L’ideale sarebbe sfruttare la sosta per fare qualche esercizio di stretching, come quelli descritti qui sopra.

Bere molto e mangiare leggero

• La disidratazione, infatti, è uno dei principali nemici di chi viaggia in moto in estate, soprattutto se si adotta un abbigliamento leggero e scollato, abitudine che andrebbe sempre evitata: la sudorazione evapora facilmente e si determina una perdita di liquidi sempre più elevata, poiché l’organismo, per eliminare il calore in eccesso, deve produrre altro sudore. 
• Un ulteriore consiglio, ma questo è dato dal buon senso, è quello di evitare di mangiare troppo prima di mettersi in sella. Meglio frutta e verdura (che aiutano a compensare i liquidi) e i carboidrati che offrono energia pronta all’uso.