Bicilindriche, tre cilindri e quattro in linea: prezzi che vanno  da 8.590 a 13.899 euro, le sportive di media cilindrata sono parecchie. Quale preferite?

Le sportive di media cilindrata vivono una seconda giovinezza. Per anni date per morte, schiacciate tra le hypernaked e le superbike, sono tornate prepotentemente di moda quando le case hanno capito che la maggior parte degli appassionati cerca una carenata divertente da usare tutti i giorni, sfruttabile in pista nel weekend e con un prezzo umano. Il segmento per il 2026 è quanto mai eterogeneo: c'è chi gioca la carta della leggerezza, chi alza l'asticella della potenza, chi punta sulla tecnologia, chi sul fascino. Ecco sei modelli parecchio interessanti. 

Aprilia RS 660

Image

L'Euro 5+ è stata l'occasione per dare un'altra spinta in avanti alla 660 di Noale. Il bicilindrico parallelo frontemarcia di 660 cm³ è stato rivisto con corpi farfallati di maggior diametro e adesso eroga 105 CV (cinque in più rispetto al modello precedente), con coppia di 67 Nm a 8.500 giri. Resta disponibile anche la versione 35 kW per la patente A2. Il pacchetto ciclistico è da riferimento: telaio in alluminio a doppia trave, forcella rovesciata da 41 mm (Kayaba sulla base, Öhlins sulla Factory) regolabile, monoammortizzatore pluriregolabile collegato direttamente al forcellone in acciaio. Impianto frenante Brembo con dischi da 320 mm e pinze radiali. La dotazione elettronica è la più completa della categoria: piattaforma inerziale a sei assi, cinque riding mode (tre strada, due pista), APRC con controllo di trazione, controllo impennata, cruise control, controllo freno motore, ABS cornering, cambio elettronico bidirezionale di serie e ora anche launch control. Aerodinamica aggiornata sfruttando l'esperienza MotoGP, con doppia carenatura e alette sotto il cupolino. Peso in ordine di marcia di 183 kg, sella a 820 mm: il miglior rapporto peso/potenza del lotto. Prezzo: 11.850 euro.

Honda CBR650R E-Clutch

Image

Per il 2026 la sportiva di Tokyo fa una scelta netta: in Italia sarà disponibile esclusivamente con la frizione a controllo elettronico E-Clutch. Niente più versione tradizionale. Il sistema, introdotto nel 2024, permette di partire, fermarsi, cambiare marcia e scalare senza azionare la leva al manubrio, che resta comunque montata e ha priorità sull'elettronica quando si decide di usarla. Il motore è l'ultimo quattro cilindri in linea sopravvissuto in questa fascia: 649 cm³, 16 valvole, Euro 5+, 95 CV a 12.000 giri e 63 Nm a 9.500. Telaio in acciaio a struttura diamante, forcella Showa SFF-BP rovesciata da 41 mm, mono regolabile su 10 posizioni. Doppio disco anteriore flottante da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Controllo di trazione HSTC, TFT a colori da 5" con connettività Honda RoadSync.
Prezzo: 10.090 euro.

QJ Motor SRK 800 RR

Image

L'altra quattro cilindri, oltre alla Honda, arriva dalla Cina e ha un pedigree non banale: deriva direttamente dalla moto schierata da QJ Motor nel Mondiale Supersport. Il quattro cilindri in linea di 778 cm³ eroga 95 CV (70 kW), per una velocità massima dichiarata di 215 km/h. La ciclistica è di sostanza: telaio perimetrale in alluminio, forcella Marzocchi a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile, monoammortizzatore anch'esso pluriregolabile. All'anteriore ci sono due dischi da 320 mm con pinze radiali Brembo. Sul fronte elettronico c'è il pacchetto che ci si aspetta da una sportiva moderna: ABS cornering, controllo di trazione, tre mappe motore e cambio elettronico bidirezionale di serie. Peso in ordine di marcia di 211 kg, non proprio una piuma. serbatoio da 16 litri e sella a 820 mm. L'asso nella manica resta il listino: a 9.490 euro è la quattro cilindri più accessibile del segmento, e una delle sportive più ricche di contenuti tecnici a meno di 10.000 euro. Prezzo: 9.490 euro.
 

Suzuki GSX-8R

Image

Tra le più recenti del lotto e tra le più aggressive sul prezzo: la GSX-8R per il 2026 scende a 8.590 euro, con un taglio di 1.300 euro rispetto al 2025. È la più economica della comparativa. Il motore è il bicilindrico parallelo Suzuki di 776 cm³: 83 CV. Telaio in acciaio, forcellone in alluminio, forcella rovesciata KYB non regolabile, mono regolabile solo nel precarico: scelte che strizzano l'occhio al portafoglio. Freni Nissin con dischi anteriori da 310 mm e pinze radiali a quattro pistoncini. Dotazione elettronica completa: acceleratore ride-by-wire, tre riding mode, controllo di trazione su tre livelli, quickshifter bidirezionale di serie, Easy Start e Low RPM Assist. Posizione di guida comoda, sella a 81 cm, peso intorno ai 200 kg. Prezzo: 8.590 euro.

Triumph Daytona 660

Image

La Daytona 2026 conferma il tre cilindri da 660 cm³ (95 CV a 11.250 giri e 69 Nm a 8.250) e concentra gli aggiornamenti sull'assetto. Arriva una nuova forcella Showa SFF-BP Big Piston da 41 mm completamente regolabile in compressione ed estensione, il Triumph Shift Assist (quickshifter bidirezionale) diventa di serie e gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i nuovi Metzeler Sportec M9 RR. Confermato il monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico. Telaio perimetrale in acciaio tubolare, doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini, ABS Continental, tubi in treccia metallica di serie. Acceleratore ride-by-wire, tre riding mode (Sport, Road, Rain), frizione antisaltellamento. Peso in ordine di marcia di 201 kg, sella a 81 cm, serbatoio da 14 litri.  Prezzo: 9.995.
 

Yamaha YZF-R7

Image

Per il 2026 la R7 si aggiorna per non perdere il treno della nuova categoria Sportbike inaugurata in Superbike. Il bicilindrico CP2 da 689 cm³ è capace di 73,4 CV e 67 Nm di coppia, per il 2026 arriva finalmente l'acceleratore ride-by-wire YCC-T e con esso un pacchetto elettronico ereditato dalle sorelle maggiori: piattaforma inerziale IMU a sei assi, cinque mappe motore (Sport, Street, Rain più due personalizzabili via app MyRide), controllo di trazione, slide control, controllo impennata, controllo freno motore, ABS cornering disinseribile al posteriore. Quickshifter Yamaha YCC-T e cerchi SpinForged. La posizione di guida è stata leggermente rivista per offrire un po' di comfort in più: semimanubri alzati di 3,6 mm, avvicinati di 8,4 e allargati di 12 mm. Sella più bassa di 5 mm a 825 mm. Forcella da 41 mm completamente regolabile così come il mono, freni Brembo radiali con dischi da 298 mm. Peso in ordine di marcia di 189 kg. Prezzo: 10.499 euro.

Yamaha YZF-R9

Image

La R9 alza l'asticella della categoria: tre cilindri CP3 da 890 cm³, 119 CV a 10.000 giri e 93 Nm a 7.000 giri. Telaio Deltabox in alluminio sviluppato appositamente per questo modello che pesa appena 9,7 kg, il più leggero mai utilizzato su una Supersport Yamaha. Forcella KYB rovesciata da 43 mm completamente regolabile, così come il mono. Doppio disco da 320 mm con pinze Brembo Stylema radiali, pompa radiale Brembo, tubi in treccia metallica. Elettronica derivata direttamente dalla R1: piattaforma IMU a sei assi, tre riding mode preimpostati (Sport, Rain, Road) più due personalizzabili, Power Delivery, TCS, Slide Control, Brake Control (ABS cornering), Back Slip Regulator, Engine Brake Management. Aerodinamica con ali integrate e presa d'aria frontale a forma di "M". Peso in ordine di marcia di 195 kg, sella alta da vera sportiva a 83 cm. E c'è pure depotenziata.  Prezzo: da 13.499 euro.

Alex Marquez vince la Sprint del Catalunya davanti ad Acosta, terzo Di Giannantonio. Bagnaia solo sesto, Martin out

Acosta in pole, Marquez sul gradino più alto

Pole position, leadership al via, ritorno in seconda dopo essere stato infilato, attacchi serrati nel finale: per Pedro Acosta la Sprint del GP di Barcellona aveva tutti gli ingredienti per chiudersi con una vittoria. E invece sul gradino più alto a Barcellona ci sale Alex Marquez. Il pilota del team Gresini ha gestito il vantaggio costruito a metà gara e ha respinto l'assalto dello spagnolo della KTM all'ultimo giro, arrivando al traguardo con un margine risicato. Senza Marc, fermo ai box, il cognome Marquez funziona comunque.
La gara ha cambiato faccia più volte. Acosta tiene la testa al via, ma al quarto giro Alex Marquez lo infila in curva 1. Al giro successivo Raul Fernandez fa lo stesso in curva 5 con l'Aprilia del team Trackhouse. Acosta non si arrende, recupera la seconda posizione e si lancia all'inseguimento, ma Marquez gestisce margine e gomme con la freddezza di chi ha già il pacchetto giusto. In volata il varco buono non si apre mai.

Diggia sul podio, Bagnaia ancora in ombra

Il terzo gradino se lo è preso Fabio Di Giannantonio con la Ducati VR46, autore di una rimonta lucida che gli è valsa il podio soffiato a Fernandez nelle fasi finali. Quarto proprio Fernandez, miglior portacolori Aprilia in una giornata storta per la casa di Noale: Marco Bezzecchi si è arenato chiudendo nono dopo essere stato a lungo nella top six, mentre Martin ha aggiunto un'altra caduta a un campionato che fatica a decollare. Quinto un solido Johann Zarco con la Honda LCR, sempre più a suo agio con la moto giapponese.
Sesta posizione per Pecco Bagnaia, che riesce a superare Bezzecchi nei giri centrali ma non trova mai il passo per attaccare la zona podio. Settimo Franco Morbidelli, ottavo Ai Ogura. Tra i ritirati anche Joan Mir e Brad Binder, finiti a terra dopo un contatto nel primo settore al giro d'apertura. Domani si torna in pista per la gara lunga, e su questo tracciato il copione può cambiare in fretta.

Alex non fa rimpiangere in Ducati l'assenza di Marc, ma Pedro gli rende difficilissima la conquista della vittoria. Martin va a terra, Bezzecchi raccoglie un punticino che vale poco

Alex Marquez come l'anno scorso e pure meglio, quando aveva vinto di domenica, ma il sabato si era steso. Il pilota Ducati si impone di forza nella Sprint, davanti a un eroico Pedro Acosta e Fabio Di Giannantonio. Male Martin, che va a terra, troppo sofferente Bezzecchi.

Alex Marquez

Non c'è niente da fare, quando il fratello di Marc è su una delle “sue” piste, è imprendibile quasi per tutti. Si mangia Acosta di motore e poi martella fino alla fine e meno male, perché altrimenti non avrebbe resistito al ritorno di Pedro Pe. Voto 10

Jorge Martin

Il weekend inizia male già dal venerdì con una brutta caduta. Lui ci mette una pezza in qualifica, parte bene e si porta in quinta posizione, ma poi non ha la pazienza di stare nel gruppo e finisce a terra. Perde punti preziosi. Voto 4

Pedro Acosta

Siamo ripetitivi, ma cosa si può aggiungere? Date una decina di cavalli in più alla sua KTM e vedremo finalmente la sua prima vittoria. Ma non si può fare una colletta? Scherzi a parte, più di così proprio non può fare e se le inventa tutte, senza più sbagliare. Voto 10

Fabio Di Giannantonio

Non parte mai benissimo, ma non molla mai e si costruisce il podio un sorpasso alla volta. Bei punti in ottica campionato. Voto 7

Johann Zarco

Fa il matto in qualifica e nella prima fase di gara, ma poi la sua Honda non gli permette di agganciarsi al podio. Comunque non demorde affatto e il quinto posto non è affatto male. Voto 7

Pecco Bagnaia

Per dove partiva, il sesto posto non è male, ma il passo non è entusiasmante e con la stessa moto Alex Marquez e Fabio Di Giannnantonio fanno decisamente meglio. Voto 5,5

Marco Bezzecchi

Non è a posto con la moto: prima rimonta, ma una volta a punti non riesce a trovare continuità e prende un punto che è poco, troppo poco in una giornata in cui il suo rivale più pericoloso va a terra e in cui Raul Fernandez dimostra che la RS-GP c'è. Voto 5,5

Enea Bastianini

In un weekend in cui le KTM danno il meglio, si vede solo a sprazzi ed è un peccato perché non sempre le condizioni gli permetteranno di avere una moto da medaglia. Speriamo nella domenica. Voto 5,5

MV Agusta e ABT hanno presentato al Fori Concorso di Villa d'Este una Brutale 1000 molto speciale: 130 esemplari, 201 CV, 40.990 euro

Quando la Germania chiama Varese

Nel mondo delle auto ABT è uno di quei nomi che mandano in fibrillazione gli appassionati di Audi e Volkswagen: il preparatore di Kempten, in Baviera, è specializzato nel prendere RS e Golf di serie per tirarne fuori versioni più cattive e stilose di quelle ufficiali. Con le moto, in apparenza, c'entra poco o nulla. Eppure per festeggiare il proprio 130° anniversario il marchio tedesco ha bussato a Varese e ne è uscito con una Brutale 1000 ufficialmente firmata MV Agusta-ABT. Da qui il numero della serie: 130 esemplari, tutti numerati che è stata presentata oggi al Fuori Concorso di Villa d'Este.

Image

La livrea è quella che ci si aspetta da un progetto del genere, Nero Carbonio Metallizzato e Rosso Fuoco, con la bandiera tedesca su un fianco accompagnata dal claim ABT "From the Racetrack to the Road" e quella italiana sull'altro con il "Motorcycle Art" che MV usa da decenni. I dettagli più riusciti, però, sono altri: la sella in Alcantara con trapuntatura honeycomb, in pratica una sella da moto rifinita come l'interno di una hypercar, e soprattutto il copriruota posteriore in carbonio, oggettivamente d'impatto. È principalmente un dettaglio estetico, anche se MV dichiara che riduce le turbolenze attorno al cerchione: ci crediamo, ma chi la compra non lo fa per i decimi guadagnati in galleria del vento. Sono 19 in totale gli elementi in fibra di carbonio montati di serie, comprese le coperture motore.

Image

Brutale pimpata in salsa tedesca

Quasi 210 cavalli, e tutto Öhlins

Sotto il telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno c'è il quattro cilindri in linea da 998 cm³ aggiornato all'Euro 5+: 201 CV a 13.500 giri con scarico omologato, che diventano 208 a 14.000 montando il kit con Arrow Titanium slip-on quattro uscite e mappa ECU dedicata, ma quest'ultima configurazione è dichiarata "solo uso racing". 

Image

La coppia massima resta lì in alto, 116 Nm a 11.000 giri. Per arrivarci MV ha lavorato su nuovi alberi a camme, mappatura motore rivista, una migliore sensibilità del comando gas e un rapporto finale di trasmissione più corto, pensato per spingere accelerazione e ripresa. Dentro al motore ci sono albero motore e pistoni alleggeriti, bielle e valvole in titanio. Le sospensioni sono quanto di meglio si possa montare: forcella Öhlins Nix EC da 43 mm con trattamento TiN, monoammortizzatore Öhlins EC TTX progressivo, ammortizzatore di sterzo sempre Öhlins EC. Tutto a controllo elettronico, regolabile dalla MV Ride App insieme a controllo di trazione (otto livelli più off), launch control e parametri delle assistenze. Freni Brembo con dischi flottanti da 320 mm e pinze monoblocco Stylema, ABS Continental MK100 con funzione cornering, cerchi forgiati e gomme 120/70 davanti e 200/55 dietro. Peso in ordine di marcia senza carburante: 203 kg, che diventano 200 con il kit. Per la cronaca MV dichiara oltre 300 km/h di velocità massima e 3,15 secondi sullo 0-100, ovviamente rilevati in pista.

Image

È incredibile quante possano essere le declinazioni di una Brutale... 

Centotrenta pezzi e un kit per andarci forte

Si parla di moto da collezione, e i conti vanno fatti tenendo conto del contesto. Prezzo di listino in Italia: 40.990 euro. La produzione partirà nell'ultimo trimestre del 2026, quindi le prime consegne sono attese a inizio 2027. Nel pacchetto rientrano, oltre alla moto, il kit "uso pista" con lo scarico Arrow Titanium a quattro uscite e i dischi anteriori racing Braking Batfly, le piastre di regolazione del perno forcellone, il tappo serbatoio CNC, il telo coprimoto dedicato e il welcome kit con certificato di autenticità. In sostanza è una Brutale 1000 RR portata al massimo, con un nome a due lettere sul fianco, una manciata di dettagli in più e un listino salito di parecchio rispetto al modello standard. Le 130 unità sono per tutto il mondo: chi la vuole, conviene cominci a fare due telefonate.

Questa naked cinese dalle linee originali e dalla dotazione tecnica di buon livello ha i numeri giusti per dare filo da torcere nel mercato delle naked entry level. Scopriamo caratteristiche e prezzo della LETBE Arthur 700

Ad EICMA 2025 LETBE, marchio del gruppo cinese Haojin, ha presentato una serie di moo e scooter caratterizzate da uno stile molto originale, che in alcuni casi richiamava il mondo dei Manga e del gaming.  Tuttavia si trattava di modelli di medio-piccola cilindrata, ma ora il brand cinese sembra fare sul serio e stando alle indiscrezioni trapelate sul web sembrerebbe che fra i piani futuri dell'Azienda ci sia quello di portare nel mercato europeo la Arthur 700, una nuda dalle linee modern-classic che si inserirebbe nella combattuta fascia di mercato delle naked entry-level.

Image

Ha tutto ciò che serve

Cuore della Arthur 700 è un bicilindrico parallelo frontemarcia raffreddato a liquido di 693 cm³, omologato Euro 5+. La potenza massima dichiarata è di 75 CV a 8.750 giri/min, con un picco di coppia di 68 Nm a 6.500 giri/min. Valori in linea con la diretta concorrenza.

Image

Nonostante il costo contenuto, la dotazione appare completa: ABS, fanaleria full LED, display TFT e sistema di avviamento keyless. Distribuita in Italia da HYT Moto, la Arthur 700 punta ad aggredire il mercato entry-level con un prezzo davvero aggressivo: 6.000 euro. Ci riuscirà?

Abbiamo provato in pista la nuova Ducati Hypermodard V2 in versione SP, top di gamma che si distingue dalla base per le sospensioni Ohlins, i cerchi forgiati e i freni Brembo con pinze radiali M50. La motardona di Borgo Panigale è stata rivoluzionata, è più efficace ma non perde la sua ignoranza: il divertimento è assicurato, anche tra i cordoli.

Honda ha ufficializzato il prezzo della nuova Transalp equipaggiata con e-Clutch. L'aumento come già successo per altri modelli della gamma è molto contenuto

Listino confermato

A pochi mesi dal debutto a EICMA 2025, la Honda XL750 Transalp 2026 con e-clutch ha finalmente un prezzo: 10.990 euro. 200 euro in più rispetto al modello 2025, dovuti alla presenza della frizione a comando elettronico E-Clutch: la nuova Transalp è venduta esclusivamente in questa configurazione, ed è la prima adventure di Honda a integrare il sistema, dopo l'esordio su CB650R, CBR650R e CB750 Hornet.  Rispetto alla 2025, oltre all'e-clutch, ci sono anche nuove tarature delle sospensioni e un nuovo paracoppa in alluminio di serie. Il prezzo si colloca leggermente sopra a quello di concorrenti dirette come la Yamaha Ténéré 700 e la Suzuki V-Strom 800DE, ma offre in dote un pacchetto elettronico più ricco.
 

Image

E-Clutch: come funziona

Sotto il serbatoio resta il bicilindrico parallelo a otto valvole Unicam di 755 cm³, lo stesso della CB750 Hornet con manovellismo a 270°, accreditato di 92 CV a 9.500 giri/min e 75 Nm a 7.250 giri. Niente stravolgimenti dunque sull'unità motore, già omologata Euro 5+ e affiancata dall'acceleratore Throttle By Wire con sei mappature di guida: Sport, Standard, Rain, Gravel più due User personalizzabili. L'E-Clutch è un attuatore elettromeccanico che gestisce automaticamente l'innesto della frizione in partenza, nei cambi marcia (sia in salita che in scalata) e nelle frenate, lasciando però al pilota il comando del cambio tramite la classica leva al piede. Non è quindi una trasmissione automatizzata come il DCT o l'Y-AMT di Yamaha, ma piuttosto un assistente che toglie un compito al pilota lasciandogli quello principale. La leva al manubrio non sparisce: resta identica a prima e può essere azionata in qualunque momento, per disattivare temporaneamente il sistema o per chi preferisce un controllo manuale completo. Il peso dichiarato in ordine di marcia, secondo i dati Honda, cresce di un paio di chili per via del nuovo gruppo frizione e del paracoppa, attestandosi attorno ai 212 kg.

Image

Come si può notare, l'e-clutch sporge di poco dal carter, risultando poco fastidioso

Sospensioni regolabili e gli altri ritocchi

Sul fronte ciclistico la novità è di quelle che cambiano davvero il "valore" della moto: la forcella rovesciata Showa SFF-CA da 43 mm e il mono Showa con serbatoio separato diventano per la prima volta completamente regolabili in precarico, compressione ed estensione. È la modifica che da tempo veniva richiesta da chi aveva trovato la taratura della prima Transalp del 2023 troppo morbida e poco modulabile, e che le modifiche del 2025 avevano solo parzialmente risolto. Completa il pacchetto, come già detto, il nuovo paracoppa in alluminio da 2,5 mm montato di serie. Restano invariati telaio in acciaio, interasse di 156 cm, ruote a raggi da 21" davanti e 18" dietro, impianto frenante con dischi da 310 mm e pinze a due pistoncini, cruscotto TFT da 5" con Honda RoadSync. Le tre colorazioni disponibili sono Ross White, Matte Ballistic Black Metallic e Pearl Deep Mud Grey.

Valico storico dell’Appennino toscano tra Valdarno e Casentino, il Passo della Consuma è, grazie al suo andamento vario e al contesto immerso nei boschi del Pratomagno, anche un itinerario molto frequentato dai motociclisti. Per quasi un secolo è stato non per nulla teatro di una delle cronoscalate più antiche del motorismo italiano

Passo della Consuma

Posto a circa 1.050 metri di quota, lungo la dorsale del Pratomagno, nel tratto che separa il Valdarno dal Casentino, il Passo della Consuma rappresenta una delle vie storiche di collegamento tra Firenze e l’Appennino orientale. Ha una funzione pratica, va bene per arrivare da lì a là, ma è anche divertentissima da percorrere: non per nulla, oltre ad essere parecchio frequentata dai motociclisti della zona è anche teatro - e lo è ormai da un secolo - della celebre cronoscalata che da lei ha preso il nome…

La SR70: un’ascesa che cambia volto più volte

Il percorso segue la SR70, una strada che risale dal Valdarno fino al passo attraversando un ambiente che cambia in modo progressivo ma netto. Si parte da un contesto aperto, fatto di colline coltivate, piccoli centri abitati e tratti di strada ancora ampi. Poi, avvicinandosi a Borselli, il paesaggio si chiude. Le case si diradano e il bosco inizia a diventare presenza costante. 
Da qui la strada entra nel suo tratto più caratteristico. Le curve si susseguono senza soluzioni spettacolari ma con continuità, seguendo l’andamento del versante. Il fondo è per lo più in buone condizioni, e il tracciato mantiene una sua coerenza fino alla sommità del passo, dove compare il piccolo abitato della Consuma. È un punto di transizione netto, più che una vera località turistica. Superato il valico, il paesaggio cambia nuovamente. 

Image

La discesa porta verso il versante del Casentino, dove la strada si riconnette al sistema viario che scende in direzione di località come Scopeti e Dicomano, attraverso la SS67. Il percoso è di circa 90 km, m la cosa più bella è che l’itinerario si apre a diverse possibilità di rientro o di prosecuzione, rimanendo comunque all’interno di un reticolo stradale che collega la dorsale appenninica alle vallate più ampie. 

 Qualche esempio? In moto sull'Appennino meno conosciuto: il Passo dei Mandrioli tra Romagna e Toscana

La Consuma: un secolo di corse

Image

Il legame tra il Passo della Consuma e il mondo delle competizioni nasce all’inizio del Novecento, quando questa strada di montagna diventa teatro di una delle prime gare in salita italiane. Nel 1902 si disputa infatti la prima edizione della Coppa della Consuma, evento destinato ad entrare stabilmente nella storia del motorismo nazionale ed a coinvolgere piloti dai nomi altisonanti.  
Siamo agli albori dello sport motoristico ed il tracciato tra Pontassieve ed il valico si impone subito come banco di prova naturale per le prime auto e moto da competizione. Le cronache dell’epoca raccontano un contesto pionieristico in cui si misurano affidabilità, potenza e capacità di controllo di mezzi. Fin dalle prime edizioni, la gara attira protagonisti che diventeranno nomi centrali nella storia delle corse. Nel 1903 si impone Felice Nazzaro su Panhard 70 HP, mentre nello stesso periodo emergono figure come Luigi Storero e Vincenzo Lancia, entrambi su Fiat 24 HP. 
Dopo una prima fase di sviluppo, la corsa conosce una lunga alternanza di interruzioni e riprese, legate anche agli eventi storici e ai cambiamenti del contesto sportivo. Nel dopoguerra tornano protagonisti nomi di primo piano dell’automobilismo italiano. Uno su tutti quello di Antonio Ascari, tra i vincitori del 1919, e successivamente piloti come Emilio Materassi e Felice Nazzaro, che segnano un’ulteriore evoluzione del livello competitivo. Negli anni Trenta il percorso diventa un riferimento tecnico vero e proprio, con velocità medie sempre più elevate e una presenza costante dei grandi nomi dell’epoca. Tra questi spicca Tazio Nuvolari (foto qui in alto), vincitore nel 1931 e autore di una media record per il periodo.  
Negli anni Sessanta la gara assume anche valore internazionale e richiama un pubblico sempre più numeroso lungo il tracciato. Nel 1963 e nel 1964 la Coppa diventa valida per il Campionato del Mondo Costruttori, con un incremento significativo degli iscritti e una partecipazione di massa che trasforma la strada in un vero corridoio di spettatori. È proprio in questa fase che emergono anche i limiti organizzativi legati alla gestione del traffico e alla chiusura della viabilità tra Firenze e il Casentino, fino alla progressiva perdita di fattibilità dell’evento. La gara automobilistica viene così soppressa nella sua forma originaria, mentre quella motociclistica si era già fermata alcuni anni prima. Per un periodo la Consuma esce dal calendario delle competizioni, seguendo il destino di molte altre classiche della velocità su strada aperta. 
 

Image

Il ritorno avviene solo in epoca successiva, quando, tra la fine degli anni Ottanta e i primi anni Novanta, la corsa viene riproposta prima come rievocazione e poi come gara per vetture storiche. Dal 1990 la Coppa della Consuma torna a disputarsi con regolarità come prova per auto storiche, mantenendo il tracciato originale e assumendo validità nel Campionato Italiano Velocità Auto Storiche. Certo, non è più la gara assoluta delle origini, ma continua a rappresentare uno dei passaggi simbolici più importanti della storia delle corse in salita italiane, riportando ogni volta su queste curve il legame tra la strada e la sua memoria sportiva. Motivo in più per farsi un giro… 

A proposito di itinerari “da gara”: Passo dello Spino, l’Appennino con i cordoli

Una Suzuki SV650 trasformata in retrò racer dal preparatore australiano Purpose Built Moto. Un progetto nato da indicazioni precise del committente e sviluppato attorno a una base tecnica ben più moderna…

Suzuki SV 650

Ridisegnata in stile retrò racer dal preparatore australiano Purpose Built Moto, la Suzuki che vedete in foto è frutto di una lunga ed attenta trasformazione. Un lavoro eseguito seguendo precise indicazioni stilistiche del committente, che non aveva però indicato da quale moto patire, ma solo il risultato che voleva ottenere. Dopo un confronto sulle soluzioni possibili, s’è optato per una SV650 seconda serie, particolarmente indicata, secondo il costumizer, per un lavoro di questo genere… 

Il lavoro di  Purpose Built Moto

Image

S’è partiti definendo proporzioni e carenature, optando per una combinazione di elementi aftermarket con l’obiettivo di ottenere un’impostazione anni ’80, pulita e spigolosa. Quindi è stato completamente riprogettato il telaietto posteriore in modo da ridefinire l’inclinazione della coda ed integrarci la nuova sella ed il futuro impianto di scarico sottocoda in configurazione 2-in-1-in-2. Poi i tanti elementi “funzionali”: batteria,  supporto impianto elettrico - realizzato su misura - protezioni termiche per i fianchetti ed piccolissimo  LED integrato i a mo di fanalino posteriore.  Non meno importante il lavoro eseguito all’anteriore, con un bel cockpit dotato di strumentazione digitale Daytona DEVA e un gruppo ottico preso da KTM ed affiancato da indicatori LED decisamente minimal. Realizzato su misura il parabrezza, più basso e fumé. Bellissimi i cerchi verniciati in oro, così coem esplicitamente richiesti dal committente.  Infine, almeno per quanto riguarda l’estetica, la particolare livrea in rosso, giallo, nero e bianco a richiamare le Suzuki da competizione degli anni ’80. 

Image

Sul piano tecnico, il motore è stato invece aggiornato con aspirazione MWR, Power Commander e mappatura al banco. La potenza finale dichiarata è salita a 74 CV per 44 Nm di coppia, per un peso complessivo di circa 175 kg. Altre modifiche hanno riguardato l’assetto, con interventi su sospensioni e impianto frenante, più l’aggiunta di semimanubri rialzati e sella imbottita per migliorare il confort nell’uso stradale.  

Il risultato lo vedete in gallery…

Qui invece un “ripassino” su tutte le evoluzioni della mitica SV: Suzuki SV 650 usata, in 25 anni ha conquistato tutti

 A Barcellona Bezzecchi e Martín si giocano il primato separati da un punto, Márquez out. Tutti gli orari TV

Cosa c'è in palio al Montmeló

Il Mondiale 2026 ha già un sapore particolare: dopo cinque gare, in testa alla classifica ci sono due piloti della stessa squadra separati da un solo punto. Marco Bezzecchi guida la generale davanti a Jorge Martín, e i due si dividono il box Aprilia. Sul circuito di Barcellona, sesto appuntamento dell'anno, lo spagnolo arriva con il vento in poppa: a Le Mans ha messo in fila Sprint e gara lunga, dimostrando che il fisico tiene e che il pacchetto di Noale è ormai diventato un'arma nelle sue mani. Bezzecchi, dal canto suo, sa di non potersi permettere passi falsi se vuole conservare la testa del campionato, e nel weekend francese ha comunque chiuso secondo nella gara di domenica, restando aggrappato al primato per un soffio.
A complicare ulteriormente lo scenario c'è l'assenza di Marc Marquez. Lo spagnolo della Ducati è caduto pesantemente nella Sprint di Le Mans, riportando una frattura al piede e con l'occasiobne ah deciso anche di dare una "regolata" alla sua splla malandata: nell'intervento, andato bene, gli sono stati rimossi due viti e un frammento osseo. I tempi di recupero non sono ancora definiti e il rientro al Mugello è tutt'altro che certo. Per Ducati il weekend catalano sarà quindi un test importante per Pecco Bagnaia, che a Le Mans aveva ritrovato un buon feeling con l'avantreno prima di scivolare in piena gara, e per il resto della pattuglia di Borgo Panigale, chiamata a portare punti pesanti finché il numero 93 sarà ai box.
Tutte le sessioni del Gran Premio di Catalogna saranno trasmesse in diretta su Sky Sport MotoGP, mentre TV8 propone in chiaro qualifiche, Sprint del sabato e le tre gare della domenica in differita.
 

Venerdì 15 maggio (tutto in diretta su Sky)

9:00 — FP1 Moto3
9:50 — FP1 Moto2
10:45 — FP1 MotoGP
13:15 — Pre-qualifiche Moto3
14:05 — Pre-qualifiche Moto2
15:00 — Pre-qualifiche MotoGP

Sabato 16 maggio - Diretta Sky Sport MotoGP

8:40 — FP2 Moto3
9:25 — FP2 Moto2
10:10 — FP2 MotoGP
10:50 — Qualifiche MotoGP
12:45 — Qualifiche Moto3
13:40 — Qualifiche Moto2
15:00 — Sprint MotoGP

Diretta in chiaro TV8

10:50 — Qualifiche MotoGP
12:45 — Qualifiche Moto3
13:40 — Qualifiche Moto2
15:00 — Sprint MotoGP

Domenica 17 maggio

Diretta Sky Sport MotoGP

9:40 — Warm-Up MotoGP
11:00 — Gara Moto3
12:15 — Gara Moto2
14:00 — Gara MotoGP

Differita in chiaro TV8

14:00 — Gara Moto3
15:15 — Gara Moto2
20:30 — Gara MotoGP