La SRK 125 S va in pensione? La nuova J le somiglia, ma ha il serbaotio più grande e una sella più bassa

Il primo gradino si allunga

Nel mondo delle 125 con le marce si ragiona con due calcolatrici: quella dei sedicenni, che guardano cavalli e look, e quella dei genitori, che guardano il prezzo. QJ Motor in questa fascia gioca da tempo con la SRK 125 S, che nel nostro listino si vende appena sotto i 3.000 euro, e a EICMA 2026 presenta la SRK 125J. Il serbatoio passa da 10 a 13,5 litri, la sella scende di 5 mm, fino a 78,5 cm da terra, e il peso in ordine di marcia cala di un paio di chili, a 141 kg. Tradotto: più strada tra un rifornimento e l'altro, piedi un po' più sicuri a terra al semaforo. Sotto il serbatoio c'è un monocilindrico nuovo, raffreddato a liquido ed Euro 5+, che dà 15 CV, il massimo consentito dalla patente A1, con sei marce e controllo di trazione di serie, cosa non scontata su una ottavo di litro.

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Da grande, in piccolo

La ciclistica è nuova e punta a far sembrare la J più moto di quanto la cilindrata faccia pensare. La forcella è a steli rovesciati, con i foderi dorati che piacciono tanto ai ragazzi, le gomme sono più larghe rispetto alla 125 S e la frenata, a disco su entrambe le ruote, ha l'ABS. Il look gioca la stessa carta: faro a LED dal disegno affilato, sovrastrutture tese attorno al serbatoio, codino corto e silenziatore nascosto sotto il motore, così la fiancata resta pulita come sulle naked di cilindrata più grossa. Anche la dotazione è quella che un sedicenne di oggi si aspetta, cioè uno smartphone su due ruote: cruscotto TFT a colori da 5 pollici con connettività Bluetooth e mirroring del telefono, due prese USB-C per caricarlo e perfino i sensori di pressione delle gomme.

Un render della Ténéré 450 spopola sui social e riaccende il sogno di una Yamaha adventure da patente A2. La vedremo a EICMA? Sarebbe bello, ma...

Un miraggio nato su Instagram

Che il deserto del Ténéré fosse terra di miraggi si sapeva. Questa volta però l'allucinazione collettiva arriva da un account di lingua spagnola dedicato al mondo adventure che ha pubblicato due immagini di una presunta Yamaha Ténéré 450 "2027". Livrea blu e gialla che strizza l'occhio agli Speedblock anni Ottanta, cerchi a raggi dorati, doppio faro tondo in stile 700, paramotore in alluminio e terminale Mivv. Risultato: oltre 13.000 like, un sondaggio con più di 2.200 risposte e una frecciatina nella didascalia, secondo cui per molti la 700 in fuoristrada è ormai un peso morto.
Peccato che sia un render: Yamaha questa moto non l'ha mai mostrata. A tradirlo basta un dettaglio sul carter, dove campeggia la sigla CP1. Nel vocabolario di Iwata CP sta per crossplane, la fasatura dell'albero motore che dà il nome ai bicilindrici CP2, ai tre cilindri CP3 e ai quattro cilindri CP4. Un monocilindrico crossplane è un ossimoro, un po' come una naked carenata.

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Tre battiti, non uno

Il 2 novembre, alla vigilia di EICMA (giornate stampa il 3 e 4 novembre, pubblico dal 5 all'8 a Rho), Yamaha svelerà a Milano una novità annunciata con lo slogan "Redefine the standard" (ne parliamo qui). L'unico indizio ufficiale è un tracciato da elettrocardiogramma con tre picchi irregolari, letto praticamente da tutti come un tre cilindri con fasatura irregolare: forse la Ténéré 900 che gli appassionati invocano da anni? Chi lo sa,  di certo c’è che un mono, di battito, ne avrebbe uno solo.
Tradotto: una Ténéré 450 sotto i riflettori di Rho tra pochi giorni sarebbe una gran bella sorpresa, ma le probabilità sono basse. 

Perché una Ténéré piccola servirebbe eccome

Il successo del post non è un caso. La Ténéré 700, bicilindrico CP2 di 689 cm³ e 73 CV, oggi costa 10.999 euro, contro i 9.799 del 2019. Nel frattempo il segmento delle adventure da patente A2 è esploso: la CFMoto 450MT, a 5.990 euro, è la moto cinese più venduta in Italia, e BMW è entrata in partita con la F 450 GS, da 7.590 euro. Yamaha, con il nome Ténéré, in quella fascia non ha nulla: chi ha la A2 può solo ripiegare sulla 700 depotenziata a 35 kW.
Un mono da 430 cm³ a circa 7.000 euro andrebbe a piazzarsi proprio tra la cinese e la bavarese. E sarebbe anche un ritorno alle origini: la prima Ténéré, la XT600Z del 1983, era un monocilindrico. A Iwata la strada la conoscono bene, resta da capire quando decideranno di ripercorrerla.

Marc Marquez domina a Sepang e vola a +44 su Martin. Acosta secondo, Alex terzo. Aprilia giù dal podio, Bezzecchi solo sesto

Marc, gara in solitaria

Il sabato gli aveva regalato nove punti senza bisogno di vincere, la domenica Marc Marquez ha deciso di prenderseli tutti. Scattato dalla seconda casella, lo spagnolo della Ducati è passato in testa già nel primo giro davanti al fratello Alex, partito dalla pole, e da lì non l’ha più mollata. Nessun duello e nessun brivido: dopo una dozzina di giri aveva due secondi di vantaggio, alla bandiera a scacchi erano diventati 4"172. Per Marc è la vittoria numero 80 in top class, la settima del 2026 e la terza a Sepang, dove non vinceva da otto anni. Alle sue spalle il lavoro sporco l’ha fatto Alex. Dopo la caduta nella Sprint ha difeso a lungo la seconda posizione a suon di staccate, tenendo dietro Pedro Acosta. Il vincitore di sabato è riuscito a passarlo attorno a metà gara e poi ha provato ad avvicinarsi al leader: ha rosicchiato qualche decimo, ma senza mai impensierirlo davvero. Alex ha chiuso terzo a 5"955, completando un podio tutto spagnolo.

Aprilia, una domenica storta

Doveva essere la gara del riscatto per Noale, orfana di Jorge Martin, e invece la RS-GP non è mai entrata nella lotta per il podio. Marco Bezzecchi aveva passato Ai Ogura nelle prime fasi e per un po’ è sembrato in grado di agganciare il gruppetto di testa, ma giro dopo giro il suo passo è calato. Nel finale il giapponese lo ha raggiunto: dopo un contatto alla curva 2 lo ha infilato alla 4 e si è preso il quarto posto. All’ultimo giro il riminese è andato lungo alla penultima curva e ha lasciato strada a Enea Bastianini. Il pilota della KTM Tech3, terzo al primo giro e poi scivolato indietro, ha chiuso quinto. Bezzecchi è sesto a 11"259. Più indietro, Luca Marini porta la Honda al settimo posto ed è l’unico pilota della Casa giapponese a vedere il traguardo. Johann Zarco era avviato verso il settimo posto quando un guasto tecnico lo ha fermato nelle ultime fasi. Diogo Moreira è caduto alla curva 15 mentre era nella top 10 e si è poi ritirato ai box. Joan Mir si è fermato a metà gara per un problema fisico, al rientro dopo i guai di affaticamento che lo avevano tenuto fuori. Nei primi giri era caduto anche Augusto Fernandez, così alla fine i piloti classificati sono solo 16. Completano la top ten Fabio Di Giannantonio, Brad Binder e Franco Morbidelli. Francesco Bagnaia, sesto nella Sprint, non è mai uscito dalle retrovie e ha chiuso tredicesimo a quasi 33 secondi.

Un Mondiale sempre più rosso

La classifica dice tutto. Marquez sale a 399 punti, Martin resta fermo a 355 e il distacco passa da 19 a 44 lunghezze. Bezzecchi, terzo, ha 332 punti, a 67 dal leader. Acosta, con i 12 punti della Sprint e i 20 della domenica, arriva a quota 295. Restano 111 punti da assegnare, e per il pilota di Cervera, a caccia dell’ottavo titolo in top class, i conti cominciano davvero a tornare.

Il pilota KTM torna a vincere di sabato con una gara generosa. Bello il duello con Ogura, peccato per il giapponese che si lascia fregare da Marc e Bez. Alex la butta via, ma era il più veloce

Una Sprint parzialmente bagnata rimescola un po' i valori in campo e regala un finale di gara che è una bella sveglia per chi la guarda dal divano. Ovviamente Marc Marquez non si fa trovare impreparato, mentre suo fratello cade e manda a monte un sabato in cui era il più veloce. Ne approfitta un magico Acosta, benino anche Bezzecchi.

Pedro Acosta

Dopo una buona partenza si incolla agli scarichi di Ogura e lo tiene sotto pressione, anche se il giapponese gli dà filo da torcere. Dopo metà gara Pedro rompe gli indugi e lo attacca senza lasciargli scampo, poi resiste a Marquez. Vittoria meritatissima, nonostante "l'aiutino" arrivato con la caduta di Alex. Voto 10

Alex Marquez

È il più veloce di tutti, per un weekend sembra avere qualcosina anche in più di suo fratello, per lo meno a livello di motivazione. Butta tutto con una caduta per la quale non lo si può nemmeno condannare: cose che capitano quando si va al limite. Voto 5,5

Marc Marquez

La solita partenza prepotente, ma questa volta trova Ogura che gli restituisce il favore e si prende lo spazio che gli serve. Poi però si mette dentro il trenino a guardare gli altri. Ha tutta la velocità che servirebbe per puntare a battere Acosta, ma corre una gara di gestione: nel mondiale è già a +19 su Martin e +52 su Bezzecchi. Voto 9

Jorge Martin

Non corre e fa bene: troppo dolore, ma soprattutto troppo rischio di farsi ancora più male e pochissime possibilità di finire la gara, figuriamoci prendere punti. Ci si rivede in Qatar, lì l'emorragia mondiale su Marquez potrebbe essere più contenuta. Voto 7 di incoraggiamento

Marco Bezzecchi

È al gancio e si vede, ma per lo meno è al gancio di Marc Marquez, il che gli frutta un podio niente male per Aprilia su questa pista. Vero, perde altri 2 punti sullo spagnolo, ma più di così non poteva fare. Voto 7

Ai Ogura

Mette insieme una partenza di carattere e alla prima curva non si lascia intimidire da Marquez. Poi spinge come un dannato, ma non riesce a opporsi ad Acosta. Lì perde un po' la bussola e si lascia infilzare anche da Marc e Bezzecchi, ma piloti come lui sono preziosi per la MotoGP di oggi e domani. Voto 6,5

Pecco Bagnaia

Ci prova con coraggio e parte bene, rimettendosi subito in coda ai migliori. Fa fuori tutta la gomma che ha in 3-4 giri, poi la pioggia gli dà una mano a non perdere troppo terreno e posizioni. Chiude sesto, brodino qua a Sepang dove l'anno scorso aveva dominato la Sprint. Voto 6-

Fabio Di Giannantonio

Parte sesto, finisce quinto e se si conta la caduta di Alex Marquez, alla fine porta a casa un pari. Non il massimo, ma in vista della gara lunga il Diggia ha buone possibilità di fare almeno un altro passo in avanti, se non due. Voto 6

Jack Miller

Si gioca la carta del rientro anticipato per la pioggia, ma è un anticipo clamoroso e la moto non è nemmeno pronta. Fatto sta che poi non piove quasi, non abbastanza per le rain. Jackass comunque va su tutte le furie, ma quando sei quasi costantemente in fondo allo schieramento le provi un po' tutte e puoi perdere anche il lume della ragione. Voto 4,5

Diogo Moreira

La sua Honda è la prima moto giapponese al traguardo, un ottavo posto che vale scampoli di punti per un rookie capace di stupire, soprattutto nelle Sprint. HRC ha fatto bene a prenderlo nella squadra ufficiale, stare con Quartararo gli darà ancora qualcosina in più. Voto 7-

La legge di bilancio punta a rendere definitiva l'esenzione del bollo per auto e moto, aggiungendo un contributo per le famiglie numerose. Vediamo come funzionano le agevolazioni

Buone notizie per automobilisti e motociclisti. Il disegno di legge di bilancio prevede di rendere permanente l'esenzione dal bollo introdotta dal decreto legge di settembre, che inizialmente doveva valere soltanto per il 2027. Se la norma sarà confermata nella versione definitiva della manovra, dal prossimo anno milioni di contribuenti potranno evitare di pagare la tassa automobilistica su uno dei veicoli di loro proprietà.

La novità più importante riguarda però le famiglie numerose, per le quali è previsto un contributo che permetterà di recuperare fino a 385,71 euro del bollo pagato per un'auto di grandi dimensioni, anche quando supera il limite di potenza previsto dall'esenzione generale.

Come funziona l'esenzione

Le regole restano sostanzialmente quelle stabilite dal decreto di settembre. Dal 1° gennaio 2027 ogni persona fisica potrà beneficiare dell'esenzione dal bollo su un solo veicolo regolarmente assicurato.

La precedenza spetta alle automobili a benzina o diesel, comprese le ibride, con potenza non superiore a 80 kW, equivalenti a circa 109 CV. Chi possiede più auto con queste caratteristiche non potrà scegliere liberamente quale esentare: l'agevolazione sarà applicata a quella meno potente e, in caso di parità, a quella per la quale è previsto il bollo più basso.

Il disegno di legge introduce anche una precisazione: una volta ottenuta l'esenzione, eventuali cambiamenti nei veicoli posseduti durante l'anno non consentiranno di ottenere una seconda agevolazione per lo stesso periodo.

Per le Regioni a statuto speciale e le Province autonome l'applicazione della misura sarà subordinata a specifici accordi.

Per le moto non cambia nulla: sono tutte esentabili

Per i motociclisti la legge di bilancio non introduce novità rispetto alle regole già previste dal decreto di settembre. Tutte le moto a benzina, indipendentemente dalla cilindrata e dalla potenza, possono beneficiare dell'esenzione, ma a una condizione importante: il proprietario non deve possedere un'automobile che abbia diritto alla stessa agevolazione.

Questo significa che chi possiede soltanto una moto non pagherà il bollo, mentre chi ne ha due o più potrà beneficiare dell'esenzione su una sola. Se invece nel garage c'è anche un'auto a benzina, diesel o ibrida con potenza fino a 80 kW, l'agevolazione spetta obbligatoriamente all'automobile e il bollo della moto resta da pagare.

Diverso il caso di chi possiede una moto e un'auto con potenza superiore a 80 kW: quest'ultima non ha diritto all'esenzione generale, quindi il motociclo potrà beneficiarne. Lo stesso vale, in linea di principio, quando l'automobile non rientra tra quelle agevolabili per il tipo di alimentazione.

La normativa prevede anche i ciclomotori, che vengono però dopo le automobili e i motocicli nell'ordine di precedenza. Chi possiede una moto e un ciclomotore otterrà quindi l'esenzione sulla moto.

Auto e moto: tutte le combinazioni possibili

Le situazioni cambiano parecchio a seconda dei veicoli posseduti. Chi ha una sola moto a benzina è esente dal bollo, così come chi possiede una moto e un'automobile da oltre 80 kW: in questo caso l'esenzione riguarda soltanto il motociclo.

Chi invece ha un'auto fino a 80 kW e una moto deve pagare il bollo della moto, perché l'esenzione viene assegnata all'automobile. Se le auto sono due, entrambe sotto gli 80 kW, l'agevolazione spetta a quella meno potente, mentre l'altra automobile e l'eventuale moto restano soggette alla tassa.

Ci sono poi altre combinazioni da considerare. Una moto moderna può convivere con un'auto storica ultratrentennale già esente dal bollo per una diversa disposizione di legge. Analogamente, chi possiede una moto storica già esentata e un'altra moto recente potrebbe beneficiare di due agevolazioni fondate su norme differenti. In questi casi, però, occorre verificare come si coordinano le esenzioni preesistenti con il nuovo meccanismo di assegnazione.

Lo stesso problema si presenta per chi possiede un'auto elettrica, un'auto alimentata esclusivamente a gas oppure un veicolo ibrido che gode già di un'esenzione regionale. Il punto da chiarire è se questi veicoli, quando già esenti per altre ragioni, possano influire sull'attribuzione dell'agevolazione generale alla moto.

Va inoltre ricordato che la regola generale riguarda il singolo contribuente, non l'intera famiglia. Un'automobile intestata a una persona e una moto intestata a un altro componente del nucleo possono quindi beneficiare ciascuna della propria esenzione, purché siano rispettati tutti i requisiti.

Un contributo speciale per le famiglie numerose

La legge di bilancio introduce anche un'agevolazione destinata alle famiglie con più di tre figli, di cui almeno uno minorenne al 1° gennaio dell'anno di riferimento.

Per questi nuclei è previsto un contributo fino a 385,71 euro per coprire il costo del bollo di una sola automobile omologata per trasportare da sei a nove persone. Il veicolo deve essere alimentato a benzina o gasolio, anche con tecnologia ibrida, e avere una potenza non superiore a 133 kW, equivalenti a circa 181 CV.

Il contributo sarà erogato dall'INPS sulla base delle informazioni fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e non concorrerà alla determinazione dell'ISEE.

Se la famiglia possiede più automobili con queste caratteristiche, il beneficio verrà riconosciuto su quella meno potente.

Il bonus famiglia esclude le altre esenzioni

C'è però un limite importante. Chi beneficia del contributo per l'automobile da sei a nove posti perde il diritto all'esenzione ordinaria sugli altri veicoli del nucleo familiare.

In pratica, una famiglia numerosa che possiede un monovolume da 120 kW e una moto non potrà ottenere contemporaneamente il rimborso del bollo dell'automobile e l'esenzione sulla moto. Lo stesso vale se nel garage c'è anche un'utilitaria con potenza inferiore a 80 kW.

Le due agevolazioni non sono quindi cumulabili: la famiglia dovrà valutare quale delle due risulta più conveniente, tenendo conto del bollo dovuto sui diversi veicoli.

Resta da vedere se queste disposizioni saranno confermate senza modifiche durante l'iter parlamentare della legge di bilancio.

È costruita con cura, va forte ed è molto comoda. Le quotazioni sono in discesa e parecchio interessanti.

Punti di forza

La dotazione tecnica è da prima della classe: telaio perimetrale in alluminio, cerchi a raggi tangenziali con pneumatici tubeless (senza camera d'aria), ABS e controllo di trazione tutti di serie. Ottime le finiture realizzate con cura "giapponese", fatte per durare nel tempo. Le sospensioni sono regolabili e di qualità, mentre la trasmissione a cardano permette di macinare chilometri in tutta tranquillità. La posizione di guida è comoda, molto buona anche la sistemazione del passeggero. Su strada si apprezzano la spinta lineare del motore e la stabilità. Disponibile anche il cambio a doppia frizione DCT, funziona bene e in modalità automatica permette di guidare in totale relax godendosi il paesaggio.

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Punti deboli

Il baricentro alto e il peso elevato si fanno sentire, soprattutto nelle manovre da fermo e a bassa velocità. Il parabrezza è regolabile in altezza, ma solo utilizzando il cacciavite. La sella è alta.

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Il cruscotto è tutto digitale. Al centro c'è lo schermo principale con tachimetro, indicatore benzina, orologio e tanto altro. Sopra ci sono il contagiri e le spie di servizio che si vedono sempre bene, anche in pieno sole

Prima dell'acquisto controllate bene...

Cannotto di sterzo – A volte prende un po' di gioco e rende così la guida meno precisa.

Ruote – Ricordate che le ruote a raggi sono belle, ma di tanto in tanto bisogna controllare la tensione dei raggi, altrimenti si rischiano rotture.

Garanzia – La garanzia Honda di quattro anni introdotta a dicembre 2013 è ormai scaduta su tutti gli esemplari in circolazione: verificate piuttosto la continuità dei tagliandi presso la rete ufficiale.

Tagliandi – La Crosstourer è una roccia, ma per tenere il giusto valore dell'usato deve essere tagliandata secondo le prescrizioni della casa.

Tubi paracolpi – Considerati peso e dimensioni, i tubi paracolpi sono un accessorio "obbligato".

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I rilevamenti

Sul mercato

Valori medi rilevati su annunci di privati e concessionari, Italia, primo semestre 2026

Prezzi interessanti

La previsione si è avverata in pieno: la Crosstourer è l'unica di questa serie che ha continuato a scendere, e oggi vale il 25-30% in meno rispetto a dieci anni fa. Uscita di produzione nel 2020 senza un'erede diretta, sconta lo stesso problema di allora — non ha mai avuto molto successo — e un mercato dell'usato dove le maxi enduro stradali abbondano. Per chi compra è una buona notizia: con 6.000-7.500 euro si porta a casa una GT di lusso con cardano, DCT e finiture giapponesi, cifre da naked di media cilindrata. Il rovescio resta identico: va comprata con l'intenzione di tenersela, perché rivenderla richiede pazienza. Attenzione ai chilometraggi, ormai elevatissimi: parecchi esemplari superano i 90.000 km, cosa che il motore regge bene ma che sul prezzo pesa parecchio.

Un itinerario di circa 200 km tra Alto Adige e Tirolo orientale, attraverso due vallate alpine e una delle strade panoramiche più belle dell'Austria. Il protagonista è il Passo Stalle, a 2.052 metri di quota, dove un particolare semaforo regola il transito a senso unico alternato…

Dall'Alto Adige all'Austria

Il punto di partenza è Brunico, in Val Pusteria, da cui si raggiunge il Passo Stalle attraverso la Valle di Anterselva. Superato il confine austriaco, il percorso scende nella Defereggental, attraversa Lienz e torna verso l'Italia percorrendo la Pustertaler Höhenstraße, una strada panoramica che corre in quota, sul versante settentrionale della valle della Drava. Si tratta di un anello di circa 200 chilometri, percorribile tranquillamente in giornata, ma che merita di essere affrontato con calma, dedicando il giusto tempo alle soste e, soprattutto, tenendo conto degli orari del semaforo sul Passo Stalle. 
L'itinerario non presenta difficoltà particolari per chi è abituato alle strade di montagna, ma comprende alcuni tratti molto stretti e tornanti ravvicinati.

Da Brunico al lago di Anterselva

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Lasciata Brunico, si imbocca la SS49 della Val Pusteria in direzione Dobbiaco e San Candido. All'altezza di Valdaora si seguono le indicazioni per Rasun-Anterselva, abbandonando la strada principale e risalendo l'omonima valle. 
Il paesaggio cambia progressivamente: i centri abitati si diradano, i prati lasciano spazio ai boschi e la strada comincia a seguire le forme della montagna. Si attraversano Rasun di Sotto, Rasun di Sopra e le diverse frazioni di Anterselva, fino a raggiungere Anterselva di Sopra, ai piedi del massiccio delle Vedrette di Ries. Qui si trova uno dei luoghi più conosciuti della valle, il Centro Biathlon di Anterselva, che ospita regolarmente importanti competizioni internazionali. Poco più avanti si apre il lago di Anterselva, uno specchio d'acqua alpino situato a circa 1.640 metri di altitudine, circondato da boschi di conifere e dalle pareti delle montagne. È la prima sosta consigliata. Per lasciare la moto si può utilizzare il parcheggio presso il Centro Biathlon, l'ultimo parcheggio disponibile prima della salita al passo. 

Passo Stalle: otto tornanti e un semaforo

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Dal lago di Anterselva comincia la salita al Passo Stalle, che collega l'Alto Adige alla Defereggental austriaca. Sono poco meno di cinque chilometri, con circa 400 metri di dislivello e otto tornanti che si arrampicano sul fianco della montagna. 
La strada è asfaltata, ma talmente stretta da non permettere, in molti punti, il passaggio contemporaneo di due veicoli. Per questa ragione la circolazione è regolata da un sistema semaforico che concede a ciascuna direzione una finestra di 15 minuti ogni ora. Gli orari sono molto precisi: dall'Italia verso l'Austria, quindi in salita dal lago di Anterselva, il semaforo è verde dal minuto 30 al minuto 45 di ogni ora, mentre dall’Austria verso l'Italia, in discesa dal passo, si può invece partire dal minuto 1 al minuto 15 di ogni ora. Per fare un esempio, arrivando al semaforo italiano alle 10.20 bisognerà attendere le 10.30. Se invece si raggiunge l'impianto alle 10.50, il verde successivo scatterà soltanto alle 11.30. Conviene organizzarsi per arrivare nella finestra giusta, dato che l'attesa può arrivare a quasi un'ora, ma il paesaggio circostante offre una buona occasione per fermarsi e osservare la montagna. Precisiamo che le finestre indicate riguardano l'ingresso nel tratto regolamentato: non significa ovviamente che si debba completare la salita in 15 minuti, né tantomeno che sia necessario affrettarsi prima dello scadere del verde. Il semaforo funziona 24 ore su 24 durante il periodo di apertura del valico.

Dal Passo Stalle alla Defereggental

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Raggiunti i 2.052 metri del Passo Stalle, si attraversa il confine tra Italia e Austria. Da qui lo scenario si apre sull'altopiano della Staller Alm, dove prati e pascoli prendono il posto dei boschi incontrati durante la salita. Poco oltre il valico si trova l'Obersee, un lago alpino che rappresenta un'altra delle soste più belle dell'itinerario. Nei pressi del lago sono presenti aree di parcheggio e alcuni punti di ristoro, tra cui l'Alpengasthaus Obersee. Biker friendly, è un buon posto per fermarsi a mangiare qualcosa o semplicemente per ammirare il paesaggio. 
Recuperate le energie, si prosegue poi lungo la L25, la strada della Defereggental, che scende progressivamente verso il fondovalle. Il versante austriaco è diverso da quello italiano: la carreggiata torna a doppio senso e, pur rimanendo una strada di montagna, presenta tratti più ampi e scorrevoli. Superata la zona di Erlsbach, la strada attraversa boschi e piccoli nuclei abitati fino a raggiungere St. Jakob in Defereggen, uno dei centri principali della valle. Da qui il percorso continua verso St. Veit e Hopfgarten, seguendo il corso della valle tra prati, masi e montagne.

Da Huben a Lienz, ai piedi delle Dolomiti austriache

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La Defereggental termina nei pressi di Huben, dove ci si immette sulla B108, la Felbertauernstraße. Da qui si svolta verso sud, in direzione Lienz, seguendo la valle dell’Isel. La strada diventa più ampia e permette di procedere con maggiore regolarità. Dopo aver attraversato una zona di fondovalle, si raggiunge Lienz, cittadina austriaca posta alla confluenza dei fiumi Isel e Drava, ai piedi delle Dolomiti di Lienz. Anche qui ci si potrebbe fermare per una sosta o uno spuntino: lasciata la moto in uno dei parcheggi cittadini, si può anche raggiungere la Hauptplatz, la piazza principale, circondata da edifici storici e portici. Per chi preferisce limitare le soste e continuare a guidare, Lienz rappresenta invece il punto di collegamento con l'ultima parte del percorso: quella lungo la Pustertaler Höhenstraße.

La Pustertaler Höhenstraße: il ritorno più panoramico

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Da Lienz si segue la B100 in direzione Sillian e Italia. Dopo pochi chilometri, nei pressi di Leisach, si abbandona la strada principale per imboccare la Pustertaler Höhenstraße, una strada panoramica lunga circa 30 chilometri che attraversa il versante soleggiato della valle. È una deviazione che vale decisamente la pena di fare. Anziché procedere lungo la strada di fondovalle, si sale verso Bannberg e si continua attraverso i piccoli centri di Assling e Anras, percorrendo una successione di curve, saliscendi e tratti panoramici affacciati sulla valle della Drava. La strada attraversa prati e boschi, raggiungendo quote intorno ai 1.400 metri, con numerosi punti dai quali si ammirano le Dolomiti di Lienz. Una sosta interessante è quella ad Anras, piccolo centro situato su un terrazzo naturale sopra la valle. Qui si trova l'Anraser Pfleghaus, edificio storico oggi utilizzato per mostre e iniziative culturali. In ogni caso, anche senza programmare una visita, il paese merita una breve deviazione per l'architettura tradizionale e il panorama. Proseguendo verso ovest, la Höhenstraße scende infine ad Abfaltersbach, dove ci si ricongiunge alla B100. Da qui si continua verso Sillian e il confine italiano, attraversando Prato alla Drava e raggiungendo San Candido. Gli ultimi chilometri si percorrono nuovamente lungo la SS49 della Val Pusteria, passando per Dobbiaco e Valdaora prima di ritornare a Brunico e chiudere l'anello.

Informazioni utili: apertura del passo, pedaggi e periodo migliore

Il Passo Stalle è un valico stagionale, generalmente aperto tra la tarda primavera e l'autunno. Le date cambiano di anno in anno, in funzione dell'innevamento e delle condizioni della strada. Per il 2026 la chiusura invernale è stata fissata ufficialmente per lunedì 9 novembre alle ore 8, mentre la riapertura è prevista indicativamente per la fine di maggio 2027, salvo variazioni dovute al meteo. 
Il transito sul passo è gratuito, così come quello sulla Pustertaler Höhenstraße. Per l'itinerario proposto, che utilizza esclusivamente strade ordinarie austriache, non è necessario acquistare la vignetta autostradale. Quest'ultima diventa invece obbligatoria se si decide di percorrere le autostrade o le superstrade austriache soggette a pedaggio. Per chi desidera sostare al lago di Anterselva, il parcheggio presso il Centro Biathlon prevede, nella stagione 2026, una tariffa di 8 euro per le moto, ridotta a 4 euro dopo le 14. Il costo riguarda naturalmente il parcheggio e non il transito verso il passo. 
Considerando le soste, i tornanti e la possibile attesa al semaforo, è consigliabile dedicare al percorso un'intera giornata.

E se dovesse venirvi fame: Non solo strade, ecco i ristoranti panoramici per gustarsi le Dolomiti

A EICMA 2026 Benelli presenterà due novità in anteprima mondiale e un concept. Tra gli aggiornamenti anche TRK 702, Leoncino Bobber 400 e la nuova TRK 602 X

Benelli si prepara a EICMA 2026 con una serie di novità che ampliano e aggiornano la gamma. La Casa di Pesaro annuncia infatti due anteprime assolute e, per la prima volta nella storia recente del marchio, anche un concept dedicato a soluzioni tecniche sulle quali sta lavorando il team italiano. Le novità saranno svelate martedì 3 novembre alle ore 12.00 allo stand Benelli, nel Padiglione 6, stand B20.

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A fianco delle nuove proposte ci saranno diversi aggiornamenti destinati ai modelli 2027. Le TRK 702 e TRK 702 X ricevono nuove grafiche e un nuovo display TFT da 7 pollici con navigazione cartografica oppure turn-by-turn. La Leoncino Bobber 400 sarà invece disponibile anche con cambio automatico robotizzato, mentre tutta la famiglia BKX adotta un nuovo TFT da 5 pollici e un parabrezza dal profilo rivisto. Tra i modelli più attesi ci sarà la TRK 602 X, mostrata in versione definitiva dopo l'anteprima dello scorso anno. La nuova crossover raccoglie l'eredità della TRK 502, modello che ha superato le 30.000 immatricolazioni in Italia. L'arrivo nelle concessionarie è previsto entro la primavera 2027.

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A EICMA Benelli presenterà inoltre una nuova immagine del marchio e confermerà la partecipazione alla Champions Charity Race, la gara benefica organizzata nell'area MotoLive. Dopo la vittoria dello scorso anno, in pista torneranno la TRK 702 X e Francesco Muratori. Durante la settimana sono inoltre previsti eventi e ospiti sul palco dello stand.
 

Un anno fa era un'ipotesi da salone, ora QJ Motor fa sul serio: la prima adventure cinese a tre cilindri arriva a EICMA 2026 in versione definitiva. Resta l'incognita prezzo

Da prototipo a moto vera

Chi ha girato per i padiglioni di EICMA 2025 se la ricorderà: rossa, spigolosa, con un nome che richiama il rinoceronte e la firma di C-Creative, lo studio di Giovanni Castiglioni e Adrian Morton, due nomi "piuttosto" conosciuti in MV Agusta. Allora era una promessa, quest'anno QJ la riporta a Milano in versione definitiva, ed è il pezzo più ambizioso mai messo in vetrina dal marchio del gruppo Qianjiang, lo stesso che dal 2005 controlla Benelli. Perché interessa? Perché finora le adventure cinesi arrivate da noi si sono fermate al bicilindrico, mentre la Rino 900 sale di un gradino e va a infilarsi in un territorio dove "tre cilindri" fa venire in mente soprattutto la Triumph Tiger 900.

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Come è fatta

Il cuore è un tricilindrico in linea da 900 cm³ che QJ dichiara per 119 CV a 10.000 giri e 93 Nm a 8.000, praticamente gli stessi numeri anticipati sul prototipo. Non è un motore lasciato a sé stesso: c'è il ride-by-wire con tre mappe e controllo di trazione, il cambio ha frizione antisaltellamento e quickshifter, e un contralbero pensa a togliere le vibrazioni. 

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Il tricilindrico lavora anche da elemento portante del telaio in acciaio, mentre forcellone e telaietto sono in alluminio per contenere le masse. Sulla bilancia fanno 220 kg in ordine di marcia, con 20 litri di benzina a bordo e una sella che sta fra 81,5 e 83 cm. Le sospensioni sono Marzocchi, regolabili, e le ruote a raggi tubeless da 19 e 17 pollici dicono chiaramente che la Rino guarda più all'asfalto che fuori: il prototipo dell'anno scorso, del resto, aveva cerchi in lega. Freni Brembo con doppio disco radiale e ABS con mappa Off-Road completano un pacchetto da europea, almeno sulla carta.

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Pronta a viaggiare a buon prezzo

Per chi viaggia c'è tutto quello che oggi si trova sulle rivali europee, a partire dal parabrezza regolabile elettricamente, dal cruise control e da manopole e sella riscaldabili. Il cruscotto è un TFT a colori da 7 pollici con connettività Bluetooth, le luci sono full LED, l'avviamento è keyless e non mancano i sensori di pressione delle gomme. Prezzo, colori e data di arrivo saranno annunciati al lancio commerciale, ed è lì che la Rino si giocherà la partita: con una scheda così, il prezzo farà la differenza e  secondo alcune indiscrezioni provenienti dalla Spagna potrebbe restare sotto i 10.000 euro.

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Morini ha il V2 della Corsaro e il nome della 3½. Obiboi li somma e disegna la 7 e mezzo Sport. E se a Trivolzio lo ascoltassero?

L'aritmetica secondo Obiboi

Puntuali come il ragù del pranzo domenicale, torniamo a parlare di Oberdan Bezzi, o meglio delle sue creazioni. Questa volta il bersaglio è Moto Morini, marchio a cui il designer romagnolo dedica da anni più attenzioni di un ufficio stile interno. Dopo la 4 e mezzo Strada (ne parliamo qui), la sua risposta alla 3½ Sport, il 2 ottobre è comparsa sul blog Motosketches la Moto Morini 7 e mezzo Sport.
Il ragionamento ha una logica quasi da pallottoliere. A Trivolzio il nome "e mezzo" è di casa: c'è la 3½ Sport (qui la storia della prima 3 _^1/2), rinata con un bicilindrico a V di 350 cm³ da 32,6 CV, presentata a EICMA 2024 e ora a listino a 4.190 euro; c'è la Seiemmezzo da 650 cm³, e prima ancora c'erano state la 9½ e la 11½. E dal 2023 c'è anche un motore che chiede solo di essere usato: il V2 di 90° da 749 cm³ della Corsaro, 96 CV, svelato proprio a EICMA tre anni fa (foto qui sotto, ne parliamo qui). Mettere il nome giusto sul motore giusto, per Bezzi, è il passo più naturale del mondo.

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Maschia, sobria e senza fronzoli

Obiboi la presenta con poche parole, com'è nel suo stile: "Bella maschia, prestazionale ed esteticamente sobria e tradizionale, il resto... non serve!". È una frecciata, nemmeno troppo velata, alla strada presa da Morini in questi anni: crossover, cruiser e bagger, e una famiglia Corsaro dalle linee spigolose che, a tre anni dalla presentazione, è annunciata nei concessionari solo per la seconda metà del 2026. La 7 e mezzo Sport va nella direzione opposta: una sportiva classica, che parla la lingua della 3½ Sport disegnata da Franco Lambertini nel 1974, ma con più del doppio di cilindrata e di cavalli.

L'idea è ottima

L'idea è senza dubbio interessante e viene lanciata proprio qualche giorno prima di EICMA. La 7 1/2 peraltro, non nasce dal nulla. La base meccanica esiste, è omologata Euro 5+ e attende solo un vestito diverso. E la storia insegna che le moto "giuste" spesso sono quelle più semplici: chi ricorda la prima Scrambler Ducati sa quanto possa rendere un buon motore esistente con sopra un'estetica pulita.
E allora la domanda, a Trivolzio, va fatta: visto che il motore c'è e il nome pure, cosa manca per fare una chiamatina a Obiboi?