Con RedMoto la CRF300L si fa più off-road: forcella regolabile, Öhlins al posteriore e gomme specialistiche omologate

Due anime, un progetto

La Honda CRF300L è da anni un riferimento nel segmento (non troppo affollato, a dir la verità) delle dual sport: accessibile, affidabile, capace di fare tutto, senza magari troppi picchi ma con quella versatilità quotidiana che la rende interessante per chi non vuole rinunciare a sporcarsi gli stivali il weekend. Per il 2026 Honda ha deciso di alzare l'asticella collaborando con RedMoto, specialista nei prodotti off-road Honda, per dar vita alla CRF300L Red Edition: stessa base, ma con una serie di interventi tecnici che la indirizzano verso un utilizzo decisamente più impegnativo.
Il primo elemento che colpisce è la nuova omologazione: la Red Edition accetta infatti pneumatici nelle misure 90/90-21 all'anteriore e fino a 140/80-18 al posteriore, aprendo la porta a coperture enduro o rally specialistiche che sulla versione standard non rientrano nel libretto. 

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La versione EVO è ancora più spinta

Ciclistica, protezioni e componenti racing

Sul fronte sospensioni, la forcella adotta cartucce con sistema idraulico rivisto, tubi trattati DLC, pistoni da 20 mm con passaggi olio maggiorati e regolazioni complete di compressione, estensione e precarico. Al posteriore lavora un monoammortizzatore Öhlins 46 HRC, regolabile in compressione ed estensione. Le protezioni sono affidate alla piastra paramotore AXP, estesa fino al leveraggio del forcellone; di serie la moto monta Pirelli MT21 RallyCross (90/90-21 e 120/80-18). Il nuovo codino portatarga alleggerisce la coda e si integra con il silenziatore ridisegnato, mentre le protezioni telaio Vibram completano il pacchetto.
Il motore resta il monocilindrico da 286 cm³ già conosciuto sulla CRF300L, ma, grazie ai componenti racing opzionali (e non omologati per l'uso stradale) – scarico completo SC-Project con collettore in acciaio, silenziatore in titanio e fondello in carbonio, più la centralina UpMap gestibile via Bluetooth – il propulsore guadagna in potenza e coppia rispetto alla versione standard. 
Per chi vuole esagerare è rpevista anche una versione EVO, che aggiunge pedane in ergal ricavate dal pieno, tubi radiatore blu, minuteria in alluminio anodizzato rosso, corona bimetallo, cruna catena AXP rinforzata e manubrio in alluminio con manopole racing. Roba per chi in fuoristrada vuole andarci asul serio. Entrambe le versioni saranno disponibili su ordinazione da maggio 2026: la Red Edition a 7.990 euro, la EVO a 8.590 euro.

Nata dal genio di Nuccio Bertone, la Lambretta LUI era bella ed elegante. Uno scooter con ambizioni spaziali e colori audaci, ma poco performante e forse troppo innovativo per il mercato di fine anni ’60. Fu un gigantesco flop…

Lambretta LUI

Nella primavera del 1968, la Innocenti lanciò sul mercato un ciclomotore destinato a segnare una svolta stilistica: la Lambretta “Lui”. Nato dall’estro del designer auto Nuccio Bertone, il progetto si proponeva di conquistare un segmento fino ad allora trascurato: i quattordicenni, che già guidavano scooter di piccola cilindrata senza patente. Dopo il boom del dopoguerra, quando scooter e moto avevano motorizzato il Paese, le vendite avevano subito un calo: il benessere crescente e la diffusione delle automobili avevano ridotto l’uso quotidiano delle due ruote, che rimanevano tuttavia simbolo di libertà, svago e autonomia. 

Si punta ai più giovani

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Il segmento dei 50 cm³, guidabili già a 14 anni senza patente, sembrava promettente: le case costruttrici avevano iniziato a offrire prodotti differenziati, motorini sportivi, da cross, da turismo o semplici e robusti ciclomotori con avviamento a pedali. Qui la Innocenti si trovava indietro rispetto alla concorrenza. Dopo aver sfidato Piaggio nel dopoguerra, la Casa di Lambrate aveva infatti perso terreno sul mercato giovanile, dove la concorrenza era già ben organizzata. L’arrivo nel 1967 del Ciao non fece che accelerare la corsa a Lambrate: serviva un mezzo economico, originale e moderno, capace di distinguersi tra gli scooter giovanili…

Sognando la luna

L’uomo giusto per il lavoro fu subito individuato in Nuccio Bertone, già padre di vetture iconiche come la Lamborghini Miura. Bertone, a cui fa data totale libertà espressiva da parte della Innocenti, si mise al lavoro sul finire del 1967 partendo da prototipi in legno che gli permisero di sperimentare forme audaci e soluzioni innovative. L’ispirazione principale venne dallo spazio e dalla corsa alla Luna, temi allora di grande fascino culturale e diffusione mediatica. La sfida era trovare un equilibrio tra estetica avveniristica e funzionalità, creando uno scooter moderno ma facilmente producibile.

Pronti al lancio

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Il risultato fu un mezzo che rompeva con tutti i precedenti standard: la versione “CL” montava un manubrio trapezoidale a traliccio e un fanale posteriore cromato, elementi che divennero la firma estetica del Lui. La carrozzeria a scocca portante venne proposta in colori vivaci: arancio, verde mela e azzurro intenso. L’aspetto generale del mezzo, dicevamo, si rifaceva all’immaginario dello spezio e delle navicelle di cui tanto si parlava in quegli anni. Non per nulla, per il lancio, la campagna pubblicitaria replicò la superficie lunare sulle scogliere della Costa Smeralda, accompagnata dallo slogan “Tutti per Lui, Lui per tutti!”.  

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All’inizio del 1968 la produzione era già avviata: in pochi mesi si passò dal disegno alla catena di montaggio, un’impresa notevole considerando che la gestazione media di uno scooter richiedeva due-quattro anni. Per il mercato estero nacquero anche versioni con nomi evocativi dello spazio: “Luna”, “Vega”, “Cometa”.

Scheda tecnica 

Il 2 tempi con cilindro verticale da 50 cm³ sviluppava 1,5 CV a 4600 giri/min, la trasmissione era a catena in bagno d’olio, con rapporto 11/47, frizione a dischi multipli e cambio 3 marce e l’accensione a magnete-volano-alternatore. 

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Il telaio era il monotrave in lamiera stampata abbinato ad una sospensione anteriore a biellette oscillanti e ad un posteriore a motore oscillante con monoammortizzatore. Le ruote calzavano pneumatici 3x10, mentre i freni, ovviamente a tamburo, erano di 125x17 e 150x17. Il tutto per un peso sulla bilancia di 68,5 kg. 

Due motorizzazioni, due allestimenti

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Il Lui fu proposto in due cilindrate: 50 cm³, adatta ai giovanissimi, e 75 cm³, destinata all’export e a chi aveva già sedici anni e patente. Gli allestimenti erano due. La C, versione base, con manubrio classico e fanalino posteriore standard e la CL, con il manubrio e fanale firmati Bertone, che fu anche la più venduta. I prezzi erano competitivi: 89.500 Lire per la “C” e 95.000 Lire per la “CL”, meno della Vespa 50, che costava 105.000 Lire.

Un flop spaziale

Nonostante la bellezza delle linee e la  genialità della progettazione, il Lui non fu apprezzato (o forse compreso) dal pubblico italiano. C’erano, va detto, alcuni limiti evidenti: la velocità era assai contenuta (massimo 40 km/h per la 50 cm³), i piccoli cerchi e la ruota di scorta penalizzavano grandemente la instabilità, i freni erano poco efficaci ed il cambio difficoltoso da innestare (3 marce a innesti a manopola). L’impossibilità di montare accessori comuni come ganci portaborse ed “elaborare” il motore senza interventi costosi allontanò i giovani a cui il Lui era rivolto. E così, dopo poco più di un anno di produzione, la Lambretta Lui cessò di esistere nel giugno 1969. Un duro colpo per Innocenti, chee preannunciò la crisi della Lambretta in Italia. 

Per tornare alle origini: 1947: l'ora della Lambretta, la vera storia dello scooter milanese

La Speed Triple è una moto dalle forme fluide e un doppio faro che ha fatto storia. Origin8or l'ha smontata per farne una street fighter anni 90. Risultato: spigoli ovunque e due occhietti da robottino freak

Il regalo di pensione più costoso della storia

C'è un tipo di cliente che ogni artigiano del mondo conosce bene: quello che arriva con qualcosa che funziona perfettamente e vuole che gliela si rifaccia da capo. Nel mondo delle moto, questo cliente è un signore gallese appena andato in pensione, che possedeva una Triumph Speed Triple 1050 del 2008 con soli 20.000 km sul groppone. Tre cilindri in linea, 1.050 cm³, 131 CV, e soprattutto una linea che Triumph aveva affinato nel tempo fino a renderla davvero riuscita: forme morbide, fluide, con quella muscolatura ben visibile da vera muscle bike in salsa inglese. Una moto che qualsiasi persona ragionevole si terrebbe così com'è per i prossimi vent'anni. Invece il nostro neo pensionato ha bussato alla porta di Rob Chappell di Origin8or Cycles con una richiesta precisa: voglio una street fighter ispirata alla cultura hooligan degli anni Novanta. E Rob si è messo al lavoro, tenendo dell'originale solo motore e forcella.

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Cruscotto... posteriore

Costruire il telaio, tra l'altro, non è stato facile: dopo alcune prove Chappell si è ispirato ai telai Spondon. Ma il momento più difficile è arrivato con l'impianto elettrico. Spulciando tra i forum Rob si era convinto che la Speed Triple funzionava benissimo anche senza il quadro strumenti originale — bastava ricablare tutto attorno a un'unità Motogadget e il gioco era fatto. Poi la realtà: la Speed Triple di quella generazione usa un sistema CAN bus che per avviarsi ha bisogno dei dati provenienti dagli strumenti originali. Senza quadro, quindi, niente accensione. La soluzione trovata in extremis — smontare gli strumenti dalla loro scocca e nasconderli nel codino — è tanto ingegnosa quanto ammettere pubblicamente di aver perso una settimana ad ascoltare consigli sbagliati su un forum. 

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Dov'è finita l'eleganza inglese?

Gli spigoli e il delitto del faro

Il risultato, va detto, è una moto tecnicamente notevole: telaio e forcellone homemade, ammortizzatori YSS regolabili, cerchi Dymag in fibra di carbonio, e una carrozzeria interamente modellata a mano in alluminio. Chappell sa lavorare il metallo, questo è fuori discussione. Il problema è cosa ci ha fatto con quel metallo. Dov'erano curve, ora ci sono spigoli. Dov'era morbidezza, ora c'è geometria. La Speed Triple originale aveva una silhouette compatta e ben bilanciata; questa versione sembra che qualcuno abbia deciso di reinterpretarla con l'ausilio di un righello e molta determinazione.
Ma il vero crimine — quello che fa alzare un sopracciglio a chiunque conosca e ami la Speed Triple — è il frontale. Il doppio faro rotondo è da sempre il simbolo di questo modello, qui sparisce del tutto, sostituito da due piccoli proiettori ravvicinati e spigolosi che guardano il mondo con l'espressione perplessa di un folletto che non ha dormito. Per comprenderci meglio, faccio una citazione ad altissimo rischio boomer, ve lo ricordate il robottino Numero 5, in quel capolavoro di film del 1986, Corto Circuito? Ecco, l'estetica purtroppo è quella lì'. di L'identità visiva del modello, costruita da Triumph in vent'anni di evoluzione, cancellata in un colpo solo in nome di un immaginario hooligan. La livrea rosso e argento con il drago gallese dipinto sul serbatoio è un tocco personale che nessuno può togliergli — ma non basta a far dimenticare quel meraviglioso doppio faro.

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Notate qualche somiglianza?

Con oltre venti tappe su tutto il territorio nazionale, il Demo Tour porta i modelli Kawasaki MY26 a disposizione dei motociclisti per prove su strada. Ecco le tappe e tutti i dettagli…

Kawasaki Demo Tour 2026

Con la primavera alle porte, prende il via il Kawasaki Demo Tour 2026, l’iniziativa itinerante che consente di testare su strada i modelli della gamma Kawasaki. Il tour parte il 6-8 marzo a Roma, in occasione dei MotoDays, e proseguirà fino a coprire l’intero territorio nazionale, dalla Sicilia al Friuli Venezia-Giulia, con oltre venti appuntamenti programmati. L’obiettivo del tour è offrire l’opportunità di provare le protagoniste della gamma MY26, incluse alcune delle novità più attese, tra cui la nuova Z1100 e, per chi ama lo stile retrò, la Z900RS SE. Attesa anche per la KLE500, pronta a muovere i primi chilometri italiani con il suo spirito Adventure. Accanto alle novità, saranno comunque disponibili le bestseller della gamma come Z900 e Versys 650, le sportive come ZX-4RR, le turistiche Versys 1100 e Ninja 1100SX, e i modelli ibridi Ninja & Z7 Hybrid.

Il Demo Tour 2026 si articola in tre formule distinte:

• Factory Tour: presenza ufficiale con il truck Kawasaki presso i principali eventi motociclistici.
• Performance Ride: tappe selezionate in tutta Italia con il supporto dei concessionari ufficiali e una vasta gamma di modelli MY26 da provare.
• Dealer Experience: esperienze immersive presso concessionari selezionati per testare le principali novità della gamma.

Il calendario completo delle tappe è consultabile sul sito Kawasaki, alla sezione dedicata al Demo Tour 2026. Qui sotto le date di marzo.

Quali sono i criteri per classificare un veicolo a due o tre ruote come ciclomotore o motoveicolo? La risposta, ancora una volta, ce la fornisce il Codice della Strada

Ciclomotori: 50 cc e 45 km/h

Cosa sono i motoveicoli

I motoarticolati

La classificazione internazionale

Un viaggio in moto ad anello, con partenza e arrivo nel bresciano, da gustare ad andature tranquille. Marco Barabanti di Slow Ride Italy ci porta dalla pianura alla montagna, attraversando le colline del bresciano e costeggiando le sponde del lago d'Iseo

Facile da raggiungere

Dall'aria frizzante della Presolana alle bollicine del Franciacorta

Un ingegnoso sistema di canali d’aria permette al pilota di modificare l’aerodinamica della RS-GP26 durante la guida. La soluzione di Aprilia ricorda molto l’F-duct della Formula 1 e potrebbe offrire un vantaggio nei rettilinei senza perdere carico in curva. Verrà vietato?

Un sistema aerodinamico che ricorda la Formula 1

La nuova Aprilia RS-GP26 nasconde sotto la carenatura una soluzione tecnica piuttosto ingegnosa. Il prototipo della Casa di Noale utilizza infatti un particolare sistema di canali d’aria che permette al pilota di “modificare” l’aerodinamica della moto durante la guida. L’idea ricorda un po’ il principio dell’ F-duct utilizzato in Formula 1 nel 2010, col flusso d’aria che veniva modificato direttamente dal pilotatappando un foro con ginocchio o la mano, proprio per modificare il comportamento aerodinamico della vettura. Funziona? Beh, il funzionamento del sistema Aprilia e i vantaggi che può offrire sono emersi già nel primo appuntamento stagionale della MotoGP. Nel round inaugurale disputato in Thailandia, Aprilia ha subito mostrato un eccellente livello di competitività. Marco Bezzecchi ha conquistato la vittoria, mentre altri piloti Aprilia hanno chiuso al terzo, quarto e quinto posto. Senza nulla togliere al manico dei piloti, tra gli elementi che più hanno contribuito alla prestazione della RS-GP26 c’è proprio l’evoluzione aerodinamica introdotta poco prima dell’inizio della stagione. Vediamo meglio di capire come funziona.

Una questione di flussi d’aria

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Al centro del progetto c’è un sistema di canali d’aria integrato nella carenatura. Il flusso viene deviato in modo diverso a seconda delle azioni del pilota. Nella parte anteriore della carenatura sono presenti due prese d’aria che convogliano il flusso attraverso appositi canali verso la zona posteriore della moto, mentre accanto al serbatoio è presente un’apertura ovale che il pilota può chiudere con il gomito. A seconda che l’apertura sia libera o chiusa cambia il percorso dell’aria. Il principio è semplice: nei rettilinei il pilota può chiudere con l’avambraccio o il gomito una specifica apertura, modificando così il percorso dell’aria e, di conseguenza, il comportamento aerodinamico della moto. 
In questo modo la RS-GP26 può assumere due configurazioni differenti: apertura libera, con maggiore carico aerodinamico nelle curve e apertura chiusa, cioè con minore resistenza all’aria e maggiore velocità di punta. 

Il peso crescente dell’aerodinamica in MotoGP

Negli ultimi anni l’aerodinamica è diventata un fattore sempre più importante in MotoGP. Se in passato l’obiettivo principale era ridurre la resistenza dell’aria per raggiungere velocità elevate, oggi il carico aerodinamico gioca un ruolo fondamentale. Maggiore downforce significa infatti più stabilità in frenata e in accelerazione, oltre a velocità superiori in percorrenza di curva. Tuttavia, aumentare il carico comporta quasi sempre anche un incremento della resistenza aerodinamica, con una perdita di velocità sui rettilinei. Poichè gli elementi aerodinamici fissi (leggasi alette aerodinamiche) non riescono a risolvere completamente questo compromesso, l’intuizione di Aprilia potrebbe dimostrarsi vincente. 

Il precedente dell’F-duct in Formula 1

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Come accennato, un problema simile era stato affrontato anche in Formula 1 da McLaren che, nel 2010, introdusse il cosiddetto F-duct, cioè il sistema di canali d’aria che permetteva al pilota di modificare il flusso aerodinamico. Bloccando manualmente un’apertura, il pilota riduceva la resistenza dell’aria sui rettilinei, mantenendo però sufficiente carico aerodinamico nelle curve. Il sistema fece discutere perché costringeva talvolta i piloti a guidare con una sola mano mentre azionavano il dispositivo, e venne vietato dopo una sola stagione per motivi di sicurezza. Succederà anche nella GP? Dal punto di vista regolamentare, la soluzione rientra nei limiti previsti dal regolamento della MotoGP. Il sistema non prevede infatti elementi aerodinamici mobili poichè, come detto, la variazione del flusso dipende esclusivamente dalla posizione del pilota. A differenza della Formula 1, su una moto la modifica della postura del pilota è parte integrante della guida, e per questo il concetto è attualmente consentito. In futuro chi può dirlo…

Aprilia, va detto, è abbastanza “fissata” con la questione aerodinamica: Nuovi brevetti svelano a quale estremo è arrivata l’aerodinamica della Aprilia MotoGP

Dagli sconti diretti sul prezzo di listino agli accessori in omaggio, passando per  offerte di finanziamento. Fino a fine marzo gran parte dei modelli Triumph sono in promozione e, questo weekend, si potranno anche provare grazie ai test ride gratuiti 

Promozioni Triumph

Valide fino alla fine di marzo, le promozioni Triumph interessano quasi tutti i modelli in gamma. In alcuni casi è previsto uno sconto sul prezzo di listino, in altri accessori in omaggio ed in altri ancora la possibilità di finanziamento a condizioni agevolate. Sul sito ufficiale potete leggere tutti i dettagli.  Eccole una per una.

• Triumph Trident 660 - MY25
  Vantaggio cliente di 700 euro IVA inclusa;
   
• Triumph Speed 400
  Finanziamento agevolato a partire da 99 euro/mese senza anticipo.
   
• Triumph Scrambler 400 XC
  Prezzo speciale a partire da 6.995 euro;
   
• Triumph Scrambler 1200 XE
  Vantaggio cliente di 1.000 euro IVA inclusa;
   
• Triumph Bonneville T120
  Vantaggio cliente di 1.000 euro IVA inclusa;
   
• Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally Pro)
  Vantaggio cliente di 500 euro IVA inclusa + borse viaggio Expedition in omaggio;
   
• Triumph Daytona 660
  Vantaggio cliente di 750 euro IVA inclusa;

Open Weekend Triumph e test ride gratuiti

Non solo in promozione ma anche disponibili per un test ride gratuito. Sabato 7 e domenica 8 marzo, le concessionarie ufficiali Triumph apriranno infatti le porte al pubblico per un Open Weekend dedicato ai modelli più attesi della gamma 2026. Sarà possibile partecipare ai test ride su prenotazione. L’evento coinvolge tutte le concessionarie aderenti. 

Va bene sia su strada sia in fuoristrada e il motore spinge forte. Controllate bene i cuscinetti

Punti di forza

Oltre che sull’asfalto, la GS “intermedia” se la cava bene sugli sterrati leggeri, grazie alla ruota anteriore da 21 pollici e alle sospensioni a lunga escursione che incassano senza problemi i colpi della guida in fuoristrada, garantendo pure un buon comfort su strada. 

Lo spazio in sella abbondante anche per i più alti e la sistemazione del passeggero soddisfacente. A punto la frenata, efficace e ben dosabile in tutte le situazioni.

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Il suo bicilindrico parallelo frontemarcia ha un’erogazione lineare e fluida, riesce a riprendere senza incertezze dai regimi più bassi e ha anche una buona grinta in allungo. Buona anche l’agilità: la F 800 GS se la cava senza problemi persino nel traffico urbano.

Punti deboli

Agli alti regimi il motore trasmette un po’ di vibrazioni e diventa anche “assetato” di benzina. La sella è alta: chi è sotto il metro e 75 mette i piedi a terra a fatica. Le sospensioni “morbide” da fuoristrada non amano la guida sportiva. Nel passare da una curva all’altra la GS è rallentata anche dalla ruota anteriore di grande diametro.

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Il cruscotto è completo e ben leggibile. Sulla destra il computer di bordo, che fino al 2013 era un optional “obbligato”: c’erano solo indicazione livello benzina (poco precisa) e temperatura motore. Oggi è tutto nel cruscotto

Prima dell'acquisto controllate bene

• CUSCINETTI - Su esemplari con elevato chilometraggio (da 60.000 km in su) i cuscinetti dello sterzo e delle ruote possono prendere dei giochi.
• PARASTRAPPI - Il parastrappi sulla corona si usura dopo 50.000 km: controllate che l’erogazione in accelerazione sia fluida.
• KIT CATENA - Catena, corona e pignone possono avere vita breve se la moto ha fatto parecchi sterrati.
• OLIO MOTORE - Occhio a possibili perdite dal coperchio carter motore di destra.
• FARO ANTERIORE - Le viti di fissaggio del faro anteriore possono allentarsi per le vibrazioni.
• RAFFREDDAMENTO - Controllate i tubi del radiatore.

I rilevamenti

• Velocità massima: 209,4 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 12,9 sec.
• Consumo extraurbano: 14,3 km/litro
• Peso: 208 kg

Quanto costa una F 800 GS usata

La F 800 GS è stata un buon successo: per questo le occasioni (anche con garanzia ufficiale BMW) non mancano e le quotazioni sono abbastanza elevate, nonostante non sia un modello recente. Come in tutte le BMW, però, le differenze di prezzo da esemplare a esemplare sono notevoli al variare della dotazione di accessori. 

Per esempio se sono disponibili controllo di trazione, ABS con funzione offroad o la regolazione elettrica della sospensione posteriore (ESA), la quotazione può salire di parecchio. Altro plus obbligatorio, un libretto dei tagliandi compilato a dovere.

Prezzi

Da: 3.800 a 6.500 euro

Cambiare l’olio del motore è un’operazione indispensabile per proteggere la moto, ridurre l’usura del motore, scongiurare danni seri e garantirne prestazioni ottimali 

Come cambiare l’olio moto

Mantenere l’olio del motore in perfette condizioni e al giusto livello è fondamentale per garantire longevità e prestazioni ottimali della moto. Non parliamo di un semplice rabbocco, ma di un cambio completo: anche se al giusto livello, un olio vecchio può infatti compromettere il funzionamento di parti vitali e portare a danni seri. Ecco tutto quello che serve sapere per effettuare il cambio in modo corretto e sicuro.

Perché cambiare l’olio

L’olio è fondamentale per il funzionamento del motore. Va sempre mantenuto al giusto livello: avere l’olio motore sotto la tacca del minimo causa danni, lo sanno tutti, ma la stessa cosa accade se si supera il livello indicato. I libretti d’uso e manutenzione lo sottolineano sempre in grassetto: “non eccedere col rabbocco”. Con troppo olio l’albero motore potrebbe toccare il lubrificante nel carter realizzando una pericolosa maionese composta da olio e particelle di aria, si genera una schiuma che entra in circolo nell'impianto di lubrificazione ma che non è in grado di garantire la corretta azione lubrificante e protettiva, con ovvi rischi per ciò che riguarda il funzionamento del motore. L’olio schiumoso, inoltre, non viene pressurizzato efficacemente dalla pompa del sistema di lubrificazione, con conseguente abbassamento della pressione interna e possibili danneggiamenti di alcune componenti.  

Ve ne parlavamo dettagliatamente qui: Troppo olio nel motore? Ecco cosa fare

Anche se al giusto livello però, l’olio, con il tempo e i chilometri percorsi, si sporca e perde efficacia. L’olio non si degrada infatti solo mentre si viaggia, ma anche con la moto ferma a causa dei processi che lo alterano come l’ossidazione e l’azione degli additivi, coi i componenti protettivi che perdono efficacia. Fermo restando che intervalli chilometrici del cambio possono variare in base al motore e all’utilizzo che si fa della moto, a prescindere dai km percorsi, trascorso un anno dall’ultimo cambio, è il momento di sostituirlo. Vediamo come. 

Materiale necessario

Prima di iniziare, assicuriamoci di avere a portata di mano tutto il necessario. Per un cambio olio servono: 

• Un bidone o una bacinella per il recupero dell’olio usato;
• Le chiavi per svitare il tappo della coppa e quello di scarico;
• Un filtro dell’olio nuovo (già che ci siamo cambiamo anche quello, costa pochissimo);
• Olio nuovo adatto al modello di moto (le specifiche sono importanti);
• Un detergente per motore e qualche straccio per pulire la moto prima e dopo il lavoro;
• Un cavalletto da officina se la moto ha solo quello laterale (non è indispensabile ma facilita di molto l’intero lavoro);
• Un cartone da stendere sotto la moto per proteggere il pavimento.

Quale olio scegliere? 

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Minerale, sintetico, a bassa o ad alta viscosità? Per stare tranquilli, la cosa migliore è seguire le indicazioni fornite dal libretto d’uso e manutenzione, ma una cosa è certa: i sintetici per le moto moderne sono sempre meglio dei minerali. Per quanto riguarda invece la gradazione, molto dipende dal tipo di moto e dal clima in cui si utilizza. Fino a qualche decennio fa, era normale scegliere oli diversi a seconda della stagione. D’inverno si privilegiavano viscosità più fluide, d’estate oli più “densi”, perché i lubrificanti di allora variavano molto il loro comportamento al variare della temperatura. Va anche detto però che oggi, con la diffusione degli oli multigrado, soprattutto sintetici, questo problema è stato in gran parte superato. I prodotti attuali sono formulati per mantenere caratteristiche stabili su un ampio intervallo termico, rendendo superflua la sostituzione stagionale per la stragrande maggioranza delle moto, perlomeno quelle moderne. 

Ve ne parlavamo approfonditamente qui: Olio motore: l'importanza di temperatura, viscosità e lubrificazione

Preparazione della moto

Linea di lavoro pronta, sistemiamo la moto sul “tavolo operatorio”:

• Posizionamento
  La moto va messa in posizione dritta, mai inclinata, stabilizzata con il cavalletto centrale o da officina. Posizioniamo quindi il cartone sotto il motore per proteggere il pavimento da eventuali perdite d’olio.
• Pre-pulizia
  Prima di iniziare il cambio, è consigliabile pulire il motore con un detergente specifico per rimuovere depositi e sporco.

Come cambiare l’olio

Il procedimento si articola in tre fasi principali:

• Drenare l’olio usato
  Svitare prima il tappo della coppa dell’olio e poi il tappo di scarico. Lasciare fuoriuscire l’olio fino a svuotamento completo. 

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• Sostituire il filtro dell’olio
  Con l’apposita chiave, rimuovere il filtro usato e installarne uno nuovo, assicurandosi che sia ben fissato e senza residui d’olio sulla filettatura. 

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• Aggiungere l’olio nuovo
  Versare l’olio nella coppa rispettando il livello massimo indicato.

Una volta aggiunto l'olio, è buona cosa far girare il motore per 2-3 minuti per permettere all’olio di raggiungere tutte le parti del motore. Spegnere quindi il motore e attendere qualche minuto prima di controllare nuovamente il livello, rabboccando se necessario, senza mai superare il massimo. Se il livello è corretto, abbiamo finito. Puliamo eventuali residui d’olio con uno straccio e detergente specifico, specialmente intorno al filtro e alla coppa.

Controlli successivi

Il gioco è fatto, ma un controllo regolare del livello dell’olio rimane essenziale. Tenetelo d’occhio: non deve mai scendere sotto il minimo indicato, altrimenti il motore rischia danni seri. Altra cosa importante: ricordatevi di smaltire l’olio usato nei centri autorizzati e mai nel lavandino o nel tombino del garage!

Qualche dubbio? Per rendere il tutto ancor più semplice, abbiamo realizzato un video apposta per mostrarvi ogni singola fase del processo. Lo trovate qui nel nostro InSella Garage!