Linee snelle, sospensioni a lunga escursione e la cilindrata giusta: sono le endurone medio-grandi che passano senza problemi dal pavé all'asfalto fino al fuoristrada "vero". Modelli in giro ormai da una decina d'anni, oggi si trovano sul mercato dell'usato a prezzi interessanti. Ecco come si comportano e quanto costano

Cinque maxi a confronto

Le "endurone" di taglia medio-grande sono una delle categorie più intelligenti su cui puntare oggi nell'usato: moto realmente in grado di affrontare anche il fuoristrada "vero" (beh, più o meno...), ma senza gli ingombri, i costi e la cavalleria esuberante delle maxienduro 1200. Ne abbiamo radunate cinque tra le più rappresentative della loro generazione — BMW F 800 GS, Honda Africa Twin, KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 e Triumph Tiger 800 XCa — per vedere come se la cavano su strada, in fuoristrada e in città, e per capire quanto costano oggi sul mercato dell'usato.
Tutte hanno efficaci sospensioni a lunga escursione, dimensioni abbastanza contenute e sono perfettamente a loro agio su strada e nei viaggi. BMW, Honda e Triumph hanno la ruota davanti da 21", utile nei passaggi difficili di offroad, mentre Suzuki e KTM ce l'hanno da 19", ma con un paio di gomme tassellate tutte se la cavano benone su strade bianche e sterrati. Vediamo com'è andata e cosa si trova oggi cercando l'usato.

BMW F 800 GS

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Quotazioni usato

Sul mercato dell'usato la F 800 GS del ciclo 2016-18 si trova oggi in una forbice indicativa di 5.000-8.000 euro, a seconda di chilometraggio, condizioni e accessori. Gli esemplari con percorrenze elevate (60.000 km e oltre) o più datati scendono anche sotto i 5.000 euro, mentre gli esemplari ben tenuti e accessoriati (valigie, manopole riscaldate, trasmissione rifatta) restano nella fascia alta. Prezzo di listino all'epoca del test: 11.900 euro.
I nostri rilevamenti
 

Velocità massima	204,2 km/h
Accelerazione 0-100 km/h	4,6 sec
Accelerazione 0-400 m	12,9 sec
Accelerazione 0-1.000 m	24,4 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)	13,1 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)	24,8 sec
Frenata da 100 km/h	38,1 m
Consumo autostrada	17,6 km/l
Consumo extraurbano	15,5 km/l
Consumo a 90 km/h	23,7 km/l
Consumo a 120 km/h	19,8 km/l
Consumo al massimo	10,9 km/l
Autonomia a 120 km/h	316,1 km
Autonomia al massimo	173,9 km
Potenza alla ruota	76,6 CV (57,1 kW) a 8.300 giri/min
Coppia alla ruota	74,5 Nm (7,6 kgm) a 5.700 giri/min

Honda Africa Twin

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Quotazioni usato

L'Africa Twin CRF1000L prima serie (2016-17) è una delle più ricercate del gruppo e ha tenuto bene il valore: la forbice indicativa è di 6.500-10.000 euro. I primi esemplari del 2016 con chilometraggi medi si attestano attorno ai 8.000-9.000 euro; le versioni DCT e quelle con pochi km o ben accessoriate salgono verso la fascia alta, mentre gli esemplari con percorrenze importanti partono da circa 6.500 euro. Prezzo di listino all'epoca del test: 13.200 euro (14.050 nella versione DCT).

Quotazioni usato

La 1050 Adventure (2015-16) è quella con le quotazioni più contenute del gruppo: la forbice indicativa va da 5.200 a 7.800 euro. La maggior parte degli annunci si concentra tra i 5.800 e i 6.700 euro per esemplari con 40.000-50.000 km, mentre i più curati e con percorrenze basse toccano la fascia alta. Da valutare bene lo stato di manutenzione, tipico delle KTM di questa generazione. 

Quotazioni usato

La V-Strom 1000 (2014-17) offre uno dei migliori rapporti qualità-prezzo del confronto: la forbice indicativa è di 5.500-8.500 euro. Bicilindrico robusto e affidabilità nota giocano a suo favore, ed è una moto che si rivende senza problemi. Attenzione all'usura delle plastiche, tallone d'Achille tipico del modello. Gli esemplari post-2017 con la linea rivista e la dotazione elettronica più ricca (ABS cornering, frenata combinata) restano sopra la media. 

I nostri rilevamenti

 

Velocità massima	214,5 km/h
Accelerazione 0-100 km/h	4,0 sec
Accelerazione 0-400 m	12,5 sec
Accelerazione 0-1.000 m	23,8 sec
Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)	12,7 sec
Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)	24,3 sec
Frenata da 100 km/h	38,7 m
Consumo autostrada	16,4 km/l
Consumo extraurbano	22,1 km/l
Consumo a 90 km/h	23,2 km/l
Consumo a 120 km/h	18,0 km/l
Consumo al massimo	11,0 km/l
Autonomia a 120 km/h	368,6 km
Autonomia al massimo	224,7 km
Potenza alla ruota	88,5 CV (66 kW) a 8.500 giri/min
Coppia alla ruota	92,9 Nm (9,4 kgm) a 4.000 giri/min

Triumph Tiger 800 XCa

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Quotazioni usato

La Tiger 800 XCa è la più costosa del gruppo anche nell'usato, complice la ricca dotazione di serie: la forbice indicativa è di 7.000-10.000 euro. Gli esemplari ben tenuti e full optional (fari LED, selle e manopole riscaldabili, valigie) raggiungono e superano i 9.000 euro; le versioni con più km scendono verso i 7.000. Il tre cilindri è uno dei punti di forza del modello, ma occhio ai tagliandi, che sull'inglese vanno rispettati con puntualità. 

Come vanno

Conclusioni

Le cinque endurone di questo confronto, oggi tutte reperibili sul mercato dell'usato, restano moto validissime e permettono di fare ottimi affari. Se vi piacciono le endurone "vere", la F 800 GS è quella più a suo agio in offroad, seguita a ruota (in ordine di efficacia) da Honda e KTM, che però vantano un comfort di guida superiore su strada. Viceversa, Suzuki e Triumph sono quelle che vanno più forte su strada, a discapito di un pizzico di grinta in meno quando c'è da "sporcarsi" in offroad.
Sul fronte quotazioni, la KTM 1050 Adventure e la BMW F 800 GS sono oggi le più economiche, mentre l'Africa Twin e la Tiger 800 XCa tengono meglio il valore (la Honda soprattutto per la fama, l'inglese per la dotazione ricca). La V-Strom 1000 si conferma il classico "buon affare": affidabile, facile da rivendere e con prezzi onesti. A voi la scelta: in tutti i casi, con queste moto farete sempre un ottimo affare.

La Casa cinese ha presentato domanda di brevetto per un cambio a doppia frizione a innesto continuo applicato alla LFS 700

Le trasmissioni automatiche stanno riscuotendo sempre maggiore successo: in questo senso si può ben dire che il cambio a doppia frizione DCT Honda sia stato una rivoluzione contagiosa perché diversi costruttori si sono allineati. Tra di essi Benda che già l’anno scorso aveva presentato un prototipo a doppia frizione montato sul nuovo motore sei cilindri di 1700 cm³ svelato in quella stessa occasione.

Un cambio per la 4 cilindri

Ora la Casa cinese ha presentato domanda di brevetto per un cambio a doppia frizione a innesto continuo applicato alla streetfighter quattro cilindri LFS 700. Il principio di funzionamento è lo stesso di numerose auto e dei DCT Honda: l’albero di ingresso del cambio è diviso in due parti, una delle quali reca le marce pari e l’altra quelle dispari. Ciascuna delle due metà ha la propria frizione che la collega all’albero motore, nel passaggio da un rapporto all’altro una frizione si disinnesta e l’altra si innesta progressivamente, operazione controllata elettronicamente che permette di cambiare marcia senza mai “staccare” il motore, garantendo così una trazione costante. Quello che c’è di diverso nel sistema Benda è il posizionamento delle frizioni alle estremità opposte dell’albero di ingresso diviso, collegate a entrambe le estremità dell’albero motore anziché essere montate concentricamente su un lato del cambio.

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Si arriverà alla produzione?

Secondo quanto dichiarato, nel precedente prototipo montato sul sei cilindri in linea le frizioni hanno un innovativo design elettromagnetico, ma il sistema del brevetto è più semplice e impiega gli stessi attuatori elettromeccanici già usati sui modelli Benda con frizione elettronica, pressoché identici a quelli usati dalla Honda sulle moto con frizione elettronica, più semplici ed economici rispetto al dispositivo idraulico utilizzato sui modelli DCT.

Ora bisogna aspettare di vedere se dal brevetto si passerà anche alla produzione; così fosse, il sistema potrebbe venire impiegato anche su altre moto equipaggiate del quattro cilindri cinese di 680 cm³, come la muscle-cruiser LFC 700 e magari la sportiva LFR700 presentata come concept bike nel nell’ormai lontano 2023. 

Con la cilindrata portata a 574 cm³, l'AK 575 punta al vertice del segmento maxi scooter. Ma quanto fa davvero su strada? Ecco tutti i dati rilevati (veramente!)

Il Kymco AK 575 Premium monta un bicilindrico parallelo da 574,2 cm³ con una dotazione elettronica da primo della classe: ABS cornering Bosch, controllo di trazione, ride-by-wire con Power Mode, Cruise Control, parabrezza regolabile elettricamente e connettività Bluetooth. La ciclistica è costruita intorno a un telaio in alluminio con pinze Brembo all'impianto frenante. Sul banco del nostro Centro Prove i dati dicono quanto tutto questo vale in termini di prestazioni concrete. Leggaimoli assieme. 

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Potenza e coppia

• Potenza massima in modalità Sport: 42,27 CV a 7.011 giri/min
• Potenza massima in modalità Normal: 34,80 CV a 5.597 giri/min
• Coppia massima in modalità Sport: 4,87 kgm a 5.920 giri/min
• Coppia massima in modalità Normal: 4,53 kgm a 5.480 giri/min

La differenza tra le due modalità di guida è netta e misurabile: in Sport il motore eroga oltre sette cavalli in più rispetto alla Normal, con una coppia più generosa già a partire dai 5.900 giri. È una scelta che incide concretamente sul carattere della guida — non è solo una questione di mappatura del gas, ma di risposta effettiva alla ruota. In entrambi i casi il bicilindrico da 574 cm³ si distingue per un'erogazione pulita e progressiva, senza strappi. Il picco di coppia che arriva già a 5.480-5.920 giri garantisce una risposta pronta alle accelerazioni parziali, quella che in uno scooter di questa taglia si usa praticamente sempre, tra un semaforo e l'altro o nei sorpassi in extraurbano.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 167 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 6,04 s (Sport) / 7,00 s (Normal)
• Accelerazione 0-400 m: 14,56 s (Sport) / 15,44 s (Normal)

Con 167 km/h di velocità massima l'AK 575 si colloca stabilmente in testa al segmento maxi scooter. Non è un dato di cui si ha bisogno tutti i giorni, ma dice molto sulla riserva di potenza disponibile per i lunghi trasferimenti autostradali, dove la guida rilassata resta ampiamente al di sotto del limite della moto. In Sport lo 0-100 si chiude in 6,04 secondi, un valore decisamente brillante per uno scooter da 231 kg: il merito è dell'erogazione pronta e di un variatore che gestisce bene la progressione. In Normal i tempi allungano ma rimangono nella norma per la categoria. Sul quarto di miglio, il divario tra le due modalità è di quasi un secondo — abbastanza da sentire la differenza in uscita da una rotatoria.

Consumi

• Autostrada: 18,52 km/l
• Extraurbano: 26,34 km/l
• 90 km/h: 25,23 km/l
• 120 km/h: 21,23 km/l
• Al massimo: 12,95 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 297,22 km
• Autonomia al massimo: 181,30 km

A 90 km/h si ottengono 25,23 km/l, un dato accettabile per la categoria, mentre in autostrada si scende sotto i 19 km/l. Con il serbatoio da 14 litri (più 3 di riserva), l'autonomia a 120 km/h sfiora i 300 km — sufficiente per un'intera giornata di trasferimento senza stress da rifornimento. Spingendo al massimo il consumo sale a 12,95 km/l, un valore coerente con la potenza richiesta.

Peso e prezzo

Peso in ordine di marcia: 231 kg
Prezzo: 11.990

Sul banco la bilancia segna 231 kg, quasi dieci chili in meno rispetto ai 240 kg dichiarati dal costruttore — una discrepanza degna di nota. La distribuzione tra i due assi è quasi perfettamente bilanciata: 113,5 kg sull'anteriore e 117,5 al posteriore, un dato che spiega la stabilità in frenata e la facilità di cambiamento di direzione nonostante la mole. Si tratta pur sempre di uno scooter impegnativo da manovrare in spazi stretti, ma la ripartizione ottimale dei pesi aiuta. Il prezzo non è stato comunicato al momento del test.

Svelata in anteprima mondiale al WDW 2026, la Desmo450 SM nasce sulla base della cross 450 MX. Ecco quello che sappiamo

Il World Ducati Week 2026 ha colorato l'Autodromo di Misano di rosso, con ben 118.036 presenze nei tre giorni dell'evento. Un evento ricchissimo di spunti che ha visto anche la presentazione della prima motard da gara della casa bolognese, la nuova Desmo450 SM.

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Si parte dal cross

Si tratta di una supermotard sviluppata sulla base tecnica della 450 MX, il modello da cross, con telaio perimetrale in alluminio e motore monocilindrico quattro tempi di 449,6 cm³, con distribuzione desmodromica, quattro valvole e raffreddamento a liquido. La potenza massima dichiarata sulla versione da cross è di 63,5 CV a 9.400 giri/min, ma al momento tutti i dati relativi alla motard non sono stati rivelati. È plausibile che possa avere una potenza leggermente superiore, anche perché Ducati ha dichiarato che il propulsore adotta alcune componenti interne dedicate rispetto alla versione da cross. 

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Solo per la pista

Dedicata è anche la ciclistica, con sospensioni che dovrebbero restare Marzocchi ma avranno un'escursione ridotta, mentre l'impianto frenante Brembo adotta dischi maggiorati. Come accaduto con la DesertX alla scorsa EICMA, Ducati ci ha dato solo un piccolissimo assaggio di questo nuovo modello, specificando però che si tratterà di una moto racing, dedicata esclusivamente alla pista, dato che uscirà dalla linea di produzione con gomme slick e senza gruppi ottici, portatarga e specchi retrovisori.

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Per ulteriori informazioni non ci resta quindi che attendere settembre, mese in cui Ducati renderà note tutte le caratteristiche tecniche e, probabilmente, anche il prezzo di questo nuovo modello.

Il primo esemplare è andato all'asta durante il Yoshimura Meeting al Nasu Motorsports Land (2025), ma il brand giapponese pensa già a una produzione limitata, solo su commissione. Ecco storia, scheda tecnica (e prezzo!) di questa incredibile heritage special...

604: è il numero di gara che nel biennio 1986-1987 campeggiava sulla Suzuki GSX-R750 ufficiale Yoshimura al via della 200 miglia di Daytona, pilotata da Satoshi Tsujimoto. Non un numero qualunque, per due ragioni. La prima semplicemente burocratica: la "serie 600" era quella assegnata d'ufficio ai piloti "ospiti", che non possedevano una licenza AMA permanente. La seconda è invece storica: il 604 rappresenta la parabola del riscatto che ha visto protagonista la compagine giapponese impegnata oltreoceano. Se nel 1986 l'occasione del podio sfumò a causa di una noia meccanica, l'anno successivo Tsujimoto poté rifarsi con un 2° posto ottenuto alle spalle di Wayne Rainey (Honda) che - a quel tempo - ha rappresentato il miglior piazzamento di sempre per un pilota giapponese alla Daytona 200. 

Una moto, un'epoca, un simbolo...

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Tsujimoto in azione 200 miglia di Daytona (1986) con livrea rosso-nera, proprio quella ripresa dalla nuova special di Yoshimura

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Nell'edizione 1987 la livrea della moto di Tsujimoto è invece bianco-azzurra. Anche il numero di gara cambiò nel corso di quella stessa stagione, passando così al 114 a partire dalla gara di Road Atlanta

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Quarant'anni dopo, quel numero torna a vivere su un progetto che mescola nostalgia e tecnica moderna in modo tutt'altro che banale.

Il progetto: Heritage Parts e il ritorno della oil-cooled

Tutto nasce nel 2024, anno in cui Yoshimura festeggia il proprio 70° anniversario di fondazione. L'azienda giapponese — famosa nel mondo per i suoi sistemi di scarico e per decenni di vittorie in pista — lancia il progetto Yoshimura Heritage Parts, un'iniziativa strutturata su tre pilastri:

• Sviluppo di nuovi componenti Yoshimura per la GSX-R raffreddata aria/olio
• Riproduzione di ricambi originali ormai fuori produzione
• Realizzazione di moto uniche chiavi in mano

Il problema che il progetto vuole risolvere è concreto: le GSX-R oil-cooled del periodo 1985-1991 circolano ancora in buon numero, ma i pezzi di ricambio originali sono sempre più introvabili. Yoshimura decide così di intervenire e lo fa con il piglio di chi quella moto la conosce bene, avendoci vinto in tutto il mondo.

Dal concept al prodotto finito: la storia del #604

Il primo passo pubblico è il Tokyo Motorcycle Show 2024, dove Yoshimura espone la cosiddetta "0号車" (vettura zero) — un prototipo denominato GSX-R750 Racer Replica "604", costruito esplicitamente come omaggio alla moto di Daytona '86 e come banco di prova per capire cosa funziona e cosa migliorare. Accanto, in esposizione, campeggia l'originale da gara del 1986: il confronto è immediato e l'effetto da "bocca aperta"...

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La GSX-R750 #604 Complete Machine in versione stradale

Un anno dopo, al Tokyo Motorcycle Show 2025, Yoshimura presenta la versione definitiva: la GSX-R750 #604 Complete Machine — l'1号車, il numero 1 di serie. Non più un concept, non più un prototipo: una moto finita, vendibile e guidabile su strada. Proprio questo primo esemplare viene quindi consegnato al suo fortunato proprietario nel gennaio 2026, con tanto di cerimonia.

Scheda tecnica

La base di partenza è sempre una GSX-R750 oil-cooled in buone condizioni, selezionata e preparata dai meccanici Yoshimura. Da lì, il lavoro di costruzione punta a creare quello che il brand definisce una "road-going racer": una moto da strada con un'anima corsaiola, non una semplice replica da museo. 

Per il download della scheda tecnica in PDF, clicca qui.

Telaio e ciclistica:

• Rinforzi specifici al telaio nella zona attorno al cannotto di sterzo (traversino superiore e inferiore) e rinforzo posteriore dietro il motore (Yoshimura Special Frame Reinforcement)
• Forcella anteriore Öhlins da Ø43 mm (contro i 41 mm originali) con Yoshimura Front Fork Clamp ASSY — include manubrio, attacchi e assale
• Ammortizzatore posteriore Öhlins SPL su misura Yoshimura
• Rinforzo al forcellone originale con stabilizzatore inferiore (Yoshimura Special Swingarm Reinforcement)
• Cerchi MAGTAN JB1 in magnesio forgiato, misure 3.00-18 / 4.50-18
• Pneumatici Bridgestone BT-016 (110/80ZR18 ant. – 150/70ZR18 post.)
• Perno perno ruota e assale posteriore in acciaio al cromo-molibdeno m-tech

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Motore e alimentazione:

• Motore oil-cooled GSX-R750 originale, scelto tra le unità in migliori condizioni
• Carburatori TMR-MJN Ø32 mm con filtro aria aggiunto (novità rispetto al prototipo)
• Scarico Duplex Cyclone in titanio piegato a mano per GSX-R750 1985–1987
• Sviluppo in corso di camme ST-1, tendicatena, guide catena e fasce elastiche compatibili
• Kit olio catch tank (previsto in vendita)
• Pedane Yoshimura con schema a cambio rovesciato

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Freni:

• Anteriore: pinze Brembo P4 30/34 + disco Yoshimura/Sunstar
• Posteriore: pinza TOKICO 2P originale (verniciata in nero anziché oro)
• Pompe freno anteriori e posteriori Brembo RCS

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Carenatura e dettagli:

• Carenatura Suzuki originale con verniciatura speciale "604" curata da Wood-Eye
• Tutti i loghi sponsor riprodotti a pennello (nessuna decalcomania)
• Cupolino Yoshimura Wind Armor con scritta SUZUKI come da moto originale
• Frecce ultra-compatte US Yoshimura Indicator Kit (anteriori e posteriori, le posteriori integrano anche il fanale)
• Specchietti in carbonio Magical Racing Racer Replica Mirror Type 1, in fibra di carbonio intrecciata
• Kit Fenderless con targa "604" in acciaio inox inciso a pattern a Y (iniziale Yoshimura)
• Strumentazione: tachimetro originale / Motogadget Chronoclassic multifunzione digitale / Yoshimura PRO-GRESS1 temperatura e voltmetro
• Targa seriale incisa sul lato anteriore sinistro del telaio, con numero di serie "001"

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Quanto vale una leggenda?

Il primo esemplare è stato messo all'asta in formato online (ve ne abbiamo già parlato qui) con apertura delle offerte il 20 settembre 2025 e chiusura l'18 ottobre 2025 durante il Yoshimura Meeting al Nasu Motorsports Land. Partenza a 6.040.000 yen (circa 664.000 yen tasse incluse): al termine di 189 offerte, il martello è stato battuto a 12.414.000 yen — circa 76.000 euro al cambio attuale. Non male per una moto che ha il suo centro nevralgico in un motore anni '80!

La produzione futura di ulteriori esemplari sarà valutata caso per caso, in base alla disponibilità di veicoli base di qualità adeguata e alla domanda del mercato. I componenti sviluppati per questo progetto — come lo scarico in titanio, il kit forcella, il fenderless kit — verranno messi in vendita progressivamente tramite il portale YHP, consentendo a chi possiede già una oil-cooled di avvicinarsi allo spirito del #604 anche senza acquistare la moto completa.

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Le promozioni dedicate alla gamma adventure di Cyclone proseguono per un altro mese. Fino al 31 luglio 2026, chi acquista le RX650 e RX600 riceve senza costi aggiuntivi un ricco pacchetto di accessori per un bella vacanza in moto 

C'è un mese in più per approfittare delle promozioni dedicate alla gamma adventure di Cyclone. La Casa ha infatti deciso di prorogare fino al 31 luglio 2026 l'iniziativa che abbina ai modelli RX650 e RX600 un pacchetto di accessori per il trasporto bagagli incluso nel prezzo, con l'obiettivo di rendere le due moto ancora più adatte ai viaggi e al turismo. Vediamo i dettagli…

RX650 con valigie SHAD comprese nel prezzo

Per la Cyclone RX650, la promozione prevede l'inclusione della coppia di valigie laterali SHAD SH35, pensate per chi utilizza la moto anche nei viaggi di media e lunga percorrenza. 
Le valigie sono realizzate con materiali resistenti, hanno un profilo aerodinamico per limitare la resistenza all'aria e sono rifinite con cover in alluminio. Il sistema di aggancio rapido permette inoltre di montarle e rimuoverle in pochi secondi. 
Fino al 31 luglio 2026, la RX650 viene proposta al prezzo di 6.990 euro, con le due valigie SHAD SH35 comprese nell'offerta.

RX600 in versione "full optional"

La promozione dedicata alla Cyclone RX600 è ancora più ricca. La moto viene infatti consegnata con un set completo composto da top case da 45 litri, due valigie laterali in alluminio da 36 litri ciascuna e relativi attacchi. 
Gli accessori, tutti con finitura total black, sono realizzati in alluminio. Il top case dispone di interno rivestito in tessuto removibile e lavabile, oltre a una doppia guarnizione studiata per migliorare la protezione da acqua e polvere. Anche le valigie laterali adottano una struttura rinforzata e sono dotate di serrature integrate. Anche in questo caso la promozione resta valida fino al 31 luglio 2026. 
Il prezzo della RX600 rimane fissato a 6.490 euro, comprensivo dell'intero kit formato da top case, valigie laterali e attacchi dedicati.

La tre giorni di festa a Misano ha fatto registrare oltre 118 mila presenze con appassionati provenienti da tutto il mondo 

Si è chiusa ieri all’Autodromo di Misano l'edizione 2026 del World Ducati Week, il tradizionale raduno internazionale dedicato agli appassionati della casa di Borgo Panigale. L'appuntamento di quest'anno ha assunto un significato molto importante, perché ha rappresentato l’evento culmine per le celebrazioni dei cento anni dell'azienda, richiamando nell’arco di tre giorni quasi 120.000 persone provenienti da 94 Paesi.

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Il programma ha alternato momenti dedicati alla passione per le due ruote, attività in pista, incontri con i piloti e iniziative pensate per raccontare la storia del marchio e le sue prospettive future. Tra gli appuntamenti più seguiti c'è stata la tradizionale parata di venerdì, che ha visto migliaia di moto invadere la Riviera romagnola lungo un percorso di circa 18 chilometri, dal circuito fino a Riccione.

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Spazio anche allo spettacolo in pista con la quarta edizione della Lenovo Race of Champions, la gara che riunisce piloti impegnati nei campionati MotoGP, Superbike, Supersport e in altre competizioni nazionali, tutti in sella a versioni dedicate della Panigale V4 Tricolore. A imporsi è stato Nicolò Bulega, davanti ad Alberto Surra e Lorenzo Baldassarri. La serata di sabato ha rappresentato uno dei momenti centrali del weekend, con un evento che ha riunito sul circuito alcuni dei protagonisti della storia sportiva Ducati. Accanto ai piloti oggi impegnati nelle competizioni internazionali erano presenti anche campioni del passato come Casey Stoner, Troy Bayliss, Carl Fogarty e Loris Capirossi. La giornata si è conclusa con uno spettacolo di droni e fuochi d'artificio dedicato al centenario dell'azienda.

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Ampio spazio è stato riservato anche alle attività per il pubblico. Durante il fine settimana i partecipanti hanno potuto prendere parte a test ride, corsi di guida, incontri con piloti, tecnici e progettisti, oltre alle esibizioni di stunt riding e freestyle motocross. Non sono mancati gli spazi dedicati ai più giovani, con oltre 240 sessioni della Ducati First Experience, pensate per avvicinare bambini e bambine al mondo delle due ruote in un contesto controllato. L'edizione del centenario ha riservato inoltre un'attenzione particolare alla storia della casa bolognese. Nell'Heritage Village è stata allestita la mostra "100 anni, 100 storie, una leggenda", affiancata dal Ducati Heritage Contest, dedicato ai modelli storici. Tra le novità presentate al pubblico anche la Desmo450 SM, nuova proposta della casa di Borgo Panigale nel segmento delle supermotard.

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Tra i protagonisti del fine settimana anche i Ducati Official Club, con 275 club arrivati da tutto il mondo, confermando il carattere internazionale della manifestazione. Secondo Ducati, il World Ducati Week 2026 ha rappresentato una delle edizioni più partecipate dell'evento, confermando il ruolo dell'appuntamento di Misano come principale momento di incontro per la comunità di appassionati del marchio.

Mondiale Motocross - Sul nuovo circuito di Johannesburg Lucas Coenen conquista il GP con una doppietta e allunga in classifica. In MX2 Guillem Farrés vince riaprendo la corsa al titolo

Coenen on Fire!

L'undicesimo appuntamento stagionale del Mondiale Motocross è andato in scena in Sudafrica sul nuovo circuito di Johannesburg. Un tracciato veloce, caratterizzato da una terra scura e compatta nel sottosuolo ma più morbida in superficie.

Come già lasciato intuire nella manche di qualifica del sabato, Lucas Coenen si è trovato perfettamente a suo agio su questa pista. Il belga ha centrato l’holeshot nella prima manche e preso immediatamente il comando della gara, mantenendolo fino alla bandiera a scacchi senza concedere possibilità agli avversari.

Alle sue spalle, nelle prime fasi, ci sono Romain Febvre e Tom Vialle, ma entrambi vengono rapidamente superati da Jeffrey Herlings, che conquista la seconda posizione già nel primo giro. Da quel momento l’olandese non lascia spazio a repliche. Una caduta costringe invece Vialle al ritiro, permettendo a Febvre di consolidare il terzo posto davanti a Pauls Jonass, Maxime Renaux e Tim Gajser. Le prime posizioni rimangono immutate fino al traguardo.

Stesso copione nella seconda manche

Nella seconda manche è Tom Vialle a conquistare per un soffio l’holeshot, ma Lucas Coenen prende subito il comando e detta il ritmo della gara. Alle sue spalle si forma un terzetto composto da Vialle, Febvre e Herlings, diretto rivale del belga nella classifica generale. Un errore di Vialle favorisce il sorpasso prima di Febvre e poi di Herlings. A metà gara l’olandese sferra l’attacco decisivo e si impossessa rapidamente della seconda posizione. Nel finale Vialle perde ulteriormente terreno, cedendo il passo anche a Calvin Vlaanderen e Tim Gajser, che completano la top five.

Per quanto riguarda i nostri azzurri, buona prestazione di Andrea Adamo che chiude la tappa in ottava posizione, mentre Forato è sedicesimo.

Con due vittorie di manche, Lucas Coenen conquista a punteggio pieno il GP del Sudafrica e rafforza ulteriormente la leadership in campionato. Sul podio salgono anche Jeffrey Herlings, secondo, e Romain Febvre, terzo.

MX2: è il giorno di Farrés

In MX2, il primo holeshot della giornata porta la firma di Simon Laengenfelder, ma è Guillem Farrés a prendere il comando della manche. Lo spagnolo allunga sugli inseguitori e precede al traguardo Sacha Coenen e lo stesso Laengenfelder. Alle loro spalle chiudono Janis Reisulis e Camden McLellan, senza particolari cambiamenti nelle posizioni di vertice per il resto della gara.

Farrés si ripete anche nella seconda manche e conquista così il GP del Sudafrica, riducendo a soli quattordici punti il distacco nella classifica generale da Sacha Coenen. Il belga, autore di un sesto posto nella seconda heat, manca infatti l’appuntamento con il podio. A completare il podio di giornata sono Simon Laengenfelder, secondo, e Janis Reisulis, terzo, risultato che rispecchia anche l’ordine d’arrivo della seconda manche.

Si chiude così l’undicesimo round della stagione. Dopo un weekend di pausa, il Mondiale Motocross tornerà in pista il 19 luglio a Foxhills, in Gran Bretagna, su un altro tracciato “revival”, inserito nel calendario del 2026.

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Da ingegnere Ducati a executive chef del Park Hyatt Milano: la storia di Guido Paternollo, che ha trasformato una passione coltivata da autodidatta in una carriera ai massimi livelli...

Dall’officina alla cucina

Lasciare un posto da ingegnere in Ducati per inseguire la passione per la cucina. È la scelta, tutt'altro che comune, fatta da Guido Paternollo, oggi executive chef del ristorante Pellico 3 all'interno del Park Hyatt Milano, dopo un percorso che lo ha portato anche nelle cucine di alcuni dei più importanti ristoranti francesi. 
La sua storia, raccontata a CiboToday, non parte dall’alberghiero, bensì dal Politecnico di Milano, dove consegue due lauree, in Ingegneria Meccanica e Ingegneria Matematica. Parallelamente coltiva però - da autodidatta - la passione per i fornelli, nata durante gli anni del liceo. "Non ho mai frequentato una scuola alberghiera. Però l'università mi ha insegnato a studiare e ad avere un metodo. Ho letto tantissimi libri di cucina", ha spiegato alla testata. 

Una questione di passione

Dopo la laurea arriva l'assunzione in Ducati, ma quella che per molti sarebbe una carriera ideale si rivela presto non essere la sua strada. "Non ero particolarmente felice perché mi rendevo conto che accanto a me c'erano persone con molta più passione per quel lavoro. E senza passione è difficile fare davvero la differenza", ha raccontato a CiboToday. Da qui la decisione di concedersi sei mesi per capire se la cucina potesse diventare un mestiere. 
Il primo a dargli fiducia è Enrico Bartolini: uno stage si trasforma rapidamente in un'assunzione, aprendo le porte a un percorso che prosegue nelle cucine tristellate francesi di Marc Veyrat, Yannick Alléno e Alain Ducasse. 
Nel 2020 arriva il ritorno a Milano e la sfida più importante: guidare la cucina del Park Hyatt. Un incarico che inizialmente lo intimorisce. "Non mi sentivo assolutamente all'altezza", ha ammesso Paternollo, che oggi, oltre al ristorante Pellico 3, coordina tutta l'offerta gastronomica dell’hotel.