Vince il pilota Aprilia che non ti aspetti, Martin gli rimane vicino. Bezzecchi sbaglia al via, Bagnaia pure. Il campione del mondo in carica prima stupisce, poi soffre

Aprilia sì, ma non quella che ti aspetti. Raul Fernandez vince la Sprint del Mugello e regala a Noale una gioia speciale, nel feudo Ducati. Martin recupera punti su Bezzecchi, Marquez compie un mezzo miracolo, Bagnaia ancora non c'è. Pagelline del Gran Premio d'Italia.

Raul Fernandez

E chi se lo aspettava? Parte addirittura dalla Q1, trova comunque una prima fila e non si lascia sfuggire l'occasione di portarsi a casa la vittoria. Si riabilita completamente dopo il patatrac del Montmelò, dove aveva steso Martin. Voto 10

Jorge Martin

Buona la partenza e gran carattere su Marquez in uscita dalla Poggio Secco. Non riesce a prendere Fernandez, o meglio, non riesce a passarlo. Prende però tanti punti preziosi per il campionato. Voto 8

Fabio Di Giannantonio

Un'altra gara solida e ancora una volta – quando è il momento di fare i conti- è la migliore delle Ducati. È troppo lontano dai primi due ma per la domenica si ricomincia tutto da capo. Voto 7

Marco Bezzecchi

La prima staccata al via non gli viene bene e perde diverse posizioni, poi ricostruisce un poco alla volta e il quarto posto è il miglior risultato alla portata. Peccato perché la pole era stata stratosferica. Voto 6

Marc Marquez

Una partenza da urlo, nel senso che parte bene ma fa anche venire un infarto a tutti con la sua Ducati, che sgondola, da tutte le parti. Martin gli prende la posizione di forza, poi Marc deve anche subire il ritorno di Bezzecchi. La sua rimane comunque una gran gara, al rientro. Voto 8

Pecco Bagnaia

Parte male e recupera un poco alla volta, ma comunque rimane incastrato in ottava/nona posizione. All'ultimo giro si libera di Acosta e conclude settimo. Ma non è proprio la gara del riscatto e anche le qualifiche non sono state proprio le migliori. Voto 5,5

Enea Bastianini

Il futuro in Aprilia si prospetta positivo, ma il presente latita di punti e prestazione. La Sprint finisce nella ghiaia, sotto la pressione di Acosta. Voto 4

Diogo Moreira

Gara coraggiosa: porta la Honda davanti e resiste fino a quando può. Peccato che alla fine non arrivi nemmeno un punto, ma comunque è di gran lunga la migliore delle Honda. Voto 7

Mondiale Motocross - Il sole di ieri ha lasciato posto alla pioggia di stamane che ha decisamente cambiato le condizioni del tracciato. Vittoria a punteggio pieno per Lucas Coenen mentre Mathis Valin conquista la MX2

Coenen Show!

Partenza a razzo per Lucas Coenen, si aggiudica l’holeshot e va a comandare una manche da manuale, nonostante le condizioni del tracciato non siano delle migliori. Poche sbavature, nessuna incertezza e grande determinazione. Alle sue spalle lo insegue Tim Gajser che nei primi tre quarti di gara mantiene il contatto visivo con il belga, ma poi, complici un calo fisico e lo spegnimento della moto in una curva, non perde metri sul leader. In terza posizione un costante Ruben Fernandez che riesce a spuntarla su Adamo dopo un bel duello. Ad avere la peggio è l’azzurro che cade e perde una manciata di posizioni, chiudendo settimo, alle spalle di Forato.

Herlings si ritira

Manche da dimenticare per Jeffrey Herlings che, dopo una partenza sottotono, verso la metà è costretto al ritiro per noie meccaniche.

Negli ultimi minuti del tempo cronometrato si innesca una battaglia che coinvolge de Wolf, Renaux e Febvre, a farne le spese è proprio quest’ultimo, dopo un leggero contatto con il connazionale, rimane incastrato in un canale, gli si spegne la moto e scivola in diciassettesima piazza.

Ancora Coenen nella seconda

Lucas Coenen è decisamente nella sua giornata e anche nella seconda heat c’entra l’holeshot e va in teta dall’inizio alla fine a suon di fastest lap.

Adamo alle sue spalle viene presto superato da Herlings. L’olandese contiene il distacco dal leader, ma non si fa mai particolarmente aggressivo.

Febvre accelera il passo e accorcia le distanze da Adamo in paio di occasioni, ma in entrambi i casi fallisce l'assalto, prima per una caduta, poi nel corso degli ultimi due giri il traguardo arriva troppo presto per lui.

Duello anche tra Ruben Fernandez e Kay de Wolf che si conclude con un contatto tra i due a favore dell’olandese che chiude quinto.

Bene il nostro Alberto Forato con il sorpasso su Bonacorsi chiude nono.

Il Gp di Germania vede quindi salire sul gradino più alto del podio Lucas Coenen a punteggio pieno e stringere sempre più a se la tabella rossa, secondo un buon Andrea Adamo e terzo Ruben Fernandez.

L'altro Coenen in MX2

È Sacha Coenen a mettere la firma sul primo holeshot di giornata, portandosi davanti a tutti e andando a dettare i tempi al resto della compagine, conduce una manche in “sicurezza”, vista la condizione del tracciato dopo la copiosa pioggia caduta, ma la porta a termine vincendo e staccando Valin, secondo a circa sei secondi, ma costantemente alle sue spalle per tutta la durata della manche. Terzo McLellan che negli ultimi giri riesce ad approfittare del calo fisico di Valerio Lata (5º) e lo supera, seguito da Janis Reisulis.

Ultimo giro di paura per Laegenfelder che, in prossimità della pit-lane cade e, viene investito da un doppiato, fortunatamente si rialza subito e riparte chiudendo ottavo, alle spalle di Everts.

Anche nella seconda manche della MX2 è Sacha Coenen a fare suo l’holeshot e prendere il comando, ma una caduta nei primi giri gli fa perdere la leadership a favore di Valin. Alle loro spalle invece, Laegenfelder, Farres e Janis Reisulis vanno a completare la top five e mantengono rispettivamente la terza, quarta e quinta piazza dall’inizio al termine.

Vince quindi il GP di Germania Mathis Valin, secondo Sacha Coenen a cui viene inflitto un punto di penalità per un comportamento antisportivo nel corso degli ultimi giri e nonostante ciò, strappa di mano la tabella rossa e passa in testa alla classifica. Terzo è Camden McLellan.

Nessuno stop per il fitto calendario del mondiale e settimana prossima si corre a Kegums in Lettonia. 

Clicca qui per il calendario completo e qui per la classifica aggiornata.

Bicilindriche, tre cilindri e  quattro cilindri: dalla Hornet 750 e-clutch alla Yamaha MT-07, ecco le otto migliori naked medie sul mercato

Le naked medie sono la spina dorsale del mercato moto. Compatte, facili da gestire, leggere quanto basta per chi è alla prima moto "da grandi" e potenti quanto serve a chi qualche chilometro lo ha già fatto. Per il 2026 il segmento si è arricchito di novità importanti: c'è chi ha rivisto motore ed elettronica, chi ha tagliato il listino, chi ha aggiunto la frizione automatica. Ecco sette modelli che restano sotto i 200 kg e sotto i 9.000 euro, ordinati alfabeticamente per marca.

CFmoto 675NK

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In questa naked cinese c’è lo stile italiano, infatti la linea è frutto dello studio Modena 40 che da tempo collabora con CFmoto. La parte più interessante però è il motore a tre cilindri pronto ai bassi e vigoroso nell’allungo, ha una risposta all’acceleratore decisa ma controllabile anche da chi è alle prime armi. È inserito in un telaio acciaio a cui sono abbinati una forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione. La dotazione elettronica offre ciò che serve: cruscotto con schermo TFT da 5” (dotato di connettività e doppia presa USB) e controllo di trazione regolabile su 2 livelli ma niente mappe motore (l’acceleratore è a cavo). La posizione di guida è azzeccata, il serbatoio è ben sagomato e la sella snella permette di appoggiare bene i piedi anche a chi è sotto il metro e ottanta. I cambi di direzione sono rapidi e l’avantreno è sempre preciso. Ok la frenata.

Prezzo 6.5890 euro

Honda Hornet 750

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Per il 2026 la Hornet 750 cambia pelle nel cuore della trasmissione: arriva la frizione a controllo elettronico E-Clutch e in Italia non è più optional, è l'unica versione disponibile. Il sistema, abbinato al comando del gas ride-by-wire, gestisce in automatico la frizione in partenza, in arresto e nelle cambiate, lasciando però la leva al manubrio per chi vuole tornare alla modalità tradizionale. Il bicilindrico parallelo da 755 cm³ con manovellismo a 270° resta invariato: 92 CV a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250. Telaio in acciaio, forcella Showa SFF-BP rovesciata da 41 mm, mono Pro-Link regolabile nel precarico, doppio disco anteriore da 296 mm con pinze Nissin radiali, TFT da 5" con connettività Honda RoadSync. Cinque riding mode, peso in ordine di marcia 196 kg, serbatoio da 15,2 litri, sella a 795 mm. Nel pacchetto 2026 ci sono anche grafiche nuove e il puntale paramotore di serie.
Prezzo: 8.390 euro.

Kawasaki Z650 S

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Aggiornata nel look, nell'ergonomia e nella dotazione, la Z650 S resta la porta d'accesso alle naked "da grandi" di Akashi. Linee più decise, sovrastrutture corpose, frontale ridisegnato con doppio faro full LED. Nuova strumentazione con TFT a colori da 4,3" con luminosità automatica e compatibilità con l'app Rideology. Cambia anche la posizione di guida: pedane riposizionate, manubrio più rialzato e selle nuove, con quella del pilota più ampia e meglio imbottita (+15 mm). A listino anche la sella Style e la Ergo-Fit ribassata di 20 mm. Sotto il serbatoio c'è il bicilindrico parallelo da 649 cm³ con 68 CV a 8.000 giri e 64 Nm a 6.700, ora con controllo di trazione KTRC di serie. Telaio a traliccio in acciaio (15 kg), doppio disco da 300 mm con ABS Continental, quickshifter come optional. Una nuova copertura della ventola convoglia l'aria calda verso il basso, dettaglio prezioso nel traffico estivo.
Prezzo: 7.490 euro.

KTM 790 Duke

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Per il 2026 "the Scalpel" arriva con un bel taglio: il prezzo scende da 9.230 a 8.590 euro, mentre l'impostazione tecnica resta quella consolidata. Il motore è il bicilindrico parallelo LC8c da 799 cm³ con 95 CV e 87 Nm di coppia, omologato Euro 5+ e depotenziabile per la patente A2. Telaio in acciaio, sospensioni WP Apex (forcella rovesciata da 43 mm e mono regolabile nel precarico), impianto frenante con doppio disco da 300 mm e pinze radiali a quattro pistoncini. La dotazione elettronica comprende Cornering ABS, Cornering Traction Control, tre riding mode (Sport, Street, Rain), comando del gas ride-by-wire, sistema anti-impennata e modalità ABS Supermoto. Optional il quickshifter e il riding mode Track. TFT a colori da 5", fanaleria full LED, sella a 82,5 cm e peso in ordine di marcia di 187 kg. È la più leggera del lotto. Prezzo: 8.590 euro.
 

QJ Motor SRK 800

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La naked cinese del gruppo Qianjiang gioca la carta del quattro cilindri in linea in un segmento dominato da bi e tricilindriche. Il propulsore è un 778 cm³ DOHC a 16 valvole, depotenziato per il mercato europeo a 95 CV a 10.000 giri e 75 Nm a 8.500 giri (c'è anche per patente A2 a 35 kW). Telaio in alluminio a doppia trave, forcella rovesciata e mono regolabili, freni Brembo con pinze radiali a quattro pistoncini su dischi da 320 mm. Elettronica completa: acceleratore ride-by-wire, ABS cornering, controllo di trazione, tre mappe motore (Standard, Sport, Rain), quickshifter bidirezionale, cruise control e TFT da 5". Prezzo: 8.790 euro. 

Suzuki SV 650

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La veterana del gruppo. Dal 1999 a oggi la SV ha mantenuto lo stesso DNA: bicilindrico a V di 90°, 645 cm³, telaio a traliccio in acciaio e zero fronzoli. La quarta generazione, omologata Euro 5, eroga 75 CV a 8.500 giri e 64 Nm a 6.800, con un'erogazione fluida e lineare che resta una delle più sfruttabili della categoria. Disponibile anche in versione depotenziata 35 kW per A2. Forcella tradizionale da 41 mm, mono regolabile nel precarico, due dischi anteriori da 290 mm con pinze a doppio pistoncino non radiali, ABS Nissin. Strumentazione LCD, niente riding mode, niente controllo di trazione: chi cerca i fronzoli elettronici deve guardare altrove. Sella a 78,5 cm, peso in ordine di marcia di 197 kg, consumi dichiarati di 26 km/litro. Affidabile, economica nella manutenzione, perfetta per chi vuole una moto che non si fa notare ma che fa il suo lavoro. Prezzo: 7.190 euro.

Triumph Trident 660

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Il restyling 2026 della Trident è di quelli sostanziali. Il tre cilindri di 660 cm³, stesso blocco della Daytona 660, passa da 81 a 95 CV e da 64 a 68 Nm di coppia. L'intervento più importante riguarda l'alimentazione, con il vecchio corpo farfallato singolo che lascia il posto a tre unità da 44 mm, una per cilindro, mentre l'airbox cresce e la testa viene rivista con valvole di scarico più larghe e camme nuove. Il limitatore sale del 20% a 12.650 giri. Comando del gas ride-by-wire, quickshifter bidirezionale ricalibrato, nuovo monoammortizzatore Showa con regolazioni di precarico e ritorno, forcella Showa rovesciata da 41 mm, doppio disco anteriore da 310 mm. Anche l'estetica si aggiorna: serbatoio più scolpito con incavi per le ginocchia, frontale con DRL, sella doppia (con monoposto optional). Peso in ordine di marcia di 195 kg, sella a 81 cm, serbatoio da 14 litri. Prezzo: 8.795 euro.

Yamaha MT-07

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La best seller di Iwata (oltre 195.000 unità vendute dal debutto nel 2014) tira dritto con la sua formula vincente. Il bicilindrico CP2 da 689 cm³ con manovellismo a 270° resta sui 73,4 CV e 67 Nm, omologato Euro 5+. Dall'aggiornamento 2025 in poi però la dotazione si è alzata di livello: comando del gas ride-by-wire, tre mappe motore, controllo di trazione regolabile su due livelli e disinseribile, TFT da 5" con connettività smartphone, forcella rovesciata da 41 mm (finalmente) e pinze freno radiali a quattro pistoncini. Telaio e cerchi alleggeriti, posizione di guida rivista con manubrio più alto. Per chi vuole è disponibile la versione con cambio robotizzato Y-AMT a 8.599 euro, che elimina leva della frizione e pedale del cambio. Peso in ordine di marcia di 183 kg per la versione standard (186 per la Y-AMT), è la più leggera tra le giapponesi. Prezzo: 7.999 euro.
 

Bagnaia comanda fino a metà gara nel suo regno, poi cede a Bez e Martín

Il suo Mugello, ma non stavolta

Tre vittorie di fila dal 2022 al 2024: il Mugello è la pista di Pecco Bagnaia, quella dove di solito non si discute. E per quattordici giri è sembrato che la storia volesse ripetersi. Scattato male Bezzecchi, andato lungo anche Raul, davanti ci era finito Martín, subito scavalcato dal Bez già nel primo giro. Ma è stato Bagnaia, partito terzo e con una gran voglia di stare davanti, a prendersi la scena: un paio di curve dopo Martín va largo, Pecco si infila, recupera su Bezzecchi e alla San Donato del terzo giro passa al comando. Da lì in poi Bagnaia ci ha provato alla vecchia maniera, quella del fuggi-fuggi, dando tutto come ha confermato Tardozzi ai microfoni. Ma stavolta il regno non ha protetto il suo re: Bezzecchi gli è rimasto incollato, senza mai lasciarlo allontanare oltre quattro decimi.

Quando le due Aprilia hanno aperto le ali

Al quattordicesimo giro il copione si è girato. Bezzecchi ha attaccato alla San Donato ed è andato via, chiudendo davanti a tutti. È la sua prima vittoria al Mugello e, cosa ancora più pesante, la prima firmata Aprilia in MotoGP sul circuito toscano: in 125 e 250, nelle epoche d'oro, ne erano arrivate, ma nella classe regina mancava ancora il timbro.
Dietro, intanto, montava Jorge Martín: ritmo più alto, rimonta progressiva, fino a chiudere a tre secondi e mezzo dal vincitore. Al sedicesimo giro lo spagnolo ha replicato la mossa di Bezzecchi sullo stesso punto, scavalcando Bagnaia per la seconda piazza. Pecco non aveva il passo della seconda Aprilia e ha dovuto accontentarsi del gradino più basso. Il terzo posto, però, Bagnaia se l'è dovuto sudare fino in fondo. All'ultimo giro Ai Ogura — autore di una gara di carattere, dopo aver fatto fuori Aldeguer, Acosta, Di Giannantonio e Marc Márquez — si è portato sotto e l'ha infilato alla staccata della Bucine. Bagnaia ha incrociato la traiettoria e in rettilineo se l'è ripreso, tenendo il podio per un soffio. Quarto, dunque, un Ogura che a fine giornata resta la nota più brillante dietro al podio.
Più indietro spettacolo puro nel duello tra Pedro Acosta e Marc Márquez, andato avanti per gran parte della corsa, con la regia che ci ha indugiato volentieri: alla fine sesto Acosta, settimo M;arc, con Di Giannantonio quinto a dividerli dal gruppo dei migliori.

Negli Anni 70, in Nord America, qualcuno pensò bene di dare una seconda vita alle motoslitte durante l’estate: nacquero così curiosi kit di trasformazione che le convertivano in trike a tre ruote, in certi casi persino omologati per la circolazione stradale…

Neve o asfalto?

Divertenti ed efficaci, le motoslitte hanno un grosso ed evidente limite: funzionano soltanto quando c’è la neve. Per il resto dell’anno restano ferme in garage, inutilizzate. Negli Anni 70, però, negli Stati Uniti e soprattutto in Canada qualcuno provò a risolvere il problema con un’idea tanto ingegnosa quanto stravagante: trasformarle in veicoli estivi a tre ruote. A proporre questi kit di conversione furono soprattutto due aziende, la “Wunder Wheels” e la “Skat Trak”, diventate piuttosto note nel panorama degli accessori aftermarket nordamericani dell’epoca. Il principio era semplice: togliere gli sci anteriori della motoslitta e sostituirli con un telaio dotato di ruote, trasformando così il mezzo in una sorta di trike.

Due sistemi, due filosofie 

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Il kit più famoso era probabilmente quello sviluppato da Wunder Wheels, marchio nato all’interno della canadese Forward Ideas Limited, azienda fondata nel 1968 da Andry Balazs. Secondo le ricostruzioni dell’epoca, Balazs avrebbe incaricato l’inventore britannico Donald Sessions di progettare qualcosa di originale per il mondo delle motoslitte. La soluzione fu un telaio in acciaio che si montava sotto il mezzo originale. Più nel dettaglio, il sistema prevedeva due ruote anteriori sterzanti e una posteriore motrice, collegate attraverso un apposito meccanismo di trasmissione. Una volta rimossi sci e cingolo, bastavano pochi bulloni per trasformare la motoslitta in un trike utilizzabile su asfalto o sterrato. 
Skat Trak scelse invece una soluzione più semplice e diretta, fissata agli attacchi originali degli sci. Il risultato, almeno dal punto di vista estetico, era piuttosto curioso: una motoslitta rialzata da terra, con impostazione e posizione di guida praticamente invariate ma pronta per affrontare la bella stagione.

In certi casi erano anche omologati

La cosa più sorprendente è che alcuni di questi mezzi riuscirono persino a ottenere l’omologazione per la circolazione stradale in determinate aree del Nord America. Non si trattava quindi soltanto di curiose trasformazioni artigianali da usare nei campi o nei boschi, ma di veri veicoli pensati anche per l’utilizzo quotidiano. Secondo le stime circolate negli anni, sarebbero stati prodotti circa 1.751 kit Wunder Wheels. Numeri piccoli, ma sufficienti a dimostrare che l’idea ebbe un certo successo, soprattutto in Canada, dove le motoslitte rappresentavano già allora un mezzo diffusissimo.

L’arrivo dei quad mise fine all’idea

La moda, però, durò poco. Proprio negli Anni 70 iniziarono infatti a diffondersi i primi ATV moderni, mezzi progettati specificamente per l’utilizzo fuoristrada. A quel punto trasformare una motoslitta in un trike perse rapidamente senso, sia dal punto di vista pratico che economico. Eppure l’idea continua ancora oggi ad avere un certo fascino. Anche perché, in fondo, il concetto era molto moderno: sfruttare un unico mezzo durante tutto l’anno, evitando che restasse inutilizzato per mesi. E chissà che, con le prestazioni delle motoslitte attuali, qualcuno non decida prima o poi di riprendere quel vecchio progetto…

Partendo da una Ducati Multistrada 1100DS del 2008, il preparatore olandese Mark van Veggel ha realizzato una supermoto da 141 kg e 112 CV, frutto di oltre 2.000 ore di sviluppo e numerose soluzioni tecniche personalizzate

Nella sua officina di Tilburg, nei Paesi Bassi, Mark van Veggel ha realizzato un progetto unico, mettendo sul tavolo tutte le sue competenze in ambito meccanico ed elettrico. Fondatore dell’officina Futuri Motion Tech, Van Veggel ha trasformato una Ducati Multistrada 1100DS m.y. 2008 in una supermoto dedicata alla pista che ha soprannominato "Desmoto". Per lo sviluppo di questa special, Mark, ha impiegato oltre cinque anni e mezzo di lavoro...

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Prima e dopo la cura, la trasformazione è impressionante

Un Multi poco sfruttata

La moto di partenza è stata una Multistrada con appena 20.000 chilometri sulle spalle, che sarebbe diventata una supermoto leggera e performante, capace di scendere sotto la soglia dei 150 kg in ordine di marcia. Con questi obietivi, Mark si è messo al lavoro e il risultato possiamo dire che è stato centrato appieno. Il progetto è partito da uno stravolgimento completo della ciclistica e dell’ergonomia: via la sella della Multi di serie, per fare posto ad una  Acerbis X-Seat da motocross, sostenuta da un telaio in alluminio derivato da quello della Ducati 999, abbinato ad un telaietto posteriore realizzato su misura. Anche il forcellone proviene dalla 999 e sostituisce il più pesante componente monobraccio della Multi originale.

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Pompone rifatto

Il motore bicilindrico Ducati di 1.078 cm³ è stato completamente ricostruito. L'unità è stata equipaggiata con pistoni ad alta compressione, nuove bielle, nuovi alberi a camme ed è tutta nuova anche la distribuzione e l’alimentazione, affidata a tre cui corpi farfallati maggiorati, valvole di aspirazione di diametro superiore e lavorazioni specifiche alle testate. Completa il pacchetto un impianto di scarico artigianale in acciaio inox, sviluppato appositamente per questa moto.
Particolare attenzione è stata dedicata anche alle sospensioni: l'avantreno utilizza piastre di sterzo progettate da Mark e abbinate a componenti derivati dalla Ducati Hypermotard 1100. A

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Elettronica home made

Al posteriore c’è un ammortizzatore Öhlins TTX controllato tramite un dispositivo elettronico sviluppato internamente da Futuri Motion Tech. Denominato ÖTX Controller, questo sistema consente di gestire e configurare i parametri di funzionamento dell'ammortizzatore attraverso un'interfaccia dedicata. Le ruote in magnesio, provenienti da una Ducati 749S, sono state sistemate e verniciate in oro, mentre la frenata è affidata a un impianto dedicato.

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Dopo oltre 2.000 ore di lavoro, la Desmoto ha raggiunto un peso dichiarato di 141 kg con il pieno di carburante. Il motore sviluppa 112 CV e 123 Nm di coppia alla ruota posteriore.

Due settimane di gare, qualifiche e oltre 40 ore di dirette dal Mountain Course: ecco come seguire il Tourist Trophy 2026 in TV e streaming, dalle piattaforme ufficiali alle app dedicate per non perdere nemmeno un giro del TT

Il TT in TV

Decisamente meno coperto rispetto al Motomondiale o alla Superbike, Tourist Trophy èdiventato negli anni molto più semplice da seguire anche da casa. Per l’edizione 2026 gli organizzatori hanno ulteriormente potenziato la copertura ufficiale del TT, che resta disponibile quasi esclusivamente online tramite la piattaforma TT+.

TT+ ufficiale

Il servizio TT+ permette di seguire in diretta tutte le sessioni di qualifica e tutte le gare del TT 2026, comprese Superbike, Supersport, Senior TT e Sidecar. La copertura è disponibile in streaming via browser oppure tramite app dedicata per smartphone, tablet e smart TV.  
Per vedere tutto il programma bisogna acquistare il “2026 TT Live Pass”, il pass ufficiale che include oltre 40 ore di contenuti live tra qualifiche e race week. Secondo quanto comunicato dagli organizzatori, il pacchetto comprende anche replay on demand disponibili per 12 mesi, approfondimenti tecnici, telecamere onboard e analisi con ex piloti e specialisti delle road race.  Per il 2026 la regia promette inoltre una copertura ancora più immersiva, con il 60% di telecamere in più lungo il Mountain Course e nuovi punti di ripresa sparsi sui 60 km del tracciato.  
Il TT+ può essere visto praticamente ovunque: PC, smartphone, tablet, Apple TV, Amazon Fire TV, Roku, Xbox, TV Samsung e dispositivi Android. 

Chi non vuole acquistare il pass completo può comunque seguire gratuitamente parte dei contenuti registrandosi alla piattaforma TT+. Highlights, interviste, documentari, onboard storici e archivio delle vecchie edizioni restano infatti accessibili senza abbonamento. La diretta live delle gare, invece, è riservata al Live Pass. 

In TV e in radio

Per quanto riguarda la TV tradizionale, al momento non esistono broadcaster italiani con copertura live integrale del Tourist Trophy 2026. Nel Regno Unito invece ci sono i classici highlights serali di ITV4, come già accaduto nelle ultime edizioni.  
Un’alternativa interessante per chi vuole restare aggiornato senza video è anche Manx Radio, storica emittente locale che segue il TT con radiocronache live, aggiornamenti e timing in tempo reale. 

La cosiddetta "guida accompagnata" consente ai 17enni in possesso di patente A1 di esercitarsi alla guida di un'auto senza bisogno di avere il foglio rosa

Prima di comprare una moto usata, è importante valutare bene le condizioni del veicolo, perché gli affari sono dietro l'angolo, ma anche le fregature 

Mondiale Motocross - Il settimo round del calendario si disputa oggi sullo storico tracciato di Teutschenthal. Una pista che ha sempre dato una grande dose di spettacolo. Seguite le garecon noi!

The Show must go on!

Lo storico tracciato di Tetschenthal farà oggi da palcoscenico al settimo round della stagione 2026. Due gli assenti nella classe regina: Thibault Benistant, che dopo la caduta in cui è incappato, settimana scorsa nel corso del GP di Francia, ha subito una lesione vertebrale ed è trasportato a Tolosa e sottoposto ad intervento e Jeremy Seewer che dopo lo scioglimento del contratto con effetto immediato con Ducati, non scenderà in pista dopo aver preso parte a ben 229 GP consecutivi.

I saliscendi di Teutschenthal hanno fatto divertire invece Romain Febvre, autore della pole ieri e leader per tutta la durata della manche e Tim Gajser che ha costantemente tenuto sotto tiro il francese e si è dovuto arrendere solo all’ultimo giro dopo il contatto con un doppiato.

Meno a loro agio, ma comunque in sintonia col tracciato, Lucas Coenen e Jeffrey Herlings che hanno chiuso la manche rispettivamente in terza e quarta piazza. Chiude la top five il nostro Andrea Adamo.

Oggi le gare, vietato mancare! Rimanete qui con noi per la diretta web alle 14:00 e alle 17:00.