Cromature che brillano sotto il sole, filetti dorati dipinti a mano che raccontano sessant'anni di storia, il logo Bonneville che campeggia sui pannelli laterali. La T100 non ha bisogno di altro per farsi notare, è la Bonneville meno costosa, costa 3.000 euro in meno dell'ammiraglia T120, ma ha tutto per conquistare. Vediamo allora come cambia per il 2026.

Image

Com'è fatta

Il propulsore è il bicilindrico parallelo High Torque da 900 cm³: 65 cavalli a 7.000 giri e 80 Nm a 3.750 giri. Alette di raffreddamento lavorate a specchio e cablaggi completamente nascosti testimoniano la cura del dettaglio che è marchio di fabbrica Triumph, indipendentemente dalla cilindrata. Il telaio è il classico tubolare a doppia culla in acciaio, che lavora insieme a una forcella KYB con steli da 41 mm e a doppi ammortizzatori (sempre KYB) regolabili nel precarico. I cerchi a raggi in alluminio misurano 18" davanti e 17" dietro, l'altezza sella si ferma a 79 cm e il peso in ordine di marcia è di 233 kg. L'impianto frenante prevede disco singolo davanti con pinza Nissin a due pistoncini e disco da 255 mm con pinza Nissin dietro.Le colorazioni 2026 sono quattro: Aegean Blue/New England White, Aluminium Silver/Cranberry Red, Snowdonia White/Sapphire Black e Jet Black/Diablo Red. Prezzo: 11.695 euro.

Image

 La pulizia del motore è encomiabile

Le novità 2026

Il 2026 porta la T100 al top per quanto riguarda sicurezza ed elettronica. Debutta la piattaforma inerziale IMU che rende ABS e traction control sensibili all'angolo di piega (funzione cornering), accompagnati da due riding mode denominati Road e Rain. Il faro passa a full LED con DRL, garantendo visibilità anche di giorno, mentre arriva la presa USB-C per tenere lo smartphone sempre carico. L'estetica si aggiorna con il nuovo logo Bonneville con grafica circolare sui pannelli laterali.  Il cruise control non è di serie ma resta disponibile come accessorio per chi vuole affrontare percorrenze autostradali più rilassate. Il kit di depotenziamento A2, già presente da tempo, conferma la T100 come la perfetta "prima moto" per chi entra nel mondo delle classic.

Image

Il cruscotto resta un bel misto analogico digitale con doppio oblò. Ben visibile e chiaro

Come va

La T100 è brillante e immediata nella risposta. Il motore ama girare ai medi, è pronto a salire di giri e regala una progressione dolce e continua che è perfetta per godersi la guida senza fretta. Quando aprite il gas avete una spinta pulita e lineare. Nel misto stretto è sempre una bella sorpresa: i 233 kg sono ben bilanciati, gira volentieri, cambia direzione con naturalezza. Il disco Nissin è più che adeguato: modulabile, progressivo, mai invasivo. L'avantreno è leggero, agile, risponde subito agli input del manubrio. In autostrada la quinta marcia permette di passeggiare a circa 3.500 giri a 130 km/h, un regime abbordabile che non affatica il motore anche su percorrenze medie. La posizione di guida è comoda, la sella regge bene anche dopo qualche ora in sella. È una moto che si fa apprezzare per la versatilità: commuting quotidiano, weekend fuori porta, gite domenicali. 

Image

È la Bonneville più facile e meno costosa, ma ha sempre finiture curate, un ottimo motore e da quest'anno una dotazione di sicurezza migliorata

Veloce, divertente e preciso tra le curve, va bene anche per viaggiare e ha quotazioni interessanti

Punti di forza

Il "maxi" di Kymco è l'anti-TMax per eccellenza. Costruito con cura, ha una dotazione ricca: sella con appoggio lombare (regolabile), telaio e forcellone in alluminio, forcella a steli rovesciati a doppia piastra, ammortizzatore laterale e trasmissione finale a cinghia. Il motore bicilindrico da 550 cm³, dotato di due mappature, è potente (41,2 CV rilevati alla ruota) e accelera forte, grazie anche alla trasmissione ben a punto. Su strada si apprezza la rapidità nei cambi di direzione e la precisione nei curvoni veloci. La frenata è potente: ci sono due dischi davanti con pinze Brembo ad attacco radiale, tenuti a bada da un ABS ben tarato. Il cruscotto si connette al cellulare e ha il navigatore satellitare integrato.

Image

Punti deboli

Il parabrezza (regolabile) lascia scoperte spalle e braccia, limitando il comfort in autostrada. Il cruscotto si legge male quando è in pieno sole e la dotazione di elettronica si limita all'ABS obbligatorio e alle mappature del motore; si sente la mancanza del controllo di trazione, che infatti è presente sulla versione Premium apparsa sul finire dello scorso anno. Attenzione a lasciare fermo lo scooter più di una settimana: la batteria si scarica molto facilmente, è d'obbligo un mantenitore di carica.

Image

I rilevamenti

• Velocità massima: 168,3 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 15,5 sec
• Consumo extraurbano: 20,1 km/l
• Peso in ordine di marcia: 223 kg

Prima dell'acquisto controllate bene...

Tagliandi – Devono essere verificabili ed effettuati presso officine autorizzate, così da essere sicuri che l'AK550 abbia ricevuto le "cure" giuste e tutti gli aggiornamenti elettronici.
Frizione – È robusta, ma può capitare che con un uso "poco attento" si possa essere consumata più del dovuto: controllate che attacchi bene in partenza o quando si sorpassa.
Batteria – Lo scooter deve partire al primo colpo; se "fatica", potrebbe avere la batteria da sostituire, specie se è rimasto fermo per tanto tempo.
Aftermarket – Se l'esemplare monta parti "speciali" (specchietti, ammortizzatore...) fatevi sempre dare quelle originali.

Prezzi invitanti

L'AK550 nonostante le raffinatrzze ha sempre avutto un ottimo rapporto qualoità/prezzo, e le quotazioni dell'usato sono ancora di più interessanti: poco più di uno scooter 350. Puntando sui modelli Euro 4, che non rischiano comunque alcun blocco della circolazione, di spuntano prezzi ancora più interessanti, a livello di un midi scooter con motore 300. 
Quotazioni medie da 3.800 a 6.700 euro.

Superare il limite di oltre 50 km/h non è più solo un’infrazione, ma diventa un reato penale, con conseguenze che possono arrivare fino al carcere e alla segnalazione sul casellario giudiziale. Seguiremo anche noi?

Si va nel penale

Non è più una semplice violazione amministrativa. Secondo il nuovo regime, in Francia chi supera il limite consentito di almeno 50 km/h rischia fino a tre mesi di carcere, multe fino a 3.750 euro e l’iscrizione del fatto sul casellario giudiziale, con possibili ripercussioni sulla vita professionale e sui viaggi internazionali. Fino al 2024, questo comportamento era punito con multa di quinta classe, cioè fino a 1.500 euro, e decurtazione dei punti sulla patente, fatta eccezione per i casi di recidiva. Il passaggio dal contesto amministrativo a quello penale rappresenta un cambiamento significativo nelle politiche di sicurezza stradale francesi.

Misure accessorie e conseguenze

Oltre alle sanzioni principali, rimangono in vigore misure accessorie già previste per le infrazioni gravi, cioè: 

• Confisca del veicolo impiegato durante l’eccesso di velocità.
• Sospensione della patente fino a tre anni.
• Possibile blocco per tre anni della possibilità di ottenere una nuova patente se quella precedente è stata revocata.
• Decurtazione di sei punti dalla patente.

Perché tanto severi?

Il governo francese ha motivato la nuova disciplina con dati statistici allarmanti: nel 2024 sono stati registrati oltre 63.000 casi di conducenti che hanno superato il limite di almeno 50 km/h, un aumento del 69% rispetto al 2017. Secondo le autorità, questo tipo di violazione non può più essere considerato una semplice infrazione. La velocità eccessiva riduce i tempi di reazione, allunga le distanze di frenata e aggrava gli effetti degli incidenti, mettendo direttamente in pericolo vite umane. La riforma si inserisce in un pacchetto di norme più ampio adottato dalla Francia nel 2025 per rafforzare la sicurezza sulle strade, che comprende anche controlli più severi per guida sotto l’effetto di alcool o sostanze, nuovi obblighi per dispositivi di sicurezza e limiti più rigidi per altre infrazioni gravi.

E in Italia?

Da noi, almeno per ora, non se ne parla. Attualmente, lo ricordiamo, secondo l’articolo 142 del Codice della Strada superare i limiti di velocità di oltre 50 km/h su strade extraurbane o autostrade è considerato una violazione grave, ma si rimane nell’ambito amministrativo e non penale.  In questi casi si applica una multa elevata, che può arrivare fino a 1.697 euro (per la parte base, a cui si sommano eventuali maggiorazioni). È prevista anche la sospensione della patente da 1 a 3 mesi per la prima violazione, che può salire fino a 6 o 12 mesi in caso di recidiva entro due anni.

Ducati inaugura il 2026 con una gamma profondamente rinnovata ed un nuovo listino prezzi. Ecco quanto costano e come sono fatte le novità bolognesi

Per il 2026 Ducati ha preparato parecchie novità. Monster, Hypermotard e DesertX adottano la nuova piattaforma con motore bicilindrico a V di 890 cm³ al posto del glorioso Testastretta 11°. Altri aggiornamenti riguardano la Multistrada V4 Rally, le Panigale V2 con nuove colorazioni dedicate ai piloti MotoGP e l’esordio della prima enduro derivata dalla cross Desmo 450 MX. A febbraio poi arriverà la nuova DesertX (qui sopra un'elaborazione digitale di come potrebbe essere), di cui però al momento non sappiamo nulla, se non che monterà il nuovo motore V2 già presente su Multistrada, Streetfighter, Monster e Panigale.
Qui sotto invece caratteristiche e prezzi di tutte le novità. 

Desmo 450

Image

Derivata dalla 450 MX, la Desmo 450 è omologata per l’uso stradale e sarà disponibile nelle concessionarie da maggio 2026. Il monocilindrico 450 cm³ con distribuzione desmodromica e 4 valvole eroga circa 63 CV nella versione cross; sulla Enduro la potenza sarà leggermente ridotta per rispettare le normative sulle emissioni. La ciclistica riprende la struttura della MX, con telaio a culla sdoppiata in alluminio, forcellone bibraccio, sospensioni Showa completamente regolabili e cerchi da 21” anteriore e 18” posteriore.
Prezzo: 12.990 euro

Diavel V4 RS

Image

La Diavel V4 RS porta la sport cruiser di Borgo Panigale a un livello superiore. Il motore Desmosedici Stradale da 1.103 cm³, derivato dalla MotoGP, sviluppa 182 CV, 14 in più rispetto alla versione standard. L’accelerazione da 0 a 100 km/h è di soli 2,5 secondi. Ciclistica e elettronica sono di prim’ordine: telaietto monoscocca in alluminio, forcellone monobraccio, sospensioni Öhlins regolabili, pinze Brembo Stylema e quattro Riding Mode. Il look RS è enfatizzato da carbonio, codino monoposto e silenziatore in titanio, mentre la batteria al litio riduce il peso a 220 kg in ordine di marcia. Ve ne parlavamo dettagliatamente qui. 
Prezzo: 38.990 euro

Monster V2

Image

La Monster 2026 è una rivoluzione della naked storica di Ducati, pur mantenendo i tratti iconici firmati Galluzzi: serbatoio “a dorso di bisonte”, sella monopezzo, codino compatto e faro tondo. Il nuovo bicilindrico a V di 90° da 890 cm³, con fasatura variabile, eroga 111 CV a 9.000 giri/min e 91,1 Nm di coppia a 7.250 giri/min. Il motore è elemento strutturale della ciclistica: telaio monoscocca, forcellone bibraccio e telaietto posteriore in tecnopolimero a traliccio. Sospensioni Showa, IMU a sei assi e elettronica avanzata con ABS cornering, Traction e Wheelie Control completano l’equipaggiamento, insieme a quattro Riding Mode e cambio elettronico bidirezionale. Qui il nostro articolo completo. 
Prezzo: 12.890 euro

Multistrada V4 RS

Image

La seconda generazione della Multistrada V4 RS adotta il motore Desmosedici Stradale da 1.103 cm³ e 180 CV, con frizione a secco. Miglioramenti riguardano elettronica e sovrastrutture, tra cui un nuovo telaietto posteriore in titanio, 2,5 kg più leggero. Il pacchetto elettronico è ricchissimo, con Ducati Vehicle Observer (DVO) per ABS Cornering e Wheelie Control, sospensioni elettroniche indipendenti dai Riding Mode e nuove strategie frenanti Front-to-rear. Quattro Power Mode e cinque Riding Mode garantiscono gestione completa di motore e ciclistica. Ve ne parlavamo dettagliatamente qui. 
Prezzo: 39.790 euro.

Multistrada V4 Rally

Image

Aggiornata nelle sospensioni e nell’elettronica, la Multistrada V4 Rally mantiene il motore V4 Granturismo da 1.158 cm³, 170 CV e 121 Nm, con intervalli di registrazione valvole a 60.000 km. Le sospensioni semiattive con escursione di 200 mm sono gestite dal sistema Adaptive Skyhook DSS EVO, mentre radar anteriori e posteriori e il Forward Collision Warning incrementano sicurezza e assistenza alla guida. Parabrezza più ampio, pedane ridisegnate, manopole riscaldate e display TFT da 6,5” completano l’allestimento. Maggiori dettagli qui. 
Prezzo: 29.190 euro

Hypermotard V2

Image

La Hypermotard V2 debutta nel 2026 con motore bicilindrico da 890 cm³, 120 CV e 94 Nm, più leggera di 13 kg rispetto alla 950. Disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per patente A2. Ciclistica in alluminio, telaio monoscocca stressato, telaietto posteriore in acciaio e forcellone bibraccio in alluminio garantiscono rigidità e compattezza. Sospensioni Kayaba, ammortizzatore di sterzo Sachs e impianto frenante Brembo completano l’equipaggiamento, mentre la versione SP aggiunge sospensioni Öhlins, cerchi forgiati e pinze M50. Per maggiori dettagli ecco il nostro approfondimento. 
Prezzo: 15.590 euro 

L'imprenditore viterbese si è spento a 66 anni. Nel 2011 vinse il mondiale Superbike con Carlos Checa e una Ducati privata

Addio al patron di Althea Racing

Il motociclismo italiano perde Genesio Bevilacqua, fondatore di Althea Racing e figura di spicco nel paddock della Superbike. L'imprenditore viterbese, classe 1959, si è spento lunedì 13 gennaio a Civita Castellana all'età di 66 anni. Proprietario dell'azienda ceramica Althea, aveva trasformato la sua passione per le moto in un progetto sportivo che nel 2011 ha scritto una pagina memorabile del motociclismo mondiale: la vittoria del campionato Superbike con Carlos Checa in sella a una Ducati 1098R gestita da un team privato, battendo le squadre ufficiali. Quindici vittorie in una sola stagione che hanno consacrato Althea Racing ai vertici del mondiale derivate di serie.
Il percorso di Bevilacqua nel motociclismo inizia nel 2007 con la fondazione del team, che debutta nel mondiale Supersport con una Honda. L'anno dopo l'attività si allarga anche alla Superbike e alla Superstock 1000, categoria nella quale arriva un altro titolo iridato nel 2011 con Davide Giugliano. Nel 2016 Althea replica il successo in Superstock con Raffaele De Rosa e una BMW S1000RR, confermando la capacità del team manager di individuare i talenti e costruire strutture competitive. Poche settimane fa aveva presentato la formazione Supersport 2026 con Leonardo Taccini e Alessandro Zaccone, campione uscente della MotoE.

Moto dei Miti e una passione senza fine

Oltre all'attività agonistica, Bevilacqua aveva dato vita a Moto dei Miti, museo privato di Civita Castellana che custodisce una collezione di moto da competizione restaurate e mantenute in condizioni perfettamente funzionanti. La struttura, aperta al pubblico da pochi anni, racconta cinquant'anni di storia delle competizioni motociclistiche attraverso modelli che hanno segnato l'evoluzione tecnica e sportiva delle due ruote. Un progetto nato dalla passione viscerale per il motociclismo che Bevilacqua aveva sviluppato fin da giovane leggendo riviste specializzate, poi alimentata dall'amicizia con Paolo Pileri, campione e mentore che lo aveva guidato nel mondo delle corse.

Kawasaki ha parecchie promozioni attive. Si va dal Kit Tourer in omaggio su Versys 1100 e Ninja 1100SX fino al maxi sconto di 1.500 euro sulla W800

Sconti e promozioni

L’anno è appena cominciato ma le promozioni Kawasaki sono già tantissime. Che si sogni una naked retrò come la Z650RS o si preferisca una viaggiatrice tuttofare come la Versys 1100 c’è solo l'imbarazzo della scelta. Gli sconti sono parecchio consistenti e vanno da un minimo di 500 euro fino ad un massimo di addirittura 1500 euro. Ve li riportiamo qui sotto uno per uno, ma attenzione: le promozioni sono valide solo fino alla fine del mese.

Tutti gli sconti

• Sconto di 1.500 euro su W800;
• Sconto di 1.250 euro su Versys 650;
• Sconto di 800 euro su Z900;
• Sconto di 800 euro su Z650;
• Sconto di 800 euro su Z650 RS;
• Sconto di 800 euro su Eliminator;
• Sconto di 600 euro su Ninja ZX-4R/RR;
• Sconto di 500 euro su Ninja 500;
• Sconto di 500 euro su Z500;
• Kit Tourer (valigie e altro per un valore totale di 900 euro) in omaggio per Versys 1100 e Ninja 1100SX. 
   

La nostra scelta: W800

Prezzo listino: 10.690 euro
Prezzo con promozione: 9.160 euro

Image

La W 800 è senza dubbio una delle più riuscite vintage sul mercato, monta un bicilindrico raffreddato ad aria dotato di un'esclusiva distribuzione ad alberello e coppia conica e sfoggia eleganti (e silenziosissimi) terminali di scarico a bottiglia, classico faro tondo con luce a led e un cruscotto super-tradizionale con strumenti tondi su fondo nero, c'è solo un mini display nel tachimetro per altre info. Il serbatoio (da 15 litri) ha le protezioni laterali, gli ammortizzatori sono regolabili nel precarico su cinque posizioni mentre la forcella da 41 mm ha i soffietti sugli steli ma non è regolabile. Il motore dà il meglio ai bassi e medi regimi, mentre agli alti cala parecchio. Il comfort di marcia è molto buono, buche e pavè non si sentono grazie alla taratura morbida delle sospensioni che però mal digeriscono la guida “sportiva” e vanno in crisi quando si cerca di forzare. Preciso il cambio, mentre la frenata manca un po' di vigore nell’attacco. La posizione di guida affatica poco il pilota, le sospensioni morbide e la sella spaziosa e ben imbottita assicurano un buon comfort. 

La Pegaso ha segnato un importante capitolo nella storia di Aprilia: a metà anni '90 è stata una delle moto di maggior successo del marchio e ancora oggi ce la ricordiamo per la sua guidabilità e le prestazioni brillanti

Più passa il tempo, più cresce la voglia di endurone "tuttofare". Questa moda va avanti da più di trent'anni, e l'inizio del boom si può far risalire agli anni 90. Allora il mercato richiedeva la stradalizzazione dell'enduro, quindi le "tuttoterreno" dovevano essere moto per utilizzo turistisco-stradale, privilegiando comfort e guida su asfalto, senza rinunciare all'innata maneggevolezza. I motori preferiti erano allora i monocilindrici che assicuravano leggerezza, ma anche buone prestazioni (le soffocanti norme Euro erano ancora lontane). 

Aprilia una crescita necessaria

La reginetta dell'epoca fu l'Aprilia Pegaso 650, una crossover apprezzatissima dagli appassionati che, nel 1994, a soli 3 anni dal suo debutto, divenne la "entrofuoristrada" (allora si chiamavano così) monocilindrica più venduta, con ben 11.000 unità in tutto il mondo. Un progetto fortemente voluto da patron Ivano Beggio, consapevole che la sua azienda doveva "crescere" proponendo modelli di maggiore cilindrata dopo che negli anni 80 aveva trovato il successo nei segmenti 50 e 125.  

Ma da dove veniva il successo della Pegaso 650? Vediamolo insieme, scoprendo le sue evoluzioni.

La prima serie era già quasi perfetta

Nonostante siano della stessa famiglia, la Pegaso 650 (nata nel 1992) prende totalmente le distanze dalla primissima 600 del 1990. Le forme hanno sì un forte richiamo al mondo del fuoristrada come quelle della sua antenata, ma in Aprilia hanno posto come elemento prioritario del progetto l'affidabilità e la fruibilità su strada. La rinascita della tuttofare di Noale parte proprio da suo cuore, che riuscirà ad essere l'asso nella manica anche delle versioni future. Il blocco monocilindrico era ancora realizzato da Rotax, ma aveva tre novità sostanziali: il raffreddamento a liquido (soluzione più efficace rispetto al vecchio sistema ad aria), la crescita di cubatura da 562,1 a 651,8 cm³ (quasi 100 cm³, che non è poco) e la distribuzione gestita da una catena in sostituzione della cinghia. Con i suoi 50 CV a 7.500 giri/min, questo motore aveva una particolarità: le cinque valvole disposte radialmente, tre di aspirazione e due di scarico. Chi l'ha provato lo ricorda ancora per la sua elasticità e facilità di utilizzo, qualità che in realtà rendevano la Pegaso 650 più adatta di quel che voleva far pensare anche a spostamenti al di fuori dell'asfalto.

Su strada infatti questa crossover era molto piacevole, scattante, leggera di sterzo e precisa in inserimento. La neutralità in curva era vicinissima a quella di una moto stradale nonostante il cerchio anteriore da 19" e le forme slanciate verso l'alto. Il merito va all'affinatissima ciclistica Aprilia, basata su un telaio monotrave in lamiera stampata con i montati laterali in lega leggera pressofusa (nota curiosa, la trave centrale fungeva anche da serbatoio dell'olio motore) e sospensioni di qualità con all'anteriore una forcella Kayaba da 41 mm e al posteriore un monoammortizzatore Marzocchi dotato di leveraggi; sia davanti che dietro l'escursione ruota è di 210 mm. 

Miglioramenti, senza stravolgimenti

Nel 1995 arriva la seconda serie della Pegaso 650: esteticamente è praticamente invariata se non per la nuova linea di colori, ma le novità tecniche non mancano. L'obiettivo dei tecnici è ancora lo stesso, allontanarsi dal mito dakariano e migliorare l'utilizzo su strada. Non a caso, è stata abbassata la seduta per agevolare l'appoggio dei piedi a terra (da 92 a 86 cm), le sospensioni hanno un'escursione ruota ridotta (180 mm davanti, 170 mm dietro) e la posizione di guida si è avvicinata ancora di più a quella di una moto turistica. La nuova 650 si dimostra una moto comoda, per nulla stancante anche dopo ore alla guida e, grazie al montaggio elastico delle pedane, le vibrazioni percepite dal pilota sono state decisamente diminuite.

La Pegaso invoglia ad usarla in tutte le occasioni, anche se presenta ancora qualche limite nell'utilizzo autostradale: le dimensioni del cupolino sono molto contenute e offrono un riparo dall'aria quasi sufficiente, ma il vero problema è la capacità del serbatoio. Solo 14 litri, un po' poco, e in più il monocilindrico è sempre stato abbastanza assetato perché durante i test dell'epoca sono stati registrati consumi medi tra i 13 e i 15 km/litro, che si traducono in circa 180/200 km prima di rimanere completamente a secco di benzina. A parte questo, il 650 montato su questa Aprilia  ha sempre avuto grinta e spinge forte già dai bassi regimi: su questa seconda generazione l'erogazione è diventata più fluida ma non è andato perso il suo carattere esuberante che la contraddistingueva da avversarie come la BMW F650. Tutte queste piccole novità nascoste l'hanno resa ancora più piacevole e precisa su strada, merito soprattutto degli pneumatici Michelin di primo equipaggiamento.

Con la "Cube" la trasformazione è completata

Il frontale della terza serie riprende le linee dei modelli più sportivi di Aprilia

Aprilia analizza e ascolta con attenzione le richieste del mercato e, dopo due soli anni, è tempo della terza generazione della Pegaso 650, che cambia radicalmente rispetto alla sua predecessora. Il design slanciato è rafforzato da nuovi motivi estetici, le finiture e gli accoppiamenti delle plastiche sono molto curati e ci sono fari aggiornati nello stile sia all'anteriore che al posteriore. La novità più grande di tutte però è che, nonostante sia rimasta una moto snella e maneggevole già alla vista, ora il serbatoio è cresciuto di ben 8 litri, per una capacità totale di 22 litri di benzina. L'altezza della sella è scesa ancora (84,5 cm), quindi la moto è più accogliente, il telaio ha la stessa struttura ma nuove geometrie e il motore sempre della Rotax a 5 valvole è stato aggiornato con una fasatura addolcita, cuscinetti di banco per ridurre la rumorosità e una cassa filtro di dimensioni maggiori.

Qui sopra vedete una versione speciale della Pegaso: si chiama Tuscany-Tibet ed è più orientata al fuoristrada

Alla guida si apprezzano subito queste migliorie, a partire dalla facilità di utilizzo a basse velocità: infatti, nonostante il raggio di sterzo ridotto che limita l'agilità nel traffico, la fruibilità del motore è di grande aiuto nel traffico. Il mono ha tanta elasticità e offre una coppia generosa già dai bassi regimi, anche se sopra i 5.000 giri/min ha un po' meno rabbia della versione precedente. Questa Pegaso privilegia nettamente gli spostamenti su asfalto e in ogni contesto si è confermata stabile e facile da guidare: da sottolineare però che, nonostante non sia più un'endurona, questa terza serie sa sempre come affrontare al meglio terreni sterrati, anche di modesta difficoltà, grazie ad un assetto ben bilanciato e alla possibilità di domarla in piedi sulle pedane.

La fine della Pegaso 650

Questa è la versione Factory della Aprilia Pegaso 650 di ultima generazione

C'è un altro ultimo capitolo della storia della Aprilia Pegaso, ma il successo di quest'ultima serie non è minimamente paragonabile a quello delle tre antenate, anzi, è stato un vero e proprio flop. La direzione di Beggio si è conclusa e il comando della casa di Noale è passato nelle mani di Piaggio, che decide di rivoluzionare il progetto Pegaso in nome del divertimento su strada. Cambia il design, con forme delle plastiche più moderne, e arrivano tre differenti versioni: la Strada, con entrambi i cerchi da 17", la Factory, allestimento sportivo top di gamma, e la Trail, orientata ad un utilizzo misto e dotata di ruota davanti da 19" come sulle prime Pegaso. Sono cambiati anche il telaio e la forcella, ora a steli tradizionali da ben 45 mm. La vera sorpresa però riguarda il motore, che è stato ereditato dalla Yamaha XT 660 e rivisto nei setting elettronici direttamente da Aprilia. Sempre monocilindrico con raffreddamento a liquido, questo blocco aveva una configurazione più tradizionale a 4 valvole, una cilindrata di 659 cm³ e una potenza di 48 CV a 6.000 giri/min. Una moto un po' più anonima rispetto alla Pegaso degli anni '90, motivo per cui nel 2011 uscì di produzione senza un'erede.

Aggiornata nella ciclistica, nell'elettronica e nella meccanica, la Yamaha Ténéré 700 in questa versione Rally è una vera "endurona" tuttofare, migliorata sotto tutti gli aspetti

Nel 2025 Yamaha ha aggiornato la sua (già validissima) Ténéré 700 per rispondere ad una concorrenza sempre più aggressiva. Gli aggiornamenti hanno interessato anche la versione Rally, che con le modifiche è diventata molto più "estrema" e ricca nelle dotazioni. 

Image

II nuovo frontale sfoggia un gruppo ottico a quattro fari full-LED, mentre il serbatoio ridisegnato e collocato più in basso e in avanti ha migliorato la distribuzione dei pesi. Immutate le prestazioni del bicilindrico CP2 di 698 cm³ con 66,1 CV e 62,2 Nm di coppia (rilevati), che vanta però nuovi condotti di aspirazione. L'adozione dell'acceleratore elettronico ha permesso infine di offrire due mappe di erogazione (Sport, più grintosa ed Explorer, più turistica) e soprattutto di montare il controllo di trazione, che è disattivabile così come I'ABS. Tra gli optional è ora disponibile anche il cambio elettronico bidirezionale.

Image

Il cruscotto è un TFT collocato verticalmente di 6,5". Ben leggibile e con caratteri grandi, offre tre temi di visualizzazione e si può collegare via Bluetooth allo smartphone.

La Ténéré Rally ha di serie un allestimento completo pensato per la guida in fuoristrada: parafango alto, paramotore in alluminio, pedane maggiorate in titanio, sella più imbottita e cerchi 21"-18" verniciati oro con camere d'aria. Le sospensioni sono firmate KYB e completamente regolabili: la forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro offre 230 mm di escursione, mentre il mono posteriore ne offre 220. Davanti l'impianto frenante sfoggia due dischi con profilo a margherita di 298 mm con pinze assiali, mentre al retrotreno c'è un disco singolo di 245 mm.

Image

La sella alta crea qualche difficoltà a chi è sotto il metro e 80 di statura, ma il peso ben distribuito rende la moto comunque gestibile senza grosse difficoltà. Stabile e precisa, è efficace e divertente nel misto: la discesa in piega è progressiva e mai nervosa grazie al cerchio da 21", mentre l'erogazione fluida permette di dosare bene il gas e uscire forte dalle curve sfruttando la coppia vigorosa già ai bassi regimi. Bene anche la frenata, potente il giusto e sorvegliata da un ABS per nulla invasivo.

Image

Le modifiche alla posizione di guida e alla distribuzione dei pesi hanno reso la Ténéré Rally ancora più agile ed efficace in fuoristrada, sia nei tratti lenti sia in quelli veloci. L'avantreno è stabile e sicuro. merito dell'escursione delle sospensioni che copiano efficacemente ogni sconnessione. Il motore elastico e ricco di coppia già ai bassi contribuisce a renderla fruibile anche da chi non ha molta esperienza. Da buona adventure versatile la Ténéré risulta una valida compagna di viaggio offrendo una  discreta protezione aerodinamica per gran parte del busto, ma non è la più comoda del segmento. La sella è abbastanza stretta e dura,  e a regimi  autostradali il twin giapponese trasmette qualche vibrazione.

Image

In città la Ténéré si muove con un certo guizzo, è agile e ben bilanciata ma l'altezza elevata della sella crea qualche difficoltà nelle manovre da fermi. Il motore è molto fluido nell'erogazione e riprende senza strappi o incertezze fin dai 2.000 giri, rendendolo piacevolissimo da usare anche nel traffico e limitando l'uso del cambio, comunque preciso e morbido negli innesti. Infine ABS e controllo di trazione rendono la guida sicura anche sul bagnato grazie al loro intervento preciso e mai invasivo, mentre le sospensioni sono ottime e digeriscono anche i pavé più dissestati.

Finiture curate, posizione di guida perfetta su strada e in off-road, motore elastico e ricco di coppia.

Il peso nelle manovre a motore spento, l'assenza del cruise control, la sella piuttosto stretta

SH e Beverly sono da anni gli scooter più amati dagli italiani. L’Honda è più agile e facile, il Beverly è più stabile in velocità. Ecco pregi e difetti dei due best seller che si comprano usati a buon prezzo

Ingegneri e piloti spesso faticano a capirsi. Ne fece le spese anche il grande Barry Sheene, fortunatamente aveva un compagno che parlava l’inglese…

Il dialogo fra ingegneri e piloti è sempre stato faticoso: da una parte il rigore dei numeri, dall’altra la concretezza delle sensazioni. Quando una modifica non dà i risultati preventivati sulla carta, diventa difficile capirsi. È un problema vecchio come il mondo, come ha raccontato l’ex pilota e giornalista Ken Nemoto. Dal 1975 al 1978 ha corso nel Motomondiale classi 250 e 350 ed era molto amico del grande Barry Sheene, il pilota al quale la Suzuki si era affidata per conquistare il titolo della 500 GP con una moto che allora era rivoluzionaria, due tempi quattro cilindri in quadrato con alimentazione a disco rotante.

Image

La Suzuki 500 GP di Barry Sheene

Troppi cavalli senza controllo

Potenzialmente un mostro, nella pratica… anche, perché non riusciva a mettere a terra la valanga di cavalli di cui disponeva. Sheene e gli ingegneri giapponesi avevano opinioni differenti in proposito, e per bypassare il problema della lingua venne coinvolto proprio Nemoto, giapponese con un’eccellente conoscenza dell’inglese. Il problema riguardava il “transitorio”, cioè il modo in cui il motore passava da un regime all’altro, ma la questione non era linguistica. Quello che Sheene avrebbe desiderato era un motore che salisse in maniera costante così da non mettere in crisi l’aderenza della gomma posteriore, mentre invece superati i 5000 giri si verificava un incremento improvviso e vigoroso della coppia. L’ingegnere non capiva e addirittura avrebbe voluto che il pilota usasse una marcia più corta per tenere il motore sempre al di sopra del punto di “esplosione” della coppia.

Image

Il motore 500 2T era troppo esplosivo, oltre i 5.000 giri rendeva difficile sfruttare a fondo la moto

La critica dell’ingegnere

"Sarà anche un campione del mondo, ma non è bravo ad aprire il gas – arrivò a dire con una certa presunzione –. I piloti giapponesi lo fanno molto meglio. Barry usa troppo i bassi regimi e il carburatore tende a rifiutare arrivando a spingere il carburante fuori dalla valvola rotante, facendo inzuppare l'interno della carenatura".

Non si rendeva conto che in quel modo il motore finiva per lavorare nella fascia di giri in cui l’erogazione era più brusca e la potenza aumentava con violenza. Ma così facendo la potenza non veniva trasmessa all’asfalto perché la gomma slittava e l’accelerazione ne perdeva. Molto meglio cercare un buon tiro in basso che permettesse di mettere a terra tutti i cavalli, soprattutto con i circuiti di allora in cui non sempre l’aderenza era al top. Barry chiedeva una moto che avesse la massima aderenza in curva più che una accelerazione bruciante. Ma a quei tempi il concetto di “transitorio” non era ancora entrato in uso.

Image

Ken Nemoto in azione in gara

La soluzione di Nemoto

Fu proprio Nemoto a suggerire la soluzione, invitando l’ingegnere a provare una carburazione differente, che rinunciava a qualcosa in accelerazione in cambio di una erogazione più morbida. I due titoli mondiali conquistati da Sheene nel 1976 e 1977 dimostrano che il concetto venne ben recepito…