Dal cambio di residenza all’Isee, ormai molte pratiche burocratiche si possono fare online in pochi click. Eppure, per il passaggio di proprietà dei veicoli, restiamo intrappolati tra gli uffici del PRA, la Motorizzazione e le (costose) agenzie private…

Tutto online?

Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 19 febbraio 2026, il Decreto Semplificazioni ha introdotto una serie di novità pensate per ridurre la burocrazia e velocizzare i rapporti tra cittadini e pubblica amministrazione. Dalla carta d’identità elettronica per gli over 70 - che potrà diventare di fatto permanente - alla tessera elettorale digitale fino ai pagamenti elettronici semplificati, le procedure quotidiane si stanno ormai tutte digitalizzando. L’obiettivo del provvedimento è chiaro: meno code agli sportelli, documenti più duraturi e meno carta da gestire. Anche l’Isee diventa automatico, con Comuni, università e scuole che potranno acquisirlo direttamente, senza richiederlo ogni volta ai cittadini, semplificando l’accesso a prestazioni sociali e agevolazioni. 

Passaggio di proprietà digitale: solo per le agenzie

Dal testamento al cambio di residenza, passando per Isee, carte e tessere, molte pratiche si possono fare comodamente da casa, con pochi click e senza file interminabili.  Eppure, proprio sul fronte dei passaggi di proprietà dei veicoli, la digitalizzazione sembra ancora un miraggio. Con SPID e strumenti digitali sarebbe tecnicamdnte possibile completare l’operazione da casa, risparmiando tempo e denaro. E invece no. O si mettono in conto lunghe code ed interminabili tempi d’attesa per  PRA e motorizzazione (ammesso di averli vicino casa e facilmente raggiungibili), oppure un esborso più che doppio per pagare le più veloci agenzie di pratiche auto, loro sì connesse e digitalizzate con le banche dati di Motorizzazione e PRA.

C'è chiaramente un cartello 

La domanda allora sorge spontanea: perché il passaggio di proprietà non può essere (anche) digitale  come è diventato ormai per molte altre pratiche? A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si prende. Chissà allora che non sia proprio questo il motivo per cui la pratica non si digitalizza: un cartello di interessi consolidati che prevale sul diritto della maggioranza silenziosa dei cittadini. Che continuano a pagare...

Per restare in tema: Passaggio di proprietà moto e scooter: quanto costa, come si fa e come pagare meno

Introdotte per consentire di partire da una classe di merito più favorevole, la Legge Bersani e l’RC Auto Familiare non sempre garantiscono il premio più basso. Ecco come funzionano davvero 

Legge Bersani ed RC Familiare

Quando in famiglia arriva un neopatentato, uno dei primi problemi è il costo dell’assicurazione. Entrare nel sistema Bonus/Malus dalla classe 14, la più penalizzante, significa infatti pagare premi molto elevati. Per evitare questa situazione, dal 2007 esiste la Legge Bersani, affiancata negli ultimi anni dall’RC Auto Familiare, due norme pensate proprio per consentire a un componente della famiglia di ereditare la classe di merito più favorevole di un convivente. L’obiettivo è semplice: permettere a chi acquista un veicolo - spesso un giovane alla prima esperienza - di partire da una classe più conveniente invece che dalla quattordicesima. Tuttavia, nella pratica il vantaggio economico non è sempre così netto come molti immaginano. La questione è articolata. Facciamo chiarezza. 

Differenza tra classe di merito “maturata” e “ereditata”

Prima di procedere, è bene sottolineare l’importante differenza che intercorre tra classe di merito maturata e classe di merito ereditata.  

Sulla carta partire dalla classe 1 dovrebbe significare pagare molto meno. In realtà il mercato assicurativo distingue tra la classe ottenuta con anni di guida senza incidenti e quella acquisita grazie a una norma di legge. Le compagnie utilizzano infatti sistemi di calcolo basati su algoritmi e analisi statistiche che valutano l’intero profilo del conducente: età, esperienza di guida e storico assicurativo. Per questo motivo due assicurati formalmente nella stessa classe possono ricevere preventivi molto diversi.  Il motivo è evidente: un guidatore che ha raggiunto la prima classe dopo vent’anni senza incidenti rappresenta un rischio statistico molto più basso rispetto a un ventenne che ha appena preso la patente. Di conseguenza, il premio può essere sensibilmente più alto anche partendo dalla stessa classe.

Differenza tra Bersani e RC Auto Familiare

La Legge Bersani e l’RC Auto Familiare vengono spesso confuse, ma non sono esattamente la stessa cosa. La seconda, potremmo dire, è un ampliamento della prima.  
La Bersani consente di trasferire la classe di merito di un familiare convivente quando si assicura un veicolo appena acquistato. In origine il passaggio era possibile solo tra mezzi della stessa categoria, per esempio auto con auto o moto con moto. L’RC Auto Familiare ha ampliato il meccanismo: oggi la classe di merito più favorevole presente nel nucleo familiare può essere utilizzata anche tra categorie diverse di veicoli (quindi, ad esempio, da auto a moto) e in alcune situazioni anche al momento del rinnovo della polizza, purché siano rispettati i requisiti previsti dalla legge. Vediamoli. 

Requisiti per la Bersani: quando si può e quando non si può usare

• Per approfittare della Legge Bersani bisogna soddisfare alcune condizioni precise. La prima riguarda la convivenza: il beneficiario e il familiare da cui si prende la classe devono risultare nello stesso stato di famiglia. Conta esclusivamente la residenza anagrafica ufficiale, non la semplice convivenza di fatto. Da ricordare inoltre che se un figlio cambia residenza prima dell’acquisto dell’auto, perde il diritto di utilizzare la classe dei genitori.
• Un altro requisito riguarda il veicolo: deve trattarsi di un mezzo appena acquistato, nuovo o usato, che non sia mai stato assicurato prima dal nuovo proprietario. 
  Ci sono poi alcuni casi in cui la Bersani non può essere applicata. Ad esempio quando il veicolo è intestato a una società o a una ditta individuale, oppure se il proprietario ha già stipulato una polizza a suo nome per quel mezzo. Ricapitolando, si può approfittare della Bersani solo rispettando i seguenti requisiti: 
   
• Nucleo familiare: Il veicolo da assicurare deve essere intestato a un componente del nucleo familiare (risultante dallo stato di famiglia) del proprietario del veicolo "donatore".
• Veicolo acquistato: deve trattarsi di un veicolo nuovo o usato appena acquistato dal proprietario e assicurato per la prima volta a suo nome.
• Prima assicurazione: Il mezzo deve essere assicurato per la prima volta.
• Tipologia veicoli: I mezzi devono essere simili (es. auto con auto, moto con moto).
• Attestato di rischio valido: il veicolo da cui si eredita la classe deve avere un attestato di rischio ancora valido (generalmente utilizzabile fino a 5 anni).

Requisiti per l’RC Auto Familiare: quando si può e quando non si può usare

Come accennato, l’RC Familiare ha ampliato le possibilità di trasferimento della classe di merito all’interno del nucleo familiare, ma ha introdotto anche alcune condizioni precise. 

• La principale riguarda l’attestato di rischio del familiare da cui si eredita la classe. Per poter utilizzare la classe più favorevole, lo storico assicurativo del veicolo “cedente” non deve riportare sinistri con colpa negli ultimi cinque anni. Rispetto alla Bersani, l’RC Auto Familiare è più flessibile perché consente il trasferimento della classe anche tra veicoli di categorie diverse - ad esempio tra auto e moto - e può essere utilizzata anche in fase di rinnovo della polizza, sfruttando la classe più favorevole presente nel nucleo familiare. Ricapitolando, si può beneficiare della RC Familiare solo rispettando i seguenti requisiti: 
   
• Nucleo familiare: i veicoli devono essere intestati a persone fisiche appartenenti allo stesso nucleo familiare (conviventi risultanti dallo stato di famiglia).
• Sinistri: non devono esserci stati sinistri con responsabilità (esclusiva, principale o paritaria) negli ultimi 5 anni sull'attestato di rischio di chi “cede” la propria classe di merito (cioè sul veicolo da cui la si eredita).
• Tipologia veicoli: a differenza della precedente Legge Bersani, la RC familiare permette il passaggio tra veicoli di tipologia diversa (es. da moto ad auto).
• Rinnovo o nuovo acquisto: si applica sia al primo acquisto che al rinnovo di una polizza esistente.

Ereditare la classe di merito da se stessi

Una delle novità più interessanti introdotte dall’RC Auto Familiare riguarda la possibilità di utilizzare la propria esperienza assicurativa maturata su un veicolo di una categoria per ottenere vantaggi su un altro veicolo. In pratica, è posisbile “ereditare” una classe di merito da se stessi. Lo scenario è quello di un conducente ha accumulato anni di guida senza incidenti su una moto e si trova ad acquistare (e ad assicurare) per la prima volta un’auto. Senza questo meccanismo, l’assicurato partirebbe dalla classe 14, cioè la più onerosa, perché non ha uno storico assicurativo per quel veicolo. Con l’RC Auto Familiare, però, è possibile trasferire la classe più favorevole dalla moto all’auto (e viceversa).  Fermo restando che le condizioni da rispettare sono le stesse di cui sopra (attestato di rischio pulito e veicolo nuovo o usato, mai assicurato a proprio nome) va comunque ricordato che il premio non sarà per forza di cose identico a quello di chi ha guidato auto per anni senza incidenti, dato che la compagnia continuerà a valutare l’esperienza specifica su quel veicolo. 

Il ruolo dell’attestato di rischio

Come detto, tra i requisiti necessari alla RC Familiare vi è la mancanza di sinistri nell’attestato di rischio di chi “cede” la classe di merito. Se anche un solo incidente con responsabilità principale o esclusiva compare nell’attestato, il trasferimento della classe non può essere applicato. Questo controllo avviene attraverso l’attestato di rischio dinamico, consultato dalle compagnie nelle banche dati assicurative. Lo strumento consente di verificare lo storico degli ultimi cinque anni e di accertare che il profilo assicurativo sia effettivamente privo di sinistri. 
Negli ultimi anni è cambiato anche il funzionamento dell’attestato di rischio (ATR). Oggi non è più un semplice documento ma un sistema digitale che raccoglie lo storico assicurativo degli ultimi cinque anni. Quando si richiede l’applicazione della Bersani o dell’RC Auto Familiare, la compagnia consulta questa banca dati per verificare eventuali sinistri o irregolarità. Il controllo serve a stabilire se la classe di merito può essere trasferita e a valutare il livello di rischio dell’assicurato.

Cosa succede in caso di sinistro

Un dubbio molto diffuso riguarda gli effetti di un eventuale incidente quando si utilizza la classe di merito di un familiare. In realtà le polizze restano completamente separate. Se il beneficiario della Bersani causa un sinistro con responsabilità superiore al 50%, sarà la sua classe personale a peggiorare secondo il sistema Bonus/Malus.  La classe del familiare da cui è stata presa la Bersani, invece, rimane invariata. In altre parole, l’errore di un neopatentato non penalizza il genitore o il parente che gli ha permesso di partire da una classe più favorevole. Un esempio tipico riguarda un figlio che acquista la prima auto utilizzando la classe del padre convivente: se il giovane provoca un incidente, la sua polizza salirà di classe al rinnovo, mentre quella del padre continuerà a seguire il proprio percorso assicurativo senza conseguenze.

Strategie per ridurre il costo della polizza

Ottenere la classe 1 tramite Bersani o RC Auto Familiare è solo il primo passo per contenere i costi dell’assicurazione. Una delle soluzioni più diffuse è l’installazione della scatola nera, che permette alla compagnia di monitorare lo stile di guida e spesso garantisce uno sconto sul premio. Molte polizze prevedono riduzioni anche consistenti per chi accetta questo dispositivo.
Un altro elemento che può influire sul prezzo è la formula di guida esperta o guida esclusiva. In questo caso il contratto limita l’utilizzo del veicolo a conducenti con una certa età o esperienza di guida. Il premio si riduce, ma bisogna fare attenzione: se al volante c’è una persona non autorizzata e provoca un incidente, la compagnia può esercitare il diritto di rivalsa. Va inoltre ricordato che, oltre alla classe di merito, il prezzo dell’assicurazione dipende da molti altri fattori. Le compagnie utilizzano modelli di calcolo che prendono in considerazione il profilo statistico del conducente e anche il luogo di residenza. Ancora oggi, ve ne abbiamo parlato in più occasioni, le differenze territoriali restano molto marcate. Nelle grandi città con maggiore sinistrosità, come Napoli, Roma o Bari, i premi tendono a essere più elevati rispetto a province considerate più virtuose. Questo significa che una classe di merito favorevole non garantisce automaticamente un prezzo basso.

Bersani o RC Familiare: quale conviene?

In molti casi la scelta non dipende dalla convenienza economica ma dalla possibilità concreta di applicare una delle due norme. La Bersani resta il meccanismo più semplice, perché non richiede uno storico assicurativo privo di incidenti e per questo è, nella pratica, spesso più facile da applicare. L’RC Familiare, che ha ampliato le possibilità di trasferimento della classe di merito e che può essere applicata anche al rinnovo di una polizza già esistente, la si può ottenere solo se l’attestato di rischio del veicolo da cui si prende la classe non riporta sinistri con responsabilità negli ultimi cinque anni. In pratica, la Bersani è generalmente più semplice da ottenere, mentre l’RC Familiare è più flessibile ma richiede uno storico assicurativo impeccabile. 

In entrambi i casi, tuttavia, la classe di merito favorevole non garantisce automaticamente il premio più basso: come detto,  le compagnie continuano infatti a valutare il rischio complessivo dell’assicurato, considerando fattori come età, esperienza di guida e luogo di residenza.

Presentato a EICMA 2025, il nuovo scooter di Aprilia con motore da 399 cm³ e 36 CV è guidabile con patente A2 e prenotabile online fino al 31 marzo

Ecco il prezzo

L'abbiamo visto per la prima volta a EICMA 2025 e ora l'SR GT 400 (ne parliamo qui) è finalmente "quasi" realtà. Con questo modello Noale non ha scelto di fare uno scooter "normale", ma ha preso la ciclistica, i freni e la filosofia progettuale che usa per costruire le sue moto e li ha infilati in un corpo da scooter crossover. Dicevamo quasi realtà perché l'SR GT 400 è ora prenotabile online su aprilia.com — il prebooking è attivo fino al 31 marzo, per chi vuole assicurarsi uno dei primissimi esemplari — con prezzi a partire da 6.750 euro. 

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Come è fatto

Il motore è il monocilindrico da 399 cm³ raffreddato a liquido e omologato Euro 5+, già visto su altri scooter del Gruppo Piaggio. Aprilia ci ha però messo mano: biella più lunga e ottimizzata nel peso, pistone alleggerito, un sistema brevettato di ventilazione del carter denominato PCV che riduce le perdite di pompaggio, leggi di alzata valvole ottimizzate e una linea di aspirazione specifica. I valori dichiarati sono 36 CV a 7.500 giri (quindi si guida con la A2) e 37,7 Nm di coppia a 5.700 giri, con trasmissione CVT. Il peso in ordine di marcia si ferma a 186 kg. Il serbatoio, nascosto nel tunnel centrale, ha una capacità di 12 litri: Aprilia dichiara oltre 300 km di autonomia. Il telaio è a doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza, e la forcella è una steli rovesciati da 41 mm con doppia piastra di ancoraggio al telaio — soluzione tipicamente motociclistica, rarissima su uno scooter — con 120 mm di escursione. Al posteriore, doppio ammortizzatore a gas con serbatoio separato e regolazione del precarico, anche lui con 120 mm di corsa. L'impianto frenante è coerente con questa impostazione: disco flottante da 300 mm all'anteriore con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini e pastiglie sinterizzate, disco da 240 mm al posteriore. L'ABS è Bosch a doppio canale con due logiche di intervento — su entrambe le ruote in strada, solo sull'anteriore per chi vuole gestire il posteriore in autonomia sullo sterrato. Il controllo di trazione è regolabile su due livelli ed escludibile durante la marcia. Le ruote calzano pneumatici Mitas Enduro Trail sviluppati appositamente per questo modello, nelle misure 120/70 all'anteriore e 150/70 al posteriore.A bordo c'è un display TFT da 5" con interfaccia giorno/notte automatica, avviamento keyless, presa USB-C nel tunnel e vano sottosella capace di ospitare un casco integrale. Il sistema di connettività Aprilia MIA — smartphone e navigatore — è di serie sulla versione Rally Replica e opzionale sulle altre. Le colorazioni disponibili sono Rugged Black, Boulder Grey e Dusty Grey, più appunto la Rally Replica.

Mondiale Motocross - Pronti partenza Via! Il campionato riparte da zero con quattro manche avvincenti divertenti e movimentate. Il sole dell’Argentina fa risaltare la sabbia scura del tracciato di Bariloche. Vincitori di giornata sono Simon Laegenfelder in MX2 e Jeffrey Herlings a punteggio pieno nella classe regina. Classifica e calendario.

Buona la prima!

É Jeffrey Herlings a firmare il primo holeshot di stagione della classe regina, l’olandese si porta letteralmente davanti a tutti, e anticipando per poco il compagno di squadra si aggiudica la testa della manche. Vialle però nel giro di poco sferra e porta a segno il suo attacco prendendo il comando. Quando tutto sembra ormai deciso, sullo scadere del tempo regolamentare, Herlings si fa di nuovo sotto e torna in testa, Vialle mantiene il contatto visivo, ma nelle ultime curve molla il colpo. L’olandese si aggiudica quindi la prima heat. Per una manciata di giri, anche Andrea Adamo resiste alle spalle dei due, ma poi nulla può davanti alla furia di Romain Febvre. Lucas Coenen segue l’esempio del suo diretto rivale e in un paio di giri supera l’azzurro e fa sua la quarta piazza.

Un calo fisico poi per Adamo, lo relega in undicesima piazza. Chiude la top five un costante Jonass, seguito da Tim Gajser. Guadagnini quindicesimo. Noie invece per Andrea Bonacorsi lo costringono al ritiro dopo un’ottima partenza in quarta posizione.

Alla seconda parte in testa Febvre

Al via la seconda manche della MXGP, parte in testa Romain Febvre, seguito da Fernandez ed Andrea Adamo, ma sventola bandiera rossa, tutto da rifare a causa della partenza anticipata di Alberto Forato. I piloti si schierano nuovamente e di nuovo 15…5…Via, questa volta volta Renaux mette a segno l’holeshot, ma è Gajser a prendere velocemente il comando, per poco però, perché qualche sua defaillance giova a favore di Tom Vialle, Renaux e Febvre che lo superano prontamente relegandolo in quarta piazza. Al passaggio successivo Jeffrey Herlings cambia passo e inizia la sua scalata. Archivia velocemente le pratiche Fernandez e Gajser, e punta dritto verso il suo compagno, qualche giro e si mette alle spalle anche lui. Nella seconda metà del tempo cronometrato, Renaux cade e perde posizioni, a questo punto Herlings e Vialle sono alle spalle di Febvre. Nonostante il francese abbia messo un buon cuscino di sicurezza tra lui e il resto degli avversari, ed essendo ormai allo scadere del tempo cronometrato si potrebbe dare per conclusa la manche ed invece, l’olandese volante, parte di nuovo all’attacco, raggiunge Febvre e al secondo tentativo di passaggio interno riesce a prendere il comando e andare a vincere anche gara 2. Gajser terzo seguito da Viale e Fernandez. I due piloti orange, Coenen e Adamo, chiudono rispettivamente sesto e settimo.

Il podio vede quindi salire sul gradino più basso Tom Vialle, seguito da Rom,ain Febvre e sopra a tutti Jeffrey Herlings che stringe a se la tabella rossa.

Laegenfelder in MX2

Giù i cancelli della MX2 ed è la tabella #772 di Janis Reisulis a schizzare via davanti a tutti, facendo suo il primo holeshot della stagione. Seguito a stretto giro da Simon Laegenfelder che, mantiene il contatto con il lettone e studia attentamente le sue mosse per attendere il momento giusto per sferrare il colpo, attimo che arriva verso la metà del tempo cronometrato. Un po’ più attardato l’altro alfiere KTM, il “piccolo” Sacha Coenen che però recupera velocemente posizioni, mettendo in atto una serie di sorpassi ed in fine, riesce a sfilare anche Reisulis, facendo sua la seconda piazza. Farres approfitta del calo fisico di Reisulis e negli ultimi due giri lo supera, e fa suo il gradino più basso del podio. Chiude la top five Valin.

Nella seconda manche della MX2 è Karlis Reisulis l’autore dell’holeshot, che però viene prontamente superato da un sorprendente Liam Everts. Simon Laegenfelder rimane francobollato ai due, li studia e verso la metà manche, cambia passo e mette in atto i due sorpassi che gli regalano la testa della gara, che riesce a mantenere fino al termine. Un calo fisico per il figlio d’arte lo costringe a cedere anche la seconda piazza a favore di Mc Lellan. Chiudono la top five Farres e Karlis Reisulis che terminano rispettivamente in quarta piazza. Una brutta caduta per Sacha Coenen, subito dopo la partenza, lo costringe al ritiro sembrerebbe anche dolorante.

Il GP argentino vede salire sul gradino più alto del podio Simon Laegenfelder, pronto a difendere la sua tabella numero #1, seguito da Farres e terzo è Mc Lellan.

Diamo il tempo ai nostri alfieri di rientrare nel vecchio continente, con un weekend di stop, il prossimo, ci ritroviamo il 21 Marzo in Spagna per il GP di Andalucia, ad Almonte.

Clicca qui per il calendario completo e qui per la classifica aggiornata.

Classifica aggiornata gara per gara del Mondiale Motocross MXGP 2026 - Una stagione ricca di cambiamenti: volti noti , ma diverse le casacche per Herlings e Gajser. Una stagione con un grande ritorno, quello di Tom Vialle, ma nella classe regina. Una stagione con due grandi upgrade: Kay de wolf e Andrea Adamo, hanno fatto il salto di qualità. Insomma, una stagione da non perdere!

1. Herlings J. 50
2. Vialle T. 50
3. Febvr e R. 48
4. Coenen L. 42
5. Gajser T. 36
6. Renaux M. 34
7. Adamo A. 32
8. Fernandez R. 32
9. Jonass P. 28
10. Vlaanderen C. 24
11. Benistant T. 24
12. Van Doninck B. 18
13. Guadagnini M. 16
14. Horgmo K. 16
15. Pancar J. 12
16. Oliver O. 12
17. Seewer J. 8
18. Forato A. 7
19. Poli J. 5
20. Van Berkel L. 3

Tra flop clamorosi e incertezze produttive, la fine degli anni settanta è per Ducati un momento difficile. Il salvagente arriva con le imprese di Hailwood e della sua SS 900 al TT del ’78.  Da lì l’idea di “capitalizzare” il successo in pista con la MHR, ultima leggenda a coppie coniche di Borgo Panigale…

Sono anni difficili

La seconda metà degli anni Settanta è un periodo complesso per la Ducati. Le monocilindriche desmodromiche appartengono ormai al passato, mentre le bicilindriche Sport 750 e Sport 1000 Super non riescono più a trainare le vendite. La Casa di Borgo Panigale affronta una crisi di identità e produttiva, aggravata dall’ingresso del Gruppo EFIM, la gestione statale che, pur assumendo la proprietà, dimostra scarso interesse per le due ruote. L’azienda è chiamata a impegnarsi in settori industriali diversi, come motori marini e diesel. I tentativi di rilancio con progetti sperimentali si rivelano fallimentari: le due tempi da Regolarità, le GL bicilindriche parallele 350 e 500 non incontrano il favore del pubblico, rivelandosi al contrario degli enormi flop.  Il colpo più duro arriva con la 860 GT del 1974, presentata al Salone di Milano del 1973 e disegnata da Giorgetto Giugiaro. La moto, pur ambiziosa, è criticata per estetica, finiture e affidabilità dell’avviamento elettrico. Se ne produrranno appena 5.167 esemplari in sei anni. Altro flop. Le cose, insomma, vanno parecchio male e, in questo scenario, i soli elementi capaci di tenere a galla Ducati sono la Super Sport 900 del 1977 ed i suoi innegabili risultati sportivi. Percè allora non partire, anzi, ripartire, direttamente da lì?

Le corse come salvagente

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Nonostante EFIM non veda di buon occhio l’attività sportiva, Ducati mantiene una presenza indiretta nelle competizioni attraverso squadre e preparatori esterni: NCR di Nepoti e Caracchi, la Scuderia Spaggiari guidata dall’ex pilota-collaudatore. Taglioni sviluppa i motori, Farné li affina, e le moto riescono comunque a correre e vincere in Italia e all’estero. 
In questo periodo fondamnetale sarà la figura di Mike Hailwood, fuoriclasse britannico ormai trasferitosi in Nuova Zelanda dopo il ritiro dalle gare, ma ancora competitivo nelle Endurance. La sua vittoria nella gara F1 del Tourist Trophy 1978, in sella a una Super Sport 900 preparata dalla NCR, diventa il catalizzatore per la nascita della Mike Hailwood Replica.

Cosa successe quella volta al TT? La leggenda di Mike Hailwood e della Ducati SS con cui conquistò il TT 1978

La nascita della Mike Hailwood Replica

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Dopo il TT del 1978, Ducati decide quindi di capitalizzare il successo di “Mike the Bike”, seppure con prudenza industriale. Nel 1979, al Salone di Londra, debutta così la MHR 900, prodotta in lotto limitato di 300 esemplari destinati al solo mercato inglese. La base è la SS 900, vestita come la moto di Hailwood con serbatoio in vetroresina, carena in un pezzo unico, sella monoposto con opzione biposto, ruote in magnesio Speedline, impianto frenante Brembo, sospensioni Marzocchi, carburatori Dell’Orto da 40 mm e scarichi Silentium. Strumentazione, blocchetti e impianto elettrico derivano invece dalla Darmah 900. 

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L’accoglienza del pubblico è immediata: i trecento esemplari previsti vengono rapidamente esauriti. Nel 1980 nasce una versione più curata: serbatoio in lamiera da 18 litri simile all’NCR, ruote FPS, motore aggiornato della serie SS e dettagli estetici affinati, senza alterare il carattere sportivo della moto. Il test di Motociclismo di febbraio 1980 conferma le qualità della MHR: accelerazione sui 400 metri in 12,275 secondi (contro 12,365 della SS di riferimento), velocità massima di 213,880 km/h e sensazioni di guida impeccabili, con stabilità sul veloce, maneggevolezza in curva e frenata potente e modulabile. Si, ha anche qualche piccolo problemuccio, ma è cosa da poco per il tipo di moto: prima marcia lunga, raggio di sterzo ridotto e posizione di guida distesa, affaticante. Ma la MHR è una moto da corsa ed ai piloti (o agli aspiranti tali) importa poco…

Scheda tecnica

A spingerla ci pensava il bicilindrico a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria con teste e cilindri erano in lega leggera con camicie riportate in ghisa. L’alesaggio per corsa era 86x74,4 mm, per una cilindrata complessiva di 863,9 cm^3. La distribuzione, ovviamente desmodromica monoalbero in testa, era comandata da un albero con coppie coniche a denti elicoidali, con due valvole per cilindro inclinate di 80°. La potenza massima raggiungeva 79,9 CV a 7.750 giri, con una coppia massima di 8,54 kgm a 5.250 giri. La frizione era multidisco in bagno d’olio, sostituita da una a secco con comando idraulico dal 1983. L’alimentazione era affidata a due carburatori Dell’Orto PHM 40 B da 40 mm, mentre l’accensione elettronica Bosch funzionava con candele Bosch W7B, L’avviamento era a pedale, diventato elettrico a partire dal 1983. 

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Da vera Ducati anche la ciclistica: telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio abbinato davanti ad un forcella telescopica Marzocchi da 38 mm e, dietro, ad un forcellone oscillante con due ammortizzatori anch’essi Marzocchi regolabili. L’impianto frenante si affidava invece ad un doppio disco anteriore forato da 280 mm con pinze Brembo a doppio pistoncino e al disco posteriore da 280 mm. Le ruote erano in lega FPS a cinque razze da 18”, calzate da pneumatici 100/90 V 18 all’anteriore e 110/90 V 18 al posteriore. Il tutto per un peso a secco di 205 kg, salito a 212,5 kg con le modifiche del 1983.

Aggiornamenti e restyling negli anni

Nel 1981 la MHR riceve un primo restyling tecnico e estetico. Il motore adotta nuove sedi valvole, cambio con innesti frontali a tre denti, oblò di controllo olio; forcella e freni sono gli stessi della SS 900. Esteticamente arrivano la carena in due pezzi e i fianchetti laterali a copertura della batteria. 

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Nel 1983 la Ducati introduce l’avviamento elettrico e la frizione a secco con comando idraulico, ma il nuovo telaio S2, più alto e meno rigido, altera le geometrie e diminuisce il rigore ciclistico della MHR. Un peggioramento che riflette la confusione aziendale: sotto Finmeccanica, le moto interessano poco e il rischio di chiusura della produzione è concreto. Si parla di riconversioni industriali, di motori marini e diesel, e di collaborazioni con altri costruttori. Nascono le trattative con Cagiva, poi completate solo nel 1985, mentre Taglioni e l’Ufficio tecnico continuano a lavorare su Pantah 750 F1 e sulla MHR.

La MHR Mille ed il definitivo addio alle coppie coniche

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Nel 1984 debutta così la MHR Mille, con motore completamente rivisto e incrementato a 973 cm³ alesaggio portato a 88 mm, corsa a 80 mm, valvole maggiorate (aspirazione 42 mm, scarico 38 mm), albero motore monolitico in acciaio forgiato, bronzine e perno di manovella aumentato da 38 a 45 mm. L’impianto di lubrificazione è potenziato con pompa dell’olio più grande e filtro maggiorato. I rapporti del cambio sono più lunghi e spaziosi, mentre telaio, freni e sospensioni restano quelli della precedente MHR. L’aumento di peso a 240 kg penalizza lievemente maneggevolezza e prestazioni, ma la Mille resta una sportiva pura e fedele alla tradizione Ducati. Nel 1984 vengono costruiti 662 esemplari; nel 1985 meno di 500. L’ultima versione, nel 1986, monta cerchi Oscam a tre razze, identici a quelli della 750 F1, chiudendo definitivamente il ciclo delle Ducati a coppie coniche.

Per meglio capire da dove veniva: Quando la 900 SS portò Ducati al vertice delle maxi italiane

L’Harley-Davidson RMCR è una sportiva leggera e potente e, soprattutto, molto bella. Per ora è solo un concept ma, forse, potrebbe un giorno trasformarsi in un modello di serie…

 Revolution Max Café Racer

Pochi giorni fa, in occasione della Mama Tried Motorcycle Show di Milwaukee, fiera motociclistica che si tiene ogni anno nella città natale della casa americana, è stata presentata al pubblico l’inedita Harley-Davidson RMCR. Acronimo di Revolution Max Café Racer, il nome da solo ne suggerisce indole e spirito ma, per “capirla” meglio, dentiamo nel dettaglio. 

Indole sportiva e massima leggerezza

Secondo le informazioni disponibili, la RMCR nasce nel reparto design dello stabilimento di Milwaukee, sotto la direzione di Björn Shuster. La piattaforma tecnica di partenza è la Pan America 1250 ST, ribassata e senza il lungo telaietto posteriore della crossover. Il forcellone in alluminio è più corto e leggero rispetto al modello da cui deriva, mentre il monoammortizzatore e la forcella upside-down - entrambi derivati dalla serie nera Öhlins e completamente regolabili - completano una ciclistica evidentemente più votata all’uso sportivo. 

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Dalle carene alla scocca circolare dei LED fino  al rastremato codino da Café Racer a farla da padron è sulla RMCR la fibra di carbonio, mentre lo scarico 2-in-2 Akrapovic è in titanio. Il tutto per un moto che fiora i 200 kg, una bella cura dimagrante rispetto ai 246 kg della Pan America ST. 

Verso una produzione di serie?

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Da qui la da domanda: arriverà mai in concessionaria? Al momento, la RMCR resta un concept, ma il feedback positivo registrato sui social potrebbe forse aprire alla possibilità che Harley-Davidson ne sviluppi una versione di serie. Pur mettendo in conto le modifiche necessarie alla produzione in serie, se così fosse la RMCR potrebbe, grazie agli oltre 150 CV  del V2 Revolution Max 1250, trasformarsi in una delle Café Racer più potenti e cattive sul mercato.

Harley-Davidson ha già realizzato una café racer: qui la storia della sfortunata XLCR.

Perso il controllo della sua Ducati, Bayliss cadde rovinosamente in curva, rimettendoci il dito mignolo e guadagnandosi una ben più dolorosa ferita altrove. Coraggio e determinazione non gli mancarono, ma quel weekend dovette per forza di cose rinunciare alla gara

L’incidente di Troy

Clavicole rotte, spalle lussate, caviglie slogate e traumi praticamente d’ogni genere e tipo: gli infortuni dei piloti non si contano (è pur sempre un mestiere pericoloso), ma quanto accadde a Troy Bayliss nel 2007 è rimasto un episodio indelebile nelle cronache delle derivate di serie. Nel Mondiale Superbike 2007, sul tracciato inglese di Donington Park, Bayliss stava affrontando il terzo round di una stagione particolarmente calda. L’australiano era stato sin da subito protagonista del weekend conquistando la pole e segnando ottimi tempi. Ma al sesto giro di Gara 1, mentre piegava alla veloce curva Coppice, la sua Ducati scivolò improvvisamente, scaraventandolo nella ghiaia. Nel violento impatto la mano destra rimase incastrata sotto la moto, e quando il pilota si tolse il guanto, si rese conto della gravità dell’infortunio: il mignolo, schiacciato dalla moto, era rimasto gravemente danneggiato tanto da richiedere l’asportazione chirurgica delle due falangi più esterne. Nella stessa caduta, Bayliss subì anche un colpo molto forte all’inguine, un trauma tale che in quei giorni nel paddock si diffusero scherzosamente voci persino sull’eventualità di un’ulteriore amputazione… Accortosi del mignolo dopo essersi tolto il guanto, Troy (che in quel momento ero “distratto” dal ben più forte dolore all’inguine, andò in infermeria chiedendo che gli venisse amputato il dito per poter tornare in sella un paio d’ore dopo e avere la rivincita su Toseland e, proprio lì in infermeria, svenne dal male. Fu quindi portato in ospedale e operato per rimuovere le parti non recuperabili del dito. Lo racconta lo stesso Bayliss con un certo umorismo: “Non mi ero accorto di niente, perché avevo un forte dolore all’inguine. Poi un ragazzo inglese mi chiamò: 'Bayliss, mi regali il tuo guanto?’ Quando l’ho sfilato mi sono accorto che c’era qualcosa che non andava e che dovevo andare al centro medico. Così andai dal Dottor Massimo Corbascio. Decidemmo di tagliare il dito anche perché non c’era molto da fare…”.

Per la rivincita aspettò l’anno successivo

Com’è ovvio, l’incidente costrinse il pilota a saltare la seconda gara del weekend. Una battuta d’arresto pesante nella corsa al titolo. Il weekend britannico si concluse con la vittoria in Gara 1 di James Toseland, approfittando della sfortuna dell’australiano, mentre Bayliss si concentrava sul recupero. Quell’incidente segnò profondamente la sua stagione e, pur tornato in pista nelle gare successive, la perdita di punti preziosi gli impedì di rimanere competitivo. A fine stagione Bayliss chiuse quarto nella classifica mondiale, ben lontano dalla vetta che aveva invece occupato l’anno prima. La sua personale rivincita arrivò nel 2008, quando conquistò un nuovo titolo iridato nella Superbike, suggellando una delle carriere più resilienti e affermate nella storia delle derivate di serie.

A proposito: Piloti leggendari: Troy Bayliss, coraggio da vendere e un cuore d'oro

Dal 9 al 15 marzo l’iniziativa di Yamaha accende i riflettori sulle moto usate e garantite. Previsti anche finanziamenti dedicati. Vediamo i dettag

Usato Yamaha?

Dal 9 al 15 marzo la rete delle concessionarie ufficiali Yamaha ospita la “YOU Selected Occasion Week”, iniziativa dedicata all’usato garantito della Casa. L’obiettivo è porre l’attenzione sui veicoli di seconda mano certificati e sulle relative soluzioni di acquisto.

Usato garantito

Si può stare tranquilli: ogni Yamaha usata garantita viene sottoposta a un percorso strutturato che prevede controlli tecnici approfonditi, verifiche e interventi effettuati da personale specializzato, con l’impiego esclusivo di ricambi originali. Un iter pensato per riportare il mezzo a standard qualitativi elevati e offrire al cliente un quadro chiaro sulle condizioni della moto. Un ruolo centrale è in tal senso attribuito alla rete ufficiale dei dealer, formati attraverso la Yamaha Motor Academy, percorso interno che certifica competenze e preparazione tecnica. L’intento dichiarato è affiancare il cliente non solo nella fase di vendita, ma anche in quella di scelta e consulenza.

Finanziamenti dedicati dal 9 al 15 marzo

Durante la settimana promozionale, l’offerta di usato certificato disponibile presso le concessionarie ufficiali sarà accompagnata da condizioni di finanziamento dedicate. In particolare, è prevista la possibilità di acquistare un modello usato garantito con finanziamento Santander Consumer Bank a partire da 129 euro al mese, con TAN 3,99% e TAEG 8,64%. 
“Invitiamo tutti i motociclisti a conoscere YOU Selected Occasion, l'usato Yamaha: qualità, professionalità, trasparenza e valore futuro garantito”, ha dichiarato Andrea Colombi, Country Manager Yamaha Motor Europe N.V., Filiale Italia. “Quando si compra una moto è importante sapere dove si stanno investendo i propri sogni e i propri soldi, e in Yamaha anche l'usato ha garanzia di un valore che tiene nel tempo, senza sorprese”. 

L’arrivo dell’Euro 6 per le moto è una realtà con cui dovremo fare i conti tra qualche anno. Facciamo chiarezza

A quanto il prossimo Euro?

Come ben sappiamo, numerose città, in Italia come in Europa, hanno già vietato la circolazione ai veicoli più inquinanti, relegando, per esempio, anche gli amati Euro 1 a due tempi a meri veicoli da parata storica. Escludendo le più anziane, fortunatamente per noi le moto soffrono in tal senso meno delle auto, ma è ovvio che prima o poi anche i motociclisti (ed ovviamente i produttori) dovranno nuovamente vedersela con l’arrivo di nuovi “standard” in fatto di emissioni e relativa classificazione in Euro. 

Euro 6 per le moto

Considerando che gli standard delle moto Euro 5+ corrispondono essenzialmente ai limiti Euro 6 delle auto in termini di emissioni di CO, HC, NOx e particolato (ve ne parlavamo dettagliatamente qui), fino a poco tempo fa era lecito immaginare che, in riferimento alle future moto Euro 6, si sarebbe raggiunto lo stesso dimezzamento dei limiti di CO previsto per le nuove auto Euro 7. In realtà, mentre per le auto la data clou, cioè l’arrivo della nuova Euro 7, è stata gennaio 2025, le moto sono passate all’ Euro 5+, anch’essa obbligatoria a partire dalla stessa data. Un passaggio “intermedio” che, sostanzialmente, fa slittare l’arrivo dell’Euro 6 per le moto molto più in là. Una data certa non l’abbiamo ancora, ma si parla di anni. Forse dal 2028? Probabilmente ancora più in là .

Euro 5+

Come accennato, relegando l’Euro 6 per le moto ad un lontano futuro, l'attuale Euro a cui i produttori di moto devono adeguarsi è quello della 5+ (l'Euro 5, lo ricordiamo, è diventata obbligatorio nel 2021, mentre l'Euro 5+ è operativa da gennaio 2024 ma solo per le moto di nuova omologazione). 

Come spiegavamo qui, per rientrare nei nuovi limiti i veicoli in fase di omologazione devono necessariamente superare test più stringenti e rigorosi, quali per esempio una nuova fase della diagnostica di bordo ed esami più rigidi anche per ciò che riguarda la rumorosità.