Compatta e con 96 Nm di coppia a 4.000 giri, la Bandit era una maxi naked raffreddata ad aria e olio capace di prestazioni maiuscole, oggi invece è un affare: si trova tra 1.500 e 3.000 euro

La risposta di Hamamatsu alle corazzate

Metà anni 90: il segmento delle maxi naked è dominato da moto imponenti e solenni, pensate per piacere più da ferme che in piega. La moda l'aveva lanciata la Kawasaki Zephyr 1100 nel 1992, seguita a ruota da Honda CB1000 Big One e Yamaha XJR1200. Suzuki, invece, come direbbero due dei più grandi cantautori di tutti i tempi, nel 1995 decide di andare "in direzione ostinata e contraria": la GSF 1200 Bandit nasce compatta, leggera e cattiva, una supersportiva col manubrio alto più che una naked da passeggio. Il quattro cilindri deriva da quello della GSX-R1100, con l'alesaggio aumentato di 1 mm fino a misure di 79x59 mm per 1.156 cm³: la potenza viene contenuta a 97 CV a 8.500 giri, ma i profili delle camme sono studiati per spostare tutto in basso, con una coppia massima di 9,8 kgm (circa 96 Nm) ad appena 4.000 giri. Su 208 kg di moto, il risultato era una scarica di coppia a ogni ripartenza. Il telaio a doppia culla era disegnato molto compatto nella zona delle ginocchia: la sella a 79,5 cm era quasi da sportiva,  e con un interasse di 143,5 cm la Bandit si guidava col pensiero. Tanto che di serie montava solo gomme Metzeler, scelta necessaria per reggerne il potenziale: un giocattolo per polsi allenati, adorato dai motociclisti europei.

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La Bandit 1200 

Il segreto è l'olio (e quelle alette da museo)

Il pezzo forte era il raffreddamento misto aria-olio, l'invenzione che Suzuki aveva debuttato sulla GSX-R750 del 1985 e che lì, sotto la carena, nessuno poteva ammirare. Sulla Bandit il motore era finalmente in vista, ed era uno spettacolo. Il sistema è più sofisticato di quanto sembri: oltre al circuito di lubrificazione con radiatore dell'olio, una seconda pompa dedicata spara getti d'olio ad alta pressione sulle pareti esterne delle camere di combustione, "soffiando via" lo strato limite più caldo. Servono oltre 5 litri d'olio (fino a 5,7 a seconda delle versioni) e condotti di ritorno dedicati dalla testa al carter. Ciliegina estetica: le alette di raffreddamento con passo di appena 5 mm, talmente fitte e delicate che in fonderia il tasso di scarti era altissimo. Roba da far impazzire gli impallinati di ingegneria meccanica.

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La versione S con semicarene arrivata anche in Europa

Ora è un affarone

In Giappone la GSF debuttò in coppia con una sorella GSF 750 che da noi non è mai arrivata: in Italia la gamma Bandit era fatta dalla 600 e dalla 1200, anche in versione S con semicarena. La prima serie, prodotta dal 1995 al 1999, è quella più pura e ricercata, con il telaio strettissimo e il motore in bella vista; sul mercato interno giapponese cambiò poi nome in Inazuma, mentre in alcuni mercati europei la stessa moto fu venduta come GSX 1200. Da noi però la maxi di Hamamatsu è sempre rimasta la GSF 1200 Bandit, e nel 2000 venne aggiornata a fondo, rimanendo a listino fino all'arrivo della 1250 a liquido. Il motore raffreddato ad aria e olio non morì con lei: nel 2001 fu portato alla sua massima espansione, 1.402 cm³, sulla GSX 1400, che lo tenne in vita fino al 2009. Oggi la Bandit 1200, soprattutto nella configurazione della prima serie, è uno degli affari più clamorosi del mercato dell'usato: con cifre tra 1.500 e 3.000 euro ci si porta a casa una maxi robusta, semplice da mantenere e con un motore entrato nella storia. Difficile spendere meglio gli stessi soldi.

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Il canto del cigno: GSX 1400

Il 2026 è un anno speciale per due delle più importanti icone delle due ruote italiane: Ducati festeggia il centenario, mentre Vespa celebra gli 80 anni. Per l'occasione Catawiki dedica due aste tematiche ai marchi di Borgo Panigale e Pontedera

I 100 anni di Ducati

Ducati nasce a Bologna nel 1926 come produttrice di apparecchiature radio e componenti elettronici. Vero, l’avventura nel mondo delle moto iniziò solo nel dopoguerra, con il motore ausiliario Cucciolo, primo passo verso la successiva produzione motociclistica, ma la sostanza rimane: nel 2026 sono 100 anni di storia. Per celebrare il traguardo del marchio, il marketplace online Catawiki organizzerà un'asta dedicata ad alcuni dei modelli più rappresentativi della storia Ducati, dalle sportive che hanno segnato le competizioni alle serie speciali più ricercate. "Ducati ha sempre occupato un posto unico nella cultura motociclistica", ha detto John Searle, esperto moto di Catawiki. "Dalle sue origini a Bologna ai successi in pista, il marchio ha costruito una comunità di appassionati attorno a moto che combinano ingegneria, tradizione sportiva e un inconfondibile design italiano. Questa fusione di prestazioni ed emozione è ciò che continua a rendere Ducati così desiderabile per i collezionisti.” 
Tra le Ducati che negli anni hanno ottenuto i risultati più importanti sulla piattaforma figurano una Ducati 888 SPS del 1992, esemplare numero 25 di una serie limitata di 99 unità, venduta a 72.500 euro, una Ducati Diavel Lamborghini 1260 del 2021 aggiudicata per 45.000 euro e una Ducati 900 SS del 1980 battuta a 36.000 euro.

Gli 80 anni della Vespa

Accanto a Ducati, Catawiki celebra anche l'ottantesimo anniversario della Vespa con un'asta dedicata che accompagnerà le celebrazioni ufficiali in programma a Roma dal 25 al 28 giugno. La selezione comprenderà diversi modelli storici che raccontano l'evoluzione dello scooter più famoso d'Italia, protagonista della mobilità del dopoguerra e diventato nel tempo una vera icona del design italiano. "Il fascino di Vespa è sempre andato oltre il semplice mezzo di trasporto", ha detto Davide Marelli, altro esperto di due ruote di Catawiki. "Con la sua caratteristica forma ispirata a una vespa, è diventata un simbolo del design italiano, della libertà e dello stile quotidiano. Dopo la guerra, offrì a un numero sempre maggiore di persone un modo accessibile e indipendente di spostarsi, ed è anche per questo che i modelli storici continuano ancora oggi a suscitare un così forte coinvolgimento emotivo”.  
Tra i lotti più particolari dell'asta spicca una Vespa GTS 250 appartenuta a Stefano Gabbana (qui sopra) cofondatore di Dolce & Gabbana. Lo scooter è stato personalizzato con il logo della maison e con una selleria professionale caratterizzata da una stampa leopardata. La stima indicata da Catawiki è compresa tra 17.000 e 20.000 euro.

Quando si svolgono le aste

Le aste tematiche dedicate a Ducati e Vespa saranno disponibili sulla piattaforma Catawiki dal 19 al 28 giugno 2026. Se volete partecipare vi basta visitare la piattaforma e preparare il blocchetto degli assegni…

Caduta nella Sprint, schiaffo al marshall, squalifica e appello respinto. Domenica resta a casa e Martin gli può soffiare la vetta

Tre secondi di follia nella ghiaia di curva 3

A volte una stagione può girare in tre secondi. Quelli che Marco Bezzecchi ha impiegato, sabato pomeriggio nella ghiaia di curva 3 a Brno, per trasformare una semplice scivolata in un caso disciplinare che rischia di costargli la testa della classifica. Il riminese era caduto a due giri dalla fine della Sprint mentre viaggiava quinto: niente di drammatico, in sé, se non i cinque punti regalati ai rivali. Il problema è arrivato dopo. Mentre i commissari recuperavano la sua Aprilia, uno di loro ha verosimilmente toccato la manopola del gas facendo salire di giri la RS-GP. Bezzecchi, temendo danni al motore, si è precipitato verso la moto e ha reagito verso gli addetti — due volte, secondo la ricostruzione della direzione gara. Un fuori-giri involontario, una reazione di pancia, e il danno era fatto.
 

Il regolamento non perdona, l'appello nemmeno

Gli Steward FIM non hanno avuto molti dubbi. Ascoltata la versione del pilota, hanno tirato fuori l'articolo 3.3.2.2 del regolamento, quello che punisce le azioni pregiudizievoli per gli interessi dello sport, e hanno comminato la sospensione dall'intero evento: niente gara lunga di domenica. Aprilia ha provato la carta del ricorso, presentato entro l'ora prevista, ma in tarda serata i Commissari d'Appello l'hanno respinto. Le motivazioni non lasciano margini: pur riconoscendo che un pilota appena caduto possa essere preda di frustrazione e tensione emotiva, hanno stabilito che nulla giustifica un contatto fisico aggressivo verso chi sta facendo il proprio lavoro a bordo pista. Squalifica confermata, punto.
 

Quanto pesa? Tantissimo

Bezzecchi comandava la classifica con 20 punti su Jorge Martin, ridotti a 15 già per la caduta nella Sprint, visto che lo spagnolo — pur in un weekend opaco — aveva ereditato il suo quinto posto. Ora che il numero 72 domenica resta in albergo, a Martin basterà salire sul podio per scavalcare il compagno di marchio e prendersi la vetta del Mondiale. Lo spagnolo partirà però soltanto decimo e dovrà scontare due long lap penalty per l'incidente provocato al via in Ungheria: non sarà una passeggiata. Restano in agguato anche Di Giannantonio, terzo a 144 punti, e un Marc Marquez che a Brno ha già rosicchiato terreno chiudendo terzo nella Sprint. Per Bezzecchi, che su questa pista poteva costruire e invece ha demolito, è la classica occasione persa nel modo peggiore: non per un errore di guida, ma per non aver contato fino a dieci.

Come è fatta

Vent entra nel segmento delle minimoto dedicate ai più piccoli con la eCub, un modello elettrico progettato per accompagnare i bambini dai 4 ai 6 anni nei primi approcci alla guida. L'impostazione punta su semplicità e facilità d'uso, con un look ispirato alle motard di dimensioni maggiori. Le misure compatte e il peso contenuto agevolano le manovre, mentre la sella a soli 54 cm da terra permette di appoggiare facilmente i piedi al suolo. A completare la ciclistica ci sono ruote da 10 pollici, una misura che favorisce stabilità e gestibilità sulle superfici compatte.

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Motore e batteria

La propulsione è affidata a un motore elettrico brushless da 800 W, scelta che garantisce funzionamento silenzioso, assenza di manutenzione ordinaria e risposta regolare all'acceleratore. L'energia arriva da una batteria agli ioni di litio da 48 V e 8 Ah, dimensionata per coprire le sessioni di gioco e apprendimento. L'alimentazione elettrica elimina emissioni e rumore, rendendo la eCub utilizzabile in contesti privati come il giardino di casa. La eCub è disponibile dal mese di maggio a un prezzo di 995 euro.
 

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Come va

La eCub punta tutto sulla facilità d'utilizzo. L'erogazione lineare tipica del motore elettrico aiuta i più piccoli a familiarizzare con il comando del gas senza reazioni brusche, mentre la posizione di guida raccolta e l'altezza contenuta della sella favoriscono un'immediata sensazione di sicurezza.
Le ruote da 10" e l'impostazione compatta rendono la minimoto agile nei cambi di direzione e semplice da gestire anche a bassa velocità, aspetto fondamentale per chi è alle prime esperienze. Il funzionamento silenzioso crea un approccio meno intimidatorio rispetto a una minimoto con motore termico, la eCub trasforma i primi metri in sella in un'esperienza divertente e formativa.

Vent amplia la gamma con la eCub, minimoto elettrica pensata per i bambini dai 4 ai 6 anni. Sella a 54 cm, motore da 800 W e look motard. Già in vendita a 995 euro

Mondiale Motocross - Dopo 20 anni il circus torna a Motevarchi su un un tracciato tutto nuovo. Nella qualifica di oggi hanno trionfato Tim Gajser in MXGP e Mathis Valin nella MX2 

Welcomeback in Montevarchi!

Dopo un weekend di pausa, i nostri alfieri sono tornati in pista sullo storico tracciato di Montevarchi dove mancano dal 2006. È una pista nuova per tutti, perché è stata modificata rispetto a quella del 2025 in cui si son corsi gli Internazionali. Non cambia il terreno: duro, compatto e roccioso.

Quando scendono i cancelli della classe regina è un sorprendente Jan Pancar a portarsi davanti al gruppo a prendere il comando, resiste in testa una manciata di giri, poi è costretto a cedere il passo ad uno smagliante Tim Gajser. Lo sloveno, voglioso di riscatto dopo l’infortunio accusato in Francia, trova qui il suo terreno ideale e non si lascia scappare l’occasione, facendo sua la pole. Andrea Adamo, dopo aver dichiarato di considerare quello di Montevarchi, il suo Home GP, essendo toscano d’adozione, è andato da subito ad occupare la terza piazza e nessuno è riuscito a strappargliela. 

Partenza un po’ più difficoltosa per il leader del campionato, Lucas Coenen e il suo rivale Jeffrey Herlings che si trovano inizialmente ai margini della top ten, ma sgomitando riescono a recuperare e chiudono rispettivamente in sesta e settima piazza, davanti al nostro Alberto Forato, che ha condotto qui una manche magistrale. Chiudono la top five Maxime Renaux e Romain Febvre. Il francese ha dato filo da torcere alla tabella rossa e non gli ha concesso di fare sua la quinta posizione.

Valin in MX2

Nella qualifica della MX2 è Mathis Valin a prendere da subito il comando e andare ad imporre i suoi ritmi sugli altri. Buona la prestazione di Farres che, dopo una partenza in appannaggio, ai margini della top ten, riesce a recuperare e a suon di giri veloci, macina posizioni su posizioni fino ad aggiudicarsi il secondo posto. Segue l’esempio dello spagnolo, il suo compagno di squadra, Camden McLellan che fa sua la terza piazza. Qualche difficoltà per la tabella rossa, Sacha Coenen che, complici anche un paio di scivolate, non riesce ad andare oltre la quarta posizione. A sigillo della top five troviamo un sorprendente Zanocz.

Partenza da dimenticare invece per Simon Laegenfelder e Ferruccio Zanchi, il primo è rimasto coinvolto in una caduta di gruppo alla prima curva e nonostante un buon recupero, non è riuscito ad entrare in zona punti chiudendo undicesimo, mentre l’azzurro è rimasto fermo al cancelletto di partenza per un problema tecnico.

Il primo degli italiani che troviamo in classifica è, alla quattordicesima posizione, Andrea Uccellini, seguito da Rossi e Bennati. Mentre Valerio Lata ha chiuso ventesimo.

Le gare di domani saranno visibili in diretta su Discovery +: ore 13:00 e 16:00 la MX2 e ore 14:00 e 17:00 la MXGP. Su Eurosport 2 in differita lunedì mattina a partire dalle ore 9:00 tutte le heat. 

Su Rai Sport, sempre in differita il lunedì, dalle 13:00 le seconde manche delle due classi. 

Oppure rimanete con noi per la diretta web della MXGP alle 14:00 e alle 17:00.

 La gamma XTrainer si sdoppia: accanto alla 300 debutta una nuova 200 due tempi, leggera e docile, pensata per l'enduro tecnico

Beta allarga la famiglia XTrainer e per il Model Year 2027 mette in pista una novità che molti aspettavano: una 200 due tempi che si affianca alla collaudata 300. L'idea è semplice ma intelligente: offrire una moto più gestibile a chi si avvicina all'offroad, senza per questo tagliare fuori i piloti smaliziati che cercano una fun bike leggera per i sentieri più difficloi. In mezzo, tutta una serie di ritocchi che toccano entrambe le cilindrate.

Un motore nato apposta

La 200 non è una 300 rimpicciolita, e questo è il punto. Il propulsore parte dall'esperienza Beta nella gamma RR (X-Pro e Race), ma è stato ripensato da zero per assecondare il carattere della XTrainer: tanta trattabilità ai bassi, controllo e prevedibilità. I tecnici hanno lavorato su diagrammi di scarico e travaso più bassi, che riducono l'area di apertura e fanno salire la velocità dei gas ai regimi contenuti: tradotto, più coppia subito sopra il minimo. C'è una testa dedicata con banda di squish molto estesa per migliorare la combustione, un pistone dal profilo più lungo e dalla calotta più bombata rispetto alle RR, valvola di scarico ritarata per ammorbidire l'attacco del gas e anticipo di accensione rivisto. Persino le molle frizione sono più morbide, così la leva richiede meno sforzo nei passaggi lenti e trialistici. Completano il quadro uno scarico dedicato, ispirato a quello della 300 per mantenere il family feeling, e un manicotto d'aspirazione studiato per non disturbare l'erogazione.

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Ciclistica su misura

Il telaio mantiene le geometrie fondamentali della 300 ma adotta attacchi dedicati per accogliere il nuovo motore, con l'obiettivo di non perdere le sensazioni di guida tipiche del modello. Dietro, la scelta cade su una gomma 140/80 con cerchio da 18 x 1,85, compromesso cercato dai tecnici tra direzionalità e trazione. Le sospensioni restano le R16V con steli da 43 mm e leveraggio progressivo, completamente regolabili davanti e dietro.
Sul fronte degli aggiornamenti comuni a entrambe le cilindrate c'è parecchia roba concreta. L'impianto frenante resta Nissin, con dischi da 260 mm davanti e 240 mm dietro, ma quello posteriore è ora pieno e dal profilo ondulato, per una frenata più modulabile nelle discese lente. Nuovo il faro LED con mascherina ridisegnata, nuove grafiche con schema rosso e telaio verniciato nero, cruna catena più robusta e protezione pignone più ampia. Confermati i tratti distintivi di casa Beta: miscelatore automatico sotto la sella (addio premix), Beta Progressive Valve sullo scarico, ventola di raffreddamento e avviamento elettrico di serie. La sella, ricordiamolo, resta più bassa di 20 mm rispetto alla gamma RR.
La nuova XTrainer 200 2T arriva nelle concessionarie a metà giugno.

Pole giapponese e gara breve al piemontese, che torna sul gradino più alto dopo mesi. Bezzecchi a terra: Mondiale riaperto

Il sabato che riapre i giochi

C'era un copione, a Brno, e prevedeva un Ai Ogura in versione fenomeno. Il giapponese dell'Aprilia Trackhouse aveva già fatto capire l'antifona il venerdì, e in qualifica ha messo la firma definitiva: pole in 1'51.139, record della pista, e tutti gli altri ventuno a guardare. Per Aprilia è la prima pole di sempre sul tracciato ceco, e il bello è che a piazzarla non è uno dei due piloti ufficiali ma il pilota della squadra satellite. In prima fila con lui due Ducati, quella di Fabio Di Giannantonio (secondo, staccato di poco più di due decimi) e quella di Pecco Bagnaia, terzo. Bezzecchi quarto, Marc Marquez quinto: due che dalla seconda fila avrebbero avuto qualcosa da dire nel pomeriggio. E qualcosa da dire, infatti, l'hanno detto eccome, ma non nel modo che ci si aspettava. Perché la Sprint l'ha presa in mano Bagnaia fin dal semaforo verde: partenza pulita dalla terza casella, testa della corsa e mai più mollata. Ogura ci ha provato, ha messo pressione, ma il piemontese non si è fatto avvicinare e ha chiuso davanti al giapponese, con Marquez a completare il podio. Per Pecco è una vittoria che pesa più dei punti che porta: non saliva sul gradino più alto dalla gara breve di Sepang dello scorso anno, e arriva in una stagione fin qui complicata.

Bezzecchi a terra

Il vero scossone, però, lo regala la caduta di Marco Bezzecchi. Il leader del Mondiale stazionava in quinta posizione, in zona punti, quando è finito a terra nel finale: cinque punti che sembravano in tasca e che invece sono volati via. A guadagnarci è Jorge Martin, arrivato proprio quinto, che rosicchia terreno e si porta a quindici lunghezze dal compagno di squadra. Bezzecchi resta in testa a quota 180, ma il margine si è assottigliato e il quadro, da qui in avanti, è tutt'altro che blindato. Dietro, Di Giannantonio si conferma terzo della generale a meno 36 dalla vetta, mentre nel costruttori Ducati rosicchia su Aprilia e si porta a dieci punti.Domenica c'è la gara lunga, e le premesse sono di quelle giuste: un Ogura affamato della prima vittoria in MotoGP, le Ducati pronte all'assalto e un Bezzecchi che avrà tutta l'intenzione di rimettere le cose a posto. Brno, come da tradizione, non delude.

Il pilota Ducati in testa dall'inizio alla fine, mentre Marquez recupera bene una cattiva partenza. Ogura vicino al successo, il leader del mondiale e Acosta si stendono da soli in una giornata faticosa

Tra Bezzecchi e Marquez, protagonisti attesi del weekend, dalla Sprint della Repubblica Ceca spunta invece Pecco Bagnaia, che torna alla vittoria dopo la Malesia del 2025. Bene Ogura, pole e secondo posto, malissimo il leader del mondiale e Acosta, entrambi caduti.

Pecco Bagnaia

Sceglie la gomma giusta ma è anche bravo a gestire la soft, senza massacrarla spingendo come un dannato. Segna ottimi tempi e la vittoria gli restituisce il sorriso. Domani è il giorno decisivo per capire se possiamo riavere il "vecchio Pecco" da qui a fine stagione. Voto 10

Ai Ogura

A Le Mans era arrivato il primo podio domenicale, oggi il primo nella Sprint e non deve stupire, visto che il giapponese è sempre più veloce nella seconda parte di gara. Ma intanto ha fatto una pole position che va in controtendenza con la sua difficoltà a essere veloce nelle prove e in vista di domenica la prima vittoria nella gara lunga non è una chimera. Voto 8

Marc Marquez

Gestisce fisico e gomma con uguale sapienza e alla fine prende 7 punti contro lo zero di Bezzecchi. È il vero vincitore di giornata, in termini di campionato e per domani non va escluso dai contendenti per il successo finale, anche se non è al top. Voto 8

Marco Bezzecchi

Sceglie la media come gli altri ma si vede che fatica, prima con Acosta, poi anche viaggiando da solo. Cade quando probabilmente era solo un pelo largo in ingresso di curva. Difficile dire se si poteva evitare, ma sicuramente l'avrebbe dovuta scansare per fermare l'emorragia di punti persi in campionato. Voto 4

Pedro Acosta

Un po' come per Bezzecchi, fa zero in un giorno che comunque sarebbe stato da giocare in difensiva. Punti persi inutilmente, in un campionato indecifrabile, in cui avere pazienza rimane fondamentale. Voto 4

Fabio Di Giannantonio

Sceglie la media e probabilmente non è la scelta giusta perché sia Marquez che Bagnaia ne hanno di più con la soft. Però si porta a casa un quarto posto che non è malaccio, l'approccio è quello giusto. Voto 6,5

Jorge Martin

Capitalizza al meglio una gara che poteva essere complicata, partendo dietro e con il poco tempo a disposizione nella Sprint. Invece ha la grinta giusta e sta lontano dai guai. Alla fine quinto va benissimo. Voto 7

Diogo Moreira

Prove convincenti ancora una volta, ma la caduta arriva troppo presto, soprattutto considerando che era partito molto bene e la terza posizione era un ottimo posto per provare a stare con i migliori per qualche giro. Ma il brasiliano è un rookie e questi errori sono più che umani. Voto 5
 

Aprilia, Ducati, Honda, KTM e Yamaha firmano insieme per la prima volta. E ora si sblocca il mercato piloti 2027

Cinque marchi, una firma sola

Non era mai successo. Per la prima volta nella storia della MotoGP tutti e cinque i costruttori riuniti nella MSMA – Aprilia, Ducati, Honda, KTM e Yamaha – hanno messo la firma sullo stesso accordo, impegnandosi a restare in griglia per l'intero quinquennio 2027-2031. Una posizione unanime, non scontata in un paddock dove in pista ci si fa la guerra a colpi di millesimi di secondo. L'intesa è stata raggiunta con il promotore del campionato dopo una trattativa lunga e, per ammissione delle stesse Case, non sempre semplice. Massimo Rivola, CEO di Aprilia Racing e presidente della MSMA, ha rivendicato proprio l'unanimità come il risultato più importante: mai prima d'ora i costruttori avevano parlato con una voce sola davanti al tavolo della MotoGP. Sul fronte del promotore, Carmelo Ezpeleta ha legato l'accordo alla partnership con la FIM già blindata fino al 2060, definendolo un punto di partenza più che un traguardo.

Cosa cambia (e cosa si sblocca)

L'accordo garantisce la presenza di tutti i marchi attuali per cinque anni e fissa la cornice su cui poggerà la prossima fase del campionato: sicurezza, sviluppo tecnico e – tradotto dal comunicatese – uno spettacolo più appetibile per chi guarda. In parallelo, anche gli undici team della classe regina hanno già definito i termini principali per lo stesso periodo, con annuncio rimandato a data da destinarsi.Ma la conseguenza più ghiotta è un'altra, ed è quella che interessa davvero da qui ai prossimi giorni: con la firma ufficiale si apre finalmente il mercato piloti. Diverse trattative per il 2027, di cui si vociferava da tempo, erano ferme in attesa proprio di questo passaggio. A confermarlo in conferenza stampa è stato Gigi Dall'Igna, direttore generale di Ducati Corse, che ha anticipato come gli annunci ufficiali arriveranno a breve. Insomma, sistemata la cornice, ora si pensa a chi salirà in sella.

Il progetto è dedicato alle auto, ma affronta uno dei temi più discussi anche tra i motociclisti: come aumentare l'autonomia dei veicoli elettrici senza ricorrere a batterie sempre più grandi e pesanti? BMW punta sull'idrogeno e prepara il debutto della sua prima vettura di serie nel 2028. Magari un giorno arriverà anche una moto…

Serbatoio o batteria?

Quando si parla di mobilità a zero emissioni, l'attenzione è quasi sempre rivolta alle batterie. Una soluzione che, seppur con i limiti che ben conosciamo, cioè autonomia e tempi di ricarica, sta facendo sulle automobili passi avanti importanti. Sulle moto il discorso è più complicato a causa di problemi legati soprattutto allo spazio disponibile per accumulare energia. Pesanti ed ingombranti, le batterie non sono però l’unica alternativa alla benzina. Assai interessanti sono a tal proposito gli studi condotti da molti costruttori (principalmente i nipponici) sulle possibili applicazioni dell’idrogeno. Accanto a Kawasaki (che un paio d’anni fa aveva svelato a Suzuka la sua prima moto a idrogeno),  Yamaha, Honda e Suzuki, si sta muovendo in questa direzione anche BMW. Il costruttore tedesco lo ha confermato durante il BMW Hydrogen Day, incontro svoltosi a Milano e dedicato al ruolo dell'idrogeno e delle celle a combustibile nella mobilità del futuro. Secondo i tedeschi, l'idrogeno non deve essere visto come un concorrente dell'elettrico a batteria, ma come una tecnologia complementare, in grado di ampliare le possibilità di decarbonizzazione dei trasporti.

iX5 Hydrogen

La Casa bavarese sta sviluppando un nuova iX5 Hydrogen, modello che dovrebbe arrivare ufficialmente sul mercato nel 2028. A differenza di quanto si potrebbe pensare, non si tratta di un'auto che brucia idrogeno in un tradizionale motore a combustione interna: la trazione è affidata a un motore elettrico, mentre l'energia necessaria al suo funzionamento viene prodotta a bordo da una cella a combustibile alimentata da idrogeno. 
Alla base del progetto c'è un sistema a celle a combustibile di settima generazione, sviluppato in collaborazione - guarda caso - con Toyota. Rispetto alle soluzioni precedenti, BMW dichiara che il nuovo sistema è più compatto del 25% e allo stesso tempo più potente. Uno degli elementi chiave è l'Energy Master, una sofisticata unità elettronica che coordina il funzionamento dell'intero sistema gestendo i flussi di energia tra celle a combustibile, batteria ad alta tensione e motore elettrico. 
Tra le soluzioni tecniche più interessanti c'è il sistema di stoccaggio denominato BMW Hydrogen Flat Storage. L'idrogeno viene contenuto in serbatoi piatti, non più grandi di un tradizionale pacco batterie e capaci di immagazzinare fino a 7 chilogrammi di carburante.

Il vantaggio è il tempo di rifornimento

I dati dichiarati per la BMW iX5 Hydrogen indicano un'autonomia fino a 750 chilometri nel ciclo WLTP. Il rifornimento completo richiede inoltre meno di cinque minuti, un tempo paragonabile a quello necessario per fare il pieno a un'auto con motore tradizionale.