È possibile sostenere l’esame pratico per la patente con un mezzo dotato di cambio automatico, ma la patente così ottenuta consentirà di guidare solo moto automatiche. Non vale invece il contrario: sostenendo l’esame in sella ad una moto con cambio manuale, si potranno guidare anche moto con cambio automatico.

Cos’è il codice UE armonizzato "78" 

Chi effettua la prova pratica in sella ad una moto automatica, si troverà nella colonna destra del retro della patente la sigla 78, che serve per indicare la limitazione al cambio automatico.  

Cosa si intende per cambio manuale e cambio automatico

La Circolare protocollo n. 9412 dell’11/04/2013 ha definito come veicolo con cambio manuale “un veicolo nel quale è presente un pedale della frizione – o leva azionata manualmente per le categorie A, A2 e A1 – che deve essere azionato dal conducente quando avvia o ferma il veicolo e cambia le marce.” Ne consegue che tutte le moto prive della leva della frizione sono considerate automatiche. 

Il cambio elettronico è manuale

Il quickshift è il sistema che permette di cambiare senza usare la frizione, non si sostituisce al cambio manuale ma semplifica la vita e permette cambiate più rapide. Le moto con sistema quickshift hanno la leva frizione ed il pedale del cambio e risultano a tutti gli effetti veicoli a marce. Pertanto le patenti con codice “78” (ottenute in sella ad una moto con cambio automatico) non permettono di guidare moto con cambio elettronico quickshift. 

Come eliminare il codice 78

Per cancellare il codice 78 e quindi poter guidare tutti i tipi di moto, bisogna sostenere l'esame pratico in sella ad una moto con cambio manuale.

Cosa si rischia

Chi si mette alla guida di una moto con cambio manuale con patente limitata va incontro a seri rischi dal punto di vista legale e assicurativo. 

Se fermato dalle forze dell’ordine potrebbe infatti essere sanzionato per guida senza aver conseguito la corrispondente patente e pertanto punito con un’ammenda da 2.257 a 9.032 euro, più la sanzione accessoria del fermo amministrativo di 3 mesi. Ugualmente, in caso di sinistro, l’assicurazione potrebbe appellarsi al fatto che il conducente non aveva la patente idonea e quindi chiedere indietro all’assicurato quanto speso per il risarcimento.

Potenza e cilindrata non contano

La presenza del cambio automatico non ha alcuna influenza con la potenza e la cilindrata del mezzo con cui si sostiene l’esame pratico. Per le caratteristiche di potenza e cilindrata dei veicoli d'esame valgono infatti le regole generali.

- Patente A1: motociclo di categoria A1 senza sidecar, di una potenza nominale massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg e capace di sviluppare una velocità di almeno 90 km/h. Se il motociclo è a motore a combustione interna, la cilindrata del motore è almeno di 120 cm3. Se il motociclo è a motore elettrico, il rapporto potenza/peso del veicolo è di almeno 0,08 kW/kg.

- Patente A2: motociclo senza sidecar, di una potenza nominale di almeno 20 kW ma non superiore a 35 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg Se il motociclo è a motore a combustione interna, la cilindrata del motore è almeno di 250 cm³. Se il motociclo è a motore elettrico, il rapporto potenza/peso del veicolo è di almeno 0,15 kW/kg.

- Patenti A: (senza limiti): motociclo senza sidecar, la cui massa a vuoto supera 180 kg, con potenza nominale di almeno 50 kW. Lo Stato membro può accettare una tolleranza di 5 kg sotto la massa minima prescritta. Se il motociclo è a motore a combustione interna, la cilindrata del motore è almeno di 600 cm³. Se il motociclo è a motore elettrico, il rapporto potenza/peso del veicolo è di almeno 0,25 kW/kg Fino al 31 dicembre 2018 è consentito l’utilizzo di motocicli di potenza di 40KW.
 

Cliccando qui trovate tutte le informazioni sull'esame pratico della patente A.

Lo svedese Hakan Carlqvist, campione del mondo di cross 250 (1070) e 500 (1983) quando si correva con le scorbutiche due tempi, non è mai stato un personaggio malleabile. Fisico possente, sguardo truce e una capacità di soffrire che più volte lo ha portato a correre e vincere con le ossa rotte. Duro con se stesso e con gli altri: più volte ha sfondato a pugni la porta del suo furgone in uno sfogo di rabbia, in altre occasioni ha scaraventato a terra la sua Yamaha ufficiale che lo aveva costretto al ritiro, un tecnico giapponese non voleva ammettere che la carburazione era sbagliata e ricevette un pugno, e per dimostrare a un tecnico delle gomme che la mescola era troppo morbida strappò un tassello con le dita e glielo mise sotto il naso.

Capolavoro nel 1988

Meglio non contraddirlo nelle giornate storte, eppure era amatissimo e rispettato per la sua grinta, la sua generosità e il suo carattere indomito.

Il suo capolavoro fu nel GP del Belgio 1988, penultima gara del Mondiale 500. Aveva 34 anni, correva da privato con una Kawasaki e aveva deciso che a fine stagione si sarebbe ritirato. Ma sulla terribile pista di Namur era fortissimo, tanto da essere sicuro che avrebbe vinto lui. Aveva preparato tutto con cura e aveva chiesto di segnalargli il vantaggio soltanto a tre quarti di gara. Gli servivano almeno 20 secondi sul primo degli inseguitori per quello che aveva in mente, e invece ne aveva addirittura 45.

Una birra al momento giusto

Lo Chalet du Monument era il punto affollato dalla tifoseria più agguerrita e più competente, lì dove uscendo da un tratto di bosco i piloti imboccavano a tutto gas la strada asfaltata per lanciarsi verso un salto. Invece Carlqvist mentre era al comando si fermò, tra lo sgomento della folla. Suo fratello era lì pronto e gli allungò un boccale di birra ghiacciata. Hakan, che aveva un casco jet e non un integrale, sollevò la mascherina e se la scolò tra lo stupore della folla. Lo vedete qui sotto in un'immagine ricavata da un filmato della televisione belga. Gli altri dovevano ancora arrivare. Riparti tra l’entusiasmo degli appassionati, vinse solitario e qualche ora dopo vinse anche la seconda manche. Tanta fu la soddisfazione che decise di appendere il casco al chiodo con una gara di anticipo, saltando l’ultimo Gran premio che si sarebbe corso in Lussemburgo. Tanto, cosa altro avrebbe avuto da dimostrare?

Migliorare le prestazioni spendendo poco

Le strade per migliorare le prestazioni o comunque per rendere la guida più divertente sono infinite. Si può arrivare a spendere un capitale per ottenere i risultati desiderati: sospensioni, scarichi, mappature, centraline aggiuntive, lavorazione teste, distribuzione... la lista può allungarsi a dismisura.
Quando si mette mano a una moto, è sempre meglio procedere per piccoli passi. Ma in tempi “di magra” come questi è quasi un obbligo. Inoltre non è detto che piccoli e mirati interventi possano avere solo risultati limitati, anzi... Per fare un esempio concreto, si può intervenire sulla trasmissione secondaria, cioè sulle dimensioni della corona o del pignone. A fronte di una spesa ridotta i risultati, vi garantiamo, sono tutt’altro che trascurabili. Persino (anzi, soprattutto) quando in gioco ci sono potenze ridotte come quelle di 50ini e 125.

I segreti del rapporto di trasmissione

Il motore trasmette la potenza alla ruota posteriore grazie alla trasmissione primaria (il cambio) e alla trasmissione finale composta dal pignone (fissato all’albero di uscita del cambio), dalla catena e dalla corona fissata alla ruota motrice. Dalle loro dimensioni deriva il “rapporto di trasmissione” che è il risultato della divisione del numero dei denti della corona per quelli del pignone. Se monteremo una corona più grande o un pignone più piccolo, questo valore diventerà più grande e si dirà che la rapportatura è più “corta”. Un rapporto corto permette di avere un’accelerazione “bruciante” a scapito della velocità massima. Il discorso inverso vale per un rapporto lungo, ottenibile montando una corona più piccola o un pignone più grande.  Ricordate comunque che in linea di massima si può ottenere lo stesso risultato o aumentando di tre denti la corona o diminuendo di un dente il pignone. È quindi facilmente intuibile che è preferibile modificare la corona per lavorare più di “fino”, mentre è più economico cambiare il pignone. 

Occhio al contakm

Avete una Kawasaki o una Suzuki? Se cambiate i rapporti finali, ricordate che la velocità e i giri indicati dal vostro cruscotto non saranno più quelli “reali”. Le supersportive e le naked dei due marchi giapponesi infatti ricavano la velocità dal pignone e non dalla ruota o dal cambio, come quasi tutte le altre moto, che anche cambiando pignone o corona vi daranno sempre una lettura reale. Per sapere a quanto andate vi basterà comunque sapere che aumentando di un dente il pignone, il vostro tachimetro diventerà più “ottimista” sulla velocità di circa il 10%. Quindi andrete più piano! 

Cambiate i denti ma senza esagerare

Cambiare i diametri della corona e del pignone ha un effetto diretto sulla ripresa del motore e sulla velocità massima: la modifica quindi dipenderà da quello che volete ottenere e dove utilizzate la vostra moto. Se siete degli “smanettoni” da piste super-veloci, meglio una rapportatura lunga e lasciar scorrere la moto. Se invece amate la guida più nervosa e cercate una maggior ripresa, allora montate una corona più grande. Attenzione però: ogni intervento ha i suoi pro e i suoi contro. Scegliere ad esempio un rapporto molto corto non è consigliabile se usate la moto soprattutto nel tragitto casa-ufficio: vi basterà entrare in una rotonda con un po’ di traffico per capire che sarebbe stato meglio avere un’erogazione più dolce, con meno strappi. Lo stesso vale per le naked, che già faticano a raggiungere la velocità massima in sesta per la posizione in sella del pilota e per un’aerodinamica sfavorevole: non ha molto senso montare rapporti troppo lunghi, se lo fate la moto andrà di meno! È importante notare che con una diversa rapportatura, saranno diversi anche le forze che agiscono sull’intero sistema di trasmissione, ruote e sospensione comprese. In poche parole modificate l’assetto della moto, l’aderenza del pneumatico e la stabilità. Una rapportatura più corta significa avere una moto meno stabile e che impenna più facilmente. Il consiglio è di intervenire per gradi, così da non stravolgere l’erogazione e l’assetto della vostra moto.

Quali pezzi vanno sostituiti

La trasmissione finale va sostituita mediamente dopo una percorrenza di 30.000 km, anche prima se la moto è usata senza riguardi. Se la vostra moto ha percorso solo 5-10.000 km, potete anche pensare di sostituire solo la corona o il pignone. Con chilometraggi superiori è meglio acquistare un kit completo: se avete una 125 si spendono circa 100-130 euro, per una 1000 si sale a circa 300 euro.
Questo è un lavoro alla portata di tutti, potete farlo anche nel vostro garage con pochi semplici attrezzi. Se deciderete di rivolgervi a un’officina, sappiate che per la sostituzione di catena-corona-pignone serve circa un’ora di lavoro (da 30 a 60 euro), mentre per la sola modifica del pignone o della corona basta un quarto d’ora. Il gioco vale la candela.

Punti di forza

Ha una posizione di guida molto comoda, che permette di macinare chilometri senza stancarsi troppo. Le sospensioni tarate “morbide” (in particolare la forcella) assorbono a dovere le buche e le imperfezioni dell’asfalto. Il motore ha un’erogazione regolare e sempre facile da gestire in tutte le situazioni. La maneggevolezza è molto buona: lo sterzo stretto permette di manovrare in un fazzoletto, in città la F 700 è anche meglio di uno scooterone. Sui percorsi con molte curve sfodera un avantreno rapido nell’impostare le curve: guidando senza comandi bruschi risulta efficace e divertente. Anche viaggiando allegri, i consumi sono sempre sotto controllo.

Punti deboli

Alcune finiture e qualche plastica della carrozzeria sono un po’ troppo economiche. Il parabrezza di serie è basso: per viaggiare è meglio montarne uno più alto, per migliorare la protezione. La forcella mal digerisce la guida sportiva e nelle frenate più decise affonda parecchio. Qualche vibrazioni agli alti regimi. La frenata è ok ma il comando è un po’ spugnoso.

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi: come per tutte le BMW, vale la regola che è meglio preferire un esemplare con tutti i tagliandi fatti presso la rete ufficiale: una sicurezza in più.
• Plastiche: alcuni particolari non sono di buona qualità: controllate che non ci siano piccole crepe o rotture sulla varie parti della carrozzeria.
• Supporto radiatore: segnalati alcunI casi di rottura del supporto che collega il radiatore al telaio: è un particolare da controllare con attenzione.
• Cuscinetti: i cuscinetti dello sterzo e quelli delle ruote sono delicati: controllate che lo sterzo giri a dovere ed eventuali rumorini di “rotolamento”.
• Fanale anteriore: controllare che le parabole del faro anteriore siano in buone condizioni e non presentino segni di bruciature.

I rilevamenti

• Velocità massima 190,7 km/h
• Accelerazione 0 - 400 13,2 sec.
• Consumo extraurbano 18,8 km/litro
• Peso 207,0 kg

Quanto costa una BMW F 700 GS usata

2018 6.900

2017 6.500

2016 5.900

2015 5.400

2014 4.800

2013 4.200

La F 700 GS era la crossover più economica della gamma BMW. Le quotazioni quindi non sono in assoluto elevate, ma come tutte le “tedesche” la svalutazione che si è registrata nel corso degli anni non è elevata, soprattutto se confrontata con quella delle rivali di altre marche. Ma è un usato che si rivende sempre bene.

Punti di forza

Il motore tre cilindri Yamaha è compatto e piacevolissimo da usare: riprende bene già da 2.000 giri, spinge forte ai medi regimi (6.000 giri) e sfoggia un allungo da sportivo fino agli 11.000 giri. La posizione di guida è comoda, inoltre il manubrio si può avanzare o arretrare di 10 mm e la sella si può regolare a 84,5 e a 86 cm. La dotazione di serie è ricca: paramani, cavalletto centrale e presa 12V, oltre a tre mappature motore, controllo di trazione e ABS. Le sospensioni della prima serie sono regolabili in estensione e precarico. Con la GT del 2018 invece arrivano una forcella completamente regolabile, il cruise control (finalmente) e le manopole riscaldabili. La ciclistica è a punto e molto svelta: la Tracer scende in piega quasi come una naked. Convince anche la frenata, potente e controllabile.

Punti deboli

Le gomme di primo equipaggiamento (Dunlop Sportmax D222) non sono granché e vanno in crisi se si guida (molto) sportivamente. Il parabrezza protegge appena quanto basta: per viaggiare sul serio, soprattutto in autostrada, meglio montarne uno più ampio e protettivo. 

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Collettori di scarico: sono esposti agli urti e ai sassi “sparati” dalla ruota davanti: controllate che non ci siano segni o ammaccature evidenti.
• Radiatore: anche il radiatore è poco protetto: controllate che non abbia segni “sospetti”. Una griglia parasassi è utile.
• Cambio: già in origine non è tra i più morbidi, quindi non spaventatevi. Una frizione regolata a dovere migliora la situazione.
• Parabrezza: spesso viene sostituito con uno più ampio. Chiedete sempre che vi diano anche quello originale.
• Kit trasmissione: con il “supermotore” della Tracer è facile farsi prendere la mano: catena, corona e pignone sono spesso “stressati”.

I rilevamenti

• Velocità massima: 210,3 km/h
• Accelerazione 0 - 400 metri: 11,8 sec.
• Consumo extraurbano: 23,8 km/litro
• Peso: 197,5 kg

Quanto costa una Tracer 900 usata

• 2022 9.300 euro
• 2021 8.400 euro
• 2020  7.700 euro
• 2019  7.300 euro
• 2018  6.800 euro
• 2017  6.100 euro
• 2016  5.600 euro
• 2015  5.100 euro

È iniziato tutto con una bambola, e da lì in poi è stato un crescendo di gag memorabili: Valentino Rossi non è un campione inimitabile solo per i risultati ottenuti in pista, ma anche per come ha celebrato alcune delle sue affermazioni più importanti.

L'inizio di una rivalità

La prima esultanza fuori dagli schemi risale al gran premio d'Italia 1997, quando Valentino, al Mugello, festeggia la vittoria in classe 125 portando a spasso nel giro di rientro una bambola gonfiabile ribattezzata per l'occasione "Skiffer" (qui sopra). 

Non è tanto un omaggio alla super modella Claudia Schiffer, ma una presa in giro di Max Biaggi, che al tempo era stato “paparazzato” con Naomi Campbell. Bisogna ricordare che nel 1997 Max era già un tre volte campione del mondo avviato verso il quarto titolo, e l'irriverenza di Valentino, appena alla sua quarta vittoria nel motomondiale, denota un certo carattere.

Titoli, sponsor e improvvisate

Il 1997 si chiude con un gigantesco numero uno sulla schiena di Rossi e l'inequivocabile scritta “uord cenpion”; prima c'era stato un Valentino vestito da Robin Hood sul podio di Donington, l'anno successivo le gag continuano anche in 250. Dopo il gp di Catalogna, i giornalisti si affannano a capire se la Polleria Osvaldo esista davvero: si tratta di un fantomatico sponsor che Rossi sfoggia, tanto nelle scritte quanto con un enorme pollo/mascotte. 

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Ecco Rossi con il pollo mascotte della polleria Osvaldo

Ma ci sono anche vere e proprie improvvisate, come nel gp di Spagna a Jerez, quando Rossi fa tappa in un bagno chimico sotto le tribune dei tifosi in delirio. “Quando scappa scappa” si giustifica il pesarese. Anche l'avventura in duemmezzo si conclude con un titolo e in Brasile arriva la relativa gag: in moto con Rossi sale un angelo custode a grandezza naturale.

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Une delle gag preferite dal Dottore: la capatina al bagno a Jerez

Senza perdere l'allegria

Anche in classe regina Rossi non perde la verve del periodo adolescenziale: nel 2002 al Mugello due improbabili vigili lo multano per eccesso di velocità, nello stesso anno Vale festeggia il quarto titolo mondiale con il fan club vestito da nazionale brasiliana di calcio. VR46 alza al cielo una copia ben riuscita della coppa del mondo.

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Altra scenetta mitica: Rossi multato per eccesso di velocità al Mugello

A volte le scenette servono anche a rispondere con un sorriso a certe critiche: a Brno nel 2003, Vale finge — con tanto di palla al piede e aiutato da due personaggi travestiti da carcerati — di colpire una pietra con il piccone. Rossi sale sul podio con il berretto da carcerato, in risposta a chi lo dava in crisi dopo quattro gare senza vittoria.

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Rossi carcerato, cioè condannato a vincere

Altra polemica rispedita al mittente è quella dell'anno successivo, quando Valentino — in occasione del gran premio della Malesia — si arma di spazzolone per pulire la pista dopo la vittoria. È la risposta ironica alla penalità (6 secondi sul tempo in qualifica) inflittagli in Qatar la settimana prima, quando alcuni membri dello staff di Rossi avevano gommato con uno scooter quella che sarebbe stata la casella di partenza di Rossi. E mentre alcuni membri del fan club guardavano divertiti il Dottore esibirsi nell'ennesima sceneggiata, ai box Jeremy Burgess mostrava una maglietta con la scritta “impresa di pulizie La Rapida, per togliere lo sporco dalla MotoGP”.

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Rossi fa ammenda e pulisce la pista, inaugurando l'impresa di pulizie La Rapida

Altri cinque anni

Le esultanze particolari di Rossi arrivano fino al nono titolo, festeggiato con l'inequivocabile maglietta che porta la scritta “Gallina vecchia fa buon brodo”, ma ce ne sono parecchie altre prima: Una t-shirt “che spettacolo” per il primo titolo con Yamaha, i sette nani l'anno dopo per il settimo mondiale vinto. E poi ancora il bowling umano di Jerez 2007, o l'ottavo titolo “scusate il ritardo”, certificato dal notaio Ottavio Ottaviani.

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Rossi festeggia a modo suo il nono titolo. Allora non sapeva che sarebbe stato anche l'ultimo