In India Honda ha svelato una CB500 che con quella europea non c'entra nulla: mono di 501 cm³, 43 Nm e un obiettivo preciso

Tre moto, una sola sigla

Chi in Italia legge "CB500" pensa al bicilindrico parallelo di 471 cm³ che muove Hornet 500, CBR500R e NX500. Chi segue il mercato cinese, da qualche mese, pensa invece al quattro cilindri in linea di 502 cm³ della Super Four. Da pochi giorni esiste una terza risposta possibile e arriva dall'India: un monocilindrico raffreddato ad aria da 501 cm³, montato su una roadster rétro che Honda ha svelato il 24 luglio. Tre progetti che non condividono un bullone. Il reparto marketing di Tokyo, evidentemente, ha deciso che tre CB500 sono meglio di una.

Un mono che punta tutto sulla coppia

I numeri raccontano bene le intenzioni: poco più di 28 CV e 43,3 Nm, con cambio a cinque marce e frizione antisaltellamento. La potenza è quella che è, ma la coppia no: per capirci, la Royal Enfield Interceptor 650 ne dichiara 52,3 Nm con un bicilindrico di 648 cm³. La ciclistica è coerente con l'impostazione: forcella telescopica tradizionale con soffietti, doppio ammortizzatore posteriore, freni a disco su entrambe le ruote con ABS a due canali e cerchi da 19 pollici davanti e 17 dietro, con gomme Maxxis 100/90-19 e 150/70-17. L'elettronica c'è ma resta discreta: controllo di trazione, illuminazione full LED, strumentazione analogico-digitale e connettività Bluetooth RoadSync. Lo stile guarda alla CB750 delle origini, con faro tondo, serbatoio a goccia, sella a nastro e carter motore in finitura chiara.

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Quanto costerà (e dove arriverà)

Le versioni saranno tre: cerchi in lega, cerchi a raggi tubeless con grafiche dedicate. Sui prezzi Honda non si è ancora sbilanciata, ma le stime indiane parlano di una forbice tra 250.000 e 270.000 rupie franco concessionario, cioè fra 2.280 e 2.460 euro al cambio attuale. Cifre che in Italia non significano granché, ma che nel contesto locale la collocano sopra la CB350 (da 193.000 rupie, circa 1.760 euro) e sopra la Harley-Davidson X440 (da 235.000 rupie, circa 2.140 euro). Il debutto commerciale è atteso fra settembre e ottobre. Che poi la CB500 monocilindrica possa uscire dai confini indiani è tutto da vedere: Honda ha specificato che i vari modelli presentati sono pensati anche per l'export, senza però indicare quali mercati. Una rétro semplice, leggera da gestire e con una coppia del genere qualche estimatore da noi lo troverebbe. 

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La  gamma degli scooter a ruota alta di QJ Motor si amplia con l'arrivo del nuovo SQ 350, un modello progettato per muoversi con disinvoltura nel traffico e in tangenziali e autostrade.

Ha davvero tutto

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La dotazione di serie è particolarmente ricca e comprende la pratica pedana piatta, parabrezza, paramani e il bauletto Shad da 39 litri. Non mancano l'avviamento Keyless e un display TFT touch da 5", che offre connettività per lo smartphone, navigazione cartografica e gestione delle chiamate direttamente dal veicolo. Completano l'equipaggiamento il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), una dash cam anteriore e due prese di ricarica, USB-A e USB-C.

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Il display è touch ma solo ai lati, dove ci sono le due frecce e i tasti "set" e "back". Lo schermo in sé non lo è. I caratteri sono ben dimensionati, ma con tanta luce lo schermo risulta poco leggibile.

A spingere l'SQ 350 c'è un monocilindrico di 330 cm³ raffreddato a liquido, con distribuzione a quattro valvole, in grado di sviluppare 29,2 CV a 7.700 giri/min e una coppia massima di 31,5 Nm a 5.250 giri/min. La trasmissione è affidata a un cambio automatico CVT, mentre tra i dispositivi di sicurezza è presente anche il controllo di trazione. La ciclistica punta sulla semplicità, con un telaio in acciaio abbinato a una forcella telescopica all'anteriore e a un doppio ammortizzatore posteriore. Entrambe le ruote sono da 16 pollici con freni a disco:  256 mm l'anteriore, con pinza Nissin a due pistoncini, 240 mm il posteriore. La sella si trova a 80,5 cm da terra e il peso in ordine di marcia è di 170 kg, comprensivi dei 10 litri di carburante contenuti nel serbatoio. 

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Il vano sottosella offre una buona lunghezza, ha superfici regolari ma la profondità è limitata. Può ospitare due caschi jet, e c'è una comoda luce di cortesia

Come va

La posizione di guida è naturale, il busto rimane eretto e la sella è spaziosa e abbastanza ben imbottita. Buono anche lo spazio per i piedi: la pedana piatta è sufficientemente profonda e comoda per caricare borse o zaini. Sebbene non sia particolarmente snello in vita (la sella è larga anche nella parte anteriore), in sella al nuovo SQ 350 si tocca terra senza grosse difficoltà e il peso di 170 kg si gestisce senza problemi anche nelle manovre a motore spento.

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In città si apprezzano la buona maneggevolezza e il carattere del suo motore: rapido nel salire di giri, offre una bella progressione e lo scatto ai semafori è garantito. Fuori città ha buone doti di ripresa e raggiunge senza difficoltà i 130 km/h, potendo contare su una ciclistica stabile. Le sospensioni assorbono abbastanza bene buche e pavé, ma la coppia di ammortizzatori posteriori ha una risposta un po' secca. Fra le curve è preciso e scende in piega senza difficoltà; è stabile grazie alle ruote da 16" e si raggiungono buoni angoli di piega prima che il cavalletto tocchi l'asfalto.

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Convincono i freni per modulabilità e potenza, quest'ultima adeguata alle prestazioni. L'ABS è ben tarato ed entra in funzione solo quando necessario; discorso diverso invece per il controllo di trazione, che risulta un filo invasivo.

Prezzo, disponibilità e colori

Già disponibile presso la rete dei concessionari QJ Motor, il nuovo SQ 350 viene proposto in quattro colorazioni: Matte Black (nero opaco), Dark Grey (grigio scuro metallizzato), Solid Grey (grigio pastello) e White (bianco lucido). Per tutte le versioni il prezzo resta invariato ed è di 4.790 euro franco concessionario.

Ben costruito, ha una dotazione tecnica di ottimo livello e un prezzo davvero aggressivo. Comodo e spazioso, è agile in città e stabile sul veloce
 

Moto valide che ai loro tempi furono poco capite: oggi si trovano usate a prezzi da occasione. Ecco dieci affari da fare

Ci sono moto nate bene e finite male, almeno commercialmente. Magari avevano una linea che divideva, un nome sbagliato, o semplicemente sono arrivate nel momento sbagliato contro le concorrenti sbagliate. Il risultato è che vendettero poco e finirono dimenticate. La buona notizia è che questo, sul mercato dell'usato, si traduce in prezzi bassi: perché una moto poco desiderata da nuova resta poco quotata da usata, anche quando è meccanicamente sana e piacevole da guidare. Ecco dieci "flop" degli anni Duemila e oltre che oggi valgono l'acquisto proprio per questo. Le quotazioni sono indicative e riferite al mercato attuale: variano parecchio con anno, chilometri e condizioni.

Aprilia Shiver 750

La prima naked di Noale col Ride by Wire e il bicilindrico a V di 90° da 750 cm³ era una moto tecnicamente avanti, con un telaio misto traliccio-alluminio di gran livello. Il problema fu il look, mai troppo amato, e una Casa che in quel segmento faticava a contendere il terreno alle giapponesi. Oggi si trova in genere fra 2.500 e 5.000 euro a seconda di anno e chilometraggio, con le depotenziate A2 particolarmente diffuse: per chi cerca un bicilindrico medio con un telaio serio, è un affare.

BMW F 650 CS Scarver

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La BMW più anticonvenzionale degli anni Duemila: monocilindrico da 652 cm³, forcellone monobraccio, trasmissione a cinghia silenziosa e persino un vano portaoggetti al posto del serbatoio (spostato sotto la sella). Troppo strana per il pubblico BMW, troppo cara per chi cercava una monocilindrica economica, vendette poco. Leggera, parca nei consumi e facilissima da vivere in città, oggi si porta a casa con 1.600-2.800 euro circa: una delle entry BMW più economiche in assoluto.

BMW R 1200 ST

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Il boxer da 1.170 cm³ vestito da sport-tourer, sorella della R 1200 RT. La posizione di guida un po' ibrida e il frontale particolare non convinsero, e restò all'ombra della GS e della RT, che vendevano molto di più. Peccato, perché sotto ha la stessa base solida delle boxer di quella generazione. Si trova in genere fra 3.000 e 5.000 euro a seconda di anno e chilometraggio: tanta moto tedesca per una cifra contenuta.

Honda Crossrunner

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Nata nel 2011 sfruttando il V4 da 782 cm³ della VFR, la Crossrunner prima serie voleva essere la crossover comoda per tutti i giorni. All'epoca fu accolta tiepidamente: troppo pesante per alcuni, poco "avventurosa" per altri, con quel motore VTEC che divideva. La versione ridisegnata del 2015 migliorò tutto, ma è la prima serie l'affare: si trova intorno ai 4.500-5.500 euro e regala uno dei motori più caratteristici mai fatti da Honda.

Honda VFR 1200 F

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Doveva essere l'ammiraglia sport-tourer tecnologica di Honda: V4 da 1.237 cm³, circa 170 CV, trasmissione a cardano e il debutto del cambio automatico DCT a doppia frizione su una moto di serie. Troppo pesante, troppo cara e con consumi importanti, non sfondò mai come sperato. Ma è una moto costruita come un carro armato, e oggi quel concentrato di tecnologia si compra in genere fra 5.300 e 7.400 euro, con qualche offerta ancora più bassa. Per macinare autostrada in coppia, poche fanno meglio.
 

Kawasaki Versys 1000 (prima serie)

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Prodotta dal 2012 al 2014, la prima Versys 1000 pagò dazio a una linea che piacque a pochissimi. Sotto quella carrozzeria discussa, però, c'era il quattro cilindri da 1.043 cm³ derivato dalla Z1000, circa 120 CV, sospensioni regolabili tarate sul morbido e una posizione di guida da vera viaggiatrice. Costava poco già da nuova, e oggi con poche migliaia di euro (in genere 5.000-6.000) ci si porta a casa una tourer robusta e completa. Brutta ma buona, come si suol dire.

Suzuki B-King 1300

Nata da una concept show sfrontata, la B-King montava il 1.340 cm³ della Hayabusa (circa 180 CV) in una naked massiccia dall'estetica muscolare ed estrema. Proprio quel look "troppa roba" e le dimensioni imponenti la relegarono a moto di nicchia. Oggi però è diventata un piccolo oggetto di culto, e le quotazioni lo riflettono: si parte dai 6.500 euro circa, con gli esemplari migliori che superano i 7.000 e arrivano più in alto se hanno pochi chilometri. Non un affare "da due soldi", ma un investimento destinato a non perdere valore.

Triumph Tiger 1050

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La Tiger 1050 prima serie (2006-2012) montava il tre cilindri britannico da 1.050 cm³, un motore pieno e musicale, in una crossover stradale più votata all'asfalto che al fuoristrada. Fu oscurata dalle rivali più blasonate e dal boom delle maxi-enduro tuttofare, restando defilata. Le prime serie si trovano oggi fra 3.700 e 5.000 euro a seconda di anno e chilometraggio: per chi cerca il carattere del tre cilindri Triumph spendendo poco, è la porta d'ingresso ideale.

Yamaha BT 1100 Bulldog

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La Bulldog era la naked "diversa" di Yamaha: montava il bicilindrico a V di 75° raffreddato ad aria da 1.063 cm³ ereditato dalla XVS, 65 CV, in una ciclistica stradale dal look tozzo ma a suo modo originale. Non ebbe grande fortuna e uscì di produzione nel 2007, ma proprio la rarità la sta trasformando in una piccola youngtimer. Si trova fra circa 2.000 e 4.500 euro a seconda di anno e stato d'uso: una moto onesta, di coppia, che si guida con gusto e comincia a farsi cercare dai collezionisti.

Yamaha XJ6

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La naked pensata per essere accessibile e facile: quattro cilindri da 600 cm³ derivato dalla Fazer, circa 78 CV, comportamento rassicurante, costo contenuto. Vendette discretamente ma senza mai brillare, schiacciata tra le supersportive di pari cilindrata e le prime bicilindriche più moderne. Oggi è una delle usate più intelligenti in circolazione: spesso fra 3.000 e 4.500 euro si prende una quattro cilindri affidabile, perfetta come prima moto o come mezzo quotidiano senza pensieri.

Il mercato europeo delle due ruote continua la sua corsa: da gennaio a giugno sono state immatricolate oltre 636.000 moto nei cinque Paesi più importanti. L’Italia resta il primo mercato per volumi, ma è la Germania a registrare la crescita più forte

Mercato in crescita

Il mercato europeo delle due ruote continua a crescere anche nel 2026. Secondo i nuovi dati diffusi da ACEM (Association of European Motorcycle Manufacturers), nei primi sei mesi dell’anno le immatricolazioni nei cinque principali mercati del continente sono infatti aumentate del 16,8% rispetto allo stesso periodo del 2025. In Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito, tra gennaio e giugno sono state registrate complessivamente 636.490 nuove moto, contro le 545.127 dello stesso periodo dell’anno precedente. Un risultato che conferma il buon momento del settore e che vede tutti e cinque i principali mercati europei in crescita.

Germania in forte accelerazione, Italia prima per volumi

A guidare la crescita è stata la Germania, dove le immatricolazioni sono aumentate del 27,6%, raggiungendo quota 114.849 moto (con la Z 900 che ha addirittura superato l’ R 1300 GS). 
Subito dietro troviamo in tal senso la Spagna, con un incremento del 23,6% e 141.101 immatricolazioni, mentre il Regno Unito ha registrato 54.962 nuove moto, pari a una crescita del 15,8% rispetto al primo semestre 2025. 
Il nostro Paese si conferma invece il mercato motociclistico più grande d’Europa per numero assoluto di immatricolazioni, con ben 220.776 moto registrate nei primi sei mesi del 2026 pari ad una crescita del 13,2% (qui tutti i numeri nel dettaglio, con la classifica dei modelli più venduti in Italia). Chiude la classifica dei cinque principali Paesi la Francia, che ha totalizzato 104.802 immatricolazioni, in aumento del 6,4%.

Crescono anche scooter e ciclomotori

Il recupero del mercato europeo riguarda anche il settore dei ciclomotori e degli scooter, che continua il percorso di ripresa iniziato negli ultimi anni. Nei sei mercati monitorati da ACEM, le immatricolazioni sono cresciute del 4,7%, arrivando a 72.076 unità nel primo semestre del 2026. 
Anche in questo caso l’Italia ha fatto registrare il risultato migliore, con un aumento del 18,2%. Crescite positive sono arrivate anche da Germania, Spagna, Belgio e Francia, mentre l’unico mercato in controtendenza è stato quello dei Paesi Bassi, dove le immatricolazioni sono diminuite del 5,4%.

La moto cresce anche rispetto al periodo pre-pandemia

Secondo ACEM, i numeri confermano una domanda ancora solida per le due ruote. Le immatricolazioni delle moto, infatti, sono ormai il 27% superiori rispetto ai livelli del 2019, l’ultimo anno prima della pandemia. Antonio Perlot, segretario generale di ACEM, ha in tal senso sottolineato come il risultato del primo semestre 2026 rappresenti “un segnale di continuità” per il settore, con una crescita distribuita in tutti i principali mercati. Secondo l’associazione, il segmento delle due ruote a motore continua a essere considerato non solo una soluzione pratica per gli spostamenti quotidiani, ma anche una scelta legata al tempo libero e alla passione.

I conti “veri” si faranno con l’inverno

Tutto bellissimo, ma la stessa ACEM invita alla prudenza. Prima di parlare di una crescita strutturale di lungo periodo, bisognerà infatti osservare l’andamento delle immatricolazioni nei mesi autunnali, quando cioè la stagione motociclistica entra nella fase finale. Solo allora si capirà se il trend positivo di questi primi mesi favorevoli sarà destinato a consolidarsi. Per ora, comunque, i numeri raccontano un mercato europeo della moto in piena salute.

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La sigla TRK per Benelli è sinonimo di successo: la Casa del Leoncino ha dominato per anni le classifiche di vendita con la piattaforma 502, centrando in pieno quello che il mercato chiedeva: una moto abbondante nelle dimensioni, che richiamasse le maxi crossover, ma facile nell’approccio, con prestazioni a misura di neofita e una dotazione tecnica di buon livello, il tutto a un prezzo decisamente popolare. Un successo replicato nel 2023 con l’arrivo delle TRK 702 e 702 X e che punta a confermare anche con le nuove 902. 

Vista come concept a EICMA 2024, la piattaforma 902 è stata presentata in veste definitiva a EICMA 2025, dopo alcuni ritardi dovuti a strategie commerciali condivise tra la Casa del Leoncino e il marchio QJMotor.

Due versioni

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Parliamo di piattaforma perché i modelli sono due: la Stradale, con cerchi in lega da 17", e la Xplorer. Quest’ultima, come suggerisce il nome, è quella con l’anima più avventuriera: ha cerchi a raggi e ruota anteriore da 19", sospensioni Marzocchi completamente regolabili con 170 mm di escursione, pneumatici Pirelli Scorpion Rally come primo equipaggiamento e 215 mm di luce a terra. Anche la dotazione cambia fra i due modelli: sulla Xplorer troviamo barre di protezione laterali, piastra paramotore in acciaio, parabrezza corto regolabile manualmente, faretti supplementari e frecce integrate nei paramani.

Motore e ciclistica

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Cuore della piattaforma 902 è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 904 cm³, con distribuzione bialbero, alimentazione tramite corpi farfallati ride-by-wire e raffreddamento a liquido. I valori massimi dichiarati sono di 93 CV a 9.000 giri/min e 90 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Valori che la rendono depotenziabile per la patente A2.

Il telaio è un'unità a traliccio in acciaio, abbinata a un forcellone bibraccio in alluminio. Le sospensioni sono Marzocchi, con forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone. Entrambi, completamente regolabili, offrono 170 mm di escursione. L'impianto frenante è firmato Brembo e all'avantreno prevede una coppia di dischi da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Al retrotreno c'è invece un disco da 260 mm con pinza a singolo pistoncino.

Elettronica e dotazione

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Sul fronte della dotazione Benelli non si è risparmiata: display TFT da 7" con navigazione cartografica o turn-by-turn tramite app, tre riding mode (Sport, Touring e Urban), cambio elettronico bidirezionale, cruise control, controllo di trazione e ABS cornering disinseribile. Di serie anche manopole e sella riscaldabili, regolabili su tre livelli, oltre alla dashcam anteriore e al radar posteriore. Quest'ultimo consente di disporre dei seguenti sistemi di assistenza alla guida: avviso di collisione, avviso di superamento della corsia e monitoraggio dell'angolo cieco.

Come va

In sella alla TRK 902 Xplorer ci si sente ben inseriti. La sella è spaziosa, ha una discreta imbottitura e non è troppo larga nella zona di raccordo con il serbatoio, il che facilita l'appoggio dei piedi a terra e la gestione dei suoi 240 kg a secco anche a chi non è molto alto. Le pedane sono posizionate centralmente e la distanza dal piano di seduta è buona, permettendo anche a chi è alto circa 180 cm di viaggiare con le gambe non eccessivamente flesse. Infine, il manubrio, alto e largo, è ben sagomato e permette di viaggiare con il busto eretto, mantenendo un buon controllo della ruota anteriore. Una triangolazione confortevole ma resa più attiva rispetto a quella delle 702, che hanno un manubrio molto rivolto verso il pilota e pedane parecchio avanzate.

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Seppur intuitiva nella guida, la TRK 902 richiede un minimo di esperienza per essere gestita, specie se valutate di utilizzarla in coppia.

Restando in tema di ergonomia, il serbatoio ha superfici abbastanza regolari e non ci sono fastidiosi punti di contatto. I fianchi proteggono discretamente le gambe dal vento, ma il parabrezza in stile rally ripara soltanto parte del busto. Se la vostra idea è macinare molti chilometri in autostrada, meglio optare per un plexi maggiorato.

Quanto alle vibrazioni, sono presenti soprattutto sul manubrio, ma senza risultare eccessive, mentre si apprezzano la facilità e l'efficacia di funzionamento del cruise control e del riscaldamento di sella e manopole.

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Il motore ha una spinta decisa e corposa ai bassi e medi regimi, per poi affievolirsi man mano che ci si avvicina alla parte alta del contagiri. Ha una buona coppia ai medi, ma non è rapidissimo nel salire di giri e non spicca nella ripresa con le marce alte. Il comando del gas è abbastanza preciso nella risposta e presenta soltanto un leggerissimo effetto on-off, al quale ci si abitua rapidamente. Convince il cambio elettronico bidirezionale, seppur non fluidissimo nei passaggi di rapporto, soprattutto in scalata, ma generalmente preciso negli innesti.

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Tra le curve la Xplorer risulta fluida nella discesa in piega. L'anteriore da 19" offre una bella progressione in inserimento, ma nei cambi di direzione il peso piuttosto elevato si fa sentire e bisogna lavorare con decisione su braccia e gambe per completare la manovra. Una volta presa la misura, però, la Xplorer si dimostra piacevolmente stabile e rigorosa nel misto veloce, dove può contare su sospensioni sufficientemente sostenute ma comunque capaci di assorbire efficacemente anche le piccole sconnessioni in rapida successione. Bene anche l'impianto frenante, modulabile e all'altezza delle aspettative anche quando si alza il ritmo; sia l'ABS cornering sia il controllo di trazione sono ben tarati.

Ha un motore bicilindrico parallelo di 904 cm³ e 93 CV, forcellone in alluminio, sospensioni Marzocchi, freni Brembo e gomme Pirelli. Stabile e prevedibile nella guida, offre un pacchetto completo ad un prezzo super, ma il peso è elevato. Vediamo pregi e difetti della nuova TRK 902 Xplorer

Mettendo a frutto le lezioni di meccanica e una discreta dose di testa dura un ragazzo francese ha realizzato il motorino elettrico dei suoi sogni. E ora arriverà anche la produzione in serie

Eliaz ha solo 21 anni ma è un ragazzo sveglio e non gli mancano né la fantasia né l’iniziativa. La sua passione sono i ciclomotori ma non quelli attuali: quelli degli anni ‘70 e ‘80, leggeri e semplici. Il contrario degli “elettrici” del giorno d’oggi. Così ha deciso di costruirsene uno da solo, non per venderlo ma per una sfida personale. L’ha vinta, mettendo a frutto le lezioni di meccanica e una discreta dose di testa dura. La creatura si chiama Barrolex e il nostro eroe ne ha mostrato i progressi sui social media, suscitando l’interesse di diversi media francesi: hanno pubblicato servizi Orne Hebdo, Ouest France e France 3.

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La ricerca dei fondi

Ma una cosa tira l’altra ed Eliaz, visto il successo, ha deciso di passare alla produzione: sta procedendo all’omologazione del suo gioiello ed è in contatto con un’azienda che dovrebbe occuparsi della costruzione. C’è solo un problema: ci vogliono soldi, tanto per cambiare. C’è interesse da parte delle banche ma per concedere un finanziamento chiedono prove dell’interesse suscitato da questo progetto, cioè una ventina di pre ordini e un contributo personale.

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E allora, cosa si fa? Eliaz ha lanciato una campagna di crowdfunding su un sito specializzato, raccogliendo le prenotazioni per il suo Barrolex, il cui nome completo è Type 113 Discover Barrolex. Ha l’appoggio di strutture come Le Mans innovation, La French Tech Le Mans e il cluster di competitività ID4Mobility ma ai sostenitori economici oltre a chiedere fiducia fa anche promesse concrete: uno sconto di 800 € sul prezzo di vendita che peraltro è ancora da definire, una felpa con cappuccio, T-shirt, portachiavi e un set di adesivi, consegna del veicolo prevista per giugno 2027.

Successo oltre le aspettative

Vi chiedete se l’iniziativa possa avere successo? Per ora hanno risposto in 65, l’obiettivo era raccogliere 20.000 € e siamo arrivati a 33.250 €. E la raccolta fondi non è ancora terminata. Sarà perché è piaciuta l’idea di un ciclomotore elettrico agile e leggero quando tutti gli altri sono pesanti, sarà che la sua richiesta “ho bisogno di voi” ha suscitato simpatia. Fatto sta che Eliaz è a un passo dal successo. Complimenti, ragazzo.

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Si tratta di un ibrido scooter-moto, pensato per la città ma anche per le strade bianche. In Giappone è stata presentata una nuova versione con ABS, un'indizio per un prossimo arrivo anche da noi? 

Yamaha ha depositato la registrazione del marchio "PG-1"negli scorsi giorni, e ciò lascia pensare ad una presentazione del modello a breve. Ma come mai questo dovrebbe interessarci?
La PG-1 è una piccola tuttofare che richiama da vicino la filosofia della Honda Super Cub. Utilizza un motore monocilindrico orizzontale raffreddato ad aria di 114 cm³ con frizione centrifuga, telaio a trave centrale e ruote da 16 pollici con pneumatici tassellati. Ha un’ampia sella piatta che permette di viaggiare comodamente in due, e le sue dimensioni compatte promettono grande agilità.

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Fino a poco tempo fa il principale ostacolo alla vendita della Yamaha PG-1 al di fuori dei mercati del sud est asiatico era l'assenza dell'ABS. Le prime versioni commercializzate in Thailandia e Vietnam ne erano infatti sprovviste e non rispettavano le normative giapponesi. La situazione è cambiata alla fine del 2025 con l'arrivo della versione aggiornata, dotata di ABS sulla ruota anteriore. Una novità che ha aperto la strada all'omologazione sul mercato giapponese, e che potrebbe aprirla anche a quello europeo.

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L'aggiornamento ha portato con sé anche un nuovo quadro strumenti digitale con display LCD, mentre il resto della ciclistica rimane sostanzialmente invariato. L'ABS è di tipo monocanale, attivo solo all'anteriore, mentre al posteriore resta il freno a tamburo.
L'arrivo dell'ABS rende la PG-1 potenzialmente interessante anche per il mercato europeo, più che altro dal punto di vista dell'omologazione. Resta da capire se Yamaha riterrà sufficiente la domanda per un modello di nicchia come questo. Una risposta potrebbe arrivare nei prossimi mesi, magari proprio a EICMA?

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Dopo Northvolt, tocca a Varta, che finisce in amministrazione controllata. A pesare è stato anche l'addio di Apple, che avrebbe deciso di spostare gli approvvigionamenti verso fornitori cinesi. Un'altra battuta d'arresto per un'industria europea delle batterie che fatica ancora a trasformarsi in un vero concorrente dei colossi asiatici

Varta in amministrazione controllata

Non c'è pace per l'industria europea delle batterie. Dopo il clamoroso fallimento della svedese Northvolt, un'altra azienda simbolo del settore finisce in grave difficoltà: il produttore tedesco Varta ha infatti presentato istanza di insolvenza in Germania, nonostante la profonda ristrutturazione completata appena pochi mesi fa. Una vicenda che va ben oltre le difficoltà di una singola azienda e che riaccende i dubbi sulla capacità dell'Europa di costruire una filiera delle batterie davvero competitiva rispetto ai giganti asiatici. Un’utopia. 

Il colpo di grazia arriva da Apple

I problemi di Varta, va precisato, non nascono oggi. L'azienda era già alle prese con perdite, debiti e una difficile riorganizzazione finanziaria, tanto che nel 2024 gli azionisti avevano perso le proprie quote e i creditori avevano accettato di rinunciare a parte dei loro crediti pur di evitare il fallimento. A rendere però ancora più critica la situazione è arrivata la decisione di Apple, principale cliente dello stabilimento di Nördlingen, in Baviera, che ha deciso di interrompere gli ordini, continuando ad acquistare da Varta soltanto fino a novembre le batterie a bottone destinate agli AirPods. Secondo quanto emerso, in futuro Apple dovrebbe rivolgersi a produttori cinesi, confermando ancora una volta il predominio dell'industria asiatica nel settore. Tra i nomi che potrebbero beneficiare di questa scelta figurano aziende come ATL (Amperex Technology Limited) e Sunwoda, due dei principali fornitori cinesi di batterie per l'elettronica di consumo. Pur non essendo la causa originaria della crisi, è evidente che l'addio di Apple rappresenti il colpo di grazia per un'azienda che perde così uno dei suoi clienti più importanti.

Dopo Northvolt, un'altra sconfitta per l'Europa

Come ricordato, la vicenda di Varta arriva a pochi mesi dal fallimento di Northvolt, startup svedese che avrebbe dovuto diventare la risposta europea ai colossi asiatici delle batterie. Il suo crollo aveva già evidenziato quanto fosse difficile competere con produttori ormai consolidati, capaci di offrire prezzi inferiori, enormi capacità produttive e catene di approvvigionamento ormai rodate. Chiaro dunque che con la crisi di Varta il quadro si faccia ancora più preoccupante. Le due aziende rappresentavano infatti alcuni dei principali pilastri dell'ambizione europea di costruire una filiera autonoma delle batterie, riducendo la dipendenza dalle importazioni asiatiche proprio mentre il mercato dell'auto elettrica continua a crescere.

A proposito di fallimenti: Produzione batterie, fallita la gigafactory di Britishvolt

Il settore europeo è mai nato?

Negli ultimi anni Bruxelles e i governi nazionali hanno annunciato miliardi di euro di investimenti per creare un'industria europea delle batterie. L'obiettivo era costruire una filiera completa, dalla produzione delle celle fino al riciclo, capace di competere con i leader mondiali. La realtà, almeno finora, racconta però una storia diversa. Oggi il mercato continua a essere dominato da aziende cinesi come CATL e BYD, affiancate da colossi sudcoreani come LG Energy Solution e Samsung SDI, che possono contare su economie di scala, tecnologie mature e costi di produzione difficili da eguagliare. A quasi dieci anni dall'avvio delle strategie comunitarie sulle batterie, l'Europa continua a inseguire concorrenti che nel frattempo hanno aumentato ulteriormente il proprio vantaggio tecnologico e produttivo. Il risultato è che, mentre Bruxelles cercava di costruire una filiera continentale, la Cina consolidava una leadership ormai estesa all'intera catena del valore, dall'estrazione delle materie prime alla produzione delle celle. In questo scenario, anche la decisione di Apple di rivolgersi ai fornitori cinesi appare meno come un caso isolato e più come il sintomo di un divario industriale che, almeno oggi, anche nel campo delle batterie, sembra sempre più difficile da colmare.

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La roadster quadricilindrica di Kove si aggiorna nell'estetica: fari a led e look più convenzionale per allargare il pubblico

Il nuovo volto

Un brevetto finito in rete (qui sotto l'originale, sopra una nostra elaborazione digitale) ci svela la nuova naked della casa cinese. La moto è già in commercio in patria ma da noi ancora non si è vista, e la novità principale per 2027 è tutta nel frontale. La 450R abbandona la firma luminosa storica di Kove, i due fari affiancati sotto una sorta di sopracciglio "corrucciato", per adottare il nuovo gruppo ottico a sviluppo verticale, lo stesso che debutta sulla 350 Rally e che ritroveremo sulla maxi-enduro 800X di nuova generazione. È una scelta di famiglia: un unico family feeling per allineare tutti i modelli. 

Una linea normalizzata

Va detto che il nuovo disegno è forse meno caratteristico di quello attuale, che aveva una sua personalità ben riconoscibile. Ma qui la logica sembra essere un'altra: rendere le moto più convenzionali nell'aspetto, meno spigolose, per farle piacere a un pubblico più largo. Insomma, si smussa un po' di identità in cambio di appeal commerciale, una strada già battuta da parecchi costruttori quando puntano ad allargare il bacino di clienti. Al momento i documenti raccontano soprattutto dell'estetica: la meccanica del quadricilindrico e i dettagli tecnici definitivi restano da confermare. Ma il segnale è chiaro: Kove sta costruendo una gamma coordinata, e la 450R quattro cilindri sarà uno dei volti — nuovi di zecca — di questa nuova stagione

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