Dal 12 al 14 giugno l’aeroporto di Rivanazzano Terme si trasformerà ancora una volta in una pista dedicata al drag racing. In programma gare sul quarto di miglio, paddock aperti, drag bike e intrattenimento per tutto il weekend

Wide Open Summer International

Cambia nome ma non la sostanza: il grande appuntamento pavese dedicato al drag racing torna anche nel 2026 con una nuova collocazione in calendario e una veste rinnovata. Anzichè “Spring” si chiama ora Wide Open “Summer” International, ma è sempre lui, l’evento - questa volta  in programma dal 12 al 14 giugno - al Rivanazzano Dragway, con pista ricavata all’interno dell’aeroporto. Per tre giorni la struttura si trasformerà in un vero circuito dedicato alle gare sul quarto di miglio, con rettilineo da oltre 400 metri, semaforo di partenza e paddock aperti al pubblico. Sullo sfondo, le colline dell’Oltrepò Pavese, che aggiungono un colpo d’occhio insolito a uno spettacolo ancora piuttosto raro da vedere in Italia.

Qualifiche, eliminatorie e finali

La manifestazione rientra nel calendario delle competizioni riconosciute da ACI Sport e vedrà in pista piloti italiani e internazionali impegnati nelle categorie Super Pro ET, Pro ET, Super Comp, Super Gas, A1, A2 e A3. Insomma, non soltanto esibizioni, ma vere gare con cronometro e sfide a eliminazione sul rettilineo.  Il programma scatterà venerdì 12 giugno con le qualifiche no-stop dalle 9 alle 19.30, che proseguiranno anche nella giornata di sabato. Domenica sarà invece dedicata alle eliminatorie e alle finali, previste nel tardo pomeriggio prima della premiazione ufficiale.

Eventi collaterali

Nel corso del weekend non mancheranno eventi collaterali e attività pensate anche per il pubblico meno “tecnico”: previsti infatti show drag bike, test junior dragster, aree street food e bancarelle dedicate al mondo hot rod e motorsport. Un’atmosfera molto americana, con il vantaggio di trovarsi a poco più di un’ora da Milano.

Biglietti e informazioni utili

L’evento si terrà dal 12 al 14 giugno al Rivanazzano Dragway, in via F. Baracca 8 a Rivanazzano Terme (PV). La biglietteria sarà disponibile esclusivamente in loco.

Prezzi:

• venerdì: 20 euro
• sabato: 25 euro
• domenica: 25 euro
• abbonamento weekend: 35 euro

L’ingresso è invece gratuito per i bambini fino a 13 anni. La biglietteria sarà disponibile esclusivamente in loco. Previsti inoltre ampio parcheggio per i visitatori e area camping non attrezzata.

Dalla giapponese Daytona arriva un aggiornamento del sistema per la cura del casco e dell’equipaggiamento da moto. Flusso d’aria più forte, ionizzazione potenziata e controllo della temperatura sotto i 50°C. Ecco come funziona

Casco asciutto e profumato

Daytona aggiorna il proprio dispositivo per la cura dell’equipaggiamento da moto presentando la nuova versione del suo deodorante per caschi RE:MET, ora denominata RE:MET TURBO. Il sistema è pensato per eliminare odori e umidità che si accumulano all’interno di caschi e abbigliamento tecnico. Rispetto al modello precedente, la versione TURBO introduce un incremento significativo delle prestazioni, con una portata d’aria circa 2,3 volte superiore grazie a un’ampia revisione dell’uscita del flusso. 
A questo si aggiunge un potenziamento del sistema di ionizzazione firmato Murata Manufacturing, con una produzione di ioni aumentata di circa 1,5 volte rispetto alla generazione precedente. Il principio resta lo stesso: l’azione degli ioni e delle specie reattive generate dalla scarica al plasma contribuisce all’ossidazione e alla neutralizzazione delle cause dei cattivi odori. Un altro aspetto centrale riguarda la sicurezza per i materiali interni del casco: il flusso d’aria è controllato per non superare i 50°C, così da evitare il deterioramento delle imbottiture e delle finiture interne. 

Image

Il dispositivo è stato pensato non solo per i caschi. Grazie al supporto per guanti incluso in dotazione, può essere utilizzato anche per asciugare e deodorare altri accessori da moto e, in generale, oggetti come scarpe, magliette e altro equipaggiamento.  
La dotazione comprende comandi fisici per la regolazione della ventilazione e del timer, mentre l’alimentazione avviene tramite USB Type-C. Idea che ne consente l’utilizzo anche in garage o ambienti privi di prese dedicate, utilizzando per esempio una power bank.

Disponibilità e prezzo

In Italia il Daytona “RE:MET lo si può acquistare in negozi di accessori moto o, più facile da trovare, attraverso siti internet specialzzati. Il prezzo della versione TURBO si aggira intorno agli 80 euro.  

A proposito: Casco rovente d'estate? Ecco come pulirlo e rinfrescarlo

Norton Motorcycles è uno dei più celebri marchi motociclistici britannici. Fondato nel 1898 da James Lansdowne “Pa” Norton, è diventato negli anni un brand di successo e di riferimento nel mondo dell corse, specie nella prima metà del Novecento dove collezionò numerosi successi e vittorie nelle road race del Tourist Trophy, sull'Isola di Man. La storia più recente di Norton è invece fatta di vicissitudini e numerosi passaggi di mano, fino all'acquisto nel 2020 da parte del colosso indiano TVS che ha riavviato la produzione di moto nel nuovo stabilimento di Solihull (Inghilterra), dove prende vita anche la Manx R che abbiamo avuto modo di provare in anteprima. Una sportiva stradale, nata con l'obiettivo di essere sfruttabile e facile nell'utilizzo senza rinunciare alla precisione e all'efficacia nella guida fra i cordoli.

Image

Si tratta di una sportiva il cui nome deriva dal modello più celebre della Norton di un tempo, ovvero quello della moto che conquistò una sfilza di vittorie e podi al celebre TT dagli anni 40' ai primi anni 60' del Novecento.  Sotto le carene batte un raffinato motore V4 di 72° di 1.200 cm³, raffreddato a liquido, con valvole di aspirazione in titanio, contralbero di bilanciamento e corpi farfallati ride-by-wire a gestione separata fra le due bancate. Questo permette di disattivare la bancata posteriore dei cilindri in determinate condizioni di guida, a favore dei consumi e del calore trasmesso, oltre a consentire un intervento più accurato del controllo di trazione. I valori dichiarati sono di 206 CV a 11.500 giri/min e 130 Nm di coppia a 9.000 giri/min. 

Image

Il motore è racchiuso all'interno di un telaio a doppia culla saldata in alluminio pressofuso, accoppiato a un raffinato forcellone monobraccio realizzato nello stesso materiale, con interasse di 1.435 mm e inclinazione del cannotto di sterzo di 24,1°, che proietta un'avancorsa di 94,5 mm.

Il tutto è sostenuto da sospensioni Marzocchi, con forcella a steli rovesciati di 45 mm di diametro completamente regolabile, abbinata a un monoammortizzatore anch'esso totalmente regolabile. Sospensioni che sulla versione Signature che abbiamo testano sono semiattive. I freni arrivano dalla nuova famiglia Brembo Hypure, il top di gamma dell'azienda italiana: pinze radiali a 4 pistoncini su dischi flottanti di 320 mm all'anteriore, disco di 245 mm dietro, con ABS cornering sviluppato da Bosch . 

Image

Le ruote sono in alluminio fuso sulla versione standard, mentre sulla Signature sono in carbonio e calzano gommate Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 nelle misure 120/70 all'avantreno e 200/55 al retrotreno. La sella è piuttosto altina, 84 cm da terra, mentre il peso dichiarato è di 210 kg per la versione standard; 203 kg invece per la Signature. Entrambi i valori sono da intendersi con la moto in ordine di marcia ma con il serbatoio da 14,5 litri vuoto.

5 mappe di erogazione, piattaforma inerziale

Image

La dotazione elettronica è completa: piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, cinque riding mode (Rain, Road, Sport e due Track), controllo di trazione, controllo dell'impennata e dello slittamento, cruise control attivo anche in piega, launch control, frenata combinata a controllo elettronico. Il tutto si gestisce dal display TFT touch da 8 pollici con integrazione GoPro e accesso keyless. 

Carene in carbonio

Image

La versione Signature è praticamente la top di gamma e seconda solo alla First Edition (serie numerata, prezzo su richiesta). Comprende tutte le carene e le sovrastrutture in fibra di carbonio, cerchi in carbonio e viene venduta in configurazione monoposto, con cover per il codino. Le sospensioni sono semi-attive Marzocchi e l'avviamento è keyless. La cura del dettaglio passa dalle sequenze di accensione dedicate per fari e cruscotto, una chicca che di solito si trovano sulle moto da collezione. 

Come va

Image

La posizione di guida è da vera sportiva: i semimanubri sono bassi e chiusi, mentre il busto è piuttosto caricato in avanti, mettendo alla prova la resistenza di polsi e avambracci già dopo poco tempo in sella. Sella che è abbastanza spaziosa sia lateralmente sia longitudinalmente, permettendo di accucciarsi in carena nei tratti rettilinei, mentre nella parte frontale si fa più snella per facilitare l’appoggio dei piedi a terra. La protezione aerodinamica è però scarsa: il cupolino di serie protegge ben poco e, anche spalmandosi sul serbatoio, il casco resta esposto alla pressione del vento. È però disponibile come accessorio un cupolino maggiorato, equipaggiato sull’esemplare che abbiamo provato in pista, che migliora nettamente la situazione. A discapito del comfort gioca anche l’assetto delle sospensioni, piuttosto sostenute in tutti e tre i setting predefiniti, la cui differenza è poco avvertibile, e capaci di trasmettere in modo diretto tutto ciò che passa sotto le ruote.

Image

Su strada, se non si è abituati a guidare una supersportiva, bisogna prendere confidenza con la triangolazione piuttosto estrema; dopodiché, infilare un curvone veloce via l’altro sfruttando la poderosissima coppia del motore ai medi regimi diventa un’attività davvero gustosa, pur mettendo in conto che si tratta di una moto non facilissima e alla quale bisogna abituarsi. Il V4 dà il meglio proprio nella fascia media del contagiri, dove la spinta è rabbiosa e coinvolgente, complice anche il sound di aspirazione e scarico, che riteniamo essere fra i migliori in circolazione.

Image

In pista si vorrebbe però un po’ più di allungo, non tanto nei tratti guidati quanto sui lunghi rettilinei, dove il motore “mura” un po’ troppo presto e la coppia inizia a calare già dopo i 9-10.000 giri. Su strada, invece, si sfruttano molto i medi, ma nei tratti più tortuosi e lenti è necessario utilizzare spesso il cambio per evitare che il motore scenda troppo di giri, situazione nella quale la spinta non è particolarmente incisiva. Il funzionamento del cambio è discreto: preciso agli alti regimi, ma non rapidissimo come i migliori in circolazione, mostra qualche incertezza specie in scalata ai regimi medio-bassi. L'elettronica è invece a punto, con un intervento del controllo di trazione efficace e mai troppo invasivo.

Image

Fra le curve non è rapidissima nello scendere in piega e nei cambi di direzione, dove richiede di essere guidata con il corpo più di quanto ci si aspetterebbe, con un avantreno che risulta un po' pesante e poco incline trasmettere fiducia quando si entra in curva con il freno ancora "in mano". Promossi i freni nell’utilizzo stradale, dove entrambi i comandi risultano ben modulabili e all'altezza del loro ruolo. In pista, invece, nelle staccate più importanti dove serve decelerare parecchio e in poco spazio, occorre tirare la leva con tanta forza.

Image

Norton torna sul mercato con una sportiva raffinata: motore V4 1.200 cm³ e 206 CV e soluzioni tecniche  originali

La Casa giapponese deposita nuovi brevetti che illustrano un sistema in grado di gestire automaticamente il cambio in relazione al cruise control adattivo. Ecco di che si tratta

Yamaha ha brevettato un innovativo sistema in grado di dialogare con il cruise control adattivo, che in caso di frenata interverrebbe sulla gestione del cambio scalando le marce in modo automatico.  Un contribuito cruciale allo sviluppo di questo nuovo sistema arriva dalla tecnologia Y-AMT, ovvero il cambio automatico robotizzato di Yamaha che ha fatto il suo debutto due anni fa sulla naked MT-09 estendendosi poi a gran parte della gamma stradale del brand. Questa tecnologia adotta infatti due attuatori elettromeccanici che agiscono su cambio e frizione secondo input demandati dalla centralina di controllo, la quale si basa su diversi parametri della guida: velocità, percentuale di apertura del gas, accelerazione, frenata e angolo di inclinazione della moto.

Un aiuto al cruise control

L’ultima applicazione brevettata da Yamaha si prevede la sinergia di parte di questo sistema con il cruise control adattivo, in grado di regolare la velocità in relazione alla distanza con il veicolo di fronte. Fino ad ora il cruise control adattivo interveniva solo sull’iniezione e sulla frenata, demandando al pilota gestione del cambio di rapporto qualora il motore scendesse eccessivamente di giri. Nello specifico, Il sistema brevettato da Yamaha apre e chiude la frizione in modo autonomo avvalendosi di un attuatore elettromeccanico del tutto simile a quello utilizzato sulla trasmissione Y-AMT, mentre la centralina calcola il rapporto ottimale del cambio in base alla velocità rilevata dal radar e al regime di giri del motore. 

Image

Non è ancora specificato su quale tipologia di modelli verrà applicata questa tecnologia, ma con tutta probabilità sarà la crossover Tracer 9 GT+ dato che è l’unico modello dotato di radar anteriore e posteriore.
 

Abbiamo messo alla prova la classica di Mandello: il responso del nostro Centro Prove è stato più che lusinghiero 

La V7 è senza dubbio il modello più riuscito e apprezzato di Moto Guzzi, non solo per il prezzo d'attacco, ma anche per la fruibilità. Con il restyling del 2021  è arrivato il motore bicilindrico da 853 cm³  montato anche sulle V9, che le ha fatto fare un deciso passo in avanti sotto tutti i punti di vista. Per questo appena la V7 Stone in versione Corsa è arrivata in redazione, l'abbiamo messa nelle mani del nostro Centro prove. Ecco qui sotto i risultati.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 62,06 CV (46,28 kW) a 6908 giri/min
• Coppia massima: 67,45 Nm a 5765 giri/min

Il motore offre prestazioni lineari e una buona coppia, con una potenza sufficiente per divertirsi su strade miste e non sfigurare sui rettilinei. 

Velocità massima e accelerazione

Niente di esagerato, ma la V7 Stone si difende bene anche nelle prove di velocità e accelerazione.

• Velocità massima: 191 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 13,24 secondi
• Accelerazione 0-1000 metri: 25,40 secondi
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,80 secondi

Per quel che riguarda la ripresa, la V7 copre i 400 metri da 50 km/h in 14,96 secondi e i 1000 metri in 27,88 secondi.

I consumi

La Moto Guzzi V7 Stone Corsa ha anche consumi sotto controllo.

Autostrada: 20,87 km/l

Extraurbano: 23,10 km/l

A 90 km/h: 24,58 km/l

A 120 km/h: 23,90 km/l

Al massimo: 10,71 km/l

Con un serbatoio da 19,5 litri (di cui 2,5 litri di riserva), l’autonomia a 120 km/h è di 466,1 km, mentre spingendo la moto al massimo si percorrono 208,8 km.

Quanto costa

La Moto Guzzi V7 Stone Corsa è già disponibile presso i concessionari del marchio al prezzo di circa 9.000 euro. Confermandosi come la meno cara della gamma dell'aquila. 

Come va

In sella alla Moto Guzzi V7 Stone Corsa ci si sente subito a proprio agio, grazie alla posizione di guida azzeccata e la sella spaziosa. La potenza del motore è adeguata e rende la V7 vivace e divertente in ogni condizione. Scende in piega con naturalezza, perfetta per pennellare curve in sequenza senza bisogno di forzarla. Dati il peso (207 kg rilevati) e l'interasse (210,5 cm), la V7 preferisce uno stile di guida fluido piuttosto che comandi bruschi. Le sospensioni sono ben tarate e la sella confortevole. La frenata è efficace a patto di esercitare una pressione decisa sulla leva.

Date, calendario gare, dove vederlo in TV e in streaming e, per chi può permettersi una vacanza, come arrivare sull’Isola. Ecco una guida dettagliata con tutto quello che c’è da sapere sull’edizione 2026 del Tourist Trophy

Tourist Trophy 2026

C’è chi lo considera una corsa, chi un rito e chi semplicemente il più incredibile evento motociclistico del pianeta. Il Tourist Trophy dell’Isola di Man continua a esercitare un fascino unico: da oltre un secolo i migliori specialisti delle road race sfidano il Mountain Course, un tracciato di oltre 60 km ricavato da normali strade aperte al traffico per il resto dell’anno. Case, muretti, marciapiedi, cambi di quota e velocità folli: il TT è tutto questo, ma anche due settimane in cui l’intera isola vive soltanto di moto. Per chi desidera seguirlo senza perdersi nemmeno una qualifica, ecco una guida completa con calendario, date delle gare, streaming, informazioni pratiche e consigli utili per organizzare il viaggio.

Quando si corre il Tourist Trophy 2026

Partiamo dall’inizio. L’edizione 2026 del TT si svolgerà da lunedì 25 maggio a sabato 6 giugno. Come da tradizione, il programma è diviso in due parti:

• settimana delle qualifiche: dal 25 al 29 maggio;
• race week: dal 30 maggio al 6 giugno.

Le date definitive e gli orari possono comunque subire variazioni in base al meteo, che sull’Isola di Man ha spesso un ruolo decisivo.

Il calendario qualifiche del TT 2026

Image

Le sessioni di qualifica si disputano prevalentemente nel tardo pomeriggio o in serata, quando le strade del Mountain Course vengono chiuse al traffico.

• Lunedì 25 maggio - qualifiche pomeridiane;
• Martedì 26 maggio - qualifiche serali;
• Mercoledì 27 maggio - qualifiche serali;
• Giovedì 28 maggio - qualifiche serali;
• Venerdì 29 maggio - qualifiche pomeridiane. 
   

Per molti appassionati è il periodo migliore per vivere il TT: durante il giorno si può girare l’isola in moto, visitare il paddock o cercare i punti panoramici più spettacolari lungo il tracciato. Ma ne parleremo più avanti. 

Calendario gare Tourist Trophy 2026

Image

Concluse le qualifiche, si entra nel vivo della corsa. 

Sabato 30 maggio

• Monster Energy Supersport TT - Gara 1;
• Sidecar TT - Gara 1;

Domenica 31 maggio

• RST Superbike TT

Lunedì 1 giugno

• Giorno di riposo

Martedì 2 giugno

• Superstock TT - Gara 1;
• Supertwin TT - Gara 1. 
   

Mercoledì 3 giugno

• Monster Energy Supersport TT - Gara 2 -
• Sidecar TT - Gara 2
   

Giovedì 4 giugno

• Giorno di riposo
   

Venerdì 5 giugno

• Superstock TT - Gara 2;
• Supertwin TT – Gara 2

Sabato 6 giugno

• Milwaukee Senior TT;

Il Senior TT del sabato conclusivo resta la gara simbolo dell’intera manifestazione: vincerla significa entrare nella storia delle road race.

Dove vedere il Tourist Trophy 2026 in TV e streaming

Image

Negli ultimi anni seguire il TT è diventato molto più semplice anche dall’Italia. Il modo più completo per vedere qualifiche e gare è il servizio ufficiale TT+.

Il pass 2026 include:

• dirette integrali di qualifiche e gare;
• oltre 40 ore di copertura live;
• repliche on demand per 12 mesi;
• commento tecnico e approfondimenti;
• più telecamere lungo il tracciato;
• visione da smartphone, PC, smart TV e app dedicate. 
   

Il servizio è a pagamento (circa 30 euro) e funziona tramite abbonamento singolo per l’intera edizione del TT. In Italia potrebbero arrivare anche highlights o sintesi televisive su emittenti sportive, ma al momento la piattaforma ufficiale resta il riferimento principale per seguire tutto l’evento.

Com’è vedere il TT dal vivo

Image

I più fortunati ponno inveve goderselo direttamente dall’isola, dove si entra letteralmente dentro il circuito. Il Mountain Course attraversa paesi, campagne e tratti montani, e gli spettatori possono sistemarsi in centinaia di punti diversi.

Tra le zone più celebri ci sono:

• Bray Hill, impressionante per velocità e salti;
• Quarterbridge, tecnico e molto accessibile;
• Creg-ny-Baa, il pub simbolo del TT;
• la zona del Grandstand, vicino a paddock e partenza. 
   

Durante le giornate di gara le strade vengono chiuse e spostarsi diventa complicato, quindi conviene pianificare bene gli spostamenti e arrivare presto nei punti più famosi.

Paddock, fan zone e atmosfera

Uno degli aspetti più particolari del TT è la vicinanza con team e piloti. Il paddock resta relativamente accessibile e l’atmosfera è molto diversa da quella dei grandi eventi del Motomondiale. Dietro la tribuna principale viene allestita anche la fan zone con maxischermi, stand, merchandising e aree ristoro. La sera, poi, pub e locali dell’isola si riempiono di motociclisti arrivati da tutta Europa.

Come arrivare all’Isola di Man

L’Isola di Man si trova nel Mare d’Irlanda, tra Gran Bretagna e Irlanda. I si arriva in traghetot opure in aereo. 

In traghetto 
La soluzione più usata da chi viaggia in moto è il traghetto della Isle of Man Steam Packet Company, con partenze da Liverpool, Heysham, Belfast e Dublino. Dispaice dirlo, ma per il TT bisogna muoversi con enorme anticipo: i posti per le moto spesso finiscono molti mesi prima dell’evento.

In aereo
L’aeroporto dell’isola collega diverse città britanniche e irlandesi, tra cui Londra, Manchester, Liverpool, Belfast e Dublino.

Dove dormire durante il TT

Durante il Tourist Trophy l’isola va praticamente sold out. Hotel, B&B e appartamenti vengono prenotati con largo anticipo, e molti spettatori scelgono campeggi o glamping temporanei. Esistono anche pacchetti completi organizzati da operatori ufficiali che includono viaggio, alloggio e servizi dedicati agli spettatori del TT.

Il motivo è nel differente tipo di lubrificazione: nei 2T la lubrificazione è a tutta perdita, nei 4T invece è a circuito chiuso

Non è raro che i motori a due tempi manifestino una certa fumosità allo scarico, molto ridotta in quelli moderni, più evidente in quelli datati. Un problema che non riguarda invece i motori a quattro tempi. Il motivo è nel differente tipo di lubrificazione: nel primo caso viene definita “lubrificazione a tutta perdita”, nella quale l’olio necessario a ridurre l’attrito tra le parti e quindi ad evitare grippaggi viene aggiunto al carburante in una determinata percentuale. Viene quindi bruciato insieme ad esso nella camera di scoppio. Di lì i residui incombusti finiscono nello scarico determinando la fumosità che significa anche maggiori emissioni inquinanti. I due tempi infatti non sono alimentati a benzina pura ma si parla di miscela, con riferimento appunto alla miscelazione di carburante e olio lubrificante.

Oggi è molto meglio

Nel tempo però la situazione è molto migliorata grazie allo sviluppo di lubrificanti dalle caratteristiche molto superiori, che dunque possono essere aggiunti al carburante in quantità più ridotte. Mentre i gloriosi ricinati per le moto d’epoca dal caratteristico profumo vanno impiegati in percentuali non inferiori al 5%, con i minerali si sta sul 4% e in condizioni favorevoli si può scendere addirittura fino al 2%; i semi-sintetici, cioè oli minerali additivati, permettono di stare intorno al 3% e si può scindere fino all’1% mentre i migliori oli sintetici vanno miscelati in percentuali anche inferiori all’1% e si sale al 3% solo sulle moto da competizione, nelle quali i motori sono molto più sollecitati. Gli oli sintetici di ultima generazione inoltre bruciano emettendo di per sé una fumosità particolarmente contenuta.

Il miscetatore automatico aiuta

Va ancora meglio con i motori dotati di miscelatore automatico, che dosa la mandata del lubrificante in base all’apertura della valvola del gas: variano tra lo 0,75% ad acceleratore chiuso e il 3% a manetta completamente spalancata. Vengono però usati solo sulle moto stradali perché in quelle da competizione, molto più sollecitate, per lo più si preferisce conservare un maggiore afflusso di lubrificante in fase di rilascio, per evitare il rischio di grippaggio.

Se fumano può esserci un problema

Al giorno d’oggi la fumosità dei due tempi è molto ridotta e se compare facilmente indica qualche problema: carburazione particolarmente ricca, pompa di lubrificazione mal tarata, oppure l’uso di lubrificanti di scarsa qualità. Se l’olio lascia abbondanti tracce di sé anche dopo la combustione si forma in tutto il sistema di scarico uno strato di materiale carbonioso/oleoso che ha un punto di fumo a una temperatura piuttosto bassa, circa 170°C: inevitabile l’uscita della caratteristica nebbia azzurrina.

I motori quattro tempi sono più puliti

Nei motori a quattro tempi invece la lubrificazione è a circuito chiuso, cioè il lubrificante rimane sempre all’interno del motore stesso, mantenuto in circolo da una pompa. Dunque non brucia e non produce fumo. Se avviene significa che c’è qualche guaio per cui l’olio finisce nella camera di combustione: trafilaggi del lubrificante dai gommini di tenuta delle guide valvole di aspirazione, segmenti consumati che non hanno più tenuta oppure il danneggiamento della guarnizione della testata per cui non riesce più a trattenere l’olio all’esterno. In questi casi è necessario un intervento del meccanico.

BMW celebra il 115° Tourist Trophy con 115 esemplari della M 1000 RR M Competition: British Racing Green e Mountain Course sulle carene

British Green per una moto di Monaco

Tempismo perfetto, perché il Tourist Trophy 2026 entra nel vivo proprio in questi giorni: lunedì 25 maggio prende il via la settimana di prove sul Mountain Course, sabato 30 si comincia a fare sul serio con le gare e si chiude il 6 giugno con il gran finale. Ed è proprio per celebrare la 115ª edizione del TT che BMW Motorrad ha tirato fuori dal cilindro la M 1000 RR Limited Edition Isle of Man TT. Una livrea tipicamente inglese (su una moto tedesca), pensata per omaggiare la più celebre delle corse su strada. I numeri tornano: 115 sono anche gli esemplari della serie, ciascuno numerato sul cannotto e accompagnato da certificato di autenticità. Il dettaglio più curioso, però, è nelle grafiche delle carenature: sulla fiancata sinistra trovano posto le curve a sinistra del Mountain Course, sulla destra solo quelle a destra. Una piccola finezza per malati di TT, che vale comunque la pena raccontare.

Image

Nella fiancata sinistra, solo le curve a sinistra

Come è fatta

La base di partenza, se così si può dire per una moto che di serie ha pressoché tutto, è la M 1000 RR con pacchetto M Competition, qui proposta senza la predisposizione passeggero. Sopra ci si trovano il serbatoio in alluminio verniciato Satin Chrome e la sella in Alcantara nera, mentre la copertura dell'airbox è in carbonio M opaco con la grafica del tracciato e il logo TT in bella vista. Il forcellone è nero, il telaio posteriore porta logo e scritte TT e completano il quadro il kit copertura M Race, il cavalletto posteriore con relativo supporto e – chicca finale – un tappetino di 250x105 cm con doppio logo M e TT, da stendere sotto la moto in garage. Perché diciamocelo: di una serie da 115 pezzi, è ragionevole pensare che parecchi esemplari finiranno più a prendere polvere sotto un telo che a limare cordoli.

Image

 Da Meier a Hickman, una storia lunga

Il legame tra BMW e il Tourist Trophy non è un'operazione di marketing nata ieri per giustificare una serie celebrativa. Parte dal 1939, quando Georg Meier vinse il Senior TT in sella alla RS 255 Kompressor, e prosegue nel 1976 con Helmut Dähne e Hans-Otto Butenuth, vincitori della classe Production 1.000 cm³ a bordo della R 90 S. In tempi più recenti, dal 2014 in poi, le RR di Monaco hanno fatto incetta di vittorie sul Mountain Course: Michael Dunlop quell'anno nella classe da 1.000 cm³ con la S 1000 RR, Peter Hickman con una tripletta nel 2022 (Superbike, Superstock e Senior TT) e Davey Todd nel 2025 con il successo Superbike a bordo della M 1000 RR. C'è poi il record assoluto sul Mountain Course, firmato sempre da Hickman nel 2023: 16'36"115 alla media di 136,358 mph, vale a dire 219,4 km/h, ottenuti su una M 1000 RR in versione Superstock. 

Image

Mondiale Motocross - Sole cocente, caldo torrido e polvere hanno caratterizzato il sesto appuntamento del calendario che si è corso oggi in Francia. Lo spettacolo non ne ha risentito, ecco come sono andate le manche

Il sole è rimasto alto in cielo anche oggi sul tracciato di LaCapelle Marivall, in Francia, dove , dopo un mese di pausa, si sono riaccesi i motori del campionato mondiale motocross.

Lo spettacolo è garantito!

Manche magistrale di Lucas Coenen, la prima di oggi nella classe regina. Il belga firma l’holeshot e va ad imporre un ritmo sostenuto al resto della compagine. Alle sue spalle, Tom Vialle viene prontamente superato da Andrea Adamo, prima e da Jeffrey Herlings poco dopo andando cosi ad occupare la quarta posizione fino a che incappa in una caduta e perde posizioni. Il tempo di prendere le misure e l’olandese volante passa all’attacco di Adamo ed in una manciata di giri si trova in seconda piazza. Qualche difficoltà iniziale per Tim Gajser che però recupera velocemente e verso la metà gara si trova alle spalle di Herlings. Da qui le prime tre posizioni sono decise e rimangono invariate. Chiudono la top five de Wolf, che si aggiudica la quarta posizione grazie al sorpasso si Adamo (5º). Caduta anche per Febvre, che, nonostante rimonti velocemente in sella, non riesce ad andare oltre la settima piazza.

La seconda è movimentata

Una manche particolarmente animata la seconda della MXGP. Doppia partenza a causa di una caduta che ha visto protagonisti cinque piloti, innescata da Tom Vialle e che ha coinvolto anche Tim Gajser. Coenen era parito bene con holeshot e testa della gara, ma la bandiera rossa ha fermato tutto. Al secondo start non si sono presentati Vialle e Gajser a causa delle moto fuori uso e questa volta è de Wolf a scattare davanti a tutti, ma viene subito superato da Herlings prima e da Coenen poco dopo. I primi due hanno decisamente un altro passo rispetto agli avversari e conducono gara a sé. Si innescano così due battaglie: una per la prima posizione tra Herlings e Coenen e la seconda per la terza piazza, tra de Wolf e Febvre, i quattro si sfidano a suon di “fastest lap”. Il primo a mollare il colpo è il tedesco, de Wolf, che, dopo una manciata di giri a ritmo sostenuto, non resiste e cede il posto a Febvre prima e Renaux poi, chiudendo quinto. Coenen invece non lascia nulla al caso e, fino alla bandiera a scacchi, tenta il sorpasso sull’olandese, ma senza esito.

Herlings vince quindi il GP francese, a pari punti con Coenen (2º), terzo è Romain Febvre. La tabella rossa rimane nelle mani del belga, ma l’olandese accorcia le distanze.

In MX2 ancora una Coenen

La partenza di gara1 della MX2 ha visto firmare l’holeshot Sacha Coenen che si porta davanti a tutti, ma incappa subito in una caduta, prima del termine del primo giro e perde una manciata di posizioni. Questo va a favore di Farres, che prontamente prende il comando, seguito da Valin. I due mantengono così le posizioni fino al termine. Il campione del mondo in carica, Simon Laegenfelder tiene un buon ritmo e avvia un pressing efficace sugli avversari: dopo una breve rimonta termina terzo davanti ad Everts e Janis Reisulis.

La seconda manche vede l’holeshot assegnato a Janis Reisulis che riesce mantenere il comando fino alla fine del tempo cronometrato quando i due scatenati piloti della Triumph mettono in atto un cambio passo grazie al quale riescono entrambi a mettersi alle spalle il lettone e poi un duello interno che viene vinto sulla finish line da Farres. Reisulis perde poi un altro paio di posizioni a favore di Valin (3º) e Everts (4º). Sacha Coenen riesce a chiudere in sesta piazza dopo il sorpasso sulla caduta di Laegenferlder. Il tedesco mantiene nelle sue mani la tabella rossa. Il GP viene vinto a pieni punteggi da Farres, seguito da McLellan e terzo è Valin.

Nessuno stop per la carovana del mondiale motocross e settimana prossima si corre in Germania, sullo storico tracciato di Teutschenthal. Come sempre: vietato mancare!

Clicca qui per il calendario completo e qui per la classifica aggiornata.

Cercate una moto “totale” e avete un budget sotto i 3.000 euro? Allora le proposte di CFMOTO e Hero Motocorp sono ciò che fa al caso vostro

Negli anni 80-90 le tuttoterreno monocilindriche sono diventate un must, sotto il nome di “enduro”, amatissime dai motociclisti modaioli, ai quali bastava impennare al semaforo e attraversare un tratto di pavé per sentirsi dei veri dakariani. Erano moto come la Honda XL, la Suzuki DR e la Yamaha XT, di cui la versione Ténéré era la più desiderata. Modelli che erano tutti figli delle scrambler degli anni Sessanta, quelle che fecero nascere il concetto di dual-sport, oggi ampiamente diffuso e amato nel mondo delle due ruote. 

Si torna all'origine

A distanza di quarant’anni, in un periodo in cui il progresso tecnologico corre e le mode cambiano alla stessa rapidità di un battito di ciglia, il tema delle enduro stradali come moto per eccellenza non è affatto passato; questo perché i Millennials e la generazione Zeta stanno riscoprendo la moto grazie alle crossover-adventure e alle dual-sport, che di quelle antenate hanno l’essenzialità, la semplicità e l’aspetto avventuroso, ma sono anche molto concrete: costano poco, rendono tanto, sono ottime per gli spostamenti cittadini ma vanno bene anche per il turismo, talvolta a medio-lungo raggio, se ci si arma di pazienza e buona volontà. Alle medie da patente A2 si aggiungono ora due proposte davvero interessanti che arrivano dall’Oriente: hanno tutte le caratteristiche sopracitate, ma soprattutto costano davvero poco: meno di 3.000 euro!

CFMOTO Dual 250

Image

Nata per i mercati asiatici, la 250Dual è una enduro tuttofare con cerchi a raggi da 21-18”, semplice nella meccanica e nel design, ma adatta ad affrontare tutti i terreni. Cuore di questa moto è un motore monocilindrico bialbero quattro tempi raffreddato a liquido omologato Euro 5+. Si tratta di un propulsore pensato però per il solo continente europeo, dove vige la normativa Euro 5+: in Asia, infatti, la moto equipaggia un più semplice monoalbero raffreddato ad aria. I valori dichiarati sono di 24,5 CV a 9.250 giri/min, con un picco di coppia di 21,5 Nm. Le linee sono semplici ma al passo con i tempi, i gruppi ottici hanno potenti luci a LED e le forme dei fianchetti e del codino richiamano le enduro moderne. Per quanto riguarda la ciclistica, telaio e forcellone sono in acciaio e lavorano con una forcella a steli tradizionali di 37 mm di diametro e con un monoammortizzatore regolabile nel solo precarico. I cerchi sono a raggi da 21 e 18 pollici e calzano pneumatici leggermente tassellati nelle misure 80/100 e 120/80. L’impianto frenante è a doppio disco: 265 mm il diametro di quello anteriore, 220 mm quello del posteriore. Non viene dichiarata l’altezza della sella, mentre il peso è di 145 kg con il serbatoio da 13 litri vuoto.

Prezzo: 2.990 euro f.c.

Hero Motocorp Xpulse 200

Image

Più tradizionale nelle linee e nella meccanica, la Xpulse arriva sul nostro mercato con lo stesso monocilindrico monoalbero quattro tempi raffreddato ad aria/olio di 199,6 cm³ con il quale viene venduta nel mercato asiatico. Offre una potenza massima di 19,2 CV a 8.500 giri/min e una coppia massima di 17,3 Nm a 6.500 giri/min. Le ruote hanno le classiche misure da fuoristrada, 21 pollici all’anteriore e 18 al posteriore; la sella non è troppo alta (83 cm) e il peso contenuto, pari a 157 kg, promettono tanta agilità anche nell’uso quotidiano in città. Completano la dotazione il parabrezza alto, i paramani di serie e un cruscotto LCD con navigazione turn-by-turn tramite Bluetooth. La versione Pro si distingue dalla base per le sospensioni a lunga escursione (270 mm su entrambi gli assi), una maggiore luce a terra e un manubrio rialzato ideale per la guida in piedi sulle pedane. Anche in questo caso entrambi i freni sono a disco: 276 mm l’anteriore, 220 mm il posteriore, sorvegliati da ABS con tre modalità di intervento (Strada, Fuoristrada, Rally).

Prezzo: 2.990 euro f.c.; 3.190 euro f.c. per la Pro.