Metti sette leggende si sono sedute a cena insieme e un video che racconta le loro chiacchere... e un Dottore quasi profetico

Quanti mondiali a tavola

Metti seduti allo stesso tavolo Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Casey Stoner, Dani Pedrosa, Giacomo Agostini, Freddie Spencer e Kevin Schwantz. Microfoni aperti, telecamere accese. Il risultato è quel tipo di documento che il motorsport produce raramente: una conversazione vera, senza copione, tra chi ha scritto decenni di storia e vittorie. La cena è avvenuta nel settembre 2025, in occasione del GP di Misano, quando i sette sono stati introdotti nella Hall of Fame MotoGP. Il video è uscito sui canali ufficiali della categoria a marzo 2026, e da allora gira parecchio. 

"Bezzecchi sì, Bagnaia è un po' perso"

Il momento più succoso arriva quando Lorenzo, diretto come sempre, butta sul tavolo la domanda che tutti avrebbero fatto: chi è il più forte tra i ragazzi dell'academy VR46? Rossi non si sottrae. "Il più in forma è Bezzecchi adesso", risponde, contestualizzando la scena al settembre 2025. "Al Ranch va forte, è molto concentrato, vuole vincere. Ha fatto un bel lavoro". Poi arriva la precisazione che spiega molto del 2025 di Aprilia: "L'Aprilia va un po' meno della Ducati e battere Márquez con una moto che va un po' meno è impossibile". Ma il merito di Bez, secondo il 46, va oltre i risultati: "È molto sensibile, bravo a dare indicazioni". Una qualità che nel 2025 è stata preziosa quanto i punti in classifica, considerata la mole di lavoro di sviluppo che Noale ha scaricato sulle spalle del riminese nel suo primo anno da pilota ufficiale, con Martin ai box per infortunio.
Su Bagnaia il tono cambia. "Pecco… boh, è un po' perso adesso", dice Rossi. "Arriva Márquez e va così forte, non è facile. Il problema grande è che Pecco finisce la gomma, mentre l'anno scorso era quello che ne aveva di più alla fine". Agostini, dall'alto dei suoi quindici titoli mondiali, annuisce e aggiunge la sua chiosa: "Io credo sia questione di testa". Poche parole, peso specifico notevole.

La MotoGP? Mai più

L'altro scambio divenuto virale è quello tra Rossi e Pedrosa, quando lo spagnolo lo stuzzica su un'eventuale rimpatriata in sella a un prototipo. La risposta è immediata e senza margini di interpretazione: "Mai". Pedrosa risponde stupito — "No?!" — e Rossi spiega la sua posizione con quella franchezza che lo ha sempre contraddistinto: "Un sacco di persone me lo chiedono, ma se non corri… non mi manca, devo dire la verità. Non ho voglia di provarla. Però giro tanto: con la R1, con la R6, con le moto piccole, mi alleno con i ragazzi, con Pecco, con mio fratello, con Bezzecchi, con Franco". Niente nostalgia, niente lacrime da ex campione che non si rassegna. Valentino ha trovato il suo equilibrio, e quella MotoGP lì — potente, fisica, brutale — non fa parte del quadro.
Il resto della serata è un fiume di aneddoti: il mondiale 2006 che Pedrosa aveva in mano e che finì a Nicky Hayden, i metodi di allenamento a confronto tra generazioni (Rossi con pesi e palestra solo dal 2004, Spencer che faceva dirt track e corsa a piedi, niente sala pesi), Lorenzo e Stoner che discutono di metodo contro istinto e si trovano d'accordo su tutto. Una di quelle serate magiche che più di qualsiasi intervista ha saputo svelare molto dei più grandi campioni del Motomondiale. 

Ecco alcuni consigli per utilizzare al meglio i comparatori online. Non sempre l'offerta più economica è realmente tale, per evitare costosi errori bisogna sapere come funzionano questi servizi e quali sono i loro limiti

Cinque "cose da sapere" prima di iniziare la ricerca

Quando è il momento di cercare

Mai ridursi all’ultimo minuto per cercare una nuova polizza. Secondo alcune ricerche, le polizze più convenienti saltano fuori se si fanno preventivi dalle 3 alle 4 settimane prima della scadenza della vecchia polizza.

• Infatti se la distanza fra la data di comparazione e la scadenza della polizza è superiore ai 30 giorni, le banche dati che le imprese utilizzano per riscontrare le dichiarazioni del consumatore sono spesso ancora incomplete e i prezzi più alti riflettono questa incertezza.
• Se invece la distanza è breve, alcune assicurazioni valutano che questo sia un indice di “disorganizzazione” o fretta da parte del consumatore, caratteristiche che potrebbero tradursi anche sul suo stile di guida. E per questo motivo il prezzo sale.

Dipende anche dal lavoro

La professione dell’assicurato pesa parecchio sul prezzo dell’assicurazione. I più temuti sono pensionati e studenti, ma bisogna fare attenzione a come ci si qualifica in generale. 

Ovviamente non bisogna mentire, ma facciamo un esempio concreto: il parrucchiere o lavoratori simili come l’estetista, possono essere considerati artigiani, imprenditori o liberi professionisti. Gli artigiani hanno prezzi mediamente più alti, i liberi professionisti più bassi. Anche il gestore di un esercizio commerciale può essere un commerciante, un imprenditore o un impiegato (se è assunto): spesso il commerciate è il più tartassato, mentre l’impiegato paga meno.

Conta anche il tipo di guida 

Per risparmiare si può sottoscrivere la clausola di “guida esclusiva” che consente solo all’intestatario della polizza di guidare il veicolo, oppure la clausola di guida esperta che invece consente la guida solo a conducenti con una certa esperienza (in genere almeno 25 anni di età). 

Attenzione: il risparmio maggiore non è detto che si abbia con la guida esclusiva, perché la presenza di più guidatori esperti “diluisce” il rischio assicurativo legato al singolo conducente e riduce la probabilità che il conducente autorizzato si metta alla guida in condizioni non ottimali, non potendo contare su sostituti. Prima di sottoscrivere una polizza, fate un preventivo con entrambe le clausole.

La RS 457 si veste da festa con la nuova versione GP Replica che ha quickshifter bidirezionale di serie, pastiglie più mordaci e la grafica della RS-GP26 di Bezzecchi e Martin

Cosa cambia rispetto alla RS 457 standard

La RS 457 è già da qualche stagione tra le più apprezzate sportive da patente A2, grazie al bicilindrico da 457 cm³ e 47,6 CV a 9.400 giri e un peso a secco di 159 kg, ha un rapporto peso/potenza che nella sua classe non ha rivali. La dotazione poi comprende telaio in alluminio con motore portante, forcella rovesciata da 41 mm, sospensioni regolabili, tre riding mode, ABS e traction control. Già così è un bel pacchetto, eppure la versione GP Replica aggiunge qualcosa di concreto, non solo estetico. Il quickshifter bidirezionale — che sulla RS 457 base era optional — qui è montato di serie. Arrivano anche pastiglie freno con un coefficiente di attrito maggiore rispetto allo standard, per frenate più decise soprattutto quando si spinge. Non è una trasformazione radicale, ma chi usa la moto anche in pista apprezzerà entrambe le cose.

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Come quella del Bez

Sul piano visivo, la GP Replica è un omaggio diretto alla RS-GP26, la moto con cui Marco Bezzecchi e Jorge Martin stanno disputando il Mondiale 2026 — e con cui, al momento, stanno occupando i primi due posti in classifica, giusto per contestualizzare. La livrea gioca su nero lucido e opaco con le grafiche degli sponsor del team ufficiale Aprilia Racing, lo stesso schema cromatico della moto che scende sulle piste del mondiale. A completare il quadro, la cover monoposto al posto della sella passeggero e la finitura nera opaca per telaio, forcellone e piastra di sterzo, che danno alla moto un aspetto più compatto e uniforme rispetto alla versione standard.
Il prezzo è 7.550 euro, trecento euro in più rispetto alla RS 457 base. Considerando che il quickshifter da solo vale una parte significativa di quella differenza, i conti sono piuttosto facili da fare...

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Le sorprese del mercato a due ruote arrivano dalla Cina. La Voge DS 900 X che in Spagna ha scalzato dal podio persino la BMW GS non ne è l’unico esempio. Ecco qualche numero utile a  farsi un’idea più precisa dell'invasione

L’ascesa delle cinesi 

Per anni la BMW R 1300 GS ha dominato le classifiche europee, insieme alle grandi giapponesi e le case europee. Dati alla mano, nel 2025 qualcosa è però cambiato. Intendiamoci: l’invasione cinese è iniziata più di dieci anni fa, con QJ Motor e l’acquisizione di Benelli in Italia, ma oggi decine di brand cinesi applicano strategie ben più aggressive di prima, conquistando quote di mercato importanti e offrendo modelli ben equipaggiati (che nulla hanno ormai a che fare con i cloni malfatti di una volta) a prezzi competitivi. La crescita è visibile in tutti i mercati europei, dalla Germania alla Spagna, passando per Francia, Austria e, ce ne siamo accorti, Italia. Ma è solo l’inizio: la crescita promette di accelerare nei prossimi anni grazie all’ingresso di marchi come CFMoto e Voge nei canali tradizionali. Ecco qualche numero. 

Italia

Come detto, il calo del mercato moto italiano nel 2025 è “apparente”: le vendite di moto nuove mostrano una flessione per via delle KM 0 Euro 5 immatricolate a causa dell'obbligo della Euro 5+, ma le vendite effettive restano solide, con crescita di scooter e 125 cm³. La GS guida ancora le vendite, ma al sesto posto spunta la CFMoto 450 MT. Complessivamente, i marchi cinesi che figurano tra i top 30 sono otto, pari a circa il 12% di quota di mercato.

Top 5 Italia 2025
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure – 6.963
2. Honda XL 750 Transalp – 2.920
3. Yamaha Tracer 9 – 2.844
4. Yamaha MT 07 – 2.714
5. Honda Africa Twin – 2.693

Germania

La BMW GS resta in cima alle vendite, seguita dalle medie giapponesi. Qui i cinesi avanzano lentamente, ma inesorabilmente: la Voge DS 900 X arriva 37esima con 665 unità, ma il loro peso è destinato a crescere con la presenza nei dealer tradizionali. Un po’ come successo da noi, anche in Germania il calo generale delle immatricolazioni (-36% moto) riflette soprattutto l’effetto Euro 5+ e l’anticipazione delle Euro 5 a fine 2024, che avevano gonfiato i numeri.

Top 5 Germania 2025
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure – 8.075
2. Kawasaki Z 900 – 4.530
3. Kawasaki Z 650 – 2.220
4. Honda CB 1000 Hornet – 2.069
5. Honda CBR 650 R – 2.065

Francia

Qui le restrizioni urbane penalizzano scooter e 125 cm³ (-17% e -20,4%), mentre le medie cilindrate guadagnano terreno. La BMW GS è il nuovo bestseller, con due marchi cinesi però, cioè CF Moto e Voge, già tra i top 10.

Top 5 Francia 2025
 

1. BMW 1300 GS/Adventure 6.467
2. Honda Hornet 750 3.414
3. Yamaha MT-09 Tracer 3.279
4. Kawasaki Z 900 2.960
5. Yamaha Ténéré 700 2.912

Spagna

È il mercato più dinamico: +8,3%, con forte contributo dei cinesi. Non per nulla, in Spagna la Voge DS 900 X guida le vendite di moto sopra i 125 cm³, e i marchi cinesi raggiungono quasi il 18% del mercato. La ricetta la conosciamo bene: prezzi aggressivi, rete di dealer già efficiente e buon rapporto qualità-prezzo.

Top 5 Spagna 2025
 

1. Voge DS 900 X – 5.447
2. BMW R 1300 GS/Adventure – 3.535
3. Kawasaki Z 900 – 2.577
4. Yamaha MT 07 – 2.547
5. Honda NX 500 – 2.172

Austria e Svizzera

In Austria il mercato soffre per il crollo KTM e l’effetto Euro 5+, mentre in Svizzera la fascia media domina le vendite e le donne acquistano sempre più moto. Anche qui i cinesi sono marginali, ma presenti. 

Top 5 Austria:
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure 909
2. Kawasaki Z 900 508
3. Kawasaki Z 650 439
4. Honda CBR 650 R 333
5. Yamaha MT-07 311

Top 5 Svizzera:
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure – 1.208
2. Yamaha MT‑07 – 829
3. Kawasaki Z 900 – 762
4. Honda CB 750 Hornet – 497
5. Yamaha Ténéré  700 – 442

La crossover cinese debutta in concessionaria con una dotazione completa e un prezzo d'attacco

Ok il prezzo è giusto

Il segmento delle crossover medie per patente A2 è ormai un campo di battaglia affollato: oltre alle regine  CFMoto 450MT, Royal Enfield Himalayan 450, da poco si sono anche inserite BMW F 450 GS e Kawasaki KLE 500. A questi modelli QJ oggi risponde con la SRT 450 RX, modello forte di un argomento difficile da ignorare: un prezzo di listino di 5.790 euro che, a guardare la dotazione di serie, sembra quasi un errore di stampa.

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Il cruscotto in posizione verticale sembra quello di una moto da rally

Motore da patente A2

Il motore è un bicilindrico parallelo da 449,5 cm³ raffreddato a liquido, capace di 48 CV a 9.500 giri e 41 Nm di coppia a 8.000 giri, di serie il controllo di trazione mentre il peso a secco dichiarato è di 177 kg, che per una moto con ruota da 21 pollici davanti e 18 dietro (entrambe a raggi), serbatoio da 18 litri e sospensioni a lunga escursione non è affatto male.

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Ciclistica e dotazione: la lista è lunga

A livello ciclistico abbiamo un telaio in acciaio e forcellone in alluminio, soluzione classica per il segmento. Le sospensioni portano il marchio Marzocchi: la forcella a steli rovesciati offre 200 mm di escursione ed è completamente regolabile, così come il mono posteriore. L'impianto frenante è Brembo con disco  da 320 mm e pinza radiale, disco posteriore da 240 mm e ABS disattivabile al retrotreno per l'uso in fuoristrada. 
La lista prosegue con un display TFT da 5 pollici con mirroring Bluetooth per la navigazione tramite smartphone, illuminazione full LED, parabrezza regolabile e manopole e sella riscaldabili, un lusso che di solito si vede solo su moto ben più care. Per chi punta ai viaggi più impegnativi, QJMotor propone anche un tris di valigie in alluminio (due laterali e un top case da 45 litri) al prezzo promozionale di 500 euro.
La SRT 450 RX è disponibile da subito nelle colorazioni Red/Grey e Shiny Black presso la rete ufficiale QJMotor in Italia.

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La R 1300 GS Adventure è fra le migliori crossover sul mercato, ma non è una moto per tutti: vediamo come calza su corporature e altezze differenti

Posizione à la carte

Grande, grossa e super dotata, la BMW R 1300 GS Adventure è una viaggiatrice d'eccellenza. Ha un maxi serbatoio da 30 litri, sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi e forme funzionali. È infatti possibile aumentare la capacità di carico agganciando borse morbide ai gancetti inseriti nella carrozzeria, per un totale di oltre 150 litri di volume (tris di valigie compreso). Nonostante il peso di 269 kg in ordine di marcia, tra le curve è una moto efficace e veloce. L’anteriore è preciso anche su strade sconnesse e, nel misto stretto, è reattiva e agile come moto ben più leggere. Tuttavia richiede una buona esperienza per essere gestita in tutte le condizioni, specie da chi è di gamba corta. Uno degli ostacoli maggiori è proprio l’altezza della sella (85 cm la misura standard) che insieme al peso elevato, può rendere la vita complicata a chi non è proprio un gigante.

Quindi, per chi è adatta la R 1300 GS Adventure? Per darvi una risposta, abbiamo testato la posizione di guida con piloti di altezze differenti, da 160 a 190 cm. Ecco come è andata.

Range 1: 163-170 cm

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Per effettuare questo test abbiamo utilizzato una BMW R 1300 GS Adventure Trophy, con sella comfort all’altezza standard, quindi 85 cm da terra. Notiamo come il "tester" di sinistra, alto 163 cm, non riesca a toccare terra nemmeno con la punta del piede. Il rider di destra invece, alto 170 cm, ci riesce ma solo in punta, senza però avere un controllo efficace della moto. Per loro è raccomandabile acquistare la sella ribassata (160 euro), che rispetto alla standard riduce di 2 cm l’altezza dal suolo, portandola a 83 cm. Fondamentalòe anche l’acquisto dell’Adaptive Height Control, un sistema che, agendo sull’idraulica delle sospensioni, permette di abbassare l’assetto di 3 cm quando la moto è ferma o si viaggia al di sotto di una certa velocità, per poi riportarla in assetto standard quando si superano i 50 km/h. Con questi due accessori, la seduta si abbassa di ben 5 cm.

Range 2: 178-188 cm

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Il pilota di 178 cm tocca terra senza grosse difficoltà con entrambi i piedi, mentre quello di 188 cm riesce persino ad avere le gambe moderatamente piegate. Per chi, come lui, supera i 180 cm, potrebbe essere opportuno regolare la seduta nella posizione più alta, in modo da incrementare la distanza sella-pedane per un maggior comfort durante la guida. Inoltre, BMW mette a disposizione anche una sella comfort più alta di 3 cm rispetto alla standard, portando l’altezza a 90 cm.

Le combinazioni disponibili

Altezza standard
La sella standard può essere regolata con un range di 2 cm, agendo sul meccanismo presente al di sotto di essa, con altezza minima di 85 cm e massima di 87 cm.

Massimo abbassamento:

• Sella bassa comfort: 83 cm
• Abbassatore + sella standard: 82 - 84 cm
• Abbassatore + sella bassa comfort: 80 cm

Massima altezza:

• Sella comfort alta: 89 - 91 cm
• Sella comfort alta + abbassatore: 88 cm

Posizione in sella

In sella alla R 1300 GS Adveture si apprezza subito il grande comfort: il serbatoio è voluminoso, ma si riesce a stringerlo tra le gambe senza fastidio. Inoltre sui lati ha superfici regolari, senza incavi, e questo permette anche a chi è molto alto di trovare posto per le ginocchia. Il manubrio è ben sagomato, largo, non troppo alto (optional i riser per l'offroad) e leggermente sagomato verso il busto del pilota. La seduta, sempre comoda anche dopo ore alla guida, è spaziosa e molto accogliente. 

L'Icon 125S è uno scooter pensato per muoversi rapidamente in mezzo al traffico. Ha una dotazione completa e un ottimo prezzo

Quello che serve, senza fronzoli

Keeway ha da poco portato nelle sue concessionarie l'Icon 125S, uno scooter urbano che punta tutto sulla praticità e su un prezzo sotto i 2.000 euro. Il motore è un monocilindrico da 123,6 cm³, raffreddato ad aria, con distribuzione SOHC a due valvole: 9,5 CV a 8.000 giri e 9,5 Nm di coppia massima a 6.000 giri, abbinati a un cambio automatico CVT. Niente di sorprendente per la categoria, ma una base collaudata, esattamente quello che ci si aspetta da uno scooter da tutti i giorni.
La parte ciclistica prevede una forcella con 75 mm di escursione e un mono posteriore con corsa analoga. L'impianto frenante prevede un disco da 220 mm davanti e 200 mm dietro, entrambi con pinze a due pistoncini con sistema CBS (ossia la frenata integrale). Per uno scooter di questa fascia, avere il disco anche al posteriore non è affatto scontato.

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Dotazioni e prezzo

Sul fronte tecnologico l'Icon 125S sfoggia l'avviamento keyless, una porta USB, il display LCD e fari full LED. Il vano sottosella è capiente quanto basta per un casco, il serbatoio è da 5 litri e il peso in ordine di marcia si ferma a 103 kg, quindi facilmente gestibile anche in manovra.
Disponibile in due colorazioni — bianco con dettagli neri e nero con cerchi e dettagli oro — l'Icon 125S è già in vendita presso la rete Keeway al prezzo di 1.990 euro franco concessionario. 

Con il nuovo Brera 350 GT, la lombarda KL (gruppo Pelpi, insieme a Mondial) entra nel combattutto segmento dei midiscooter “tuttofare”, a loro agio in autostrade e tangenziali ma anche nel traffico urbano. Il Brera GT è uno scooter ben dotato: ha fari a LED, il parabrezza regolabile in altezza elettricamente e una dash cam nello scudo collegata al cruscotto con schermo TFT a colori. L’accensione con smartkey, le manopole riscaldabili e il freno di stazionamento con comando sul manubrio completano la ricca dotazione di serie. Apprezzabili anche le prese d’aria sul tunnel che convogliano il calore del radiatore sulle gambe del pilota nei mesi più freddi.  

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Tanto spazio 

Buona la capacità di carico: nel retroscudo ci sono due vani (quello di sinistra con presa USB), mentre il sottosella ospita un casco integrale e altri oggetti. Inoltre, l’ammortizzatore che sostiene la sella ha una doppia regolazione che permette di sollevarla maggiormente facilitando le operazioni di carico.   

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Il cruscotto TFT a colori è ricco di informazioni, si connette allo smartphone e visualizza in tempo reale anche le immagini della dashcam nello scudo

Freni radiali 

La base tecnica è collaudata: il motore monocilindrico da 330 cm³ eroga 27,4 CV a 7.000 giri ed è dotato di controllo di trazione disinseribile. Il telaio è in tubi d’acciaio con forcella telescopica, cerchi da 14” e 13” e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. Ben dotato l’impianto frenante con doppio disco anteriore e pinze ad attacco radiale.

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Nel vano sottosella ci sta un casco integrale e avanza ancora spazio. La sella si può sollevare su due posizioni per facilitare le operazioni di carico

Come va

Il Brera 350 GT è spazioso, la sella è comoda e le pedane, nonostante l’ampio tunnel centrale, permettono di sistemare bene i piedi e anche di allungare le gambe. Lo scudo ripara con efficacia dall’aria, mentre il parabrezza ha una ridotta escursione e, pur sollevato al massimo, protegge poco. Anche il passeggero è trattato bene. In movimento il Brera è facile e agile, grazie al corretto bilanciamento: il peso (208 kg) si sente solo nelle manovre. In città se la cava bene, ma gli specchietti ingombranti richiedono attenzione nei passaggi stretti fra le auto. In curva invece è preciso e sfoggia anche una buona stabilità in autostrada. Il motore spinge con decisione e garantisce un buono scatto. Le sospensioni sono tarate correttamente e assorbono bene le sconnessioni. I freni hanno un bel mordente, ma sono ben modulabili. 

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Il Brera 350 GT è un midiscooter solido e brillante, a suo agio tra città, strade aperte e tangenziali. Ricca  la dotazione  di serie e ottimo il prezzo

Yamaha fu la prima, circa 30 anni fa, a proporre un motore twin parallelo con le manovelle a 270° sui suoi modelli TRX 850 e TDM: una scelta tecnica che ha fatto scuola, tanto che oggi è diffusissima e non solo tra i costruttori giapponesi (basti pensare a Triumph e BMW). Vediamo perché

Una HNTR 350 trasformata in scrambler tribale con mascherina da guerriero e tappo del serbatoio cerimoniale. Il lavoro è impeccabile, il senso dell'operazione un po' meno

Quando il brief è più pesante della moto

JD Customs, customizer della regione indiana del Gujarat, al tempo del lancio della HNTR ha ricevuto da Royal Enfield l'incarico di costruire una special per il tour promozionale "Hunterhood". Il tema assegnato? Il Nordest dell'India, terra di foreste impenetrabili e tribù dalla storia millenaria. Il risultato? 

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Una scrambler battezzata "Konyak", come l'omonima tribù del Nagaland, nota per la tradizione guerriera e i tatuaggi rituali che ne raccontavano le gesta.
Dal punto di vista tecnico, in realtà, il lavoro non è affatto banale: il retrotreno è stato convertito da doppio ammortizzatore a monoammortizzatore con forcellone modificato, la forcella è stata rialzata per aumentare la luce a terra, ed è stato realizzato un nuovo telaietto su misura per alzare la sella e spostare il pilota in posizione più eretta. Lo scarico alto in acciaio inox, fatto a mano, è pensato per restare lontano da fango e rocce. Tutto ben eseguito, nulla da dire se non fosse che trasformare una Hunter in scrambler da fuoristrada è un po' come mettere le gomme tassellate a una Vespa e puntare verso il Sahara. L'intenzione è nobile, l'esecuzione ineccepibile, il risultato un tantino meno riuscito.

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Nel mondo custom esiste il reato di appropriazione culturale? 

Un viso, un frontale

La mascherina frontale, che sostituisce il faro tondo originale con due LED, è dichiaratamente ispirata a un volto Konyak. L'idea di trasformare il muso di una moto in un'interpretazione stilizzata di un volto umano è, come dire, coraggiosa: il confine tra "omaggio culturale" e "maschera di carnevale motorizzata" è sottile, e qui ci si balla sopra con disinvoltura. A rendere il tutto ancora più evidente ci pensa poi il  tappo del serbatoio,  un pezzo in ottone lavorato a mano che riproduce una collana cerimoniale dei Konyak, quelle che nella tradizione rappresentavano il coraggio e lo status del guerriero. A completare il quadro, una livrea verde scuro (omaggio alle foreste del Nordest) con cerchi dorati, bordi color avorio e sottili filetti rosso scuro che, secondo il builder, evocano la storia guerriera e dei Konyak. Insomma, un intero capitolo di antropologia culturale condensato su una moto da 20 CV.

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Tappo sobrio e minimale

Il risultato?

A parte gli scherzi e l'irriverenza di questa rubrica, JD Customs sa lavorare, questo è fuori discussione: la conversione al monoammortizzatore, il sottotelaio, lo scarico artigianale sono tutti interventi interessanti ben realizzati. Il problema, come spesso accade nelle moto protagoniste di questa rubrica, non è nel "why" ma nel "because", tanto per citare uno dei tormentoni più divertenti che hanno reso celebre il mitico Frengo di Antonio Albanese. Caricare una piccola roadster  di un apparato simbolico-culturale così denso rischia di farci chiedere: ma ce n'era davvero bisogno? La Konyak è una special tecnicamente curata ma esteticamente discutibile e concettualmente sovraccarica, dove la narrazione pesa più dell'acciaio di cui è costuita. È un cortocircuito di semiotica applicata al garage: si è trasformata una ricerca di senso (il why) in una risposta monumentale e ingombrante (il because), dimenticando che nella meccanica ma soprattutto nella customizzazione, spesso, l'ingrediente principale è la sottrazione.

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Ma ci sono anche cose belle