È una alternativa bella e divertente agli scooteroni: va bene per chi ha poca esperienza e in mani esperte si rivela comunque efficace tra le curve

La GB 350 S è una moto classica, semplice e concreta, offerta a basso prezzo ma con tutta la qualità (e la garanzia di di 72 mesi) a cui ci ha abituati Honda. È spinta da un monocilindrico da 17,7 CV e 27,6 Nm di coppia (rilevati alla ruota), fluido nell’erogazione e poco assetato. Oltre all’ABS, la piccola Honda ha anche il controllo di trazione (HSTC), entrambi ben tarati. La forcella telescopica ha una escursione di 106 mm, che per i due ammortizzatori (regolabili nel precarico) sale a 120 mm. I cerchi sono in alluminio pressofuso.

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Lo scarico (dipinto in nero anti-calore) è protetto da una piastra cromata. Ha una “voce” particolare, un borbottio basso e cupo, molto piacevole. L’impianto frenante è adeguato alle prestazioni e al peso. Offre due dischi singoli: davanti da 310 mm con pinza assiale, dietro da 240 mm.

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Nel piccolo cruscotto troviamo un tachimetro a lancetta e un piccolo schermo LCD per le altre info. Sulla destra, il pannello con le spie di servizio

Soluzioni classiche

Il faro è ovviamente tondo, come nelle moto del passato, ma sulla Honda utilizza una potente luce a Led come le frecce, ben integrate. I comandi al manubrio, realizzati con materiali di qualità, sono facili e intuitivi nell’utilizzo. Sotto al grosso tasto dell’accensione è presente quello del lampeggio d’emergenza. Nel piccolo cruscotto troviamo un tachimetro a lancetta e un piccolo schermo LCD per le altre info. Sulla destra, il pannello con le spie di servizio.

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Non è presente un vano sottosella, per stivare documenti e qualche attrezzo c’è il fianchetto di sinistra con serratura. Come optional, a 246 euro, c’è una borsa morbida. Sempre comodo il blocchetto con serratura per assicurare il casco nelle soste. Le finiture sono ottime, in puro stile Honda: nonostante il prezzo concorrenziale, la qualità si vede e si tocca con mano.

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La posizione di guida è comoda, grazie al manubrio largo e alla triangolazione sella-manubrio- pedane naturale e rilassata. Il passeggero non se la passa male:  la sella è spaziosa e ben imbottita, senza dislivelli. Le pedane sono alla giusta distanza, le gambe sono piegate correttamente. Peccato solo che manchino gli appigli per le mani. 

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La tenuta di strada è molto buona: la GB è ben bilanciata, ha un avantreno preciso e stabile, in più ha anche il controllo di trazione. Il motore è facile da gestire a tutti i regimi ma il meglio lo dà ai medi regimi, agli alti è inutile insistere. Il cambio funziona bene:  i rapporti sono ben spaziati, il comando è morbido in inserimento marcia, ma un po’ ruvido in scalata. Le sospensioni digeriscono bene le imperfezioni ma prediligono la guida rilassata, penalizzando quella sportiva. 

La Honda "sopravvive" anche in autostrada, grazie a una discreta stabilità (utile quando si entra nelle fastidiose scie dei camion) e alle basse vibrazioni. Se si vuole davvero viaggiare, bisognerebbe montare un parabrezza e aggiungere una seconda borsa a quella opzionale. Comunque, non biosgna avere fretta, perché la velocità di crociera giusta è 90-100 km/h. Benissimo in ogni caso i consumi, che sfiorano i 20 km con un litro (il doppio in extraurbano).

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Ok in città

La GB è perfetta per la città. Il piccolo monocilindrico è facilmente gestibile anche da chi è alle prime armi, ma ha la grinta sufficiente per scattare con decisione al semaforo. Passando tra le auto in coda, la Honda paga qualcosa in termini di maneggevolezza a causa di un interasse un po' lungo, ma si prende la rivincita nelle manovre da fermo per il peso contenuto. Bene le sospensioni, tarate per assorbire le imperfezioni dell’asfalto e il pavé. OK anche i freni: mai aggressivi, gestibili anche sul bagnato grazie all'ABS ben tarato, ma comunque presente, soprattutto dietro.

Qualità costruttiva elevata, sound piacevole, faro a Led anteriore
 

Scarso vigore ai bassi regimi, frenata poco efficace in fase di attacco

Norge come il dirigibile di Umberto Nobile che nel 1926 sorvolò il Polo Nord. Un tributo all’avventura, un’omaggio al coraggio ed alla temerarietà. Nata dalla geniale intuizione di Giuseppe Guzzi, fratello del più celebre Carlo, la GT 500 “Norge” era davvero speciale…

Omaggio all'avventura

Nata dall’ingegno (e dalla straordinaria esperienza) di Giuseppe “Nanco” Guzzi, fratello di Carlo, la GT 500 Norge rappresenta la prima Moto Guzzi a telaio elastico e una delle prime moto al mondo con questo sistema. Una rivoluzione. Progettata per il turismo a lungo raggio e - vedremo il perché - per resistere alle strade dissestate degli anni Venti, la Norge fu così battezzata in onore dell’eroica impresa compiuta al Polo Nord a bordo dell’omonimo dirigibile di Umberto Nobile. 

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Le origini e il prototipo

Uomo riservato ed assai diverso dal fratello Carlo, Giuseppe Guzzi completò nel corso della sua vita numerosi ed arditi raid in giro per l’Europa e non solo. Gli ci volle poco per capire che le moto allora disponibili, dal tipo Normale ai modelli Sport, non erano per nulla (o quasi) adatte alle strade dissestate dell’epoca. Durante il viaggio sui Carpazi del 1926, Giuseppe ruppe il telaio rigido della sua Sport, ma non si fermò: armato di ingegno e di audacia, lo “riparò” con vecchie coperture e camere d’aria riuscendo a collegare il triangolo posteriore alla zona della sella e allo zoccolo del motore. Il comportamento della Sport gli apparse subito migliore e fu proprio lì, da questa intuizione, che nacque l’idea di una moto “elastica”. 
Il prototipo della Norge fu costruito nel 1928, utilizzando il motore della Sport 500 e un telaio brevettato denominato M1, dotato di forcellone oscillante collegato a un pacco di molle sotto il motore. Le molle, lavorando in bagno d’olio o grasso, consentivano alla ruota posteriore un’escursione verticale di circa 11 cm. La moto fu testata sulle peggiori strade d’Europa in occasione del viaggio “inaugurale” compiuto dallo stesso Giuseppe fino a Capo Nord. 
 

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Caratteristiche tecniche della Norge

Come accennato, il motore era quello della Sport 500, quindi il monocilindrico orizzontale, 4 tempi, 498,4 cm³, con testata e cilindro ad alettatura rada e carburatore Amac, controllato dal manubrio tramite doppio manettino; accensione a magnete Bosch FFILS e trasmissione a catena con perno oscillante che evitava variazioni di tensione durante la marcia. Le novità stavano però nel comparto ciclistico: al forcellone oscillante in bronzine erano abbinati tiranti in acciaio collegati a molle a spirale racchiuse in scatole sotto il cilindro, con ritorno frenato da due ammortizzatori a compasso inglesi B. & D. Le ruote erano calzate da pneumatici 26x3 Dunlop prima e Balloon 19x3,50 e 26x3,50 poi a cerchietti inestensibili, mentre l’impianto frenante si affidava ad un freno anteriore British Hub. Infine (tutto era pensato pe ril confrot sulle lunghe percorrenze), c’erano la sella Brooks in cuoio con molle a trazione, pedane ampie in alluminio ed un robusto cavalletto centrale azionabile da entrambi i lati.

Un vero pezzo d’artigianato

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La Norge non fu solo una rivoluzione tecnica, ma anche una moto dal carattere estetico ben definito, coerente con le sue ambizioni di gran turismo d’epoca. Pur derivando concettualmente dalla Sport 500, la GT500 Norge si distingueva per forme e proporzioni pensate per l’utilizzo su lunghe percorrenze e per l’accoglienza del pilota. La posizione delle pedane ampie in alluminio e la sella Brooks in cuoio con molle a trazione non erano scelte casuali: servivano a mitigare l’affaticamento sulle strade ghiaiate e sconnesse che costellavano l’Europa degli anni Venti, unendo l’efficienza meccanica a una “dignità visiva” che rimandava tanto alla solidità operativa quanto all’eleganza sobria dei mezzi dell’epoca.

Il design del telaio con forcellone oscillante e pacco di molle sotto il motore creava volumi più ‘pieni’ nella zona posteriore, visivamente equilibrati dalla cilindrata compatta. L’insieme - compresi elementi come il freno anteriore British Hub, gli pneumatici Balloon e i serbatoi con tappi rapidi -  conferiva alla Norge un aspetto completo e coerente con le esigenze di viaggio, mentre la nichelatura, i filetti dorati e la finitura accurata dei dettagli rendevano la versione civile un vero pezzo di artigianato su due ruote. 

Bella anche da guidare 

Fermo restando quanto detto sopra, la Norge non fu concepita per apparire, ma per marciare.  Il telaio elastico con sospensione posteriore non solo riduceva la trasmissione delle vibrazioni al pilota, ma manteneva una stabilità inedita per i tempi, rendendo la moto sorprendentemente sicura anche alle velocità di punta dell’epoca. Sulle strade bianche, ghiaiate o semplicemente mal pavimentate delle regioni attraversate, la Norge si comportava in modo antitetico rispetto alla maggior parte delle motociclette con telaio rigido: gli urti non si trasmettevano direttamente alla seduta del pilota, e la trazione restava affidabile grazie ad un retrotreno che seguiva le asperità con progressività.

Versioni civili e militari

La Norge fu prodotta sia per il mercato civile che per quello militare, con differenze significative:

• Norge civili (1928-1930): 75 esemplari, caratterizzate da cura estetica e comfort, con serbatoi nichelati e filetti dorati. Nel 1930, la forcella speciale della versione 1929 fu mantenuta, ma il manubrio divenne orientabile e la cassetta porta-attrezzi fu rastremata, anticipando il serbatoio “a sella” della GT16.
• Norge militari – G.T. serie E (1929-1930): 245 esemplari costruiti fino al 1930, verniciati in verde, con serbatoi privi di filetti e forcella più lunga per garantire maggiore altezza da terra; destinati al Regio Esercito, furono ribattezzati “Le bersagliere” nei corpi dei cappelli piumati.

Nel 1931 le G.T. evolsero verso versioni più moderne con telaio rinforzato e “serbatoio a sella”: nacquero così la GT16 (motore Sport 15), la GT2VT (motore a 2 valvole in testa) e la GT17 (motore Sport 15 con testa-cilindro S). All’epoca, il listino 1928 proponeva la Norge civile a 8.650 lire, ben più alta della Sport 500 (6.900 lire) ma inferiore alla Corsa 500 “quattro valvole” (9.900 lire). La versione militare seguiva prezzi analoghi, pur variabili a seconda delle commesse e dei contratti stipulati con l’esercito. 

La Norge “moderna”

Parecchie decadi più tardi - siamo agli inizi del 2000 - la Norge torna in una veste tutta nuova. Intendiamoci: a ricordare l’originale creazione di Guzzi ci pensa il solo nome, visto che, vocazione turistica a parte, col modello nato nel 1928 la bis-nipote ha ben poco con cui spartire. Ci sono in realtà molti più geni in comune con la Breva - stesso interasse (1.495 mm) stesso angolo di sterzo (25,5) stessa avancorsa (102 mm) - “vestiti” di una nuova carenatura attillata e curata in ogni dettaglio. Seguirà a distanza di pochi anni - nel 2011 per l’esattezza - la rinnovata sorellona Norge 1200 GT, quella spinta dal bicilindrico a quattro valvole per cilindro di 1.151 cm3 già montato su Stelvio e Griso. Un’ottima moto (seppur troppo assetata) uscita dal listino Guzzi nell’ormai lontano 2016.

Aggressiva, potente e tecnologica, la BMW R 1300 R ha potenza da vendere e la ciclistica invita a sfruttarla tutta. Ma, messa alla prova, quanto fa e quanto consuma? Ecco i nostri rilevamenti 

BMW R 1300 R

La nuova R 1300 R si presenta con uno stile aggressivo, telaio completamente nuovo, forcella da 47 mm ed una posizione di guida che invita ad attaccare le curve. Sulla carta ha tutti i numeri per svettare nell’affollato segmento delle maxi naked sportive ma, messa alla prova, quanto fa e quanto consuma? Ecco i nostri rilevamenti.

Motore e Prestazioni

Il motore è il boxer raffreddato a liquido da 1.300 cm³ con fasatura variabile ShiftCam accreditato di 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min. I numeri del nostro centro prove dicono che: 

• Potenza alla ruota: 136,3 CV
• Coppia alla ruota: 135,9 Nm
• Velocità massima: 238,2 km/h
• Accelerazione:
  • 0–100 km/h: 3,4 s
  • 0–400 m: 10,73 s
  • 0–1.000 m: 20,32 s
• Ripresa (da 50 km/h):
  • 400 m: 11,48 s
  • 1.000 m: 21,28 s

Peso e frenata

Il telaio è il lamiera d’acciaio con abbinato un telaietto in alluminio pressofuso. La forcella a steli rovesciati da 47 mm e, per quanto riguarda l’impianto frenante, un possente doppio disco da 310 mm con pinze radiali 4 pistoncini. I nostri rilevamenti parlano di: 

• Peso totale: 228,5 kg
  • Asse anteriore: 121,5 kg
  • Asse posteriore: 107 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 37,8 m

Consumi e Autonomia

Il boxer è grintoso, ma sempre molto gestibile: la spinta ai medi e bassi regimi permette di usare anche una marcia in più e, grazie ad una capacità del serbatoio di 17 litri, l’autonomia è buona. I consumi, chiaramente, dipendono da quanto si tira. Noi abbiamo rilevato: 

• Autostrada: 18,78 km/l
• Extraurbano: 24,60 km/l
• A 90 km/h: 26,52 km/l
• A 120 km/h: 20,50 km/l
• A pieno gas: 8,95 km/l
   
• Autonomia con un pieno:
  • A 120 km/h: 348,5 km
  • A pieno gas: 152,2 km

Qui la nostra prova completa: BMW R 1300 R: ora è una vera maxinaked

Tra nuove normative, boom economico e nuove aspirazioni dei giovani, negli anni Sessanta le 125 vissero in Italia un periodo di profonda trasformazione. Da Gilera a Honda, passando per Guzzi e MV Agusta, ecco cinque modelli “simbolo” di quell’epoca ormai lontana…

Un mondo che cambia

Negli anni Sessanta il mercato motociclistico italiano entrò in crisi a causa di una combinazione di fattori normativi ed economici. Da una parte ci fu l’introduzione del Codice della strada del 1959 che impose nuove restrizioni alla circolazione delle moto, penalizzando in particolare le 125, mentre, dall’altra, il boom economico favorì l’affermazione dell’utilitaria, più accessibile e percepita come soluzione familiare. In pochi anni il rapporto di forza tra due e quattro ruote si ribaltò, con un drastico calo delle immatricolazioni motociclistiche. 
La crisi fu aggravata dall’incapacità dell’industria italiana di reagire tempestivamente ai cambiamenti del mercato. Il successo dei 50 cm³ e dello scooter attenuò solo in parte le difficoltà, lasciando un forte divario con le cilindrate superiori. A metà decennio emersero tuttavia segnali di ripresa: migliorarono le condizioni economiche, crebbe nei giovani il desiderio di una mobilità alternativa e la moto recuperò un ruolo - per lo meno simbolico -  di “libertà” e “modernità”. 
In questo contesto le 125 tornarono gradualmente in auge, diventando il naturale passaggio dai cinquantini alle cilindrate maggiori. Le versioni a quattro tempi, in particolare, segnarono una svolta tecnica e culturale: più evolute, meglio equipaggiate e capaci di esprimere l’identità dei singoli costruttori, rilanciarono l’interesse per la moto stradale. Alla fine degli anni Sessanta il mercato risultava così in trasformazione, pronto a una nuova fase di crescita e differenziazione. Esempio ne sono i 5 modelli di cui vi parliamo qui sotto…

Gilera 124 5V

Nel 1966 la Gilera 124 5V fece il suo ingresso sul mercato imponendosi rapidamente come punto di riferimento tra le 125 stradali. Più che una rivoluzione tecnica, fu una svolta “culturale”: dal punto di vista meccanico non si trattava infatti di un progetto radicalmente diverso dalle precedenti Giubileo, ma il linguaggio stilistico cambiava nettamente. Le linee erano tese, dinamiche, finalmente svincolate dall’estetica tradizionale Gilera. A fare la differenza contribuivano anche due elementi allora rarissimi nella categoria: il contagiri, fino a quel momento appannaggio di costose bicilindriche inglesi, e soprattutto il cambio a cinque rapporti che, di fatto, rappresentava il vero valore aggiunto. Inoltre, a parità di potenza dichiarata - circa 10 CV - la 124 5V risultava più brillante delle rivali grazie alla possibilità di sfruttare meglio il motore. Almeno fino al 1968-69, la Gilera fu un modello di riferimento per la categoria. Convinceva perché riusciva a tenere insieme due mondi: da un lato i consumi contenuti, l’affidabilità e la facilità di manutenzione tipiche della famiglia Giubileo; dall’altro per le prestazioni e la ciclistica, adeguate a una guida sportiva. Era, in sintesi, la risposta più efficace alla “voglia di nuovo” degli anni Sessanta, specialmente tra i più giovani.

Moto Guzzi Stornello

Lo Stornello rappresentò per Moto Guzzi una scelta coerente ma controcorrente. Un ossimoro? Non esattamente. Nato all’inizio degli anni Sessanta, fu per diversi anni una delle 125 più apprezzate, grazie a una meccanica solida e a prestazioni dignitose. Tuttavia le difficoltà finanziarie della Casa di Mandello ne limitarono fortemente la diffusione proprio nel momento in cui il mercato stava cambiando più rapidamente. 
Tra il 1966 e il 1969 lo Stornello perse centralità, ma con l’arrivo della gestione SEIMM Moto Guzzi cercò di rilanciarsi. L’ultima evoluzione del modello non raggiunse il successo delle prime versioni, ma svolse un ruolo importante nel processo di risanamento aziendale. La scelta strategica fu chiara: anziché inseguire Gilera e gli altri costruttori sul terreno delle sportive, Mandello decise di puntare su un’impostazione più turistica. Lo Stornello venne così reinterpretato come “motoleggera confortevole”, curata nel design e distinta da soluzioni stilistiche originali, come il caratteristico serbatoio “ad ala di gabbiano” e le scelte cromatiche inedite. Non era una moto sportiva e non pretendeva di esserlo, ma seppe comunque incontrare il gusto dei giovani. Le prestazioni erano allineate alla concorrenza, i consumi restavano contenuti e il comfort risultava superiore alla media, grazie a un manubrio ben conformato e a un ampio sellone biposto. E poi, era bella...

Moto Morini Corsaro

Dal canto suo, Moto Morini, che come molti costruttori italiani dell’epoca affidava ai 50ini il grosso della produzione, si lanciò nel segmento delle 125 con il Corsaro, modello introdotto alla fine degli anni Cinquanta ma mantenuto a lungo in listino e proposto nel tempo in diverse versioni stradali. Il motore riprendeva soluzioni tecniche consolidate, a partire dalla distribuzione a valvole parallele, comune anche alla Gilera, mentre il cambio a cinque marce arrivò solo nel 1970 e, nonostante l’adozione di un carburatore più piccolo rispetto alle rivali (20 mm contro 22), le prestazioni risultavano sostanzialmente allineate. Se sul piano commerciale il Corsaro veniva accreditato di numeri molto “ottimistici” -  14,6 CV e 126 km/h per la versione Super Sport - nella pratica, come per la maggior parte dei quattro tempi dell’epoca, la potenza reale si fermava attorno ai 10 CV e la velocità massima (stando a quanto dichiarato dalla Casa), non superava i 115 km/h. In compenso il Corsaro offriva un look che piaceva , una meccanica longeva e un eccellente rapporto peso/potenza, tanto da rientrare tra le poche 125 sotto i 100 kg. Come Benelli e Motobi, anche il Corsaro si prestava inoltre alle elaborazioni, al punto che la stessa Moto Morini arrivò a commercializzare un albero a camme speciale. La sua carriera si concluse nel 1975, insieme a quella della Moto Guzzi Stornello, quando le due tempi da strada e da Regolarità avevano ormai conquistato il mercato.

MV Agusta Sport

MV Agusta aveva una lunga tradizione nella categoria 125 fatta di moto classiche, curate e ben costruite. Alla fine degli anni Sessanta il modello più interessante era forse la GTL, esteticamente gradevole ma troppo simile alla Gilera 124 per lasciare un segno profondo. La consapevolezza che servisse qualcosa di nuovo arrivò, ma con enorme ritardo. La Sport fu così presentata solo nel 1975, resa disponibile sia in versione “naked” che con carenatura integrale (quella qui sopra, che era anche la più bella). Dal punto di vista estetico c'è poco da dire: tanti ed evidenti richiami alle MV da competizione.  Tutto il resto però era un problema. Al di là di un look che conquistava il cuore fin dal primo sguardo,  si nascondeva infatti un motore sostanzialmente figlio degli anni Sessanta, con una potenza dichiarata attorno ai 12 CV. Troppo pochi per una 125 - sportiva - di metà anni Settanta. La velocità massima difficilmente superava i 115 km/h e il cambio, rapportato lungo, penalizzava ulteriormente l’accelerazione. Il confronto con le due tempi sportive dell’epoca come Aspes, Italjet, Malanca era impietoso. La MV Sport arrivò fuori tempo massimo, e nemmeno il prestigio del Marchio riuscì a salvarla dalle critiche. Rimase una moto bellissima da vedere, ma incapace di mantenere le promesse suggerite dal look sportivo così vicino a quello sfoggiato dalle versioni portate in pista. 

Honda CB125

Quando la Honda CB125 arrivò in Italia nel 1970, sembrava appartenere a un’altra epoca. I numeri parlavano da soli: 15 CV a 11.500 giri, due cilindri in linea con monoalbero in testa, avviamento elettrico, cinque marce, 130 km/h di velocità massima e 119 kg a secco. Specifiche che mettevano in ombra qualsiasi 125 europea. Per i sedicenni di allora fu uno “shock”. Le moto italiane, pur valide, apparivano improvvisamente datate. La CB sembrava una replica da Gran Premio, una 350 in scala ridotta, con finiture di altissimo livello e soluzioni tecniche che nessun’altra moto di simile categoria poteva offrire. Il sogno, però, restò per pochi. L’importazione fu limitata a pochissimi esemplari (più o meno 200 in Italia) e, per giunta, si interruppe rapidamente. Le successive Honda 125 costruite in Italia, ad Atessa, seguirono una filosofia completamente diversa: monocilindriche a quattro tempi, economiche, di impostazione più “utilitaria”. La prima CB rimase così un caso isolato. Era robusta, veloce e dotata di una frenata superiore grazie al tamburo a doppia camma. Gli unici veri limiti erano le sospensioni, molto morbide secondo la tradizione giapponese, facilmente soggette a fondo corsa sotto carico.

Ma quanto facevano?

Bellissime (pur con i difetti a cui già abbiamo accennato sopra), le quattro 125 erano il sogno di molti 16enni. Certo, anche all’epoca la “velocità massima” era un parametro tutt’altro che superfluo, anzi. Sorge quindi la domanda? Quanto facevano? Per la Honda - essendone state importate così poche - dobbiamo limitarci al dato “ufficiale”, ossia 130 km/h, mentre per le atre tre possiamo basarci sulle rilevazioni effettive nelle prove dell'epoca. Secondo i numeri registrati, le rispettive velocità massime erano: 

Gilera: 91 km/h;
Morini: 100 km/h;
MV Agusta: 95 km/h;
Moto Guzzi: 94 km/h.

La nuova V85 TT è cambiata parecchio rispetto alla precedente versione, lo confermano anche i dati del nostro centro prove

Moto Guzzi ha introdotto tante novità sulla V85 TT my 2024, anzitutto il motore rispetta i nuovi standard Euro5+, ha visto l'adozione di un sistema di fasatura variabile che influisce sull’erogazione della coppia e ha ora la distribuzione a 4 valvole. Ciò che conta però, oltre alle dichiarazioni ufficiali, sono i responsi  del banco prova, e della nostra strumentazione satellitare, vediamoli nel dettaglio!

Potenza e Coppia

Il picco di potenza massima registrato* si attesta a 

• 69 CV a 7.960 giri/min 

Il picco di coppia massima registrata* si attesta a 

• 73,8 Nm a 4.160 giri/min 

Se il valore di potenza è sostanzialmente identico alla precedente versione, a impressionare è la coppia - che ci conferma quanto già sottolineato dal produttore - che conta +7,5 Nm rispetto a quanto riscontrato sulla versione TT 2023. Non solo, tale valore assoluto è raggiunto a un regime inferiore di 2.800 giri rispetto alla soglia precedente (6.970 giri/min per la versione 2023). Merito indiscusso del variatore di fase di cui è dotato il nuovo motore.

*Valori rilevati con 20° di temperatura atmosferica.

Accelerazione e velocità massima

Veniamo ora allo scatto e alla velocità di punta della nuova Moto Guzzi V85 (Strada)

• Velocità massima 195,2 Km/h / contro i 193,7 Km/h della versione 2023
• Accelerazione 0-100 Km/h in 4,44 secondi / contro i 5,40 secondi della versione 2023
• Accelerazione 0-400 metri in 12,84 secondi / contro i 13,95 secondi della versione 2023
• Accelerazione 0-1000 metri in 24,76 secondi / contro i 26,35 secondi della versione 2023
• Chilometro in sesta marcia da 50 Km/h coperto in 26,36 secondi / contro i 28,60 secondi della versione 2023

Anche in questo caso i miglioramenti sono evidenti, soprattutto per quel che riguarda l'accelerazione.

Consumi

È una voce non trascurabile per una "viaggiatrice" di questo calibro; i nostri dati evidenziano anche in questo caso un considerevole miglioramento a favore della versione 2024.

• Autostrada 21,49 Km/L (contro i 17,2 Km/L della versione 2023)
• Extraurbano 24,95 Km/L (contro i 19,6 Km/L della versione 2023)
• A 90 Km/h 32,80 Km/L (contro i 19,2 Km/L della versione 2023)
• A 120 Km/h 26,60 Km/L (contro i 18,3 Km/L della versione 2023)
• A massimo regime 9,85 Km/L (contro i 11,4 Km/L della versione 2023)

Aerodinamica e comfort

Il miglioramento si sente anche sul fronte aerodinamico, dove effettivamente si patiscono meno turbolenze rispetto al passato, almeno entro la soglia dei 120 Km/h. Una considerazione a parte la merita però la versione Travel, che beneficia di ulteriori protezioni, in grado di renderla ancor più orientata al viaggio e alle lunghe percorrenze. Discorso comune a tutte le versioni è invece quello relativo alle vibrazioni: non sono fastidiose e si avvertono appena sui punti di appoggio, ma è innegabile che agli alti regimi siano comunque maggiori rispetto a buona parte della concorrenza.

Ciclistica e dinamica di guida

All'anteriore troviamo una forcella Kayaba da 41mm, regolabile nel precarico e in estensione, con un'escursione di 170 mm; il mono è altrettanto regolabile nel precarico e in estensione e vanta un'escursione ruota di 170 mm. Sul fronte della frenata c'è invece il pacchetto Brembo costituito da pinze ad attacco radiale e dischi anteriori da 320 mm, con pinza flottante e disco da 260 mm al posteriore. I cerchi sono differenti a seconda dell'allestimento scelto e la versione Strada utilizzata per i nostri test è l'unica che vede l'adozione di ruote in lega. Pneumatici uguali per tutte e tre le sorelle: 

• 110/80-R19 anteriore
• 150/70-R17 posteriore

Nel complesso la V85 assorbe con efficacia le sollecitazioni in un buon compromesso tra affondamento e durezza, e risulta piacevolmente precisa anche nella guida un po' allegra: soprattutto la versione Strada, scende rapida in curva ed è lesta nei cambi di direzione, anche per merito del minor peso dei cerchi di cui è dotata.

La frenata è molto modulabile e buono il feeling con la leva, che se strizzata forte dimostrata un inaspettato mordente. Anche al posteriore la frenata è più che buona ed aiuta nella guida tra le curve, con un ABS poco intrusivo.

Peso e altezza

Sulla bilancia, la "nostra" Moto Guzzi V85 Strada ha segnato i 218 Kg. Un valore in grado di esser "digerito" anche da chi è di media statura, per via della seduta che misura degli abbordabili 830 mm di altezza.

Colorazioni e prezzi

I prezzi, così come le colorazioni, si differenziano per i tre diversi allestimenti come segue: 

• livrea Nero Isola/Grigio Brera per la Strada, al prezzo di 12.499 euro f.c.
• livrea Rosso Fuji/Grigio Tambora per la TT, al prezzo di 13.499 euro f.c.
• livrea Bronzo Deserto per la Travel, al prezzo di 14.999 euro f.c.

Per il conseguimento della patente occorre sostenere un esame in sella ad un veicolo simile a quello che poi si guiderà. Cosa succede se la pratica si fa con un mezzo dotato di cambio automatico? Facciamo chiarezza

Fisico possente, sguardo truce e una capacità di soffrire fuori dal comune, il crossista svedese Carlqvist era un personaggio e, sulla terribile pista di Namur, mise in scena uno spettacolo degno di Valentino Rossi

Aperta la strada dalla V7 prima e dalla V7 Sport firmata Tonti poi, Moto Guzzi affina la propria idea di sportività. Con le 750 S e S3, Mandello aggiorna tecnica e contenuti, cercando una risposta concreta ai nuovi standard del mercato. Due modelli di transizione, fondamentali per arrivare alla Le Mans

Una V7 (quasi) perfetta

Archiviato un periodo difficile fatto di crisi del mercato ed agitazioni sindacali, all’inizio degli anni Settanta Moto Guzzi è finalmente pronta a ridare lustro alla propria immagine sportiva. Subentrata alla famiglia Parodi il 16 giugno del 1969, la SEIMM (cioè la Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), garantisce capitali e stabilità economica, mentre nel reparto progettazione figurano nomi del calibro di Lino Tonti. Le premesse sono ottime. Non per nulla, proprio sotto la supervisione di Tonti, nel 1971 arriva la V7 Sport, bicilindrica che segna di fatto il ritorno di Moto Guzzi nelle corse e, più in generale, nel cuore degli appassionati.  
 

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Con il suo telaio Tonti e il bicilindrico a V di 90° da 748,4 cm³, la Sport ( a sua volta derivata dalla V7 “normale”) è una moto completa e (quasi) perfetta. Ma c’è un difetto che emerge subito: la frenata, ancora affidata a un grosso tamburo anteriore da 220 mm, non è più sufficiente a contenere la potenza del motore, soprattutto di fronte ai nuovi modelli giapponesi che adottano il disco anteriore di serie, come l’Honda CB750 del 1969. Moto Guzzi non resta a guardare e così, per venire incontro agli appassionati più esigenti, nel 1973 viene messo in vendita un kit completo di doppio disco anteriore, pinze Brembo a singolo pistoncino, gambali forcella e accessori vari, pensato per un montaggio domestico anche da parte del motociclista privato. È una soluzione tampone, che prepara la strada alla vera erede della Sport: la 750 S.

Moto Guzzi V7 Sport, l'incedibile storia di un mito nato in uno scantinato

La nascita della 750 S

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Presentata ufficialmente nel novembre 1973, la 750 S rappresenta il primo vero passo avanti nella gamma sportiva post-V7. L’aggiornamento estetico è evidente: il sellone sportivo, leggermente rastremato e terminante con una sorta di coda, slancia il retrotreno e conferisce alla moto un profilo più filante. Il carattere sportivo della S è ulteriormente sottolineato dalla nuova livrea: serbatoio e fianchetti in smalto nero, impreziositi da larghe strisce rosse, arancio o verdi, conferiscono un aspetto aggressivo e immediatamente riconoscibile. Inoltre, le grosse marmitte cromate della Sport lasciano spazio a due silenziatori bruniti Lafranconi, estetici e performanti, che completano il quadro di una moto pronta a sfidare le concorrenti. 
Tecnicamente, la 750 S riprende gran parte delle soluzioni della V7 Sport: motore a V di 750 cm³ derivato dalla V7 Special, trasmissione finale a cardano, frizione a secco, telaio a doppia culla in acciaio al cromo-molibdeno e semi-manubri regolabili. Oltre all’atteso doppio disco, tra le novità c’è anche la possibilità di spostare il comando del cambio sulla sinistra tramite un apposito kit, in linea con lo standard internazionale ormai consolidato, con cambio a sinistra e freno posteriore a destra. La ciclistica resta invariata: la regolazione rapida dei semi-manubri consente di trasformare in pochi istanti l’impostazione da sportiva a turistica, un elemento di grande versatilità per il motociclista dell’epoca. 
La 750 S resta in listino per due anni senza grandi modifiche, se non l’introduzione degli indicatori di direzione nel 1974, obbligatori per legge. Alla fine della produzione, nell’autunno 1975, sono stati assemblati oltre 1000 esemplari.

Arriva l'S3 con la frenata integrale

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Nel novembre 1975, al Salone di Milano, Moto Guzzi presenta la 750 S3, evoluzione della S caratterizzata dall’adozione di un disco posteriore in aggiunta ai due anteriori. La grande novità  (di cui Guzzi andrà tra l’altro parecchio fiera) sta nel sistema di frenatura integrale: premendo il pedale, uno dei due dischi anteriori e quello posteriore vengono azionati simultaneamente; tirando la leva al manubrio entra in funzione anche il secondo disco anteriore, da usare in condizioni di emergenza o ad alta velocità. Una soluzione che, per quanto avanti, non accontenta proprio tutti, con molti piloti pronti a lamentare l’impossibilità di gestire in modo autonomo la frenata anteriore, magari su fondi particolarmente scivolosi.

In ogni caso, la S3 rappresenta un deciso passo avanti in termini di sicurezza, come sottolineano i depliant dell’epoca: “La moto diventa oggi più sicura”. Nella fase di collaudo, la Casa di Mandello si avvale di piloti e collaudatori di grande esperienza, tra cui Vittorio Brambilla e Antonio Piazzalunga, testando anche prototipi da competizione con motore da 850 cm³, in previsione della futura Le Mans. Nonostante qualche critica sull’“indipendenza limitata” del pilota nel modulare la frenata, i test confermano che gli spazi di arresto si riducono sensibilmente, aumentando la sicurezza per chi non è esperto o per chi affronta strade impegnative. La fiducia nel sistema è tale che, nel 1975, la frenata integrale viene montata di serie su tutta la produzione di grossa cilindrata della Casa, compresi i modelli I-Convert e 850 Le Mans. In aggiunta, la S3 propone un elegante cupolino trasparente a protezione del faro, già visto su alcuni esemplari della S, e mostra un motore dal look vicino a quello delle sorelle maggiori da 850 e 1.000 cm³, con coperchi punterie e forcellone aggiornati. 

L’arrivo della 850 LeMans

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Ormai matura, l’S3 avrà vita breve e uscirà di produzione già l’anno successivo, cioè nel 1976. Nello stesso anno arriverà quindi la 850 Le Mans erede tanto dello spirito sportivo delle V7 quanto delle soluzioni tecniche sperimentate in quegli anni,  ma con maggiore cilindrata e, in generale, un’impostazione più matura da sport-tourer. Ma quella è un’altra storia…

Ve la raccontavamo qui: Moto Guzzi Le Mans, storia ed evoluzione di un mito italiano

Seguendo l’inflazione prevista per il 2026, dal 1 gennaio aumentano anche i pedaggi autostradali. La media è del + 1,5%, ma ci sono alcune eccezioni.  Il Ministero delle Infrastrutture punta il dito contro Consulta e Autorità, ma a pagare il conto saremo, come sempre, noi cittadini…

Nuovi aumenti

Puntuale, ecco il canonico aumento. Dal 1° gennaio automobilisti e motociclisti italiani si troveranno a pagare pedaggi più cari: l’aumento previsto sulle autostrade è dell’1,5%, corrispondente all’indice di inflazione 2026. Lo confermano sia la Corte Costituzionale che l’Autorità di regolazione dei trasporti, ma la decisione non è passata inosservata al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che non ha nascosto la propria irritazione. In un comunicato, il Mit sottolinea: “La sentenza della Corte Costituzionale contraria ai nostri intenti ha vanificato lo sforzo del ministro Matteo Salvini e del governo di congelare le tariffe fino alla definizione dei nuovi Pef regolatori. L’Art ha poi stabilito che l’adeguamento all’inflazione sarà del 1,5%". Tradotto: la colpa, come al solito, è degli altri. Al di là delle polemiche, di cui non ce ne facciamo proprio nulla, vediamo di fatto quanto andremo a pagare - più di quanto già facciamo - al casello. 

I rincari

Il rincaro più consistente, in termini percentuali, colpisce l’autostrada Salerno-Pompei-Napoli, con un aumento dell’1,923%. Per il resto, la maggior parte delle concessioni vede l’incremento “standard” dell’1,50%: Autostrade per l’Italia, Brescia-Padova, Autovia Padana, Salt – Tronco Autocisa, Consorzio Autostrade Siciliane, Milano Serravalle, Tangenziale di Napoli, Rav, Sat, Satap A4, Sav, Sitaf, Fiori – Tronco A6, Cav e Asti-Cuneo. Stesso rincaro anche sulle tratte gestite da CAL, come Pedemontana Lombarda, TE e Brebemi. 
Qualche eccezione: il Brennero registra un aumento leggermente più basso, dell’1,46%, mentre non subiscono alcun rincaro l’Autostrada Alto Adriatico e la Strada dei Parchi.

Magra consolazione: Code e cantieri: arrivano i risarcimenti per i disagi in autostrada