Il nuovo top case SHAD è più capiente e ha una vocazione adventure, sfoggiando soluzioni pensate per viaggi e uso quotidiano. Ecco come è fatto e quanto costa

Dopo il TR41, la gamma Terra del produttore spagnolo SHAD si amplia con il nuovo TR46, un bauletto che punta ad aumentare la capacità di carico senza cambiare l’impostazione tecnica del modello da cui deriva. La struttura resta orientata alla robustezza, ma con un volume maggiore per chi utilizza la moto anche nei viaggi più lunghi. Realizzato in polipropilene rinforzato, il TR46 adotta una costruzione ottimizzata per contenere il peso che, nella versione con coperchio in alluminio, si ferma a 4,25 kg.

Capacità e utilizzo

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Il dato più rilevante riguarda lo spazio disponibile: il TR46 può ospitare due caschi (un integrale e un jet, entrambi taglia M) oppure un casco Trail taglia XL omologato ECE 22.06. Il carico massimo dichiarato è di 6 kg. Sulla parte superiore sono inoltre presenti ganci per fissare bagagli extra, sempre entro il limite complessivo di 6 kg. Il bauletto è compatibile con il sistema chiave unificata SHAD, che permette di utilizzare una sola chiave per top case e valigie laterali dello stesso tipo.

Chiusura e praticità

Tra gli aspetti funzionali spicca il sistema di chiusura con serratura in acciaio inox e meccanismo brevettato, che integra anche la maniglia. Questo consente di aprire, chiudere, montare e rimuovere il bauletto con una sola mano. Il TR46 è dichiarato impermeabile con grado IPX5, grazie alla guarnizione perimetrale in gomma, una soluzione che punta a proteggere il contenuto anche in caso di pioggia intensa.

Versioni e prezzo

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Sono previste due configurazioni: con coperchio in alluminio anodizzato oppure senza. Tra gli accessori disponibili ci sono la spalliera per il passeggero a doppia densità, la borsa interna, il kit luce freno e diverse opzioni per il coperchio (simil carbonio o non verniciato). Il prezzo di listino è di 179,20 euro per la versione con coperchio in alluminio e 159,10 euro per quella senza.

Cosa c’è alla base del classico ed inconfondibile “clack” della pistola? Un sistema semplice ma ingegnoso, dal pescaggio del carburante fino allo stop automatico, ecco cosa succede facciamo il pieno alla moto…

Dal serbatoio alla moto

Tutto parte dai serbatoi interrati del distributore, dove benzina e gasolio vengono stoccati. Da qui il carburante risale fino al veicolo grazie a pompe dedicate: in alcuni casi sono sommerse e spingono direttamente il liquido verso l’alto, in altri funzionano per aspirazione, creando una depressione che richiama il combustibile nei tubi. La sostanza, ovviamente, non cambia.   
Una volta avviato il rifornimento, il carburante percorre le tubazioni del sistema, dove incontra una serie di dispositivi che ne regolano il funzionamento. Le valvole di non ritorno impediscono al liquido di rifluire verso il basso, mantenendolo sempre pronto all’erogazione e riducendo l’usura dell’impianto. Allo stesso tempo, la portata viene gestita da valvole dedicate, mentre un misuratore elettronico rileva in continuo la quantità erogata e la comunica al sistema che calcola il prezzo. Un sistema, è chiaro, che si attiva automaticamente appena si solleva la pistola dal distributore.  Ma cosa succede quando il serbatoio della moto è pieno? Come fa il sistema a bloccarsi in automatico evitando alla benzina di straboccare? Una domanda banale dalla risposta tutt’altro che ovvia…

Il segreto del “clack”

Qui entra in gioco un dettaglio minuscolo ma fondamentale: il piccolo foro posto sulla punta della pistola. L’avreste mai detto? 

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Alla base di tutto c’è un principio fisico preciso, noto come effetto Venturi, dal nome del fisico italiano Giovanni Battista Venturi, secondo cui quando un fluido attraversa una strozzatura, la sua velocità aumenta e, contemporaneamente, la pressione diminuisce. È esattamente ciò che accade dentro la pistola. Il carburante, passando attraverso un restringimento interno, genera una depressione. Questa “aspirazione” viene convogliata fino alla punta attraverso un piccolo condotto collegato proprio al forellino che si vede sul beccuccio. Finché quel foro resta libero, il sistema aspira aria o vapori di benzina e il flusso prosegue senza interruzioni. È una condizione di equilibrio: la depressione c’è, ma viene continuamente compensata dall’aria aspirata. Quando però il livello del carburante sale fino a coprire la punta, la situazione cambia. Il foro non aspira più aria ma liquido, e questo manda in crisi l’equilibrio del sistema. La depressione non viene più “scaricata” e si crea uno sbilanciamento che fa reagire una piccola membrana interna. Il suo movimento è minimo, ma sufficiente ad azionare la chiusura della valvola: il flusso si interrompe di colpo ed è lì che si sente il classico “clack”. 

Un'idea del 1939

Il meccanismo che oggi diamo per scontato ha origini lontane. L’idea risale al 1939, quando l'americano Richard C. Corson sviluppò un sistema capace di interrompere automaticamente il flusso al raggiungimento di un certo livello. Il brevetto arrivò pochi anni dopo e, da allora, il principio è rimasto sostanzialmente lo stesso.

Perché a volte si ferma prima

Succede (molto di più quando si fa il Diesel, che è più schiumoso), perché la pompa non misura realmente quanto è pieno il serbatoio, ma ciò che accade proprio alla punta della pistola. In altre parole, “vede” il carburante solo quando questo arriva a coprire il foro. Per questo motivo può capitare che l’erogazione si interrompa in anticipo. Succede, per esempio, oltre a quando si forma la schiuma, anche se la pistola è inclinata in modo sfavorevole oppure se il bocchettone è particolarmente stretto e il carburante tende ad accumularsi prima di scendere nel serbatoio. Sulle moto è meno frequente, ma non impossibile.

Occhio al troppo pieno

Dopo il primo scatto, la tentazione di aggiungere ancora qualche goccia è forte, magari per raggiungere l cifra tonda sullo schermo che conta il prezzo, ma (sulla moto) non è una buona abitudine. Riempire il serbatoio fino all’orlo può causare piccole fuoriuscite, soprattutto quando la moto viene rimessa sul cavalletto dopo aver fatto rifornimento in posizione verticale. Inoltre sui modelli più recenti è presente un sistema con filtro a carboni attivi che serve a trattenere i vapori di benzina. Questo componente è progettato per lavorare con i gas, non con il liquido. Se il livello del carburante supera il limite e la benzina entra nel sistema, il filtro può saturarsi e danneggiarsi, fino a richiedere la sostituzione.

A proposito di pieno: Fare benzina in moto: i pericoli nascosti

 In India costerà meno di 3.000 euro, da noi probabilmente di più. Ma il punto è un altro: stile, sostanza e prezzo giusto, tutto assieme nel segmento elettrico non si erano mai visti insieme

Il prezzo che fa pensare

Nel mondo delle moto elettriche si parla sempre di autonomia, di kW e di tempi di ricarica. Raramente si parla di prezzo, perché di solito è il dato che rovina il quadro. Con la Flying Flea C6, Royal Enfield prova a cambiare le regole: in India, dove la commercializzazione è partita il 10 aprile dal primo showroom dedicato a Bengaluru, il listino attacca a 2,79 lakh di rupie — circa 2.800 euro al cambio attuale. Chi sceglie la formula Battery-as-a-Service, cioè compra la moto senza batteria e paga un abbonamento per il pacco energetico, scende addirittura a 1,99 lakh, poco più di 2.000 euro. Prime consegne previste per fine maggio. Ovvio, l'India è un altro pianeta dal punto di vista del posizionamento dei prezzi, e nessuno si illude di trovare la C6 in un concessionario europeo a queste cifre. Ma il segnale è chiaro: Royal Enfield non vuole fare la moto elettrica per pochi, vuole fare quella per tutti. O almeno per molti. Se il prezzo europeo dovesse attestarsi — ed è un "se" grosso come una casa, nulla di ufficiale — intorno ai 5.000 euro, la C6 andrebbe a occupare un posto che oggi è semplicemente vuoto: la moto elettrica urbana che ha stile, dotazione seria e costa meno di uno scooter 300 termico di marca. In mezzo, al momento, ci sono solo le proposte cinesi (economiche ma spesso anonime) e prodotti che partono da cifre ben più impegnative.

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Non solo bella

La C6 l'avevamo già incrociata: debutto a EICMA 2024 come manifesto del nuovo marchio Flying Flea, il brand che Royal Enfield ha creato apposta per le elettriche, e ritorno a EICMA 2025 in versione definitiva, insieme alla sorella scrambler S6. Ora che si compra davvero (almeno in India), il pacchetto tecnico merita un'occhiata con calma. Il motore sincrono a magneti permanenti eroga 15,4 kW e 60 Nm, abbinato a una trasmissione a cinghia, il tutto su 124 kg di peso. L'accelerazione da 0 a 60 km/h in 3,7 secondi e i 115 km/h di velocità massima la collocano nel territorio dell'urbano con qualche capatina in tangenziale, senza troppe pretese autostradali, ma con brio sufficiente a non farsi mettere in riga dal primo scooter al semaforo. La batteria da 3,91 kWh è compatta — scelta voluta per contenere peso e costo — e si ricarica dal 20 all'80% in circa 65 minuti con il caricatore di bordo integrato. L'autonomia dichiarata secondo il ciclo IDC indiano è di 154 km, un dato che nella guida reale potrebbe scendere verso i 100 km, ma finché non ci si sale sopra resta un'ipotesi.

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Dotazione al top

Dove Royal Enfield ha calcato la mano è nella dotazione: ABS cornering (su una moto da 3.000 dollari, non è cosa da poco), controllo di trazione, frenata rigenerativa a due stadi configurabile, cinque mappe motore, display TFT touchscreen con Google Maps integrato, connettività e ricarica wireless per lo smartphone, con sistema operativo proprietario su chip Qualcomm. Roba che su moto che costano il doppio non sempre si trova. Il pezzo forte estetico è la forcella in alluminio, citazione del design anni Quaranta della Flying Flea originale, quella con cui i paracadutisti britannici si lanciavano dagli aerei, rivisitata in chiave moderna. L'esoscheletro in alluminio forgiato riprende la gabbia di protezione del modello bellico, mentre il carter batteria in magnesio alettato tiene insieme leggerezza e gestione termica. Al lancio due colori: Flea Green e Storm Black. Per l'Europa nessuna data certa, ma è ragionevole aspettarsela entro fine anno. A quel punto si capirà se la piccola Flying Flea è davvero la moto elettrica che mancava, o solo l'ennesima promessa ben vestita.

Solo 350 esemplari e un prezzo da supercar a due ruote: Mattighofen alza il tiro con la versione più estrema della Super Duke

Meno undici

Quasi trentamila euro per una naked. La cifra, 29.990 per la precisione, potrebbe far pensare, ma la KTM 1390 Super Duke RR 2026 non è una naked qualsiasi. È un progetto limitato a 350 esemplari che parte da un presupposto semplice: prendere la Super Duke R e farle perdere 11 kg a suon di carbonio, titanio e componenti racing. Undici chili che su una moto del genere cambiano radicalmente il comportamento, soprattutto quando si alza il ritmo.
La cura dimagrante passa dall'utilizzo massiccio della fibra di carbonio per le sovrastrutture, dai cerchi forgiati a sette razze ispirati a quelli della RC16 di MotoGP e dallo scarico slip-on Akrapovič in titanio. La RR è monoposto, a voler sottolineare che qui non si portano passeggeri: si va in pista, stop. O quantomeno ci si diverte a fare finta, visto che la targa ce l'ha.

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Sospensioni e freni da gara

Il reparto sospensioni è dove Mattighofen ha investito di più. All'anteriore lavora una forcella WP Pro  a cartuccia chiusa con regolazione completa di compressione e ritorno, sviluppata con tecnologia derivata dal Mondiale MotoGP. Al posteriore c'è un ammortizzatore, sempre WP, completamente regolabile in compressione alta e bassa velocità e ritorno. 
A rallentare The Beast ci pensano due pinze Brembo HyPure Sport monoblocco a quattro pistoncini, abbinate a dischi flottanti da 320 mm: secondo KTM servono il 10% in meno di forza alla leva e il 50% in meno di corsa rispetto alle pur sempre lussuose Stylema della versione R. I cerchi forgiati calzano Michelin Power Cup 2, gomme stradali ma con un'anima decisamente racing.

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Bestia sì, ma intelligente

Il motore è il noto bicilindrico a V LC8 di 1.350 cm³ con tecnologia Camshift a fasatura variabile, confermato a 193 CV e 145 Nm di coppia. Non cambia rispetto alla R, ma non ne aveva bisogno: qui la differenza la fanno il peso e l'elettronica, che KTM definisce il pacchetto più completo mai montato su una sua moto stradale. Il display TFT touchscreen da 8,8 pollici integra un lap timer con dati telemetrici in modalità Track, cioè pista,, e debutta la funzione "Beast Mode", il cui nome lascia poco spazio all'immaginazione. Tutto il Thech Pack è di serie, incluse le alette aerodinamiche nella zona del serbatoio, pensate per contenere il sollevamento dell'anteriore alle alte velocità. La KTM 1390 Super Duke RR sarà disponibile da maggio 2026.

Continua l'evoluzione della Yamaha Ténéré: dopo la versione base gli aggiornamenti elettronici arrivano anche per la World Raid, che si caratterizza per il doppio serbatoio da 23 litri. Rivista anche la ciclistica, il cambio e la posizione di guida per renderla ancora più adatta a chi ama macinare chilometri all'insegna dell'avventura

Lo scorso anno quello di Assen fu il più brutto weekend del campionato dell’italiano, invece oggi Nicolò Bulega sta facendo man bassa e il suo compagno di squadra Iker Lecuona lo segue a ruota

Brutti ricordi dietro le spalle, grandi prospettive davanti: questo weekend il mondiale Superbike arriva in Olanda per la terza prova del campionato e ci arriva con il bilancio pesantemente in rosso. Rosso Ducati, perché Nicolò Bulega sta facendo man bassa e il suo compagno di squadra Iker Lecuona lo segue a ruota. Lo scorso anno quello di Assen fu il più brutto weekend del campionato dell’italiano, a causa di due ritiri per problemi tecnici mentre era al comando in Superpole Race e secondo in Gara 2, che gli costarono 34 punti; a fine stagione Toprak Razgatlıoğlu gli strappò il titolo per 13 lunghezze… Ma adesso la musica è diversa, Bulega arriva con una striscia vincente che dura da 10 gare, cioè le ultime quattro del 2025 e tutte quelle finora disputate nel 2026, oltre ad avere conquistato la pole position in entrambi i round di quest’anno, Australia e Portogallo. Per fermare lui e la Panigale V4 ci vuole il fucile. In gara può sempre succedere di tutto ma il pronostico per l’Olanda non è difficile…

Lecuona ha trovato il ritmo giusto

Così pure per Lecuona: lo spagnolo era apparso un po’ legato nel primo round ma non gli è servito troppo tempo per prendere le misure alla “Rossa” e già al secondo appuntamento è arrivato tre volte secondo, sempre alle spalle del suo caposquadra. Continua a ripetere che rispetto all’italiano gli manca ancora qualcosa e gli si può credere, ma è un bel correre avendo lui a coprire le spalle, in grado di approfittare di qualunque occasione si presentasse.

I Lowes possono fare bene

Cos’altro ci si può aspettare da Assen? Sicuramente due belle prestazioni da parte dei gemelli Lowes che qui in tempi diversi hanno entrambi conquistato la propria prima pole position. Alex con la Bimota è decisamente “in palla” e il tracciato guidato del “Van Drenthe” potrebbe aiutarlo a mettere a frutto le doti ciclistiche della moto italiana; Sam è un po’ più genio e sregolatezza ma è l’uomo capace di tirare fuori il coniglio dal cilindro, ed a sua volta è apparso in gran forma in questo inizio di stagione, non a caso è il migliore dei privati in sella alla Panigale V4 del team Marc VdS. In campionato i due britannici sono quinto e sesto, preceduti da altri due uomini che potrebbero tentare l’impresa: anche Axel Bassani guida una Bimota ufficiale e in Australia è salito due volte sul podio, mentre in Portogallo Miguel Oliveira con la BMW è stato il più fiero rivale delle due Ducati del team Aruba, sebbene sia stato costretto per tre volte ad accontentarsi del terzo posto. Teneteli d’occhio.

Le possibili sorprese

Dietro di loro diversi personaggi imprevedibili: Lorenzo Baldassarri è una delle sorprese del campionato ma deve ancora trovare la costanza, mentre Danilo Petrucci con la seconda BMW ufficiale per il momento sta ancora lottando alla ricerca della quadratura del cerchio, e di risultati all’altezza del suo blasone. Yari Montella si è già dimostrato in grado di tentare il colpaccio ma ha pure sbagliato parecchie, va forte ma finora la media dei suoi arrivi è del 50%. Un po’ poco.

Troppi alti e bassi per Alvaro Bautista che pure in Australia è salito sul podio in Gara 2, mentre Andrea Locatelli è stato protagonista di un avvio di stagione in salita, o forse è la Yamaha che non risponde a tono. Urge un colpo di reni. 

Questa novità studiata da GIVI è un piccolo portapacchi che si adatta perfettamente al bauletto originale Honda da 58 litri

Più spazio di carico per la Honda CRF1100L Africa Twin sia nella versione prodotta dal 2020 al 2023 che per quella del 2024-2025. Il “trucco” è questa novità studiata da GIVI, un piccolo portapacchi in alluminio disegnato per adattarsi perfettamente al bauletto originale Honda da 58 litri della adventourer giapponese. Si installa al di sopra di esso, senza bisogno di forature né di modificare le parti originali, e permette il fissaggio di diversi modelli di borse GIVI in aggiunta al bauletto stesso. 

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Il portapacchi di GIVI si fissa direttamente sul bauletto originale Honda

Si fissa ai perni originali

L’accessorio S378 – questa la denominazione specifica – è realizzato in alluminio spazzolato di 2,5 mm di spessore e verniciato a polvere in colore nero. Si fissa ai quattro perni in acciaio già presenti agli angoli del coperchio del bauletto Honda e si integra perfettamente nella valigia posteriore. È dotato di quattro passacinghia in nylon caricato fibra di vetro, ai quali tramite cinghie dedicate come le Trekker Straps S350 o S351 si assicurano facilmente borse o carichi aggiuntivi; tra le borse adatte a questo impiego i modelli GRT712C, GRT724B, EA114 ed EA115, oppure le borse cargo dotate di cinghie integrate come la XL01B. La borsa XL10 addirittura è dotata di ganci che si inseriscono direttamente nei fori specifici sul portapacchi, senza nemmeno la necessità di cinghie.

Per l’installazione dell’S378 è sufficiente una chiave a brugola da 4 mm, nelle confezioni sono inclusi kit viteria e istruzioni di montaggio. Il prezzo al pubblico è ancora in via di definizione.

Mentre il ruolo delle 150 viene progressivamente ridimensionato, debuttano in Indonesia le nuove Vespa 180: più potenza e cilindrata maggiore. Arriveranno anche da noi? Probabile, ma per ora ci teniamo le 150 

Salto di cilindrata

Una volta 150 era la cilindrata minima per entrare in autostrada, ma con le nuove regole bastano 125 cm³, e i modelli 150 sono diventati obsoleti: costano di più, hanno prestazioni simili e per guidarli ci vuole la patente A. Per rimetterli in carreggiata aumentare le prestazioni, e l'unica soluzione è aumentare la cilindrata...

Un ragionamento che devono aver fatto anche in Piaggio quando hanno deciso di realizzare le Vespa 180?

In Indonesia arrivano le nuove 180

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Se in Europa le versioni da 150 restano ancora a listino, in altri mercati il cambiamento è già realtà. In Indonesia, infatti, Piaggio ha introdotto per il 2026 le nuove Vespa Primavera 180 e Vespa Sprint 180, destinate a sostituire proprio le precedenti 150. Al centro del progetto c’è il nuovo motore i-get 180, monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria e dotato di 3 valvole e iniezione elettronica. La cilindrata sale a 174 cm³, con una potenza massima di 15 CV (11 kW) a 8.250 giri/min e una coppia di 13,7 Nm a 6.500 giri/min. Numeri in crescita rispetto al precedente i-get 150 (155 cm³), che si fermava a 12,5 CV a 7.750 giri/min e 12,5 Nm a 6.500 giri/min. L’incremento è quindi di 2,5 CV e 1,2 Nm, a parità di regime per la coppia massima.

Aggiornamenti anche per ciclistica ed elettronica

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Oltre al nuovo motore, le versioni 180 introducono ritocchi al design della carrozzeria e ai cerchi da 12 pollici, insieme a un’elettronica aggiornata. Tra le novità figurano ad esempio display digitali a colori e un sistema di avviamento keyless. Al vertice della gamma si colloca la Sprint Tech 180, che aggiunge una dotazione più completa: ABS anche al posteriore, display TFT e connettività.

Prezzi e disponibilità

In Indonesia, la Primavera 180 è proposta a partire da circa 2.700 euro, mentre la Sprint 180 parte da circa 2.900 euro. Le versioni S si collocano poco più in alto, mentre la Sprint Tech 180 arriva a circa 3.300 euro. Al momento non ci sono indicazioni ufficiali sulla disponibilità delle nuove 180 in Europa. Tuttavia, il debutto in Indonesia segna un passaggio significativo: per la prima volta, le Vespa di cilindrata intermedia abbandonano la soglia dei 150 cm³ per proporre un incremento concreto di prestazioni, non più legato a vincoli normativi ma a una scelta tecnica.

Si distingue dal modello “base” per l’ammortizzatore pneumatico regolabile elettronicamente, i convogliatori aerodinamici a scomparsa con faretti inclusi e un nuovo impianto di scarico

La Benda LFC700 era già sul mercato, ad essa si affianca ora questa nuova versione LFC700 PRO che si distingue dal modello “base” per l’ammortizzatore pneumatico regolabile elettronicamente nell’altezza e nella taratura, i convogliatori aerodinamici a scomparsa con faretti inclusi e un nuovo impianto di scarico. Interventi che hanno reso ancora più accattivante una sport cruiser di alto livello.

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I convogliatori d'aria ai lati del fato si aprono e si chiudono automaticamente, i faretti laterali sono a scomparsa

Il motore è a 4 cilindri

Le caratteristiche tecniche sono analoghe a quelle della versione LFC 700, spinta da un motore quattro cilindri in linea raffreddato a liquido di 676 cm³ per il quale vengono dichiarate una potenza di 63,2 kW (86 CV) a 10.300 giri/ minuto e una coppia di 60 Nm (6,11 kgm) a 8000 giri/minuto, con una velocità massima di 160 km/h. Originale la soluzione della presa d’aria RAM-air collocata dove tradizionalmente siamo abituati a vedere il faro anteriore, che invece è subito sopra. Tradizionale la trasmissione, con frizione multi disco in bagno d’olio dotata di anti-saltellamento e cambio a sei rapporti.

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Ammortizzatore pneumatico

Il telaio è costituito da una pregevole fusione di alluminio, per quanto riguarda le sospensioni la LFC 700 all’anteriore ha una forcella KYB a steli rovesciati di 43 mm Ø con 100 mm di escursione, mentre al posteriore il movimento del forcellone a due bracci è controllato da un ammortizzatore pneumatico a doppia camera con la possibilità di regolarne elettronicamente la lunghezza per variare l’altezza da terra della sella fra 650 e 730 mm.

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L'ammortizzatore posteriore è pneumatico e si può regolare elettricamente per variar el'altezza della sella da 650 a 730 mm

I freni sono italiani

La frenata è garantita da un impianto totalmente Brembo: davanti due dischi flottanti di 320 mm Ø con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini, dietro un disco di 260 mm Ø con pinza a due pistoncini, controllati da ABS a doppio canale. Dimensioni generose per gli pneumatici montati sui cerchi in lega di alluminio: 130/70-19 davanti e 300/35-18 dietro. 

La strumentazione è inserita in un pannello TFT da 5”, con una porta di ricarica USB.

La Benda LFC700 PRO pesa 287 kg in ordine di marcia, ha un serbatoio in grado di contenere 17 litri di carburante ed è già disponibile dai concessionari nella colorazione nera a 12.990 €, mentre la versione standard ha un prezzo i 10.990 €. 

Contratti firmati, selle assegnate, annunci congelati. Il mercato piloti più surreale di sempre è ostaggio di una trattativa commerciale

Un segreto che sanno tutti

C'è qualcosa di grottesco nel mercato piloti della MotoGP 2027: è sostanzialmente fatto, eppure ufficialmente non esiste. L'unico annuncio con tanto di comunicato stampa resta il rinnovo di Marco Bezzecchi con Aprilia, datato 2 febbraio. Tutto il resto, e parliamo di una griglia quasi interamente ridisegnata, vive nel limbo del "si sa ma non si dice". Il motivo non ha nulla a che fare con i piloti né con le trattative sportive: è una questione di soldi. L'accordo commerciale tra i costruttori e la MotoGP Sports Entertainment Group, la struttura sotto Liberty Media, per il quinquennio 2027-2031 non è ancora stato firmato. Una sorta di Patto della Concordia a due ruote che tiene in ostaggio ogni comunicazione. Le Case usano il congelamento degli annunci come leva nella negoziazione sui ricavi: finché non firmiamo l'accordo commerciale, non annunciamo i piloti. Il risultato è una commedia degli equivoci in cui tutti sanno tutto, ma nessuno può dirlo ad alta voce.
Proviamo allora a raccontare quello che tutti sanno, seguendo il filo delle storie piuttosto che l'elenco delle squadre.

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L'effetto domino: tutto è partito da Acosta

La tessera che ha fatto cadere tutte le altre ha un nome: Pedro Acosta. Il classe 2004, che avrebbe firmato un biennale con Ducati durante i test di Sepang, ha innescato una reazione a catena che ha ridisegnato mezza griglia. Con Acosta in rosso, Pecco Bagnaia si è ritrovato senza sella. Due titoli mondiali, un terzo sfiorato, e la porta che si chiude: una situazione che ricorda, con le dovute proporzioni, quella di Lorenzo nel 2018, quando Ducati scelse Petrucci e lo spagnolo se ne andò in Honda.

Bagnaia aveva sondato Yamaha, ma il livello della M1, il V4 nella configurazione 1000 cm³ ha ancora parecchia strada da fare e lo ha convinto a virare su Aprilia. Si parla di un contratto quadriennale (2+2) con Noale, dove troverà nel Bez il leader naturale del box. Una dinamica curiosa, quasi speculare a quella che Pecco ha vissuto in Ducati quando si vide arrivare in casa Marquez: stavolta è lui l'ospite, non il padrone di casa. E sullo sfondo, la voglia di battere proprio quella Ducati che lo ha rimpiazzato.
Marquez, dal canto suo, resta a Borgo Panigale con un rinnovo che sarebbe un classico 1+1, con opzione a suo favore. Il box Ducati factory parlerà quindi interamente spagnolo, con il "vecchio" campione e il futuro della MotoGP nello stesso garage. Sulla carta, una coppia devastante. Nella pratica, le condizioni del braccio destro di Marc restano il punto interrogativo più grosso di tutta la griglia.

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Le mosse giapponesi: Yamaha rilancia, Honda riparte

Perso Quartararo e sfumato Bagnaia, Yamaha si è ritrovata con la necessità di ricostruire da zero. E lo ha fatto con due colpi rapidi: Jorge Martín, il campione del mondo 2024 che in questo avvio 2026 sta tornando Martinator, e Ai Ogura, la sorpresa delle ultime ore. Il giapponese arriva dal team Trackhouse e porta con sé un dettaglio non trascurabile: sarà il primo pilota giapponese nel team ufficiale Yamaha dai tempi di Norick Abe (Nakano ha corso con la M1, ma nel team Tech3, che è un'altra cosa). Per Iwata è anche una mossa strategica, e la scommessa è chiara: il regolamento 2027, con le 850 cm³ e le Pirelli, rimescola le carte e a Iwata stanno investendo forte. Martín e Ogura potrebbero rivelarsi una coppia meno strana di quanto sembri oggi.
Honda, intanto, ha giocato d'anticipo chiudendo per prima l'affare più grosso: Fabio Quartararo in HRC con un biennale fino al 2028. Il francese, semplicemente, non ne poteva più della Yamaha. Accanto a lui si profila David Alonso, un talento di quelli che capitano una volta ogni dieci anni, con una capacità di adattamento che in Moto2 sta già facendo parlare parecchio. Honda punta poi a espandere il parco moto a sei unità se andrà in porto l'accordo con Tech3, oggi satellite KTM ma dato sempre più vicino al passaggio in orbita giapponese.

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KTM, il rebus austriaco

In mezzo a tutti questi movimenti, KTM è la Casa con più punti interrogativi. Alex Márquez è il nome forte per il ruolo di riferimento, capitalizzando al momento giusto l'ottimo 2025. Accanto a lui il candidato principale sembra Maverick Viñales, il pilota più imprevedibile del paddock: il secondo intervento alla spalla e la rimozione della vite hanno raffreddato la situazione, e molto dipenderà da come si presenterà al rientro a Jerez. Con la probabile perdita di Tech3, la squadra austriaca si ritroverebbe con sole due moto e senza quel "bomber puro" capace di fare risultato anche quando la moto non aiuta.

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La seconda ondata: chi resta senza sedia?

I team satellite si riempiranno per cascata, una volta che i pezzi grossi saranno al loro posto. Ma alcune mosse sono già tracciate: Fermín Aldeguer verso VR46 al fianco di Di Giannantonio (con Morbidelli destinato all'uscita dopo un inizio di stagione complicato), Dani Holgado in Gresini per il debutto in MotoGP, e l'ipotesi suggestiva di un ritorno di Bastianini proprio nel team di Faenza, dove nel 2022 aveva vissuto una stagione indimenticabile.
In Trackhouse, la sella lasciata da Ogura fa gola a Joan Mir, che gode di grande stima da parte di Davide Brivio. Raúl Fernández dovrebbe essere confermato, ma la sua posizione dipende da altri incastri. Toprak Razgatlioglu ha il contratto con Pramac per il 2027, mentre per Jack Miller la situazione è ambigua: zero punti dopo tre GP non depongono a suo favore, ma il passaporto australiano potrebbe tornare utile se il GP di Adelaide entrerà davvero in calendario. L'unica certezza granitica è LCR: Zarco e Moreira hanno entrambi il contratto fino al 2027 e, salvo promozioni del brasiliano nel team ufficiale, la coppia di Cecchinello non si tocca.
E poi c'è il gruppone dei nomi sospesi — Bastianini, Rins, Binder, Morbidelli, Miller — che aspettano di capire dove li porterà il cuore (o meglio, il portafogli). Qualche casella da riempire c'è ancora, ma il tempo stringe. Quando finalmente i costruttori e l'organizzatore troveranno l'accordo, gli annunci partiranno a raffica e scopriremo che, in fondo, il segreto peggio custodito del paddock era davvero un segreto solo sulla carta.