Mondiale Motocross - Sul tracciato di Loket, Jeffrey Herlings conquista la manche di qualifica della MXGP e rosicchia punti preziosi a Lucas Coenen, costretto al ritiro per i postumi dell'infortunio. In MX2 è invece Simon Längenfelder a imporsi per la terza qualifica consecutiva 

Herlings sempre più vicino!

Prende il via questo weekend il tredicesimo appuntamento del Mondiale 2026. Teatro della sfida è Loket, uno dei circuiti più affascinanti dell'intero calendario iridato. Il tracciato ceco, celebre per il fondo duro e per i suoi continui saliscendi naturali, rappresenta da sempre una prova impegnativa per piloti e mezzi, una sfida che non sembra particolarmente favorevole agli acciaccati fratelli Coenen.

Al via della manche di qualifica della MXGP è Tom Vialle a scattare meglio di tutti, seguito a ruota dal compagno di squadra Jeffrey Herlings. L'olandese non perde tempo e già nel corso del secondo giro si porta al comando grazie a un facile sorpasso sul francese.

Romain Febvre, entusiasta per l'annuncio del suo passaggio in Ducati per la prossima stagione, parte dalla quinta posizione e dà vita a una rimonta costante. Giro dopo giro recupera terreno sugli avversari fino a raggiungere Vialle, che commette un errore e gli lascia strada. Solida anche la prova di Andrea Adamo e Tim Gajser, sempre stabilmente nella top five e autori di una qualifica conclusa rispettivamente al quarto e quinto posto, davanti a un ritrovato Jeremy Seewer.

Merita un capitolo a parte Lucas Coenen. Dopo una buona partenza, il leader del campionato riesce a mantenersi nelle posizioni di vertice per alcuni giri, prima di incappare in una caduta in curva che lo socstringe al ritiro. Nonostante lo zero odierno, conserva la leadership del campionato, ma Herlings si porta a una sola lunghezza di distanza grazie ai dieci punti conquistati nella manche di qualifica.

La MX2 è di Laengenfelder

In MX2, la prima parte della gara vede protagonista Sacha Coenen, che tiene un ritmo insostenibile per gran parte degli avversari. Alle sue spalle Janis Reisulis supera rapidamente Mikula e conquista la seconda posizione, mentre Simon Laengenfelder costruisce con pazienza la propria rimonta. Partito quarto, il tedesco recupera terreno nel giro di poche tornate fino a portarsi alle spalle del leader.

Una caduta del più piccolo dei gemelli Coenen cambia completamente il volto della gara. Il belga precipita fino alla sesta posizione e lascia la testa della corsa a Laengenfelder, che ne approfitta per involarsi verso la terza vittoria consecutiva nelle manche di qualifica. Qualche sbavatura di Reisulis favorisce Liam Everts, Guillem Farrés e McLellan, che chiudono rispettivamente in seconda, terza e quarta posizione.

Il migliore degli italiani è Valerio Lata, settimo al traguardo nonostante una caduta che ne ha condizionato la prestazione.

Domani le gare. Le seconde manche saranno trasmesse in diretta su Rai Sport: MX2 alle ore 16.00 e MXGP alle 17.00. Su Eurosport 2 sarà invece possibile seguire entrambe le manche della MX2 alle 13.00 e alle 16.00, mentre la MXGP scatterà alle 14.00 e alle 17.00. 

In alternativa, vi aspettiamo per vivere insieme tutta l'azione attraverso la nostra diretta web.

Sei "ruote alte" tra i 300 e 350 cm³ per la città, con la comodità di poter andare sicuri anche in autostrada

I ruote alte di media cilindrata sono la risposta più sensata alla domanda "cosa mi compro per andare a lavorare?". Hanno ruote grandi che non temono le buche e il pavé, un sottosella per (se va bene) un paio di caschi, posizione comoda e un motore abbastanza corposo che ti fa infilare in tangenziale senza dover pregare ogni volta. Ne abbiamo scelti sei, in rigoroso ordine alfabetico, dal collaudato al debuttante.

Honda SH 350i

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È lo scooter che praticamente definisce la categoria. Il monocilindrico da 329 cm³ tira fuori 29,4 CV, tocca i 134 km/h dichiarati e in mezzo al traffico è difficile trovare qualcosa di più rapido e maneggevole. La dotazione è completa, con smart key che apre pure il bauletto, controllo di trazione, parabrezza, paramani e presa USB-C, e le finiture sono di livello. Il rovescio della medaglia è che è compatto: chi ha le gambe lunghe cerchi spazio altrove, e lo scudo protegge il giusto. Prezzo: 6.090 euro.

Kymco Agility 350

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È la scelta di chi non vuole spendere una fortuna ma pretende sostanza. Monta un 321 cm³ da 27,9 CV e adotta lo schema ruota anteriore da 16" e posteriore da 14", soluzione che libera un sottosella capace di ingoiare due caschi, di cui uno integrale. Freni ben dimensionati (disco anteriore da 300 mm), smart key di serie, parabrezza e paramani. Agli alti regimi qualche vibrazione si fa sentire e le sospensioni sono un filo secche sulle buche, ma il rapporto qualità-prezzo è il suo asso nella manica: 4.990 euro.

Piaggio Beverly 310

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È l'italiano della compagnia, un GT compatto che a Pontedera sfornano ormai da un quarto di secolo (tanto che c'è pure la serie 25th Anniversary). Il 310 cm³ eroga 27,73 CV, la ciclistica è curata con forcella Showa e ammortizzatori regolabili nel precarico su cinque posizioni, e le linee del Centro Stile Piaggio nascono in galleria del vento. Keyless e controllo di trazione di serie, ruote da 16" davanti e 14" dietro. Un classico che non stanca. Prezzo: 5.850 euro.

QJ Motor SQ 350

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È la novità del gruppo, appena arrivato dalla casa cinese, e si presenta con una dotazione che imbarazza mezza concorrenza. Il monocilindrico da 330 cm³ raffreddato a liquido mette a terra 29,2 CV, il che rende autostrade e tangenziali roba di tutti i giorni. Ma è la lista degli accessori a colpire: TFT touch da 5" con navigazione e connettività, keyless, bauletto Shad da 39 litri, parabrezza, paramani, TPMS, dash cam frontale e due prese di ricarica (USB-A e USB-C). Ruote da 16" davanti e dietro, sottosella per due caschi jet. Tutto questo a 4.790 euro, il prezzo tra i più bassi della categoria: c'è poco da discutere.

SYM Joyride 300

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Arriva al 2026 con un restyling che non è solo di facciata. Il monocilindrico da 278 cm³ da 25,8 CV è il più piccolo del gruppo, ma il taiwanese si difende con i nuovi fari a quattro lenti LED, una sella con supporto lombare, la pedana piatta ridisegnata e il parabrezza regolabile in altezza. Keyless 2.0, presa di ricarica, pedana spaziosa e sottosella ampio e regolare. Sospensioni un po' rigide e qualche plastica leggera, ma il prezzo fa perdonare quasi tutto: 4.599 euro, il più economico in assoluto.

Yamaha XMax 300

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Chiude la carrellata nei panni dello sportivo di famiglia, quello con la linea più affilata e la vocazione più dinamica. Il 292 cm³ da 28 CV lo rende brillante tra le curve, dove scende in piega rapido e preciso; la forcella a doppia piastra e gli ammortizzatori regolabili su cinque posizioni completano un pacchetto pensato per chi vuole divertirsi anche fuori città. Keyless, gruppi ottici full LED, controllo di trazione disinseribile e parabrezza regolabile di serie. Le sospensioni rigide fanno soffrire su pavé e buche, ma resta uno dei midi più desiderati sul mercato. Prezzo: 6.599 euro.

Oberdan Bezzi immagina una piccola MT da un quarto di litro: 30 CV, livrea heritage e un prezzo da scooter. Ma Iwata lo ascolterà?

Le 250 secondo Obiboi

Nella gamma MT di Yamaha manca il gradino più basso, e Oberdan Bezzi ha deciso di riempirlo lui, con la matita. La sua ultima proposta si chiama MT-025 e, come suggerisce la sigla, è una piccola da 250 cm³ pensata per chi si affaccia per la prima volta sulle due ruote: semplice, leggera, parca nei consumi e, almeno nelle intenzioni del designer, facile da vivere tutti i giorni.

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Il cuore, nella visione di Obiboi, sarebbe un inedito monocilindrico da un quarto di litro a quattro valvole capace di quasi 30 CV. Non tantissimi sulla carta, ma con un peso contenuto basterebbero a rendere la piccola Yamaha scattante e divertente nel traffico cittadino, che è poi il terreno su cui una moto così deve giocarsi tutto. Sul fronte estetico Bezzi va sul sicuro: sovrastrutture ridotte all'osso e una livrea heritage che pesca dal repertorio racing di Yamaha, quello che ha reso riconoscibili le sue moto da gara. È una scelta furba, perché su una entry-level il colpo d'occhio conta quanto la scheda tecnica, se non di più.
Il vero asso, però, Obiboi se lo tiene per la fine: un prezzo assimilabile a quello di uno scooter. Detta così, sembra la classica moto "facile" che il pubblico chiede da sempre e che le Case, guarda caso, faticano puntualmente a mettere davvero in listino. Bezzi la disegna, la confeziona e la serve pronta: adesso la domanda è la solita, quella che accompagna ogni suo bozzetto: a Iwata decideranno di dargli retta?

Quando Obiboi sogna il ritorno della Moto Guzzi Le Mans

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Dopo un secondo trimestre migliore delle attese, la Casa americana rivede al rialzo le stime di vendita per il 2026. Crescono gli Stati Uniti, ma resta il nodo Europa, dove le vendite continuano a calare

Harley tra alti e bassi

Harley-Davidson prova a lasciarsi alle spalle un periodo difficile e alza le previsioni sulle vendite per il 2026. La Casa americana ha rivisto al rialzo le proprie stime dopo un secondo trimestre più positivo del previsto, soprattutto grazie alla ripresa della domanda sul mercato nordamericano. 
Il nuovo obiettivo è vendere tra 133.500 e 138.500 moto nel mondo nel corso del 2026, contro la precedente previsione compresa tra 130.000 e 135.000 unità. Un piccolo aggiustamento, ma significativo, perché arriva in un momento in cui la strategia di rilancio “Back to the Bricks”, sembra iniziare a produrre i primi effetti. Altro discorso per l’Europa, dove a fronte di un mercato in crescita, le americane continuano ad arrancare. Vediamo qualche numero…

Stati Uniti in crescita, ma l’Europa resta un problema

Nel secondo trimestre le vendite globali al dettagli sono cresciute dello 0,5%, arrivando a circa 42.500 moto. A trainare il risultato è stato soprattutto il Nord America, dove le consegne sono aumentate del 3,1%, raggiungendo quota 29.888 esemplari. Un risultato importante, considerando che proprio il mercato domestico rappresenta il cuore dell’attività Harley. 
La situazione è invece molto diversa in Europa, Medio Oriente e Africa (la cosiddetta area EMEA), dove le vendite sono scese di circa il 9%. Un calo, quello europeo, che pesa ancora di più se confrontato con l’andamento generale del settore, che nei primi sei mesi del 2026 ha visto le immatricolazioni nei cinque principali mercati del continente (cioè Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito) crescere del 3,3%, superando quota 636.000 nuove moto.

La nuova strategia punta su moto più accessibili

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Ne consegue che il problema europeo è più legato alla capacità di Harley-Davidson di intercettare la domanda che a una crisi generale del mercato. Non per nulla, la strategia Back to the Bricks nasce proprio con l’obiettivo di riportare il marchio alle sue radici, ma anche di ampliare il pubblico con modelli più leggeri e accessibili, anche dal punto di vista economico. Ne è un esempio la nuova Deadwood 2026, Heritage Classic “minimalista” che verrà presentata a breve negli USA e, pesto, si presume, importata anche in Europa.  
Sul futuro del marchio continua però a pesare anche il tema dei dazi sulle importazioni. Harley-Davidson ha annunciato nuovi investimenti negli stabilimenti statunitensi per ridurre l’impatto dei costi doganali, ma la stessa azienda ha ammesso che i benefici non arriveranno rapidamente. 
Il rilancio, insomma, è ancora in corso. I primi segnali positivi arrivano dagli Stati Uniti, ma la vera sfida sarà riconquistare mercati come quello europeo, dove il marchio deve trovare un equilibrio tra tradizione Harley e nuove esigenze.

Ricavi in calo, ma risultati sopra le aspettative

Tornando ai numeri, il quadro resta contrastato anche dal punto di vista finanziario. Nel secondo trimestre i ricavi sono infatti scesi del 5,9%, fermandosi a 1,23 miliardi di dollari, mentre l’utile netto è passato dai 107,6 milioni di dollari dello stesso periodo dell’anno precedente agli attuali 79,8 milioni.  Nonostante il calo, il risultato ha comunque superato le aspettative degli analisti: l’utile per azione è stato di 75 centesimi di dollaro, contro una previsione di 64 centesimi. Gli investitori, però, non hanno accolto con entusiasmo i dati complessivi e il titolo in Borsa ha perso quasi il 6% dopo la pubblicazione dei risultati. Resta comunque un dato positivo: dall’inizio dell’anno il valore delle azioni Harley-Davidson è cresciuto di circa il 27%, segnale che il mercato continua a credere nella possibilità di una ripresa nel medio periodo.

Trapelate le prime immagini e i primi dati: 215 CV omologati e un design che ricalca la concept vista a Villa d'Este. In concessionaria nel 2027

Quando la concept non era solo un esercizio di stile

È emersa un'immagine che arriva da un brevetto di design depositato da BMW in India, procedura che serve a proteggere l'aspetto esteriore di un modello. E quello che si vede è, in sostanza, la Concept RR, vista al Concorso d'Eleganza Villa d'Este, con la targa: winglet aerodinamiche al loro posto, condotto dell'aria sul frontale, nessuna delle solite semplificazioni che di norma accompagnano il passaggio dalla fiera al concessionario. Nessuna sovrastruttura addolcita, nessun ridimensionamento delle appendici. Se il brevetto rispecchia il prodotto finito, sarà una delle transizioni concept-serie più fedeli mai viste su una supersportiva.

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L'immagine depositata col brevetto. In apertura, invece, un'interpretazione digitale realizzata con la IA, il nostro designer preferito (dopo Oberdan Bezzi, ovviamente)

215 CV e una tabella di marcia già fissata

La nuova S 1000 RR dovrebbe dichiarare 215 CV già in configurazione omologata per la strada. Sono 5 CV in più rispetto ai 210 CV a 13.750 giri dell'attuale, che di suo dichiara 303 km/h di velocità massima. Sul peso, invece, ancora nulla: il riferimento resta l'attuale 198 kg in allestimento base con serbatoio pieno al 90%. Sulle tempistiche, l'inizio della produzione sarebbe fissato per maggio 2027, con arrivo in concessionaria nell'estate dello stesso anno. 

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La Concept RR presentata al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este

Resta una curiosità: alla stessa edizione di Villa d'Este BMW ha mostrato anche la Vision K18, power bagger con il sei cilindri in linea portato a 1.800 cm³. Quella, tra assenza di posto passeggero, protezione aerodinamica pressoché nulla e una ruota posteriore"itneressante", ha davanti una strada molto più lunga.

Il brevetto colorato digitalmente

Il figlio del cinque volte campione mondiale Supersport ha solo sette anni ma una passione per i motori da uomo adulto

Con un papà come Kenan Sofuoglu, ex pilota motociclistico celebre per essere il pilota più vincente nella storia del Campionato Mondiale Supersport ( 5 titoli mondiali dal 2007 al 2016) mica vi aspettavate che il piccolo Zayn Sofuoglu giocasse con i soldatini, vero?

7 anni con la Goldwing

Il figlio del cinque volte campione mondiale Supersport ha solo sette anni ma una passione per i motori da uomo grande, e alla guida di una Honda Gold Wing Tour 50th Anniversary fa già cose che non a tutti riescono: fatica ad arrivare sulla sella e anche al manubrio ma il gas lo gira, eccome! Lo vedete in questo filmato realizzato in un circuito da kart: prima uno spettacolare burn out, poi delle pieghe fino a consumare la carrozzeria. Tutto sotto l’occhio del papà, al quale la piccola peste mostra anche le fiancate grattugiate sull’asfalto.

 

 

 

 

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Particolare non trascurabile, il bestione a due ruote pesa poco meno di 400 kg mentre il piccolo Zayn arriva sì e no a 27.

E la mamma?

Verrebbe da dire “pensa se lo vedesse la mamma”, ma la mamma lo ha già visto, eccome, e lo potete vedere anche voi nel suo profilo sui social media, gestito dai suoi genitori, mentre fa altri stunt con le due ruote. inutile chiedergli cosa vorrà fare da grande, la risposta è scontata…

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La Nightster Special permette di portarsi a casa una moto della casa di Milwaukee con un prezzo tutto sommato accettabile 

Erede della storica 883, ma molto più leggera (40 kg in meno), la Nightster Special monta la versione”piccola” del motore Revolution Max (quello della Pan America): un V2 di 975 cm³ che è parte integrante della ciclistica e collega le due parti di telaio. Dotato di fasatura variabile lato aspirazione e ride-by-wire, offre 5 modalità di guida, di cui due personalizzabili. Di serie anche ABS, controllo di trazione e controllo della coppia motrice in rilascio.

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Il piccolo cupolino che racchiude il faro a LED ha più che altro una funzione estetica e non offre alcuna protezione dall’aria. Per viaggiare ci vuole un parabrezza più ampio. Il cruscotto è un TFT a colori di forma circolare. Molto luminoso, offre tante info, oltre al mirroring per la navigazione. I caratteri però sono un po’ piccoli e di lettura non immediata. I blocchetti al manubrio sono molto ben rifiniti, ma ci sono davvero tanti comandi che vanno imparati. Alcuni pulsanti sono di piccole dimensioni e non semplicissimi da premere.

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Il motore è la versione”piccola” del  Revolution Max (quello della Pan America), è un V2 di 975 cm³ parte integrante della ciclistica

La cover in plastica nera sopra al finto serbatoio (sotto al quale c’è il filtro aria) risulta un po’ sottotono rispetto alla qualità generale delle finiture. Il serbatoio del carburante (da 11,7 litri) è collocato sotto la sella del pilota. Si apre con una normale chiave, fornita insieme alla smartkey per l’avviamento. 

La sella è sufficientemente larga e si estende verso il serbatoio. Ma va bene così, perché il manubrio piuttosto avanzato costringe a portare avanti tutto il corpo. 

In generale, La Nightster è rifinita come le sorelle più grandi e costose. Sovrastrutture, telaio e saldature curate a regola d’arte e ogni componente è di qualità top.

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Sulla Nightster si sta leggermente protesi in avanti, per via del manubrio distante dalla seduta, in vero stile cruiser. Le pedane sono mediamente avanzate e piuttosto vicine all’asfalto. Per quanto riguarda il passeggero, il sellino è stretto e poco confortevole. Inoltre, le pedane alte costringono a piegare molto le gambe e non ci sono appigli per le mani. Il comfort è discreto: non c'è riparo dall'aria e il motore scalda parecchio. 

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Le prestazioni sono elevate per una cruiser: il motore è rapido a prendere giri, spinge forte ai medi e allunga vigoroso in alto. Il cambio è preciso e ben rapportato, accoppiato a una frizione abbastanza ben modulabile e morbida. Buona la frenata, nonostante il disco singolo. La risposta è progressiva, ma comunque efficace. Le sospensioni sono abbastanza morbide, faticano però a “digerire” le buche in città per la loro limitata escursione. Nel complesso, la Nightster è stabile sul dritto, ma abbastanza agile fra le curve nonostante l’interasse piuttosto lungo.

La Nightster è perfettamente in grado di affrontare tratti autostradali anche lunghi, ma ha di serie solo un cupolino che non ha alcun effetto su chi guida; il parabrezza (optional, 571 euro) è un accessorio d’obbligo per chi vuole viaggiare. Le vibrazioni si avvertono agli alti regimi su manubrio e pedane.

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Interasse e un raggio di sterzo importante, a prima vista sembrerebbe penalizzarla nel traffico cittadino. Tuttavia, sella e baricentro basso la rendono comunque ben manovrabile in qualsiasi situazione. Il motore inoltre offre tanta coppia e una accelerazione pronta nella partenza ai semafori. In estate bisogna però fare i conti con il calore trasmesso dal V twin, anche per via del cilindro rivolto all’indietro. Le sospensioni sono abbastanza morbide, ma al posteriore la Nighster fatica a filtrare i fondi stradali meno omogenei.

Finiture curatissime, motore ricco di coppia e con un allungo notevole, facilità e piacere di guida

Raggio di sterzo ampio, calore trasmesso dal motore alle gambe del pilota, dotazione di serie inferiore a Honda.

Un percorso impreziosito da panorami cartolineschi e una cucina incredibile. Vi raccontiamo questo spicchio di Toscana gustato in sella alle Suzuki V-Strom 800 e 1050

Per conquistare il record di velocità per una moto cinese, Cfmoto ha realizzato anche un intenso lavoro aerodinamico svolto nella galleria del vento di Pininfarina

Più della sola potenza

Presentata a EICMA 2025 come concept, la V4 SR-RR è balzata agli onori della cronaca lo scorso giugno quando ha fatto segnare 315,82 km/h, diventando la moto cinese più veloce di sempre. Ora la Casa ha svelato alcuni retroscena dello sviluppo del progetto, confermando che il risultato non è stato ottenuto soltanto grazie agli oltre 210 CV per meno di 200 kg in ordine di marcia.

Lo sviluppo con Pininfarina

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Per affinare l'aerodinamica della V4, l’azienda cinese si è rivolta a Pininfarina, che ha messo a disposizione la propria galleria del vento in scala reale. Qui i tecnici hanno analizzato numerosi aspetti del comportamento della moto alle alte velocità, dai flussi d'aria intorno al pilota alla stabilità, dalla riduzione della resistenza aerodinamica fino all'efficienza del raffreddamento. Nel corso delle prove è stata verificata anche l'efficacia delle alette aerodinamiche mobili, uno degli elementi più caratteristici del prototipo. 

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A differenza delle sole simulazioni al computer, le prove in galleria del vento hanno permesso di valutare il comportamento dell'aria con un pilota in posizione di guida. Per ottenere dati il più possibile realistici è stato utilizzato un manichino riprodotto nei minimi dettagli, comprese le pieghe della tuta e gli slider sulle ginocchia. Le informazioni raccolte hanno consentito agli ingegneri di individuare le aree in cui ridurre le turbolenze e migliorare l'efficienza aerodinamica, contribuendo così al raggiungimento della velocità record.

Sensori e marcatori di flusso

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Nelle immagini diffuse da Cfmoto la V4 SR-RR appare equipaggiata con sensori di pressione e marcatori di flusso utilizzati per visualizzare il comportamento dell'aria intorno alla moto, mentre i tecnici monitorano in tempo reale i risultati delle prove. La Casa non ha comunicato il coefficiente di resistenza aerodinamica, ma spiega che i dati raccolti sono serviti a ottimizzare sia le prestazioni sul dritto sia la stabilità alle velocità più elevate.

Sempre più vicina alla produzione?

La V4 SR-RR resta, almeno per il momento, un prototipo. Tuttavia il record di velocità già ottenuto e il continuo lavoro di sviluppo fanno pensare che la prima superbike V4 di Cfmoto sia sempre più vicina alla produzione. Se il modello definitivo manterrà gran parte delle soluzioni aerodinamiche sperimentate sul prototipo, potrebbe rappresentare uno dei progetti più ambiziosi mai realizzati da un costruttore cinese nel segmento delle superbike.

Qui vi raccontavamo bene come è fatta: CFmoto SR-RR V4: la supersportiva cinese fa passi da gigante
 

Ispirandosi alla Moto Guzzi V7 Special degli anni Settanta, il designer romagnolo firma un nuovo concept che rielabora  le forme della V85TT