Il motomondiale torna a correre sul circuito di Goiania, dove aveva debuttato nel 1987, prima di spostarsi a San Paolo e Rio de Janeiro. Dal mondiale di Gardner a quello di Rossi, la storia di un amore difficile

Sono passati quarant'anni esatti dalla prima edizione del Gran Premio del Brasile, che si tenne il 27 settembre 1987, sempre a Goiania, ma su una pista e con una infrastruttura in parte differenti da quella attuale. 

Contrariamente però a quanto è avvenuto in Argentina, dove la storia motociclistica sportiva ha trovato una maggiore frequenza - se non continuità- in calendario, in Brasile gli appuntamenti a due ruote sono stati piuttosto sporadici. Vuoi per una Formula 1 che negli anni '80 e '90 ha fagocitato tutto nel mito di Ayrton Senna, vuoi per la mancanza di talenti – con sporadiche eccezioni come quella di Alex Barros- il motomondiale non è mai stato davvero di casa nel paese sudamericano grande rivale degli argentini.

Un inizio leggendario

Le prime edizioni del gran premio motociclistico del Brasile si disputarono proprio a Goiania, tra il 1987 e il 1989, anche se la pista era già stata costruita negli anni '70 ed era attiva dal 1974. I primi tre anni gareggiarono solo le 250 e le mezzo litro, perché 125 e 80 (quest'ultima classe continuò nel motomondiale fino al 1988) non partecipavano alle extraeuropee.

I nomi che compaiono nell'albo d'oro di quei primi anni sono tutti di primo livello: Wayne Gardner, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Dominique Sarron, Luca Cadalora, con Gardner che proprio nel 1987 si assicurò il titolo in Brasile con la mitica Honda NSR nei colori Rothmans. Il tutto in un'atmosfera surreale per la fuga radioattiva causata da un apparecchio radioterapico rubato da un ospedale.

La pista brasiliana era e rimane molto corta, con un solo lungo rettilineo e diverse curve, per lo più lente, ma più che altro viene ricordata per l'asfalto sconnesso e tutto il contorno. Dove con contorno non si intendono le infrastrutture, ma una certa vita notturna piuttosto esuberante.

Lo spostamento a Interlagos

Dopo una fugace apparizione a San Paolo nel 1992 – sulla pista di Interlagos dove tuttora corre la F1- il Gran Premio del Brasile tornò in calendario l'anno successivo alla scomparsa di Ayrton Senna. Nel 1995 venne portato a Rio de Janeiro, dove rimase fino al 2004 compreso, sul mitico Jacarepaguà.

Valentino e Lorenzo

Il buon Alex Barros, che pure aveva talento e qualche occasione per affermarsi l'avrebbe avuta, non è però mai riuscito a diventare profeta in patria, mentre Valentino Rossi a Rio de Janeiro ci ha pure vinto il titolo del 2002, festeggiato in tema calcistico. In quell'anno infatti il Brasile aveva vinto i mondiali di calcio in Giappone e Corea e Valentino Rossi omaggiò i verdeoro con una gag: il Dottore e alcuni suoi amici vestirono la celebre divisa della Seleçao. Comparve però anche una bandiera italiana e una finta coppa del mondo, che i componenti del fan club consegnarono al pilota. 

L'anno seguente, il penultimo in Brasile, vide invece un giovanissimo Jorge Lorenzo festeggiare in Brasile il suo primo successo nel motomondiale.

La pista attuale

Già nel 2019, c'erano stati tentativi di riportare la MotoGP a Rio de Janeiro, con un contratto quinquennale che successivamente è stato cancellato nel 2021 a causa della mancata costruzione del Rio Motorsports Park.

A dicembre 2024, la MotoGP ha ufficializzato un accordo con lo stato di Goiás – nell'entroterra, dimenticatevi le cartoline delle spiagge più famose del brasile- per un contratto quinquennale a partire proprio dalla stagione 2026. Torna così una competizione di altissimo livello a Goiania, che era finita lontana dai riflettori del “giro buono”.

Il circuito, ora ufficialmente conosciuto come Autodromo Internacional de Goiania – Ayrton Senna, ha subito importanti ristrutturazioni per adattarsi agli standard moderni. La pista, lunga 3.8 chilometri, presenta una combinazione di rettilinei veloci e curve tecniche, con il layout del circuito prevede nove curve a destra e cinque a sinistra. A chi può giovare una pista del genere: difficile dirlo, anche perché non ci sono stati test ufficiali MotoGP sul tracciato brasiliano. In questo caso, come in tutte le occasioni in cui c'è da essere svegli e pronti alle novità, l'indiziato numero uno è ovviamente Marc Marquez.
 

La concessionaria Cooperb Motorcycles porta la Himalayan 450 a un livello superiore: sospensioni dedicate, serbatoio maggiorato e componenti racing per chi vuole affrontare il fuoristrada più duro

Himalayan 450 Phantom

Complici versatilità, facilità di guida e prezzo accessibile, l’Himalayan 450 di Royal Enfield è ormai una delle adventure più apprezzate sul mercato. Certo, per chi non si accontenta (e può spendere di più) c’è anche di meglio in termini di dotazioni e prestazioni, ma la trasformazione firmata dalla concessionaria britannica Cooperb Motorcycles porta la moto indiana ad a un livello superiore, trasformandola in una vera rally off-road. Chiariamoci: non si tratta di una versione ufficiale della casa indiana, ma di una preparazione aftermarket completa operata per migliorare prestazioni, robustezza e attitudine all’off-road. Non per nulla, l’ Himalayan così trasformata, subito ribattezzata Phantom, viene proposta in Inghilterra alla bellezza di 10.299 sterline (quasi 12.000 euro) ben al di sopra cioè più del doppio del prezzo della Himalayan standard che si ferma a 5.900 euro. Vediamo allora cosa ha di tanto prezioso. 

Assetto e accessori 

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La preparazione Phantom punta a rendere la moto più leggera, resistente e adatta a viaggi lunghi e terreni difficili. Elenchiamo qui sotto gli interventi più “importanti” operati dalla concessionaria. 

• Sospensione posteriore: scelta tra ammortizzatori K-Tech Razor Lite Evo o Hagon con regolazione di precarico e compressione.
• Rialzi manubrio Cooperb e modifica del passaggio dei tubi freno anteriori.
• Dettagli Acerbis: eliminazione del parafango basso, protezioni forcella, nuovo serbatoio maggiorato da 23 litri, pedane rinforzate.
• Carter e protezioni: guida catena aggiornata, piastra paramotore ottimizzata per avvolgere meglio il motore.

L’allestimento è completato da sella rally originale Royal Enfield e cerchi alleggeriti calzati da pneumatici tassellati Bridgestone AX41e, per aumentare ulteriormente la versatilità della moto su terreni difficili e percorsi off-road impegnativi, anche la possibilità di optare per una ruota posteriore da 18 pollici.

Più carattere e prestazioni

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La trasformazione Phantom include anche aggiornamenti per ottimizzare la resa motore e la trazione. Ci sono ad esempio un nuovo impianto di scarico completo firmato HP Corse, un kit di aspirazione DNA Combo ed nuova centralina Fuel X Pro Plus. 

Prezzo e disponibilità

Come detto, la Phantom è un’ Himalayan speciale realizzata dalla concessionaria inglese Cooperb Motorcycles che, ai sui clienti, la propone a 10.299 sterline. In Italia non esiste e, pertanto, non è acquistabile. 

Esiste un’alternativa italiana? Royal Enfield Himalayan 450, ancora più avventurosa con gli accessori Unit Garage

La Z1000R del 1982 fu la prima Kawasaki stradale in verde lime. Nacque per celebrare il titolo AMA di Eddie Lawson: meno di 900 esemplari, un'icona

Un "titolo" che diventa moto

Correva il 1981 quando Eddie Lawson conquistò il campionato AMA Superbike in sella a una Z1000J verniciata nel caratteristico verde lime del reparto corse Kawasaki. Il risultato sportivo era eccellente, ma l'intuizione di marketing fu ancora più brillante: trasformare quel verde racing in una livrea per una moto di serie. Nacque così la Z1000R, presentata nel 1982 come replica stradale della moto campione AMA.
La base meccanica era quella della Z1000J, con il quattro cilindri in linea raffreddato ad aria da 998 cm³ che erogava circa 90 CV, ma a fare la differenza era l'allestimento: cupolino bikini, serbatoio squadrato, scarico Kerner, ammortizzatore posteriore con serbatoio separato e sella a doppio gradino. Un cocktail da superbike dell'epoca, imbottigliato in una serie limitata venduta prevalentemente in Nord America, Canada e Sudafrica, con una tiratura di circa 900 esemplari. Oggi, questa è la prima moto di serie Kawasaki ad aver sfoggiato il verde lime: prima di lei, quel colore era riservato esclusivamente alle moto da corsa.

La Z1000S1: la vera replica

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In parallelo alla Z1000R stradale, Kawasaki preparò anche la Z1000S1 (KZ1000-S1), un modello completamente diverso destinato alle gare AMA. Esteticamente simile alla R, nascondeva un'anima da moto da gara: telaio dedicato, testata a doppia candela, componentistica sospensiva derivata dalla KR500 da GP. All'epoca servivano 24 esemplari per ottenere la certificazione FIM, Kawasaki ne produsse una trentina. Quasi tutti finirono in pista, e i pochissimi sopravvissuti oggi valgono cifre considerevoli. In un certo senso, se la Z1000R è la "Lawson Replica" che potevi comprare, la S1 era quella che Lawson usava davvero — o comunque qualcosa di molto simile.
Con la S1 come base, Lawson vinse di nuovo l'AMA nel 1982 confermando il dominio Kawasaki nella serie americana. La doppietta portò alla produzione di una seconda serie, la Z1000R2 del 1983, questa volta con numeri ben diversi: circa 5.300 unità, con distribuzione estesa anche all'Europa. Nel 1984 arrivò la Z1100R, con motore da 1.100 cm³ derivato dalla GPz1100, che chiuse il ciclo di questi modelli intorno al 1985.
La Z1000R rimane un pezzo fondamentale della storia Kawasaki: non solo per i numeri da collezionista, ma perché è letteralmente la moto che ha portato il verde lime sulle moto di serie, aprendo la strada a un'identità visiva che oggi è riconoscibile in tutto il mondo.

Divertente nel misto, è comoda nell'uso di tutti i giorni e ha un motore grintoso a tutti i regimi, ma le sospensioni sono un po' economiche e il passeggero ha poco spazio

Punti di forza

Arrivata sul mercato nel 2016 come versione turistica della fortunata MT-07, adottava lo stesso telaio in tubi e il motore a due cilindri frontemarcia da 689 cm³ omologato Euro 4 (e con 69,31 CV e 66,35 Nm di coppia rilevati) della naked. L'estetica è invece ispirata alla sorella maggiore Tracer 900, con i due grossi fari che caratterizzano il frontale. La piccola 700 però ha un'impostazione più comoda sotto vari aspetti, dalle sospensioni più lunghe alla seduta eretta e alla protezione dall'aria offerta dal parabrezza regolabile e dalla carenatura allargata. Ma a piacere sono soprattutto le doti dinamiche, anche rispetto alla sorella naked: in sella alla Tracer 700, infatti, si ritrova la stessa grinta della MT-07, ma con una guida più rotonda e intuitiva, meno nervosa in inserimento di curva e più stabile sul veloce. Il motore è una garanzia: nonostante la moto pesi di più, il bicilindrico CP2 conferma quella briosità ai bassi e medi regimi che lo ha reso il più apprezzato della sua categoria.

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Punti deboli

Il suo unico difetto, soprattutto per l'utilizzo turistico, è lo scarso comfort del passeggero: il pilota sta benissimo, mentre la porzione di sella posteriore è piccola e poco imbottita. Anche la protezione dalle intemperie offerta dal piccolo parabrezza è solo discreta. Migliorabile anche il comparto sospensioni: la forcella affonda in fretta, mentre l'ammortizzatore ha una risposta "secca".

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi – Prediligere esemplari con manutenzione eseguita da officine ufficiali: si può avere lo storico della moto e la sicurezza che tutto sia aggiornato, anche l'elettronica.
• Modifiche – Molti esemplari sono dotati di accessori aftermarket: ricordatevi di chiedere anche i componenti originali.
• Colpi "bassi" – La Tracer 700 non è molto alta da terra ed è facile ammaccare i collettori di scarico sui marciapiedi.
• Plastiche – Può capitare che sui punti di attacco al telaio si formino delle crepe.
• Richiami – Sui primi esemplari è stato sistemato un problema con il fissaggio del paracatena (numero di telaio da VG5RM...000000101 a VG5RM...000025544).

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I rilevamenti

• Velocità massima: 183,83 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,10 sec
• Accelerazione 0-400 m: 12,70 sec
• Accelerazione 0-1000 m: 25,10 sec
• Ripresa da 50 km/h in 6ª marcia 0-400 m: 13,80 sec
• Ripresa da 50 km/h in 6ª marcia 0-1000 m: 26,70 sec
• Spazio di frenata 100-0 km/h: 41,0 m
• Consumo in autostrada: 23,30 km/l
• Consumo extraurbano: 29,50 km/l
• Consumo a 90 km/h: 28,60 km/l
• Consumo a 120 km/h: 24,20 km/l
• Consumo al massimo: 15,60 km/l
• Peso in ordine di marcia: 187,0 kg
• Potenza rilevata: 69,32 CV (51,69 kW) a 8.800 giri/min
• Coppia rilevata: 66,35 Nm (6,77 kgm) a 6.500 giri/min

Quotazioni

Le prime Tracer 700 non hanno la dotazione delle versioni Euro 5, ma affidabilità e costi di manutenzione contenuti la rendono attraente. Da preferire la versione GT, disponibile dal 2019, con il kit di borse.
Dal 2016 al 2020: da 4.800 a 6.300 euro

Inghilterra (di nuovo) sotto attacco: assalto notturno con auto e furgone contro le serrande della concessionaria britannica, rubate diverse Husqvarna nuove da enduro e motocross. Le telecamere riprendono tutto: sembra la scena di un film

Nuovo furto in Inghilterra

La concessionaria britannica Appleyard Motorcycles è stata vittima di un furto nella notte tra il 10 e l’11 marzo. Il colpo è avvenuto nelle prime ore di mercoledì 11 marzo e ha portato alla sottrazione di diverse moto nuove. Il concessionario, piuttosto noto nel Regno Unito, ha diffuso sui propri canali social le immagini delle telecamere di sorveglianza che documentano l’intera azione.

L’assalto ripreso dalle telecamere

Nel primo filmato si vede un’auto bianca che fa retromarcia contro la serranda della concessionaria, nel tentativo di sfondarla. Poco dopo entra in scena anche un furgone bianco, fermo dall’altro lato della strada. L’auto tenta una seconda volta di abbattere la serranda con un altro urto. A quel punto alcune persone scendono dai veicoli e iniziano a sollevare manualmente la serranda, mentre uno dei ladri utilizza una motosega per cercare di tagliarla. 
Nel secondo filmato, registrato dall’interno del negozio, si vedono le scintille prodotte dalla lama mentre la motosega lavora sul metallo. I ladri riescono quindi ad aprire completamente la serranda e a sfondare anche le porte in vetro dell’ingresso. Dalle immagini si distinguono sei persone entrare nel salone. Ognuna esce portando via una moto, anche se alcuni dei ladri tornano all’interno per prenderne un’altra. Le telecamere esterne mostrano poi le moto caricate nel furgone e la banda che scappa. Una scena da film.  

 

 

 

 

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La concessionaria ha spiegato che la polizia sta indagando sul furto e ha già raccolto impronte digitali e impronte di scarpe sulla scena. Furti che, nel Regno Unito, paiono ormai all’ordine del giorno. 

Solo qualche settimana fa: Furto record di moto: sfondano la concessionaria e prendono Aprilia per 100.000 euro

Secondo il Codacons, dal 27 febbraio al 14 marzo diesel e benzina sono aumentati rispettivamente del 18,5% e 9,1%, con un aggravio quotidiano di 16,5 milioni di euro per le famiglie. Lo Stato invece incassa 9,5 milioni in più al giorno

Prezzo carburanti

La guerra in Medio Oriente si fa sentire anche alla pompa. Secondo il Codacons, gli aumenti registrati tra fine febbraio e metà marzo hanno inciso pesantemente sui portafogli degli automobilisti e delle famiglie italiane. La beffa? Che grazie a Iva e accise (calcolate sul prezzo finale del carburante) più noi paghiamo più lo Stato ci guadagna.  

Diesel e benzina in forte rialzo

Tra il 27 febbraio e il 14 marzo, il diesel ha segnato un incremento dell’18,5%, pari a 32,2 centesimi in più al litro, corrispondenti a circa 16 euro in più per un pieno. La benzina ha subito un rincaro più contenuto, ma comunque significativo, del 9,1%, ovvero 15,3 centesimi al litro, che si traducono in 7,6 euro in più a rifornimento. “Il primo fronte, ancora una volta, è quello dei carburanti: fare rifornimento costa di più e il conto complessivo, ogni giorno, diventa sempre più pesante”, sottolinea il Codacons, che ha elaborato lo studio sugli effetti della crisi internazionale sui prezzi alla pompa. Vediamoli. 

I cittadini pagano... e lo Stato ci guadagna

Considerando i volumi giornalieri di vendita sulla rete ordinaria, tra strade e autostrade, gli italiani stanno spendendo 16,5 milioni di euro in più al giorno rispetto alla fase precedente alla crisi.
Ogni giorno vengono acquistati circa 40,1 milioni di litri di gasolio e 23,9 milioni di litri di benzina, per un totale di oltre 64 milioni di litri al giorno. Bastano pochi centesimi in più per trasformare ogni rialzo in una vera e propria stangata nazionale. L’aumento dei prezzi non riguarda solo i consumatori, che pagano, ma anche lo Stato, che invece ci guadagna.  Con Iva e accise che incidono per circa il 58% sul prezzo finale, secondo il Codacons, i proventi pubblici sono cresciuti infatti di 9,5 milioni di euro al giorno rispetto a fine febbraio. Tradotto: mentre famiglie e imprese pagano il conto dell’instabilità internazionale, le casse pubbliche beneficiano dell’aumento dei listini. Ci siamo abituati…

Rincari potenziali su tutta l’economia

Ma non è finita. Il vero rischio (almeno per noi cittadini) riguarda l’effetto domino sull’inflazione e sui consumi. Il Codacons stima che se l’inflazione italiana dovesse salire al 2%, la spesa annua di una famiglia tipo aumenterebbe di 661 euro. Su scala nazionale, l’impatto complessivo raggiungerebbe 17 miliardi di euro. In uno scenario peggiore, con inflazione al 5%, il rincaro per nucleo familiare toccherebbe addirittura 1.653 euro l’anno, con una maxi-stangata nazionale di 42,6 miliardi di euro.

Un tema sempre attuale: Accise benzina: quanto incidono sul prezzo carburante e a cosa servono 

Lo scooter a tre ruote della Casa di Iwata cambia parecchio e diventa ancora più sicuro. Ecco tutte le novità

Nuova linea, innovazioni tecniche e addirittura l’airbag per la versione 2026 dello Yamaha Tricity 300, lo scooter a tre ruote della Casa di Iwata. Rispetto agli altri veicoli della stessa categoria si è sempre distinto per le dimensioni più contenute e la silhouette leggera, ora resa ancora più filante dalla nuova carrozzeria che sfoggia linee strette ed affilate, pannelli laterali ridisegnati e una nuova serie di luci di posizione a LED, così come è a LED quella posteriore.

Nuova strumentazione

È stata rivista anche la strumentazione, ora nel cruscotto compaiono un display TFT da 4,2” a colori sulla parte destra e un display LCD da 2,8” su quella sinistra, ed è stata aggiunta la navigazione Garmin, utilizzabile tramite lo smartphone, con la possibilità di accedere anche a informazioni su strade, meteo, traffico e punti di interesse.

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Frenata da Supersport

Un’altra novità importante riguarda la frenata: è stato adottato un impianto che impiega la stessa tecnologia elettronica delle supersport Yamaha e dispone di ABS cornering per evitare bloccaggi anche in caso di intervento di emergenza a veicolo inclinato; il sistema ad azione combinata Unified Braking System semplifica la guida equilibrando l’azione sulle tre ruote a prescindere dal comando che si sta impiegando: sia quelli a leva sia quello a pedale, che intervengono sui tre dischi di 267 mm Ø. Un comando al manubrio permette di inserire il freno di stazionamento. Le ruote sono di 14”, più strette le due anteriori che impiegano pneumatici 120/70, più larga la posteriore che monta una copertura140/70.

Con o senza Airbag?

Naturalmente è l’airbag a destare le maggiori curiosità. Lo Yamaha Tricity 300 è disponibile sia con, sia senza. È la prima volta che la Casa giapponese adotta un dispositivo del genere, progettato per attivarsi istantaneamente in caso di collisione frontale, e soltanto in questa evenienza. Viene controllato da due sensori installati al centro del veicolo ed è contenuto nel controscudo, lì dove la versione standard ha invece un vano porta oggetti. Per la sicurezza è un bel passo in avanti.

E sempre per la sicurezza lo scooter è dotato di controllo di trazione.

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Affinamenti per il motore

Piccole novità anche per il motore, un monocilindrico a quattro tempi monoalbero a camme in testa di 292 cm³, dotato di raffreddamento a liquido e di trasmissione automatica CVT a variazione continua e frizione centrifuga. Garantisce prestazioni brillanti ed ora è stato dotato di un nuovo silenziatore più leggero di 800 g nel quale il catalizzatore è posizionato diversamente per adeguarsi ai livelli di emissioni imposti dalla normativa Euro5+. 

Invariato invece la struttura portante e soprattutto il meccanismo a parallelogramma dell’avantreno che consente di inclinare le due ruote anteriori insieme al telaio, per mezzo della tecnologia Leaning Multi Wheel. Il sistema Standing Assist consente di mantenere lo scooter in posizione verticale da fermo, facilitando anche le manovre per il parcheggio.

Tra le caratteristiche apprezzabili del Tricity lo spazio di carico sotto la sella della capacità di 45 litri, sufficiente per due caschi integrali, e la chiave di contatto con transponder.

Tre i colori disponibili: Milky White, Zen Green e Power Grey.

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Arriva a giugno e c’è il prezzo

Lo Yamaha Tricity sarà disponibile a partire dal mese di giugno in entrambe le versioni, quella base al prezzo di 9499 € f.c. quella con airbag a 10.299 €.

Rc auto e controlli più severi: Salvini annuncia l’uso di telecamere ZTL per scovare chi circola senza regolare assicurazione. Rimane da capire come verranno affrontate le difficoltà pratiche legate ai database assicurativi…

ZTL e RC

Entro la prossima estate (o almeno così dicono), dovrebbe arrivare un provvedimento pensato per contrastare l’evasione dell’Rc auto. L’idea, annunciata dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, prevede di sfruttare le telecamere delle ZTL e altri dispositivi automatici per individuare chi circola senza copertura assicurativa. Un ritornello che abbiamo sentito più e più volte. 

Telecamere e dispositivi automatici

L’obiettivo del governo è rafforzare i controlli e ridurre il numero di veicoli senza assicurazione. Il disegno di legge sarà elaborato di concerto con il MIMIT, dopo il parere di Ivass e del Garante per la protezione dei dati personali. Durante l’ultimo question time alla Camera Salvini è tornato su di un concetto attorno al quale si discute ormai da anni: l’uso di telecamere e rilevatori automatici per accertare la mancanza di copertura assicurativa senza la presenza fisica degli agenti.  Secondo i dati citati dal ministro, nel 2025 la Polizia stradale ha controllato circa 1,5 milioni di veicoli, accertando circa 30mila violazioni dell’obbligo di assicurazione, un fenomeno “assolutamente reale”, come lo definisce Salvini, che incide sui costi per tutti gli automobilisti rispettosi delle regole.

Le critiche sulle disparità territoriali

Sull’Rc auto è intervenuto anche il deputato di Avs, Francesco Emilio Borrelli, sottolineando come il problema reale sia la disparità delle tariffe assicurative tra Nord e Sud: "Il governo continua a ignorare lo scandalo di milioni di cittadini del Sud, e in particolare di Napoli, che pagano polizze assicurative anche doppie o triple rispetto ad altre città pur avendo una condotta di guida impeccabile. Noi di Alleanza Verdi-Sinistra abbiamo presentato più volte proposte per introdurre la tariffa unica per gli automobilisti che non causano sinistri da almeno dieci anni. Proposte sistematicamente bocciate dalla maggioranza, senza mai fornire reali motivazioni e senza avanzare una sola controproposta”. 
Borrelli ha annunciato che intende fare pressione per far includere nella nuova norma una tariffa unica per gli automobilisti virtuosi: "È inaccettabile  - ha detto - che nello stesso paese a parità di condizioni e comportamenti i cittadini siano trattati in modo diseguale e discriminatorio”.

I limiti pratici dei controlli “da remoto”

Va però ricordato un dettaglio importante di cui abbiamo discusso in più occasioni. Verificare automaticamente la copertura assicurativa di un veicolo è tecnicamente possibile, incrociando i dati del Pubblico Registro Automobilistico, della Motorizzazione e delle assicurazioni. Vero, le telecamere delle ZTL potrebbero leggere la targa e confrontarla con i database, proprio come si ipotizza da anni. Il problema è che in pratica questo controllo è molto complesso. I database delle assicurazioni non sono sempre aggiornati né perfettamente allineati con quelli della Motorizzazione. Ritardi di giorni o settimane possono far risultare un veicolo non assicurato anche se lo è, oppure viceversa. Per questo motivo, i controlli “da remoto” non sono mai stati adottati sistematicamente. La tecnologia esiste, ma manca un apparato di controllo efficace, affidabile e costantemente aggiornato che renda possibile un vero controllo automatico.

A proposito di RC e controlli: RC anche per le moto nel box: l’obbligo c’è, ma chi controlla?

Se siete in cerca delle migliori performance a misura di patente A2, ecco le 5 nude sportive con il miglior rapporto potenza/peso attualmente disponibili sul mercato 

Le normative che determinano le limitazioni per le varie categorie di patenti vanno rispettate alla lettera per evitare di incorrere in sanzioni piuttosto salate e, in caso di grave incidente, anche penali. 

Parlando di patente A2, conseguibile al compimento dei 18 anni di età, questa abilita alla guida di veicoli con una potenza massima di 35 kW (48 CV). Tuttavia, quello che conta veramente è quanti kg deve spingere ciascun cavallo... Ecco quindi le 5 migliori naked con il rapporto potenza/peso più favorevole,

Yamaha MT-03

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Al quinto posto la nuda di Iwata MT-03, spinta da un bicilindrico quattro tempi di 321 cm³, il più piccolo della categoria delle naked A2 premium in termini di cubatura, ma in grado di erogare una potenza massima di 42 CV a 10.750 giri, con quasi 30 Nm di coppia a 9.000 giri. Il telaio è una struttura Deltabox in acciaio, mentre il forcellone bibraccio è nello stesso materiale e aziona un monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione. All’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 37 mm non regolabile e un disco freno di 296 mm con pinza radiale. Il peso della Yamaha MT-03 è di 166 kg in ordine di marcia e il suo rapporto potenza/peso è di 0,186 kW/kg.

CFMOTO 450 NK

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Al quarto posto la CFMOTO 450 NK: la naked bicilindrica cinese è spinta da un motore di 449 cm³ in grado di erogare 46,9 CV a 10.000 giri/min, con un picco di coppia di 39,3 Nm a 7.500 giri/min. Telaio e forcellone sono in acciaio, la forcella ha steli rovesciati di 37 mm ed entrambi i freni sono a disco con ABS. L’anteriore misura 320 mm di diametro e lavora con una pinza J-Juan ad attacco radiale. Di serie il controllo di trazione, disattivabile, e le luci full-LED. La sella dista soli 79,5 cm da terra, con un prezzo molto interessante: 5.490 euro. Il peso della 450 NK è di 175 kg in ordine di marcia, con un rapporto potenza/peso di 0,196 kW/kg.

Kawasaki Z500

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La Kawasaki Z500 (qui la nostra prova) nasce come evoluzione della Z400 che, grazie all’aumento di cubatura del propulsore, passato da 399 cm³ a 451 cm³, ora raggiunge una potenza massima di 45 CV (33,4 kW). Il peso dichiarato per lei è di soli 168 kg in ordine di marcia, quindi con un rapporto potenza/peso di 0,198 kW/kg, che le permette di guadagnare il terzo posto. Il telaio è un’unità a traliccio in acciaio che sfrutta il motore come elemento stressato, contribuendo quindi a ottenere la rigidità richiesta. Il forcellone bibraccio, collegato direttamente alla parte posteriore del motore, è azionato da un monoammortizzatore con leveraggio. Davanti troviamo una forcella Showa a steli tradizionali da 41 mm di diametro. I freni sono entrambi a disco con ABS, i cerchi sono in lega di 17 pollici e la sella dista 79 cm da terra. Il prezzo è di 6.090 euro.

Aprilia Tuono 457 e KTM 390 Duke

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Aprilia Tuono 457 2025

Raggiungono il valore massimo ammesso di 0,2 kW/kg le nude di Aprilia e KTM, conquistando la parità nella nostra classifica nonostante potenze differenti. Quella con più CV è la Tuono 457 (qui ve la raccontiamo nel dettaglio), che raggiunge una potenza massima dichiarata di 47,6 CV per 175 kg in ordine di marcia. 

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KTM 390 Duke 2024

Il monocilindrico della Duke 390 (qui la prova) invece si ferma a 45 CV, ma la moto è più leggera di 10 kg rispetto all’Aprilia. Differenti anche le scelte telaistiche: doppio trave in alluminio per Aprilia, traliccio in acciaio per KTM. Ricca la dotazione elettronica per entrambe; con ABS e controllo di trazione escludibili, cambio elettronico bidirezionale optional, luci full-LED e display TFT con connessione. 

Nate a Varese nei primi anni Settanta, le piccole Harley  furono un tentativo di competere con le giapponesi nel segmento delle medie cilindrate. Negli USA le cose non andarono esattamente come sperato, ma da noi, dopo un successo altalenante, torneranno in auge grazie alla gestione dei Castiglioni

Le piccole Harley nate a Varese

I primi anni Settanta rappresentano per la Casa di Schiranna un importante passaggio.  Il 1° ottobre 1972, l’American Machine and Foundry, cioè la società che nel 1969 aveva acquistato Harley-Davidson, assorbe completamente Aermacchi. È un punto di svolta: per lo stabilimento lombardo non cambia tanto l’organizzazione del lavoro quanto la filosofia dei prodotti. Le nuove linee guida dettate dalla dirigenza americana sono piuttosto nette: negli Stati Uniti la produzione resta concentrata sulle tradizionali “big twin”, mentre a Varese spetta il compito di sviluppare le piccole cilindrate. Una novità che comporta anche una scelta tecnica precisa: il progressivo abbandono del monocilindrico quattro tempi, destinato a uscire di scena dopo una breve coda produttiva con le versioni 350 SS e SX, a favore di motori due tempi, più leggeri e prestazionali. L’obiettivo non è solo quello di costruire una gamma appetibile per il mercato europeo, ma anche di affrontare la crescente concorrenza delle Case giapponesi negli Stati Uniti proprio nel segmento delle cilindrate medio-piccole.

Una buona base di partenza 

A Schiranna non si parte però da zero. Già dalla metà degli anni Sessanta l’azienda ha maturato una certa esperienza con i motori due tempi, impiegati su modelli come Aletta Turismo e Scrambler. Motori considerati robusti e validi sul piano delle prestazioni, poco fortunati però a causa principalmente dei modelli sui cui venivano montati, per nulla apprezzati dal pubblico italiano, specialmente dal punto di vista estetico, con quel telaio monotrave con motore appeso che proprio non convinceva. Serve quindi anche un profondo rinnovamento estetico. Quale strada seguire? Le indicazioni provenienti dagli States sono in tal senso molto chiare: in perfetto stile Harley, le nuove moto dovranno adottare telaio a doppia culla, serbatoio a goccia e un manubrio alto e largo. Di più: accanto al già noto motore da 125 cm³ prenderà forma anche un progetto più ampio che prevede versioni da 175, 250 e 350 cm³, declinate sia in configurazione stradale sia scrambler.

Arriva la scrambler SX

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I lavori procedono sotto la direzione tecnica di Marco Lazzati, responsabile dello stabilimento varesino. I primi risultati arrivano rapidamente: al Salone di Milano del novembre 1973 viene presentata la SX 175-250, una scrambler pensata per l’utilizzo fuoristrada turistico e chiaramente ispirata al filone inaugurato dalla Yamaha DT-1, molto popolare negli Stati Uniti. La nuova arrivata suscita interesse e commenti positivi, soprattutto se confrontata con la rinnovata R/C 125, aggiornata con un nuovo serbatoio e una marmitta a espansione bassa ma giudicata meno moderna rispetto alle altre moto da regolarità presenti al salone.

Il monocilindrico da 175

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Il cuore della SX 175 è un motore completamente nuovo, progettato sfruttando l’esperienza maturata con il precedente ottavo di litro ma arricchito da soluzioni tecniche più evolute. Si tratta di un monocilindrico due tempi corsa corta, con misure di alesaggio e corsa di 61 x 59,6 mm, lubrificazione separata, con la pompa collocata dietro il pignone della trasmissione secondaria, ed accensione elettronica. Il cilindro è realizzato in lega leggera con canna cromata e quattro travasi, mentre la camera di combustione è predisposta con due fori che possono ospitare due candele oppure una candela e il decompressore. Il cambio è a cinque marce e la potenza dichiarata raggiunge 17 CV a 7.500 giri. Numeri che si traducono in prestazioni più che soddisfacenti per il tipo di moto: velocità massima di 120 km/h ed un’ accelerazione 0 - 400 metri in 17 secondi. 

Ciclistica e stile

Completamente nuovo anche il telaio. Il precedente schema monotrave viene sostituito da una struttura a doppia culla in tubi, con una trave centrale di sezione quadrangolare che funge anche da serbatoio dell’olio. Al telaio vengono abbinati ammortizzatori idraulici regolabili su cinque posizioni di molla ed un comparto frenante affidato ad un tamburo in lega leggera da 140 mm davanti e dietro. Il tutto per un peso a vuoto 114 kg. Dal punto di vista stilistico emergono richiami evidenti alle scrambler giapponesi dell’epoca, ma il progetto viene personalizzato attraverso elementi come il serbatoio a goccia, i parafanghi alti - con quello anteriore alto - e la marmitta rialzata e schiacciata sul lato sinistro.

La sorellina da 125 cm³

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Accanto alla 175 c’è anche la 125, proposta in diverse versioni ma caratterizzata da soluzioni tecniche meno raffinate rispetto a quelle della sorella maggiore - ad esempio il mozzo posteriore, centrale e non scomponibile - per contenere il prezzo finale. Sulla 125 il monocilindrico a 2 tempi mantiene il cilindro in lega leggera con canna cromata, ma la potenza scende 12 CV a 7.250 giri, così come d’altra parte fa il peso, che si abbassa a 98 kg. A conti fatti, le prestazioni non sono poi così diverse da quelle vantate dalla sorellona: velocità massima 110 km/h e accelerazione 0 - 400 metri in 18 secondi.  

Accoglienza del mercato

Una volta arrivate nei concessionari, le due tempi ottengono un buon riscontro negli Stati Uniti e risultati più modesti in Europa. Col passare degli anni il consenso cresce soprattutto per le versioni 125 stradali, mentre la cilindrata da 175 cm³ rimane - almeno da noi - più difficile da collocare sul mercato, anche perché non offre particolari vantaggi dal punto di vista normativo. 
 

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Negli USA la situazione cambia invece assai rapidamente. Alla curiosità iniziale subentra un progressivo calo d’interesse, dovuto tanto alle norme antinquinamento quanto alla forte e crescente concorrenza giapponese. Nel giro di poco tempo, per i concessionari Harley-Davidson diventa sempre più complicato vendere le piccole cilindrate prodotte in Italia, tanto da arrivare perfino a proporre incentivi come una radio portatile, un carrello tenda o uno sconto di 100 dollari sul prezzo d’acquisto. Servirà a poco…

Dal Veneto al Wisconsin

Le difficoltà commerciali registrate negli USA finiscono com’è ovvio per ripercuotersi anche sullo stabilimento di Schiranna. Le richieste calano e la situazione occupazionale diventa sempre più delicata. Il 31 luglio 1978 la produzione viene sospesa e il 30 settembre dello stesso anno l’azienda viene posta in liquidazione. La dirigenza di Harley-Davidson decide di chiudere definitivamente l’esperienza industriale italiana e di concentrare le attività sul marchio di Milwaukee. Prima della chiusura, tuttavia, vengono sviluppati alcuni prototipi di 125 cm³, tra cui la SXT TL, la SST e la 125 N. Tentativi di rilancio che inizialmente non avranno seguito ma che nel prossimo futuro si dimostreranno importanti. 

Non tutto il male vien per nuocere

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Va infatti ricordato che, nonostante il più che modesto successo registrato con le SX, sarà proprio da quelle basi tecniche che ripartirà la produzione motociclistica di Schiranna, questa volta sotto l'egida Cagiva e dei fratelli Castiglioni che nel frattempo avevano rilevato fabbrica e attività dagli americani. Poco più tardi infatti, all’inizio degli anni Ottanta, complice anche il rinnovato interesse del mercato italiano per le 125 stradali, quelle moto nate come Harley-Davidson troveranno finalmente il loro pubblico. In particolare la SST, ora con il marchio Cagiva sul serbatoio al posto di Harley-Davidson, diventerà la prima vera moto per migliaia di sedicenni, iniziando una seconda carriera lontano dagli Stati Uniti. 

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