Per il model year 2027 la CRF250R guadagna nuovi colori con lvrea HRC Honda per uno stile ancora più racing. Confermati il telaio in alluminio e il motore monocilindrico quattro tempi di 249,4 cm³ 

La Casa giapponese rinnova la moto con la quale corre nella categoria MX2 del Motocross, con mirati aggiornamenti estetici volti a renderla ancora più sportiva, confermando le ottime doti tecniche del model year precedente.  Sono nuove infatti la livrea e i colori blu e rosso, derivati dal reparto corse HRC Honda. 

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Confermata la base tecnica

Nessuna modifica rispetto al precedente model year per quanto riguarda motore e ciclistica. Il primi resta l’ottimo monocilindrico quattro tempi con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido di 249,4 cm³, racchiuso nel telaio a doppio trave in alluminio. Le sospensiono sono firmate Showa, con forcella a steli rovesciati di 49 mm di diametro e monoammortizzatore anch’esso Showa collegato al forcellone tramite leveraggio Pro-Link. 

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Entrambi completamente regolabili, offrono un’escursione di 310 e 308 mm. I cerchi a raggi misurano 21-19 pollici, e calzanorispettivamente pneumatici 80/100 e 100 (o 110)/90. I freni sono entrabi a disco: 260 mm il diametro di quello anteriore, 220 mm quello del posteriore. Interasse, inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa misurano rispettivamente 1.483 mm, 117 mm e 28°24. Il peso è di 107 kg in ordine di marcia, con il serbatoio di 6,3 litri compleatmente pieno.
 

Tra viti destrorse, sinistrorse e adattatori è facile sbagliare ed acquistare un prodotto non compatibile. Sostituire gli specchietti della moto è un’operazione semplice e veloce, ma che nasconde comunque qualche “insidia”…

Sinistra o destra?

Chi ha provato almeno una volta a sostituire uno specchietto retrovisore sa che non sempre vale la regola del "svita a sinistra e avvita a destra". Su molte moto, infatti, uno o entrambi gli specchietti utilizzano una filettatura inversa, una soluzione che può creare parecchia confusione durante le operazioni di manutenzione o sostituzione. Sapere quale direzione utilizzare è importante soprattutto quando si ha a che fare con componenti serrati da anni: forzare nel verso sbagliato può danneggiare filettature, dadi di bloccaggio o addirittura rendere necessaria la sostituzione dell'intero specchio.

Filettatura normale e filettatura inversa: qual è la differenza?

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La maggior parte delle viti impiegate sulle moto utilizza una filettatura tradizionale, detta anche destrorsa. In questo caso il serraggio avviene ruotando in senso orario. Le filettature inverse, o sinistrorse, funzionano invece al contrario: per stringere bisogna ruotare in senso antiorario e per svitare in senso orario. La situazione può complicarsi ulteriormente perché molti specchietti sono dotati di un controdado di bloccaggio. In questi casi il dado segue una logica opposta rispetto allo stelo dello specchio, rendendo ancora più facile confondersi durante lo smontaggio. Quando una parte della filettatura è visibile, è possibile riconoscere il tipo di vite osservando l'inclinazione delle spire, anche spesso e volentieri gli specchietti montati sulla moto non permettono una verifica immediata.

Perché alcuni specchietti hanno la filettatura inversa?

La scelta non è casuale e dipende da esigenze tecniche e di sicurezza. Uno dei motivi principali riguarda l'azione del vento. Su alcune moto il costruttore utilizza una filettatura inversa su uno dei due lati affinché la pressione aerodinamica tenda a serrare lo specchio invece di allentarlo durante la marcia. Un'altra filosofia progettuale punta invece a favorire il ripiegamento dello specchietto in caso di urto. Se si sfiora il muro di un garage o lo specchio di un'automobile nel traffico, una determinata configurazione delle filettature può permettere allo specchio di ruotare verso il pilota anziché spezzarsi o trasmettere il colpo al manubrio. Entrambe le soluzioni hanno vantaggi e svantaggi, motivo per cui nel corso degli anni i vari costruttori hanno adottato configurazioni differenti.

Esiste una regola valida per tutte le moto?

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Purtroppo no. Nel corso del tempo ogni casa ha adottato soluzioni proprie e spesso le differenze riguardano non soltanto il marchio ma anche singoli modelli o specifiche generazioni. Alcune moto utilizzano una filettatura normale da un lato e una inversa dall'altro. Altre impiegano adattatori che trasformano una sede destrorsa in una sinistrorsa. In certi casi entrambi gli specchietti utilizzano filettature inverse. Questo significa che non esiste una regola universale per capire immediatamente in quale direzione svitare uno specchietto. Quando possibile, il metodo più sicuro è consultare il manuale d'officina oppure verificare le specifiche dei ricambi originali prima di intervenire.

Come capire quale specchietto monta la propria moto

Prima di acquistare un nuovo specchio è necessario verificare due aspetti:

• il diametro della filettatura;
• il senso della filettatura.
   

I diametri più diffusi nel settore motociclistico sono 8 mm e 10 mm. Una volta rimosso lo specchio originale, la misura può essere rilevata facilmente. Più complicata è invece la verifica del senso della filettatura, soprattutto quando la moto utilizza adattatori o soluzioni particolari adottate dal costruttore. Per questo motivo è sempre consigliabile controllare la documentazione tecnica del modello oppure confrontare attentamente il nuovo componente con quello originale prima dell'acquisto.

Attenzione agli aftermarket

Molti kit universali in commercio vengono forniti con due steli a filettatura destrorsa. Nella maggior parte dei casi possono essere montati senza problemi, ma alcune moto richiedono adattatori specifici per poterli installare correttamente. Prima di procedere all'acquisto è quindi importante verificare la compatibilità con la propria moto, evitando di ritrovarsi con componenti apparentemente corretti ma impossibili da montare.

Filettatura destrorsa o sinistrorsa a parte, ci sono altre “caratteristiche” che è bene valutare prima dell’acquisto: Posso cambiare gli specchietti retrovisori: sì, ma occhio alla CE

La bolognese SuperSport è una vera sportiva stradale sfruttabilissima su strada. In vendita dal 1998 al 2007, in versione 900 o 1000 DS, si trova oggi a prezzi stracciati

La Ducati SuperSport seconda serie è stato un modello che ha diviso in due i ducatisti: c’era chi la amava, per le sue linee innovative e affusolate, e chi la odiava. È indubbio però che si tratti di una moto che incarna appieno i valori Ducati di un tempo: passo lungo, telaio a traliccio, motore bicilindrico ad L due valvole con distribuzione desmodromica e raffreddamento ad aria. L’estetica dicevamo è un marchio di fabbrica di questo modello, ed è frutto del gusto di Pierre Terblanche, allora direttore del Centro Stile Ducati, che si ispirò alla Supermono: linee affusolate, con le carene che si estendono in avanti e sembrano inglobare la ruota anteriore. Ci sono poi due grosse prese d'aria, utili per far raffreddare il cilindro posteriore, e un profilo del cupolino che ricorda il muso di uno squalo. 

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Il motore della SuperSport 900 dicevamo era dotato di iniezione elettronica, al contrario della sua progenita, la “faro quadro”, con inieizone a carburatori. I cavalli non sono molti, circa un’ottantina, ma sono molto sfruttabili grazie alla spinta già dai bassi regimi. La cosa bella del motore 2 valvole è proprio la corposità che offre sin dalla primissima parte del contagiri, che si fa sentire senza borbottamenti o strappi nell’erogazione.

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In foto la Ducati Supermono, modello al quale Terblanche si ispirò per disegnare le linee della 900 SS

Questa caratteristica permette quindi di sfruttare tutte le marce senza dover continuamente cambiare rapporto, e su strada è un bel vantaggio. Il prezzo da pagare per una tale pastosità ai bassi è la mancanza di un allungo degno di nota.

La 1000 è migliore

Con la versione di 1000 cm³, la Dual Spark, la situazione è migliorata leggermente: la coppia è aumentata senza innervosire troppo il motore, che restava comunque un po’ scorbutico ai bassi,  per poi diventare bello  cattivo ai medi e alti. La posizione di guida è scomoda, le sospensioni piuttosto dure e la frenata a punto. La tenuta di strada è da Ducati, cioè ottima: la SS è precisa nei curvoni veloci, ma richiede una guida di forza quando bisogna passare in fretta da una curva all’altra. Dura da azionare la frizione, poco protettiva la carena.

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La Ducati SuperSport 1000 DS in prova durante una nostra comparativa con la Suzuki  SV 1000 S, altra sportiva stradale dell'epoca.

Quanto pagarla?

Il prezzo odierno di una 900 SS dipende molto da una serie di fattori: innanzitutto le condizioni; ci sono esemplari tenuti maniacalmente mentre altri sono messi decisamente maluccio, alcuni sono tutti originali, altri ancora troppo “bombardati” da component aftermarket la cui omologazione e affidabilità lascia il tempo che trova… Per quanto riguarda i chilometraggi, sul mercato sono tutte sulla soglia dei 30-40 mila, ma l’affidabilità dei propulsori è comunque buona. 
I prezzi sono decisamente interessanti: si va dai 1.800 ai 2.000-2.500 euro massimo per i modelli più curati e coccolati. Per la seconda generazione, la 1000 SS DS, il prezzo si aggira attorno ai 3.000 euro.

Prima dell'acquisto controllate bene...

• Impianto elettrico: Non sempre affidabile (soprattutto sulla 900): controllate che l’intensità dei fari resti costante all’aumentare del regime.
• Tagliandi: Scegliete esemplari che abbiano fatto con certezza i tagliandi previsti.
• Forcella: Paraolio debolucci, controllare che non ci siano tracce di olio sulla forcella
• Scarichi: Se la moto ha un impianto “aperto” occorre una regolata all’alimentazione.

Sempre più motociclisti usano la moto tutti i giorni in città, è quindi ovvio che anche l’abbigliamento tecnico si stia sempre più avvicinando alla moda casual. Acerbis punta proprio su questo equilibrio: protezione certificata e look urbano

Sempre in tuta non si può

Acerbis amplia la propria gamma dedicata all’utilizzo urbano con una nuova linea di jeans tecnici da moto sviluppata per chi cerca un capo protettivo ma dall’aspetto casual. La collezione comprende quattro modelli differenti: REG, SLIM, SLIM LADY, SPORT e CARGO SLIM, ciascuno caratterizzato da una vestibilità specifica e da dettagli pensati per diversi tipi di utilizzo. Ci sono quelli più larghi, quelli più aderenti, quelli più pratici, con maxi tasche laterali, e quelli più sportivi.

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Tessuti elasticizzati e certificazione AA

Tutti i modelli sono realizzati in tessuto elasticizzato ad alta resistenza, con una combinazione di cotone, fibre tecniche e materiali elastici studiata per garantire comfort e libertà di movimento senza rinunciare alla resistenza all’abrasione. Dal punto di vista della sicurezza, l’intera gamma è certificata secondo la normativa EN 17092-3:2020 in classe AA. Le protezioni su ginocchia e fianchi, certificate EN 1621-1:2012, sono incluse di serie e removibili. Interessante anche la soluzione adottata per le ginocchiere: i jeans integrano infatti zip laterali esterne all’altezza del ginocchio che permettono di accedere rapidamente alle protezioni e di regolarne più facilmente la posizione.

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Prezzi

I modelli REG, SLIM e CARGO SLIM sono proposti a 169,95 euro, mentre gli SPORT arrivano a 199,95 euro.

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Il leader del mondiale fa tutto bene e si regala una gioia enorme. Bagnaia sembra quello dei vecchi tempi, Acosta e Marquez fanno divertire con una gara ricca di sorpassi. I giapponesi sprofondano

Marco Bezzecchi realizza il sogno suo e di Aprilia, con una straordinaria vittoria al Mugello in MotoGP, davanti a Martin e a un generoso Bagnaia. Dietro i primi tre, gran duello tra Acosta e Marquez, mentre i giapponesi scompaiono sullo sfondo. Pagelle del Gran Premio d'Italia.

Marco Bezzecchi

Simply the Bez impara la lezione del sabato e parte bene. Martin fa meglio, ma il leader del mondiale lo ripassa già alla Materassi e si mette davanti. Poi però deve fare i conti con Bagnaia e lo fa nel modo giusto, aspettando il momento della gara più opportuno per portare un attacco, uno solo, quello che gli regala la prima vittoria al Mugello. Voto 10

Jorge Martin

Ci prova e lo fa con grande determinazione, ma Bezzecchi ne ha di più. Riesce ad avere però la meglio su Bagnaia e nel complesso del weekend perde solo un paio di punti in classifica da Bezzecchi. In Italia ci può stare. Voto 7

Pecco Bagnaia

Una gara da Pecco, quello dei mondiali. Combattivo, determinato, generoso senza nemmeno impazzire troppo a cercare di gestire una gomma che lo sapeva, prima o poi gli avrebbe dato problemi. Che brivido nel finale con Ogura, che lo passa alla Bucine, ma è quarto al traguardo. Voto 8

Ai Ogura

Solito rimontone condito da sorpassi molto convinti, compreso quello su Acosta, che aveva steso a Barcellona. Zitto zitto, è quinto nel mondiale. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Parte malissimo e la sua gara è tutta una rimonta, impreziosita da qualche bel sorpasso, corsa su ottimi tempi nel finale. I punti nel finale non sono nemmeno pochissimi, ma che peccato non salire sul podio! Voto 6

Pedro Acosta

È il solito eroe con le armi spuntate, ma si sorpassa centocinquantacinquemila volte con Marc Marquez, facendo godere il pubblico e regalando un bell'antipasto del 2027 in Ducati. Prova a resistere anche a Ogura, ma lì la differenza di moto è impietosa. Voto 7,5

Marc Marquez

Bellissima la battaglia con Pedro Acosta, due campioni veri che non si risparmiano per un quarto/quinto posto. Nel finale si smonta un po' e fisicamente deve essere stata una faticaccia. Il rientro comunque non poteva andare meglio, rimanendo realisti. Voto 8

Enea Bastianini e Franco Morbidelli

Gare diverse, moto diverse, concluse in maniera diversa. Ma la delusione accomuna Enea, che termina nella ghiaia e Franco, che porta a casa solo due punti. Voto 4

Honda

Le scorse gare avevano fatto sperare in qualcosa di diverso, ma il Mugello non è mai stata una pista amica per Honda e vedere Moreira (voto 7) migliore delle HRC in decima posizione non è proprio il massimo. Ma c'è anche chi sta peggio. Voto 5

Yamaha

Jack Miller conquista un punto che vale il migliore piazzamento delle Yamaha e questo dice tutto di un progetto che non funziona. Diamo tempo al tempo, ma per ora proprio non funziona. Voto 4

La direttiva europea apre la strada alla patente B già a 17 anni in tutti gli Stati membri. Le nuove disposizioni potrebbero avere conseguenze anche per chi vuole guidare una moto

Al volante già a 17 anni?

L'Unione Europea ha approvato una riforma delle norme sulla patente di guida che introdurrà la possibilità di conseguire la patente B già a 17 anni in tutti gli Stati membri. La direttiva, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea il 5 novembre 2025, concede ai Paesi membri tre anni di tempo per recepire le nuove disposizioni, che dovranno entrare in vigore entro il 26 novembre 2028. Secondo quanto previsto dalla nuova normativa europea, i diciassettenni potranno ottenere la patente B ma, fino al raggiungimento della maggiore età, dovranno guidare con la presenza di un accompagnatore con un'età di almeno 24 anni e patente da oltre 5 anni senza aver compiuto violazioni gravi negli ultimi cinque anni. 

Al momento qualcosa di simile è previsto in Italia con la guida accompagnata. Ma non è la stessa cosa.

Per le moto mancano ancora indicazioni

La direttiva si concentra principalmente sulla guida delle automobili e, almeno per ora, non fornisce indicazioni specifiche riguardo all'utilizzo delle moto da parte dei titolari della nuova patente B a 17 anni. Tuttavia, tutto lascia presagire che i giovani che conseguiranno la patente automobilistica prima dei 18 anni possano beneficiare anche delle abilitazioni normalmente collegate alla patente B. In Italia, infatti, la patente auto consente di guidare anche motocicli fino a 125 cm3 e 11 kW. In assenza di chiarimenti ufficiali sul punto, è quindi ragionevole ipotizzare che un diciassettenne in possesso della nuova patente B europea possa guidare anche un 125 senza dover necessariamente conseguire una patente moto specifica.

Niente accompagnatore sulle due ruote?

Anche sul fronte dell'accompagnatore non sono ancora arrivate precisazioni dedicate alle moto. Tuttavia esiste un “precedente” che potrebbe fornire un'indicazione su come (non) verrà applicata la norma. Già oggi, durante il periodo di validità del foglio rosa, l'accompagnatore è richiesto per le esercitazioni in auto ma non per quelle in moto. La ragione è pratica: l'accompagnatore deve sedere accanto al conducente, cosa possibile su un'auto ma ovviamente non su una moto. Per questo motivo, qualora la patente B a 17 anni mantenesse l'attuale estensione ai motocicli 125, è plausibile che l'obbligo di accompagnamento resti limitato alle automobili. 

Harley prepara la piccola Sprint 440. Oberdan Bezzi "risponde" con una versione scrambler. Chi vince la disfida?

Cosa bolle in pentola a Milwaukee

Il nuovo corso Harley-Davidson deciso dal ceo Artie Starrs ha un nome che è già un programma — "Back to the Bricks" — e una strategia chiara: per riportare i giovani in sella serve qualcosa di piccolo, accessibile e che non spaventi al primo preventivo. Da qui la Sprint, attesa entro il 2027 al fianco della Sportster che torna in gamma. Niente bicilindrici monumentali, però: la base è la piattaforma 440 sviluppata con l'indiana Hero MotoCorp, la stessa delle Harley X440 già in vendita sui mercati orientali. Il motore è un modesto monocilindrico di 440 cm³ raffreddato ad aria e olio da 27 CV e 38 Nm, abbinato a un cambio a sei marce. Nulla di esotico, ma è esattamente il punto: robustezza, consumi bassi e un cartellino che si annuncia aggressivo, la Sportster 833 sarà attorno ai 10.000 euro, la 440 sotto gli 8.000.

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La nostra elaborazione digitale di come dovrebbe essere la futura Harley 440

La direzione stilistica, almeno quella ufficiale, è abbastanza leggibile. Lo schizzo diffuso da Harley (qui sotto) parla di una piccola cruiser dalla linea lunga e bassa, con manubrio alto, serbatoio a goccia, parafango posteriore accorciato e una sella a gradini bella vicina al suolo. La nostra interpretazione grafica, che vedete invece qui sopra, prova a dare corpo a quell'idea: telaio a traliccio, telaietto posteriore ribassato, un assetto compatto e rilassato. Insomma, una Harley in miniatura, fedele al cliché, pensata per chi cerca posa e tranquillità più che adrenalina.

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Lo schizzo Harley che mostra come sarà la nuova 440 per i mercati occidentali

E se invece fosse una scrambler?

Qui entra in scena Oberdan Bezzi. Obiboi prende la stessa identica base — il mono 440 — ma la spedisce da tutt'altra parte: la sua XCR 440 è una scrambler/enduro dal taglio moderno, con l'occhio strizzato al lifestyle americano più easy e giovanile senza dimenticare l'esperienza della Aermacchi Harley-Davidson Sprint di 50 anni fa. 

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Ruote tassellate, sella piatta, quel piglio da moto con cui ti diverti senza prenderti troppo sul serio. Esattamente ciò che il segmento sta premiando, basti guardare quante Case — Royal Enfield e Triumph in testa — stiano facendo affari proprio lì.
Ed è qui che il confronto si fa interessante. La via ufficiale di Harley è quella più sicura, la cruiser piccola che non tradisce l'iconografia del marchio. La proposta di Bezzi è più sbarazzina e, va detto, forse più centrata sul pubblico che Milwaukee dice di voler conquistare: a un ventenne una scrambler tuttofare parla molto più di una cruiser in formato ridotto. Chi ha ragione? Il bello è che la meccanica sarebbe la stessa, quindi tutto si gioca sul design. 

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La visione di Obiboi sogna gli sterrati...

Morbide curve trai i colli e stretti tornanti fin sull’Appennino: dal Passo Cornello al Valico di Bocca Serriola, ecco cinque percorsi da fare in moto quando si viaggia attraverso l’Umbria

Passi in Umbria

Nel cuore della Penisola, incastonata tra Marche, Lazio e Toscana, l’Umbria è tanto piccola quanto preziosa. Ricchissima di storia, cultura e tradizioni, è perfetta per chi cerca arte, natura ed “esperienze” enogastronomiche. Le gite tra i suoi borghi sono un'esperienza immancabile, ma per chi va in moto non sono da assaporare anche le morbide curve che contraddistinguono le sue strade. Poco battuti ma splendidi sono anche i tornanti dei 5 passi che vi raccontiamo qui sotto. Inseriteli nei vostri itinerari!

Valico di Bocca Serriola

Situato a 730 m s.l.m., quello di Bocca Serriola è un valico ben conosciuto dai motociclisti della zona che, col bel tempo, cominciano ad “affollare” la SR257 per godersi i tanti tornanti che portano dall’Umbiria alle Marche e viceversa. Dalla cima (non manca il baretto per farsi il panino) si gode di una vista spettacolare sulle valli circostanti dove, in epoca romana, sorgeva il tempio di Giove Appennino.

La Forca di Arrone

Quasi al confine col Lazio, situata lungo l’Appennino Umbro-Marchigiano, la Forca di Arrone collega la zona del Lago di Piediluco, nell’omonima Valle, alla Valnerina. Terni, Rieti, L’Aquila o Norcia sono tutti ottimi punti di partenza: la SP4 è la via principale ma, qualunque strada si prenda,  il percorso offre bellissimi scorci sui paesaggi naturali tipici dell’Appennino, con boschi, piccoli borghi e vedute sul Lago di Piediluco.

Passo della Scheggia

Anche in questo caso vi basterà la miriade di adesivi attaccati al cartello turistico che lo annuncia per farvi capire di trovarvi nel posto giusto. Situato a circa 632 m lungo il confine tra l’Umbria e le Marche, il Passo della Scheggia è una meta/percorso ben conosciuto dai biker di zona. Collega Gubbio a Cagli ed è considerato un punto di transizione tra l’Appennino centrale e quello settentrionale. Ovviamente, superfluo ripeterlo visto quanto detto sopra, è percorso da una strada che, in fatto di curve e asfalto, ha molto da offrite a noi i motociclisti…

Passo Cornello

Il Passo Cornello si trova al confine tra Umbria e Marche, lungo un percorso che rappresenta una deviazione sulla storica Via Flaminia. Lo s attraversa seguendo la SP 361 ma, per rendere il percorso più lungo e divertente, è possibile imboccare la  provinciale 97 all’altezza di Pioraco (che nei pressi di Contrada-Valle offre una serie di stretti tornanti) e scendere in direzione Colfiorito. In alcune zone del percorso è anche possibile individuare antichi insediamenti e resti archeologici legati alla storica Via Flaminia… 

Forca di Ancarano

A pochi km da Norcia nel cuore del Parco Nazionale degli Appennini, la Forca di Ancarano la si attraversa seguendo la  SP 476, strada fatta di parecchi tornanti e ripide salite che può essere comodamente “abbandonata” all’altezza di Piedivalle in favore della SP 475 che, attraversando i borghi di Todiano e Abeto, permette di chiudere l’anello e tornare a Norcia. Una vera e propria abbuffata di curve in appena 40 km scarsi!

Punti di forza

La linea non è granché per questo ora si trova a prezzi stracciati. Eppure la sostanza c'è ed è molto buona: il motore bicilindrico 650 di Suzuki è uno dei migliori tra quelli di media cilindrata. È regolare ai bassi regimi, ha una bella spinta ai medi e allunga forte. La posizione di guida è comoda e mette a proprio agio anche chi è alle prime armi, grazie alla sella bassa. Su strada è facile e ben gestibile, imposta precisa le curve senza impegnare il pilota e sui percorsi tortuosi diverte parecchio: merito di una ciclistica ben a punto, con sospensioni di buona qualità (forcella e monoammortizzatore sono regolabili nel precarico della molla) che digeriscono abbastanza bene anche la guida sportiva.

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Il cruscotto è plasticoso ma abbastanza completo, non c'è l'indicatore della benzina (solo la spia della riserva) ma ha l'indicatore di marcia inserita

Punti deboli

La sella è poco imbottita: ne risente il comfort del pilota nei percorsi medi e lunghi, ma anche il passeggero non se la passa bene. Agli alti regimi si sente qualche vibrazione di troppo. La frenata è buona, ma le leve vanno tirate con decisione per ottenere il meglio: una scelta corretta per evitare rischi a chi ha poca esperienza, ma che non soddisfa i più esperti. Alcuni particolari (come manubrio e specchietti) sono realizzati in economia.

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Cosa controllare

• Tagliandi: La Gladius è in vendita da soli due anni: il libretto dei tagliandi deve essere stato compilato a dovere.
• Plastiche: Sono parecchie le coperture in plastica: alcune sono economiche e delicate.
• Frizione: Spesso la Gladius finisce nelle mani di motociclisti con poca esperienza: la frizione potrebbe quindi essere stata “strapazzata” un po’ troppo.
• Impianto elettrico: È un po’ sensibile all’umidità. Registrato anche qualche (raro) caso di panne del regolatore di tensione. Controllate che fari, frecce e spie si illuminino correttamente, senza cali di “tensione”.

Prestazioni

• Velocità massima: 195,8 km/h
• Accelerazione: 0-400 12,8 sec.
• Consumo extraurbano: 24,4 km/litro
• Peso: 190 kg

Quotazioni medie

Anni di produzione da 2009 al 2014

Quotazioni da 1.500 a 4.500 euro 

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Dopo l'annullamento della gara Superstock per il maltempo, il Tourist Trophy 2026 è finalmente entrato nel vivo con la Superbike Race. Sul Mountain Course, Dean Harrison ha chiuso davanti a Peter Hickman e Michael Dunlop. Ottima anche la prova del veterano John McGuinness, quinto al traguardo…

Harrison prende subito il comando

La prima gara del TT 2026 è scattata domenica 31 maggio alle 13.30 lungo Glencrutchery Road. In programma sei giri del Mountain Course per un totale di 364 km, una delle sfide più impegnative dell'intero evento. Le qualifiche avevano già indicato Dean Harrison come il pilota da battere tra le 1000  e la gara ha confermato le indicazioni emerse nei giorni precedenti. In sella alla Honda del team Honda Racing UK, Harrison ha costruito il proprio successo fin dai primi chilometri. A ricevere per primo il via è stato John McGuinness, impegnato nel suo 30° Tourist Trophy alla veneranda età di 54 anni. Per l'occasione la sua Honda CBR1000RR sfoggiava una livrea celebrativa ispirata alla Honda Paul Bird con cui debuttò al TT nel 1996.  Nei primi rilevamenti cronometrici Harrison aveva già recuperato terreno e a Glen Helen risultava al comando con circa quattro secondi di vantaggio su Michael Dunlop, seguito da Peter Hickman e Josh Brookes. Giro dopo giro il pilota Honda ha continuato ad aumentare il margine, transitando sul traguardo del primo passaggio con un vantaggio di 12 secondi e una media di 134,892 mph con partenza da fermo. 
Alle sue spalle la classifica vede Josh Brookes quarto, davanti a McGuinness, Ian Hutchinson, Mike Browne, Nathan Harrison, Jamie Coward e Davo Johnson.

Una gara movimentata

Se la lotta per la vittoria è apparsa presto "indirizzata", alle spalle di Harrison la battaglia per le posizioni sul podio è stata molto più combattuta. Per gran parte della gara Peter Hickman e Michael Dunlop hanno girato su ritmi quasi identici. Durante il secondo giro Dunlop si è trovato alle spalle di Nathan Harrison, partito con il numero 2. Il nordirlandese, visibilmente più veloce, ha impiegato diversi chilometri prima di riuscire a superarlo, fino a trovare finalmente spazio nei pressi del Ramsey Hairpin. Nel frattempo Hickman era riuscito a portarsi davanti a Dunlop nella classifica virtuale. Problemi invece per Maurizio Bottalico. La BMW M1000RR del team Crowe Performance ha avuto difficoltà a ripartire dopo la sosta, costringendo l'italiano a perdere molto tempo e a retrocedere in classifica quando si trovava intorno alla 25ª posizione. Bottalico è poi riuscito a proseguire, pur dovendo fare i conti con problemi di assetto. A metà gara Harrison continuava ad aumentare il proprio vantaggio: a Glen Helen il margine su Hickman e Dunlop era già salito a 24 secondi, diventati 33 poco prima dell'ultimo pit stop. L'ultimo passaggio si è trasformato in una sorta di passerella finale. Hickman è riuscito a recuperare qualche secondo, ma senza mai impensierire il leader della corsa. Dunlop, invece, ha consolidato la terza posizione. La sua Honda ha comunque fatto registrare la velocità massima più elevata sul Sulby Straight, toccando le 200 mph (321 km/h). 
Al termine dei sei giri Dean Harrison ha tagliato il traguardo con 15,5 secondi di vantaggio.  Alle spalle del vincitore hanno concluso Peter Hickman e, in terza posizione, Michael Dunlop, staccato di 12 secondi da Hickman. Quarto posto per Josh Brookes con la Honda DAO Racing, mentre uno dei risultati più applauditi è stato il quinto posto di John McGuinness.  

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Sesta posizione per Ian Hutchinson con la BMW del nuovo team RST, mentre completano la top ten Jamie Coward, Nathan Harrison, Mike Browne e Paul Jordan, che ha superato per la prima volta la soglia delle 130 mph.

Gli italiani al traguardo

Tra i piloti italiani, Maurizio Bottalico e Stefano Bonetti hanno chiuso rispettivamente al 26° e al 28° posto. Bonetti, in sella alla Honda Ducoli, ha fatto segnare un miglior giro a 125,786 mph. Bottalico ha invece ottenuto il proprio miglior riferimento personale al TT con una tornata a 126,325 mph, avvicinandosi al record italiano di 127 mph detenuto proprio da Bonetti. 

Calendario gare

Lunedì 1° giugno il programma del Tourist Trophy prevede una giornata di pausa. Le gare riprenderanno martedì con le prove riservate alle categorie Supersport e Sportbike (Supertwin).
Qui il calendario completo e le modalità per seguire le gare in diretta streaming: Tourist Trophy 2026: date, orari e gare. La guida completa dell’Isola di Man