E chi lo dice che per viaggiare in moto servono per forza un sacco di soldi? Ecco un bell'elenco di crossover valide con prezzi di listino inferiori a 6.000 euro

Crossover power 

Non è mai capitato, nella storia recente del mercato italiano, di trovare così tante crossover nuove e ben equipaggiate al di sotto dei 6.000 euro. Fino a qualche anno fa, in questa fascia campeggiava praticamente da sola la Benelli TRK 502. Oggi ce ne sono quasi una decina. La vera notizia non è però il prezzo basso, ormai la prassi, ma la qualità crescente dei modelli. Ve lo anticipiamo, quasi tutte cinesi, a volte più o meno mascherate dietro nomi storici italiani. Ma questo, ormai, è il mercato. 

Benelli TRK 502

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La TRK è la crossover che ha insegnato alle case cinesi come si fa: nei suoi anni di dominio in Italia ha definito praticamente da sola lo standard del segmento. Il bicilindrico frontemarcia da 500 cm³ e 47,6 CV è un propulsore rodato, affidabile e facile da gestire, la sella è a 86 cm e il cupolino protegge bene. Disponibile anche nella versione X con cerchi a raggi 19"/17" e scarico rialzato per chi vuole osare qualche sterrato. Prezzo: 5.990 euro.

Cyclone RX600

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Cyclone è un nome americano di inizio Novecento riportato in vita dal gruppo cinese Zonsen e distribuito in Italia da Keeway. La RX600 è la crossover più orientata alla strada della gamma: cerchi a raggi 19"/17", bicilindrico da 549 cm³ e 59 CV (quindi no patente A2) sospensioni Kayaba completamente regolabili, pinze freno J.Juan con ABS cornering e controllo di trazione disinseribili. Di serie anche parabrezza regolabile, piastra paramotore e barre laterali. Un pacchetto completo. Prezzo: 5.690 euro.

Kove 510 X

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La cinese Kove ha già dimostrato di saper costruire moto solide nel segmento adventure. La 510 X ha cerchi 19"/17", bicilindrico da 498 cm³ e 48 CV, doppio disco anteriore da 298 mm e sospensioni KYB completamente regolabili. La dotazione è generosa: display TFT da 5" connesso, parabrezza regolabile su due posizioni e persino il monitoraggio della pressione degli pneumatici di serie.  Prezzo: 5.990 euro.

Morbidelli T502X

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La T502X sfoggia un bel bicilindrico di 486 cm³ e 47,6 CV, con un'erogazione pensata per tenere il passo anche con passeggero e bagagli. La forcella è rovesciata, ha steli da 43 mm ed è regolabile, il monoammortizzatore è Pro-Link, l'ABS regolabile in due modalità (strada e off-road) e il controllo di trazione è di serie. Il display è un TFT da 7" con APP Morbidelli Connect. Il peso in ordine di marcia è di 210 kg mentre la sella si trova a 83 cm. Prezzo: 5.990 euro.

Moto Morini Alltrhike

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Progettata e sviluppata in Italia, prodotta in Cina: la Alltrhike condivide il motore bicilindrico da 449 cm³ e 44,8 CV con la CFMoto 450MT, ma ha una vocazione off-road più spiccata, con cerchi a raggi 21"/18" e forcella Kayaba da 41 mm con 210 mm di escursione. Pesa 170 kg a secco, la più leggera del lotto — la sella è a 82 cm e il serbatoio contiene 18 litri. Di serie navigatore integrato, trazione e ABS disinseribili, attacchi borse. Tra le più off-road di questa selezione. Prezzo: 5.890 euro.

QJ Motor SRT 450 RX

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La SRT 450 RX punta tutto sull'off-road: cerchi a raggi 21"/18" e sospensioni Marzocchi con 200 mm di escursione davanti. Il bicilindrico è da 449,5 cm³ e 48 CV, il serbatoio da 18 litri garantisce una buona autonomia. La dotazione comprende display TFT da 5" con connessione Bluetooth, ABS, controllo di trazione, manopole e sella riscaldabili e parabrezza regolabile, tutto di serie. E c'è pure il tris di borse in alluminio come optional a 500 euro. Prezzo: 5.790 euro.

QJ Motor SRT 600 SX

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Restiamo sempre in casa QJ con la SRT 600 SX, la più "turistica" delle due QJ Motor: bicilindrico da 554 cm³ e 56 CV, quindi patente A necessaria, ha cerchi da 19 e 17 pollici, il bauletto in alluminio da 43 litri è di serie, così come sella e manopole riscaldabili, display TFT da 7" connesso e ABS con controllo di trazione. La forcella è completamente regolabile.
Prezzo: 5.540 euro.

Tornato ai vertici dopo la stagione 2025 da incubo, Martín rivela che l'aerodinamica dell'RS-GP e una frenata reinventata sono le sue armi segrete

Il segreto: frenare diverso

In Texas, dopo aver vinto la Sprint su Bagnaia all'ultima curva — con una scelta di pneumatico (media al posteriore invece della soft) che lui stesso aveva imposto contro le indicazioni del box — Jorge Martín si è lasciato sfuggire qualcosa che i tecnici avversari avranno preso nota con attenzione. La chiave della sua rinascita in sella all'RS-GP sta nell'aerodinamica dell'ultima specifica e, soprattutto, in un modo di frenare radicalmente diverso rispetto a quello che usava sulla Ducati Desmosedici. "Ho sentito subito che era quella giusta", ha detto dello step aerodinamico. Sulla frenata è stato più ermetico: "È un approccio completamente diverso alla leva del freno rispetto alla Ducati, dove era comunque un punto di forza, ma con una logica completamente differente. Non voglio andare nei dettagli: non voglio aiutare gli altri". L'unica conferma è che Bezzecchi padroneggia già questa tecnica — "Marco ce l'ha già", ha ammesso Martín — e che Bagnaia, dal podio di Austin, gliel'ha di fatto confermato a voce alta: "Voi siete migliorati tantissimo in frenata, siete fortissimi".

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Il Bez (s)padroneggia già nella tecnica di frenata

Il paradosso di una stagione

La storia è, a modo suo, grottesca. Martin ha trascorso gran parte del 2025 tra la corsia degli infortuni e i corridoi legali, provando prima a liberarsi dal contratto con Aprilia invocando una clausola prestazionale, poi capitolando e restando a Noale. Ha corso pochissimo, tra ricadute fisiche a ripetizione che gli hanno impedito di difendere il mondiale 2024. L'inverno non è andato meglio: due nuovi interventi chirurgici, il test di Sepang saltato, una preparazione ridotta all'osso. Eppure, dopo le prime tre gare del 2026, è secondo in classifica mondiale con soli quattro punti di ritardo da Bezzecchi — che ha vinto tutte e tre le gare lunghe — con almeno un podio all'attivo in ciascuna delle ultime quattro uscite. Tutto questo mentre il suo futuro ad Aprilia sembra già segnato: i rumors lo vogliono in trattativa avanzata con la Yamaha per il 2027 (ne parliamo a fondo qui), con Bagnaia pronto a prendere il suo posto accanto a Bezzecchi. Un'ironia quasi perfetta — vince, dimostra quanto vale, e probabilmente se ne va lo stesso.

Sulla collaudata piattaforma A2, Triumph sembra pronta a lanciare la Bonneville 400, una classica che si rifà allo stile e alla cura costruttiva della sorella maggiore. Ecco le foto spia e quello che sappiamo di lei

Negli scorsi giorni è stato avvistato il prototipo di quella che a tutti gli effetti sembra essere la Bonneville 400, modello che si affiancherebbe alle numerose proposte A2 della Casa di Hinckley: Speed 400, Scrambler 400 X, XC e le nuove Thruxton e Tracker, che abbiamo provato solo pochi giorni fa in anteprima.

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Trattandosi del modello più iconico di Triumph, la Bonneville 400 sembrerebbe essere destinata a guidare la gamma delle piccole cilindrate, con un look classico molto vicino a quello della sorella maggiore. Dalle immagini catturate durante un test su strada del prototipo, si notano il serbatoio a goccia, il faro anteriore di forma circolare, la sella in un unico pezzo con un telaietto posteriore che sembrerebbe essere sviluppato ad hoc per questo modello e i classici terminali di scarico che corrono paralleli al terreno.

Motore collaudato 

Il motore, a rigor di logica, è lo stesso monocilindrico di 398 cm³ condiviso con gli altri modelli della gamma 400. Un’unità moderna, con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido nonostante la presenza delle alettature sul cilindro, il cui scopo è quello di conferire alla moto un tocco retrò. Sulla Tracker, il mono offre una potenza di 42 CV a 9.000 giri/min (+2 CV rispetto a Speed e Scrambler) e 37,5 Nm a 7.500 giri/min.

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Per quanto riguarda la ciclistica, la Bonneville 400 sembra adottare elementi più semplici rispetto ai modelli sopracitati: forcella a steli tradizionali e non rovesciati, mentre al posteriore troviamo una coppia di ammortizzatori. L’impianto frenante, stando alle immagini del prototipo, sfrutterà due dischi e sarà sorvegliato da ABS, obbligatorio per legge.

Al momento non sappiamo nulla riguardo al prezzo o alla data di lancio della Bonneville 400; potrebbe essere EICMA 2026?

Iker Lecuona è stato il più veloce delle prove libere, Bulega invece, pur avendo migliorato rispetto al tempo ottenuto il venerdì, è soltanto quinto

Sono saltate tutte le previsioni nelle FP3 del round Olanda, terza prova del mondiale Superbike: con un giro in 1’32”823, solo un paio di decimi più lento del record ottenuto in Superpole nel 2025 da Sam Lowes in 1’32”596, Iker Lecuona è stato il più veloce delle prove libere. Lui che si è sempre dichiarato inferiore al suo caposquadra nel team Ducati Aruba, Nicolò Bulega. L’italiano invece ha girato in 1’33”322 e pur avendo migliorato rispetto al tempo ottenuto il venerdì è soltanto quinto. 

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Tutta colpa della bandiera rossa

Visto che finora ha sempre dominato la cosa sorprende un po’, ma non è il caso di allarmarsi: la sessione è stata interrotta con bandiera rossa poco dopo la metà a causa della caduta di Somkiat Chantra all’uscita della curva 5, per cui diversi piloti non hanno avuto il tempo di spingere a fondo proprio nella sessione più indicativa. Tra di loro anche Bulega. Solo, per diversi non è stato possibile verificare fino in fondo le modifiche fatte ieri, un'incognita in più per la Superpole che si disputerà fra poco.

I tempi scendono

Comunque tutti i piloti hanno abbassato il proprio tempo rispetto al venerdì, tranne Lorenzo Baldassarri che è rimasto a 1’33”963, 14ª prestazione assoluta. Ma non è un crono determinante. Dunque alle spalle di Lecuona troviamo Alex Lowes staccato di 0”259, e poi Alvaro Bautista che in questa sessione ha brillato risalendo fino al terzo tempo con 1’33”177, così come è stato protagonista di un notevole progresso Miguel Oliveira che ieri era nei bassifondi della classifica e oggi è quarto in 1’33”260.

Quinto come già detto è Bulega, e poi Remy Gardner, Sam Lowes, Xavi Vierge, Danilo Petrucci e Yari Montella che chiude il club dei primi 10 con un distacco di 0”745 da Lecuona. In fila dal 13º al 16º tempo Andrea Locatelli, Baldassarri, Axel Bassani e Alberto Surra, con distacchi superiori al secondo, mentre Stefano Manzi è 20º.

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A Chantra, portato al centro medico per un controllo, sono state diagnosticate contusioni alla parte bassa della schiena e ai muscoli della coscia per cui è stato giudicato “non idoneo” a correre sabato. Verrà rivalutato prima della sessione di riscaldamento di domenica.

Questi i primi sei delle prove libere
1. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) 1’32.823
2. Alex Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.259
3. Alvaro Bautista (Barni Spark racing team) +0,354
4. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.437
5. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) +0,499
6. Remy Gardner (GYTR GRT Yamaha WorldSBK Team) +0.582

Arrivata a metà degli anni Ottanta, la Raider 50 era ben più che un semplice ciclomotore: la cubatura era piccola e la potenza “da codice”, ma la tecnica, soprattutto nella ciclistica, da moto vera. Non per nulla, fu ben più fortunata della sorellona 125

Fantic Raider 50

Nel finale del percorso della Raider 125, si intravedeva già il destino della gamma: accanto alla versione intermedia, poco fortunata sul mercato, Fantic aveva costruito una famiglia completa. Ed è proprio alla base di questa offerta che si colloca la Raider 50, una moto che, a differenza della sorellona da 125 cm³, riuscirà a ritagliarsi un successo più che discreto.

Una fase difficile per Fantic

Va detto: il debutto della Raider 50 avviene in un momento tutt’altro che semplice per la Casa di Barzago. Il 1984 si apre con prospettive di vendita incoraggianti, con stime che parlano di circa 30.000 unità a fine anno, ma la situazione finanziaria è critica: pesano i debiti verso fornitori, banche e istituti previdenziali. La crisi porta a una prima chiusura dell’azienda, protrattasi fino al novembre dello stesso anno. Per arginare i danni, all’inizio del 1985 Fantic annuncia un ridimensionamento della produzione, fissata a 23.500 unità complessive, con una quota importante destinata al mercato italiano. Ne consegue una riorganizzazione interna, con riduzione del personale e una sola linea produttiva attiva. Nello stesso periodo, Antonio Agrati assume la presidenza, segnando il coinvolgimento diretto della famiglia già legata alla Agrati Garelli. In questo contesto complesso, la gamma viene razionalizzata, ma la serie Raider resta uno dei pilastri, insieme alle trial e alla sportiva stradale HPl.

Per i più giovani, ma non solo

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È proprio in questa fase che arriva nelle concessionarie la Raider 50. Fantic, del resto, aveva già abituato il pubblico a gamme articolate: accanto ai Caballero 50 e 125, ad esempio, esisteva anche una variante da 80 cm³ pensata per un uso più specialistico. Con la Raider, però, l’approccio cambia. La 50 non è un semplice ciclomotore, ma una vera moto in miniatura. Soprattutto, è una proposta quasi unica nel panorama dell’epoca: a metà anni Ottanta il mercato dei “cinquantini” è dominato da modelli utilitari, tuboni e piccole specialistiche da trial o cross, mentre le soluzioni a doppio uso sono praticamente assenti. In questo senso, la Raider 50 può essere considerata una delle prime on-off della categoria.

Un motore tutto nuovo

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Dal punto di vista tecnico, la Raider 50 si distingue nettamente dalla media. Il motore non deriva dal diffuso Minarelli, ma è un’unità sviluppata internamente da Fantic. Un monocilindrico due tempi raffreddato a liquido con circolazione a termosifone, soluzione semplice che elimina la necessità di una pompa dedicata. La parte termica è realizzata da Gilardoni, con cilindro trattato al Gilnisil, un rivestimento a base di nichel-silicio. Il carburatore è un Dellorto SHA 14-12 con diffusore da 14 mm di diametro. Non manca il miscelatore automatico con pompa meccanica, che garantisce la corretta lubrificazione senza interventi manuali e contribuisce a ridurre fumo ed emissioni di olio incombusto. 

Una ciclistica da vera moto

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Al di là dei numeri imposti dal Codice della strada dell’epoca - 1,5 CV e 40 km/h - la Raider 50 offre una base ciclistica di livello superiore. Al telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio sono abbinati una forcella Marzocchi teleidraulica a perno avanzato con steli da 32 mm di diametro ed escursione 200 mm ed un forcellone in tubi di acciaio a sezione rettangolare con ammortizzatore Marzocchi ad azionamento progressivo ed escursione ruota posteriore di 200 mm. I freni sono Brembo davanti - un bel disco da 200 mm - e Grimeca a tamburo dietro. Il tutto completato da cerchi in acciaio da 21 18 calzati da pneumatici Metzeler Enduro da 2, 75 e 4, 10-18. Il tutto pr un peso di 87 kg. 

Un buon compromesso, peccato per il motore

Il risultato è più che buono: su strada, la Rider 50  sorprende per la stabilità e per la capacità di sostenere pieghe notevoli, grazie anche a pneumatici più orientati all’asfalto che al fango. In fuoristrada leggero, invece, emergono l’efficacia della forcella e del monoammortizzatore, con un avantreno preciso e un retrotreno che evita il fondo corsa anche nelle situazioni più impegnative, salti compresi. La leggerezza e la maneggevolezza la rendono efficace anche nell’uso urbano, dove si muove con facilità nel traffico. I limiti arrivano inevitabilmente dal motore “in versione codice”, che nelle salite più dure mostra tutta la sua mancanza di spinta. Il cambio a quattro marce, con una prima non particolarmente corta, non aiuta a compensare. Eppure, senza pretendere prestazioni elevate, la Raider riesce comunque a divertire, soprattutto sfruttando agilità e posizione di guida favorevole al controllo sullo sterrato.

Una piccola moto riuscita

Tirando le somme, in un periodo complicato per l’azienda, la Raider 50 rappresenta una proposta centrata. Nonostante i vincoli normativi penalizzino le prestazioni, il progetto convince per qualità ciclistica e coerenza d’insieme. È una moto pensata per i più giovani, ma costruita con criteri da “vera” moto, capace di accompagnare i primi passi tra strada e sterrato con solidità e semplicità. E proprio questa concretezza, unita a una formula allora quasi inedita tra i ciclomotori, spiega perché, all’interno della famiglia Raider, sia stata proprio la 50 a incontrare il favore più ampio del pubblico. Di lì a poco, a chiudere la famiglia,  arriverà anche la sorellona da 250 cm^3. Ma quella è tutta un’altra storia…

Qui quella della meno fortunata 125: Fantic Motor Raider 125: storia della moto che aveva tutto ma non il successo

Per la crossover media di Akashi arriva un aggiornamento che include nel prezzo accessori e manutenzione iniziale. L’iniziativa è valida per un periodo limitato. Ecco i dettagli…

Pacchetto incluso nel prezzo

Kawasaki introduce, a partire dal 15 aprile 2026, un’iniziativa dedicata alla KLE500 e alla KLE500 SE. Su tutti gli allestimenti, il prezzo di listino comprende due elementi finora opzionali: il supporto smartphone SP Connect completo e il primo tagliando dei 1.000 km. Restano quindi confermati gli elementi chiave della piattaforma: ruota anteriore da 21 pollici e motore bicilindrico da 45 CV, una configurazione compatibile con patente A2 e orientata a un utilizzo misto. L’offerta è valida fino al 30 aprile 2026 ed è disponibile esclusivamente presso la rete ufficiale Kawasaki.

Accessori e manutenzione

Il supporto SP Connect consente l’integrazione dello smartphone nella guida quotidiana, facilitando l’uso di navigazione e connettività. Il primo tagliando incluso, invece, copre la manutenzione iniziale prevista a 1.000 km, eliminando un costo immediato per il cliente. Il valore complessivo dichiarato dell’iniziativa supera i 300 euro.

Kawasaki Kawasaki KLE 500: come è fatta: 

La KLE500 2026 adotta il bicilindrico parallelo da 451 cm³ già visto su Z500 e Ninja 500, con 45,4 CV a 9.000 giri e 42,6 Nm a 6.000, inserito in un telaio a traliccio in acciaio dedicato (19 kg) con funzione portante del motore. L’elettronica è ridotta al minimo, con ABS disinseribile. Il peso in ordine di marcia è di 194 kg (195 la SE). La ciclistica prevede forcella KYB da 43 mm con 210 mm di escursione e mono Uni-Trak regolabile (196 mm). Cerchi a raggi da 21” anteriore e 17” posteriore, pneumatici IRC GP-410, luce a terra di 185 mm. La versione SE aggiunge TFT da 4,3”, paramani rinforzati, cupolino maggiorato, paramotore e frecce LED. Ergonomia personalizzabile con sistema ERGO-FIT e sella regolabile. Prezzi: 6.340 euro la standard, 6.990 euro la SE. Ve la raccontavamo nel dettaglio qui

Il “Balda” in Australia era già salito sul podio e al termine della prima giornata di prove libere del round Olanda ha il secondo tempo assoluto

Tenete d’occhio Lorenzo Baldassarri, è uno dei piloti emergenti di questo mondiale Superbike. Già in Australia è salito sul podio e al termine della prima giornata di prove libere del round Olanda ha il secondo tempo assoluto. Ma al di là del tempo sul giro c’è un’altra questione importante che sembra essere risolta: l’infiammazione al braccio che lo aveva fatto soffrire a Portimao sembra essere superata, qua il ragazzo è in forma. E si è visto.

“Possiamo essere molto contenti di oggi – gongola a fine prove –. Dopo il risultato di Portimão, è stata un’ottima cosa confermare la nostra velocità, ed è stato particolarmente positivo risolvere il problema che avevo in Portogallo. Su questa pista, se si presentasse la stessa difficoltà, si rischia di faticare molto. La cosa più importante è stata proprio che mi sentivo meglio fisicamente, soprattutto al braccio. Oggi la mia velocità era buona. Mi piace molto questa pista. Ho dei bei ricordi qui dai tempi della Moto2, quindi possiamo continuare a lavorare così”.

Nonostante la bella prestazione è mancata un po’ la costanza nei tempi sul giro.

"Era importante aumentare la velocità un gradino dopo l’altro. Avevamo un ottimo ritmo anche stamattina ma soprattutto era importante verificare la mia condizione. Abbiamo constatato di avere un buon passo con le gomme più dure, vedremo domani. Dobbiamo confermare la velocità e continuare a migliorare perché di sicuro tutti saranno più veloci”. 

Qual è l’obiettivo raggiungibile?

«Penso che possiamo essere tra i primi cinque. Vediamo se riusciamo a conquistare un podio. È fantastico perché dopo l'Australia, che è stata un po' inaspettata per me, qui c'è più concretezza".

Ad Austin il problema si è ripetuto per la terza volta. La GP26 consuma il posteriore in modo anomalo e Pecco non riesce a farci niente

La gomma che sparisce

C'è un paradosso che sta accompagnando questo inizio di stagione 2026 di Francesco Bagnaia, ed è uno di quelli difficili da spiegare senza un minimo di contesto. Per anni la Ducati è stata quella che le gomme le rispettava, anzi le coccolava: mentre le rivali consumavano, la Desmosedici era parecchio più gentile con le coperture. Oggi, invece, pare che questa dote si sia volatilizzata Ad Austin, al terzo appuntamento stagionale, Bagnaia ha vissuto il copione peggiore: in gara non stava nemmeno spingendo, eppure dopo otto giri il posteriore era già al limite. "Ho cercato di gestire il mio stile di guida per preservare la gomma, ma a destra si è disintegrata. Il profilo non c'era più, era piatto. Senza neanche aver spinto più di tanto", ha dichiarato il pilota di Chivasso. Negli ultimi due giri ha provato a tenere botta, ha rischiato la caduta semplicemente piegando sul lato destro, e Marini lo ha passato all'esterno senza che Pecco potesse fare assolutamente nulla. Risultato finale: decimo. 
Non è un episodio isolato. In Thailandia Bagnaia aveva già denunciato un consumo anomalo, e in Brasile la situazione non era stata migliore. Tre gare, stesso problema, nessuna soluzione trovata. Valentino Rossi aveva intuito qualcosa già mesi fa, durante la cena della Hall of Fame a Misano: "Il problema grande è che Pecco finisce la gomma, mentre l’anno scorso era quello che ne aveva di più alla fine", aveva detto il Dottore ai suoi ex rivali Lorenzo e Pedrosa. Sembrava un'osservazione, si sta rivelando una diagnosi.

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L'anteriore che non ferma, il posteriore che subisce

La spiegazione tecnica che Bagnaia e il suo team hanno elaborato è abbastanza precisa e, soprattutto, coerente con quello che si vede in pista. La GP26 non riesce a frenare con la stessa efficacia delle Aprilia RS-GP e delle KTM: l'anteriore spinge troppo in inserimento, non dà quella stabilità necessaria per rallentare con decisione all'ingresso di curva. La moto, di conseguenza, è costretta a usare il posteriore per ruotare e cambiare direzione, caricandolo di un lavoro che non dovrebbe fare. Il risultato è un consumo accelerato, strutturale, indipendente dallo stile di guida del pilota.
A confermare questa lettura è arrivata anche la voce di Fabio Di Giannantonio, attualmente il migliore dei piloti Ducati in questo avvio di campionato — con due pole consecutive e l'unico podio iridato della casa bolognese, in Brasile. "Il nostro posteriore è molto buono, ma lo usiamo troppo per fare tutto. Adesso che le altre moto hanno migliorato tanto in frenata e in ingresso di curva, controllare bene il posteriore non basta più", ha detto il romano. Michelin, dal canto suo, ha chiuso la porta a qualsiasi teoria sulle gomme: il vantaggio dell'Aprilia non dipende dalla carcassa posteriore rinforzata introdotta in Thailandia — disponibile per tutti i team — ma dalla moto stessa, che nel corso dell'inverno ha fatto un salto di qualità evidente.
Bagnaia è nono in classifica mondiale. Davanti a lui ci sono praticamente tutti quelli che contano in ottica mondiale. Il round europeo di Jerez si avvicina, e con esso anche un test che Ducati spera di usare per trovare una risposta concreta. Vedremo

Il portoghese ha incontrato più difficoltà del previsto nella prima giornata di prove libere, l’obbiettivo comunque resta la top five

Il round Olanda Superbike non è cominciato troppo bene per Miguel Oliveira. Diciamo la verità: ci aspettavamo di trovarlo più avanti al termine della prima giornata di prove. Ma il portoghese ha incontrato più difficoltà del previsto.

«Fin dall’inizio abbiamo fatto fatica a trovare un buon feeling con la moto – spiega –, dovevo lottare parecchio per farla girare nelle curve scorrevoli e avevo chattering su entrambe le ruote. Non succede spesso ma qui è avvenuto». 

Nel primo turno c’è scappata anche una scivolata, fortunatamente innocua.

«La caduta non è stata grave ma ci ha fatto capire che non stavamo lavorando nella direzione giusta. Nel pomeriggio abbiamo fatto qualche progresso ma non è stato sostanziale, non è stato sufficiente a farmi sentire sulla moto come avrei voluto per guidare alla mia maniera. Quindi alla fine ci troviamo con parecchio lavoro da fare per domani, so che abbiamo un margine di miglioramento. Non so di quanto sia ma in tutti i casi dobbiamo migliorare».

Il fatto che il tuo compagno di squadra Petrucci sia fra i primi dimostra che le possibilità ci sono.

«È sempre una buona indicazione ma devo trovare la strada per raggiungere un buon feeling per me stesso e capire in che direzione devo lavorare. Vedere che strada ha preso lui è una buona indicazione per il mio staff».

Ti aspettavi che il weekend cominciasse così in salita?

«Sapevamo che per noi Assen sarebbe stata una bella sfida, ci aspettavamo questo tipo di difficoltà anche se magari non così. Comunque siamo a otto o nove decimi dai primi, Danilo è a quattro decimi, non è troppo. Questo è il gap che dobbiamo recuperare per migliorare».

Quali risultati pensano pensi siano alla tua portata?

«Non mi pongo nessun obiettivo preciso, penso che stare nei primi cinque sarebbe un buon risultato e cercheremo di ottenerlo».

Bulegas Bulega ha concluso in testa la prima giornata di prove lib eppure non è del tutto soddisfatto

Ci credereste? Nicolò Bulega ha concluso in testa la prima giornata di prove libere del round Portogallo Superbike, è stato davanti sia nel primo che nel secondo turno, eppure non è del tutto soddisfatto. Ma si sa, i campioni sono così ed anzi forse è proprio per quello che sono campioni.

“Sono abbastanza soddisfatto di ciò che abbiamo fatto oggi, anche se ci manca ancora qualcosa – si compiace senza sbilanciarsi troppo –. Diciamo che, in termini di feeling siamo al 90% e il primo obiettivo è trovare il restante 10% nelle FP3 di domani mattina”.
Il suo compagno di squadra Iker Lecuona è un po’ perplesso. Ha il terzo tempo di giornata e non è male, però si trova davanti Lorenzo Baldassarri, privato, e questo non l’aveva previsto.
“Se devo essere onesto, mi aspettavo qualcosa di più – scuote la testa –. Forse abbiamo fatto un piccolo passo indietro rispetto a Portimão ma questo è normale nel processo di crescita che stiamo affrontando. Il passo gara è comunque buono e siamo certi di poter fare domani uno step significativo” .