Dopo i test invernali, la MotoGP torna in pista: primo GP della stagione a Buriram, dal 27 febbraio al 1° marzo. Aldeguer out, c'è Pirro. Ecco dove vederla e soprattutto in che orari

Sveglia puntata

Il conto alla rovescia è finito. Dopo i test pre-stagionali, la MotoGP fa sul serio e lo fa da Buriram, in Thailandia, dove dal 27 febbraio al 1° marzo va in scena il primo Gran Premio della stagione 2026. Il Chang International Circuit è teatro di apertura ormai rodato per il Mondiale, ma quest'anno porta con sé qualche incognita in più del solito. Marc Marquez torna dopo l'infortunio alla spalla destra che lo aveva tenuto ai box, mentre Marco Bezzecchi — fresco di approdo in Aprilia — si presenta già con ambizioni dichiarate: vuole il titolo, ma sa benissimo che un buon inizio è tutto. Bagnaia, dal canto suo, si dice fiducioso nella nuova Ducati e nel ritrovato feeling con l'anteriore.

Gli orari (preparate la sveglia)

Il fuso orario thailandese è tutt'altro che amico del telespettatore italiano. Tutte le sessioni vanno in scena nel cuore della notte, con le gare di prima mattina. Chi preferisce dormire troverà le repliche nel corso della mattinata. Ecco il programma completo:
 

Notte giovedì 26 / venerdì 27 febbraio 

Ore 2.55: Moto3 - Prove Libere 1
Ore 3.45: Moto2 - Prove Libere 1
Ore 4.40: MotoGP - Prove Libere 1
Ore 5.40: Paddock Live
Ore 7.10: Moto3 - Pre-qualifiche
Ore 8.00: Moto2 - Pre-qualifiche
Ore 8.55: MotoGP - Pre-qualifiche
Ore 10.15: Paddock Live Show
Ore 10.45: Talent Time

Notte venerdì 27 / sabato 28 febbraio 

Ore 2.35: Moto3 - Prove Libere 2
Ore 3.20: Moto2 - Prove Libere 2
Ore 4.05: MotoGP - Prove Libere 2
Ore 4.45: MotoGP - Qualifiche
Ore 5.40: Paddock Live
Ore 6.45: Moto3 - Qualifiche
Ore 7.40: Moto2 - Qualifiche
Ore 8.30: Paddock Live Sprint
Ore 8.55: MotoGP - Sprint Race (Live Sky Sport MotoGP / NOW)
Ore 9.45: Paddock Live Show
Ore 11.45: MotoGP - Sprint (replica)
Ore 14.15: MotoGP - Sprint (replica)

Notte sabato 28 febbraio / domenica 1° marzo 

Ore 4.35: MotoGP - Warm Up
Ore 5.30: Paddock Live
Ore 6.00: Moto3 - Gara (Live Sky Sport MotoGP / NOW)
Ore 7.15: Moto2 - Gara (Live Sky Sport MotoGP / NOW)
Ore 8.30: Grid
Ore 9.00: MotoGP - Gara (Live Sky Sport MotoGP / NOW)
Ore 10.00: Zona Rossa
Ore 11.00: Race Anatomy
Ore 12.00: MotoGP - Gara (replica)
Ore 14.00: MotoGP - Gara (replica)

Dal 1° marzo al 15 aprile 2026 la rete ufficiale di Royal Enfield propone un controllo tecnico senza costi e condizioni agevolate su ricambi e accessori

Un bel check-up gratuito

Con l’arrivo della primavera arriva anche il momento di mettere mano alla moto e controllare che tutto sia in ordine. È un passaggio importante, sia dal punto di vista della salute dell’amata due ruote, sia per quanto riguarda la sicurezza su strada. Per questo Royal Enfield propone “New Season Check-Up”, iniziativa dedicata ai clienti attiva dal 1° marzo al 15 aprile 2026 presso le concessionarie aderenti.  Al centro dell’operazione c’è un controllo tecnico gratuito articolato su dieci verifiche funzionali, pensato per controllare lo stato del mezzo dopo il periodo di utilizzo ridotto tipico dei mesi invernali. L’iniziativa prevede inoltre condizioni agevolate sui ricambi originali destinati alla manutenzione ordinaria e su una selezione di accessori e abbigliamento.

I controlli previsti

Il check-up gratuito comprende la verifica di alcuni elementi chiave per sicurezza ed efficienza. In particolare, i tecnici della rete ufficiale controlleranno:

• livello dell’olio motore
• regolazione, pulizia e lubrificazione della catena di trasmissione
• pressione e stato degli pneumatici
• serraggio dei raggi
• usura di pastiglie e disco freno
• funzionamento dell’interruttore dello stop
• regolazione del faro
• regolazione della frizione
• comando dell’acceleratore

Tutti gli interventi sono effettuati dal personale delle officine autorizzate, secondo gli standard previsti dal costruttore e con l’impiego di ricambi originali.

Sconti su ricambi e accessori

Il check è gratis, i ricambi no, ma c'è lo sconto. La casa indiana offre meno 20% sui ricambi originali destinati alla manutenzione ordinaria e del 10% su abbigliamento casual, merchandising e accessori, in base alla disponibilità. È inoltre prevista, sempre compatibilmente con la disponibilità presso il singolo punto vendita, la possibilità di usufruire di una moto sostitutiva durante l’eventuale permanenza del veicolo in officina. 
Per informazioni e prenotazioni è possibile rivolgersi direttamente alla rete ufficiale oppure consultare il sito del costruttore.

A proposito di risveglio primaverile, voi come l'avete messa a nanna la vostra moto? Stop alla moto d'inverno: 6 regole da rispettare.

Kawasaki ha presentato alla stampa la nuova KLE 500, a distanza di 35 anni dall'uscita del primo modello. La filosofia è la stessa, una dualsport senza fronzoli, capace di far bene tutto. Si può guidare con la patente A2 e porta in dote la qualità costruttiva garantita dal marchio Kawasaki. Altro grande plus, il prezzo, decisamente aggressivo e per la prima volta in grado di impensierire i listini delle competitor provenienti dalla Cina. L'abbiamo provata nel deserto spagnolo di Tabernas. Buona visione!

In un mondo dominato da crossover e moto polivalenti, l'attrattiva delle incredibili hypersport rimane intatta. Vediamo come il mercato dell'usato possa soddisfare il desiderio di velocità e adrenalina senza svuotare il portafoglio

In un'epoca caratterizzata da crossover e moto polivalenti, il fascino intramontabile delle moto sportive è stato in parte oscurato. Tuttavia, l'essenza della potenza pura e della prestazione rimane viva nel cuore di molti appassionati. Nonostante la proliferazione di modelli moderni, la ricerca di una sportiva adrenalinica ed emozionante può ancora essere soddisfatta nel mercato dell'usato, dove il fascino delle generazioni passate continua a brillare. Tuttavia, con un budget limitato a 10.000 euro, quali opzioni sono disponibili? Scopriamo alcune interessanti scelte di sportive usate e le loro quotazioni. 

Yamaha YZF-R1

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La Yamaha YZF-R1 è un'icona delle supersportive, con una produzione che va dal 1998 (anno in cui la prima R1 rivoluzionò il senso stesso di moto sportiva, portando prestazioni del motore e soprattutto la maneggevolezza a un livello fino ad allora mai visto). Dal prossimo anno le nuove R1 non saranno più omologate per strada e ciò, per quanto sia una scelta sensata, lascia un po’ l’amaro in bocca. Per fortuna il mercato dell’usato offre ancora parecchio materiale.

La R1 andrà in pensione, è la fine di un'era. Qui tutti gli aggiornamenti.

2002-2003: €2.000 – €3.000 (152 CV)
2004-2005: €3.000 – €4.000 (172 CV)
2006-2008: €4.000 – €5.000 (180-190 CV)

Honda CBR 1000 RR Fireblade

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La Honda CBR1000RR Fireblade è una delle supersportive più rispettate (qui il nostro video con la prova della nuova 2024), più conosciute e con una lunga storia di successi in pista e su strada. Ha passato le epoche e le mode, ha vissuto anni vincenti nelle gare, altri meno, ha innovato (fu una delle prime a montare l’ABS) e ha seguito le mode, il suo scarico, ad esempio, è stato prima laterale, poi sotto la coda, poi di nuovo affianco. Insomma, ha cambiato tante pelli, ma ogni annata si porta dietro qualcosa di speciale.

 2004-2005: €3.000 – €4.000 (172 CV)
2006-2007: €4.000 – €5.000 (178 CV)
2008-2010: €5.000 – €7.000 (178-188 CV)

Aprilia RSV1000R Factory

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L'Aprilia RSV1000R Factory è un'eccellenza italiana nel mondo delle supersportive, con un mix di prestazioni e tecnologia all'avanguardia. Dotata di un motore V2 che offriva una potenza considerevole per quegli anni, la versione Factory rappresentava il non plus ultra della sportività made in Noale grazie soprattutto grazie alle sospensioni Ӧhlins offerte di serie.
2006-2009: €4.000 – €4.500 (143 CV)
2010-2012: €5.000 – €6.000 (150-180 CV)

MV Agusta F4 1000S

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La MV Agusta F4 1000S (qui la storia di come è nato il motore della F4) rappresenta l'eccellenza del design italiano nel mondo delle supersportive, con un look unico e prestazioni emozionanti. Caratterizzata da un motore potente e una ciclistica raffinata, la F4 1000S offre tutt’ora un'esperienza di guida non solo performante ma anche “esclusiva”. Il suo fascino è senza tempo, così come del resto quasi tutte le creazioni di quel geniaccio di Massimo Tamburini. Con lei sforiamo la soglia dei 10.000, ma visto che si tratta di un assegno in bianco anche in ottica collezionismo, ci sentiamo di proporvela lo stesso. 
2004-2005: €8.900 – €10.000 (166-174 CV)
2006-2007: €10.000 – €12.000 (174-183 CV)

Kawasaki Ninja ZX-10R

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Dotata di un motore 4 cilindri potente e una ciclistica reattiva, la ZX-10R è considerata una delle moto più belle da guidare dagli smanettoni. Più selvaggia e forse più ”grezza” di una CBR, mai alla moda come ad esempio l’R1. Eppure vincente come poche, chiedere referenze a Johnny Rea.

Se invece siete alle prime armi vi consigliamo la Ninja 500, rinnovata proprio quest'anno.

2008-2010: €5.000 – €7.000 (188 CV)
2011-2015: €7.000 – €9.000 (197-210 CV)

BMW S 1000 RR

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Anni e anni di comparative ci raccontano che il più grande pregio della S 1000 RR sia quello di rendere un pilota veloce fin da subito e con molta meno fatica rispetto alle rivali. Merito di una ciclistica sincera e soprattutto di un motore che anche quando ti sembra di non andare forte… beh, va parecchio forte!
2009-2011: €7.000 – €8.000 (193 CV)
2012-2014: €9.000 – €10.000 (193-199 CV)

Aprilia RSV4

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L'Aprilia RSV4 fu la prima sportiva con motore V4 ad arrivare sul mercato. Da par suo offre prestazioni straordinarie e una ciclistica sofisticata. Il suo punto di forza è sempre stato quello di avere  un’elettronica evolutissima e sempre a punto e un telaio che in ogni configurazione ha saputo enfatizzare la potenza del motore. Niente che non si sappia già: cambieranno anche il numero e l’architettura dei cilindri, ciò che non cambia è che le moto, in Aprilia, le hanno sempre sapute fare.

La RSV4 è disponibile ora anche con una nuova livrea molto vintage, eccola qui.

2009-2011: €8.000 – €9.000 (180 CV)
2012-2015: €9.000 – €11.000 (180-201 CV)

KTM RC8

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Probabilmente si tratta della sportiva più sottovalutata della storia. Efficacissima eppure poco apprezzata, forse per via di quell’estetica troppo affilata, troppo moderna, insomma, per intenderci troppo Kiska, che non ha mai incontrato il favore completo degli appassionati. Davvero un gran peccato. 
2008-2010: €6.000 – €7.000 (155 CV)
2011-2013: €7.000 – €8.000 (175-177 CV)

Suzuki GSX-R 1000

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La storia della Gixxer è lunga e costellata da tanti successi e qualche primato, come ad esempio quello di aver introdotto per prima le mappature del motore (in realtà, la prima moto con le mappe fu la Suzuki B-King, ma il primato resta sempre ad Hamamatsu). Anche lei, come la ZX-10R, a seconda delle annate è tra le più apprezzate dagli smanettoni. Qui la prova dell'ultimo modello a listino.
2007-2008: €6.000 – €7.000 (185 CV)
2009-2011: €7.000 – €8.000 (185-190 CV)

Ducati 999

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La Ducati 999 ha vissuto lo stesso paradosso della RC8. Velocissima, efficace (e pure vincente: tre mondiali con Hodgson, Toseland e il mitico Troy Bayliss) eppure poco apprezzata. Forse per via di quel design un po’ troppo “futuristico” ideato da Pierre Terblanche, ma anche, o forse soprattutto, perché stretta in mezzo a due gioielli di estetica, la 998 (ultima diretta discendente della leggendaria 916) e la 1098 di cui ora parleremo.
2003-2006: €7.500 – €8.500 (138 CV)

Ducati Panigale 1098

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Il suo debutto rappresentò il ritorno di Ducati alle moto belle, ma belle davvero. La 1098, infatti, fece gridare al miracolo gli appassionati della rossa, convinti di rivedere a listino una “reincarnazione moderna” della 916, gioiello che Tamburini consegnò alla storia nel 1994, un’era geologica fa. Bella, senza dubbio, compattissima, ma anche vincente: per lei due mondiali SBK nel 2008 con il solito Bayliss e nel 2011 con Carlos Checa.
2007-2009: €9.000 – €10.000 (160 CV)

La fasatura variabile delle valvole è una tecnologia sempre più diffusa nel mondo delle due ruote. Vediamo come funziona e quali tipologie di fasatura esistono nel mondo moto
 

La distribuzione a fasatura variabile nei motori a combustione interna consente di modificare dinamicamente il momento di apertura e chiusura delle valvole che permettono l’aspirazione della miscela e la fuoriuscita dei gas di scarico, in funzione del regime del motore. Il sistema agisce regolando la posizione dell’albero a camme rispetto all’albero motore, ottimizzando così il riempimento della camera di combustione con la misciela aria-benzina e la combustione stessa. Tale azione, andando ad ottimizzare il rendimento della combustione, porta a significativi miglioramenti in termini di performance: più coppia ai bassi regimi, erogazione più fluida e minor consumo di carburante. 

Come funziona la fasatura nei motori H-D

Harley-Davidson ha da poco introdotto questa tecnologia, già vista sui modelli CVO, anche sulle Street Glide Limited e Road Glide Limited. Il sistema lavora con una rotazione massima di 40 gradi dell’albero motore, equivalenti a 20 gradi dell’albero a camme, consentendo un controllo preciso della sovrapposizione delle valvole. Il risultato è un migliore afflusso di miscela aria-carburante, che si traduce in una coppia più piena soprattutto ai bassi regimi. I valori massimi restano invariati: 109 CV di potenza a 5.020 giri e 175 Nm di coppia a 3.500 giri, ma la curva di coppia risulta più regolare e sfruttabile. Interessante anche il dato dichiarato sui consumi: 5,9 litri/100 km, nonostante un peso superiore di circa 40 kg rispetto ad altri allestimenti.

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Harley-Davidson Street Glide 2026

Dal punto di vista estetico, non ci sono cambiamenti. Street e Road Glide mantengono i loro segni distintivi, ovvero la carenatura batwing montata sul manubrio per la prima e la carena "a naso di squalo" fissata al telaio per la seconda. Le differenze emergono alla guida, con una risposta dell’acceleratore più pronta e una sensazione di maggiore corposità del motore già ai primi metri.

Rispetto agli altri costruttori che, come H-D, utilizzano distribuzioni a fasatura variabile, la tecnologia impiegata dalla Casa americana risulta relativamente semplice. Vediamo ora nel dettaglio come funzionano le scelte tecnologiche applicate dalle altre Case motociclistiche. 

BMW ShiftCam: fasatura e alzata variabile

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BMW è quella che ha sviluppato il sistema di fasatura variabile più evoluto nel panorama motociclistico. La tecnologia ShiftCam combina la variazione della fasatura, quindi l’angolo, con la variazione dell’alzata delle valvole di aspirazione. L’albero a camme è composto da più elementi e presenta due profili di camma differenti: uno ottimizzato per i bassi e medi regimi, l’altro per gli alti regimi. Un attuatore comandato elettronicamente sposta assialmente l’albero a camme, facendo lavorare alternativamente uno dei due profili. Inoltre, i lobi non sono simmetrici: una valvola si apre leggermente prima dell’altra, migliorando l’afflusso della miscela nella camera di combustione. Il risultato è una combinazione particolarmente efficace di coppia ai bassi regimi e potenza elevata agli alti, come dimostrano motori quali il “boxerone” di 1.300 cm³ e il quattro cilindri della serie S 1000.

Ducati: dal DVT al nuovo IVT

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Il nuovo V2 di 890 cm³ di Ducati. Questa unità equipaggia Monster, Multistrada V2, Panigale V2 e Streetfighter V2; anche in versione S)

Ducati ha una lunga storia con la fasatura variabile. Nel 2015 ha introdotto il sistema DVT (Desmodromic Variable Timing) sul motore Testastretta, controllando idraulicamente sia l’albero a camme di aspirazione sia quello di scarico. Questo consentiva un’ampia regolazione della fasatura e della sovrapposizione delle valvole, migliorando coppia, fluidità e consumi. Con il nuovo motore V2 di 890 cm³, la Casa bolognese ha però cambiato strategia: il sistema IVT (Intake Variable Timing) agisce solo sull’albero a camme di aspirazione, tramite un attuatore elettrico. Questa soluzione, più semplice e leggera della precedente, ha permesso di ottenere valori elevati di coppia e potenza a regimi relativamente contenuti, portando anche all’abbandono del comando desmodromico delle valvole su questo propulsore.

KTM: con il Cam-Shift “segue”  BMW

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Uno spaccato del bicilindrico a V di 1.350 cm³ KTM

Il sistema Cam-Shift di KTM è concettualmente simile allo ShiftCam di BMW. Questa tecnologia viene utilizzata sull’ultima evoluzione del bicilindrico a V di 1.350 cm³ e prevede un albero a camme di aspirazione con due profili distinti. A seconda del regime e delle condizioni di utilizzo, un attuatore sposta assialmente una sezione dell’albero a camme, modificando il profilo che aziona le valvole. In questo modo si ottiene, a detta degli ingegneri austriaci,  una risposta più dolce e corposa ai bassi regimi, senza rinunciare a prestazioni elevate quando il motore sale di giri. Anche in questo caso, oltre alla fasatura, viene influenzata indirettamente l’alzata delle valvole.

Suzuki: VVT a pressione d’olio

Suzuki ha adottato già diversi anni fà una soluzione più semplice e compatta, che fece il suo debutto sulla supersportiva GSX-R 1000 R  m.y 2017. Il sistema utilizza la pressione dell’olio motore per ruotare l’albero a camme di aspirazione rispetto all’albero motore. In questo modo vengono modificati la fasatura e la sovrapposizione delle valvole in funzione del regime. Il vantaggio di questo approccio è la ridotta complessità meccanica, unita a un significativo miglioramento della coppia, che raggiunge valori notevoli per un motore di 999 cm³. Il sistema Suzuki non interviene sull’alzata delle valvole, ma si concentra esclusivamente sulla fasatura.

Yamaha: VVA per i piccoli mono

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Yamaha utilizza la tecnologia VVA (Variable Valve Actuation), attualmente applicata soprattutto ai motori monocilindrici di piccola cilindrata. Il sistema prevede due profili di camma differenti sull’albero a camme di aspirazione: uno pensato per i bassi regimi, l’altro per gli alti. A differenza di BMW e KTM, Yamaha non sposta l’albero a camme, ma interviene sui bilancieri che azionano le valvole. Un meccanismo dedicato seleziona quale profilo di camma viene effettivamente utilizzato. Questa soluzione consente di migliorare l’erogazione su tutto l’arco di utilizzo del motore, mantenendo costi e ingombri contenuti. Il passaggio da una camma all’altra è pressoché impercettibile a livello di erogazione, se non per il fatto che anche agli alti regimi la spinta non cala drasticamente.

Honda: con il VTEC varia il numero di valvole

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Honda ha seguito una strada completamente diversa con il sistema VTEC applicato alla VFR 800 e, successivamente, al Crossrunner. L’idea era quella di combinare i vantaggi di un motore a due valvole per cilindro ai bassi regimi con quelli di un quattro valvole agli alti. Fino a circa 6.800 giri/min, solo due valvole per cilindro venivano azionate. Superata questa soglia, il sistema attivava anche le altre due. Sebbene tecnicamente interessante, questa soluzione non ha avuto grande seguito nel mondo motociclistico, principalmente per la complessità e per la risposta non sempre progressiva al momento del passaggio.

Una scelta (quasi) obbligata

Il confronto tra i diversi sistemi dimostra come la fasatura variabile sia diventata una scelta fondamentale per migliorare l’efficienza dei motori a combustione interna e raggiungere più facilmente gli standard di omologazione Euro5+ .
 

L’idea è quella di introdurre uno stipendio minimo per tutti i piloti della classe regina a partire dal 2027. Una soglia minima che non toccherebbe bonus legati alle prestazioni

Una base garantita per tutti

L’idea è sul tavolo e, secondo le indiscrezioni circolate nel paddock, sarebbe già inserita nella bozza del nuovo accordo commerciale che accompagnerà la MotoGP nella prossima era regolamentare. Dal 2027 - anno in cui debutterà anche il nuovo regolamento tecnico - potrebbe entrare in vigore un salario minimo obbligatorio di 500.000 euro per tutti i piloti MotoGP a tempo pieno, rookie compresi. La proposta sarebbe oggetto di confronto tra il promoter del Motomondiale, MotoGP Sports Entertainment (ex Dorna), e l’associazione dei costruttori, nell’ambito del quadro commerciale 2027-2031. Un passaggio chiave per definire non solo gli equilibri economici del Circus, ma anche le tutele contrattuali dei piloti. 
Il principio è semplice: fissare una soglia sotto la quale nessuno possa scendere. I 500.000 euro rappresenterebbero la parte fissa del contratto, alla quale continuerebbero ad aggiungersi bonus legati a vittorie, podi, pole position e piazzamenti in campionato.

Non un tetto, ma un “pavimento”

È bene chiarirlo: non si tratta di un tetto massimo agli stipendi, ma di un “pavimento” economico. I contratti dei top rider resterebbero liberi di superare ampiamente questa cifra, come già accade oggi. Nel paddock il tema non è nuovo. Da anni si parla della necessità di una maggiore tutela economica per chi corre nella classe regina, anche alla luce dei tentativi - mai concretizzati in modo definitivo - di creare un’associazione piloti strutturata.  
L’impatto si vedrebbe come è ovvio solo sui contratti più bassi, senza intaccare il meccanismo che premia i campioni capaci di generare valore sportivo e commerciale per l’intero sistema: mercato moto, sponsor, diritti TV, biglietti e visibilità globale. 
D’altra parte, in uno sport dove il rischio in pista è identico per tutti, ma le retribuzioni sono molto diverse, la misura punta a ridurre le distanze più estreme senza “appiattire” il merito.

Quanto guadagnano oggi i piloti MotoGP

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Come accennato, l’impatto della “riforma” sarebbe visibile solo sui contratti più bassi. Una manciata di piloti visto che la maggior parte guadagna ben oltre i 500mila di minimo. In attesa di conoscere gli stipendi 2026, le cifre più recenti disponibili fanno riferimento alla stagione 2025 e restituiscono un quadro piuttosto chiaro. Al vertice della classifica troviamo Marc Marquez e Fabio Quartararo, entrambi a quota 12 milioni di euro di stipendio base. Subito dietro Francesco Bagnaia con 7 milioni.

Ecco la graduatoria completa degli stipendi 2025 (parte fissa, esclusi bonus e sponsor):

• Marc Marquez (Ducati) – 12 milioni
• Fabio Quartararo (Yamaha) – 12 milioni
• Francesco Bagnaia (Ducati) – 7 milioni
• Jorge Martin (Aprilia) – 4,2 milioni
• Maverick Vinales (KTM) – 4 milioni
• Johann Zarco (Honda) – 4 milioni
• Jack Miller (Yamaha) – 3 milioni
• Joan Mir (Honda) – 3 milioni
• Enea Bastianini (KTM) – 2,5 milioni
• Alex Rins (Yamaha) – 2,2 milioni
• Pedro Acosta (KTM) – 1,5 milioni
• Franco Morbidelli (Ducati) – 1 milione
• Brad Binder (KTM) – 1 milione
• Alex Marquez (Ducati) – 900.000 euro
• Miguel Oliveira (Yamaha) – 800.000 euro
• Fabio Di Giannantonio (Ducati) – 400.000 euro
• Luca Marini (Honda) – 400.000 euro
• Marco Bezzecchi (Aprilia) – 300.000 euro
• Raul Fernandez (Aprilia) – 300.000 euro
• Fermin Aldeguer (Ducati) – 300.000 euro

Il divario è evidente: pochi piloti superano i 7 milioni di euro, mentre una parte consistente del gruppo si colloca sotto i 2 milioni, con diversi contratti che scendono addirittura sotto i 500.000 euro. Proprio qui si inserirebbe la novità del salario minimo: con una base fissata a 500.000 euro, i piloti attualmente nella fascia più bassa vedrebbero crescere automaticamente la componente fissa del proprio ingaggio.

Con le moto che oggi "perdonano" parecchio grazie all’elettronica si potrebbe pensare che il freno posteriore serve a poco o niente. Non è affatto così…

Considerato da molti motociclisti alle prime armi sono “un aiutino” da richiamare di tanto in tanto, il freno posteriore è in realtà fondamentale per controllare la moto in tutte le situazioni, dalle curve strette alle discese ripide, dalle partenze in salita alle frenate di emergenza. Anziché limitarsi a tenerci il piede leggermente appoggiato durante la marcia (alcuni non ci fanno caso, ma la luce di stop non tradisce chi sta dietro), conviene imparare ad utilizzarlo al meglio. Ecco qualche buon consiglio.

Perché il freno posteriore è importante

Il freno anteriore è ovviamente quello più potente, capace di assicurare la decelerazione maggiore. Tuttavia, il freno posteriore contribuisce al 20-30% della forza frenante, stabilizzando la moto e migliorando il contatto della ruota posteriore con l’asfalto. 

• Un buon approccio consiste nel iniziare la frenata con una leggera pressione sul pedale posteriore, abbassando appena il retrotreno e riducendo il trasferimento di carico, per poi agire con la leva anteriore. Questa sequenza consente di ottenere decelerazioni efficaci senza compromettere la stabilità della moto.
• Oltre alla frenata sul dritto, il freno posteriore è però molto utile anche per mantenere l’equilibrio in curva, controllare la traiettoria e modulare la velocità senza alzare il rischio di perdita di aderenza.

Uso del freno posteriore in curva

In curve strette o tornanti, una delicata pressione sul pedale destro aiuta a “chiudere” la traiettoria. La ruota posteriore rallenta leggermente, facilitando l’avantreno a seguire il raggio corretto senza sottosterzo. Questa tecnica richiede sensibilità millimetrica e pratica costante: sfiorare il pedale mentre si mantiene il gas permette di correggere eventuali errori di ingresso curva e di prepararsi all’apertura in uscita. Se serve, anche in uscita, una leggera pressione progressiva sul posteriore può agire come un controllo di trazione meccanico. Lo sa bene chi viaggia in sella a moto più anziane, prive delle tante (e spesso utilissime) diavolerie elettroniche a cui ormai ci siamo abituati. 

Controllo in discesa

Con pendenze accentuate, il trasferimento di carico verso l’anteriore aumenta. Qui il freno posteriore diventa un bilanciatore d’assetto che permette di distribuire meglio le forze, riducendo l’affaticamento dell’avantreno e aumentando la stabilità complessiva. Il trucco è modulare la pressione sui freni adattandola curva dopo curva, senza sovraccaricare la ruota anteriore, ottenendo così una guida sicura e più controllata anche sulle discese più impegnative.

Partenze in salita

Il freno posteriore svolge un ruolo simile al freno a mano di un’auto. Durante le partenze in salita bisogna agire sul pedale posteriore per bloccare la moto, trovare il punto di stacco della frizione, dare gas progressivamente e quindi lasciare il pedale solo quando la moto inizia a muoversi. 
Un tecnica semplice ma efficace, che evita arretramenti involontari e riduce lo stress nelle situazioni di traffico o pendenze, aumentando la sicurezza, specialmente per i piloti principianti.

Frenate di emergenza e gestione dei “lunghi”

In situazioni di emergenza, l’istinto può spingere ad affidarsi solo al freno anteriore, ma mantenere attivo il posteriore permette di sfruttare tutta l’aderenza disponibile. Il risultato dell'utilizzo combinato dei freni non è infatti solo ed unicamente la riduzione degli spazi di frenata, ma anche la maggiore stabilità. Con impianti moderni dotati di ABS poi si può premere con decisione entrambi i freni, rilasciando progressivamente l’anteriore mentre si accarezza il posteriore per completare la traiettoria senza perdere controllo. E qui arriviamo all’ultimo punto.

Freno posteriore ed elettronica

Sì, anche sulle moto più moderne, con ABS, piattaforme inerziali a più assi e sistemi di frenata integrale, il corretto utilizzo del pedale posteriore resta fondamentale. La tecnologia aumenta la sicurezza, ma non sostituisce la padronanza dei comandi: ben venga l’elettronica che salva la vita, ma conoscere e saper modulare il freno posteriore è ciò che permette di guidare in sicurezza anche nelle situazioni più delicate.

A proposito: Frenata d’emergenza, come si fa la manovra salvavita

La gamma SYM si amplia con questi due scooter da città, ben dotati a proposti a prezzi molto interessanti. Vediamo i dettagli

New entry SYM

La famiglia SYM si arricchisce con l’arrivo dei nuovi BWT 125 e Symphony SR, due scooter pensati per l’impiego quotidiano in città. Entrambi montato un motore monocilindrico quattro tempi da 125 cm³ raffreddato ad aria. Più "sportivo" il Symphony, più comodo il BWT. Vediamoli. 

BWT 125: urbana ed efficienza

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Il BWT 125 nasce per la mobilità cittadina è dotato di motore da 125 cm³ da 9,6 CV dotato del sistema EnMIS (Enhanced Multi-Ignition System), che ottimizza combustione e raffreddamento, migliorando le prestazioni e riducendo le emissioni. 
Il BWT monta una ruota anteriore da 16 pollici e posteriore da 14, abbinate  sa un telaio robusto per garantire stabilità anche su superfici irregolari. Le sospensioni vedono al lavoro una forcella telescopica e un ammortizatore dietro. La pedana piatta ed il bauletto posteriore di serie assicurano praticità ed una buona capacità di carico. Completano la dotazione la porta USB integrata e un profilo pensato per una guida comoda e funzionale in città. Ottimo il prezzo: 1.999 euro.

Symphony SR: urbano e sportivo

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Il Symphony SR ha un aspetto più sportivo e monta un motore monocilindrico da 11,4 CV. Ha ruote da 16 pollici, doppi ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico e sistema di frenata combinata CBS. L’illuminazione è completamente a LED, mentre il cruscotto LCD permette una lettura chiara dei dati di guida. La pedana piatta e l’ampio vano sottosella da 18 litri offrono praticità ed una buona capacità di carico. Costa 2.199 euro.

Da quello del Giogo attraverso l'Appennino Tosco-Emiliano a quello di Bocca Trabaria nella Valle del Tevere, ecco una selezione di cinque passi meno conosciuti, ma altrettanto affascinanti, da percorrere in moto

Ci sono il Passo della Calla, al confine tra Emilia-Romagna e Toscana, quello del Bracco, tra le provincie di Genova e La Spezia, quello del Giogo, sull'Appennino Tosco-Emiliano, quello di Bocca Trabaria, nella Valle del Tevere, oppure quello del Lagastrello, che collega la provincia di Parma con quella di Massa-Carrara. I percorsi da noi suggeriti sono “ipotetici”:  a seconda delle preferenze, si possono cambiare punto di partenze e punto di arrivo, ma il divertimento è assicurato

Passo del Lagastrello

Il Passo del Lagastrello (1.200 metri s.l.m.) collega la provincia di Parma con quella di Massa-Carrara, attraversando l'Appennino Tosco-Emiliano. Questo valico offre un percorso vario, tra laghi artificiali, boschi e panorami montani.

Itinerario consigliato

La partenza potremmo fissarla da Monchio delle Corti, in provincia di Parma, con arrivo a Comano, in provincia di Massa Carrara. Volendo si può deviare a Crespiano e seguire poi per Tavernelle per ricongiungersi al Passo. Nel primo caso sono colo 30 km circa, nel secondo si arriva a 50. 
Percorso: Da Monchio delle Corti, seguire la Strada Provinciale 665R (SP665R) in direzione sud. La strada si snoda tra boschi di faggi e conifere, costeggiando il Lago Paduli e offrendo viste spettacolari sul Lago del Lagastrello. Dopo aver superato il passo, si scende verso Comano. A questo punto, si può fare l’anello e deviare a Crespiano e seguire poi per Tavernelle per ricongiungersi al Passo. La strada presenta tratti stretti e curve impegnative; è consigliata prudenza, soprattutto in discesa. Attenzione anche alle condizioni meteorologiche: nebbie dense e precipitazioni sono abbastanza frequenti. 

Cosa vedere  lungo il percorso

• Lago del Lagastrello: Bacino artificiale ideale per una sosta panoramica.
• Castello di Comano: Antica fortificazione che domina il borgo omonimo.
• Parco Nazionale dell'Appennino Tosco-Emiliano: Offre numerosi sentieri e punti di interesse naturalistici.

Passo di Bocca Trabaria

Il Passo di Bocca Trabaria (1.049 metri s.l.m.) segna il confine tra Umbria e Marche, collegando San Giustino a Borgo Pace. Questo valico, meno frequentato rispetto ad altri, offre un percorso attraverso una zona ricca di storia e di natura incontaminata, con ampie curve che si intrecciano tra boschi di faggi e paesaggi mozzafiato. 

Itinerario consigliato

Il passo collega la valle del Tevere a quella del fiume Metauro, e rappresenta una delle arterie principali che uniscono l’Umbria alle Marche. 
Percorso: Potremmo iniziare da San Giustino, in provincia di Perugia, e prosegue sulla SS73 bis in direzione Lamoli. Superato il borgo di Lamoli, si arriva al valico, dove il paesaggio si apre su una vista incredibile. Da lì si prosegue fino a Cagli per un totale di circa 80 km. In generale, la strada è buona, ma presentando curve strette in alcuni tratti, è consigliata una guida attenta e prudente.

Cosa vedere  lungo il percorso

• Convento di Lamoli: una sosta consigliata è al Convento di Lamoli, situato in una posizione tranquilla e isolata.
• Cagli: Un antico borgo con una storia affascinante e una tradizione gastronomica ricca.
• Parco Naturale del Monte San Bartolo: Un’area protetta che offre diversi sentieri da percorrere.

Passo del Bracco

Il Passo del Bracco (832 metri s.l.m.) si trova tra le provincie di Genova e La Spezia, sull’Appennino Ligure. La SS1 che lo attraversa offre una bellissima esperienza di guida tra montagna e mare, con paesaggi che spaziano dalle verdi colline liguri a scenari mozzafiato sul Golfo dei Poeti.

Itinerario consigliato

Si potrebbe partire da Sestri Levante e, percorrendo la SS1 in direzione Brugnato raggiungere dopo una serie di tornanti che portano in alto, passando attraverso boschi fitti e paesaggi montani, il passo del Bracco. Superato il passo, la strada si dirige verso il Parco Naturale delle Cinque Terre, offrendo scorci panoramici sul mare. Ci si potrebbe fermare a Brugnato per un totale di circa 35 km. Le curve possono essere molto strette e la starda particolarmente esposta al vento. Fate attenzione. 

Cosa vedere  lungo il percorso

• Monumento alla Resistenza: Un tributo ai caduti della Seconda Guerra Mondiale.
• Parco delle Cinque Terre: Offrendo sentieri panoramici e scorci sul mare, è ideale per escursioni dopo il viaggio.
• Brugnato: Un piccolo borgo medievale dove si può fare una sosta e, magari, assaportare un piatto della tradizione ligure.

Passo del Giogo

Situato nell'Appennino Tosco-Emiliano, il Passo del Giogo (882 metri s.l.m.) collega San Piero a Sieve a Firenzuola, attraversando il cuore del Mugello. Il valico, che un tempo era un’importante via di comunicazione tra Firenze e Bologna, è una meta meno conosciuta ma non per questo meno appagante da raggiungere: il percorso è tutto a curve ed i panorami mozzafiato.

Itinerario consigliato

Un ipotetico itinerario potrebbe patire da San Piero a Sieve ed arrivare a  Firenzuola. In totale, sono poco più di 30 km di strada, a patto ovviamnete di non conceders qualche deviazione…
Percorso: Imboccare la Strada Provinciale 503 (SP503) in direzione Scarperia. Dopo aver superato il celebre Autodromo del Mugello, proseguire verso il Passo del Giogo. La strada si snoda tra boschi rigogliosi e offre pendenze che superano il 10%, rendendo la guida divertente. La strada è ben asfaltata, ma presenta tratti con curve strette e pendenze significative. Si raccomanda prudenza, soprattutto in condizioni meteorologiche avverse. Il percorso è particolarmente suggestivo in autunno, quando i boschi circostanti si tingono di colori caldi.

Cosa vedere  lungo il percorso

• Scarperia: Rinomata per la produzione artigianale di coltelli, merita una visita al centro storico e al Palazzo dei Vicari.
• Autodromo del Mugello: Per noi appassionati una sosta nei pressi del circuito è d'obbligo.
• Firenzuola: il borgo offre un affascinante centro storico e il Museo della Pietra Serena, dedicato alla tradizione locale dell'estrazione e lavorazione della pietra.

Passo della Calla

Il Passo della Calla (1.296 metri s.l.m.) si trova al confine tra Emilia-Romagna e Toscana, all'interno del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi. Il valico offre un'esperienza di guida immersa nella natura, con strade che attraversano fitte foreste e panorami incantevoli.

Itinerario consigliato

Il nostro itinerario comincia a Premilcuore, in provincia di Forlì-Cesena e si conclude a Stia, frazione del comune sparso di Pratovecchio Stia. Il tutto per una cinquantina di km circa. 
Percorso: da Premilcuore, seguire la Strada Provinciale 3 (SP3) in direzione sud-est verso Campigna. La strada, inizialmente stretta e tortuosa, si snoda attraverso boschi di faggi e abeti, offrendo viste panoramiche sulla valle del Bidente. Dopo aver superato Campigna, si raggiunge il Passo della Calla. La strada è generalmente in buone condizioni, ma può presentare tratti umidi o scivolosi, specialmente nelle stagioni fredde. Prestare attenzione alla fauna selvatica, poiché è frequente l'attraversamento di animali.

Cosa vedere lungo il percorso

• Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi: Ideale per gli amanti della natura, offre numerosi sentieri escursionistici e punti panoramici.
• Campigna: Piccola località montana, punto di partenza per escursioni verso il Monte Falco, la vetta più alta dell'Appennino Romagnolo.
• Stia: Borgo toscano noto per la lavorazione della lana e il suggestivo centro storico.

Giunta alla seconda generazione, la Ducati DesertX 2026 si rinnova sotto tutti gli aspetti: estetica, ciclistica, elettronica ed ergonomia. Ecco tutte le caratteristiche tecniche e le foto della nuova enduro di Borgo Panigale

Dopo averla vista ad EICMA 2025 in versione non ancora definitiva e con pochissimi dettagli tecnici, Ducati toglie ora i veli alla nuova Desert X 2026, una moto completamente rivista e sviluppata attorno al bicilindrico a V di 890 cm³. In effetti mancava solo lei: dopo Streetfighter, Panigale, Multistrada e Monster, anche la enduro avventurosa di Ducati monta il nuovo propulsore bicilindrico a V, molto più compatto e leggero del precedente. Le novità sono però su tutti i fronti: ciclistica, elettronica, posizione di guida ed estetica. Ma andiamo con ordine.

Motore e ciclistica

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Il frontale è stato abbassato di 20 mm, mentre la sagoma delle carene è stata sviluppata con l'obiettivo di ottimizzare i flussi d'aria e migliorare il comfort termico

Cuore della nuova DesertX, come dicevamo, è il motore V2 di 890 cm³, con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e dotato del sistema di fasatura variabile IVT sulle valvole di aspirazione. La potenza dichiarata in questa configurazione è di 110 CV, con un picco di coppia 92 Nm raggiunto al regime di 7.000 giri/min. Ducati dichiara inoltre che il 70% della coppia è disponibile già a 3.000 giri/min mentre gli intervalli di manutenzione prevedono il controllo del gioco valvole ogni 45.000 km e il cambio olio ogni 15.000 km o due anni. Valori superiori rispetto al passato.

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In questa configurazione il bicilindrico a V è parte stressata della ciclistica ed è collegato anteriormente ad una monoscocca in lega di alluminio che funge anche da airbox, mentre posteriormente il telaietto a traliccio è fissato alla monoscocca e al cilindro. Il forcellone è in alluminio ed è stato appositamente sviluppato per questo modello, e aziona il monoammortizzatore,completamente regolabile, attraverso un leveraggio. All’anteriore è presente una forcella Kayaba a steli rovesciati di 46 mm di diametro che permette di regolare l'idraulica separatamente sui due steli. L'escursione concessa sui rispettivi assi è di 230 e 220 mm. Per quanto riguarda l’impianto frenante troviamo una coppia di dischi Brembo di 305 mm di diametro sui quali agiscono pinze monoblocco Brembo M4.32. Al retrotreno c'è un solo disco con pinza a singolo pistoncino.  

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I cerchi sono a raggi tubeless di 21 pollici all'anteriore e 18 al posteriore e calzano pneumatici Pirelli Scorpion Rally Street nelle misure 90/90 e 150/70. Chi volesse esaltarne le doti fuoristradistiche o quelle stradali può scegliere soluzioni alternative a tre differenti misure di gomme omologate per la DesertX.

Ergonomia e design

L’ergonomia è stata modificata intervenendo sulla triangolazione di sella-manubrio-pedane, con quest'ultime arretrate e manubrio e sella avanzati. Il nuovo serbatoio in polimero da 18 litri è più snello per facilitare i movimenti in sella quando si guida in piedi e integra protezioni laterali.

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Inoltre, la struttura posiziona il carburante in basso per contribuire alla centralizzazione delle masse. L’altezza sella è di 88 cm da terra, ma grazie al kit di sospensioni ribassate può essere portata a 84 cm . Il cruscotto TFT da 5 pollici, con risoluzione 800x480, prevede tre Info Mode (Road, Road Pro e Rally) e integra due prese USB.

Elettronica e Riding Mode

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Il pacchetto di elettronica vede al lavoro una piattaforma inerziale a 6 assi che gestisce ABS (4 livelli), controllo di trazione, controllo dell'impennata e del freno motore. Sono disponibili ben sei Riding Mode: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally. L’ABS prevede quattro livelli di intervento ed è disinseribile nei mode Enduro e Rally. Debutta la versione aggiornata del cambio elettronico bidirezionale, privo di sensori esterni, così da scongiurare danni in caso di urto con pietre o fango. Tra gli accessori Ducati Performance figurano il serbatoio ausiliario posteriore da 8 litri, il set di valigie, protezioni aggiuntive e il Ducati Multimedia System con navigazione Turn by Turn.

Disponibilità

La nuova DesertX arriverà nelle concessionarie europee a partire da aprile 2026, ed è prevista anche una versione depotenziata a 35 kW per patente A2. Ancora da definire il prezzo.

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