Lo spagnolo in Gara 1 del round Olanda Superbike si è sentito in grado di lottare per la vittoria e non si è tirato indietro

Un sogno durato parecchi giri. Iker Lecuona ci ha sperato parecchio, alla settima corsa in sella alla Ducati ufficiale si è sentito veramente forte. In Gara 1 del round Olanda Superbike si è sentito in grado di lottare per la vittoria e non si è tirato indietro. Al 14º giro il suo vantaggio su Nicolò Bulega era di quasi due secondi. Non è riuscito a conservarlo e il suo caposquadra lo ha superato andando a vincere ancora, ma sul podio lo spagnolo comunque sorride a 32 denti. È arrivato al secondo posto per la quarta volta consecutiva e ora sa che può ambire anche a qualcosa di più.

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“Sono davvero contento, di nuovo il secondo gradino del podio – si compiace –. Anche qui in Olanda ho avuto una giornata di sabato positiva quanto lo era stata già a Portimão”. 

Qui però ci sono state nuove variabili.

“Quando la pioggia è arrivata, inizialmente lo ha fatto con violenza: in un solo giro ne è caduta una gran quantità. Sapevo che Nicolò avrebbe dovuto correre con il pensiero al campionato, e siccome ero secondo avevo anch’io la stessa preoccupazione, ma ho pensato che forse oggi era la mia occasione per vincere una gara”. 

Il fondo viscido ha reso tutto più pericoloso.

“Mi piacciono molto le condizioni difficili come queste, quindi mi sono detto: “Perché non rischiare?”. Ho recuperato tutto il mio distacco e l'ho superato, ma la mia gomma anteriore ha perso molta pressione sotto la pioggia. Così lui mi ha superato di nuovo e alla fine ho deciso di accontentarmi del secondo posto visto che Lowes stava rinvenendo velocemente. Dobbiamo trovare qualcosa per migliorare ulteriormente domani, ma in queste prime fasi della gara siamo stati molto forti”.

Per Lowes ancora un bel podio dietro la coppia ufficiale di Ducati. C’è margine per migliorare e… per sognare

Sam Lowes è tornato sul podio del mondiale Superbike in Gara 1 sulla stessa pista in cui vi era salito la prima volta lo scorso anno, terzo e migliore dei piloti privati. Ad Assen va fortissimo e addirittura c’è stato un momento in cui, complice uno scroscio di pioggia, è sembrato che potesse arrivare ad attaccare Bulega e Lecuona al comando. È stata solo un’illusione ma lui non se la prende.

“Penso che sia il risultato giusto. Mi sono avvicinato un po' di più grazie alla pioggia, ma in realtà ero il terzo migliore in termini di velocità e ritmo. Probabilmente lo sono stato per tutto il weekend. Questa è una pista che mi si addice molto, ovviamente grazie ai tanti anni di esperienza in Moto2. Con la sua natura veloce e fluida, soprattutto nei settori 3 e 4, sono riuscito ad adattarmi un po' più velocemente. Invece devo migliorare un po' nelle curve 1, 3 e 10; lì non sono così veloce, sono i punti in cui perdevo terreno rispetto agli altri”. 

C’è stato un momento in cui stavi recuperando sui primi, poi il calo.

“Verso la fine ho avuto problemi con la gomma anteriore. Domani dovremo valutare le previsioni meteo e vedere se una gomma più dura è un'opzione o se possiamo fare qualcosa per migliorare la situazione”.

Per le due gare di domenica si può sperare in un colpaccio?

“Penso che altri due podi sarebbero un bel traguardo. Devo fare un passo avanti per essere al loro livello, ho perso un po' di terreno verso la fine dell'anno scorso e la mia condizione fisica non è eccezionale. La pioggia probabilmente mi ha aiutato un po', ma non ho sofferto fatica alle braccia quanto pensavo. Questo è molto positivo. Stanotte posso dormire un po' più tranquillo perché questo mi aveva reso nervoso prima della gara. Nelle prossime gare mi avvicinerò a quei ragazzi. In questo momento essere vicini a loro con un team indipendente è una cosa che rende felici”. 

Con questa sono 11 vittorie consecutive per l'italiano e il punteggio pieno dall’inizio del campionato, Nicolò appare imbattibile

Ci sono momenti in cui la voce del padrone deve farsi sentire e Nicolò Bulega lo ha fatto. Il suo compagno di squadra Iker Lecuona era diventato più aggressivo in Gara 1 del round Olanda, terza prova del mondiale Superbike; gli era partito davanti e dopo essere stato superato aveva continuato a tallonarlo, per poi ripassare in testa al 15º giro, complice l’arrivo di una leggera pioggerellina. Bulega l’ha lasciato giocare per un po’, poi al 19º dei 21 giri in programma lo ha infilato con decisione e se ne è andato a vincere con un margine di sicurezza, precedendolo di 1”618. 

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Con questa sono 11 vittorie consecutive e il punteggio pieno dall’inizio del campionato, Nicolò appare imbattibile. Deve guardarsi dallo spagnolo, questo sì, perché ormai è evidente che Lecuona non è lì per fare lo scudiero, ma c’è qualcuno che lo aveva mai pensato veramente? Non sarebbe nell’indole di un pilota, non c’è niente di male e nessuno se l’è presa. Tra i due compagni-rivali sono state pacche sulle spalle e abbracci dopo l’arrivo, sanno che sono lì per lottare e anche questo fa parte del divertimento.

Lowes terzo

Si è divertito tanto anche a Sam Lowes, spettatore privilegiato dello scontro al vertice: per tutta la gara è rimasto alle loro spalle, staccato di un soffio e pronto ad approfittare di qualunque occasione. Non è successo niente ed ha tagliato regolarmente il traguardo in terza posizione, migliore dei piloti indipendenti in gara e in campionato.

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Continua a difendersi bene Alvaro Bautista, lui pure in sella a una Ducati privata: ha superato Alex Lowes nelle prime battute ed ha conservato la quarta posizione fino all’arrivo, tenendo testa a un gruppetto che ha dato spettacolo. Dietro di lui l’inglese e poi Andrea Locatelli, finalmente tornato nella mischia più per grinta sua che per le doti di una Yamaha che ancora segna il passo. A denti stretti è riuscito a risalire anche Miguel Oliveira che ha portato la BMW in settima posizione, precedendo un gruppetto indiavolato composto da Lorenzo Baldassarri, Tarran Mackenzie, Xavi Vierge, Yari Montella ed Axel Bassani.

Petrucci, non ci siamo

Sembrava in grado di fare una bella gara anche Danilo Petrucci ma ha pasticciato oltre misura, prima scattando in anticipo al via e poi finendo nella sabbia quando ha cercato di effettuare la prima delle due long lap penalty comminategli. È arrivato in fondo ma solo per onor di firma, 18º. Un punto anche per Alberto Surra, 15º, mentre Stefano Manzi ha tagliato il traguardo in 19ª posizione. 

Questi i primi sei di Gara 1 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +1.618
3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +2.923
4. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) +6.376
5. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +11.775
6. Andrea Locatelli (Pata Maxus Yamaha) +17.167

Giro veloce: Nicolò Bulega (Ducati) 1’33.341 – nuovo giro record

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Base semplice, grafica bicolore, quattro cilindri da sportiva e un cupolino da far girare la testa: la Bandit Limited era piena di idee ottime per il "nostro presente". Peccato che da noi non sia mai arrivata

Nata controcorrente

Alla fine degli anni Ottanta il Giappone era in piena febbre da replica: ogni garage di Tokyo sognava una RVF o una GSX‑R e In questo clima, Suzuki fece una cosa strana: nel 1989 presentò la Bandit 400 e la Bandit 250, due naked asciutte, urbane.
Il messaggio era chiaro: basta carene esagerate, basta posizioni da fachiro, bisogna tornare al piacere guidare davvero, con un quattro cilindri derivato dalla famiglia GSX‑R infilato in un telaio tubolare in acciaio e zero fronzoli superflui. Una scelta coraggiosa, un po' controcorrente rispetto al gusto dell'epoca, ma coerente con quella vena anarchica che ha sempre caratterizzato le moto e le scelte fatte ad Hamamatsu.
All'inizio degli anni novanta, però, la storia si fa ancora più interessante: accanto alle nude compaiono le versioni Limited dotate di un bel maxi cupolino che abbraccia faro e manubrio e trasforma di colpo la Bandit in un piccolo bolide. Non è solo una questione di estetica: il cupolino è in plastica rinforzata con fibra di vetro, un materiale più nobile e costoso della semplice plastica. 

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I collettori della 250 erano molto più "dritti" rispetto a quelli della 400

Due moto, due caratteri

La Bandit 400 Limited montava un quattro cilindri in linea da 398 cm³ raffreddato a liquido, 16 valvole, con 59 CV e una coppia intorno ai 38 Nm, numeri da sportiva in miniatura per gli standard dell'epoca. Un'unità che derivava direttamente dalla GSX‑R400, il tutto confinato in un pese dell'ordine dei 165‑170 kg. Sei marce, trasmissione finale a catena, doppio disco davanti: sulla Limited il cupolino  bicolore cambia la percezione della moto: dove la Bandit "liscia" è discreta, la Limited sfoggia un carattere deciso ed appariscente. La 250, invece, aveva un'altra anima. Il quattro cilindri da 248 cm³ era derivato dalla GSX‑R250, ma messo a punto per privilegiare l'erogazione ai medi, sacrificando un filo di potenza in alto a favore di una risposta più piena dove si guida davvero. La si riconosceva perché rispetto alla 400 aveva un solo disco anteriore, e i quattro collettori di scarico correvano più dritti.

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Il VC e l'addio

Nel corso degli anni la famiglia Bandit non rimase ferma. Arrivarono varianti con manubri più rialzati, colori diversi e aggiornamenti di dettaglio, ma il colpo di scena tecnico più interessante fu l'introduzione del motore VC, il Variable Valve Control di casa Suzuki. Si tratta di un sistema che utilizza doppi profili di camma per cilindro, gestendo fasatura e alzata valvole in base al regime, per dare al quattro cilindri una doppia personalità.
In pratica, ai bassi e medi regimi lavora un profilo "tranquillo", con fasatura più ritardata e alzata ridotta, mentre agli alti subentra un profilo più spinto, pensato per far respirare il motore quando serve allungo. A differenza dell'approccio Honda con il  suo VTEC, che in alcune configurazioni esclude una parte delle valvole ai bassi regimi, nel VC Suzuki tutte le valvole restano sempre in gioco, cambia solo come e quanto si aprono, rendendo l'erogazione più continua e meno "on‑off".
Sulla Bandit 400V il VC si riconosceva subito dalla testata rossa, diventata un feticcio tra gli appassionati. Più avanti il sistema arrivò anche sulla 250, confermando quanto Suzuki credesse in questa tecnologia su cilindrate dove ogni cavallo e ogni Nm giocano un ruolo decisivo nel carattere della moto. Nel 1997 la parabola delle piccole Bandit si chiuse, mentre in Europa il testimone commerciale passava ormai alla Bandit 600, più appetibile per l'appassionato medio ma molto meno raffinata dal punto di vista del progetto. La bandit 400  nacque come modello per il solo mercato giapponese, ma dal 1991 iniziò a essere esportata in Europa e Nord America: la prima serie arrivò anche in Italia, in un momento in cui il cambio favorevole rendeva il prezzo particolarmente competitivo per una quattro cilindri 16 valvole. Le evoluzioni successive con motore VC e soprattutto la bellissima Limited, invece, rimasero sostanzialmente confinate al Giappone e a pochi altri mercati, complici costi più alti e gusti europei ancora poco pronti a un'estetica così di nicchia. Oggi, i collezionisti la stanno rivalutando parecchio ma se una Bandit 400 "normale" si trova ancora con relativa facilità, una Limited in configurazione originale, invece, è tutta un'altra storia: tra conversioni, pezzi dispersi e carene finite in cantina, intercettarne una intatta è diventato sport per pochi. La sintesi, guardandola oggi, è che a Hamamatsu si erano inventati una moto che parlava già il linguaggio moderno delle naked "stilose": motore sportivo ma addomesticato, dimensioni umane, tanta personalità estetica. Peccato che il mondo, allora, era ancora troppo distratto dalle race replica... 

Il caposquadra della Ducati Aruba si schiererà al palo per la quarta volta consecutiva e c’è scappata anche una caduta alla curva 1

Pole position ma col botto per Nicolò Bulega nelle prove ufficiali del round Olanda, terza prova del mondiale Superbike. Il caposquadra della Ducati Aruba si schiererà al palo per la quarta volta consecutiva dopo avere sbriciolato il record della pista: 1’32”144 il suo giro più veloce, cioè quasi mezzo secondo meglio del vecchio primato stabilito nel 2025 da Sam Lowes in Superpole. C’è scappata anche una caduta alla curva 1 ma è stata una scivolato senza conseguenze, quelle cose che un pilota deve mettere a bilancio già prima dell’inizio della stagione. Niente di rilevante, Bulega resta l’uomo da battere e non sarà facile per nessuno.

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Lowes è secondo

Questa volta però il primo dei suoi avversari non è il compagno di squadra Iker Lecuona ma proprio Sam Lowes, quello che prima deteneva il record del circuito: l’inglese va forte dappertutto e qui ancora di più, ha il secondo tempo a 0”329 e i problemi al braccio infortunato sono superati. Per la gara sarà un osso duro. Il pilota del team Marc VdS è anche di gran lunga il migliore dei privati: per trovare un altro indipendente in classifica bisogna scendere fino alla settima posizione di Alvaro Bautista che ha portato la Ducati del team Barni a 0”869 dalla vetta. Lecuona nelle prove libere era stato il più veloce ma qui chiuderà la prima fila con il terzo tempo: il suo caposquadra ha fatto meglio di lui di 0”423, Lowes lo precede di 0”094.

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Riecco Petrux

È nella mischia anche Danilo Petrucci, il quarto crono in 1’32”!921 lo porterà a partire primo della seconda fila in sella alla BMW ufficiale, mentre dispiace vedere che il suo compagno di squadra, Miguel Oliveira, scatterà molto indietro: ha solo il 13º tempo con un ritardo di 1”160, il venerdì diceva di aver individuato la strada ma evidentemente non è così. Si conferma consistente Xavi Vierge, quinto, ma dietro di lui la lotta è feroce: sono in tre a 8 decimi da Bulega, dietro di lui Alex Lowes e Alvaro Bautista. Va un pochino meglio Andrea Locatelli, ottavo con 1’33”079, ed è appiccicato a lui Lorenzo Baldassarri, nono per appena 0”029. 10º tempo per Remy Gardner, mentre Yari Montella partirà ultimo della quarta fila, 12º, Surra 15º, Axel Bassani 17º e Stefano Manzi 20º.

Questi i primi sei della Superpole 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 1’32.144
2. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.329
3. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.423
4. Danilo Petrucci (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.777
5. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +0.802
6. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +0.816

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Gestire la fatica non è solo una questione di resistenza fisica, ma di strategia. Ecco i consigli per restare lucidi fino alla fine del viaggio

C'è un momento, durante un lungo viaggio, in cui la moto smette di essere un piacere e diventa un peso. Le spalle si irrigidiscono, la visiera sembra sporca anche se è pulita e i riflessi iniziano a viaggiare con qualche frazione di secondo di ritardo. Gestire la fatica non è solo una questione di resistenza fisica, ma di strategia psicofisica. Ecco come mantenere la lucidità dal primo all'ultimo chilometro.

Rumore e vento, i nemici principali

Spesso pensiamo che a stancarci sia la posizione in sella. In realtà, due dei principali responsabili sono il rumore bianco e la pressione aerodinamica.

• L’impatto del rumore: il rombo costante del motore e il fruscio del vento all'interno del casco sovraccaricano il sistema nervoso. Il cervello lavora costantemente per "filtrare" questo rumore, esaurendo le  riserve mentali.
• Il consiglio pratico: usa dei tappi per le orecchie specifici per moto. Riducono le frequenze dannose senza isolarti dai suoni dell'ambiente. Arriverai a destinazione con la mente molto più fresca.

L’idratazione è fondamentale

La disidratazione è il nemico numero uno della concentrazione. Quando senti sete, sei già "in riserva". Una perdita di liquidi pari anche solo al 2% del peso corporeo può ridurre drasticamente la velocità di reazione.

• Cosa evitare: troppi caffè. La caffeina dà una spinta immediata ma provoca un "crash" successivo e accelera la disidratazione.
• La strategia: bevi piccoli sorsi d'acqua o sali minerali a ogni sosta, anche se non ne senti il bisogno. Se viaggi molto in estate, valuta l’acquisto di uno zaino idrico (camelbak).

Alimentazione: no all’abbiocco

Un pranzo luculliano a base di specialità locali è il sogno di ogni mototurista, ma è il killer della sicurezza pomeridiana. La digestione richiama sangue al sistema digerente, togliendolo al cervello.

La regola d'oro: Mangia poco e spesso. Prediligi carboidrati complessi a basso indice glicemico e proteine leggere. La peperonata è meglio rimandarla alla cena in albergo!

Micro-Stretching: la manutenzione del pilota

Durante le soste per il rifornimento, non limitarti a guardare la pompa della benzina. Bastano 3 minuti di esercizi mirati per resettare il corpo:

• Psoas e gambe: Fai degli affondi lenti per allungare i flessori dell'anca, compressi dalla posizione seduta.
• Collo: esegui delle rotazioni lentissime, evitando scatti bruschi.
• Polsi: distendi le braccia in avanti e tira le dita verso l'alto e verso il basso per sciogliere la tensione da "clic" di frizione e freno.

La "finestra di vigilanza"

Impara a riconoscere i tuoi ritmi. La maggior parte degli incidenti da stanchezza avviene negli ultimi 50 km del viaggio o nel primo pomeriggio (calo post-prandiale).

Ascolta i segnali: Se inizi a sbagliare una marcia, a mancare un punto di corda o a fissare il bauletto dell'auto che ti precede (fissazione dello sguardo), fermati immediatamente.

Il potere del power-nap: Se la stanchezza è schiacciante, una sosta di 15 minuti con gli occhi chiusi all'ombra può fare miracoli che nessun energy drink potrà mai eguagliare.

E chi lo dice che per viaggiare in moto servono per forza un sacco di soldi? Ecco un bell'elenco di crossover valide con prezzi di listino inferiori a 6.000 euro

Crossover power 

Non è mai capitato, nella storia recente del mercato italiano, di trovare così tante crossover nuove e ben equipaggiate al di sotto dei 6.000 euro. Fino a qualche anno fa, in questa fascia campeggiava praticamente da sola la Benelli TRK 502. Oggi ce ne sono quasi una decina. La vera notizia non è però il prezzo basso, ormai la prassi, ma la qualità crescente dei modelli. Ve lo anticipiamo, quasi tutte cinesi, a volte più o meno mascherate dietro nomi storici italiani. Ma questo, ormai, è il mercato. 

Benelli TRK 502

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La TRK è la crossover che ha insegnato alle case cinesi come si fa: nei suoi anni di dominio in Italia ha definito praticamente da sola lo standard del segmento. Il bicilindrico frontemarcia da 500 cm³ e 47,6 CV è un propulsore rodato, affidabile e facile da gestire, la sella è a 86 cm e il cupolino protegge bene. Disponibile anche nella versione X con cerchi a raggi 19"/17" e scarico rialzato per chi vuole osare qualche sterrato. Prezzo: 5.990 euro.

Cyclone RX600

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Cyclone è un nome americano di inizio Novecento riportato in vita dal gruppo cinese Zonsen e distribuito in Italia da Keeway. La RX600 è la crossover più orientata alla strada della gamma: cerchi a raggi 19"/17", bicilindrico da 549 cm³ e 59 CV (quindi no patente A2) sospensioni Kayaba completamente regolabili, pinze freno J.Juan con ABS cornering e controllo di trazione disinseribili. Di serie anche parabrezza regolabile, piastra paramotore e barre laterali. Un pacchetto completo. Prezzo: 5.690 euro.

Kove 510 X

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La cinese Kove ha già dimostrato di saper costruire moto solide nel segmento adventure. La 510 X ha cerchi 19"/17", bicilindrico da 498 cm³ e 48 CV, doppio disco anteriore da 298 mm e sospensioni KYB completamente regolabili. La dotazione è generosa: display TFT da 5" connesso, parabrezza regolabile su due posizioni e persino il monitoraggio della pressione degli pneumatici di serie.  Prezzo: 5.990 euro.

Morbidelli T502X

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La T502X sfoggia un bel bicilindrico di 486 cm³ e 47,6 CV, con un'erogazione pensata per tenere il passo anche con passeggero e bagagli. La forcella è rovesciata, ha steli da 43 mm ed è regolabile, il monoammortizzatore è Pro-Link, l'ABS regolabile in due modalità (strada e off-road) e il controllo di trazione è di serie. Il display è un TFT da 7" con APP Morbidelli Connect. Il peso in ordine di marcia è di 210 kg mentre la sella si trova a 83 cm. Prezzo: 5.990 euro.

Moto Morini Alltrhike

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Progettata e sviluppata in Italia, prodotta in Cina: la Alltrhike condivide il motore bicilindrico da 449 cm³ e 44,8 CV con la CFMoto 450MT, ma ha una vocazione off-road più spiccata, con cerchi a raggi 21"/18" e forcella Kayaba da 41 mm con 210 mm di escursione. Pesa 170 kg a secco, la più leggera del lotto — la sella è a 82 cm e il serbatoio contiene 18 litri. Di serie navigatore integrato, trazione e ABS disinseribili, attacchi borse. Tra le più off-road di questa selezione. Prezzo: 5.890 euro.

QJ Motor SRT 450 RX

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La SRT 450 RX punta tutto sull'off-road: cerchi a raggi 21"/18" e sospensioni Marzocchi con 200 mm di escursione davanti. Il bicilindrico è da 449,5 cm³ e 48 CV, il serbatoio da 18 litri garantisce una buona autonomia. La dotazione comprende display TFT da 5" con connessione Bluetooth, ABS, controllo di trazione, manopole e sella riscaldabili e parabrezza regolabile, tutto di serie. E c'è pure il tris di borse in alluminio come optional a 500 euro. Prezzo: 5.790 euro.

QJ Motor SRT 600 SX

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Restiamo sempre in casa QJ con la SRT 600 SX, la più "turistica" delle due QJ Motor: bicilindrico da 554 cm³ e 56 CV, quindi patente A necessaria, ha cerchi da 19 e 17 pollici, il bauletto in alluminio da 43 litri è di serie, così come sella e manopole riscaldabili, display TFT da 7" connesso e ABS con controllo di trazione. La forcella è completamente regolabile.
Prezzo: 5.540 euro.

Tornato ai vertici dopo la stagione 2025 da incubo, Martín rivela che l'aerodinamica dell'RS-GP e una frenata reinventata sono le sue armi segrete

Il segreto: frenare diverso

In Texas, dopo aver vinto la Sprint su Bagnaia all'ultima curva — con una scelta di pneumatico (media al posteriore invece della soft) che lui stesso aveva imposto contro le indicazioni del box — Jorge Martín si è lasciato sfuggire qualcosa che i tecnici avversari avranno preso nota con attenzione. La chiave della sua rinascita in sella all'RS-GP sta nell'aerodinamica dell'ultima specifica e, soprattutto, in un modo di frenare radicalmente diverso rispetto a quello che usava sulla Ducati Desmosedici. "Ho sentito subito che era quella giusta", ha detto dello step aerodinamico. Sulla frenata è stato più ermetico: "È un approccio completamente diverso alla leva del freno rispetto alla Ducati, dove era comunque un punto di forza, ma con una logica completamente differente. Non voglio andare nei dettagli: non voglio aiutare gli altri". L'unica conferma è che Bezzecchi padroneggia già questa tecnica — "Marco ce l'ha già", ha ammesso Martín — e che Bagnaia, dal podio di Austin, gliel'ha di fatto confermato a voce alta: "Voi siete migliorati tantissimo in frenata, siete fortissimi".

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Il Bez (s)padroneggia già nella tecnica di frenata

Il paradosso di una stagione

La storia è, a modo suo, grottesca. Martin ha trascorso gran parte del 2025 tra la corsia degli infortuni e i corridoi legali, provando prima a liberarsi dal contratto con Aprilia invocando una clausola prestazionale, poi capitolando e restando a Noale. Ha corso pochissimo, tra ricadute fisiche a ripetizione che gli hanno impedito di difendere il mondiale 2024. L'inverno non è andato meglio: due nuovi interventi chirurgici, il test di Sepang saltato, una preparazione ridotta all'osso. Eppure, dopo le prime tre gare del 2026, è secondo in classifica mondiale con soli quattro punti di ritardo da Bezzecchi — che ha vinto tutte e tre le gare lunghe — con almeno un podio all'attivo in ciascuna delle ultime quattro uscite. Tutto questo mentre il suo futuro ad Aprilia sembra già segnato: i rumors lo vogliono in trattativa avanzata con la Yamaha per il 2027 (ne parliamo a fondo qui), con Bagnaia pronto a prendere il suo posto accanto a Bezzecchi. Un'ironia quasi perfetta — vince, dimostra quanto vale, e probabilmente se ne va lo stesso.

 Il marchio di Birmingham rinasce sotto Mahindra con una scrambler dal carattere classico. Al Centro Prove scopriamo cosa vale davvero il suo monocilindrico

BSA è un nome che porta con sé oltre un secolo di storia britannica, fondata nel 1861 per produrre armamenti, poi convertita alle moto a partire dal 1910, poi chiusa nel 1973. La rinascita è arrivata con Mahindra, che ha riportato il marchio di Birmingham sul mercato nel 2023 con la Gold Star 650 e, per il 2025, ha allargato la gamma con la Scrambler 650. Stesso motore monocilindrico da 652 cm³, stessa piattaforma tecnica, ma geometrie diverse e vocazione più orientata all'uso misto: ecco cosa dicono i numeri del nostro centro prove.

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Potenza e coppia

• Potenza massima: 42,01 CV a 6.991 giri/min
• Coppia massima: 5,39 kgm a 3.768 giri/min

I 42 CV sono parecchio interessanti, ma il dato che racconta meglio il carattere della Scrambler è quello della coppia: 5,39 kgm disponibili già a 3.800 giri/min. Significa che la spinta arriva bassa, senza dover forzare il motore, esattamente quello che serve per una moto pensata per il misto e per l'uso quotidiano. Sopra i 5.000 giri il monocilindrico perde vigore e le vibrazioni aumentano sensibilmente, confermando che il terreno di elezione di questo propulsore è il regime medio-basso.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 157,5 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,76 s
• Accelerazione 0-400 m: 14,44 s

157,5 km/h è una punta coerente con il profilo della moto: la Scrambler 650 non è costruita per andare forte e non fa nulla per nasconderlo. Lo 0-100 in 5,76 secondi è un dato onesto per un monocilindrico di questa cilindrata, con pneumatici semi-tassellati e peso vicino ai 215 kg. Sul misto, quello che conta non è il valore assoluto ma la disponibilità di coppia ai bassi — ed è lì che la BSA funziona meglio, con una progressione pulita fino a metà regime.

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Consumi

• Autostrada: 12,59 km/l
• Extraurbano: 26,49 km/l
• 90 km/h: 23,69 km/l
• 120 km/h: 13,52 km/l
• Al massimo: 10,91 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 162,24 km
• Autonomia al massimo: 130,92 km

Il dato extraurbano a 26,5 km/l conferma che questa è una moto che dà il meglio lontano dall'autostrada. A 90 km/h si scende a 23,7 km/l, valore accettabile per un monocilindrico con questo peso. Il problema emerge quando si spinge verso i 120 km/h costanti: i consumi crollano a 13,5 km/l e i 12 litri di serbatoio garantiscono poco più di 162 km di autonomia.

Peso e prezzo

• Peso in ordine di marcia: 212,5 kg
• Prezzo: 6.990 euro

Il peso si sente nelle manovre a bassa velocità, anche se la sella a 82 cm da terra e il baricentro non troppo alto aiutano nella gestione. Il prezzo di 6.990 euro è corretto per quello che offre la moto: costruzione curata, componenti di qualità come la pinza Brembo all'anteriore e le Pirelli Scorpion Rally STR di serie.

Come è fatta

Le linee rispettano il canone scrambler senza forzature: serbatoio a goccia, faro tondo, sella piatta. Il monocilindrico da 652 cm³ raffreddato a liquido è ospitato in un telaio in acciaio abbinato a una forcella con steli tradizionali da 41 mm e due ammortizzatori posteriori su forcellone in acciaio. L'impianto frenante vede un disco da 320 mm con pinza Brembo all'anteriore e un disco da 255 mm al posteriore. I cerchi a raggi — 19 pollici davanti e 17 dietro — calzano Pirelli Scorpion Rally STR0 di serie. La strumentazione è un display LCD circolare che restituisce le informazioni essenziali, con presa USB al manubrio. Il cambio è a cinque rapporti.

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Come va

La posizione in sella non è quella che ci si aspetterebbe da una scrambler: il manubrio, basso e relativamente lontano, porta il busto in avanti più di quanto la categoria suggerirebbe. Funziona tra le curve, è meno comoda nel traffico cittadino. La sella è spaziosa e l'imbottitura è abbastanza sostenuta da non creare problemi dopo un po' di tempo in sella. Il motore si apprezza nei bassi e medi regimi — il carattere è convincente, la risposta pulita — mentre trasmette calore significativo alle gambe. Superati i 5.000 giri la spinta cala e le vibrazioni aumentano in modo consistente su pedane, manubrio e specchietti, questi ultimi di dimensioni ridotte e di fatto inutilizzabili alle andature più sostenute causa vibrazioni. Le sospensioni gestiscono discretamente i fondi sconnessi, ma la corsa limitata non consente incursioni fuoristrada impegnative. La frenata è modulabile e offre il giusto mordente; il posteriore è meno incisivo.

Sulla collaudata piattaforma A2, Triumph sembra pronta a lanciare la Bonneville 400, una classica che si rifà allo stile e alla cura costruttiva della sorella maggiore. Ecco le foto spia e quello che sappiamo di lei

Negli scorsi giorni è stato avvistato il prototipo di quella che a tutti gli effetti sembra essere la Bonneville 400, modello che si affiancherebbe alle numerose proposte A2 della Casa di Hinckley: Speed 400, Scrambler 400 X, XC e le nuove Thruxton e Tracker, che abbiamo provato solo pochi giorni fa in anteprima.

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Trattandosi del modello più iconico di Triumph, la Bonneville 400 sembrerebbe essere destinata a guidare la gamma delle piccole cilindrate, con un look classico molto vicino a quello della sorella maggiore. Dalle immagini catturate durante un test su strada del prototipo, si notano il serbatoio a goccia, il faro anteriore di forma circolare, la sella in un unico pezzo con un telaietto posteriore che sembrerebbe essere sviluppato ad hoc per questo modello e i classici terminali di scarico che corrono paralleli al terreno.

Motore collaudato 

Il motore, a rigor di logica, è lo stesso monocilindrico di 398 cm³ condiviso con gli altri modelli della gamma 400. Un’unità moderna, con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido nonostante la presenza delle alettature sul cilindro, il cui scopo è quello di conferire alla moto un tocco retrò. Sulla Tracker, il mono offre una potenza di 42 CV a 9.000 giri/min (+2 CV rispetto a Speed e Scrambler) e 37,5 Nm a 7.500 giri/min.

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Per quanto riguarda la ciclistica, la Bonneville 400 sembra adottare elementi più semplici rispetto ai modelli sopracitati: forcella a steli tradizionali e non rovesciati, mentre al posteriore troviamo una coppia di ammortizzatori. L’impianto frenante, stando alle immagini del prototipo, sfrutterà due dischi e sarà sorvegliato da ABS, obbligatorio per legge.

Al momento non sappiamo nulla riguardo al prezzo o alla data di lancio della Bonneville 400; potrebbe essere EICMA 2026?