Obiboi disegna le Benelli che vorrebbe vedere: dalla sportiva Tarquinio alla TRK 1000 V2, ecco i concept del designer italiano

Oberdan Bezzi, in arte Obiboi quando si toglie il cappello da professionista e si mette a disegnare per puro gusto, da anni produce sul suo blog Motosketches una serie infinita di concept per le Case di tutto il mondo. Ma quando arriva il momento di parlare di Benelli, il tono si fa appassionato e Obiboi sfodera alcune delle sue idee migliori. Ecco le sue ultime proposte. 

SSP 3 Tarquinio

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La più fresca delle proposte è una supersportiva, grigio-bomba come la 250-4 quadricilindrica con cui Tarquinio Provini corse per la Casa di Pesaro a metà anni Sessanta, prima dell'incidente al Tourist Trophy del '66 che ne chiuse la carriera. Non è un dettaglio da poco: Provini, oltre a essere stato uno dei piloti più rappresentativi della Benelli, è anche l'uomo che dopo le corse fondò la Protar, l'azienda di modellini in scala che ha riempito le camerette di mezza Italia. Obiboi gli intitola così una sportiva moderna, denominata Tarquinio , che servirebbe a far tornare Benelli nel segmento della fascinose sportive retrò. 

TRK 1000 V2

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Interessante la proposta della TRK 1000 V2, ovvero un'enduro stradale bicilindrica con un motore da 1.000 cm³ e circa 95 CV, pensata non come moto premium ma come compagna di viaggio robusta e affidabile per chi ha un budget attorno ai diecimila euro. L'idea di Obiboi qui è coerente con quello che Benelli fa già bene, ovvero motociclette con un ottimo rapporto qualità-prezzo. Ecco quindi un mezzo solido che fa il suo dovere su un viaggio lungo.  

400 Tracker

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Sulla base della 400 monocilindrica, la stessa che in Italia abbiamo conosciuto sulla Imperiale 400 e sulla Leoncino 400, Obiboi immagina una tracker dall'estetica chiaramente di scuola flat track americana. Manubrio largo, sella piatta, tabella portanumero. Il punto della proposta è economico più che stilistico: Benelli avrebbe sotto mano tutta la componentistica per realizzarla con investimenti minimi e tempi rapidi, vendendola a un prezzo che la renderebbe accessibile al pubblico giovane grazie a economie di scala. Una nicchia, certo, ma di quelle che fanno parlare.

Mojave 400

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Restando sulla stessa base meccanica, Obiboi tira fuori dal cassetto della storia Benelli un nome che oggi quasi nessuno ricorda: Mojave. Era il nome di una scrambler monocilindrica che Benelli costruì negli anni Sessanta per l'importatore americano Montgomery Ward, una moto ispirata alle Metisse inglesi che ebbe pure un suo discreto seguito oltreoceano (dicono pure su consiglio di Steve McQueen). Riprenderne il nome e lo spirito su un mezzo moderno e accessibile sarebbe, secondo Obiboi, esattamente quel tipo di operazione che consente di pescare nella propria tradizione per favorire le vendite.

Pano 800

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L'ultima è una proposta in salsa marchigiana al cento per cento. La Pano è il diminutivo della mitica Panoramica, strada tra l'entroterra di Pesaro e la Romagna, palestra storica di tutti i motociclisti della zona trs questi anche un certo Valentino Rossi oltre che i collaudatori Benelli che hanno lo stabilimento a due passi. Obiboi qui immagina una supermotard bicilindrica da 800 cm³ portata attorno agli 80 CV, leggera, frenatissima e tarata espressamente per essere imbattibile su quel tipo di percorso.

Un moped con cinque motori da accendere con una chiave inglese. Benvenuti nella follia estrema del custom

La cerimonia di accensione

Per accendere il Puch di Uwe Oltmanns serve una chiave inglese. E un po' di pazienza, perché di motori da svegliare uno alla volta ce ne sono cinque. Si comincia attivando la ruota posteriore finché il primo cilindro non prende vita, poi con la chiave si liberano una dopo l'altra le frizioni centrifughe degli altri quattro, finché tutti i pistoni girano all'unisono. Quando il concerto è al completo il rumore sale a 127,5 decibel, e l'unico modo per fermare la faccenda è togliere tutte e cinque le candele. Benvenuti nella Germania del Nord, dove le campagne piatte sotto il Mare del Nord hanno costruito negli anni una cultura tuning interamente dedicata ai ciclomotori. La base di partenza del moped di Uwe è un Puch Maxi S del 1976, monocilindrico due tempi da 48,8 cm³ a una marcia, il tipo di mezzo con cui i ragazzini tedeschi degli anni Settanta andavano a scuola. Oltmanns, che nella vita normale costruisce a mano parti per motori d'anteguerra delle BMW 328, ne ha affiancati altri quattro per arrivare a 350 cm³ tondi. Quasi una mezza moto vera, ma ancora dichiarata ciclomotore.

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Ma i piedi, dove si appoggiano?

Gioiello tutto pazzo

Il telaio principale è quello originale, ma del retrotreno non è rimasto granché: il telaietto posteriore è stato segato via e rifatto a mano con linee spigolose. Sulle sospensioni Oltmanns si è tolto un lusso surreale. Il forcellone monobraccio è un prototipo sviluppato a suo tempo per l'Aprilia da Mondiale di Ralf Waldmann (anno 1993, secondo chi ha documentato la costruzione), modificato per il Puch e accoppiato a un ammortizzatore da mountain bike nascosto sotto sella tramite una serie di parti ricavate al CNC. 

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Davanti, una forcella WP arrivata dalla stessa Aprilia: una delle sessanta sole mai prodotte. Cerchio posteriore PVM a tre razze in magnesio, anteriore artigianale ottenuto fondendo il cerchione del ciclomotore con un canale ricavato dal pieno, pinze Braking, dischi in acciaio inox tagliati al laser. Verniciatura argento-oro-nero testurizzata firmata da un airbrusher locale, e un faro CNC che Oltmanns ha progettato alle cinque del mattino dopo una festa, usando la tecnologia a prismi del proiettore della BMW Z8. Ogni motore è stato rialesato a 70 cm³, dotato di carburatore, frizione centrifuga e scarico libero. I tre cilindri inferiori sono collegati a un albero centrale, gli altri due lavorano con due trasmissioni a cinghia indipendenti. Sven Wedemeyer, fotografo e amico di Uwe, non gira intorno alla questione: il Puch funziona, ma di fatto è inguidabile per il rumore e il calore che sprigiona. Poco importa: non è un mezzo di trasporto, è una scultura costruita per essere ammirata. 

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Dopo il doppio intervento chirurgico a Madrid, si è aperta per Marc Márquez una fase molto delicata della sua carriera. Tra rientro in pista e cluasole del contratto il suo futuro resta aperto su più fronti…

Marc Márquez è stato sottoposto a un duplice intervento chirurgico al piede e alla spalla eseguito domenica 10 maggio a Madrid presso l’ospedale Ruber International. Il pilota spagnolo ha già iniziato il percorso di recupero con l’obiettivo dichiarato di tornare nel Mondiale MotoGP nel più breve tempo possibile. Sui social, lo stesso Márquez ha commentato l’operazione con poche parole: “L’operazione è stata un successo”. Resta però aperto il nodo principale: il rientro in pista e, soprattutto, la condizione fisica con cui potrà affrontarlo.

Dubbi sul ritorno e condizioni fisiche

L’ambiente MotoGP si interroga sulla possibilità che Márquez possa tornare già al Gran Premio d’Italia al Mugello, previsto a fine maggio, come ipotizzato da alcune ricostruzioni. Ma è ancora tutto da vedere. Parallelamente, emerge un secondo interrogativo più profondo: se il pilota riuscirà a tornare realmente al massimo della forma o se i problemi fisici possano condizionare la parte finale della sua carriera. Nel contesto viene ricordato anche il precedente dell’incidente di Mandalika e le condizioni del braccio, già sottoposto a quattro interventi. Va comunque ricordato che, nonostante tutto, Márquez ha dimostrato anche recentemente il suo valore, firmando il nuovo record della pista a Le Mans in Q1 con il tempo di 1’29”288, guadagnandosi l’accesso al Q2.

Il nodo contratto con Ducati

Secondo quanto riportato dal quotidiano spagnolo Marca, il rinnovo tra Marc Márquez e Ducati non sarebbe mai stato realmente in discussione, anche se con alcuni dettagli più volte ricalibrati tra le parti. In origine, il pilota avrebbe proposto un rinnovo annuale con opzione per la stagione successiva. Una soluzione che avrebbe però sollevato perplessità da parte della casa di Borgo Panigale, anche per le possibili ricadute sugli equilibri interni legati ad altri piloti e team. Chi ha orecchie per intendere, ha giù colto a questo punto i riferimenti indiretti a Fermin Aldeguer ed al VR46 Racing Team. La soluzione finale sarebbe stata quella di un contratto biennale per le stagioni 2027 e 2028, in linea con altre operazioni simili nel paddock, come quella per Pedro Acosta. L’accordo includerebbe però una clausola che consentirebbe a Márquez di rescindere il rapporto in caso di ritiro o per motivazioni fisiche.

L’obiettivo resta il decimo titolo

Nonostante le incognite fisiche e contrattuali, l’obiettivo sportivo di Márquez resta immutato: il decimo titolo mondiale. Un traguardo che lo proietterebbe ulteriormente nella storia del motociclismo, alle spalle di leggende come Giacomo Agostini (15 titoli) e Angel Nieto (13), e davanti a nomi come Mike Hailwood, Carlo Ubbiali ma, soprattutto, Valentino Rossi, tutti fermi a quota 9.

La nuova normativa RC recepisce la direttiva europea e allarga il perimetro dell’obbligo assicurativo anche ai veicoli fermi o non circolanti, con alcune eccezioni. In Italia il quadro è già cambiato, ma diversi punti restano aperti

Il sistema assicurativo italiano sta attraversando una fase di aggiornamento importante dopo il recepimento della direttiva europea 2021/2118, che ha ridefinito il concetto stesso di “veicolo soggetto a obbligo RC”. In sintesi, il principio di base cambia radicalmente: non conta più solo la circolazione su strada, ma anche la semplice idoneità del veicolo all’uso. Questo significa che, in molti casi, anche mezzi fermi o non utilizzati potrebbero rientrare nell’obbligo assicurativo. Il 12 maggio è entrato in vigore un decreto legislativo che, almeno in teoria, avrebbe dovuto chiarire alcuni punti finora di dubbia interpretazione ma, sotto diversi aspetti, rimane ancora molta incertezza…

Veicoli fermi o non circolanti: il nodo principale

La novità più rilevante riguarda proprio i veicoli non in movimento. In linea generale, l’obbligo RC si estende anche ai mezzi non circolanti ma comunque “idonei alla circolazione”, cioè teoricamente funzionanti (fa niente se poi la moto non la si usa: se in condizioni di circolare, va comunque assicurata).  Resta però una zona grigia importante: il decreto prevede che possano essere esclusi dall’obbligo i veicoli privi di parti essenziali tali da renderli stabilmente inutilizzabili, anche se non esiste ancora un elenco definitivo di queste parti. Presumibilmente, una moto senza motore potrà essere esclusa dall’obbligo, mentre una moto priva di elementi facilmente reinstallabili, come ad esempio una ruota o la batteria, sovrebbe nell’obbligo assicurativo.  Il Ministero realizzerà un decreto con un elenco dettagliato di quali sono le “parti essenziali”. 

Un altro problema ad esso collegato riguarda poi gli eventuali controlli. Anche ammesso che una moto non sia provvista di parti essenziali alla circolazione (e venga quindi esonerata dall’obbligo di Rc), ci si chiede chi e in che modo effettuerà i relativi controlli. 

Ne parlavamo qui: RC anche per le moto nel box: l’obbligo c’è, ma chi controlla?

Veicoli storici: assicurazione “statica” per musei ed esposizioni

Un altro tema riguarda i veicoli storici, per i quali si prevede la possibilità di adottare schemi assicurativi differenti, nei quali venga separato il rischio derivante dalla circolazione rispetto a quello legato allo stazionamento del mezzo. In pratica: se la moto storica, cioè iscritta ad un registro e con CRS riportato sul libretto, resta ferma, custodita in garage, esposta in una collezione privata o in un museo, il decreto apre alla possibilità di coperture assicurative differenti, legate al cosiddetto “rischio statico”. Anche in questo caso, restano però da definire i decreti attuativi che dovranno chiarire nel dettaglio il funzionamento di queste formule.

Se invece la moto viene utilizzata su strada, continuerà a rientrare nella normale RC legata alla circolazione, pur godendo di alcuni “vantaggi” legati alla storicità del mezzo, come premi ridotti o la possibilità di sospendere la polizza RC fino a 11 mesi, un mese in più cioè rispetto ai veicoli ordinari.

Ve ne parlavamo qui: Moto d'epoca e obbligo di RC nel box, ecco le esenzioni

Pista e competizioni: esclusione di fatto dalla RC

Per quanto riguarda invece l’utilizzo in pista o nelle competizioni, il principio generale della direttiva non si applica in modo rigido, dato che le moto utilizzate nei circuiti, essendo coperte da specifiche polizze legate all’evento o alla struttura, non rientrano normalmente nella RC stradale obbligatoria. Anche qui però il quadro non è identico per tutti i casi: la gestione assicurativa dipende da regolamenti sportivi, organizzatori e circuiti.

Un impatto violentissimo, una frenata al limite e una scena quasi surreale: in Canada una Suzuki GSX-R750 è finita incastrata su un palo semaforico dopo lo scontro con un’auto. Il motociclista ha riportato ferite gravi, ma non sarebbe in pericolo di vita 

Installazioni artistiche...

Un violento incidente avvenuto in Canada ha avuto un epilogo quasi incredibile: una Suzuki GSX-R750 è rimasta incastrata in un palo semaforico dopo lo scontro con un’auto. Una scena da film d’azione più che da cronaca reale, anche se per fortuna il motociclista se l’è cavata, pur con diverse fratture.
L’incidente è avvenuto a Delta, sobborgo meridionale di Vancouver. Secondo quanto mostrano le immagini delle telecamere di sorveglianza, il conducente di una BMW argentata stava effettuando una svolta a sinistra quando si è trovato davanti la Suzuki in arrivo. Purtroppo un classico della distrazione automobilistica. 

Il motociclista avrebbe avuto pochissimo tempo per reagire. Nelle immagini si vede infatti la GSX-R750 frenare violentemente fino a sollevare la ruota posteriore pochi istanti prima dell’impatto. Lo scontro ha proiettato la moto verso l’alto, fino a farla finire incastrata con la ruota anteriore nel palo del semaforo. La dinamica può sembrare insolita, ma il fatto che la moto abbia colpito l’auto con il retrotreno ancora sollevato avrebbe contribuito alla rotazione della Suzuki dopo l’impatto. 
Il biker è stato trasportato in ospedale con ferite serie ma non letali, mentre il conducente dell’auto è rimasto totalmente illeso. Risultato: BMW distrutta su un lato e GSX-R trasformata, per qualche minuto, in un’insolita installazione urbana sospesa sopra l’incrocio…

Horrific scene near the Surrey/Delta border on Scott Rd following a collision b/w a vehicle & a motorcycle.

Delta Pd say the motorcycle rider sustained serious but non-life-threatening injuries & was transported to hospital. The driver of the vehicle was not injured.

Scott Rd… pic.twitter.com/lNfSt5Qygd

— Sarbraj Singh Kahlon (@sarbrajskahlon) May 9, 2026

Chiavi, frecce, tappo del serbatoio: con il progetto Rock Your Dreams i suoni della Yamaha WR125R diventano musica

Quando il sound design parte dai piccoli rumori

Quando si parla di moto e musica, di solito si finisce per discutere di rombi rielaborati al sintetizzatore o di colonne sonore costruite sulla voce del motore. Il progetto "Rock Your Dreams – Sound Design WR125R" parte da tutt'altra parte: dai rumori che normalmente nessuno ascolta. Il clic della chiave nel quadro, lo scatto del tappo del serbatoio, il ticchettio degli indicatori di direzione, persino i bip della centralina. È da quei suoni di servizio, registrati e riarrangiati come fossero strumenti, che nasce il beat di una traccia originale costruita attorno alla piccola dual sport di Iwata.
A mettere a punto l'idea è stato Giulio Maceroni, chitarrista con una lunga frequentazione del mondo motorsport, insieme al suo team di produzione (fonico, regista, direttore della fotografia, project manager). Il risultato finale è uno spot in cui audio e video viaggiano insieme: niente effetti pompati e niente musica appiccicata sopra, ma un commento sonoro che esce direttamente dalla moto. Una scelta che ribalta il modo classico di raccontare un mezzo a due ruote in chiave audiovisiva e che, a pensarci, ha pure un suo senso pratico: su una 125 il monocilindrico, da solo, fatica a reggere il peso di un'identità sonora forte. Tanto vale dare voce al resto.

Gli studenti del Giovio e la moto che diventa strumento

Il lato più interessante del progetto, però, è chi lo ha portato avanti. Maceroni ha lavorato con un gruppo di studenti del Liceo Statale Paolo Giovio di Como nell'ambito del percorso PCTO, accompagnandoli in tutte le fasi: dall'ideazione e lo storytelling alla registrazione dei suoni, dalla produzione musicale fino alla parte di comunicazione, video e social. Yamaha Motor ha fatto da partner realizzativo, con il supporto di Youth Bank e della Fondazione P. Fagetti. Lo stesso Maceroni racconta così la genesi del progetto: "Ho sempre sognato di realizzare progetti così particolari e unici per i ragazzi, per me, motivo di grande soddisfazione aver trovato supporto come sempre insieme a Yamaha, brand con cui collaboro attivamente da anni. Questo lavoro rappresenta qualcosa di speciale: mettere i giovani al centro, accompagnandoli con la mia squadra in un percorso creativo completo, è stato straordinario. Posso iniziare a dire che, dopo tantissime esperienze lavorative a livello mondiale specializzate tra moto, musica, colonne sonore, è un grande stimolo per me 'donare' e far vivere questa esperienza immersiva a ragazzi così favolosi e che hanno dato veramente il massimo ad ogni lezione, dimostrando sin da subito quanto per loro fosse importante un progetto del genere. Alla fine, tutto questo si chiama arte." Dall'altro lato della cattedra, il commento di uno degli studenti coinvolti è più asciutto ma dice in fondo la stessa cosa: "Ho accettato di partecipare perché ero incuriosito dal lavoro di Giulio. Non avrei mai immaginato di vivere un'esperienza così bella e formativa, in un ambiente così stimolante."
La scelta della WR125R, in questo senso, non è casuale. La piccola enduro stradale, tornata in listino nel 2026 dopo qualche anno di pausa, è una moto da patente A1 (e B con il bollino) pensata proprio per il pubblico più giovane. Sotto le sovrastrutture c'è il monocilindrico da 124 cm³ a quattro valvole con sistema VVA, capace di circa 14,5 CV a 10.000 giri e 11 Nm a 6.500 giri, abbinato al telaio in acciaio a semi-doppia culla, alla forcella KYB da 41 mm e alle ruote a raggi da 21 e 18 pollici tipiche del segmento dual sport. Il listino parte da 4.599 euro. Per una volta, però, non sono i cavalli a fare notizia: a fare la differenza sono quelli che, fino a ieri, sembravano semplici rumori di servizio.
 

T.ur amplia la propria gamma con la nuova Siena, giacca estiva pensata per chi cerca un capo essenziale, leggero e adatto tanto all’uso urbano quanto ai piccoli viaggi estivi. Un modello che punta sulla funzionalità e su una dotazione tecnica completa 

La Siena è realizzata in rete di poliestere ad alta tenacità, soluzione che favorisce un’ampia circolazione dell’aria su tutta la parte anteriore e posteriore del busto. L’obiettivo è migliorare la traspirazione nelle giornate più calde. Sono presenti inserti in poliestere Oxford nei punti soggetti a maggiore usura, mentre l’interno è foderato in rete traforata per aumentare il comfort durante la marcia.

Protezione certificata

La giacca è omologata EN17092:2020 – Classe A e viene fornita con protezioni C.P.S. (Comfort Protection System) di livello 2 su spalle e gomiti. È inoltre predisposta per l’inserimento del paraschiena, che però non è incluso.

Vestibilità e praticità

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Il taglio è asciutto ma pensato per garantire libertà di movimento. La regolazione su polsi, avambracci e fondo giacca permette di adattare la vestibilità a corporature diverse. Il colletto è dotato di inserto morbido e chiusura a bottone. La dotazione prevede quattro tasche totali, due esterne e due interne, per l’essenziale durante gli spostamenti quotidiani.

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Colorazioni e disponibilità

Disponibile presso la rete rivenditori T.ur e sullo store online del brand. la T.ur Siena è propostanelle versioni Black-Yellow Fluo e Ice-Black, con dettagli a contrasto e linee pulite. L’arrivo sul mercato è previsto per la primavera 2026, nelle taglie dalla S alla 5XL, e in versione Lady dalla XS alla 2XL. Il prezzo al pubblico è di 109,99 euro. 

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Negli ultimi scatti pescati in rete il collaudatore della futura nuova Himalayan è stato pizzicato guidare in piedi. Una piccola conferma alla duttilità della futura crossover indiana

Le foto spia di una moto in fase di sviluppo dicono sempre qualcosa, ma certi fotogrammi pesano più di altri. È il caso degli scatti della Royal Enfield Himalayan 750 finiti in rete qualche giorno fa: il collaudatore non è seduto, è in piedi sulle pedane mentre guida e ciò ci ha permesso di provare a capire come sia la guida in piedi sulla nuova moto indiana: le pedane sembrano leggermente arretrate, in modo da trovare un compromesso tra impostazione d'attacco e comfort granturistico; le mani del pilota arrivano al manubrio senza che le braccia debbano allungarsi più del dovuto e la postura risulta naturale anche per un collaudatore evidentemente più alto della media indiana aspetto che, perr una crossover che dovrà giocarsela sul mercato globale, non va sottovalutato. Il muletto da test, peraltro, in queste ultime uscite si è fatto vedere anche con borse laterali ben integrate disegnate intorno allo scarico in posizione alta e con una grata di protezione sul faro: dettagli da prodotto ormai prossima alla produzione di serie. 

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Cosa sappiamo del progetto R2G

In casa Royal Enfield lo chiamano "Project R2G" e sarà la moto più grossa mai costruita dalla casa di Madras. Il cuore è un nuovo bicilindrico parallelo da 750 cm³ derivato dal collaudato 648 cm³ che equipaggia Interceptor e Continental GT (47 CV e 52 Nm nelle versioni attuali, 56,5 Nm sulla Bear 650). I dati definitivi non sono ancora ufficiali, ma le indiscrezioni parlano di un range compreso fra i 55 e i 60 CV e di una coppia massima tra 60 e 65 Nm, con un cambio a sei rapporti rivisto per gestire peso extra e vocazione tourer. Per il resto, la ciclistica vista sui modelli da collaudo è di un livello che fino a poco tempo fa sarebbe stato impensabile sotto al logo Royal Enfield: forcella a steli rovesciati completamente regolabile, mono ammortizzatore posteriore regolabile nel pecarico, doppio disco con pinze Bybre, ruote a raggi da 19 pollici davanti e 17 dietro. Sul cruscotto arriverà la nuova generazione del TFT con navigazione Google Maps e gestione audio integrate, mentre l'illuminazione sarà a LED su tutta la moto. Per la presentazione ufficiale l'appuntamento più probabile è EICMA di novembre, con il lancio commerciale prima sul mercato globale e a seguire su quello indiano. 

Il motore è a misura di patente A2, ma la Piega 452 è davvero divertente e perfetta per fare esperienza, ma ha anche una dotazione elettronica completa. Ok il prezzo

Le forme aggressive della Piega 452 sono opera del famoso designer milanese Rodolfo Frascoli. Il faro anteriore è composto da due proiettori a LED sovrapposti, racchiusi in una mascherina compatta che si estende verso il basso. Le ali ai lati del serbatoio contribuiscono a rendere molto aggressivo il frontale.

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Lo schermo TFT a colori ha due grafiche di visualizzazione. Offre tante informazioni, ma in pieno sole diventa poco leggibile. I blocchetti elettrici al manubrio sono di buona fattura. Semplici da azionare, alcuni comandi hanno il profilo illuminato. 

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Lo schermo TFT a colori ha due grafiche di visualizzazione. Offre tante informazioni, ma in pieno sole diventa poco leggibile

Sotto il piccolo sellino del passeggero lo spazio è pressoché inesistente. Ci stanno solo i documenti della moto. In generale, le finiture sono più che soddisfacenti: le plastiche sono robuste, le componenti come pedane e leve sono di qualità.

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Il faro anteriore è composto da due proiettori a LED sovrapposti, racchiusi in una mascherina compatta 

Il motore bicilindrico parallelo di 449,5 cm³ con fasatura a 270° è prodotto da CFmoto. È racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in tubi di acciaio, al quale è fissato un forcellone monobraccio in alluminio. La forcella ha steli rovesciati di 41 mm, mentre il monoammortizzatore è regolabile nel precarico.

L’impianto frenante all’anteriore offre una pinza radiale monoblocco Brembo che agisce su un disco di 320 mm di diametro. Radiale anche la pompa al manubrio. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e collegato al forcellone tramite leveraggio.

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Il forcellone è monobraccio, il monoammortizzatore è regolabile nel precarico molla

La Piega 452 è leggera e compatta: in sella si sta come su una motard stradale, con il busto eretto e le gambe piegate il giusto sulle pedane centrate, ma il bacino è un po’ bloccato dalla sella. Discreta comunque l'abitabilità, con gli incavi del serbatoio che lasciano spazio per le gambe anche a chi supera i 180 cm di statura. Dovendo dare un giudizio, il comfort è solo discreto per via delle dimensioni davvero compatte della sella (dura) e del calore trasmesso dal motore. Non è molto ospitale per il passeggero: la sella è piccola, ha un rivestimento scivoloso e le pedane sono alte e vicine alla sella. Comode invece le due maniglie laterali.

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Guida fisica

Nonostante l’interasse e un’avancorsa davvero molto contenuti, richiede una guida piuttosto fisica, specie nelle curve strette e quando si guida a velocità ridotta lo sterzo sembra “pesante”: per inserirla in curva è necessario sporgersi con il corpo e spingere sulle pedane in maniera decisa. Sul veloce mostra invece più naturalezza, sia sui rettilinei sia in percorrenza di curva, dove sfoggia una notevole stabilità e una buona precisione nel mantenere la traiettoria. Il motore offre una bella progressione già ai bassi regimi, con un’erogazione corposa e senza vuoti. 

La risposta al comando del gas è lineare: ai medi e agli alti la spinta è decisa. Preciso e rapido il cambio della Mondial, peccato solo per la poca progressione del comando della frizione. Per quanto riguarda la frenata, la Piega rallenta forte sin dal primo tocco.

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Non è certo una moto con cui affrontare lunghi viaggi, ma se la cava egregiamente nei trasferimenti autostradali di breve durata. Trasmette però un po’ di vibrazioni sul manubrio e le pedane non offrono alcun riparo aerodinamico al pilota. In più accompagna il viaggio con il rombo dei suoi due terminali “alti” a tromboncino: in città e nel misto è piacevole, ma in autostrada dopo un po’ di km stanca. Alla voce consumi, la Piega si è dimostrata leggermente assetata, con una percorrenza rilevata di 19 km/l.

Ok in città

Maneggevole, compatta e con una sella poco distante da terra, questa naked è perfetta anche per l’utilizzo di tutti i giorni nel traffico, nonostante la posizione in sella, non eccezionale nell'uso cittadino. Si destreggia comunque agilmente nel traffico, mentre le sospensioni dalla taratura sostenuta faticano a filtrare le sconnessioni. Il bicilindrico sale rapidamente di giri, anche se soffre di un leggero effetto on-off e scalda abbastanza.

Linee uniche e curate, motore brillante ai medi e alti regimi, assetto sostenuto, frenata potente e modulabile

Sella poco imbottita, avantreno poco comunicativo in inserimento, frizione poco progressiva in rilascio, calore trasmesso dal motore

Dal 14 al 17 maggio la Biker Fest International torna a Lignano Sabbiadoro per celebrare la 40ª edizione. In programma test ride, motogiri, eventi dedicati all’off road e iniziative per avvicinare nuovi motociclisti al mondo delle due ruote 

Biker Fest International 2026

La Biker Fest International taglia il traguardo dei quarant’anni e si prepara ad animare ancora una volta le strade di Lignano Sabbiadoro con quattro giorni dedicati a moto, custom, turismo e mobilità elettrica. In scena dal 14 al 17 maggio, la manifestazione friulana ospiterà alcune delle principali Case motociclistiche presenti sul mercato, con un ricco calendario di attività dinamiche e prove su strada. Vediamo il programma…

Demo Ride Area

Fra le aree più frequentate ci sarà ancora una volta la Demo Ride Area, che nell’edizione dello scorso anno aveva registrato 6.700 test ride. I visitatori potranno provare le novità di marchi come Honda, BMW, Harley-Davidson, Triumph, Kawasaki, Suzuki, Aprilia, Moto Guzzi, MV Agusta, Benelli, BSA, CFMoto, Indian Motorcycle, Moto Morini, Royal Enfield e Voge.
Spazio anche alla mobilità elettrica con l’area E-mobility, dove sarà possibile testare modelli a due e quattro ruote di BYD, Mini, XPeng e altri marchi specializzati nel settore. Per chi preferisce la guida in fuoristrada, la Off Road Area metterà invece a disposizione i modelli di Honda RedMoto e Talaria oltre ai 4x4 di Ineos Automotive. Insomma, ce ne saranno davvero per tuti i gusti!

Formazione

Accanto all’intrattenimento, la Biker Fest conferma anche il proprio spazio dedicato alla formazione. La Young Riders School by Honda sarà rivolta ai ragazzi dai 14 anni e al pubblico femminile, mentre la Nannelli Riders Academy accompagnerà i più piccoli nelle prime esperienze in moto. Previsti inoltre incontri sulla sicurezza stradale organizzati dalla Polizia di Stato e destinati agli studenti delle scuole superiori della Regione.

MotoTours, parate ed altre manifestazioni

Non mancheranno i tradizionali MotoTours attraverso il Friuli-Venezia Giulia, così come gli appuntamenti più scenografici della manifestazione. Domenica mattina partirà infatti la Distinguished Gentleman's Ride, il celebre evento internazionale dedicato alle moto classiche e allo stile vintage, mentre fra le novità del 2026 debutta il Sisterhood Run, il primo motogiro della storia della manifestazione riservato alle sole motocicliste. 
Il programma delle parate culminerà sabato sera con la Saturday Light Fever, aperta dalla Customizer Parade dedicata ai preparatori special e accompagnata dalla sfilata della 50cc Fever Fest. Domenica sarà invece il turno del “Summer Tour”, con protagonisti scooter, ciclomotori e modelli storici come Vespa, Lambretta e Ciao.

Per tutti i dettagli e per conoscere il programma ora per ora, vi consigliamo di visitare direttamente il sito ufficiale della manifestazione.