Da noi fu una rarità, oscurata dalla più economica Z400 bicilindrica. In Giappone, invece, la Z400FX divenne un'icona, riportando in auge il concetto di 400 quattro cilindri proprio quando tutti lo davano per spacciato. Ecco la storia della media Kawasaki che cambiò il mercato

L’FX era un’altra cosa

Da noi, la Z400 è associata alla tranquilla ed economica bicilindrica proposta da Kawasaki fino all’83. Seguita dalla sigla FX, invece questa moto diventava tutt’altra cosa: una vera sportiva a quattro cilindri, con motore bialbero, prestazioni di riferimento e un'immagine direttamente ispirata alle grandi Z che avevano reso celebre il marchio di Akashi. Una moto destinata a segnare un'epoca e a diventare la capostipite di una lunga dinastia di quattro cilindri Kawasaki. Ve al ricordate? Partiamo dal principio…

In Italia ebbe più successo l'economica Z 400 con motore bicilindrico

La moto giusta al momento giusto

Image

Per capire il successo della Z400FX bisogna tornare alla seconda metà degli anni Settanta. Quando in Giappone la nuova normativa sulle patenti aveva trasformato le 400 cm³ nella cilindrata più ambita dai giovani motociclisti, usciva di scena per strana coincidenza una delle moto simbolo della categoria: la Honda CB400 Four. Le ragioni erano soprattutto economiche: un motore a quattro cilindri costava molto di più da produrre rispetto a un bicilindrico e, fino a quel momento, i vantaggi prestazionali non erano sempre sufficienti a giustificare la differenza di prezzo. Ma Kawasaki la vedeva diversamente e, approfittando della situazione, fece la sua mossa.  Dopo il successo delle Z1 e Z2 e quello della più recente famiglia derivata dalla Z650, la Casa giapponese decise infatti di portare la filosofia delle grandi quattro cilindri anche nel segmento delle medie cilindrate. Ecco allora che nacque la Z400FX.

Una vera Z in scala ridotta

Prima ancora della scheda tecnica, a colpire immediatamente era il look. La nuova arrivata riprendeva infatti tutti gli elementi che avevano reso famose le Kawasaki della serie Z: il serbatoio dalle linee tese, il motore in evidenza, la posizione di guida da naked sportiva e soprattutto il quattro cilindri raffreddato ad aria con i suoi quattro collettori che scendevano ordinati verso lo scarico. Era bella, aggressiva e, così sembrava, molto più simile ad una mille che ad una piccola 400.  
 

Image

Certo, sotto il profilo tecnico la FX rappresentava un deciso passo avanti rispetto alla vecchia CB400 Four. Il motore da 399 cm adottava una distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa e sviluppava 43 CV, una potenza che alla fine degli anni Settanta la collocava ai vertici della categoria. Anche la ciclistica era stata progettata da zero. Kawasaki riuscì a contenere il peso in modo significativo, arrivando a valori inferiori di oltre venti chilogrammi rispetto alla più grande Z650 e sfiorando a malapena i 171 kg. Risultato: una moto brillante, veloce e divertente da guidare.

Il segreto del successo

Image

Considerato quatto ricordato sopra a proposito di Honda e della sua CB, la domanda appare scontata: come riuscì Kawasaki a rendere redditizio un progetto che aveva già messo in difficoltà altri costruttori? La risposta fu una strategia industriale particolarmente intelligente. Molti componenti venivano condivisi con la Z500 destinata ai mercati esteri, riducendo i costi di produzione. In altre parole, Kawasaki riuscì a fare una magia: costruire una quattro cilindri di media cilindrata ex novo prendendo in prestito altri pezzi di altri modelli già in produzione senza rinunciare né alla qualità né alla “personalità” della moto. La Z400 FX era unica: non una mini Z1 nè una Z500, ma una moto dal carattere proprio. Inoltre, come accennato, la Z400FX arrivò sul mercato in un momento perfetto. Migliaia di motociclisti che avevano visto scomparire la CB400 Four erano alla ricerca di una nuova quattro cilindri e Kawasaki fu l'unica a proporre una risposta convincente. Non per nulla, conquistò rapidamente il pubblico giapponese, diventando uno dei simboli del grande boom motociclistico che caratterizzò l'inizio degli anni Ottanta. 

L'eredità della FX

La Z400FX non fu però soltanto una moto di successo, ma anche l'inizio di una lunga storia. Dalla sua esperienza nacquero infatti la Z400GP e successivamente la GPz400. Quando poi, nel 1989, Kawasaki lanciò la Zephyr 400, cioè uno dei modelli che diedero il via alla rinascita delle naked classiche, sotto il serbatoio pulsava ancora un motore strettamente imparentato con quello della Z400 FX. 

A proposito di Zephyr 400: Kawasaki Zephyr 400, quando la passione batte l’ufficio marketing

E in Italia? 

Come accennato sopra, nel nostro Paese la quattro cilindri venne commercializzata come Z400J e e rimase sempre una moto relativamente rara. Nelle concessionarie Kawasaki era molto più facile imbattersi nelle versioni bicilindriche della famiglia Z400, modelli meno sofisticati e decisamente più economici. La Z400J era invece una moto per appassionati. Costava di più, offriva prestazioni superiori e portava con sé il fascino esclusivo del quattro cilindri. Ovviamente, gli esemplari oggi disponibili sul mercato dell’usato sono pochi e spesso necessitano di restauri importanti, ma proprio questa relativa disattenzione del collezionismo nazionale permette ancora di trovare occasioni interessanti. Siamo, per darvi un’idea, nell’ordine dei 1.500 - 3.000 euro, a patto di armarsi di pazienza e di accettare una ricerca che può durare anche mesi.

Avendola citata: Kawasaki Z 400, molto più di quello che sembra

Caldo e umidità possono rendere molto più pesante un viaggio in moto, soprattutto quando si indossano casco e abbigliamento protettivo. La temperatura percepita è spesso diversa da quella indicata dal termometro con conseguenze molto serie 

In moto d’estate

Faccio un giretto in moto per prendere un po' di fresco. Non è quasi mai così. Con l'arrivo dell'estate molti motociclisti si trovano a fare i conti con temperature sempre più elevate. Certo, la tentazione di alleggerire l'abbigliamento c'è, ma guidare in maglietta, pantaloncini e infradito non è certo la soluzione. Casco, giacca (ovviamente “leggera”, da estate), guanti e protezioni restano fondamentali anche quando il termometro supera abbondantemente i 30 gradi. Proprio per questo è importante capire che differenza c'è tra temperatura reale e temperatura percepita, un dato che può aiutare a valutare il rischio di affaticamento e colpi di calore durante gli spostamenti.

Perché il caldo umido si sopporta peggio

Quando consultiamo le previsioni meteo troviamo spesso due valori: la temperatura dell'aria e quella percepita. La prima è una misura fisica della temperatura dell'ambiente; la seconda, invece, indica il livello di “disagio” che il nostro organismo può sperimentare in determinate condizioni. 
La differenza è dovuta soprattutto all'umidità. Il corpo umano si raffredda attraverso la sudorazione: quando il sudore evapora dalla pelle porta via parte del calore accumulato. Se però l'aria è molto umida, questo processo diventa meno efficace e il raffreddamento naturale dell'organismo rallenta. Il risultato è che una giornata con 35 °C e umidità elevata può essere percepita come molto più pesante rispetto a una con la stessa temperatura ma aria secca. È il motivo per cui, soprattutto nel traffico urbano o durante le soste ai semafori, il caldo può diventare particolarmente difficile da sopportare.

Il benessere termico non dipende solo dal termometro

La temperatura percepita non è una grandezza fisica vera e propria. Rappresenta piuttosto una stima del disagio termico che una determinata combinazione di temperatura e umidità può provocare. Oltre a questo, entrano in gioco anche altri fattori: il tipo di attività svolta, l'abbigliamento indossato, le condizioni fisiche della persona e perfino l'esposizione diretta al sole. Per chi viaggia in moto questi aspetti assumono un'importanza particolare, perché l'equipaggiamento protettivo limita la dispersione del calore corporeo e può aumentare la sensazione di affaticamento nelle giornate più torride. Quando le previsioni indicano, ad esempio, 35 °C con una temperatura percepita di 41 °C, non significa, ovviamente, che la pelle stia realmente misurando 41 gradi. Significa piuttosto che il livello di stress termico sarà paragonabile a quello che normalmente si sperimenta a quella temperatura in condizioni standard.

Cos'è l'indice di calore

Per stimare questo disagio viene utilizzato il cosiddetto Heat Index (HI), o indice di calore, sviluppato dal National Weather Service statunitense. Questo parametro combina temperatura dell'aria e umidità relativa per fornire un'indicazione del carico termico a cui il corpo è sottoposto. L'umidità, però, non è l'unico elemento da considerare. Anche il vento e l'irraggiamento solare influenzano in modo significativo la percezione del caldo. I valori dell'Heat Index, infatti, sono generalmente riferiti a zone ombreggiate; sotto il sole diretto il disagio, è chiaro, aumenta ulteriormente.

In moto attenzione a disidratazione e colpi di calore

Per chi viaggia sulle due ruote il problema non riguarda soltanto il comfort. Temperature elevate e forte umidità possono favorire stanchezza, cali di concentrazione e disidratazione, condizioni che incidono direttamente sulla sicurezza di guida. Oltre al solito consiglio di “bere frequentemente”, nelle giornate più calde è quindi consigliabile programmare soste regolari e scegliere abbigliamento tecnico ventilato ma sempre dotato delle necessarie protezioni. 

Ve ne parlavamo qui: Anticiclone africano: attenti ai colpi di calore in moto. Come affrontarli

È un progetto folle e affascinante realizzato dalla start-up dell’Oxfordshire Veloce Motorcycles ed è regolarmente omologato!

Questa è più di quanto avreste mai osato immaginare: un mostro a due tempi otto cilindri di 1000 cm³, per il quale viene dichiarata una potenza di 280 CV. Un progetto folle e affascinante realizzato dalla start-up dell’Oxfordshire Veloce Motorcycles e presentato il mese scorso al Bike Shed Moto Show di Londra. 

Due V4 per un V8

Si chiama Aperion e ha una architettura incredibile: il motore è costituito da due gruppi V4 separati disposti attorno al carter della trasmissione centrale, ogni bancata è inserita in un carter di alluminio diviso in quattro parti e contiene due alberi motore; sono collegate a un albero intermedio comune che a sua volta trasmette il movimento alla frizione e al gruppo della trasmissione. 

Image

Il motore è formato unendo due blocchi V4 collegati a un albero motore centrale

8 carburatori

L’alimentazione è affidata a quattro coppie di carburatore Dellorto da 24 mm Ø, all’insegna della tradizione viene impiegata miscela benzina/olio da mettere direttamente nel serbatoio, perché non è previsto un miscelatore. Spettacolare la manopola dell’acceleratore, dove arrivano gli otto cavi di comando. 

Scarichi stampati in 3D

Sono impressionanti anche gli scarichi, perché riuscire a inserire otto camere di espansione in una motocicletta mantenendo ingombri ragionevoli non è stata una passeggiata, ma in questo è venuta in aiuto la più recente tecnologie di stampa 3D: le marmitte sono sinterizzate al laser da polvere metallica impiegando un programma CAD, così che non sono state necessarie le complesse operazioni di taglio e saldatura di lamiere utilizzate normalmente, mantenendo comunque le pareti. delle camere sottili e leggere.

Image

Nessun lavoro artigianale per gli scarichi, realizzai con una stampate 3D

Scoppi bilanciati

Importantissimo anche l’ordine degli scoppi: si accendono contemporaneamente i pistoni diagonalmente opposti, con una sequenza a X che mantiene tutto perfettamente bilanciato.

Image

 Viene dichiarata una potenza di 280 CV, cioè il valore di 35 CV corrispondenti a ogni cilindro moltiplicato per otto, non è però specificato se si tratti di un calcolo teorico o è il risultato di una prova al banco: il prototipo presentato al salone britannico non era attivo ma Jack Levy, portavoce dell’azienda, ha dichiarato che esiste una moto di prova funzionante presso un centro di ricerca e sviluppo nel Carmarthenshire. 

Ciclistica “adeguata”

Rivoluzionario il motore, rivoluzionaria la ciclistica: il propulsore funge anche da telaio principale, integrato da due tralicci anteriore e posteriore in tubi d’acciaio saldati; infulcrato nei carter c’è un forcellone monobraccio in alluminio controllato da un ammortizzatore montato sotto la parte anteriore del motore, azionato da un tirante.

Image

Veloce Motorcycles ha intenzione di costruire la Aperion in una serie limitata di 24 esemplari che saranno disponibili a partire dal 2027 al prezzo di 78.000 £ (all’incirca 90.500 €), con l’omologazione per veicoli unici.

Se questa moto vi sembra eccessiva comunque non preoccupatevi: è in programma un secondo modello chiamato Ethereal e dovrebbe essere più accessibile: motore 500 cm³ V4 con 145 CV, naturalmente sempre a due tempi, con il radiatore sotto la sella come la Benelli tornado.

Image

“Ci stiamo concentrando maggiormente sulla leggerezza e sulla maneggevolezza – ha affermato Jack Levy –. Avrà un prezzo leggermente inferiore, sarà accessibile a più persone e cercheremo di produrne di più”.

Il nove volte iridato torna in pista nel National americano. Niente Mondiale per sostituire l'infortunato Bonacorsi: ecco perché

Il ritorno del numero 222

Quarant'anni sulla carta d'identità, nove titoli mondiali in bacheca e una voglia di gareggiare che evidentemente non passa mai. Tony Cairoli torna dietro al cancelletto di partenza, e lo fa replicando il copione già visto nel 2025: tre tappe del Pro Motocross statunitense, in sella alla Ducati Desmo450 MX gestita dal team Troy Lee Designs, che negli Stati Uniti rappresenta ufficialmente la Casa di Borgo Panigale.
Il calendario del siciliano è già fissato. Si parte il 4 luglio a RedBud, una delle gare più sentite e spettacolari di tutto il campionato americano, dove lo scorso anno il Tony nazionale aveva già lasciato il segno. Una settimana dopo tocca a Southwick, il tracciato sabbioso del Massachusetts su cui Cairoli sarà impegnato in alcune sessioni di test già nei prossimi giorni. Chiusura il 18 luglio a Spring Creek, in Minnesota: terreno morbido, saliscendi continui e qualche salto da far girare la testa. 

Perché l'America e non il Mondiale

La domanda se l'erano posta in tanti, soprattutto considerando il buco lasciato in MXGP dall'infortunio di Andrea Bonacorsi: perché non vederlo correre nel campionato del mondo, magari per dare una mano? La risposta di Cairoli è di quelle che non lasciano spazio a interpretazioni. Le moto schierate negli Stati Uniti e quelle impiegate in MXGP non sono la stessa cosa, e il programma di sviluppo era ormai tutto concentrato sul fronte americano. Tradotto: presentarsi a una singola gara iridata avrebbe voluto dire ripartire quasi da zero con test e messa a punto. Un controsenso, per chi sta usando queste trasferte soprattutto come banco di prova per la Desmo450 MX nelle condizioni di gara d'oltreoceano.
Del resto il contesto americano in questo momento è di quelli che valgono il prezzo del biglietto: i fratelli Lawrence se le danno di santa ragione con Haiden Deegan, e in mezzo a quella battaglia rivedere il 222 ha comunque il suo perché. Anche solo per il gusto di guardarlo ancora una volta là davanti.

Sviluppato da Autoliv è un dispositivo che si applica sullo scooter o sulla moto fissandolo direttamente al manubrio

Questa non è la soluzione tecnicamente migliore per un airbag da moto ma negli intendimenti del suo inventore è la più pratica, cioè quella che dovrebbe essere più facile utilizzare. Allo stato attuale il meglio sarebbe l’airbag contenuto nell’abbigliamento, oppure in un gilè; però una parte dell’utenza e in particolare quella che usa lo scooter non è propensa a indossare capi tecnici perché meno pratici di un abbigliamento casual, spesso più costosi, e a volte anche perché con il caldo ci si limita a guidare in maglietta, infischiandosene dei rischi.

Image

È fissato al manubrio

Così, all’insegna del “piuttosto che niente è meglio piuttosto“, Autoliv sta sviluppando un dispositivo da applicare sullo scooter o alla moto, racchiuso in un involucro tubolare da fissare al manubrio. Se il nome vi risulta nuovo, sappiate che si tratta di un’azienda che fornisce il 40% di tutti gli airbag e le cinture di sicurezza utilizzati sulle automobili. L’idea non è inedita, Honda da 20 anni offre un airbag optional sulla Gold Wing e un dispositivo analogo – prodotto proprio da Autoliv – ora è proposto per lo scooter a tre ruote Yamaha Tricity 300; la differenza sta nel fatto che il nuovo dispositivo allo studio, al momento dell’apertura abbraccia il pilota adattandosi alla forma della testa e del busto, avvolgendo le braccia e le spalle per restare in posizione. 

Image

L'airbag è racchiuso in un involucro tubolare da fissare al manubrio

Come funziona

Il funzionamento è analogo a quello degli airbag da moto già noti: quando l’elettronica rileva che si sta verificando un incidente attiva la carica esplosiva spingendo il gas nell’involucro gonfiabile, creando così un cuscino d’aria tra il pilota e la zona d’urto. Qui però all’attivazione il sistema di fissaggio al manubrio si distrugge, liberando l’airbag che rimane attaccato al conducente, proteggendolo anche nel caso in cui venga sbalzato. Non è il massimo perché ad esempio rimane scoperta la schiena e non viene irrigidita la zona del collo per limitare le extra rotazioni, però dà la garanzia di essere presente sempre, contrariamente a un capo tecnico che rischia di restare nell’armadio. Perché nonostante sia criticabile, la pigrizia è un elemento di cui bisogna sempre tenere conto. 

Image

Dalla campagna social "trumpiana" di Indian alle repliche sul tema delle “conquest sales”, la rivalità tra i due marchi americani si infiamma anche sul piano mediatico 

La campagna “politica” di Indian contro Harley-Davidson

Tutto ha origine dal lancio di una nuova campagna social da parte di Indian Motorcycle, costruita con uno stile dichiaratamente aggressivo e dal taglio fortemente politico contro il principale rivale, Harley-Davidson. Il contenuto della campagna mette in contrapposizione diretta le due aziende, partendo da elementi come la scelta dei rispettivi CEO, alcune decisioni strategiche recenti e l’identità industriale dei marchi. Nel messaggio diffuso da Indian, Harley-Davidson viene contrapposta anche sul piano culturale, con riferimenti che secondo quanto riportato da diverse ricostruzioni online riprendono il linguaggio tipico della comunicazione politica. Una campagna quindi che andrebbe ad inserirsi in un’impostazione da vero e proprio “attack ad”, con una narrazione polarizzata e costruita per generare reazioni immediate e divisive.

Influencer, accuse “woke/gay” e la strategia social coordinata 

Il fronte più esplosivo riguarda non per nulla la diffusione dei contenuti sui social. Secondo quanto riportato da diverse testate internazionali e da ricostruzioni circolate online, la campagna sarebbe stata amplificata da una rete di influencer e creator che, in modo coordinato o comunque molto simile tra loro, hanno attaccato Harley-Davidson utilizzando etichette fortemente "polarizzate". Tra queste, compaiono riferimenti al marchio come “woke” o “gay”, in contrapposizione a un’Indian, raccontata come più “tradizionale” e legata a valori considerati più conservatori. Una narrativa che, è evidente, ha contribuito  a trasformare la campagna in un vero e proprio scontro culturale oltre che commerciale. 
Ulteriore elemento che ha alimentato le speculazioni è il coinvolgimento di una società di comunicazione esterna (Noise Media) che avrebbe lavorato a strategie di influencer marketing e che in passato sarebbe stata collegata anche a figure attive in campagne politiche negli Stati Uniti, tra cui l’area comunicativa riconducibile a Brad Parscale, ex manager della campagna elettorale di Donald Trump.  
Tra i temi toccati compaiono anche le scelte industriali di Harley-Davidson, come la delocalizzazione produttiva e l’approccio ai modelli elettrici, all’opposto cioè di quanto fatto da Indian, che rivendica di contro la produzione di motori e motociclette “americane” made in the US. 

Un CEO senza esperienza 

Attacco frontale anche ad Arthur  Starrs,  nuovo CEO di H-D (ma dal 2021 fino a pochi mesi fa a capo  della catena di intrattenimento e sport Topgolf e, prima ancora, CEO di Pizza Hut), "incolpato" di non avere alcuna esperienza in ambito motociclistico. Questo in contrapposizione alle scelte di Indian, che sottolinea invece la scelta di un dirigente con lunga esperienza nel settore motociclistico e con background da motociclista.  

 

 

 

 

Visualizza questo post su Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un post condiviso da Indian Motorcycle (@indianmotorcycle)

Il nodo “conquest sales”: accusa e replica

Un secondo fronte dello scontro riguarda le cosiddette “conquest sales”, ovvero le promozioni rivolte a clienti di marchi concorrenti per incentivare il cambio di brand.  La replica di Harley-Davidson appare però netta: i programmi di conquest non sarebbero una novità né una risposta a eventi recenti, ma una pratica standard dell’industria automotive e powersports. Secondo il costruttore, si tratta di strumenti commerciali utilizzati da anni da praticamente tutti i marchi, finalizzati a intercettare clienti dei competitor e affiancati alle normali strategie di fidelizzazione. In altre parole, una dinamica strutturale del mercato, più che una mossa legata allo scontro tra i due brand.

Nulla di nuovo?

Verrebbe da pensarlo: non è certo una novità che due marchi storici che si contendono uno stesso mercato ricorrano a strategie di marketing aggressive per stimolare la reazione del competitor. Vengono in mente, per restare negli Stati Uniti, le storiche battaglie tra Pepsi e Coca-Cola, giocate quasi esclusivamente sul prodotto, sulle campagne pubblicitarie e sul posizionamento commerciale. 
Nel caso di Indian e Harley-Davidson, però, il livello dello scontro sembra essersi spostato oltre. Le campagne e le reazioni che stanno circolando in queste settimane non si limitano infatti alla competizione industriale o di prodotto, ma entrano sempre più nel terreno “personale” e identitario dei brand, chiamando in causa l’area culturale a cui ciascuno viene associato: valori, stile di vita, appartenenza e perfino "sensibilità politiche".  Più che un confronto sul prodotto,  il dibattito si sviluppa quindi su leve comunicative che riguardano l’identità percepita dei marchi, con accuse e contro-accuse che secondo diverse ricostruzioni assumono anche toni volutamente provocatori sul piano culturale. Il risultato appare quindi uno scontro su più livelli - marketing, comunicazione e posizionamento culturale del brand - che contribuisce ad alimentare ulteriormente la storica rivalità.

Cercate una moto comoda spendendo poco? Ecco 7 modelli usati, perfetti per un viaggio anche in coppia, a meno di 3.000 euro! 

Se sognate le vacanze in moto è ora di passare ai fatti. Qui vi proponiamo sette moto, un po’ datate, che sono ancora oggi una garanzia come affidabilità e si trovano a prezzi davvero stracciati, meno di 3.000 euro. Non resta che scegliere la meta!

Honda XL600-XL650 Transalp

Image

La Honda Transalp è stata la prima vera “endurona” da viaggio, nata come sorella maggiormente stradale della più fuoristradistica Africa Twin. Debutta alla fine degli anni Ottanta al Salone di Parigi attorno al bicilindrico a V di 538 cm³, con distribuzione monoalbero e 3 valvole per cilindro. Viene accreditata di 55 cavalli di potenza a 8.000 giri/min e 53 Nm di coppia a 6.000 giri/min. A vuoto pesa 183 chilogrammi, monta una ruota da 21", con freno a disco, all’anteriore e da 17" al posteriore. Non c’è elettronica, il propulsore è robusto e affidabile, l’ergonomia è buona anche per viaggiare in coppia. Negli anni seguenti si aggiorna nell’estetica e nella dotazione e, dal 1997, viene prodotta in Italia nello stabilimento Honda di Atessa. Il nuovo millennio vede una versione totalmente rinnovata: sono nuovi il telaio a doppio trave così come l’estetica, più morbida e avvolgente. Il motore a 3 valvole, ereditato dalla Deauville, ha visto un aumento di cubatura e potenza, raggiungendo 647 cm³ e 55 CV dichiarati.

Prezzo usato: 2.800 euro

Honda Deauville

Image

Comoda e pratica. Questi i due aggettivi della Honda Deauville, una stradale turistica prodotta da Honda nei primi anni Duemila, il cui successo non è mai spiccato per via di un’estetica poco appetibile e di prestazioni inferiori alla concorrenza. Tuttavia si tratta di un valido modello, spinto dal motore bicilindrico a V di 647 cm³, successivamente passato a 680 cm³, e capace di 65,6 CV rilevati alla ruota. È una moto pratica: offre una grossa carena con parabrezza regolabile, ha una capacità di carico notevole grazie alle valigie laterali integrate e dispone della trasmissione a cardano, che necessita di poca manutenzione. In più, il serbatoio di 20 litri assicura lunghe percorrenze.

Prezzi usato: 1.800-2.500 euro.

Kawasaki KLE

Image

Nel periodo d’oro delle enduro stradali, ovvero fra la fine degli anni Ottanta e gli inizi dei Novanta, Kawasaki risponde all’invasione di Transalp e Ténéré con la KLE. Si tratta di una dual sport pensata per essere facile e piacevole su strada ma efficace anche in fuoristrada. Il suo cuore è un bicilindrico parallelo di 498 cm³ derivato dalla piattaforma GPZ500, con opportune modifiche per renderlo più lineare e meno rabbioso. La potenza dichiarata è di circa 50 CV. Ad abbracciare il propulsore è un telaio a doppia culla in acciaio, con sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi di 21 e 17 pollici, freni a disco e un peso di circa 180 kg con il serbatoio da 15 litri vuoto. Nel corso degli anni la KLE riceve diversi aggiornamenti tecnico-estetici, fino alla seconda generazione del 2005, che resterà nei listini solo fino al 2007. Oggi questo modello è tornato su una piattaforma completamente nuova, ma che mantiene la stessa filosofia dual sport della prima serie.

Prezzi usato: 1.500-2.200 euro

Kawasaki ZR-7S

Image

Prodotta nei primi anni Duemila, la ZR-7S è una crossover stradale spinta da un motore a quattro cilindri in linea da 739 cm³, accreditato di una potenza massima di 76 CV, che la rende adatta all’utilizzo turistico anche in coppia. La linea è sportiva, con il grosso cupolino che si fonde al serbatoio lasciando però in bella mostra il propulsore. Lo spazio a bordo non manca, la sella è ben imbottita e quello per il passeggero è buono. Tra le curve emerge un’ottima maneggevolezza nonostante il peso di 210 kg, mentre il motore è molto lineare e progressivo nell’allungo. Agli alti ha grinta da vendere, ma ai bassi e medi regimi non spicca per brillantezza. Per uscire forte dalle curve è bene tenere una marcia più corta. La ZR-7S si rivela efficace anche nel macinare chilometri in autostrada, grazie a una buona protezione aerodinamica e a vibrazioni non eccessive. Oggi si trovano esemplari usati a prezzi davvero interessanti.

Prezzi usato: 1.400-2.000 euro

Suzuki V-Strom 650

Image

Dopo oltre vent’anni di onorata carriera, la Suzuki V-Strom 650 è uscita di scena nel 2024, sostituita dalla 800DE nata sulla nuova piattaforma bicilindrica parallela. Una storia durata quasi un quarto di secolo, che sancisce alla Casa giapponese il merito di aver realizzato un prodotto tanto versatile quanto efficace e affidabile, viste le numerosissime unità vendute.

La prima generazione di V-Strom 650 arrivò nel 2004, spinta dal motore bicilindrico a V di 90° da 645 cm³ derivato da quello della cugina naked SV650, propulsore che convinse tutti per regolarità e fluidità di erogazione, poche vibrazioni e consumi ridotti all’osso. Vanta 67 CV a 8.800 giri/min e 6,1 kgm a 6.600 giri/min. Piace anche la ciclistica con telaio a doppia culla in alluminio, che conferisce alla V-Strom un’ottima agilità e precisione nella guida, nonostante il cerchio anteriore da 19". Fra le curve mantiene senza problemi un ritmo piuttosto allegro, mentre nei trasferimenti autostradali è forte di un ottimo riparo aerodinamico e vanta uno spiccato comfort. Migliorabile la frenata. Nel 2007 arriva il primo aggiornamento, con un forcellone più lungo e un impianto frenante maggiorato. L’ABS è disponibile come optional, mentre il motore diventa Euro 3.

Image

Nel 2011 arriva la seconda generazione, con un profondo restyling che mira a rendere più moderne le linee (mai state il suo punto di forza) e la guida più confortevole sotto diversi aspetti: nuova sella, cupolino regolabile, nuovi comandi e nuova strumentazione. Tra le migliorie apportate ci sono anche l’ABS di serie e numerosi interventi al motore, con lo scopo di ridurre ulteriormente consumi e vibrazioni. Cala anche il peso di ben 6 kg. Sono nuovi pistoni, bielle, teste, aspirazione e scarico. Ora vanta 69 CV a 8.800 giri/min. Cambiano anche le sospensioni, più raffinate e con il mono regolabile. Per queste due prime versioni, sul mercato si trovano esemplari in buono stato a prezzi stracciati.

Prezzi usato: 1.500-2.900 euro

Yamaha TDM 850-900

Image

La Yamaha TDM 900 è una crossover arrivata nei listini Yamaha negli anni Novanta con motore bicilindrico di 850 cm³, poi evoluta nella versione 900 nel 2001. Nasce attorno a un telaio a doppio trave in alluminio con cerchio anteriore da 18 pollici e posteriore da 17. Il motore ha la particolarità degli scoppi irregolari, per offrire un’erogazione piacevolmente “pulsante”. Comoda e poco affaticante la posizione di guida, anche dopo ore in sella, mentre il motore si fa apprezzare per l’erogazione fluida che permette quasi di dimenticarsi del cambio ad andature turistiche. Guidando in maniera più sportiva, il telaio mantiene una buona precisione in traiettoria, ma le sospensioni risultano troppo soffici. Buono il comportamento dell’impianto frenante, potente e ben gestibile su entrambi i comandi, che garantisce sempre spazi d’arresto contenuti.

Prezzi usato: 1.900-2.700 euro

Yamaha XJ6 Diversion F

Image

Le moto carenate non sono solo quelle sportive e già all’inizio del nuovo secolo diverse Case iniziarono a proporre modelli derivati dalle piattaforme delle naked o delle sportive, ma con manubrio alto, parabrezza e sella ampia e spaziosa. Uno di questi è la Yamaha XJ6 Diversion F che, alle doti della naked XJ6 da cui deriva (valido motore a 4 cilindri da 600 cm³ e 78 CV, robusto telaio in acciaio, posizione di guida comoda e grande facilità di utilizzo), aggiunge una carenatura completa dalle linee gradevoli. Diventa così una moto da usare tutto l’anno, anche per viaggi medio-lunghi, senza mettere a dura prova la resistenza del pilota. La Diversion non è impegnativa da guidare e dà subito confidenza, anche ai meno esperti. In rettilineo è stabile e precisa, pur offrendo una buona maneggevolezza nei percorsi tortuosi. L’avantreno è sincero in inserimento di curva, mentre in uscita il motore scarica i cavalli senza violenza; ai medi la spinta è soddisfacente e c’è anche un discreto allungo. Buona la frenata, potente e dosabile, ma nelle staccate più decise la forcella (non regolabile) affonda un po’ troppo.

Prezzi usato: 1.200-1.900 euro

Finora SWM si era fatta apprezzare per le sue enduro e motard, per le naked di piccola e media cilindrata e le proposte particolari come il Sidecar 500 e la custom Stormbreaker. Ora affronta anche il mercato degli scooter: il primo modello ad arrivare è questo C-Fly 125, un ruote alte elegante e ben dotato.

Image

 La ciclistica è solida: telaio in tubi di acciaio, forcella telescopica e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. I cerchi sono da 16” anteriore e 14” posteriore e i freni a disco con ABS (non obbligatorio sui 125). Il motore invece è un monocilindrico 125 cm³ raffreddato a liquido da 10,3 CV, dotato di sistema Start&Stop e controllo di trazione. La ricca dotazione comprende anche l’accensione keyless con telecomando, i fari a LED e il cruscotto con display LCD (che però non si connette allo smartphone).  

Image

Il cruscotto sfrutta un ampio display digitale. Intuitivo da leggere, visualizza le informazioni essenziali, ma non offre la connettività con lo smartphone

Il serbatoio è sotto 

Per avere più spazio e ripartire meglio i pesi, il serbatoio della benzina è sotto la pedana (che infatti è attraversata da un tunnel basso su cui c’è il tappo per fare rifornimento). Buona la capacità di carico: oltre al bauletto di serie e al sottosella che accoglie un casco integrale di medie dimensioni, ci sono due piccoli vani protetti da uno sportellino nel retroscudo.

Image

Nel sottosella ci sta un casco integrale di medie dimensioni, ma grazie al bauletto in tinta fornito di serie c’è spazio anche per un secondo integrale

Come va

In sella si sta bene, il manubrio è largo e alla giusta distanza, mentre sulla pedana c’è spazio a sufficienza per trovare la giusta posizione per i piedi. La sella è ampia ma alta: chi è sotto i 170 cm di altezza tocca terra con difficoltà e fatica nelle manovre da fermo. In movimento il C-Fly è maneggevole e svelto nei cambi di direzione, sfoderando anche un avantreno preciso nei curvoni veloci. Il motore, complice lo Start&Stop è un po’ pigro nelle partenze, mentre è vivace ai medi regimi, trasmettendo solo un po’ di vibrazioni sulla pedana. I freni sono pronti e progressivi. Lo scudo ripara, ma il parabrezza stretto non protegge braccia e spalle. Le sospensioni lavorano bene, solo il pavé mette in difficoltà gli ammortizzatori. 

Image

SWM propone questo maneggevole “ruote alte” con parabrezza e bauletto di serie. Il motore  è un po’ pigro in accelerazione mentre  le sospensioni sono a punto. Buono il prezzo

Lo spagnolo ha due gare per tornare in testa al mondiale prima della pausa estiva. Ma, ad Assen, Bezzecchi ha la possibilità di ritrovare il sorriso su una pista amica e anche Bagnaia conta sul tracciato amuleto per confermarsi al top

La MotoGP torna in pista ad Assen questo fine settimana per il penultimo weekend prima della pausa estiva. Marc Marquez è lanciatissimo nella rincorsa mondiale, con la possibilità di arrivare al break di metà stagione già in testa al campionato. Dopo le disgrazie sportive di Balaton Park e di Brno, Marco Bezzecchi punta a ritrovare una vittoria, per fermare l'emorragia di punti in campionato e provare a resistere al ritorno del #93. Andiamo a vedere tutte le novità in MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

Come se non bastasse un calendario decisamente fitto, Pirelli ha fissato il primo test collettivo con le nuove gomme su moto 850 nel lunedì della Repubblica Ceca. 

La giornata si è svolta con condizioni piuttosto simili al weekend di gara, i tempi non sono particolarmente significativi in una situazione del genere, ma non hanno deluso . Come indicazione di massima, pare che le nuove moto girino a circa 3 secondi dalle 1000. È un dato in linea con quello che ci si aspettava e bisogna aggiungere che si tratta della prima presa di contatto. Inoltre, con una gara alle spalle e un'altra in arrivo, probabilmente nessuno ha voluto esagerare nello spingere. Marc Marquez è pure caduto in mattinata, senza conseguenze di rilievo.

Tra le altre novità che andranno a impattare sulla griglia, ma molto più nel breve, il divieto all'utilizzo degli abbassatori anteriori, già da Assen. I device sulla forcella saranno vietati da qui a fine stagione, inoltre saranno completamente proibiti a partire dal 2027, anche per la parte posteriore della moto.

Che numeri

A Brno Marc Marquez ha suonato la carica dei 101, un numero che corrisponde alle vittorie conquistate in una carriera che sembra sempre più lanciata verso il decimo titolo mondiale. L'inerzia del campionato sembra tutta dalla parte dello spagnolo: 69 i punti conquistati tra Ungheria e Repubblica Ceca, contro i 7 di Bezzecchi, lo hanno portato a 40 lunghezze di distanza dal riminese. Le due gare di Assen e Sachsenring sono alla portata del #93: se facesse bottino pieno, al Bez servirebbero almeno 3 podi su 4 gare per mantenere la leadership del mondiale con una manciata di punti sul rivale.

Gli altri piloti hanno visto già ridursi di molto il proprio bottino settimanale: Martin negli ultimi due weekend ha portato a casa 16 punti, Di Giannantonio 23, Pedro Acosta 29.

In controtendenza ci sono invece Ai Ogura e Pecco Bagnaia: 42 punti per il giapponese, 45 per l'italiano.

La sfida

La concorrenza di Martin non è affare di poco conto per Bezzecchi, che dopo Brno se lo ritrova a 8 punti di distanza nel mondiale, ma i pericoli in casa non finiscono con le difficoltà che lo spagnolo gli crea. Prima Raul Fernandez e ora Ai Ogura si stanno rivelando outsider in grado di portare via ulteriori punti preziosi.

Il giapponese, soprattutto, da inizio anno ha messo insieme una crescita costante, esplosa sotto gli occhi di tutti nel fine settimana di Brno. L'ex rookie di Aprilia, con i due secondi posti conquistati tra sabato e domenica, impreziositi da una pole position, ha messo a segno il miglior weekend della propria carriera in MotoGP e ora punta a fare il passo decisivo.

Il campione del mondo 2024 è un candidato al titolo della classe regina? In realtà siamo ancora lontani da quella condizione: non tanto per il distacco in campionato - solo 46 punti- ma perché Ogura non ha ancora vinto la sua prima gara in MotoGP. Deve insomma ancora sbloccare un livello e trovare costantemente la prestazione sul giro secco, con serbatoio scarico. Se da qui in avanti le sue qualifiche saranno tutte da prima e seconda fila, allora il discorso potrà cambiare. Ma anche il giapponese ha capito che per battere Marquez deve ancora fare un paio di passi verso l'alto.

Hot spot

L'ultima chicane di Assen è sicuramente uno dei punti tradizionalmente più spettacolari della pista: si sono decise gare all'ultimo giro (vedi Rossi-Marquez nel 2015) e ci sono state cadute eclatanti, come quella di Edwards nel 2006, quando era in testa, all'ultimo giro. 

In una pista che è fatta per lasciare scorrere la moto, la 16 è un po' il punto decisivo dove fare valere le proprie ambizioni di sorpasso e puntare a fare classifica. In più, la esse prima del traguardo è proprio sotto una delle tribune più belle e colorate del mondiale. Una volta era tutta colorata di giallo - in una delle roccaforti del tifo per Rossi - oggi il panorama è più variegato. Prima della vittoria dell'anno scorso, Bagnaia si era imposto per tre anni di fila. Forse Pecco non è ancora così vicino al ritorno alla vittoria, ma la pista olandese gli può dare una mano.

Dopo la 450, Ducati porta il desmodromico anche nella classe 250 del cross. Monocilindrico nuovo di zecca e controllo di trazione brevettato

C'è un numero che racconta meglio di tutti cosa ha in testa Ducati con questa 250 da cross: 15.000 giri. È il regime massimo che il nuovo monocilindrico è in grado di reggere, una cifra da riferimento per la categoria e che ha un senso preciso in pista, perché permette di tirare ogni marcia più a lungo prima di cambiare. Il merito è della distribuzione desmodromica, marchio di fabbrica di Borgo Panigale, che qui torna utile dove serve davvero: niente molle di richiamo delle valvole, quindi nessun limite "meccanico" al salire dei giri.

Image

Un motore tutto nuovo, parente della Panigale

Il monocilindrico da 249,7 cm³ è inedito in ogni componente. Pesa 24,7 kg, eroga 44,5 CV a 12.500 giri e 28,3 Nm di coppia a 8.800 giri, ma il dato interessante è da dove arriva: alesaggio e corsa (81 x 48,4 mm) sono gli stessi della Panigale V4 R, la supersportiva di punta della Casa. Le valvole di aspirazione sono in titanio, quelle di scarico in acciaio. L'alimentazione passa da un corpo farfallato Mikuni da 44 mm, mentre lo scarico è stato ridisegnato per restare nei limiti di rumorosità imposti dai regolamenti delle gare. Il cambio è a cinque rapporti con quickshifter in salita di marcia, abbinato a una frizione Brembo a comando idraulico, sette dischi e molla a tazza.

Image

Telaio della 450 e tanta elettronica

La ciclistica eredita l'impostazione della Desmo450 MX: telaio perimetrale e forcellone in alluminio, con rigidezze ricalibrate per la cilindrata più piccola. Le sospensioni Showa hanno idraulica sviluppata su misura — forcella rovesciata da 49 mm e monoammortizzatore, entrambi completamente regolabili, con trattamento Kashima sugli steli — mentre l'impianto frenante Brembo con dischi Galfer (260 mm davanti, 240 dietro) è lo stesso della sorella maggiore. Gomme Pirelli Scorpion MX32 e un peso a secco di soli 103 kg completano il quadro.
Sul fronte elettronico, il pacchetto deriva da quello della 450 ma è ritarato sulla 250: due mappe motore configurabili dall'app X-Link, controllo di trazione su tre livelli, freno motore su due e launch control su tre. Il pezzo forte è proprio il controllo di trazione, che Ducati ha brevettato: invece di lavorare a stima, regola la riduzione di potenza sullo slittamento reale della ruota posteriore. C'è anche la manutenzione predittiva, un algoritmo nato in Superbike e MotoGP che calcola in tempo reale un indice di stress del motore e aggiorna gli intervalli di tagliando in base a quanto e come si usa la moto.
La Desmo250 MX arriverà nei concessionari europei selezionati da luglio 2026, poi toccherà al Nord America in agosto e infine al resto del mondo. Chi vuole la replica esatta di quella che Simone Mancini sta correndo nell'europeo MXGP può attingere al catalogo Ducati Performance: c'è praticamente tutto, dalle triple piastre lavorate dal pieno agli scarichi Akrapovič, tranne le sospensioni factory Showa, che restano un lusso riservato ai team ufficiali.

Image