Carburatore, telai semplici, prezzi bassissimi: in Malesia e Filippine le piccole trail costano un'inezia. Ma da noi...

C'è un angolo di mondo dove farsi una enduro nuova di zecca costa quanto un buon casco premium e un paio di stivali. Parliamo del Sud-est asiatico, Indonesia e Filippine in testa, dove le case giapponesi continuano a sfornare piccole crossover monocilindriche semplici, leggere e quasi indistruttibili, vendute a cifre che a noi europei farebbero girare la testa. Niente Euro 5+, spesso niente ABS, in qualche caso nemmeno l'iniezione: roba che in Italia non vedremo mai omologata, ma che proprio per questo esercita un fascino tutto suo. Ne abbiamo prese tre, tre piccole "dakariane" da meno (o poco più) di duemila euro, giusto per rosicare un po'.

Kawasaki KLX150 XPL

Image

La più "vintage" del terzetto, e non è un caso che sia anche la più economica. La XPL, dove la sigla sta per Explorer (si risparmia anche in vocali), è la versione travestita da rally raid della piccola KLX150: faro LED rotondo, parabrezza alto e un piglio da traversata africana. Sotto, però, c'è meccanica d'altri tempi: monocilindrico da 144 cm³ raffreddato ad aria, due valvole, circa 12 CV e 11,3 Nm, e soprattutto l'alimentazione ancora a carburatore Keihin, una rarità nel 2026. Kawasaki tiene pure il doppio avviamento, elettrico e a pedale, per chi si ritrova lontano da qualsiasi officina. Forcella rovesciata da 35 mm, ruote a raggi da 21" e 18", ben 295 mm di luce a terra e appena 121 kg sulla bilancia. In Indonesia costa l'equivalente di circa 2.350 euro. Mica male.

Honda CRF150L

Image

La più "seria" sul fronte ciclistico, complice il marchio CRF che in Honda significa fuoristrada. Qui si fa un passo avanti tecnologico: monocilindrico da 150 cm³, sempre raffreddato ad aria, due valvole, ma con iniezione PGM-FI, per 12,2 CV e quasi 12 Nm. Il telaio è supportato da una forcella telescopica davanti e il sistema Pro-Link dietro, freni a disco su entrambe le ruote e cerchi a raggi da 21" e 18". L'escursione c'è (285 mm di luce a terra), ma la sella è bella alta, 86,3 cm, da vera enduro. Il peso in ordine di marcia è di 122 kg. Nelle Filippine viene proposta a 147.900 pesos, vale a dire circa 2.300 euro.
 

Yamaha WR155 R

Image

La più moderna e cattiva del gruppo. Il suo monocilindrico da 155 cm³ è infatti raffreddato a liquido e adotta la fasatura variabile VVA, una chicca per la categoria: si parla di circa 16,4 CV a 10.000 giri e 14,3 Nm, con un cambio a sei rapporti contro i cinque delle rivali. La ciclistica è da enduro vera, con telaio semi-doppia culla, forcella telescopica da 41 mm a lunga escursione e monoammortizzatore regolabile nel precarico e ruote da 21" e 18". La luce a terra è di 245 mm, il serbatoio da 8,1 litri e il peso in ordine di marcia di 134 kg, il più alto del trio: si vede che qui c'è più sostanza. In Indonesia parte da circa 38-40 milioni di rupie, ossia attorno ai 2.150 euro.
 

Dalla Cina arriva una curiosa mini moto elettrica pensata per l’utilizzo in aree private. Si chiama emove, pesa poco più di 15 kg e può essere utilizzata anche dagli adulti 

Negli ultimi anni il mondo della mobilità elettrica si è arricchito di proposte sempre più “particolari”. New entry è il tal senso la EVEREST XING emove, mini moto elettrica destinata all’utilizzo ricreativo in aree private che si rivolge sia ai più piccoli che agli adulti. Non è, quindi, il classico giocattolo, ma una vera moto in scala ridotta forte di una serie di soluzioni tecnologiche dedicate. Vediamole. 

Leggera

La emove pesa circa 15,5 kg e utilizza un comando dell’acceleratore a manopola simile a quello di una moto tradizionale. Nonostante le dimensioni compatte, il costruttore dichiara una portata massima di 80 kg, quindi sufficiente anche per molti adulti. 

Image

Tre le modalità di guida con limite impostabile a: 6 km/h, 8 km/h e 10 km/h. Una possibilità che consente ai genitori di adeguare le prestazioni all’età e alle capacità di guida dei bambini. Sul fronte tecnico la emove adotta un telaio in acciaio ad alta resistenza, mentre la frenata è affidata a un disco posteriore supportato da un sistema elettronico di assistenza denominato EABS. Le ruote utilizzano pneumatici tassellati da 12 pollici con camera d’aria. 

Tecnologica

C’è anche il sistema audio integrato per simulare il rumore di una vera moto con diversi effetti sincronizzati con la guida, tra cui suono di avviamento, rumore del motore e perfino il suono della frenata. In più, la dotazione comprende anche uno speaker Bluetooth che permette di riprodurre musica direttamente da smartphone o altri dispositivi compatibili. 

Image

Non mancano inoltre luci RGB multicolore, personalizzabili per modificare l’aspetto della motoretta e renderla più “appariscente” durante l’utilizzo. In più, il sistema che consente alla mini moto di essere collegata a un’applicazione dedicata per smartphone per la gestione di alcune funzioni a distanza, tra cui l’impostazione della velocità massima, il blocco e la personalizzazione delle luci.

Solo per la Cina?

Disponibile oggi in tre diverse colorazioni, argento, arancione e nera, la emove rimane per il momento appannaggio del solo mercato cinese. Arriverà anche da noi? Difficile, ma non escluso. Forse, qualcuno potrebbe trovarla interessante, magari per avvicinare i propri figli  al mondo delle due ruote.

Un brevetto depositato da Polaris immagina un casco capace di monitorare l'affaticamento del pilota, gestire alcune funzioni della moto e, se necessario, intervenire quando rileva una riduzione dell’attenzione 

Smart helmet

I cosiddetti smart helmet stanno diventando una realtà sempre più diffusa: comunicazione, navigazione, connettività e vari sistemi di assistenza (compresi quelli capaci di rilevare gli incidenti e chiamare i soccorsi) sono ormai funzioni presenti su un numero sempre crescente di modelli. 
Depositato da Polaris, il nuovo brevetto di cui vi parliamo oggi guarda nella stessa direzione, andando però oltre ed immaginando un dispositivo capace non solo di raccogliere dati sul pilota, ma anche di valutare il suo livello di affaticamento e, se necessario, intervenire sul comportamento della moto. 

Come funziona il monitoraggio della fatica

Image

Una sezione del brevetto descrive un sistema in grado di monitorare i movimenti della testa, le accelerazioni, alcuni parametri biometrici del pilota e persino l'attività delle sospensioni del veicolo. 
Dati che vengono utilizzati per calcolare quello che Polaris definisce "Total Energy Imparted", cioè un parametro pensato per stimare il livello di affaticamento accumulato durante la guida. 
Una volta superate determinate soglie, il sistema potrebbe iniziare a inviare avvisi al pilota. Fin qui nulla di mai visto, dato che molte automobili hanno già integrati simili rilevatori di stanchezza. Polaris va però oltre prevedendo richieste di conferma dell'effettivo stato di attenzione del conducente nel caso in cui gli avvisi venissero ignorati e, perfino, la modifica del comportamento della moto, che potrebbe limitare le prestazioni o ridurre la velocità. Aspetto, quest’ultimo, decisamente controverso. Fermo restando che affidare a un sistema elettronico l'interpretazione di dati come frequenza cardiaca, movimenti della testa e informazioni provenienti dalle sospensioni potrebbe essere visto da alcuni come un'intrusione eccessiva nell'esperienza di guida, è chiaro non tutti i motociclisti (anzi, ben pochi) potrebbero accogliere con entusiasmo l'idea di un casco che decide “in autonomia” quando è il momento di rallentare o addirittura fermarsi.

Image

Guida in gruppo e funzioni connesse

Il brevetto non si limita però al monitoraggio della fatica, ipotizzando funzioni meno "invasive" ma potenzialmente molto utili. Polaris descrive infatti anche sistemi pensati per la guida in gruppo, capaci cioè di controllare la distanza dei partecipanti rispetto a un leader prestabilito. Tra le funzioni citate compaiono illuminazione sincronizzata tra i caschi, controlli del veicolo associati a pulsanti presenti sul casco e reti di comunicazione che trasformerebbero ogni partecipante in un "nodo" di una rete dati mobile. Una delle soluzioni ipotizzate prevede persino la creazione di un confine virtuale attorno al capogruppo, con avvisi automatici quando qualcuno si allontana eccessivamente.

Dal brevetto alla realtà?

Fantascienza? Come sempre accade in questi casi, il deposito di un brevetto non equivale all'annuncio di un prodotto. Anzi, ricordiamoci che molte delle tecnologie brevettate non arrivano mai alla produzione, ma rappresentano comunque un'indicazione della direzione verso cui un'azienda sta orientando la propria ricerca. Una direzione, in questo caso, per potrebbe piacere e non piacere: i motociclisti desiderano davvero un casco capace di monitorare la stanchezza, gestire la guida in gruppo, controllare alcune funzioni del veicolo e suggerire quando è il momento di fermarsi? Per alcuni si tratta di strumenti in grado di risolvere problemi reali; per altri, del rischio di trasformare il casco in un ulteriore “computer” all'interno dell'ecosistema di guida. 

Bere tanta acqua, fare numerose soste, evitare le ore più calde, indossare gli indumenti giusti e partire risposati. Ecco alcuni consigli utili per evitare i colpi di calore

Con le temperature di questi giorni, farsi un giretto in moto per prendersi un po’ d’aria fresca è un’ipotesi purtroppo da scartare. A chi invece è pronto a partire per le vacanze vestito di tutto punto, dedichiamo questa breve guida con alcuni pratici consigli su come difendersi dal caldo e dai colpi di calore. Abbigliamento consono, idratazione, pause e tappe programmate possono fare la differenza…

Rimanere idratati

Non è banale, anzi: una corretta idratazione in questi casi è fondamentale. Prima di mettersi in viaggio e durante le soste (che potrebbero logicamente diventare più numerose), bisogna bere moltissima acqua, arricchita magari con qualche integratore salino. Volendo, esistono anche appositi “zaini serbatoio” che, attraverso un tubicino, consentono di rimanere idratati anche durante la guida. Meglio fermarsi una volta in più che rovinarsi il viaggio a causa di un’insolazione o un colpo di sole. 

Abbigliamento adatto

Fermo restando la necessità di indossare un abbigliamento tecnico protettivo, conviene scegliere indumenti leggeri e traspiranti. In commercio ormai esistono prodotti di ogni foggia e, grazie anche all’avanzamento tecnologico del settore, trovare giacche e pantaloni protettivi ma, allo stesso tempo, traspiranti, è davvero facile. Forse, il giubbotto che usiamo durante l’anno potrebbe non essere la scelta migliore: converrà acquistare un prodotto adatto alla stagione. Non dimentichiamo inoltre che gli indumenti intimi elastici e aderenti forniscono anche una leggera compressione, migliorando la circolazione e alleviando la fatica.

Coprire bene tutto il corpo

Non è solo una questione di sicurezza: avere braccia e gambe coperte significa riparare parti del corpo dal sole battente. A velocità più sostenute, il caldo torrido viene mitigato dal vento, ma ciò non significa che corpo e, sopratutto, pelle, non risentano negativamente dell’eccessivo irraggiamento. Vale il discorso di cui sopra: coprire tutto il corpo, ma con indumenti protettivi leggeri e traspiranti. 

Fare delle soste

Anche in questo caso, la soluzione più semplice è anche la migliore. Affrontare un lungo viaggio sotto il sole può essere tanto faticoso quanto pericoloso: i colpi di calore sono una cosa seria da non sottovalutare. Fermarsi di tanto in tanto, togliere casco e giacca, e bere acqua fresca (magari non ghiacciata) sono regole di buon senso. Specialmente col caldo ed il sole a picco, meglio evitare le lunghe tirate…

Evitare le ore più calde

In fase di programmazione del viaggio, sarebbe utile studiare una tabella di marcia che consenta di montare in sella nelle ore più fresche e riposare invece in quelle più calde. Non significa per ovvi motivi che il viaggio vada affrontato in notturna, ma semplicemente che conviene guidare il mattino presto o nel tardo pomeriggio, evitando così l’asfalto rovente del mezzogiorno. 

Gilet rinfrescanti ed altri “accessori”

Oltre alle giacche traspiranti ed ai guanti estivi, esistono sul mercato numerosi prodotti appositamente pensati per il motociclismo estivo. Un ottimo esempio sono i gilet di raffreddamento evaporativo indossabili anche sotto la tuta monopezzo: si tratta di indumenti che vanno o bagnati prima di essere indossati oppure “riempiti” d’acqua nel telaio interno che, appositamente progettato, rilascia l’umidità durante la guida. Un altro utilissimo accessorio è la fascia refrigerante per il collo. Anche in questo caso, in commercio ne esistono di diverse tipologie: alcune sono in cotone 100% e riempite di cristalli di polimero che assorbono l’acqua e la rilasciano lentamente, altre invece utilizzano il tessuto hiperkewl che, come i gilet di cui sopra, una volta bagnato rilascia l’acqua mediante un processo evaporativo.

Freschi e riposati

Quando si tratta di sopportare il caldo, la stanchezza fisica è un fattore di enorme importanza. Un conto è affrontare il torrido asfalto da “freschi” e ripostati, un altro è farlo con le energie già al minimo. Comprensibile la voglia di lasciare il lavoro e partire il prima possibile ma, per godersi il viaggio (o quantomeno evitare colpi di calore), il consiglio rimane quello di prendersi magari uno o due giorni di riposo e mettersi in sella con l’energia di nuovo al massimo. Discorso analogo per i viaggi multi-tappa: se, per esempio, si ha già alle spalla un lungo trasferimento, anziché rimettersi subito in sella, il giorno successivo conviene forse trascorrerlo al mare o in piscina per recuperare le energie. 

E per la moto?

Vero, anche lei, fedele compagna, soffre il caldo torrido. Qui  gli interventi che vi consigliamo di eseguire prima di mettervi in viaggio, particolarmente importante risulta il cambio d’olio. Necessario a limitare gli attriti e, nelle moto senza radiatore anche ad abbassare la temperatura del motore, l’olio dev’essere al giusto livello e “adatto” alla stagione. 

Cos’è il colpo di calore e quali sono i sintomi

Il colpo di calore si verifica quando i meccanismi di dispersione del calore del nostro organismo non funzionano correttamente e, di conseguenza, il corpo va incontro a un progressivo ed eccessivo innalzamento della temperatura interna. I sintomi possono essere differenti e numerosi, con respirazione o battiti cardiaci accelerati, mal di testa, crampi o debolezza muscolare, nausea e stato confusionale. Nei casi più gravi, il colpo di calore porta alla perdita di conoscenza. Per evitare conseguenze serie, oltre ai consigli di cui sopra, non appena si dovessero avvertire i sintomi, è importante spostarsi all’ombra, eseguire impacchi freddi sulla testa, sul collo e sotto le ascelle e bere molta acqua. Recuperate forze ed energie prima di rimettervi in sella. 

L'incidente è avvenuto nella zona di Ponte Lambro. Il motociclista, un agente della Polizia Locale di Milano di 35 anni, è caduto durante l'inseguimento di un SUV che non si era fermato a un posto di controllo 

L'inseguimento dopo l'alt mancato

Un agente della Polizia Locale di Milano, Francesco Imprezzabile, 35 anni, è morto nella serata di ieri in seguito a un incidente avvenuto durante un inseguimento in moto nella zona di Ponte Lambro, alla periferia sud-est del capoluogo lombardo. Secondo le prime ricostruzioni, tutto sarebbe iniziato intorno alle 21, quando il conducente di un'Audi Q7 non si sarebbe fermato all'alt disposto nell'ambito di un posto di controllo al quale partecipavano anche agenti della Polizia di Stato. Il motociclista della Polizia Locale si sarebbe quindi messo all'inseguimento del veicolo. L'inseguimento si sarebbe protratto per circa un chilometro, fino a via Milano, la strada che corre a fianco dell'aeroporto di Linate. In quel tratto l'agente avrebbe perso il controllo della moto, cadendo sull’asfalto. A dare l'allarme sarebbe stato un passante, che ha richiesto l'intervento dei soccorsi. Trasportato in condizioni gravissime all'ospedale Niguarda, il 35enne è deceduto nonostante i tentativi dei medici di salvarlo.

Indagini in corso sulla dinamica

Sull’accaduto sono in corso gli accertamenti della Polizia Stradale e dei Carabinieri della Compagnia di San Donato Milanese. Gli investigatori stanno lavorando per ricostruire con precisione la dinamica dell'incidente e verificare l'eventuale coinvolgimento del SUV in fuga. Tra le ipotesi prese in considerazione vi è anche quella di un possibile contatto tra i due veicoli, ma al momento non sarebbero emersi elementi definitivi in tal senso. Secondo quanto trapelato nelle prime ore successive all'incidente, sulla moto non sarebbero stati rilevati danni compatibili con un urto diretto. Per questo motivo, tra le ipotesi al vaglio vi sarebbe anche quella di una perdita di controllo del mezzo per cause ancora da chiarire. Determinanti potrebbero risultare le immagini registrate dalle telecamere presenti nell'area, attualmente oggetto di analisi da parte degli investigatori.

Tra limiti, percezione della velocità e realtà dei tempi di percorrenza, andare oltre i 130 km/h in autostrada porta vantaggi minimi, mentre consumi, rischi e stress di guida crescono in modo esponenziale

Andare oltre i 130 km/h in autostrada significa guadagnare pochi minuti, spesso teorici, a fronte di consumi più alti, maggiore stress di guida, rischio multe e, cosa più importante, margini di sicurezza ridotti. L’idea istintiva è semplice: chi più corre prima arriva. Ma il rapporto tra velocità e tempo non è lineare. Al contrario, si tratta di un rapporto di tipo iperbolico, regolato dalla classica equazione tempo = spazio / velocità, dove i benefici diventano sempre più piccoli all’aumentare dell’andatura. Un bilancio che, numeri alla mano, lascia poco spazio all’interpretazione.

Il calcolo: pochi minuti in meno, anche a velocità alte

In uno scenario ideale, senza traffico né rallentamenti, su 100 km di autostrada i numeri sono questi:

• a 110 km/h: poco più di 54 minuti
• a 130 km/h: circa 46 minuti
• a 150 km/h: circa 40 minuti

Il confronto è abbastanza chiaro: tra 110 e 130 km/h si risparmiano circa 8 minuti. Tra 130 e 150 km/h, cioè violando il limite, il vantaggio si riduce a circa 6 minuti ogni 100 km. Un guadagno minimo, ottenuto a fronte di un aumento della velocità di circa il 15% e che porta con se rischi concreti, sia per il portafoglio che per la sicurezza di tutti. 

Il problema vero: l’autostrada reale

Tutto questo vale solo sulla carta. Nella realtà, l’autostrada è un sistema “dinamico” fatto di traffico, camion, cantieri, sorpassi e rallentamenti improvvisi. In questo scenario, i benefici di superare i limiti si riducono ulteriormente. Chi viaggia a 150 km/h è costretto a continui adattamenti di velocità, frenate e ripartenze per adeguarsi al flusso degli altri veicoli, spesso stabilizzato attorno ai 130 km/h o meno. Chi viaggia in modo più regolare, invece, tende a mantenere un’andatura più costante. Risultato: il vantaggio - teorico - di pochi minuti sopra descritto può ridursi fino quasi ad annullarsi nella pratica. Basta anche un singolo rallentamento significativo - per esempio un cantiere o un tratto a 60 km/h per alcuni minuti - per azzerare completamente il margine accumulato.

Consumi e fisica: il conto sale rapidamente

Oltre al tempo, c’è un altro elemento chiave, specialmente coi prezzi del carburante ormai alle stelle: l’efficienza. Per quanto aerodinamica possano essere la carena, la resistenza dell’aria non cresce in modo lineare con la velocità, ma con il suo quadrato. Non serve essere professori di matematica per capirlo: più si accelera, più aumenta lo sforzo richiesto al motore. Tra 130 e 150 km/h, la resistenza aerodinamica cresce di oltre il 30%, con un impatto diretto sui consumi. Secondo le stime, il consumo può aumentare anche di circa un quarto, a seconda del veicolo.  Calcolando grandi distanze da percorrere, si potrebbe a questo punto considerare un ulteriore effetto pratico: più consumo significa più soste per il rifornimento. E quindi, paradossalmente, parte del tempo guadagnato può essere perso proprio alla pompa.

Sicurezza: pochi km/h, molti metri

Consumi e tempo di percorrenza contano, ma l’aspetto più rilevante resta senza dubbio quello della sicurezza. Aumentando la velocità, aumentano in modo sensibile gli spazi di arresto. Chiaro, molto dipende dal veicolo e dagli pneumatici, nonché dalle condizioni meteorologiche e dell’asfalto. Indicativamente però, per fermarsi in emergenza a 130 km/h servono circa 120 - 130, a 150 km/h oltre 150 metri.  Se vi sembra poco, ricordate che una differenza di circa 30 metri in più, corrisponde all’incirca a una fila di diverse auto. Un margine che, in uno scenario d’emergenza, può fare la differenza tra riuscire a fermarsi e impattare ancora a una velocità significativa. 

Non per nulla: In autostrada a 150 km/h, per l'ASAPS è inutile e pericoloso

Il caso Germania: velocità libera, ma media bassa

Quando si parla di limiti, torna spesso l’esempio delle autostrade tedesche. Forse molti credono che sulle autoban automobilisti e motociclisti viaggino tutti a velocità stellari. In realtà, anche dove non esiste un limite generalizzato, la velocità reale è molto più bassa di quanto si immagini. Un’analisi dell’Istituto tedesco per l’economia, su miliardi di passaggi rilevati nel Nord Reno-Westfalia, ha evidenziato una velocità media di circa 113,5 km/h sulle tratte senza limiti. Di più: delle migliaia di veicli analizzati, circa l’83% resta sotto i 130 km/h e solo una minima parte supera i 160 km/h. Il risultato è che, anche senza limiti, il traffico tende comunque a stabilizzarsi “fisiologicamente” su valori simili a quelli delle reti regolamentate.

Morale?  Fermo restando che in moto - e non solo - spesso e volentieri la velocità non si cerca per arrivare prima ma per il piacere stesso del viaggio (che poi, oltre i 130 in moto non si sta proprio comodi), anche quando il tempo guadagnato è quasi irrilevante, è bene ricordare che, tra costi e benefici, superare il limite in autostrada è sempre una pessima idea. 

A tal proposito, ecco un piccolo remainder: Articolo CDS 142: tutti i limiti di velocità da rispettare in Italia

Per chi non lo conosce, il gruppo indiano Hero Motocorp è uno dei più grandi produttori di moto a livello mondiale. Da qualche mese Hero è arrivata sul mercato italiano (l’importatore è Pelpi International) con una gamma di moto di piccola cilindrata. Tra queste spicca la Hunk 440, una roadster retrò da patente A2 caratterizzata da una dotazione completa e moderna.   

Image

Il cruscotto digitale si connette allo smartphone e offre anche la navigazione turn-by-turn. Purtroppo però si legge a fatica per via dei caratteri molto piccoli

Ciclistica robusta 

Il cuore della Hunk 440 è un monocilindrico quattro tempi di 440 cm³ con raffreddamento misto aria-olio, per il quale la casa dichiara 27 CV a 6.000 giri e 36 Nm di coppia a 4.000 giri. La ciclistica sfrutta un robusto telaio a traliccio in acciaio e sospensioni KYB (forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico). L’impianto frenante con ABS a doppio canale utilizza due dischi: da 320 mm l’anteriore con pinza ad attacco assiale, da 240 mm il posteriore. Oltre ai fari full LED, ben fatto anche il cruscotto TFT a colori che si connette allo smartphone e offre il navigatore turn-by-turn.

Image

Come su quasi tutte le moto, sotto la sella lo spazio è occupato dalla batteria e dai cablaggi dell’impianto elettrico. Anche nel caso della Hunk ci stanno solo i documenti

Come va

La posizione di guida è naturale e rilassata: si sta con il busto eretto, le braccia poco piegate e i piedi sulle pedane ben centrate. Lo spazio è abbondante anche per chi è sui 180 cm di altezza. Il motore è regolare nell’erogazione, offre un discreto brio e sale di giri rapidamente, mostrando una buona progressione ai medi e una spinta discreta agli alti. A ogni apertura del gas però emerge un considerevole effetto on/off che risulta fastidioso, specie nella guida in città. Le sospensioni hanno una taratura abbastanza morbida, pensata più per filtrare efficacemente le asperità delle strade delle nostre città (e di quelle indiane) che per offrire sostegno nella guida sportiva, ma la Hunk non nasce certo per correre. Bene i freni, progressivi nella risposta e con una potenza adeguata alle prestazioni della moto. Ben tarato anche l’ABS, che entra in funzione solo quando necessario.

Image

La “media” indiana è una moto di sostanza, robusta e con una buona dotazione tecnica. Prestazioni discrete, ottime per chi comincia. Prezzo molto buono

La casa di Mandello sta studiando una motocicletta ibrida e potrebbe trattarsi di qualcosa non troppo convenzionale a giudicare dai contenuti della richiesta di brevetto finita online

Anche la Moto Guzzi sta studiando una motocicletta ibrida, secondo quelle che sono le tendenze del momento, e potrebbe trattarsi di qualcosa non troppo convenzionale a giudicare dai contenuti della richiesta di brevetto presentata dalla Casa di Mandello. I disegni mostrano un motore che mantiene il classico schema bicilindrico a V con l’albero motore longitudinale e la trasmissione finale ad albero con giunto cardanico, dunque i puristi sono accontentati (qui sopra una nostra elaborazione digitale di come potrebbe essere). Ma a ben guardare ci sono contenuti nuovi e non è solo per la presenza di un motore elettrico e una batteria che assistono il motore a combustione interna. 

Cambio semiautomatico?

In questo nuovo progetto la frizione non è posizionata tra l’albero motore e il cambio come di consueto, ma dopo il cambio stesso, come avevamo visto già sulla V100 Mandello. Il moto viene portato dall’albero motore all’ingresso della frizione per mezzo di un alberino, sotto il quale è collocato un cambio a sei marce. La descrizione del brevetto suggerisce che nonostante l’impostazione della trasmissione sia convenzionale il funzionamento di cambio e frizione potrebbe essere manuale o semiautomatico a controllo elettronico.

Image

Un elettrico più sincronizzato

La parte più interessante però è quella del motore elettrico, collegato all’albero di ingresso della trasmissione. Contrariamente a quanto si fa di solito in una configurazione ibrida dove il motore elettrico è all’uscita del cambio, qui è all’ingresso per facilitare la sincronizzazione dei giri quando si scalano le marce, così da rendere l’azione più rapida e più fluida, oltre che naturalmente per contribuire alla spinta fornita dal motore a benzina quando si ruota l’acceleratore.

L’elettrico c’è sempre

Sorprende il fatto che la moto possa funzionare come ibrida – cioè usufruendo dell’azione congiunta dei motori a combustione interna ed elettrico entrambi collegati alla trasmissione –oppure in modalità completamente elettrica, ma non utilizzando solamente il motore a combustione interna. Quando si sceglie il “tutto elettrico”, un giunto disconnette l’uscita della frizione dall’albero di ingresso della singola marcia, dunque non è possibile cambiare rapporto. Questo consente un impiego disimpegnato per spostarsi nel traffico urbano.

Image

Il motore elettrico è all'ingresso della trasmissione, una soluzione originale che dovrebbe facilitare la sincronizzazione con l'unità a benzina

Naturalmente come in tutte le moto ibride il motore elettrico funziona anche come generatore per ricaricare la batteria di trazione. Tra le particolarità la presenza di un motorino di avviamento convenzionale separato per il motore a combustione: evidentemente è prevista la possibilità di accendere il motore a benzina durante il funzionamento “solo elettrico” e si vuole consentire un passaggio fluido alla modalità ibrida.

La moto è già pronta?

Visto che il sistema pare già piuttosto dettagliato viene da chiedersi se possa venire adottato in produzione nel giro di breve tempo. La silhouette del disegno allegato alla richiesta di brevetto richiama la vecchia Audace con il motore big block di 1385 m³, che uscì di produzione nel 2020 perché non era possibile rispettare gli standard di emissioni della Euro 5. Forse questa nuova configurazione applicata a un motore V100 di 1042 cm³ raffreddato a liquido potrebbe consentire di ottenere caratteristiche di potenza analoghe a quelle del motore di cilindrata maggiore, in vista di una nuova linea di motociclette in stile Cruiser.

La Casa di Iwata continua lo sviluppo della Proto BEV, come conferma la richiesta di un nuovo brevetto relativa al posizionamento dell’unità di controllo idraulica dell’ABS

Ricorderete la Proto BEV, la motocicletta elettrica destinata alla pista presentata da Yamaha al Tokyo Mobility Show dello scorso anno (qui sopra e sotto nel video di presentazione).

 Non era un semplice ballon d’’essai, un manichino portato per vedere le reazioni del pubblico, perché la Casa di Iwata ci crede davvero e continua lo sviluppo, come conferma la richiesta di un nuovo brevetto relativa al posizionamento dell’unità di controllo idraulica dell’ABS. Il veicolo illustrato condivide il design generale della Proto BEV e in particolare il telaio a doppio trave nel quale è inserito un grande pacco batterie, ma si tratta di un modello stradale, non di uno destinato alla pista. Qui l’unità ABS non è sotto la sella come si fa normalmente ma è posizionata subito dietro al cannotto di sterzo, cosa che permette di ridurre la lunghezza dei tubi di collegamento alle pompe freni; tanto più che in questa applicazione è stato eliminato il comando a pedale, sostituito da una leva sul manubrio di sinistra, dove normalmente ci sarebbe la leva della frizione. Accorciare i tubi migliora il tempo di risposta del sistema antibloccaggio; la soluzione però è già stata adottata anche da altri costruttori, motivo per cui non è scontato che la registrazione venga concessa.

Image

Dai disegni è chiara la presenza di un sistema di ricarica rapida per la batteria

C’è il caricatore rapido

Nonostante non sia il tema del brevetto, però, l’aspetto più interessante è il fatto che la documentazione fa riferimento al caricabatterie rapido in corrente alternata della moto, raffigurato con una presa Mennekes/Tipo 2, cioè la presa di ricarica monofase e trifase più comune nei mercati europei. Alimenta un regolatore di carica montato sopra il grande pacco batterie rettangolare alloggiato in un contenitore di alluminio pressofuso, mentre il controller del motore è situato nel puntale della moto, appena davanti al motore. 

Sono pochi i modelli attuali che come questo prototipo presentano una porta di ricarica rapida in corrente alternata e questo suggerisce che la capacità e le prestazioni della batteria siano molto avanzate: la moto elettrica Yamaha potrà impiegare un caricabatterie monofase da 7,4 kW o trifase da 22 kW con il risultato di una ricarica molto più veloce rispetto a quella possibile da una presa domestica.

È un nuovo progresso in questo settore, che suscita grande interesse ma ancora segna il passo rispetto ai motori endotermici. Eppure le Case ci stanno arrivando. 

Image

La gamma enduro 2027 appena presentata dalla Casa di Santa Maria di Sala è stata sviluppata sulla base delle esperienze nei campionati mondiali. Ecco cosa cambia modello per modello

L’impegno nelle gare di enduro ha dato un mucchio di soddisfazioni a Fantic Motor che nel 2025 ha conquistato il titolo mondiale Junior con Axel Semb in sella alla XEF310 e la Maglia Azzurra nel Trofeo Junior alla Sei Giorni di Bergamo, trascinata da Kevin Cristino con la sua XE300. Il Mondiale Youth ha visto Pietro Scardina laurearsi Vicecampione del Mondo alla guida della XE125, mentre a livello nazionale sono arrivati i titoli di Cristino e Pavoni sulla XE300. 

Una gamma rinnovata

La gamma enduro 2027 appena presentata dalla Casa di Santa Maria di Sala è stata sviluppata sulla base delle esperienze di questa stagione. Cinque i modelli che la compongono: due a due tempi e tre a quattro tempi.

XE 125, ottimizzata

Image

Si comincia con la XE 125, che conferma la struttura di base: è stata resa conforme alla normativa Euro 5+ ma fondamentalmente non aveva bisogno di grossi interventi, come dimostrano i tre titoli mondiali Youth conquistati. Ha già tutto quello che serve: telaio in alluminio e sospensioni Kayaba SSS, il motore 125 2T è stato ottimizzato con la centralina Fantic Racing e uno scarico sviluppato in collaborazione con Arrow.

XE300, il motore è rinnovato

Image

Interventi più profondi sul motore Minarelli della XE300: è cambiata la geometria del gruppo testa cilindro con una riduzione del rapporto di compressione e dello squish, sono differenti luci e travasi, è stata aumentata la distanza del pacco lamellare ed è cambiato lo scarico; rivista anche la valvola di scarico con l’adozione di una nuova ghigliottina in acciaio forgiato e un nuovo alberino di comando, diverso il materiale con cui è realizzato l’albero motore e per quanto riguarda l’accensione è stato adottato un nuovo generatore trifase. La ciclistica invece continua a essere incentrata sul noto telaio in alluminio a semi doppia culla abbinato a sospensioni Kayaba, con forcella SSS a steli rovesciati di 48 mm Ø.

Nuova la mascherina portafaro, abbinata a un fanale LED più leggero e potente.

4T 250 e 310 riprogettate

Image

Per quanto riguarda la famiglia delle quattro tempi sono state completamente riprogettate le XEF250 e XEF310, stessa ciclistica ma motori differenti. Nuovo il telaio perimetrale in alluminio con sospensioni Kayaba SSS, nuovi la mascherina portafaro a LED e il comando start/kill ergonomico. Interventi anche per quanto riguarda i motori, in particolare l’adozione di nuovi airbox, impianto di scarico e centralina Athena che permette la personalizzazione dei parametri; il nuovo pulsante multifunzione controlla mappe e controllo di trazione, il sistema Wi-Fi COM consente di intervenire sulla messa a punto tramite smartphone.

XEF 450 nuovi telaio e sospensioni

Il top delle prestazioni ma anche dell’impegno è la XEF450: nuovo telaio perimetrale in alluminio aggiornato nelle rigidezze, abbinato alle sospensioni Kayaba SSS completamente regolabili. Profondi interventi sul motore monocilindrico di 450 cm³ per il quale in collaborazione con il reparto corse è stata sviluppata la centralina elettronica Athena-GET: tre mappe disponibili, completamente personalizzabili tramite app WiGET, selezionabili dal comando a manubrio che gestisce anche il traction control. Sono stati adottati anche una nuova frizione idraulica e un nuovo impianto di scarico che garantisce una maggiore spinta ai medi regimi.

Questi i prezzi

XE 125 2T        9990 €

XE 250 2T        10.990 €

XEF 250 4T      10.890 €

XEF 310 4T      11.390 €

XEF 450 4T      12.290 €