Nella cattedrale della velocità al sabato è doppietta Trackhouse con Raul Fernandez e Ai Ogura, Bezzecchi limita i danni
 

Le Aprilia ufficiali si sciolgono nel finale

C'è un momento, nella Sprint di Assen, in cui ti rendi conto che il copione non era quello previsto. Tutti puntavano gli occhi su Bezzecchi, leader del Mondiale, e su Martin, scattato dalla pole. Invece a prendersi la scena è stato Raul Fernandez, che dopo un'appendicite di una settimana fa e con il contratto 2027 ancora da firmare ha messo in fila tutti, regalando al team Trackhouse la prima doppietta della sua storia in MotoGP.
Lo spagnolo non è scattato benissimo: al via le quattro Aprilia che occupavano l'intera griglia delle prime due file hanno fatto a sportellate, con Ogura subito davanti e Martin scivolato indietro. Ma al terzo giro Fernandez ha piazzato il sorpasso buono sul compagno Ogura, si è preso la testa e da lì non l'ha più mollata. Dietro, la battaglia tra Ogura e Di Giannantonio ha tenuto banco fino a cinque giri dal termine, quando il giapponese ha avuto la meglio sul pilota della VR46, chiudendo il pokerissimo del marchio di Noale ai primi posti.

Le ufficiali deludono, Bezzecchi salva il salvabile

Se la giornata è stata di festa per il team satellite, lo è stata molto meno per il team Aprilia factory. Martin, partito davanti a tutti, è sprofondato fino al sesto posto, beffato anche dal suo stesso compagno di squadra. Bezzecchi ha invece fatto quello che doveva: chiudere quarto, portare a casa il giro veloce e soprattutto restare davanti a Martin nella corsa al titolo. Non un trionfo, ma per chi una settimana fa a Brno aveva collezionato l'ennesimo zero nella Sprint e poi la squalifica per lo schiaffo al commissario, accontentarsi di limitare i danni è già un piccolo successo.
Più indietro il duello tutto Ducati tra Marquez e Bagnaia si è risolto a tavolino: Pecco aveva tagliato il traguardo sesto, davanti al compagno, ma la penalità di una posizione per aver superato i track limits all'ultimo giro lo ha fatto retrocedere, regalando il sesto posto proprio a Marc. Il campione del mondo in carica, vincitore di entrambe le gare ad Assen lo scorso anno, stavolta non ha avuto armi contro lo strapotere delle moto di Noale e chiiude il sabato avendo perso qualche punto pesante. A chiudere la zona punti Bastianini e un Acosta autore di una bella rimonta, dopo i guai tecnici del venerdì. Per la cronaca, Sprint amara per Joan Mir, finito a terra nei primissimi giri.
In testa al Mondiale Bezzecchi allunga a 186 punti, con Martin a 177 e Di Giannantonio terzo a 164. Domani la gara lunga, con le stesse Aprilia ancora favorite e una domanda che aleggia nel paddock: le ufficiali sapranno reagire?

Enduro stradali e adventure trainano il mercato e sono sempre più diffuse, ma come cambia l’approccio nella guida rispetto ai modelli puramente stradali? Scopriamolo insieme con alcuni consigli utili per sfruttare al meglio queste moto su strada

Crossover-adventure ed enduro stradali hanno il loro punto di forza nella capacità di affrontare comodamente qualsiasi tipo di strada e non a caso sono da ormai diversi anni i modelli più venduti sul mercato.  L’offerta è davvero ampia, sia per cilindrata che per fascia di prezzo. 

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Estetica a parte, una delle caratteristiche che accomuna queste moto è la presenza di sospensioni a lunga escursione, un elemento che ne definisce il comportamento e che richiede uno stile di guida differente rispetto a quello che si adotterebbe su una naked sportiva o su una supersportiva. Avere una maggiore corsa delle sospensioni permette alle ruote di copiare meglio le asperità del terreno, migliorando comfort e trazione specie sui fondi sconnessi. Di contro, i maggiori movimenti dell'assetto rendono la moto più sensibile ai trasferimenti di carico generati da accelerazione, frenata e movimenti del pilota. Per ottenere il meglio da queste moto è quindi necessario guidare in modo fluido, anticipando le reazioni del mezzo e lasciando lavorare le sospensioni senza metterle inutilmente in crisi.

Fluidità prima di tutto

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Tra gli aspetti fondamentali quando si è alla guida di una moto con sospensioni a lunga escursione, il più importante è evitare comandi bruschi. Una frenata improvvisa provoca un affondamento più marcato della forcella rispetto a una moto sportiva; allo stesso modo, una riapertura aggressiva del gas genera un evidente trasferimento di carico verso il posteriore. Le sospensioni sono progettate per assorbire questi movimenti, ma se vengono sollecitate in modo troppo repentino l'assetto può diventare meno preciso e richiedere continue correzioni. Per questo motivo conviene sempre agire con progressività sui comandi. Così facendo si darà modo alle sospensioni di assestarsi gradualmente, mantenendo la moto più composta e prevedibile.

Meglio traiettorie rotonde che spigolose

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Specie negli ultimi anni, grazie all’arrivo di sospensioni pluriregolabili e particolarmente a punto, anche le adventure possono raggiungere livelli di efficacia sorprendenti su strada, ma è comunque buona norma tenere a mente che non si è alla guida di una supersportiva. Le traiettorie più efficaci sono generalmente quelle ampie e rotonde: entrare in curva con la velocità corretta, impostare una linea efficace e mantenere una percorrenza regolare permette di ridurre i continui trasferimenti di carico e di sfruttare la stabilità naturale della moto. Inolte, grazie al baricentro generalmente alto, le adventure sono facili da inserire in curva e richiedono una guida meno “fisica” rispetto alle stradali pure. Al contrario, le traiettorie "spigolose", caratterizzate da frenate aggressive e a moto inclinata, i rapidi cambi di direzione e accelerazioni “ a due mani” in uscita di curva, tendono a far lavorare eccessivamente le sospensioni. Il risultato può essere una sensazione di maggiore inerzia e una minore precisione dell'assetto.

Anticipare le manovre

È utile anticipare frenate, inserimenti e accelerazioni, evitando, come dicevamo, di arrivare in ingresso curva con i freni ancora” in mano”. Oltre a scomporre l’assetto si mette rischio la tenuta della gomma davanti, dato che spesso moto di questo genere sono equipaggiate con coperture semitassellate, che offrono meno grip su asfalto rispetto ad una gomma puramente stradale.

Lasciare lavorare le sospensioni

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Su questa tipologia di moto, sentire la forcella che affonda in frenata e il mono che tende a comprimersi in accelerazione fanno parte del normale funzionamento di queste moto. Stringere la moto con le gambe e mantenere le braccia rilassate aiuta a non trasmettere input indesiderati allo sterzo. Più chi guida resta morbido con il corpo, più la ciclistica riesce a lavorare correttamente e a mantenere il contatto delle gomme con l'asfalto.

Niente cambi di direzione fulminei

Nei cambi di direzione rapidi conviene accompagnare la moto con decisione ma senza forzarla. È più efficace impostare il movimento in anticipo e lasciare che la moto completi naturalmente la manovra.

Strada dissestata? Un bel vantaggio!

Proprio sulle strade sconnesse emerge il vero punto di forza delle sospensioni a lunga escursione: tutte le sollecitazioni vengono assorbite con maggiore efficacia, consentendo di mantenere una velocità elevata in sicurezza e con meno fatica. In queste condizioni è spesso controproducente irrigidirsi o cercare di correggere ogni movimento: meglio mantenere una presa leggera sul manubrio e lasciare che le sospensioni copino il terreno.

Brevetti depositati in Cina anticipano l'arrivo della Morbidelli T125WR, una  enduro 125 che sembra adottare una piattaforma tecnica inedita. Ecco cosa sappiamo 

Morbidelli offre già una ricca gamma di modelli, che spazia dalle ottavo di litro come la naked N125V alla maxi crossover T1002V. La famiglia però è destinata ad allargarsi, da documenti depositati in Cina, si evince che l’azienda stia lavorando ad una nuova piattaforma con motore di 125cm³ che si discosta però da quella delle attuali ottavo di litro, e che darà luce ad una enduro denominata T125WR (qui sopra e sotto delle elaborazioni digitali di come potrebbe essere).

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Piattaforma tecnica inedita

Secondo quanto riportato nei documenti, la T125WR è un progetto tutto nuovo. Il propulsore è un monocilindrico bialbero quattro tempi con sistema di raffreddamento a liquido e potenza massima di 15 CV, così da poter essere guidata in Europa già a 16 anni.

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Per quanto riguarda telaio e ciclistica, si nota dai documenti come il focus del progetto sia orientato ad un utilizzo della moto prettamente fuoristradistico: forcella a steli rovesciati di diametro generoso, telaio tubolare in acciaio e forcellone bibraccio in lega che aziona il monoammortizzatore tramite un leveraggio. I cerchi sembrerebbero essere di 21-18 pollici, con pneumatici tassellati.

Con il nuovo servizio della Polizia di Stato “Denunce Online” è possibile segnalare il furto o la perdita della targa direttamente dal web, senza passare subito da un ufficio. Ecco come funziona la procedura  

Traga smarrita o rubata? 

Dal 15 giugno è operativo il nuovo portale “Denunce Online” della Polizia di Stato, pensato per semplificare la gestione delle denunce e delle segnalazioni relative a reati e smarrimenti di beni personali. L’obiettivo è ridurre i tempi e rendere più immediata la fase iniziale delle pratiche, permettendo ai cittadini di agire direttamente da casa. Oltre alla possibilità di consultare e pagare le multe direttamente dal portale, tra le novità più ci interessano c’è la possibilità di gestire online anche la segnalazione di smarrimento o furto della targa del veicolo, uno degli adempimenti che fino a oggi richiedeva necessariamente il passaggio allo sportello. L’intera procedura per ottenere una nuova targa rimane “complessa”, dato che una volta sporta denuncia, se la targa non viene ritrovata entro 15 giorni, si rende obbligatoria la reimmatricolazione del mezzo ma, almeno, ora la denuncia si può fare direttamente dal pc. 

Prima era necessario andare da Polizia o Carabinieri 

Fino all’introduzione del nuovo servizio, in caso di smarrimento o furto della targa era necessario recarsi presso un ufficio di Polizia o Carabinieri per presentare denuncia. Quella denuncia rappresentava il documento indispensabile per avviare la fase successiva, cioè - nel caso in cui la targa non venga ritrovata entro 15 giorni - la richiesta di reimmatricolazione del veicolo e il rilascio delle nuove targhe presso la Motorizzazione. Un passaggio obbligato, che prevedeva quindi un primo accesso fisico agli uffici delle forze dell’ordine prima di qualsiasi altra pratica amministrativa.

Ora la segnalazione si fa (anche) online

Come accennato, con il nuovo portale “Denunce Online” questo primo step cambia completamente impostazione. Accedendo al portale ed autenticandosi con lo SPID, il cittadino può infatti compilare direttamente online la segnalazione di smarrimento della targa, senza doversi recare fisicamente in ufficio. Una volta inviata la richiesta, il sistema genera un verbale protocollato che viene reso disponibile nell’area personale dell’utente entro circa 96 ore. Il documento scaricato ha valore ufficiale e (esattamente com’era per la denuncia fatta in presenza) può essere utilizzato per avviare le successive procedure amministrative legate alla reimmatricolazione del veicolo. Procedure che, completata la denuncia on-line, rimangono comunque necessarie e obbligatorie. 

Qui ve le spiegavamo passo passo: Targa smarrita o rubata: cosa bisogna fare

Due concept di Obiboi, due scuole di pensiero sul fuoristrada leggero all'italiana. Crossover pesarese o scrambler di Mandello: voi quale scegliete?

C'è un disegno di Oberdan Bezzi buono per tutto. Oggi vogliamo mettere alla prova l'inventiva del nostro designer di fiducia in un segmento, quello delle bicilindriche da 800 cm³ parecchio interessante per possibilità e sbocchi. 

Pesaro: la dual purpose moderna

Da una parte c'è la Benelli 802 Mojave, nata sull'onda della TRK 902 Xplorer. È la dual purpose svelta e leggera che gli amanti delle linee pulite hanno sempre sognato: niente sovrastrutture, niente serbatoio da circumnavigazione del globo, e doti fuoristradistiche che Bezzi stesso definisce realistiche. Bicilindrico moderno – la base è il 904 cm³ di Pesaro – linea contemporanea, vocazione "vai dove vuoi senza pensieri". È la risposta italiana, ironica e leggera, alla deriva delle maxi-adventure sempre più grosse.

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Mandello: la scrambler che non c'era

Dall'altra c'è la Stornello 850, e qui si torna indietro nel tempo e nello spirito. Quando Bezzi la immaginò, la riflessione era semplice: nella gamma costruita attorno al motore 850 della piattaforma V9, tra Bobber e Roamer, mancava clamorosamente una scrambler. La Stornello colmava il buco con una ricetta di sostanza: derivazione tecnica dalle sorelle ma ciclistica più seria, ruota da 21" davanti e 17" dietro, sospensioni a escursione adatta a un fuoristrada di medio livello, sella comoda, parafango alto, freni efficaci. Niente fronzoli, tanta concretezza. E poi la chicca estetica: sovrastrutture bianche a contrasto col telaio rosso, citazione diretta di certe, indimenticabili, Moto Guzzi del passato.

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Chi vince?

Due modi opposti di leggere lo stesso bisogno. La Mojave guarda avanti, al bicilindrico contemporaneo e alla crossover ripulita dal superfluo; lo Stornello guarda indietro, al fascino della scrambler classica. Una è la TRK che si mette a dieta, l'altra è la V9 che si scopre avventurosa. Adesso tocca a voi: su quale delle due puntereste i vostri euro?

Da noi fu una rarità, oscurata dalla più economica Z400 bicilindrica. In Giappone, invece, la Z400FX divenne un'icona, riportando in auge il concetto di 400 quattro cilindri proprio quando tutti lo davano per spacciato. Ecco la storia della media Kawasaki che cambiò il mercato

L’FX era un’altra cosa

Da noi, la Z400 è associata alla tranquilla ed economica bicilindrica proposta da Kawasaki fino all’83. Seguita dalla sigla FX, invece questa moto diventava tutt’altra cosa: una vera sportiva a quattro cilindri, con motore bialbero, prestazioni di riferimento e un'immagine direttamente ispirata alle grandi Z che avevano reso celebre il marchio di Akashi. Una moto destinata a segnare un'epoca e a diventare la capostipite di una lunga dinastia di quattro cilindri Kawasaki. Ve al ricordate? Partiamo dal principio…

In Italia ebbe più successo l'economica Z 400 con motore bicilindrico

La moto giusta al momento giusto

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Per capire il successo della Z400FX bisogna tornare alla seconda metà degli anni Settanta. Quando in Giappone la nuova normativa sulle patenti aveva trasformato le 400 cm³ nella cilindrata più ambita dai giovani motociclisti, usciva di scena per strana coincidenza una delle moto simbolo della categoria: la Honda CB400 Four. Le ragioni erano soprattutto economiche: un motore a quattro cilindri costava molto di più da produrre rispetto a un bicilindrico e, fino a quel momento, i vantaggi prestazionali non erano sempre sufficienti a giustificare la differenza di prezzo. Ma Kawasaki la vedeva diversamente e, approfittando della situazione, fece la sua mossa.  Dopo il successo delle Z1 e Z2 e quello della più recente famiglia derivata dalla Z650, la Casa giapponese decise infatti di portare la filosofia delle grandi quattro cilindri anche nel segmento delle medie cilindrate. Ecco allora che nacque la Z400FX.

Una vera Z in scala ridotta

Prima ancora della scheda tecnica, a colpire immediatamente era il look. La nuova arrivata riprendeva infatti tutti gli elementi che avevano reso famose le Kawasaki della serie Z: il serbatoio dalle linee tese, il motore in evidenza, la posizione di guida da naked sportiva e soprattutto il quattro cilindri raffreddato ad aria con i suoi quattro collettori che scendevano ordinati verso lo scarico. Era bella, aggressiva e, così sembrava, molto più simile ad una mille che ad una piccola 400.  
 

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Certo, sotto il profilo tecnico la FX rappresentava un deciso passo avanti rispetto alla vecchia CB400 Four. Il motore da 399 cm adottava una distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa e sviluppava 43 CV, una potenza che alla fine degli anni Settanta la collocava ai vertici della categoria. Anche la ciclistica era stata progettata da zero. Kawasaki riuscì a contenere il peso in modo significativo, arrivando a valori inferiori di oltre venti chilogrammi rispetto alla più grande Z650 e sfiorando a malapena i 171 kg. Risultato: una moto brillante, veloce e divertente da guidare.

Il segreto del successo

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Considerato quatto ricordato sopra a proposito di Honda e della sua CB, la domanda appare scontata: come riuscì Kawasaki a rendere redditizio un progetto che aveva già messo in difficoltà altri costruttori? La risposta fu una strategia industriale particolarmente intelligente. Molti componenti venivano condivisi con la Z500 destinata ai mercati esteri, riducendo i costi di produzione. In altre parole, Kawasaki riuscì a fare una magia: costruire una quattro cilindri di media cilindrata ex novo prendendo in prestito altri pezzi di altri modelli già in produzione senza rinunciare né alla qualità né alla “personalità” della moto. La Z400 FX era unica: non una mini Z1 nè una Z500, ma una moto dal carattere proprio. Inoltre, come accennato, la Z400FX arrivò sul mercato in un momento perfetto. Migliaia di motociclisti che avevano visto scomparire la CB400 Four erano alla ricerca di una nuova quattro cilindri e Kawasaki fu l'unica a proporre una risposta convincente. Non per nulla, conquistò rapidamente il pubblico giapponese, diventando uno dei simboli del grande boom motociclistico che caratterizzò l'inizio degli anni Ottanta. 

L'eredità della FX

La Z400FX non fu però soltanto una moto di successo, ma anche l'inizio di una lunga storia. Dalla sua esperienza nacquero infatti la Z400GP e successivamente la GPz400. Quando poi, nel 1989, Kawasaki lanciò la Zephyr 400, cioè uno dei modelli che diedero il via alla rinascita delle naked classiche, sotto il serbatoio pulsava ancora un motore strettamente imparentato con quello della Z400 FX. 

A proposito di Zephyr 400: Kawasaki Zephyr 400, quando la passione batte l’ufficio marketing

E in Italia? 

Come accennato sopra, nel nostro Paese la quattro cilindri venne commercializzata come Z400J e e rimase sempre una moto relativamente rara. Nelle concessionarie Kawasaki era molto più facile imbattersi nelle versioni bicilindriche della famiglia Z400, modelli meno sofisticati e decisamente più economici. La Z400J era invece una moto per appassionati. Costava di più, offriva prestazioni superiori e portava con sé il fascino esclusivo del quattro cilindri. Ovviamente, gli esemplari oggi disponibili sul mercato dell’usato sono pochi e spesso necessitano di restauri importanti, ma proprio questa relativa disattenzione del collezionismo nazionale permette ancora di trovare occasioni interessanti. Siamo, per darvi un’idea, nell’ordine dei 1.500 - 3.000 euro, a patto di armarsi di pazienza e di accettare una ricerca che può durare anche mesi.

Avendola citata: Kawasaki Z 400, molto più di quello che sembra

Caldo e umidità possono rendere molto più pesante un viaggio in moto, soprattutto quando si indossano casco e abbigliamento protettivo. La temperatura percepita è spesso diversa da quella indicata dal termometro con conseguenze molto serie 

In moto d’estate

Faccio un giretto in moto per prendere un po' di fresco. Non è quasi mai così. Con l'arrivo dell'estate molti motociclisti si trovano a fare i conti con temperature sempre più elevate. Certo, la tentazione di alleggerire l'abbigliamento c'è, ma guidare in maglietta, pantaloncini e infradito non è certo la soluzione. Casco, giacca (ovviamente “leggera”, da estate), guanti e protezioni restano fondamentali anche quando il termometro supera abbondantemente i 30 gradi. Proprio per questo è importante capire che differenza c'è tra temperatura reale e temperatura percepita, un dato che può aiutare a valutare il rischio di affaticamento e colpi di calore durante gli spostamenti.

Perché il caldo umido si sopporta peggio

Quando consultiamo le previsioni meteo troviamo spesso due valori: la temperatura dell'aria e quella percepita. La prima è una misura fisica della temperatura dell'ambiente; la seconda, invece, indica il livello di “disagio” che il nostro organismo può sperimentare in determinate condizioni. 
La differenza è dovuta soprattutto all'umidità. Il corpo umano si raffredda attraverso la sudorazione: quando il sudore evapora dalla pelle porta via parte del calore accumulato. Se però l'aria è molto umida, questo processo diventa meno efficace e il raffreddamento naturale dell'organismo rallenta. Il risultato è che una giornata con 35 °C e umidità elevata può essere percepita come molto più pesante rispetto a una con la stessa temperatura ma aria secca. È il motivo per cui, soprattutto nel traffico urbano o durante le soste ai semafori, il caldo può diventare particolarmente difficile da sopportare.

Il benessere termico non dipende solo dal termometro

La temperatura percepita non è una grandezza fisica vera e propria. Rappresenta piuttosto una stima del disagio termico che una determinata combinazione di temperatura e umidità può provocare. Oltre a questo, entrano in gioco anche altri fattori: il tipo di attività svolta, l'abbigliamento indossato, le condizioni fisiche della persona e perfino l'esposizione diretta al sole. Per chi viaggia in moto questi aspetti assumono un'importanza particolare, perché l'equipaggiamento protettivo limita la dispersione del calore corporeo e può aumentare la sensazione di affaticamento nelle giornate più torride. Quando le previsioni indicano, ad esempio, 35 °C con una temperatura percepita di 41 °C, non significa, ovviamente, che la pelle stia realmente misurando 41 gradi. Significa piuttosto che il livello di stress termico sarà paragonabile a quello che normalmente si sperimenta a quella temperatura in condizioni standard.

Cos'è l'indice di calore

Per stimare questo disagio viene utilizzato il cosiddetto Heat Index (HI), o indice di calore, sviluppato dal National Weather Service statunitense. Questo parametro combina temperatura dell'aria e umidità relativa per fornire un'indicazione del carico termico a cui il corpo è sottoposto. L'umidità, però, non è l'unico elemento da considerare. Anche il vento e l'irraggiamento solare influenzano in modo significativo la percezione del caldo. I valori dell'Heat Index, infatti, sono generalmente riferiti a zone ombreggiate; sotto il sole diretto il disagio, è chiaro, aumenta ulteriormente.

In moto attenzione a disidratazione e colpi di calore

Per chi viaggia sulle due ruote il problema non riguarda soltanto il comfort. Temperature elevate e forte umidità possono favorire stanchezza, cali di concentrazione e disidratazione, condizioni che incidono direttamente sulla sicurezza di guida. Oltre al solito consiglio di “bere frequentemente”, nelle giornate più calde è quindi consigliabile programmare soste regolari e scegliere abbigliamento tecnico ventilato ma sempre dotato delle necessarie protezioni. 

Ve ne parlavamo qui: Anticiclone africano: attenti ai colpi di calore in moto. Come affrontarli

È un progetto folle e affascinante realizzato dalla start-up dell’Oxfordshire Veloce Motorcycles ed è regolarmente omologato!

Questa è più di quanto avreste mai osato immaginare: un mostro a due tempi otto cilindri di 1000 cm³, per il quale viene dichiarata una potenza di 280 CV. Un progetto folle e affascinante realizzato dalla start-up dell’Oxfordshire Veloce Motorcycles e presentato il mese scorso al Bike Shed Moto Show di Londra. 

Due V4 per un V8

Si chiama Aperion e ha una architettura incredibile: il motore è costituito da due gruppi V4 separati disposti attorno al carter della trasmissione centrale, ogni bancata è inserita in un carter di alluminio diviso in quattro parti e contiene due alberi motore; sono collegate a un albero intermedio comune che a sua volta trasmette il movimento alla frizione e al gruppo della trasmissione. 

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Il motore è formato unendo due blocchi V4 collegati a un albero motore centrale

8 carburatori

L’alimentazione è affidata a quattro coppie di carburatore Dellorto da 24 mm Ø, all’insegna della tradizione viene impiegata miscela benzina/olio da mettere direttamente nel serbatoio, perché non è previsto un miscelatore. Spettacolare la manopola dell’acceleratore, dove arrivano gli otto cavi di comando. 

Scarichi stampati in 3D

Sono impressionanti anche gli scarichi, perché riuscire a inserire otto camere di espansione in una motocicletta mantenendo ingombri ragionevoli non è stata una passeggiata, ma in questo è venuta in aiuto la più recente tecnologie di stampa 3D: le marmitte sono sinterizzate al laser da polvere metallica impiegando un programma CAD, così che non sono state necessarie le complesse operazioni di taglio e saldatura di lamiere utilizzate normalmente, mantenendo comunque le pareti. delle camere sottili e leggere.

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Nessun lavoro artigianale per gli scarichi, realizzai con una stampate 3D

Scoppi bilanciati

Importantissimo anche l’ordine degli scoppi: si accendono contemporaneamente i pistoni diagonalmente opposti, con una sequenza a X che mantiene tutto perfettamente bilanciato.

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 Viene dichiarata una potenza di 280 CV, cioè il valore di 35 CV corrispondenti a ogni cilindro moltiplicato per otto, non è però specificato se si tratti di un calcolo teorico o è il risultato di una prova al banco: il prototipo presentato al salone britannico non era attivo ma Jack Levy, portavoce dell’azienda, ha dichiarato che esiste una moto di prova funzionante presso un centro di ricerca e sviluppo nel Carmarthenshire. 

Ciclistica “adeguata”

Rivoluzionario il motore, rivoluzionaria la ciclistica: il propulsore funge anche da telaio principale, integrato da due tralicci anteriore e posteriore in tubi d’acciaio saldati; infulcrato nei carter c’è un forcellone monobraccio in alluminio controllato da un ammortizzatore montato sotto la parte anteriore del motore, azionato da un tirante.

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Veloce Motorcycles ha intenzione di costruire la Aperion in una serie limitata di 24 esemplari che saranno disponibili a partire dal 2027 al prezzo di 78.000 £ (all’incirca 90.500 €), con l’omologazione per veicoli unici.

Se questa moto vi sembra eccessiva comunque non preoccupatevi: è in programma un secondo modello chiamato Ethereal e dovrebbe essere più accessibile: motore 500 cm³ V4 con 145 CV, naturalmente sempre a due tempi, con il radiatore sotto la sella come la Benelli tornado.

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“Ci stiamo concentrando maggiormente sulla leggerezza e sulla maneggevolezza – ha affermato Jack Levy –. Avrà un prezzo leggermente inferiore, sarà accessibile a più persone e cercheremo di produrne di più”.

Il nove volte iridato torna in pista nel National americano. Niente Mondiale per sostituire l'infortunato Bonacorsi: ecco perché

Il ritorno del numero 222

Quarant'anni sulla carta d'identità, nove titoli mondiali in bacheca e una voglia di gareggiare che evidentemente non passa mai. Tony Cairoli torna dietro al cancelletto di partenza, e lo fa replicando il copione già visto nel 2025: tre tappe del Pro Motocross statunitense, in sella alla Ducati Desmo450 MX gestita dal team Troy Lee Designs, che negli Stati Uniti rappresenta ufficialmente la Casa di Borgo Panigale.
Il calendario del siciliano è già fissato. Si parte il 4 luglio a RedBud, una delle gare più sentite e spettacolari di tutto il campionato americano, dove lo scorso anno il Tony nazionale aveva già lasciato il segno. Una settimana dopo tocca a Southwick, il tracciato sabbioso del Massachusetts su cui Cairoli sarà impegnato in alcune sessioni di test già nei prossimi giorni. Chiusura il 18 luglio a Spring Creek, in Minnesota: terreno morbido, saliscendi continui e qualche salto da far girare la testa. 

Perché l'America e non il Mondiale

La domanda se l'erano posta in tanti, soprattutto considerando il buco lasciato in MXGP dall'infortunio di Andrea Bonacorsi: perché non vederlo correre nel campionato del mondo, magari per dare una mano? La risposta di Cairoli è di quelle che non lasciano spazio a interpretazioni. Le moto schierate negli Stati Uniti e quelle impiegate in MXGP non sono la stessa cosa, e il programma di sviluppo era ormai tutto concentrato sul fronte americano. Tradotto: presentarsi a una singola gara iridata avrebbe voluto dire ripartire quasi da zero con test e messa a punto. Un controsenso, per chi sta usando queste trasferte soprattutto come banco di prova per la Desmo450 MX nelle condizioni di gara d'oltreoceano.
Del resto il contesto americano in questo momento è di quelli che valgono il prezzo del biglietto: i fratelli Lawrence se le danno di santa ragione con Haiden Deegan, e in mezzo a quella battaglia rivedere il 222 ha comunque il suo perché. Anche solo per il gusto di guardarlo ancora una volta là davanti.

Sviluppato da Autoliv è un dispositivo che si applica sullo scooter o sulla moto fissandolo direttamente al manubrio

Questa non è la soluzione tecnicamente migliore per un airbag da moto ma negli intendimenti del suo inventore è la più pratica, cioè quella che dovrebbe essere più facile utilizzare. Allo stato attuale il meglio sarebbe l’airbag contenuto nell’abbigliamento, oppure in un gilè; però una parte dell’utenza e in particolare quella che usa lo scooter non è propensa a indossare capi tecnici perché meno pratici di un abbigliamento casual, spesso più costosi, e a volte anche perché con il caldo ci si limita a guidare in maglietta, infischiandosene dei rischi.

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È fissato al manubrio

Così, all’insegna del “piuttosto che niente è meglio piuttosto“, Autoliv sta sviluppando un dispositivo da applicare sullo scooter o alla moto, racchiuso in un involucro tubolare da fissare al manubrio. Se il nome vi risulta nuovo, sappiate che si tratta di un’azienda che fornisce il 40% di tutti gli airbag e le cinture di sicurezza utilizzati sulle automobili. L’idea non è inedita, Honda da 20 anni offre un airbag optional sulla Gold Wing e un dispositivo analogo – prodotto proprio da Autoliv – ora è proposto per lo scooter a tre ruote Yamaha Tricity 300; la differenza sta nel fatto che il nuovo dispositivo allo studio, al momento dell’apertura abbraccia il pilota adattandosi alla forma della testa e del busto, avvolgendo le braccia e le spalle per restare in posizione. 

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L'airbag è racchiuso in un involucro tubolare da fissare al manubrio

Come funziona

Il funzionamento è analogo a quello degli airbag da moto già noti: quando l’elettronica rileva che si sta verificando un incidente attiva la carica esplosiva spingendo il gas nell’involucro gonfiabile, creando così un cuscino d’aria tra il pilota e la zona d’urto. Qui però all’attivazione il sistema di fissaggio al manubrio si distrugge, liberando l’airbag che rimane attaccato al conducente, proteggendolo anche nel caso in cui venga sbalzato. Non è il massimo perché ad esempio rimane scoperta la schiena e non viene irrigidita la zona del collo per limitare le extra rotazioni, però dà la garanzia di essere presente sempre, contrariamente a un capo tecnico che rischia di restare nell’armadio. Perché nonostante sia criticabile, la pigrizia è un elemento di cui bisogna sempre tenere conto. 

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