A EICMA il concept Equus aveva fatto parlare di sé. Ora i disegni di omologazione rivelano che QJMotor ci sta lavorando davvero, ma in versione cruiser maxi

Dal concept alla realtà (quasi)

Lo scorso novembre, allo stand QJMotor di EICMA, la Equus aveva attirato più di qualche sguardo (ne parliamo qui). Café racer con motore V4 da 561 cm³, telaio a ponte in alluminio dove il motore faceva da elemento portante, design firmato da C-Creative — lo studio italiano fondato da Giovanni Castiglioni - era un concept, e come tale poteva benissimo restare nel cassetto. Invece nuovi disegni di omologazione, emersi nelle scorse settimane, raccontano un'altra storia: QJMotor sta sviluppando una moto di produzione che da quell'esercizio stilistico eredita le linee, ma cambia quasi tutto il resto.
Il collegamento visivo con l'Equus è riconoscibile (qui sopra e in gallery una nostra elaborazione digitale dei disegni di omologazione): stesso faro con LED centrale circondato da un anello di luci di posizione, serbatoio allungato e affusolato rispetto agli standard attuali della gamma. Ma l'impostazione della moto vira decisamente verso la cruiser classica — passo lungo, ergonomia distesa, baricentro basso — abbandonando la postura più raccolta e verticale del concept. Anche il telaio cambia natura: sull'Equus le sezioni in alluminio erano strutturali, qui sembrano assumere un ruolo prevalentemente estetico. La struttura portante è un più convenzionale traliccio in tubi d'acciaio che abbraccia il motore dal basso e si integra con le piastre in lega. Dietro, sparisce il monoammortizzatore centrale dell'Equus: la nuova moto monta una coppia di ammortizzatori laterali.

Qui la Equus, la parentela con il concept è evidente

Il motore è la vera notizia

Se i dettagli stilistici confermano la parentela con l'Equus, è il propulsore a raccontare l'ambizione reale del progetto. I disegni di omologazione mostrano un V4 raffreddato a liquido con distribuzione bialbero, come gli altri motori della gamma, ma con dimensioni sensibilmente superiori: testate più larghe, cilindri più alti. Sovrapponendo i render agli attuali V4 di QJMotor, risulta fisicamente più grande persino dell'SRV900, la 899 cm³ attualmente al vertice della gamma. Una 1.000 o una 1.200 cm³ sarebbero l'evoluzione logica; la cilindrata esatta, per ora, non è indicata nei documenti. La trasmissione finale è a cinghia, coerente con la vocazione cruiser, mentre il cambio è manuale tradizionale con frizione e leva: niente semi-automatico, in controtendenza rispetto a molte proposte recenti, anche di QJMotor stessa che già offre il cambio AMT su altri modelli della gamma.
All'anteriore, doppio disco con pinze radiali a quattro pistoncini del cinese Hangte — le stesse usate sull'Equus — al posto delle ByBre montate sull'SRV600. Le sospensioni dovrebbero portare ancora la firma Marzocchi, partner tecnico consolidato: il gruppo Qianjiang, di cui QJMotor fa parte, del resto, gestisce Marzocchi in Cina. La strumentazione si riduce a un solo quadrante circolare TFT, montato direttamente sul manubrio in posizione leggermente insolita. Niente di particolarmente tecnologico sul fronte accessori, ma la moto non sembra pensata per stupire con i gadget: il V4 di grossa cilindrata è il punto.

Prima del suo arrivo nel 1946, la Vespa fu preceduta da un progetto di transizione nato in piena guerra tra trasferimenti industriali, soluzioni improvvisate e l’idea - ancora acerba - di una mobilità popolare. Si chiamava MP5, per gli amici “Paperino”…

In principio fu il Paperino

Dopo l’Armistizio dell’8 settembre 1943 e l’occupazione tedesca degli stabilimenti Piaggio di Pontedera, l’azienda fu costretta a disperdere uomini e macchinari. Una parte consistente della produzione venne trasferita nel Nord Italia, in particolare nel Biellese, considerato più sicuro rispetto ai bombardamenti alleati. Fu proprio in questo contesto che, tra il 1944 e il 1945, Enrico Piaggio iniziò a immaginare il futuro dell’azienda oltre la guerra. Non servivano più aerei ed elicotteri, ma un veicolo semplice, economico e adatto alla motorizzazione individuale di massa. No, non era ancora la Vespa, ma il percorso che avrebbe portato a quella rivoluzione era ormai tracciato.

Il progetto MP: Spolti, Casini e il riferimento al Simat

Lo sviluppo venne affidato all’ingegner Renzo Spolti, progettista aeronautico già impegnato sui motori stellari Piaggio, affiancato dall’ingegner Vittorio Casini e da una squadra tecnica proveniente in gran parte dal settore aeronautico. Il lavoro prese forma nel Biellese a partire dall’estate del 1944 (il primo disegno tecnico è datato 31 agosto), anche grazie all’analisi di un mezzo già esistente: il piccolo scooter “Simat” progettato dal torinese Vittorio Belmondo e costruito su licenza Volugrafo. 
 

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Una scelta non casuale, dato che un esemplare del Simat era disponibile proprio in zona, nella proprietà del conte Carlo Felice Trossi a Gaglianico, dove soggiornava la famiglia Casini. Rispetto a quello torinese, il progetto Piaggio si distingueva però per soluzioni già innovative, come la scocca portante e l’adozione di un ampio scudo anteriore, elementi che sarebbero poi diventati caratteristici della Vespa. Ma andiamo con ordine. 

MP1–MP5: un progetto in continua evoluzione

Il programma interno prese il nome di MP (Moto Piaggio) e si articolò in diverse varianti, dalla MP1 alla MP5. Le differenze riguardavano soprattutto il gruppo motore-trasmissione, vero nodo tecnico del progetto. Nel roso dei mesi furono sperimentate più soluzioni: cambi manuali a due velocità, sistemi automatici a rulli, variatori a cinghia con inserti in cuoio. Soluzione, quest’ultima, ispirata agli scooter americani Salsbury, che si rivelò però poco duratura, mentre di contro il sistema a rulli risultava troppo pesante per la modesta potenza disponibile. Fu nel complesso un bel grattacapo, dato che le trasmissioni si dimostravano poco affidabili e non adatte a un uso diffuso. 

Il “Paperino”: un prototipo già vicino alla Vespa

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Con la MP5 si arrivò alla sintesi più avanzata del lavoro di Spolti. Lo scooter presentava già alcune intuizioni fondamentali: scocca portante, protezione anteriore per il pilota e una configurazione generale orientata alla praticità. L’aspetto, però, rimaneva poco convincente, con quelle linee tozze ed il profilo goffo che gli valsero il soprannome di “Paperino”. Dal punto di vista tecnico, il limite più evidente era invece il grande tunnel centrale, necessario per ospitare il motore. Una soluzione che garantiva sì una buona stabilità, ma rendeva di contro assai scomodo l’accesso alla sella, obbligando a scavalcare la struttura a scapito di un più semplice utilizzo quotidiano. Non solo: ad allontanare una parte importante del pubblico a cui il mezzo era destinato ci pensava anche l’avviamento a spinta, decisamente scomodo ed assai poco pratico. 

Produzione incompleta e numeri reali

Nonostante le perplessità, Piaggio autorizzò la realizzazione di un primo lotto di circa cento esemplari. Il progetto, però, non arrivò mai a compimento. All’inizio del 1946 risultavano completati solo sette veicoli, mentre il montaggio di numerosi altri esemplari - si stima alcune decine - venne affidato a officine esterne senza essere portato a termine. Oggi sono noti due soli esemplari sopravvissuti, tra cui i telai MP5-0510 (con cambio automatico) e MP5-0554 (con cambio manuale). 

Dal Paperino alla Vespa: la svolta d'Ascanio

Il destino del Paperino cambiò quando Enrico Piaggio decise di abbandonare quel progetto e ripensare completamente il concetto di scooter. La svolta arrivò con l’ingegner Corradino D’Ascanio, progettista aeronautico estraneo al mondo motociclistico e capace di proporre soluzioni radicalmente nuove. La sua idea partiva da un presupposto semplice: eliminare tutti i limiti delle motociclette tradizionali. 

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Nacque così il progetto MP6: niente tunnel centrale, per facilitare l’accesso, posizione di guida comoda, ispirata a una seduta naturale, cambio al manubrio, più intuitivo, avviamento a pedale e motore carterizzato per evitare sporco e perdite d’olio. 
 

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Ormai l’avrete intuito: nel 1946, quel progetto sarebbe diventato la Vespa 98, segnando l’inizio di una nuova era. 
Col senno di poi, una cosa va riconosciuta. Il Paperino non arrivò mai sulle strade, vero, ma il suo ruolo fu tutt’altro che marginale. Fu un laboratorio di idee, un passaggio necessario che mise in evidenza limiti tecnici e concettuali da superare. Senza l’MP5, probabilmente, la Vespa non sarebbe stata Vespa. 

Cosa portò d’Ascanio ad immaginarsi la Vespa? Corradino D'Ascanio inventò l'elicottero, fu tradito e la Vespa lo punse

Sulle tracce di Ernest Hemingway, tra le “verdi colline” che qui richiamano suggestioni lontane, la Val Trebbia resta una delle mete più complete per chi viaggia in moto. Di là dal fiume e tra gli alberi si trovano anche agriturismi e ristoranti perfetti per una tappa gastronomica…

Verdi colline della Val Trebbia

Una valle ben collegata, attraversata da strade e curve che sembrano fatte apposta per la moto ma che resta nonostante tutto autentica e - a tratti - pure selvaggia. Un territorio che attraversa le tre province di Piacenza, Pavia e Genova e che si presta tanto al passo allegro quanto a un turismo più rilassato, fatto di soste mirate. A contribuire al mito del luogo, va detto, c’è anche il passaggio di Ernest Hemingway, che attraversò la valle nel 1945 al seguito delle truppe della Liberazione e a cui viene spesso attribuita la definizione di “valle più bella del mondo”. Lungo la classica direttrice della SS45, che collega Piacenza al mare, non mancano certo i chilometri da guidare, ma sono soprattutto i luoghi in cui fermarsi a dare valore al viaggio. Borghi medievali, scorci panoramici e soste gastronomiche.  

Bobbio, cuore della valle

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Prima vera tappa obbligata lungo la risalita della valle, Bobbio si raggiunge dopo circa 40 km da Piacenza ed è, a tutti gli effetti, il cuore della Val Trebbia. Il borgo ha conservato un’impronta medievale ben riconoscibile, fatta di vicoli in pietra, botteghe e piccole attività che si aprono lungo le strade del centro. Il punto di riferimento è ovviamente l’Abbazia di San Colombano, fondata dal monaco irlandese arrivato qui tra VI e VII secolo e divenuta uno dei poli religiosi più importanti d’Europa. Poco distante si trova un altro “simbolo” della valle, il Ponte Gobbo, con la sua caratteristica struttura irregolare a undici arcate. Da lì vale certamente la pena spingersi anche verso il Castello Malaspina, costruito nel Trecento e dalla cui torre si apre una vista ampia sulla valle e sugli Appennini. Qui la sosta è praticamente obbligata anche per la cucina: salumi locali e piatti della tradizione, come i maccheroni bobbiesi, sono parte integrante dell’esperienza. Ma a quello penseremo dopo. 

Brugnello, il balcone sul Trebbia

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Tornati in sella, a pochi chilometri da Bobbio, lungo la stessa direttrice, si raggiunge Brugnello, frazione del comune di Corte Brugnatella.   Arroccato su uno sperone di roccia a circa 460 metri di quota, il borgo domina il corso del Trebbia dall’alto, offrendo uno dei panorami più caratteristici della valle. Le case in pietra sono lì raccolte attorno alla piccola chiesa, mentre gli interventi più recenti hanno visto il contributo di artisti che hanno recuperato e valorizzato l’abitato, restaurando ad esempio le case, intagliando a mano le persiane di ogni abitazione e realizzando sedie e panchine con le pietre recuperate dalla strada.  Il vero motivo della sosta, però, è forse il panorama di cui s può godere: dalla terrazza naturale che si apre accanto alla chiesa si osservano le anse del fiume che si snodano tra il verde in un punto in cui la valle mostra il suo lato più scenografico. 

Rivalta, il borgo fortificato

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Spostandosi verso il tratto più basso della valle, in direzione Piacenza, si incontra Rivalta, altro centro che merita una deviazione mirata. Qui il contesto cambia leggermente: il borgo si sviluppa attorno a un sistema fortificato ben conservato, con un’impronta più marcata dal punto di vista storico. Il Castello di Rivalta è il fulcro dell’abitato: una struttura imponente, tuttora residenza privata ma visitabile, circondata da un parco. L’insieme rientra nel circuito dei Castelli del Ducato di Parma, Piacenza e Pontremoli. 

Dove mangiare

Come accennato, lungo la Val Trebbia non vi sarà difficile trovare altri punti in cui fermarsi, specialmente per una qualche tappa gastronomica. Tra le realtà più conosciute c’è l’agriturismo Il Torrione del Trebbia, poco fuori dal centro di Bobbio. La proposta è coerente con il territorio: cucina tipica piacentina, prodotti locali e stagionali, spesso provenienti direttamente dall’azienda agricola. Salendo verso l’alta valle, l’offerta si dirada ma resta coerente. Qui il consiglio è puntare su soste mirate, spesso legate a strutture a gestione familiare. Nel piccolo borgo di Brugnello, ad esempio, si trova l’Albergo Ristorante Rocca Rosa, una delle poche realtà presenti direttamente nel borgo, con una posizione dominante sul Trebbia. In ogni caso, non serve pianificare troppo: tra Travo, Ottone e le località intermedie si incontrano diverse altre opzioni. Tra queste citiamo ancora l’Albergo Ristorante Genova, considerato una delle soste classiche nella parte più alta della valle e, ad una quota più bassa, l’Enoteca Simo's Palate, più orientata alla degustazione. Mojito e Daiquiri in quei piccoli borghi farete fatica a trovarne, ma chi li vuole? Lo stesso Papa Hemingway lì si dava al rosso…

L’elenco dei ristoranti dove fermarsi è ben più lungo. Ecco qualche consiglio: Val Trebbia, ristoranti e osterie dove fermarsi per mangiare in compagnia

Le gare della classe regina del Motomondiale si possono vedere in chiaro questo weekend, preparate il divano!

Il Mondiale MotoGP sbarca a Jerez con gerarchie già delineate e tensione crescente: il Gran Premio di Spagna rappresenta il primo vero banco di prova europeo della stagione, dove forma attuale e tradizione del circuito iniziano a pesare. La programmazione completa sarà in diretta pay su Sky e Now, ma in diretta c’è anche la programmazione inchiaro di TV8. Ecco i palinsesti

TV8 (in chiaro)

Sabato 25 aprile 2026

10:50-11:05 - MotoGP Qualifiche Q1 (diretta)

11:15-11:30 - MotoGP Qualifiche Q2 (diretta)

12:45-13:00 - Moto3 Qualifiche Q1 (diretta)

13:10-13:25 - Moto3 Qualifiche Q2 (diretta)

13:40-13:55 - Moto2 Qualifiche Q1 (diretta)

14:05-14:20 - Moto2 Qualifiche Q2 (diretta)

15:00 - MotoGP Sprint 12 giri (diretta)

Domenica 26 aprile 2026

11:00 - Moto3 Gara 19 giri (diretta)

12:15 - Moto2 Gara 21 giri (diretta)

14:00 - MotoGP Gara 25 giri (diretta)

Sky Sport MotoGP (canale 208), Now e SkyGo (diretta)

Sabato 25 aprile 2026

08:40-09:10 - Moto3 Prove Libere 2

09:25-09:55 - Moto2 Prove Libere 2

10:10-10:40 - MotoGP Prove Libere 2 (diretta testuale sito Gazzetta)

10:50-11:05 - MotoGP Qualifiche Q1 (diretta testuale sito Gazzetta)

11:15-11:30 - MotoGP Qualifiche Q2 (diretta testuale sito Gazzetta)

12:45-13:00 - Moto3 Qualifiche Q1

13:10-13:25 - Moto3 Qualifiche Q2

13:40-13:55 - Moto2 Qualifiche Q1

14:05-14:20 - Moto2 Qualifiche Q2

15:00 - MotoGP Sprint 12 giri (diretta testuale sito Gazzetta)

Domenica 26 aprile 2026

09:40-09:50 - MotoGP Warm Up

11:00 - Moto3 Gara 19 giri

12:15 - Moto2 Gara 21 giri

14:00 - MotoGP Gara 25 giri (diretta testuale sito Gazzetta)

Siamo solo alla quarta gara della stagione, ma il Gran Premio di Spagna è già un crocevia della stagione. Borgo Panigale ci ha vinto negli ultimi 5 anni, ma Noale viene da 5 successi consecutivi. Chi la spunterà?

Dopo la lunga pausa dovuta al rinvio del Gran Premio del Qatar, torna il motomondiale con l'atteso debutto della stagione europea a Jerez de la Frontera. I protagonisti della MotoGP ci arrivano con una classifica impensabile alla vigilia del campionato. Aprilia veste i panni di protagonista con Bezzecchi e Martin, Marc Marquez è costretto a inseguire. Pedro Acosta non si arrende, Bagnaia e Yamaha hanno bisogno di resettare il database e ripartire da zero. Andiamo allora a vedere nel dettaglio i temi del Gran Premio di Spagna nel nostro MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

Niente Spagna per Maverick Vinales: lo spagnolo non scenderà in pista a Jerez. La decisione, presa a scopo precauzionale, è legata allo spostamento di una vite inserita durante una operazione alla spalla lo scorso luglio, problema che lo aveva già costretto a ritirarsi dal precedente appuntamento di Austin, comportando poi un ulteriore intervento a fine marzo. KTM non sostituirà il suo pilota, perché anche Pol Espargarò è infortunato e Dani Pedrosa ha gentilmente declinato l'invito. 

Top Gun è uno dei piloti che sono ancora interessati dal valzer del mercato: possibile una promozione nel team ufficiale al fianco di Alex Marquez, ma le sue condizioni di salute sono un discreto punto interrogativo. Con tutti i big già accasati, il destino delle “seconde linee” in ottica 2027 entra in una fase calda. Tra i piloti di casa nostra interessati dalle trattative, ci sono ancora Fabio Di Giannantonio, Luca Marini, Enea Bastianini, Franco Morbidelli e Nicolò Bulega in cerca di una sella. Il rider con più prospettive è proprio il Diggia, che si sta guadagnando sul campo una solida riconferma in Ducati, a cui però chiede un trattamento da ufficiale. Le alternative? Aprilia clienti, KTM o Honda, che al momento sono però dei ripieghi.

Attenzione poi ai test del lunedì, dove chi rincorre è chiamato a colmare il gap. Ducati ha delle idee per riportare la sua Desmosedici là davanti - detto che potrebbe riuscirci già nel weekend- Yamaha ha urgenza di recuperare terreno, almeno su Honda. 
 

Che numeri

Marco Bezzecchi è il pilota da titolo, almeno quello dei giornali, in questo inizio di 2026: 3 vittorie consecutive su 3 gare corse, a cui vanno aggiunte le 2 del finale di 2025, per una manita piena di successi. Peccato solo per il rendimento nelle Sprint, dove un quarto posto è il miglior risultato, affiancato da 2 cadute. Questo sabato in tono minore ha permesso a Jorge Martin di stargli vicino in classifica: 77 punti dello spagnolo contro gli 81 dell'italiano. Al terzo posto c'è Pedro Acosta, a quota 60 grazie a tanta tenacia e alla capacità di sfruttare le buone occasioni, più indietro un'altra coppia, con i ducatisti Fabio Di Giannantonio (50) e Marc Marquez (45) separati solo da 5 punti.

Insomma, la classifica rimane molto corta e Jerez de la Frontera sarà il vero test sulle ambizioni di case e piloti.

La sfida

In Andalucia, tra i vari confronti, quello tra Ducati e Aprilia avrà un valore speciale: Borgo Panigale ha dominato negli ultimi 5 anni, con altrettanti successi, raccolti da ben 3 piloti diversi (Miller, Bagnaia, Alex Marquez). Aprilia invece non è mai nemmeno salita sul podio, con l'eccezione di un terzo posto nel 2022 per Aleix Espargaro. Se Noale riuscirà a riscrivere questa storia, allora avremo la certezza che Fabiano Sterlacchini ha disegnato una moto che potrà imporsi su ogni pista del mondiale. Se invece torneremo alla tradizione che vuole la Desmosedici inavvicinabile a Jerez de la Frontera, il campionato prenderà la forma di un confronto più equilibrato, dove le due case potranno giocarsi ognuna le proprie carte, a seconda della pista dove correranno.

Hot spot

Jerez de la Frontera è una pista che non ha segreti: ci si corre da quarant'anni e molte case ci vanno anche per i test privati, oltre che per quelli ufficiali. La curva 13, la “mitica” di Rossi e Gibernau, è uno dei punti caldi insieme alla Dry Sack, ma forse il tratto a cui prestare più attenzione in questa edizione è la doppia sinistra che la segue, un cambio di direzione dove Marc Marquez riesce a fare la differenza sul giro. Vedremo se sarà ancora l'arma – non più tanto segreta- con cui il nove volte campione del mondo potrà finalmente tornare a vincere sulla pista del suo terribile infortunio.

Le bicilindriche cattive e di grossa cilindrata sono le moto giuste per divertirsi tanto spendendo cifre contenute. Ecco tre modelli che sono veri e propri affari

La Moto Guzzi Stelvio è spinta dal  bicilindrico Compact Block. Per sapere come va, davvero, l'abbiamo messa nelle mani del nostro Centro Prove. Ed ecco i risultati!

La Moto Guzzi Stelvio 2024  in tandem con la sport tourer V100 Mandello rappresenta la punta di diamante della casa di Mandello. 

Si tratta di una adventure moderna, che sa coniugare un carattere da autentica Moto Guzzi a elementi più innovativi; specie per quanto riguarda la ciclistica, l'aerodinamica e l'assistenza elettronica alla guida. Al centro del progetto c'è il motore bicilindrico a V di 90°, raffreddato ad acqua e battezzato Compact Block. Un cocktail di tradizione e modernità che abbiamo testato con i nostri strumenti satellitari.

Potenza e Coppia

Il picco di potenza massima registrato alla ruota si attesta a 

• 103,7 CV a 9.200 giri/min* in mappatura Strada

Il picco di coppia massima registrata alla ruota si attesta a 

• 93,3 Nm a 7.200 giri/min* in mappatura Strada

Il Compact Block è caratterizzato da testate "ruotate" di 90°, che rivolgono verso il basso i collettori di scarico, migliorando l'abitabilità in sella

Accelerazione e velocità massima

Sul fronte della velocità di punta la Stelvio 2024 sorpassa invece se stessa, con un picco superiore di ben 9 Km/h rispetto ai valori ufficiali:

• Velocità massima 219,3 Km/h
• Accelerazione 0-100 Km/h in 3,56 secondi in mappatura Sport
• Accelerazione 0-400 metri in 11,80 secondi in mappatura Sport
• Accelerazione 0-1000 metri in 22,48 secondi in mappatura Sport
• Chilometro in sesta marcia da 50 Km/h coperto in 24,08 secondi in mappatura Sport

Il fatto più rilevante è, a nostro avviso, la minima differenza riscontrata tra la performante mappatura Sport e la più "addolcita" mappatura Pioggia. Cambiano certamente l'erogazione della potenza e della coppia, ma la differenza di risultato in termini di prestazioni (e quindi anche di numeri) è davvero risicata.

Cambio preciso, ma quell'innesto...

Il cambio a sei marce della versione in prova è dotato di quick-shifter . L'abbiamo molto apprezzato durante le cambiate in progressione svolte ad alti regimi, in cui il rapporto viene "chiamato" rapidamente all'innesto. Così anche la scalata è altrettanto buona e non particolarmente scorbutica. Tuttavia è impossibile non segnalare una frizione che è sì morbida, ma piuttosto spugnosa e dal punto di stacco molto limitato: ragione in più per apprezzare il quick-shifter quando si è in movimento. 

Altro neo, a cui ci si può però abituare, è l'innesto della prima marcia da fermo. Questo è condito dal classico "clac" a cui mamma Guzzi ci ha ormai abituato, ma in questo caso si avverte anche un piccolo balzetto in avanti che scuote l'intera moto. Caratteristico di certo, ma ne avremmo fatto a meno...

Consumi ridotti

Durante la nostra prova, svolta su un totale di circa 200 chilometri tra montagna e autostrada, avevamo fatto registrare un consumo medio di 18 Km/L mantenendo un'andatura decisamente... vivace! Nulla come in questo caso è però utile come la strumentazione satellitare, per poter eseguire in maniera indipendente dei rilevamenti più variegati e precisi. Siamo quindi partiti con un pieno di 21 Litri di benzina, ed ecco il responso:

• Autostrada 17,70 Km/L
• Extraurbano 22,96 Km/L
• A 90 Km/h 20,90 Km/L
• A 120 Km/h 19,39 Km/L
• A massimo regime 7,79 Km/L 

Possiamo quindi concludere che nell'utilizzo misto, dove rientrerebbe nella fattispecie la maggior parte dell'utenza, i consumi sono piuttosto contenuti e fedeli a quanto riportato nella Scheda Tecnica della Casa.

Aerodinamica al top della categoria

Anche in questo caso, si confermano le prime impressioni ricevute: con la Moto Guzzi Stelvio 2024 si viaggia protetti in una bolla, anche per merito del parabrezza regolabile elettricamente su 70 mm di range, fino a una velocità di 150 Km/h. Nel caso ci si volesse invece gustare un po' d'aria, è sufficiente posizionare il parabrezza alla sua altezza minima. Quale che sia la modalità scelta, secondo il proprio gusto, è importante sottolineare come non vi sia  mai una forte pressione né sulle gambe, né sul tronco e tantomeno sul casco.

Piccola nota negativa è invece la leggera vibrazione che si avverte talvolta, proprio sul parabrezza, ma solamente quando si trova nelle posizioni intermedie.

Il cupolino è regolabile elettronicamente tramite i tasti posti sul blocchetto sinistro

Ciclistica, peso e dinamica di guida

Rispetto alla sorella V100 Mandello, con la quale la Stelvio 2024 condivide la radice del progetto, il telaio è più rigido e vede i punti di ancoraggio al monoblocco del propulsore addirittura raddoppiati all’anteriore (4 anziché 2) e rinforzati al posteriore nella zona del perno del forcellone. Lo stesso forcellone è stato irrigidito, utilizzando uno scatolato più spesso di 2 mm. 

Sul fronte dell'asperità stradali, è chiamata invece in causa la forcella Sachs da 46 mm regolabile in precarico e estensione, con 170 mm di escursione. Anche il monoammortizzatore è regolabile, attraverso un pomello di rinvio per il precarico (l'escursione è sempre di 170 mm).

Nel segmento delle adventure, la velocità con cui la Stelvio scende in curva e mantiene la linea sorprende in positivo

L’interasse misurato è di 1.535 mm, utile a conferirle stabilità nei tratti lunghi e veloci. Tuttavia la Stelvio 2024 non manca di una certa agilità nei cambi di direzione, dove una volta impostata la traiettoria, mantiene la linea fedelmente. Questo, a dispetto della mole di 240,5 Kg... un peso comunque ben ripartito tra i due assi:

• 119,5 Kg all'anteriore

• 121 Kg al posteriore

L'esemplare da noi testato montava una gommatura di serie, ossia una coppia di Michelin Anakee Adventure rispettivamente da 170/60-R17 al posteriore e 120/70-R19 all'anteriore. Dunque una misura non propriamente "africana" per l'avantreno, ma di certo adeguata per affrontare leggeri sterrati.

Sachs, Brembo e Michelin compongono un validissimo primo equipaggiamento

Freni: promossi

La Stelvio 2024 frena grazie a un pacchetto anteriore/posteriore marchiato Brembo: dischi Brembo da 320 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pompanti, mentre al retrotreno un disco da 280 mm con pinza flottante a due pompanti. Più che sufficiente per assicurare una frenata potente, che avrebbe  meritato una migliore modulabilità, soprattutto nella prima "fase di attacco", visto che la forcella è piuttosto morbida nel primissimo tratto di escursione, per garantire il massimo comfort. 

In primo piano la colorazione Giallo Savana, sullo sfondo la colorazione Nero Vulcano

Colori e Prezzi

Le colorazione scelte per la Stelvio 2024 sono due:

• Giallo Savana
• Nero Vulcano

Il prezzo base è fissato a 16.499 euro franco concessionario, ma ci vogliono 800 euro in più (quindi 17.299 euro) per includere la dotazione PFF Rider Assistance Solution® con Imaging Radar 4D. Una tecnologia brevettata in house da Piaggio Fast Forward pensata per avvisare il pilota tramite segnali luminosi e acustici, circa i potenziali pericoli in avvicinamento sui 360° del veicolo.
 

La famiglia della 400 di Triumph si è allargata con altri due modelli dallo spirito ancora più sportivo: posizione di guida più sportiva, esaltata dai semimanubri sulla Thruxton, motore più potente (42 CV a 9.000 giri) e una ciclistica bilanciatissima per divertirsi tanto anche tra le curve. Buono il rapporto qualità/prezzo: il listino è più alto della concorrenza ma la qualità inglese trasuda da ogni vite.

Tra i grandi classici del mototurismo alpino, il Sellaronda resta un passaggio obbligato. Ma tra progetti di limitazione del traffico e ipotesi di accesso controllato, il futuro potrebbe cambiare. Per ora, però, si può ancora godere appieno: ecco come farlo 

ZTL Sellaronda: a che punto siamo?

Negli ultimi anni si è parlato a più riprese di una possibile ZTL sul Sellaronda, con accessi contingentati, prenotazioni obbligatorie e numero chiuso. Un progetto che ha fatto discutere molto, soprattutto tra i motociclisti. Allo stato attuale, però, la ZTL del Sellaronda non è mai entrata davvero a regime. Già nel 2024 risultava ancora in fase di stallo e, di fatto, le ipotesi più restrittive - come appunto quelle sulla prenotazione obbligatoria o l’accesso limitato - non sono mai state applicate in modo stabile. Oggi, quindi, il celebre anello dolomitico è ancora percorribile liberamente, fatta eccezione, questo è chiaro, per le chiusure temporanee legate a eventi sportivi. 

Qualcosa cambierà nel 2027

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Diverso il discorso per il futuro. I primi segnali concreti arrivano dal lì vicino Passo Gardena, dove dal 2027 è prevista una vera e propria limitazione del traffico, con accesso riservato a residenti, lavoratori e ospiti delle strutture, parcheggi su prenotazione e, in via generale, una forte riduzione dei flussi. Un primo passo reale verso una gestione più rigida della mobilità dolomitica che, è possibile, coinvolgerà in futuro anche altri passi, Sellaronda compreso.  
Per ora, però, è via libera. Partiamo allora con il nostro itinerario. 

Il Sellaronda “classico”: il giro dei quattro passi

Il cuore dell’esperienza è l’anello che circonda il Gruppo del Sella, uno dei massicci più iconici delle Dolomiti, patrimonio UNESCO. Parliamo di un percorso relativamente breve - poco meno di 50 chilometri - ma incredibilmente intenso, che collega quattro passi alpini in sequenza, cioè il Passo Campolongo, il Passo Gardena (dal 2027 interessato, come detto, dalla ZTL), il Passo Sella e il Passo Pordoi. 

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Un punto di partenza ideale potrebbe essere Arabba, nel cuore delle Dolomiti bellunesi. Da qui si sale subito verso il Passo Campolongo lungo la SP244, tra curve regolari e carreggiata scorrevole. La discesa verso Corvara introduce a uno dei tratti più piacevoli: la salita al Passo Gardena, lungo la SS243, è un susseguirsi di curve immerse in prati aperti e pareti rocciose verticali. Dal Gardena si scende quindi verso Plan de Gralba per poi risalire al Passo Sella, posto a 2.240 metri di quota e, probabilmente, il più scenografico dei quattro. Da qui si prosegue verso Canazei e si affronta l’ultimo valico, il Passo Pordoi, che chiude l’anello riportando verso Arabba. 

Un giro breve, ma densissimo: da fare anche più volte, magari invertendo il senso di marcia. Ve lo raccontavamo qui: Dolomiti in moto: l'anello Sellaronda con Passo Campolongo

Variante: il tour “allargato” del Sella

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Per chi ha più tempo (e voglia di macinare chilometri), il giro classico può diventare la base per un itinerario molto più ampio e vario.

Dalla Val d’Ega al cuore delle Dolomiti, passando per Falzarego e Valparola

Si parte da Collepietra, in Val d’Ega, e si percorre la SS241 passando per il suggestivo Lago di Carezza, fino al Passo di Costalunga. Da qui si entra in Val di Fassa attraversando Vigo, Pozza e Campitello fino a Canazei. A questo punto si devia verso Alba e Penia, in direzione del Lago di Fedaia, ai piedi della Marmolada, per poi scendere verso Caprile. 

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 La salita al Passo Falzarego (2.105 m) introduce a uno degli scenari più aperti delle Dolomiti, con vista su Marmolada, Nuvolau e Cinque Torri. Subito dopo si incontra il vicino Passo Valparola, che riporta verso la Val Badia. Da qui si rientra nel tracciato classico del Sellaronda passando per Corvara, Colfosco e il Passo Gardena, per poi completare l’anello attraverso Passo Sella e ritorno a Canazei. Il rientro verso Collepietra avviene invece ripercorrendo la Val di Fassa e il Passo di Costalunga. 
Un bel giretto di circa 200 chilometri, variabili in funzione delle deviazioni e delle soste nei centri abitati lungo il percorso, ed un numero quasi incalcolabile di curve e tornanti. 

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Leggere, agili e con sospensioni pensate per il fuoristrada, queste moto se la cavano benissimo anche tra buche e pavé. Ecco quali scegliere

Uno scooter ha i suoi vantaggi, inutile negarlo: comodità, bauletto, protezione dall'aria. Ma chi fa i conti ogni giorno con asfalto sconnesso, strade intasate e l'immancabile cantiere sa anche che un mezzo alto, leggero e con sospensioni a lunga escursione può fare tutta la differenza del mondo. Le off-road tuttofare che si vedono sempre più spesso in città non sono lì per caso: pesano poco, "digeriscono" le buche senza lamentarsi e, al di fuori del perimetro urbano, si trasformano in compagne d'avventura affidabili e perché no, divertenti. Eccone sette da considerare seriamente, per budget e caratteristiche diverse.

Voge Rally 300

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Il monocilindrico raffreddato a liquido da 292 cm³ eroga 25,8 CV, non è un missile, e chi ha già un po' di esperienza in sella rischia di restarne deluso, ma per muoversi in città e affrontare qualche sterrato senza patemi è più che sufficiente. La ciclistica fa il suo: telaio a doppia culla in acciaio, forcella a steli rovesciati da 37 mm e monoammortizzatore regolabile nel precarico; i dischi sono a margherita, 265 mm all'anteriore e 220 mm al posteriore. Il peso di 160 kg aiuta nelle manovre a bassa velocità, la sella è alta e chi è sotto il metro e settantacinque ci arriva in punta di piedi — ma i fianchi stretti permettono comunque di gestirla con relativa facilità. Prezzo: 4.290 euro.

Honda CRF300L

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La CRF300L è una delle dual sport più collaudate della categoria. Il monocilindrico da 286 cm³ sviluppa 27 CV e dà il meglio ai regimi medio-alti, dove però trasmette qualche vibrazione, ma nel traffico quotidiano, dove si gira prevalentemente sui rapporti bassi, è un difetto che si percepisce poco. Il telaio è in acciaio con forcellone in alluminio alleggerito e le sospensioni, dotate di una generosa escursione, offrono un comfort elevato anche su fondi sconnessi. Le ruote sono da 21 e 18 pollici, il serbatoio da 8 litri. La sella è a 88 cm da terra: alta, ma la moto è facile e rassicurante in movimento. Prezzo: 5.790 euro.

Beta Alp 4.0

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 Il monocilindrico da 348 cm³ della Alp 4.0 sviluppa 35 CV con un'erogazione regolare e gestibile anche ai bassi regimi, il che si traduce in un uso rilassato nel traffico. La forcella e il monoammortizzatore regolabile nel precarico — entrambi a lunga escursione — si comprotano motlo bene su fondi di ogni tipo, e la maneggevolezza è uno dei punti di forza più evidenti della moto. I fianchi stretti permettono di mettere i piedi a terra con sicurezza anche a chi non è altissimo, la sella è a 83 cm da terra, le ruote sono da 21 e 18 pollici. Il serbatoio da 6 litri è il limite più evidente per chi pensa a percorrenze lunghe; i blocchetti al manubrio sono un po' economici. Prezzo: 5.840 euro.

Royal Enfield Himalayan 450

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Il monocilindrico Sherpa da 452 cm³ con 40 CV ha un'erogazione piena e corposa dai 3.000 ai 6.000 giri, con un allungo vigoroso verso l'alto — dove però arrivano le vibrazioni su manubrio e pedane. Il telaio è a doppia trave in acciaio, la forcella ha steli rovesciati da 43 mm con 200 mm di escursione, stessa escursione per il monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. L'acceleratore è ride by wire con due riding mode (Eco e Performance), il display TFT a colori si connette allo smartphone. Il serbatoio è da 15 litri, i 196 kg si fanno sentire nelle manovre a bassa velocità ma in movimento la guida è fluida e intuitiva, la discesa in piega graduale. La frenata richiede una certa energia sulla leva per mordere con decisione. Prezzo: da 5.900 euro.

KTM 390 Adventure R

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La 390 Adventure R è quella con la dotazione tecnica più ricca del gruppo. Il telaio è un traliccio in tubi d'acciaio, la forcella a steli rovesciati da 43 mm è completamente regolabile, il monoammortizzatore lo è in precarico e in estensione. Davanti c'è un disco da 320 con pinze ad attacco radiale che funziona aprecchio bene. Il monocilindrico ha una cilindrata di 399 cm³ e sviluppa 44,9 CV — il più potente del gruppo — con un carattere grintoso che però dà il meglio dai 6.000 giri in su; ma salendo di giri crescono anche le vibrazioni. L'elettronica comprende ABS cornering con funzione offroad (interviene solo sull'anteriore), controllo di trazione e sistema anti-bloccaggio in scalata rapida. La posizione di guida è comoda e naturale, c'è spazio anche per il passeggero, il serbatoio è da 14 litri. Prezzo: 6.990 euro.

Triumph Scrambler 400 XC

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La Scrambler 400 XC è la versione più avventurosa della gamma 400 di Triumph, quella con la ruota anteriore da 19 pollici e le sospensioni con escursione maggiorata. Il monocilindrico da 398 cm³ e 40 CV ha un'erogazione fluida e un allungo grintoso, con vibrazioni limitate e per nulla fastidiose. La forcella è una Showa Big Piston da 43 mm — montata fissa, senza regolazioni — abbinata a un monoammortizzatore regolabile nel precarico e a un forcellone in alluminio. L'elettronica comprende acceleratore ride by wire con controllo di trazione e ABS entrambi disattivabili: un dettaglio tutt'altro che scontato nella categoria, utile quando si vuole giocare di traverso sullo sterrato. In sella c'è tanto spazio, la sella ben imbottita è a 83,5 cm da terra e il manubrio largo favorisce una posizione naturale. L'assetto è bilanciato e invoglia a viaggiare a ritmo rilassato, ma quando si decide di spingere la moto risponde con rapidità nei cambi di direzione. L'impianto frenante richiede una certa forza sui comandi per rallentare con decisione. Il serbatoio è da 13 litri, prezzo: 7.245 euro.

Fantic Caballero 500 Rally

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Il nome Caballero porta con sé decenni di storia, ma la 500 Rally è un prodotto moderno. Il monocilindrico da 449 cm³ sviluppa 40,1 CV con un'erogazione pronta ai bassi e corposa a tutti i regimi: un vantaggio concreto nel traffico, dove non c'è mai bisogno di tenere su il motore. La versione Rally si distingue dalle sorelle Scrambler per la ruota anteriore da 21 pollici e le sospensioni con escursione maggiorata, pensate per gli sterrati leggeri; la forcella ha steli da 41 mm con piastre in alluminio ricavate dal pieno, il mono posteriore è regolabile nel precarico. Il telaio è un monotrave in acciaio con piastre laterali in alluminio. I 150 kg di peso in ordine di marcia sono il punto di forza più evidente della moto, che tra le curve si dimostra agile e sicura. L'impianto frenante è potente — forse troppo aggressivo per un mezzo di questa taglia — e il cambio va azionato con decisione. La sella a 82 cm da terra è comoda anche per chi non è altissimo, ma l'imbottitura è un po' rigida. Lo scarico rialzato riscalda leggermente la gamba del pilota e non fa un grande favore al passeggero. Serbatoio da 12 litri. Prezzo: 7.590 euro.