La bicilindrica 250 di Moto Morini non ha mai avuto il successo che meritava, anche se il suo papà Franco Lambertini la definiva migliore della celebrata 3 1/2. Ora si trova a prezzi stracciati

La 3 1/2 350 è una delle Moto Morini più amante di sempre, ieri come oggi (qui un bell'articolo approfondito) è definita come il modello più riuscito del marchio e, non a caso, a EICMA 2024 è stata presenta la nuova generazione. La storia curiosa però è che l'ingegner Franco Lambertini, progettista di questo modello e del suo ottimo V2, ha sempre ritenuto la 250 2C (la sorellina minore) una moto  migliore per caratteristiche tecniche e efficacia di guida. Peccato che mercato e appassionati non la pensassero (e la pensino) allo stesso modo...

Il piccolo 250 aveva numeri migliori del fratello 350

Come è fatta la Morini 250 2C

È una stradale in puro stile anni '70 dal design riuscito. I cerchi dorati in lega di alluminio da 18" con gomme Pirelli Mandrake ne slanciavano le linee. Il telaio in acciaio a doppia culla era abbinato a una leggera forcella a steli tradizionali da 32 mm e ad un doppio ammortizzatore posteriore. E all'anteriore era presente anche un disco da 260 mm. L'anima, nonché asso nella manica, della 2C era il motore bicilindrico da 239,5 cm³ capace di circa 24 CV. Oltre alle sue prestazioni brillanti aveva la particolarità di essere modulare. Questo significa che i carter erano condivisi con i V2 350 e 500, ma utilizzati anche sui monocilindrici 125 e 250 "semplicemente" chiudendo e coprendo lo spazio liberato dal cilindro posteriore.

Forcella esile e dischetto anteriore, all'epoca si faceva così e andava comunque bene

La migliore in tutto, lo dicono i numeri

Sorvolando sulla sfera economica che, a quei tempi, vedeva le moto 350 come le più appetibili in termini di rapporto prezzo/potenza, a livello ingnegneristico la Moto Morini 250 2C era migliore dell'amattissima 3 1/2. Scheda tecnica e numeri alla mano, il V2 da 250 cm³ era il più superquadro della famiglia (alesaggio x corsa 59 x 43,8 mm), dato che si traduce in minor stress meccanico, quindi più affidabilità in generale, e prestazioni brillanti grazie all'elevato rapporto di compressione (11,7:1 contro i 10:19,:1 della 350), vicino, affermavano all'epoc ain Morini, a quello della F1 (Lambertini aveva infatti avuto un'esperienza in Ferrari). Il Calimero di Morini era anche più efficace tra le curve: infatti il telaio era quello del 125, quindi più leggero, compatto e conosciuto anche per le ottime quote geometriche. Cambiava solo il forcellone, allungato per migliorare la distrubuzione dei pesi e la precisione delle sterzo.

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La seconda serie della 2C esteticamente è meno riuscita, tecnicamente non ci sono differenze

E si guida meglio

Per darvi un'idea del suo potenziale ci affidiamo all'esperienza dei preparatori dell'epoca che patecipavano ai campionati TT3, molti  installavano motori più grossi (i 350 portati a 400) nel telaio della 250, ottenendo miglioramenti sui tempi di un paio di sencondi. Con i suoi 128 kg a secco, la moto di serie era definita guidabilissima, precisa, molto maneggevole, stabile e naturale su qualsiasi traiettoria. Sfiorava i 140 km/h di velocità massima e il motore, iper affidabile, garantiva consumi nell'ordine dei 30 km/litro. All'epoca veniva venduta a circa 2 milioni e mezzo di lire, oggi modelli ben conservati si trovano sotto i 2.000 euro. Un bell'affare se volete portarvi a casa una moto d'epoca divertente senza spendere una fortuna.

Ecco la moto da gara con telaio del 250 preparata secondo il regolamento TT3 che vinse il campionato italiano nel 1984

È un modello "modern classic" caratterizzato da un'estetica retrò, linee morbide, faro tondo e spinto da un brillante bicilindrico parallelo 

Motore e prestazioni

La nuova Spartan 600 arriverà nelle prossime settimane nelle vetrine dei concessionari, è una bella classica equipaggiata con un motore bicilindrico parallelo a quattro tempi, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e otto valvole. 

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La cilindrata effettiva è di 554 cm³. Le prestazioni dichiarate si attestano su una potenza massima di circa 56 CV a 8.250 giri/min e una coppia di 54,0 Nm a 6.500 giri/min. Questi valori la collocano al di sopra del limite dei 35 kW per la patente A2, posizionandola come una media cilindrata dalle prestazioni brillanti. Il cambio è a sei rapporti e il serbatoio del carburante ha una capacità di 17,5 litri.

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Comoda e per tutti

Il telaio della Spartan 600 è studiato per favorire la facilità e l'accessibilità di guida. L'elemento chiave del progetto è l'altezza della sella, fissata a soli 71 cm da terra, una misura estremamente contenuta che permette un appoggio sicuro al suolo a piloti di qualsiasi statura. Questa impostazione "low ride" è abbinata a una scelta ciclistica peculiare, con ruote da 16 pollici sia all'anteriore che al posteriore. Gli pneumatici hanno un profilo alto, nelle misure 130/90-16" (anteriore) e 150/80-16" (posteriore), contribuendo a definire l'estetica classica (e vagamente bobber) del modello. Il peso in ordine di marcia dichiarata per la Spartan 600 è di 204 kg.

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Il monoammortizzatore è dotato di una pratica manopola per regolare il precarico della molla

Prezzo ok

Molto buono il prezzo ,anche considerando la dotazione tecnica davvero completa: 6.190 euro franco concessionario.

L'officina è in Idaho, ma la passione guarda all'Emilia Romagna e alla storia Ducati. Ecco come un duo di customizer nordamericani rende omaggio alla storia del marchio di Borgo Panigale...

La Union Motorcycle Classics è una realtà artigianale, che ben incarna quel fascino USA di cui erano intrise le serie TV culto degli anni 80/90: situata in un "classico fienile" dell'Idaho, dove Mike Watanabe e Luke Ransom danno vita a "restomod" mai banali e zeppi di dettagli ricercati. Un esempio recente è quello riportato dalla testata specializzata BikeExif, dove fanno sfoggio di sé una coppia di monocilindriche Ducati, sviluppate secondo filosofie diametralmente opposte.

La "sede rurale" di Union Motorcycle Classics

La Ducati 250 del 1965: l’estetica dell’imperfezione

Il primo progetto riguarda una 250 del 1965, una moto nata quasi per caso, assemblando componenti avanzati da altri restauri. Mike Watanabe ha scelto per questa build la filosofia giapponese wabi-sabi (侘寂), che celebra la bellezza delle cose imperfette e segnate dal tempo.

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC

Invece di cercare la perfezione cromatica, ogni segno di usura originale è stato preservato e messo in risalto, quando non addirittura cercato di proposito. Il serbatoio - elemento centrale del design - proviene curiosamente da un'anonima due tempi di provenienza argentina, adattato per ospitare i fregi Ducati e un tappo d'epoca. 

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC - Dettagli del serbatoio

La ciclistica è invece un "mosaico" tecnico: all'anteriore troviamo un mozzo Montesa accoppiato a un cerchio di origini ignote, mentre al posteriore spicca un classico cerchio Borrani, con pneumatici Heidenau.

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC - Rinvio meccanico

Anche il cuore della moto porta con sé un piccolo "giallo": il motore attuale, rimaneggiato in tempi non sospetti da un pilota locale degli anni 70, venne probabilmente potenziato a 350 cc e di certo adattato con una testata a doppia accensione. Vanta così una compressione talmente elevata da rendere quasi impossibile l’avviamento a pedivella, richiedendo di conseguenza la classica tecnica a spinta, solo in parte facilitata da un decompressore. Il fascino sarà indiscutibile, ma... Luke Ransom ha saggiamente in programma alcune modifiche per facilitarne l'accensione e, contestualmente, un'aggiornamento dell'accensione a puntine con una di tipo elettronico.

Ducati 250 Union Motorcycles - Scheda Tecnica

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC

Ecco un breve elenco degli interventi più rilevanti:

• Verniciatura e invecchiamento dei nuovi componenti
• Semimanubri derivati Harley Sprint
• Installazione pedane arretrate, create in fusione
• Adattamento linea scarico di recupero
• Aggiunta di un vecchio rinvio del contagiri
• Mozzo ruota anteriore Montessa con perno costruito ex novo
• Piastra freno anteriore costruita in alluminio
• Parafango posteriore e parafango anteriore ricavati da stampi precedenti
• Cavalletto centrale Ducati 160
• Pneumatici Heidenau anteriori e posteriori
• Cerchio anteriore sconosciuto
• Cerchio posteriore replica Boranni
• Tappezzeria sella realizzata da Interior Revolutions

La Ducati 450 Desmo: la stradale senza compromessi

Se la 250 punta sul fascino del vissuto, la 450 Desmo del 1971 va in direzione opposta, rappresentando l’eccellenza del restauro funzionale. L’obiettivo di Mike era chiaro: costruire una moto da corsa utilizzabile anche su strada, senza però scendere a patti con l'estetica racing degli anni d'oro.

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La 450 di UMC è stata ospite dell'ultimo Bike Shed londinese. La sua destinazione finale però, è la strada...

Il telaio è stato modificato per ospitare un motore 450 Desmo completamente ricostruito da Luke Ransom, aggiornato con accensione elettronica e un carburatore Dell'Orto PHF. La dotazione ciclistica è anch'essa di prim'ordine: forcelle Ceriani da competizione, freni anteriori a quattro camme (replica Ceriani 4LS) e cerchi Morad.

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Ducati 450 by UMC 

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Ducati 450 by UMC - Dettaglio dell'avantreno Ceriani

Per la carenatura, invece, è servito  un piglio artigianale. Mike ha disegnato personalmente le linee del serbatoio e del codino, facendoli poi realizzare in fibra di vetro. Il risultato è un’estetica armonica - che richiama le monocilindriche da competizione di Vic Camp - rifinita con una livrea classica, realizzata a quattro mani dai due soci dell'officina.

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Ducati 450 by UMC - La cura riposta nei dettagli è maniacale

Ducati 250 Union Motorcycles - Scheda Tecnica

Ecco un breve elenco degli interventi più rilevanti:

• Semimanubri Magura
• Leve Magura
• Freno anteriore replica Ceriani 4LS
• Forcella e piastre di sterzo Ceriani da competizione
• Cerchi Morad
• Piastra freno posteriore a doppio pattino
• Carburatore Delorto 30 PHF "slip-on"
• Telaio Ducati 450 da strada
• Tachimetro Scitsu

Verso il "Giro Ida-liano"

Queste due creazioni non sono destinate a posare su pedane illuminate, durante improbabili tour tra eventi statici. Entrambe le moto saranno le protagoniste di un evento che l'officina sta organizzando per il prossimo anno: un tour su invito, dedicato esclusivamente alle monocilindriche. Con una punta di ironia, il viaggio è stato battezzato "Giro Ida-liano", un omaggio alle radici bolognesi delle moto e alla terra che le ha adottate, l'Idaho.

Crediti foto: UMC, Bike Exif

Con il buio e la pioggia la visibilità cala e la guida si complica. Ecco cosa sapere e come comportarsi per ridurre i rischi alla guida di una moto

Guidare con poca luce

La guida in condizioni di scarsa visibilità - di notte o con meteo sfavorevole - è tra le situazioni più impegnative per chi va in moto. Rispetto a chi è seduto dietro un volante, il motociclista soffre infatti una fanaleria generalmente meno potente e, questo fa la differenza, non un bel parabrezza con tanto di tergicristalli automatici ma una visiera che, per quanto buona, rimane comunque esposta a sporco, acqua e condensa. Risultato: visibilità gravemente compromessa.

Come si guida la moto sotto la pioggia: ci vuole calma e sangue freddo

L’importanza di vederci bene

Una visiera sporca, anche solo leggermente, può fare molta differenza. Sporco, pulviscolo e acqua sollevati dai veicoli che precedono si depositano rapidamente, creando una patina che riduce contrasto e definizione. Il rischio è quello di perdere dettagli importanti della strada, fino a compromettere percezione di distanza e traiettorie. La pulizia deve quindi essere quasi sistematica: fermatevi una o due volte in più e pulite bene la visiera. 

Cosa succede agli occhi al buio

A prescindere dalla visiera o dal parabrezza, con poca luce la pupilla si dilata per catturare più luminosità. Questo però ha un effetto collaterale: la messa a fuoco diventa meno precisa e si riduce la profondità di campo. È il fenomeno comunemente noto come miopia notturna, che può interessare in misura diversa praticamente tutti, soprattutto chi usa già lenti correttive. In pratica si mettono a fuoco meglio gli oggetti vicini, si perde definizione su quelli più lontani e diventa così più difficile valutare distanze e velocità. 
Anche le luci dei veicoli in senso opposto creano problemi: l’occhio si adatta rapidamente, ma può comparire una sorta di “immagine residua”, che disturba la visione per qualche istante. A questo si aggiungono gli aloni attorno alle luci, spesso dovuti a superfici non perfettamente pulite (visiera, occhiali). La pioggia poi amplifica ulteriormente il fenomeno, con le gocce che riflettono la luce.

Quattro accorgimenti utili su strada

Al di là della teoria, ci sono alcune buone pratiche semplici ma efficaci.

• Non bagnare i capelli
  Può sembrare secondario, ma non lo è: l’umidità che evapora una volta indossato il casco aumenta il rischio di appannamento interno della visiera.
   
• Usare sempre una visiera chiara
  Guidare al buio con una visiera fumé o specchiata come fa l’amico della foto qui in alto è un errore tanto stupido quanto diffuso. Allo stesso modo, una visiera rigata o usurata peggiora molto la visione, creando riflessi e deformazioni delle luci. Oltretutto si rischia la multa: Casco da moto con visiera fumé, è legale o no?
   
• Montare un sistema antiappannamento
  Le lenti o pellicole antiappannamento sono oggi molto efficaci e migliorano sensibilmente il comfort visivo. In alternativa, si possono usare prodotti specifici da applicare all’interno della visiera. 
  A proposito: Visiera appannata, come funziona il sistema Pinlock?
   
• Tenere la visiera sempre pulita
  È l’aspetto più importante. Per la pulizia bastano acqua, panno in microfibra e, se necessario, una goccia di sapone neutro. Meglio evitare prodotti aggressivi. Utile anche un trattamento idrorepellente, che aiuta acqua e sporco a scivolare via. Portare con sé due piccoli panni in microfibra è una soluzione pratica: permettono di intervenire rapidamente durante il viaggio, sia all’esterno sia all’interno del casco.

E se dalla luce si passa al buio?
Guidare la moto in galleria: qualche utile consiglio di guida 

Un ponte breve ma molto atteso: complice il meteo favorevole e le temperature in rialzo, gli italiani tornano a muoversi in massa per il 1° maggio. La maggior parte rimarrà in Italia tra mare e città d’arte

Ponte 1 maggio

Con il meteo che promette condizioni stabili e temperature in aumento, il ponte del 1° maggio si conferma una delle prime vere occasioni dell’anno per partire. Secondo le stime, saranno circa 7,2 milioni gli italiani pronti a mettersi in viaggio, approfittando di tre giorni utili per una breve fuga dalla routine. 

Il weekend lungo del primo maggio si preannuncia complesso per la rete stradale italiana. Di seguito il dettaglio giornaliero per evitare i picchi di congestione.

Giovedì 30 aprile: l'inizio dell'esodo

Il traffico inizierà a intensificarsi già nel primo pomeriggio.

Criticità: Forti rallentamenti in uscita dai grandi centri urbani.

Direttrici calde: Autostrade verso il Sud, arterie costiere e collegamenti verso le località turistiche montane e d'arte.

Venerdì 1 maggio: bollino rosso

Sarà la giornata più difficile per chi si mette alla guida.

Mattina: flussi molto intensi fin dalle prime ore.

Ore centrali: previsto il bollino rosso con rischio di code ai caselli e saturazione delle tratte verso mare e montagna.

Consiglio dell'esperto: parti all'alba (entro le 07:00) o prediligi spostamenti serali per evitare la fascia critica 10:00–18:00.

Sabato 2 maggio: la finestra ideale

Se puoi scegliere quando viaggiare, questa è la giornata migliore.

Situazione: traffico regolare o moderato su gran parte della rete.

Attenzione: possibili rallentamenti residui solo in prossimità dei nodi urbani e delle zone a più alta densità turistica.

Domenica 3 maggio: il controesodo

Il rientro verso le città renderà il pomeriggio particolarmente impegnativo.

Pomeriggio/Sera: bollino rosso per i flussi di ritorno.

Zone a rischio: ingressi delle grandi metropoli e principali dorsali autostradali nazionali.

Limitazioni Mezzi Pesanti

Per agevolare la circolazione delle auto, è previsto il blocco dei veicoli superiori a 7,5 tonnellate nei seguenti orari:

Venerdì 1 maggio: stop dalle 09:00 alle 22:00.

Domenica 3 maggio: stop dalle 09:00 alle 22:00.

Informazioni utili e cantieri

Nonostante la sospensione di molti lavori, potrebbero persistere cantieri inamovibili o restringimenti di carreggiata che influenzano i tempi di percorrenza.

Link Utili: Prima di partire, consulta i siti ufficiali di ANAS e Autostrade per l’Italia per aggiornamenti in tempo reale su meteo, incidenti e tempi di attesa.

Dove e per quanto

La maggior parte resterà comunque in Italia. Secondo le rilevazioni di Confturismo-Confcommercio in collaborazione con Swg, solo il 20% degli italiani ha scelto l’estero, segno di una preferenza netta per le destinazioni nazionali. Tra le regioni più gettonate per chi si sposta oltre i confini locali emergono l’Emilia Romagna (11%) e la Toscana (9%). Le mete più ricercate restano quelle classiche: mare e città d’arte, entrambe indicate dal 19% dei viaggiatori, seguite dalle grandi città (13%).
Il 43% dei viaggiatori prevede due pernottamenti fuori casa, mentre il 31% si fermerà per 3 o 4 notti. Più contenuta la quota di chi ha scelto una sola notte, pari al 18%, mentre non manca una piccola fascia più mobile: l’8% ha programmato viaggi da 5 o più notti. 
Per quanto riguarda l’ospitalità, resta dominante la struttura ricettiva tradizionale - hotel e bed & breakfast - scelta dal 59% dei viaggiatori. Più distanziate le alternative: il soggiorno in casa di amici o nella seconda casa rappresenta il 18%, mentre gli affitti brevi si fermano al 7%

A che prezzo? 

Il budget medio si attesta intorno ai 320 euro pro capite, una cifra che, nella maggior parte dei casi, consente proprio un paio di notti fuori casa.

E in moto? Il ponte sarà ovviamente l’occasione perfetta anche per un bel giretto in moto. Qualche idea? Avventure in Piemonte: quattro strade d’alta quota da fare in moto

Tra le Alpi Cozie e il Parco del Gran Paradiso, il Piemonte concentra alcune delle strade più alte e riconoscibili d’Italia. Quattro itinerari raccontano il lato più estremo della regione: passi oltre i 2.000 metri, sterrati storici e salite che cambiano completamente carattere a ogni valle…

Piemonte in moto

Messi insieme, questi quattro itinerari raccontano quattro modi diversi di vivere l’alta quota piemontese: la salita continua e lineare del Colle dell’Agnello, l’altopiano sul Nivolet, la sfida della Strada dei Cannoni e la lunga percorrenza sterrata dell’Assietta. L’idea rimane la stessa: salire in quota, ma ritmi, fondi e prospettive cambiano da una strada all’altra. A voi la preferita… 

Colle dell’Agnello (2.744 m): la grande salita di confine

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Collega la Val Varaita con il confine francese del Queyras. È il gigante assoluto. Il Colle dell’Agnello è il passo asfaltato più alto del versante italiano e uno dei più elevati d’Europa. La salita si sviluppa in modo lungo e regolare, senza strappi improvvisi ma con una progressione costante che porta rapidamente in ambiente d’alta montagna. È proprio la continuità a caratterizzarlo: la strada accompagna verso l’alto senza interruzioni nette, continua a salire, tornante dopo tornante, mentre il paesaggio si apre progressivamente su scenari sempre più spogli e ampi. In quota, il valico segna un passaggio netto tra due versanti alpini molto diversi, con la sensazione di trovarsi su una vera linea di confine naturale più che su una semplice strada di collegamento.

Itinerario consigliato:

Una possibile proposta di percorso parte da Saluzzo e segue la SP589 in direzione Sampeyre, attraversando la suggestiva Valle Varaita. Da qui si prosegue lungo la SP105 fino a Chianale, ultimo centro abitato prima del colle, dove la strada inizia a salire con una lunga sequenza di tornanti fino alla vetta. Il tracciato è di circa 60 km, interamente asfaltato ma impegnativo per la quantità di curve e per la progressiva quota.

Ve lo raccontavamo qui: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Colle del Nivolet (2.612 m): la strada per il parco

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Il Colle del Nivolet è una delle strade più particolari del Piemonte alpino perché non nasce per attraversare, ma per entrare. La salita dalla Valle Orco conduce infatti all’interno del Parco del Gran Paradiso, fino a raggiungere uno degli altopiani più alti e isolati accessibili su asfalto. La strada si sviluppa tra tornanti e lunghi tratti panoramici che accompagnano verso i bacini artificiali in alta quota. Salendo, il contesto cambia radicalmente: il traffico si dirada, la vegetazione si fa sempre più rada e il paesaggio assume un carattere quasi sospeso.

Itinerario consigliato:

Partendo da Ivrea si imbocca la SS565 fino a Cuorgnè, per poi proseguire sulla SP460 attraversando Ceresole Reale e costeggiando il Lago di Ceresole. Da qui la strada continua a salire progressivamente fino al Colle del Nivolet, che nei mesi estivi risulta chiuso al traffico nei fine settimana. Il percorso è di circa 80 km, su strade interamente asfaltate e a forte carattere panoramico.

Ve lo raccontavamo qui: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Strada dei Cannoni - il crinale tra Valle Maira e Valle Varaita

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La Strada dei Cannoni è una ex strada militare che corre lungo lo spartiacque tra Valle Maira e Valle Varaita, collegando la Colletta di Rossana al Colle della Bicocca. Il tracciato resta sempre in quota, superando i 2.000 metri e toccando il Colle di Sampeyre a 2.324 metri, con un andamento continuo sul crinale. Dopo i lavori di messa in sicurezza, nell’estate 2025 è stata riaperta con una gestione sperimentale. L’accesso è regolato a giorni alterni: pedoni e bici nei giorni dispari, mentre il martedì e il giovedì è consentito anche il transito di mezzi motorizzati, tra cui moto, auto e quad. Non ci sono varchi né pedaggi, ma solo segnaletica informativa con QR code. Il percorso si sviluppa per circa 40 chilometri lungo la dorsale tra le due valli, dalla Colletta di Rossana fino al Colle della Bicocca. Il fondo è sterrato e la guida resta costante, sempre esposta e immersa in un ambiente aperto, con ampie vedute sulle Alpi Cozie e Marittime e scorci sul Monviso.

Per l’itinerario completo: Strada dei Cannoni: in moto oltre i 2mila metri (con qualche polemica)

Strada dell’Assietta (circa 2.000–2.500 m) – il lungo crinale sterrato

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Diversa da tutte le altre, la Strada dell’Assietta non è un valico ma una lunga percorrenza di cresta che corre tra Val Susa e Val Chisone. È una strada militare storica che si sviluppa quasi interamente sopra i 2.000 metri, seguendo il profilo del crinale. Il fondo sterrato e la natura del tracciato impongono una guida costante ma mai estrema: non ci sono difficoltà tecniche particolarmente concentrate, ma una lunga continuità di terreno irregolare e quota costante. Il vero elemento distintivo è la posizione: per lunghi tratti la strada resta sospesa tra due vallate, con una visibilità ampia e continua. La percorrenza è regolata stagionalmente e dipende dalle condizioni del fondo e della manutenzione, elemento che ne aumenta il carattere “temporaneo” rispetto ai passi asfaltati.

Per l’itinerario completo: In moto sulla Strada dell’Assietta, emozioni sopra i 2.000 metri

Con questo kit l'alimentazione passa dal vecchio sistema a valvola rotante a un moderno pacco lamellare migliorando l’erogazione e le prestazioni complessive

Un vigoroso balzo in avanti nelle prestazioni della Vespa PX, sia nella versione PX 125/150 che in quella PX 200 E, con questi carter motore completamente riprogettati da Polini. Sono compatibili con i componenti originali e garantiscono affidabilità ai massimi livelli ma cambiano completamente il sistema di alimentazione: si passa dal tradizionale sistema a valvola rotante a un più moderno pacco lamellare a lamella piatta che migliora l’erogazione e le prestazioni complessive, elimina i problemi di carburazione legati alla tenuta della valvola originale e consente l’installazione di un pacco lamellare Racing con carburatore da 28/30 mm Ø. Se non vi bastasse, in alternativa al pacco lamellare al lamella piatta ne è disponibile uno ancora più spinto a cuspide, senza miscelatore, con collettore di aspirazione dedicato per carburatori 28/30 mm Ø.

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In evidenza il supporto a cui si aggancia il pacco lamellare

Non solo ammissione

Non è solo il sistema di controllo dell’ammissione, ci sono anche numerose altre modifiche: è stato modificato il sistema di montaggio così da evitare la fuoriuscita del paraolio lato frizione, sono state adottate flange in acciaio rettificato per il supporto del cuscinetto banco lato frizione, il cuscinetto banco lato accensione è maggiorato (25 x 52 x 15 mm) per ottenere maggiore scorrevolezza e durata, le viti M7 passanti sono state sostituite da viti M8 a testa esagonale che garantiscono un assemblaggio più rigido, sono stati rinforzati l’attacco dell’ammortizzatore e la base del cilindro, è possibile montare l’avviamento elettrico ed è stato modificato il posizionamento del tappo scarico olio del cambio per aumentare la capacità del lubrificante.

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La geometria del forcellone è stata ottimizzata

Rivista anche la dinamica dei fluidi

Da rimarcare che la fluidodinamica di travasi e carter pompa è stata ottimizzata mediante simulazioni al computer ed è stata riprogettata la geometria del braccio forcellone, irrobustito con l’aggiunta di nervature e di sovrametallo interno così da consentire l’installazione di una ruota maggiorata, e la zona del cambio è stata rinforzata intorno al perno ruota.

L’eliminazione della guarnizione centrale e l’aumento delle superfici di appoggio tra i due semi carter assicurano una migliore tenuta e maggiore stabilità alle alte temperature; i carter motore sono realizzati in lega leggera di alluminio Al Si10 Mg T6 fusa in conchiglia e sottoposta a trattamento termico.

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Il prezzo

Quelli per la Vespa PX 200 E sono contraddistinti dal codice 170.0600 ed hanno un prezzo al pubblico di 818,00 € più Iva, mentre quelli per la Vespa PX 125/150 hanno il numero di codice 170.0601 e il prezzo al pubblico è di 789,00 € più Iva. 

Dopo che tutti i big si sono accasati, è il momento delle scelte per i migliori piloti rimasti sul mercato: Di Giannantonio è vicino al rinnovo con VR46, ma non disdegna Aprilia Trackhouse, dove vorrebbe andare anche Joan Mir. Bastianini verso Gresini, Marini, Morbidelli e Bulega alla finestra

Il motomondiale è solo alla quarta gara della stagione, ma già mezzo mercato – quello che conta- è stato fatto in ottica 2027 e un'altra metà è in arrivo. Fabio di Giannantonio guida i movimenti delle seconde linee, con diverse pedine che potrebbero incasellarsi da qua al Mugello.

Diggia pezzo pregiato

Il romano di VR46 è un pilota che negli anni si è fatto apprezzare per la capacità di essere veloce e costante. Non ha avuto i picchi di un Bagnaia o di Bezzecchi, ma è una scelta che garantisce punti e costanza ad alto livello. Per questo motivo, il team di Valentino Rossi vorrebbe confermarlo, ma restano da sciogliere alcuni nodi. Il Diggia vorrebbe un trattamento da ufficiale: il 2027 sarà una stagione cruciale, con le nuove moto che saranno giocoforza uguali per tutti, ma che per essere competitive nell'arco della stagione avranno bisogno anche di una attenzione particolare da parte delle case nel corso del campionato: tanto a livello di aggiornamenti, quanto sotto il profilo del personale impegnato. 

Detto questo, Di Giannantonio valuta diverse alternative. Aprilia Trackhouse innanzitutto, che presenta però la doppia incognita di essere un team davvero privato di una casa che non ha le risorse degli avversari per seguire tutto allo stesso livello. E poi chi può dire se la RS-GP 2027 sarà buona come la 2026, o se a Noale stanno puntando forte su questa stagione? Ci sono poi KTM e Honda, dove invece Fabio avrebbe la garanzia di un certo tipo di trattamento, anche economico.

Le seconde linee

Gli altri italiani sono alla finestra. Enea Bastianini sta parlando con Gresini per un ritorno nel team che gli ha dato le maggiori soddisfazioni in carriera e la trattativa è in una fase avanzata. Luca Marini sta cercando di capire se Honda può offrirgli ancora una seconda moto al fianco di Fabio Quartararo. Per Franco Morbidelli e Nicolò Bulega gli spazi al momento sembrano più stretti, ma è pur vero che c'è ancora tanto da decidere.

Campioni in saldo

Joan Mir non sembra più tanto attratto dall'opzione Honda, che sta prendendo le forme di una proposta nel team LCR. Meglio dare ascolto allora alla corte di Davide Brivio, che lo rivorrebbe con sé. L'idea di provare l'Aprilia lo solletica, ma Joan vuole capire quanto sostegno potrà avere da Noale, mentre Brivio non vuole chiudere prima di essere sicuro che l'opzione Di Giannantonio non sia percorribile. 

Restano alla finestra anche Brad Binder, Maverick Vinales, Alex Rins e Jack Miller. Loro hanno l'etichetta di usato sicuro, un valore che non va sottostimato anche in ottica di sviluppo delle nuove moto. Tutto fatto invece per Ai Ogura in Yamaha: sarà al fianco di Jorge Martin nel team ufficiale. Rivedremo così un pilota giapponese su una moto del Sol Levante.

A Balaton Park il pronostico è tutto per le Ducati. Non c’è molto spazio per interpretazioni, basta guardare i numeri macinati nelle gare precedenti dagli uomini in rosso…

Previsioni in rosso per il mondiale Superbike: questo weekend si corre in Ungheria la quarta prova del campionato, per la seconda volta le derivate dalla serie scendono sul circuito di Balaton Park e nuovamente il pronostico è tutto per la Ducati. Non c’è molto spazio per le interpretazioni, basta guardare i numeri: Nicolò Bulega è imbattuto da 13 gare consecutive ed ha eguagliato il record che apparteneva a Toprak Razgatlıoğlu, ha pure 22 podi uno dietro l’altro e con altri tre arriverebbe a 25 affiancandosi a Colin Edwards e Razgatlıoğlu nella classifica di tutti i tempi. Ha fatto man bassa di vittorie, di pole position, di giri più veloci, ed è nuovamente il grande favorito. Dopo appena tre round ha già 69 punti di vantaggio sul secondo in campionato, il suo compagno di squadra Iker Lecuona, e la concorrenza per ora continua ad arrancare. 

La concorrenza è in casa

L’unico vero pericolo ce l’ha in casa perché lo spagnolo sta crescendo velocemente e nell’ultima gara disputata è stato in grado di restare in testa per diversi giri; però deve crescere ancora, è lui stesso dirlo, in particolare per quanto riguarda la gestione delle gomme sulla lunga distanza. Arriverà presto, non prendetelo sottogamba; forse però manca ancora qualcosina. In ogni caso l’orizzonte è rosso.

Gli altri stanno a guardare

San Lowes lo fa molto da vicino e col terzo posto provvisorio è il migliore degli “indipendenti” in sella alla Ducati del team Marc VdS, ma per ora non è riuscito ad accorciare le distanze: nel round di Assen è stato tre volte terzo alle spalle dei due marziani. Pronto come un avvoltoio se si presentasse l’occasione, ma non è scontato che avvenga.

Se l’inglese sta mettendo in mostra una bella costanza, altrettanto non si può dire per Miguel Oliveira, a tratti veloce ed altre volte in difficoltà. La BMW ufficiale non è un agnellino e metterla a punto non è una passeggiata: in Portogallo il buon Miguel l’aveva fatta volare, tre terzi posti, ma altrettanto non è stato in Olanda. Urge trovare la quadratura del cerchio, come sa bene anche il suo compagno di box Danilo Petrucci, fino ad ora al di sotto delle aspettative.

Sorprese da Bimota?

Piuttosto vale la pena tenere d’occhio le Bimota di Alex Lowes e Axel Bassani, più volte protagonisti di begli spunti. Hanno sfiorato ripetutamente il podio e l’italiano lo ha anche centrato, terzo nella Superpole Race in Australia. Ne vedremo ancora delle belle, così come possiamo aspettarci nuovi lampi da Alvaro Bautista che tra le file del team Barni è ritornato consistente, così come nella stessa squadra si è messo in luce Yari Montella, molto veloce ma incline all’errore. Tra i due Lorenzo Baldassarri, ottavo e diverse volte in evidenza.

Faticano invece le Yamaha e Andrea Locatelli pur essendo il migliore del gruppo è solo 10º, mentre Xavi Vierge è 12º. Tra gli italiani, in gara anche Alberto Surra con la Ducati privata di Motocorsa e Stefano Manzi sulla Yamaha del team di GYRT-GRC.

Dal 1 al 3 maggio al Misano World Circuit oltre 500 moto in prova, experience su strada, pista e off-road, spettacoli e la presenza di grandi nomi del motociclismo mondiale. Gli ingredienti dell’eicma Riding Fest 2026 promettono bene 

EICMA Riding Fest 2026

Conto alla rovescia per la terza edizione dell’EICMA Riding Fest, in programma questa volta da venerdì 1 a domenica 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Il centro della manifestazione saranno le prove moto, con oltre 500 veicoli disponibili e sei diverse experience, più due iniziative speciali. La Touring Experience sarà la più ampia e consentirà di provare gratuitamente, su strada, le novità 2026 dei segmenti naked, crossover, adventure e sport tourer. Le prove si svolgeranno in piccoli gruppi con apripista e chiudi fila, per una durata di circa 30 minuti, con partenze ogni 45 minuti fino a esaurimento disponibilità.  Confermata anche la Off-Road Experience, allestita su un fettucciato vicino al paddock. Qui sarà possibile testare enduro specialistiche, monocilindriche e maxi-enduro bicilindriche in turni da 10 minuti. 
Unica experience a pagamento la Track Experience, dedicata ai test in pista con moto sportive, supersportive e hypernaked. Il costo è di 40 euro, ma i turni sono già sold out. Il ricavato sarà devoluto alla Fondazione Marco Simoncelli, ad Amici del Sottomarino Giallo APS e a Esplora A.S.D.C. e A.P.S.

Experience giovani e formazione

Ampio spazio anche ai più giovani con tre aree dedicate. La Hashtag 125 permetterà di provare la gamma 125 di 14 Case in un tracciato nel paddock. Accanto, l’Area 51 sarà riservata ai cinquantini a marce. Entrambe condividono uno spazio propedeutico per neofiti, con istruttori FMI. Completa l’offerta junior l’area EICMA for Kids, progetto FMI dedicato ai bambini dai 6 ai 12 anni per l’avviamento alle due ruote. 
Confermate due esperienze già molto apprezzate. La Adventure Rally Experience propone un percorso teorico-pratico di introduzione all’adventouring, con istruttori federali e piloti specializzati. Partecipano 13 Case motociclistiche. Tornano anche i Corsi di Guida Sicura su Strada FMI, gratuiti, della durata di due ore tra teoria e pratica. Accesso su prenotazione online. Per entrambe le attività è richiesta patente A valida e abbigliamento tecnico completo.

Paddock: show, espositori e gaming

Il paddock sarà il centro logistico e spettacolare dell’evento. Da qui si accede alle experience, ma si trovano anche area food e intrattenimento, espositori di caschi e abbigliamento tecnico, spettacoli di trial e freestyle motocross e l’area gaming con simulatori moto in una struttura di oltre 15 metri.  Debuttano inoltre gli Hot Laps in pista con Honda Civic Type R Best Lap, serie speciale prodotta in 99 esemplari e fornita da Honda Auto Italia, official car di EICMA 2026. 
Animato da Radio Deejay, il palco centrale di ERF ospiterà invece talk, presentazioni e intrattenimento con le Case e i protagonisti dell’evento. Prevista anche la diretta delle gare SBK dall’Ungheria su maxischermo grazie a Sky.

Ospiti d’eccezione

Tra gli ospiti più attesi ci saranno Kevin Schwantz, Troy Bayliss, Carl Fogarty, Stefan Everts, Andrea Dovizioso, Marco Melandri e Mattia Pasini. I campioni saranno presenti nel paddock tra incontri con il pubblico, foto e attività in sella. A raccontare l’evento sui social sarà invece Davide Valsecchi.

Ingresso gratuito e prenotazioni

Ricordiamo che l’ingresso è gratuito e consente l’accesso al paddock e a tutte le attività. Le experience si prenotano in loco presso i desk delle Case fino a esaurimento posti. Qui tutti i dettagli.