Il Tribunale di Monza ha condannato a quattro anni di reclusione il ventenne ritenuto l'organizzatore della gara clandestina di moto nella quale, nel marzo 2023, perse la vita il sedicenne Cristian Donzello

La sentenza

Il Tribunale di Monza ha emesso la prima sentenza relativa al tragico incidente avvenuto il 12 marzo 2023 a Biassono, in cui perse la vita il sedicenne Cristian Donzello durante una presunta gara clandestina di moto. Al termine del processo celebrato con rito abbreviato, il giudice ha condannato a quattro anni di reclusione un ventenne residente a Biassono, ritenuto l'organizzatore dell’evento. Il giovane era accusato di aver promosso una competizione motoristica non autorizzata, reato previsto dall'articolo 9-bis del Codice della strada, che punisce chi organizza o favorisce gare su strada prive delle necessarie autorizzazioni. Secondo l'accusa, l'appuntamento sarebbe stato pubblicizzato sui social network e avrebbe richiamato decine di spettatori. La difesa, invece, ha sempre sostenuto che non si trattasse di una gara clandestina.

Respinti i patteggiamenti degli altri imputati

Nel corso della stessa udienza il giudice ha inoltre respinto le richieste di patteggiamento presentate dagli altri due imputati maggiorenni, ritenendo non adeguate le pene proposte. 
Si tratta del conducente dell'auto coinvolta nell'incidente, imputato per omicidio stradale, e di un altro motociclista, accusato di aver partecipato alla competizione. Entrambi dovranno comparire nuovamente davanti al Tribunale nel mese di ottobre. Prosegue inoltre il procedimento, davanti alla Procura per i minorenni di Milano, nei confronti di altri due ragazzi che all'epoca dei fatti non avevano ancora compiuto 18 anni.

L'incidente del marzo 2023

La vicenda risale al 12 marzo 2023, quando un gruppo di giovani si era ritrovato nella zona industriale di Biassono, lungo via Friuli. Secondo la ricostruzione degli inquirenti, alcuni motociclisti presero parte a una gara di accelerazione in rettilineo, nota nell'ambiente come “sparo".  Durante una delle partenze, la TM Racing Enduro 125 guidata da Cristian Donzello si scontrò con una Volkswagen Polo che stava effettuando una svolta a sinistra. Nell'urto rimase coinvolto anche un secondo motociclista, che riportò ferite lievi, mentre un terzo riuscì a evitare l’impatto.  Cristian Donzello, trasportato in condizioni gravissime all'ospedale Niguarda di Milano, morì poco dopo il ricovero a causa delle lesioni riportate nell'incidente.

Rianimare un simbolo dell'enduro anni '90 attraverso un restauro funzionale: manutenzione profonda, piccoli upgrade e... costi al dettaglio. Così ridiamo vita a un esemplare di Yamaha TT 350 un po' acciaccato.

Perché le enduro anni Novanta mantengono ancora oggi un'aura inossidabile? Forse per via di quel "giusto mix" tra essenzialità tecnica e prestazioni dignitose, che le rende più concrete e veraci di qualunque novità recente. Tra le evergreen di quest'epoca d'oro spicca senza dubbio la Yamaha TT 350. Nello specifico, abbiamo messo le mani su un esemplare della seconda serie (1992) con soli 9.000 km all'attivo, che si distingue rispetto alle precedenti versioni per il peculiare telaio bianco e l'omologa biposto per il mercato EU. 

Questo esemplare era ancora orgogliosamente marciante, ma parecchio "vissuto", ormai segnato dal tempo e dall'inutilizzo

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Nel mercato USA, la Yamaha TT 350 (MY 1986-1987) venne presentata come veicolo off-road puro, quindi privo di omologazione

L’obiettivo qui non era un restauro pignolo - di quelli che fanno salire poi l'ansia da utilizzo - ma un recupero funzionale ed estetico per renderla affidabile, sicura e ancora divertente. Ecco come l'abbiamo fatta rinascere...

Motore: come ridare lustro al "mono"

Il monocilindrico a quattro valvole raffreddato ad aria è un mulo, ma ha chiaramente bisogno delle giuste attenzioni per garantire affidabilità. Il lavoro è partito con un tagliando completo: olio motore semi-sintetico 10W40 (compromesso ideale per l'utilizzo con ampio range di temperatura atmosferica), filtro olio, filtro aria lavabile e candela nuova per garantire una scintilla vigorosa.

Il monocilindrico da 346 cm3 eroga una potenza massima 32 CV  a 7.000 giri/min e una coppia di 34 Nm a 6.000 (all'albero)

Per far "respirare" correttamente il propulsore, si è intervenuti sul doppio carburatore Teikei Y24PV/1 con una revisione totale: pulizia a ultrasuoni, guarnizioni nuove e, soprattutto, la sostituzione dei collettori in gomma. Chi conosce queste moto sa che i collettori originali tendono infatti a creparsi con gli anni, aspirando aria e smagrendo pericolosamente la carburazione. A chiudere il cerchio sul motore, una minuziosa regolazione del gioco valvole, fondamentale per la regolarità di marcia e per non impazzire durante le procedure di avviamento a caldo.

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YDIS significa Yamaha Dual Intake System: non si tratta però di due carburatori separati, ma di un unico blocco a doppio corpo asimmetrico, utile per rendere omogenea l'erogazione durante la parzializzazione del gas

Non resta quindi che trasferire con fluidità i suoi - più che onesti - 32 CV. Per far ciò è stato rimpiazzato in blocco il kit trasmissione (catena, corona e pignone), ormai arrivato a fine vita con diverse maglie della catena grippate.

Ciclistica e Freni: manutenzione e upgrade

Sul fronte freni - non certo un punto di forza della Yamaha TT 350 - questo esemplare nascondeva una sorpresa graditissima: al posteriore il vecchio e debole tamburo ha lasciato il posto a un più modulabile freno a disco, una modifica "period correct" che migliora un po' gli spazi di arresto. Si è quindi proceduto a installare pastiglie nuove su entrambi gli assi ed effettuare uno spurgo completo dell'impianto, per restituire un feeling meno spugnoso alle leve. 

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La rimozione del tamburo in favore di una sistema a disco era piuttosto comune già a quei tempi. Ben visibile in dettaglio la flangia artigianale in alluminio, per l'ancoraggio della pinza Brembo

Anche le sospensioni erano ormai "stanche". La revisione completa della forcella anteriore da 41 mm, con paraoli e olio SAE 15, unita alla rigenerazione del monoammortizzatore posteriore, hanno restituito alla TT il suo assetto di serie, già di per sé rispettabile. Infine, ciò che serve per "mantenere il contatto": fuori i vecchi copertoni induriti e squadrati, dentro una coppia di Mitas MC 24 con relative camere d'aria nuove. Una scelta perfetta per un uso dual-sport, in grado di affrontare lo sterrato senza sacrificare troppo l'aderenza e la sicurezza su asfalto.

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Dettaglio della pinza flottante a due pompanti e del fodero forcella: una KYB da 41 mm, più idonea ad affrontare l'off-road rispetto alla KYB da 36 mm in dote alla "sorella" XT 350  

Altri "vezzi" necessari...

Anche l'occhio, come sappiamo, esige la sua parte. Conclusi agli interventi strutturali, è arrivato così il momento per alcuni upgrade non strettamente necessari, ma capaci di cambiare faccia alla moto. Le plastiche, opacizzate dal sole, sono state sottoposte a una riverniciatura con trattamento aggrappante specifico, seguita dall'applicazione di una nuova livrea adesiva in materiale laminato, che replica fedelmente la grafica originale. L'unica eccezione è rappresentata dal serbatoio in materiale plastico, che si è preferito carteggiare finemente per poi lucidare con paste abbrasive, ottenendo un compromesso tra risultato estetico e tenuta nel tempo: la benzina e i suoi vapori, infatti, non sono amici della vernice...

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Le plastiche da enduro - solitamente in polipropilene o polietilene - sono estremamente elastiche e oleose. Per trattarle, è richiesto l'uso di prodotti flessibili e promotori di adesione specifici (primer)

All'avantreno hanno trovato posto dei morbidi soffietti forcella, un manubrio aftermarket usato, color rosso e dotato di traversiono. Alle sue estremità, un set di manopole Progrip blu per creare un piccolo rimando cromatico con la livrea. Al posteriore, il faro Acerbis ha ripreso lucentezza con una verniciatura a solo strato trasparente, mentre un borsello portattrezzi Acerbis, nato originariamente per il parafango anteriore, è stato riposizionato e adattato sulla coda.

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La TT si differenzia dalla coeva XT 350 anche per un equipaggiamento più essenziale: un unico strumento con tachimetro e contachilometri

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All'epoca Yamaha forniva un borsello portattrezzi con logo stampato, ma oggi è diventato complesso reperirne in buone condizioni. Si può ricorrere a repliche più o meno fedeli, oppure optare per accessori aftermarket. Come in questo caso... 

C'è in ultimo un tocco che unisce modernità e funzionalità: con la sostituzione delle lampade LED specifiche per l'impianto a 6V a corrente alternata, il tipico fascio instabile e fioco delle vecchie enduro si trasforma in un fascio di luce finalmente utilizzabile in sicurezza, anche nei rientri serali.

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L'impianto a 6V di serie (altra differenza rispetto alla XT 350, a 12V) svolge una funzione minima: alimentare l'impianto luci. Tuttavia la sua instabilità può danneggiare con frequenza le lampade, per questo convertire in toto con un impianto XT 350 o prendere la "scorciatotia" dei LED a 6V dedicati, sono due alternative possibili...

I Conti in Tasca: quanto ci costa?

Per dare un'idea concreta a chi volesse cimentarsi in un'avventura simile, abbiamo stimato il costo dei singoli componenti (considerando prezzi medi di mercato), scorporando la manodopera necessaria per un lavoro eseguito a regola d'arte.

• Kit trasmissione (catena, corona, pignone): 110,00 €

• Freni (pastiglie ant/post + fluido per spurgo): 60,00 €

• Revisione sospensioni (kit mono, paraoli e olio forcella): 250,00 €

• Pneumatici Mitas MC 24 + camere d'aria nuove: 200,00 €

• Motore (kit carburatore, collettori, olio Motul, filtri, candela NGK): 175,00 €

• Estetica (vernici, primer plastiche, kit livrea adesiva): 150,00 €

• Upgrade vari (Lampade LED 6V, manubrio, manopole Progrip, soffietti): 85,00 €

• Componenti Acerbis (borsello portattrezzi riadattato): 25,00 €

• Manodopera stimata (circa 20 ore): 800,00 €

Totale stimato dell'operazione: 1.855,00 €*

Una cifra importante, ma ancora perfettamente coerente con il valore storico e soprattutto con il piacere di possedere una moto ormai sempre più difficile da trovare in buone condizioni. Se adocchiate un esemplare sano e a buon prezzo, può valerne davvero la pena.

*(i costi possono oscillare in base ai canali di approvvigionamento dei ricambi e alla tariffa oraria della propria officina di fiducia)*

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Ricambi usati, ricambi OEM nuovi, riproduzioni aftermarket compatibili. Sul mercato si trova ancora tutto l'essenziale e, muovendosi bene, è possibile contenere i costi senza rinunciare alla qualità

L'esperienza di guida, un salto nel tempo

Dopo ore di officina arriva il momento della messa in strada. Anzi, in terra...

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La TT 350 rigenerata ci consegna un'esperienza d'altri tempi: stupisce fin dai primi metri per la sua agilità - che si tratti di asfalto su percorso misto o su strada bianca - i suoi 120 kg scarsi sono sinonimo di grande manovrabilità e semplicità d'uso. Le sospensioni revisionate si rivelano comunque morbide, per via della loro idraulica, ma progressive e sempre ben reattive nelle due fasi di scorrimento, anche affrontando asperità in sequenza. Gli pneumatici Mitas MC 24 sono un buon compromesso: mordono bene sullo sterrato asciutto, ma la tassellatura è abbastanza fitta e la mescola dura quanto basta per risultare comode anche su asfalto, senza patire eccessive vibrazioni e trasmettendo sicurezza in curva. Il propulsore, vera chicca del progetto Yamaha, non strappa certo le braccia... ma sale di giri con una pastosità infinita, è sempre pronto ai bassi e stupisce al contempo per un allungo piacevole. Ciò a cui tocca abituarsi, specie se si è appena scesi da una "moderna", è il feeling con i freni: certamente il disco posteriore ha aiutato a migliore la situazione, rendendo ora la frenata più bilanciata, ma il mordente non è aggressivo e occorre anticipare con giudizio la frenata, specie nella guida rilassata. Al contrario, quando ci si vuole divertire, meglio strizzare bene le leve senza timore di strapazzare l'impianto di serie.

Nessun paragone arduo con le "colleghe di segmento" più moderne. Guidarla oggi non significa rifiutare il futuro né restare impigliati nelle maglie della nostalgia, ma semplicemente saper godere dell'essenzialità: meno peso, niente elettronica e una potenza "giusta".  Bentornata, TT!

Mettersi in sella a una moto o una scooter indossando ciabatte o sandali aperti non è saggio, lo dice il buon senso ma lo fa capire anche il Codice della Strada e anche le assicurazioni potrebbero dare dei problemi

Andare in spiaggia sotto il solleone o rientrare dopo una bella giornata in riva al mare e, faticosamente, togliersi la sabbia dai piedi per allacciarsi le scarpe e mettersi in sella... sono in molti a pensare che sia una faticaccia e sia meglio guidare in ciabatte.

Non è chiaro, ma

In effetti guidare con le infradito non è espressamente vietato dal Codice della Strada. La Polizia stradale ha chiarito che “Non esiste più alcun divieto dal 1993 circa l’uso di calzature di tipo aperto (ciabatte, zoccoli, infradito) durante la guida di un veicolo né è vietato guidare a piedi nudi", aggiungendo però: "Il conducente deve autodisciplinarsi nella scelta dell’abbigliamento e degli accessori al fine di garantire un’efficace azione di guida con i piedi (accelerazione, frenata, uso della frizione)”.

L'ultima parte della frase, quindi deve far drizzare le antenne, perché richiama quanto prescritto agli articoli 140 e 141 del Codice della Strada. Il primo prescrive che "gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione e che in ogni caso sia salvaguardata la sicurezza stradale". Il secondo, al comma 2, recita: "Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile". È ovvio che indossare le infradito non consente di gestire una moto o uno scooter in sicurezza e quindi si rischia una multa di 42 euro. 

10 cose da sapere sull'abbigliamento da moto certificato

Ci vuole buon senso

Inoltre il buon senso di ognuno dovrebbe comunque suggerire la scelta migliore: le infradito (ma in generale le scarpe aperte) risultano praticamente inutilizzabili durante i cambi marcia della moto, senza contare poi il rischio concreto di scottarsi col motore o, peggio ancora, di “grattuggiarsi” in caso di caduta… 

E le assicurazioni sono in agguato

Oltre a ciò va ricordato anche il problema assicurazione: nonostante infatti la legge non lo impedisca, se il guidatore così "svestito" dovesse causare un incidente, le Forze dell’ordine potrebbero specificare nel verbale che il tipo di calzatura utilizzata dal conducente era “inappropriato”. Sottigliezze sì, ma alle quali le assicurazioni amano spesso aggrapparsi…

Dai tornanti dello Stelvio alle curve della Trollstigen, passando per i Carpazi e i Pirenei, l’Europa offre strade magnifiche da percorrere in moto. Che si tratti di una gita domenicale o di una più lunga avventura, per affrontare itinerari di questo tipo il giusto bagaglio può fare la differenza…

L'Europa offre alcune delle strade più spettacolari al mondo per noi motociclisti. Passi alpini, fiordi, vallate e panorami che cambiano a ogni curva: gli itinerari entrati nell'immaginario dei motociclisti sono davvero numerosi e, tra questi, ne abbiamo scelti cinque irrinunciabili. Inoltre, qualche consiglio in tema “bagagli”...

Transfăgărășan, Romania

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Costruita negli anni Settanta per scopi militari, la Transfăgărășan attraversa i Carpazi collegando la Valacchia alla Transilvania. Lunga circa 90 km, è famosa per la successione quasi continua di curve e tornanti che, nei pressi del lago Bâlea, disegnano sulla montagna uno dei tracciati più fotografati d’Europa. Nella terra di Vlad III l'Impalatore, passato alla storia come il conte Dracula, il percorso attraversa fitte foreste dove vive una delle più numerose popolazioni di orsi bruni del continente. Meglio dei vampiri, certo, ma è comunque consigliabile prestare particolare attenzione durante le soste…

Asse Pirenaico, Spagna

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Conosciuta anche come Asse Pirenaico, la N-260 attraversa il versante spagnolo dei Pirenei per oltre 500 km, collegando Portbou, sulla Costa Brava, a Sabiñánigo, nella provincia di Huesca. È una delle strade simbolo del mototurismo spagnolo e rappresenta una parte della celebre Transpirenaica, l'itinerario che percorre l'intera catena montuosa tra Spagna, Francia e Andorra. Lungo il tragitto si incontrano località ricche di storia come Figueres, Puigcerdà, La Seu d'Urgell, Sort e Aínsa, alternando passi di montagna, vallate e panorami sempre diversi.

Grossglockner, Austria

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La Grossglockner Hochalpenstrasse è una delle strade alpine più famose d'Europa. Lunga 48 km e soggetta a pedaggio, attraversa il Parco Nazionale degli Alti Tauri, ai piedi della vetta più alta dell’Austria. L'asfalto austriaco, sempre molto curato, le curve ampie e i numerosi punti panoramici rendono la guida particolarmente appagante e divertente. Tra le soste più celebri ci sono la salita all'Edelweißspitze, a 2.572 metri di quota, e il belvedere Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, da cui si può ammirare il ghiacciaio del Pasterze. Se state organizzando il viaggio: Grossglockner, il valico più bello in moto. Come arrivarci e quanto si paga

Trollstigen, Norvegia

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La Trollstigen, la celebre "Scala dei Troll", è una delle strade panoramiche più iconiche della Norvegia. Collega Åndalsnes a Valldal con una sequenza di tornanti che si arrampicano lungo una parete montuosa circondata da cascate e pareti di roccia. Fa parte delle 18 Strade Turistiche Nazionali norvegesi ed è una meta obbligata per molti motociclisti che visitano il Paese. I punti panoramici affacciati sulla valle di Isterdalen permettono di osservare dall'alto il tracciato. Ve la raccontavamo qui: In moto con i troll sulle curve mozzafiato della Trollstigen

Passo dello Stelvio, Italia

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Dulcis in fundo, il mitico Passo dello Stelvio, uno dei valichi asfaltati più famosi al mondo. Situato a 2.757 metri di altitudine, collega la Valtellina con l'Alto Adige attraverso 48 tornanti sul versante altoatesino. Nonostante l'elevata affluenza nei mesi estivi e un meteo spesso imprevedibile, continua a essere una meta irrinunciabile per motociclisti provenienti da tutta Europa. La strada richiede attenzione e precisione, ma regala panorami di alta montagna che hanno contribuito a renderla un vero simbolo del mototurismo. 
Qui una guida su come raggiungerlo: Evergreen in moto: il passo dello Stelvio e i suoi tornanti

I bauletti giusti per affrontare un grande viaggio

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Quando si affrontano itinerari di centinaia o migliaia di chilometri, anche la capacità di carico diventa un aspetto importante. Tra le soluzioni dedicate al turismo spiccano i due top case di SHAD pensati per esigenze differenti. 
Realizzato in alluminio, il TR55 (foto qui in alto) è indicato per chi viaggia con maxi enduro e affronta anche tratti in fuoristrada. Offre una struttura particolarmente robusta, resistente alle intemperie e adatta a trasportare in sicurezza bagagli e attrezzatura durante i viaggi più impegnativi.  

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Per chi percorre soprattutto strade asfaltate, invece, l’SH58X punta sulla versatilità grazie al sistema Expandable, che consente di aumentare la capacità di carico in pochi secondi. Una soluzione pratica quando serve più spazio durante il viaggio, senza rinunciare a un ingombro contenuto nei trasferimenti quotidiani.
Il TR55 e  l’SH58X sono soltanto due delle tante proposte di SHAD. Il marchio spagnolo offre infatti numerosi altri prodotti dedicati a chi viaggia. Sfogliando il catalogo sul sito web potete senza dubbio trovare la soluzione che più si addice alle vostre esigenze di mototuristi...

A proposito di viaggi in moto: Multe all'estero, ecco quelle che non si possono schivare

Nicolò ha chiuso con il miglior tempo la prima giornata di prove libere del round Gran Bretagna, era in testa già dopo il primo turno e nelle FP2 è sceso ancora portando a 1’25”460 la sua migliore prestazione cronometrica

Nicolò Bulega ha messo le mani avanti e ha chiuso con il miglior tempo la prima giornata di prove libere del round Gran Bretagna, ottava prova del mondiale Superbike. Era in testa già dopo il primo turno e nelle FP2 è sceso ancora portando a 1’25”460 la sua migliore prestazione cronometrica. Conferma il suo strepitoso stato di forma il caposquadra del team Aruba Ducati, che in questo momento appare una spanna sopra tutti. Lui e la sua moto: la Ducati appare fortissima sul tracciato britannico. Alla sera del venerdì però il più veloce non è il compagno di squadra di Nicolò ma Yari Montella: secondo tempo della giornata a 0”207 dal leader, il migliore degli indipendenti con la Panigale del team Barni. Questo Iker Lecuona non se lo aspettava. Ha abbassato di due decimi e mezzo la sua prestazione lo spagnolo, compagno di boxe di Bulega, ma non è bastato e per il momento è terzo, a 0”2530 dalla vetta.

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Lowes e Bimota ok

Alex Lowes si conferma velocissimo ed è il primo dei “non Ducati,”, quarto a 0”270 con l’italianissima Bimota. Non è una novità che l’aria di casa faccia bene agli inglesi e lo conferma l’eccellente prestazione di Tarran Mackenzie: ha girato in 1’025”988 ed è quinto. Non può gioirne però perché nel finale è caduto fratturandosi una clavicola, per cui dovrà rinunciare a correre.
Anche lui comunque era in sella a una Ducati. Già, perché qui la “Rossa” spopola: ce ne sono 8 nei primi 10, uniche eccezioni il già citato Alex Lowes e Garrett Gerloff con l’unica Kawasaki in pista, nono. Sam Lowes è stato l’unico a non migliorare la sua prestazione in questo secondo turno ed è sesto, il primo dei piloti che non sono scesi sotto l’1’26”. Comunque ha fatto meglio di Alvaro Bautista, Lorenzo Baldassarri, Gerloff e Tommy Bridewell, un altro suddito di sua maestà britannica galvanizzato dall’aria di casa.
Jonathan Rea ha girato in 1’026”241 ed è il primo fuori dei 10, davanti ad Alberto Surra e Axel Bassani. Continua la crisi delle Yamaha: la migliore è quella di Xavi Vierge ma è solo 14ª e il nostro Andrea Locatelli addirittura è 18º, staccato da Bulega di 1”301. Lo precede di 0”037 Danilo Petrucci mentre Stefano Manzi gli è subito dietro, 19º, davanti a Miguel Oliveira con la BMW che appare in crisi nera.  

Questi i primi sei del venerdì

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 1’25.460
2. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +0.207
3. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.250
4. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +0.270
5. Tarran Mackenzie (MGM Optical Express Racing) +0.528
6. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) +0.661 

La "media ammiraglia" di Yamaha, dal suo arrivo sul mercato a oggi, ha subito varie trasformazioni ed evoluzioni. Vediamone punti di forza e di debolezza 

Tra le crossover sportive, la Yamaha Tracer 9 è una delle proposte più interessanti e valide che possiamo trovare. Si tratta di una moto veloce, confortevole, ben allestita e con un rapporto tra contenuti e prezzo interessante.

Arrivata per la prima volta nel 2014 con il nome di MT-09 Tracer, a indicare la vicinanza tecnica con la cugina naked MT-09, questo modello si è poi evoluto cambiando il nome in Tracer 900 e, successivamente, in Tracer 9. Da qui sono nate differenti versioni: la GT (che prevede borse, plexiglas maggiorato, sella comfort, cruise control, cavalletto centrale e accessori dedicati al turismo) e la GT+, che a tutto ciò aggiunge il radar anteriore e posteriore per la gestione del cruise control adattivo e del Blind Spot Detector.

Motore e ciclistica

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Il cuore della Tracer 9 è il tre cilindri fronte marcia di 890 cm³, alimentato attraverso corpi farfallati ride-by-wire. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa e ci sono quattro valvole per cilindro. Potenza e coppia massime dichiarate sono di 119 CV a 10.000 giri/min e 93 Nm a 7.000 giri/min. Il cambio è elettronico bidirezionale e, sulle versioni dal 2023 in avanti, prevede la possibilità di scalare a gas aperto e di passare ai rapporti più lunghi a gas chiuso. Sulla versione GT è disponibile come accessorio il cambio automatico robotizzato Y-AMT, che è invece di serie sulla GT+.

Il telaio è un'unità a doppio trave in alluminio che sfrutta il motore come elemento stressato, mentre il forcellone a doppio braccio è anch'esso in alluminio. Il telaietto reggisella è realizzato in tubi di acciaio e prevede la possibilità di regolare l'altezza della sella su due livelli, 840 e 860 mm, mentre la capacità di carico è di 193 kg. L'impianto frenante prevede, all'avantreno, una pompa radiale Nissin. I dischi misurano 298 mm di diametro e sono abbinati a pinze con attacco radiale a quattro pistoncini. Al retrotreno c'è un disco di 245 mm (sulla GT+ è maggiorato a 267 mm), con pinza Nissin a un pistoncino. L'ABS è cornering. Il serbatoio ha una capacità di 18,7 litri. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 224 kg.

Elettronica

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La dotazione elettronica è abbondante e prevede cinque modalità di guida (tre predefinite più due personalizzabili), ABS e traction control cornering, gestione dell'impennata, dello slittamento della ruota posteriore e cruise control. Per gestire i sistemi ci sono nuovi blocchetti al manubrio: su quello di sinistra spicca un pratico joystick a cinque vie, utile per navigare comodamente all'interno dei menu.  Il display è un TFT a colori di 7", in grado di connettersi al cellulare e dotato di sistema di navigazione Garmin. Due le prese USB: una tradizionale nel vano portaoggetti accanto al serbatoio e una USB-C sotto il cruscotto. Di serie sulla GT anche le valigie laterali rigide da 30 litri, dotate di chiusura elettrica comandata dalla smart key.

Sospensioni

La dotazione di serie della GT comprende anche le sospensioni semiattive. Nella versione 2025 sono dotate di un sistema che ammorbidisce al massimo la taratura per 30 secondi dall'accensione del quadro, rendendo così più facile sollevare la moto dal cavalletto.

Perché comprarla

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La posizione di guida è naturale e spaziosa: si viaggia rilassati ma, all'occorrenza, c'è libertà di movimento per assumere una posizione più attiva, perfetta per guida di buon passo fra le curve. Ottima la posizione delle gambe, che risultano poco piegate anche per chi si avvicina ai 180 cm di statura e godono di ampio spazio grazie ai fianchi del serbatoio di forma regolare. Ottima la protezione aerodinamica offerta dalle carene e dal plexiglas: la pressione dell'aria viene deviata efficacemente dal corpo anche oltre le velocità consentite dal Codice della strada.

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Il motore lo conosciamo bene e, anche sulla Tracer, conferma tutte le sue ottime doti: potente e vigoroso a tutti i regimi, è capace di una pastosità e regolarità da riferimento ma al contempo offre una spinta impressionante in particolare ai medi, dove non ha praticamente rivali. Molto bene anche agli alti regimi, dove allungo è in grado di soddisfare anche il più smaliziato dei polsi. Ottimo il cambio elettronico: la velocità di innesto e scalata è pressoché fulminea. La ciclistica è a punto, la Tracer è stabile sul veloce,  maneggevole fra le curve e offre una luce a terra più che sufficiente a raggiungere angoli di piega significativi. Bene anche le sospensioni elettroniche, in grado di copiare efficacemente le sconnessioni e gestire in modo equilibrato i trasferimenti di carico. 

Dove può migliorare

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La sella, seppur spaziosa, ha un'imbottitura abbastanza sostenuta e dopo diverse ore passate alla guida il bacino inizia ad indolenzirsi. Con la sella confort disponibile come optional questo aspetto dovrebbe risolversi. Tra le curve è piuttosto efficace, composta e precisa, ma quando si alza il ritmo e si arriva in curva con i freni ancora "in mano" mostra una lieve resistenza in inserimento. Restando in tema freni, l'anteriore ha un buon mordente, ma nella guida da coltello fra i denti avremmo preferito un pizzico di grinta in più.
 

Nicolò Bulega è stato il più veloce nelle FP1 del round Gran Bretagna, ottava prova del mondiale Superbike che si corre questo weekend a Donington

Cambia la pista ma non cambia la musica: Nicolò Bulega è stato il più veloce nelle FP1 del round Gran Bretagna, ottava prova del mondiale Superbike che si corre questo weekend a Donington. Il caposquadra della Ducati ha girato senza problemi in 1’25”870, a poco più di un secondo dal record stabilito nel 2024 in 1’024”869 da Toprak Razgatlıoğlu, e guida la classifica provvisoria delle prove libere. In teoria la pista non dovrebbe essere favorevole alla Ducati che dal 2011 a oggi vi ha vinto soltanto tre volte, ma i risultati di questa prima sessione sembrano dire altro: il secondo più veloce è stato il compagno di squadra nel team Aruba Ducati di Bulega, Iker Lecuona, staccato di appena 0”085: 1’25”955 il suo giro più veloce. Solo loro due sono stati in grado di scendere sotto l’1’26”, in ogni caso è una Ducati anche quella del terzo uomo in lista, Sam Lowes, con la moto del team Marc VDS, che si è fermato a 1’26”026.

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Poche sorprese per tutti

Insomma, il venerdì è iniziato senza grosse sorprese, e non ce ne sono state molte nemmeno per le posizioni successive: Alex Lowes ha portato la Bimota in quarta posizione con 1’26”102, davanti a Lorenzo Baldassarri e Yari Montella, entrambi staccati di poco più di 3 decimi. Incominciano bene Alvaro Bautista, settimo a 0”428, e Garrett Gerloff, ottavo per appena 0”026, ma soprattutto apre bene la giornata Jonathan Rea: nel round precedente non aveva fatto miracoli, qua la nona prestazione provvisoria lascia pensare che il vecchio leone non abbia intenzione di fare il tassista nonostante sia stato richiamato dalla pensione, per guidare la Honda HRC.

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10º è Alberto Surra mentre Axel Bassani ha staccato il 13º cartellino e il rientrante Danilo Petrucci il 16º, ancora dolorante dopo la frattura al coccige riportata cadendo a Most. Per tornare in pista ha dovuto sottoporsi al controllo della commissione medica, così come Jake Dixon, lui pure rientrante. L’inglese deve ancora togliersi un po’ di ruggine di dosso, per ora ha il 18º tempo ed è pure stato vittima di una scivolata. Per il momento è indietro anche Miguel Oliveira, 19º con un ritardo di 1”292 da Bulega. All’appello mancano ancora Stefano Manzi, 17º, e Andrea Locatelli, 21º. In questo primo turno non hanno brillato ma non significa niente, per ora l’importante è mettere a punto la moto.

Questi i primi sei nella FP1

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 1’25.870

2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.085

3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.156

4. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +0.232

5. Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +0.324

6. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +0.360

L'incendio scoppiato in un deposito logistico di Milano, dove hanno continuato a bruciare per ore due container carichi di biciclette elettriche, riporta l'attenzione sulle particolarità delle batterie agli ioni di litio e sulle procedure necessarie per gestire eventuali incendi 

L'incendio divampato mercoledì sera in un deposito logistico di Milano ha riportato sotto i riflettori uno degli aspetti più delicati della mobilità elettrica: la gestione degli incendi che coinvolgono le batterie agli ioni di litio, utilizzate non solo sulle biciclette a pedalata assistita, ma anche su scooter e moto elettriche. Le fiamme che hanno interessato il capannone sono state circoscritte in poche ore, ma due container contenenti biciclette elettriche hanno continuato a sviluppare calore e focolai per molto tempo, impegnando diverse squadre dei Vigili del Fuoco in un lungo intervento di raffreddamento.

La fuga termica: il fenomeno che alimenta l'incendio

La principale difficoltà deriva dal cosiddetto thermal runaway, o "fuga termica”. Le batterie agli ioni di litio sono costituite da numerose celle collegate tra loro. Se una di queste viene danneggiata da un urto oppure da un forte surriscaldamento, può verificarsi un cortocircuito interno che genera una notevole quantità di calore. A sua volta il calore può coinvolgere le celle vicine, dando origine a una reazione a catena che continua anche senza una fiamma esterna. Per questo motivo, una batteria coinvolta in un incendio può continuare a sviluppare calore per molte ore e, in alcuni casi, riaccendersi anche dopo che le fiamme sembrano completamente spente. 
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, l'acqua rimane il principale strumento utilizzato dai Vigili del Fuoco, ma il suo compito è soprattutto quello di raffreddare il pacco batterie. 
Il problema è che la reazione chimica avviene all'interno delle celle, dove l'acqua fatica a penetrare. Per questo motivo sono spesso necessari grandi quantitativi d'acqua e tempi di intervento molto lunghi, con un monitoraggio che può proseguire anche nelle ore successive per verificare che non si verifichino nuove riaccensioni.

Un tema che riguarda anche auto e moto elettriche

L'episodio riguarda biciclette elettriche, ma le stesse considerazioni valgono, pur con le dovute differenze, anche per auto, scooter e moto elettriche, che utilizzano batterie basate sulla stessa tecnologia. Negli ultimi anni i costruttori hanno introdotto sistemi sempre più evoluti di controllo elettronico (Battery Management System) e di protezione delle celle, progettati per ridurre il rischio di surriscaldamento e isolare eventuali anomalie prima che possano degenerare. Anche la scelta della chimica delle celle ha un ruolo importante: ad esempio, le batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), oggi sempre più diffuse, sono generalmente considerate più stabili dal punto di vista termico rispetto ad altre tipologie agli ioni di litio.

A proposito: Batterie a flusso in ferro: addio al litio?

Rimanendo in Italia o scavallando in Francia, il Piemonte offre una fantastica varietà di strade (e curve) da godersi in moto. Eccone alcune (asfaltate e non) tra le più apprezzate dai mototuristi

Dal Colle Agnello a quello di Fauniera, passando per Valcavera, Sestrieri e Nivolet, il Piemonte e la vicina Francia sono un paradiso quando si tratta di percorsi da fare in moto. Ecco qualche idea di itinerario per una bella gita fuori porta…

NB:  Trattandosi di passi alpini ad alta quota, è sempre bene controllare che il valico sia aperto, cosa non scontata durante i mesi invernali.  

Colle dell'Agnello

A 2.744 metri s.l.m., il Colle dell'Agnello collega l'Italia alla Francia ed è uno dei valichi stradali più alti d’Europa. Si trova a sud-ovest del Monviso, tra il Pan di Zucchero e la Punta dell'Alp, collegando il comune piemontese di Pontechianale con quello francese di Molines-en-Queyras. La strada, asfaltata su entrambi i versanti, presenta una pendenza media tra il 9% e il 10%, con tratti che superano il 15%. Parliamo complessivamente di 22 tornanti, 16 sul versante italiano e 6 su quello francese.

Itinerario consigliato:

Un possibile itineario potrebbe essere quello che, partendo da Saluzzo, prosegue lungo segue la SP589 in direzione di Sampeyre, attraversando la pittoresca Valle Varaita. Da qui si prosegue sulla SP105 fino a Chianale, l'ultimo paese prima del colle, da cui la strada inizia a salire con numerosi tornanti fino alla vetta. Il percorso è di circa 60 km, interamente asfaltato ma impegnativo per le numerose curve e l'altitudine.

Attrazioni lungo il percorso:

- Saluzzo: Centro storico con la Castiglia e la Cattedrale.
- Sampeyre: Punto di partenza per escursioni sul Monviso.
- Chianale: Uno dei borghi più belli d'Italia, con case in pietra e legno.

Colle del Sommeiller

Il Colle del Sommeiller, situato a un'altitudine di 3.009 metri sul livello del mare, è un valico alpino delle Alpi Cozie che segna il confine tra Italia e Francia. Collega la città italiana di Bardonecchia, in provincia di Torino, con il comune francese di Bramans, nel dipartimento della Savoia. Per chi se lo fosse domandato, il nome non ha nulla a che fare coi vini, ma è quello dall’ingegnere Germain Sommeiller, noto per aver diretto i lavori di costruzione del traforo ferroviario del Frejus. La strada di accesso al colle dal versante italiano inizia a Bardonecchia, prosegue asfaltata fino a Rochemolles e diventa sterrata fino al colle. È anche una delle più alte delle Alpi, raggiungendo un'altitudine di 2.993 metri al valico.

Itinerario consigliato:

Per il nostro itinerario potremmo prendere come punto di partenza la città di Susa, ricca di testimonianze storiche romane, e da lì imboccare la SS24 fino a Oulx. Proseguendo verso Bardonecchia, si devia per Rochemolles, da dove la strada diventa sterrata e inizia la vera salita fino al colle. Il percorso totale è di circa 35 km, con l'ultimo tratto non asfaltato e impegnativo; è consigliata una moto adatta al fuoristrada.

Attrazioni lungo il percorso:

- Susa: Anfiteatro romano e Arco di Augusto.
- Bardonecchia: Affascinante centro storico e località sciistica.
- Lago di Rochemolles: Suggestivo lago alpino ideale per una sosta panoramica.

Colle Fauniera

Il Colle Fauniera (2.481 m) e il Colle d’Esischie (2.370 m) sono due passi spettacolari delle Alpi Cozie, noti per le loro curve e i panorami unici.

Itinerario consigliato:

L'itinerario parte da Caraglio, cittadina nota per il Filatoio Rosso, e segue la SP23 fino a Pradleves, attraversando la Valle Grana. Da qui si prosegue sulla SP112 fino al Colle Fauniera, con la sua salita panoramica. Si scende poi verso il Colle d’Esischie per raggiungere Marmora. Il percorso è di circa 70 km, con strade asfaltate ma strette e tortuose.

Attrazioni lungo il percorso:

- Caraglio: Antico setificio trasformato in museo.
- Pradleves: Famoso per il formaggio Castelmagno.
- Marmora: Borgo alpino con antiche case in pietra.

Col d’Allos

Situato nelle Alpi dell'Alta Provenza, in Francia, a un'altitudine di 2.247 metri, il valico collega la valle dell'Ubaye a nord con la valle del Verdon a sud, mettendo in comunicazione le località di Barcelonnette e Colmars. La strada del passo, aperta nel 1891, è lunga circa 20 chilometri su entrambi i versanti e presenta pendenze medie non particolarmente impegnative, con tratti massimi al 9%. Il percorso offre paesaggi mozzafiato, attraversando ambienti alpini ricchi di fauna selvatica, tra cui marmotte, camosci e una varietà di uccelli alpini come il gracchio corallino e il fringuello alpino.

Itinerario consigliato:

Partendo da Vinadio, si potrebbe percorrere la SS21 e la D900 che, in circa 90 km di curve porta a Col d’Allos attraverso la frontiera con la Francia. Purtroppo, chiudere l’anello per tornare in italia è difficile, poichè la distanza andrebbe ad aumentare di parecchio

Attrazioni lungo il percorso:

- Vinadio: Famoso per il Forte Albertino.

Colle Valcavera

Valico alpino situato nelle Alpi Cozie a un'altitudine di 2.416 metri sul livello del mare, il Colle Valcavera collega la Valle Grana, attraverso il Colle Fauniera, con il Vallone dell’Arma.  La strada che conduce al Colle Valcavera è asfaltata, ma presenta tratti stretti e tortuosi, offrendo paesaggi spettacolari durante la salita. La zona circostante è caratterizzata da prati alpini, rocce imponenti e una ricca biodiversità.

Itinerario consigliato:

Partendo da Demonte, si segue la SP269 attraversando la Valle Stura fino a Sambuco. Da qui, si imbocca una strada militare sterrata fino al Colle Valcavera. Il percorso è di circa 30 km, con l'ultimo tratto non asfaltato; pertanto, è consigliata una moto adatta (nulla di impegnativo, s’intende, ma le gomme slick da pista potrebbero non essere la scelta migliore…). 

Attrazioni lungo il percorso:

- Demonte: Centro storico con palazzi medievali.
- Sambuco: Borgo incastonato nelle Alpi.

Colle del Sestriere

A 2.035 metri, il Colle del Sestriere è un'importante località sciistica e una delle mete motociclistiche più frequentate del Piemonte. IlSi tratta di un valico alpino situato nelle Alpi Cozie, in Piemonte, che ollega Cesana Torinese nella Val di Susa a Pinerolo nella Val Chisone, attraversando la rinomata località sciistica di Sestriere. La sua strada è ampia e ben asfaltata, ideale per chi vuole godersi un percorso scorrevole e ricco di panorami montani.

Itinerario consigliato:

Si parte da Pinerolo, seguendo la SR23 attraverso Pragelato fino al Sestriere. Il percorso è di circa 50 km, con lunghi tratti rettilinei alternati a curve dolci, rendendo la guida piacevole e fluida.

Attrazioni lungo il percorso:

- Pinerolo: Città con un importante passato medievale.
- Pragelato: Meta ideale per gli amanti della montagna.
- Sestriere: Stazione sciistica con vista spettacolare sulle Alpi.
 

Colle del Nivolet

Situato a 2.612 metri s.l.m., il Colle del Nivolet offre panorami spettacolari nel cuore del Parco Nazionale del Gran Paradiso. La strada che porta al colle è stata costruita nel 1931 per facilitare l'accesso ai laghi artificiali di Serrù e Agnel, situati a circa 2.200 metri di altitudine. La strada asfaltata prosegue fino ai 2.612 metri del colle, offrendo un facile accesso al cuore del parco.

Itinerario consigliato:

Partendo da Ivrea, si segue la SS565 fino a Cuorgnè. Da qui si prosegue sulla SP460 attraversando Ceresole Reale e costeggiando il Lago di Ceresole. La strada continua a salire fino al Colle del Nivolet, che è chiuso al traffico nei mesi estivi nei weekend. Il percorso è di circa 80 km, con strade asfaltate e panoramiche.

Attrazioni lungo il percorso:

- Ivrea: Città industriale patrimonio UNESCO.
- Ceresole Reale: Lago alpino perfetto per una pausa rigenerante.
- Parco Nazionale del Gran Paradiso: Possibilità di avvistare fauna selvatica come stambecchi e marmotte.

Colle della Boaria

A 2.102 metri s.l.m., il Colle della Boaria è un suggestivo passo alpino poco frequentato, perfetto per chi cerca un'esperienza di guida immersa nella natura. Il colle è raggiungibile tramite una strada sterrata che parte dal Colle di Tenda, attraversando l'alta Val Roya e proseguendo verso il Colle dei Signori (2.107 m s.l.m.), per poi scendere verso l'alta Val Tanaro e raggiungere Monesi in Liguria.

Itinerario consigliato:

Da Limone Piemonte si segue una strada sterrata che si snoda tra boschi e pascoli fino al colle. Il percorso richiede una moto adatta al fuoristrada.

Attrazioni lungo il percorso:

- Limone Piemonte: Nota località turistica e sciistica, ideale per una sosta prima della salita.

Colle delle Finestre

A 2.176 metri s.l.m., il Colle delle Finestre è una delle strade di montagna più spettacolari d'Italia, famosa per il suo tratto sterrato che regala emozioni uniche. La salita al Colle delle Finestre è celebre nel mondo del ciclismo, soprattutto per il suo tratto finale di circa 8 chilometri su strada sterrata, che aggiunge difficoltà e fascino al percorso. Questo segmento è stato teatro di epici confronti durante il Giro d'Italia, come nel 2015, quando Chris Froome lo affrontò con determinazione.

Itinerario consigliato:

Da Susa si prende la SP172 fino alla cima, percorrendo circa 20 km di tornanti piuttosto impegnativi. 

Attrazioni lungo il percorso:

- Susa: Importante città romana con numerosi monumenti storici.

La pesante crisi che ha colpito il gigante tedesco inevitabilmente colpirà anche il tessuto produttivo italiano. Unica eccezione potrebbe essere Ducati, vediamo perché

Le origini della crisi di Wolfsburg

La crisi strutturale che sta colpendo il Gruppo Volkswagen, e che ha portato alla discussione sul tavolo di Wolfsburg per la chiusura di quattro stabilimenti in Germania, nasce dal combinato disposto di una congiuntura economica sfavorevole e di scelte strategiche industriali ritenute fallimentari. I costruttori europei si trovano ad affrontare mercati stagnanti e una profonda crisi di competitività, aggravata da una transizione ecologica imposta senza neutralità tecnologica. Spingendo in modo massiccio sull'elettrico, le case automobilistiche si sono scollegate dalla filiera, dai concessionari e dai consumatori finali.

A questo scenario si aggiungono l'espansione dei produttori cinesi, che stanno guadagnando quote di mercato a danno delle aziende europee, e la parziale chiusura del mercato americano dovuta alla politica dei dazi di Trump. Il risultato è una pesante sovracapacità produttiva in Europa, che eccede la domanda di circa tre milioni di veicoli all'anno. Questa eccedenza è localizzata per metà in Germania e per l'altra metà, equamente divisa, tra Italia e Spagna.

L'impatto sulla filiera automotive italiana

Il riverbero della crisi del modello tedesco sul tessuto industriale italiano è inevitabile. La Germania rappresenta infatti il primo partner commerciale per il settore della componentistica italiana, un comparto cruciale che conta circa 2.135 imprese, 170.000 addetti diretti e un fatturato stimato di 58,8 miliardi di euro. Nel 2025, i flussi commerciali con la Germania hanno registrato 4,9 miliardi di euro in esportazioni (su un totale di 24,58 miliardi) e 4,1 miliardi in importazioni (su 17,3 miliardi totali).

Nonostante le proiezioni per il 2026 antecedenti agli annunci di chiusura mostrassero stabilità, la contrazione tedesca colpirà la nostra penisola. La filiera italiana possiede caratteristiche intrinseche che la rendono resiliente — come la flessibilità produttiva, la dinamicità e il controllo familiare delle aziende —, ma la sua tenuta dipenderà dalle mosse future dei costruttori. Il rischio maggiore è che, per rincorrere il modello low cost cinese o stringere accordi produttivi a ogni costo, si compia un definitivo autogol strategico.

Il caso Ducati: una storia che si ripete

In questo contesto di forte incertezza, la situazione di Ducati appare decisamente positiva: il marchio di Borgo Panigale ha archiviato il 2025 con un fatturato di 925 milioni di euro, un utile di 52 milioni di euro e un margine di profitto del 5,6%. Tuttavia, i problemi della casa madre Volkswagen — che ha recentemente ceduto il 51% della sua redditizia divisione motori Everllence — e il piano di trasformazione annunciato per snellire il Gruppo hanno alimentato nuovamente le voci sul futuro di Ducati e su una sua possibile vendita a colossi della mobilità indiani o cinesi (come Geely, GWM, Bajaj o TVS).

L'ipotesi di una cessione non è affatto una novità. Da quando Ducati è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen nel 2012 tramite Audi, la sua vendita viene puntualmente ipotizzata ogni volta che la holding si trova in difficoltà. Nel 2017 (Post-Dieselgate): in seguito allo scandalo delle emissioni, VW fissò un prezzo richiesto di circa 1,5 miliardi di euro, attirando l'interesse di soggetti come Bajaj, Harley-Davidson, KKR e Bain Capital, senza tuttavia arrivare a una cessione.

Perché anche questa volta la vendita è improbabile

Ci sono solide motivazioni finanziarie e di mercato per cui è difficile che Volkswagen si privi di Ducati, così come è altrettanto improbabile che un investitore decida di acquistarla.

Per Volkswagen, Ducati rappresenta un asset strategico: è un marchio premium globale estremamente forte, è resiliente alle fluttuazioni economiche, genera ottimi profitti pur mantenendo volumi di produzione contenuti e si inserisce nel trend di crescita globale della mobilità su due o tre ruote.

Dal punto di vista dei potenziali acquirenti, il modello di business di Ducati potrebbe risultare poco appetibile per i grandi investitori industriali. L'azienda produce tra le 50.000 e le 70.000 motociclette all'anno, è priva di modelli entry-level o di piccola cilindrata (come i 125cc) adatti ai mercati internazionali di massa, e deve sostenere i costi elevatissimi di categorie competitive come MotoGP e WSBK, che supportano il valore del brand ma incidono pochissimo sul fatturato.

Infine, lo scoglio principale rimane il prezzo. Nel 2017 la valutazione era di 1,5 miliardi di euro e oggi è presumibilmente superiore. A titolo di paragone, il colosso Bajaj ha rilevato KTM (che nel 2023 fatturava 2,7 miliardi con 200.000 moto vendute, seppur in crisi di profitti) per circa 600 milioni di euro. Chi decidesse di spendere oltre 1,5 miliardi di euro per Ducati, basandosi su previsioni di utile di circa 53 milioni di euro, dovrebbe attendere circa 30 anni per ottenere un ritorno sull'investimento (ROI). È dunque molto probabile che lo snellimento e la ricerca di sinergie annunciati da Volkswagen si concentreranno esclusivamente sui marchi automobilistici e sulla componentistica di massa, escludendo un gioiello di nicchia, protetto e redditizio come Ducati.