La tuttofare Morini promette versatilità a un prezzo aggressivo. Ma i numeri reali cosa dicono? Ecco tutti i rilevamenti del nostro Centro Prove

La Alltrhike ha debuttato come concept a EICMA 2024, ed è arrivata nei concessionari dopo solo un anno. Il motore è lo stesso bicilindrico da 449 cm³ montato sulla CFMoto 450MT, per una potenza dichiarata di 44,8 CV e 42 Nm di coppia. Si tratta di un modello che sulla carta promette versatilità totale grazie a sospensioni KYB a lunga escursione, cerchi a raggi 21"-18" e un prezzo di 5.890 euro. Ma quanto fa davvero? Ecco tutti i dati rilvati strumentalmente dal nostro Centro Prove.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 36,25 CV a 7.600 giri/min
• Coppia massima: 3,93 kgm a 6.100 giri/min

Il bicilindrico frontemarcia da 449 cm³ con raffreddamento a liquido eroga 36,25 CV alla ruota, un valore inferiore ai 44,8 CV dichiarati dalla Casa ma in linea con le perdite di trasmissione tipiche di questo tipo di moto. La coppia raggiunge i 3,93 kgm a 6.100 giri, garantendo una buona spinta già dai medi regimi. Il motore ha un carattere grintoso, con tanta coppia disponibile fin dai bassi e una progressione fluida. La gestione della potenza è facile in ogni condizione, il cambio è morbido ma non ama essere stressato con cambi troppo nervosi. L'erogazione risulta docile e controllabile, ideale per l'uso misto strada-sterrato.

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Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 155,4 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,76 s
• Accelerazione 0-400 m: 14,4 s

Le prestazioni confermano un carattere equilibrato. La velocità di punta supera i 155 km/h, un valore più che adeguato per una crossover di questa categoria. Lo scatto da fermo è brillante: 100 km/h in 5,76 secondi è un dato convincente che dimostra la reattività del propulsore. Nei 400 metri il cronometro si ferma a 14,4 secondi. Sul misto, la prontezza del motore si traduce in riprese efficaci e sorpassi rapidi, mentre la frizione morbidissima aiuta nelle ripartenze sia nel traffico che in fuoristrada. Il carattere della Alltrhike predilige andature tranquille piuttosto che l'uso sportivo estremo.

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Consumi

• Autostrada: 18,03 km/l
• Extraurbano: 28,73 km/l
• 90 km/h: 23,89 km/l
• 120 km/h: 19,25 km/l
• Al massimo: 10,32 km/l
• Autonomia massima a 120 km/h: 375,38 km
• Autonomia al massimo: 201,24 km

I consumi sono contenuti. A 120 km/h si registrano circa 19 km/l, un risultato che permette di coprire distanze importanti senza rifornimenti frequenti. Su percorsi extraurbani si ottengono quasi 29 km/l, mentre a 90 km/h costanti si sfiorano i 24 km/l. Quando si spinge a fondo, i consumi crescono fino a poco più di 10 km/l. Con il serbatoio da 19,5 litri, l'autonomia raggiunge i 375 km a velocità autostradale e scende a circa 200 km quando si sfrutta tutto il potenziale del motore. L'autonomia reale per un uso misto si aggira sui 350 km, più che sufficiente per trasferimenti lunghi o escursioni.

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Peso e prezzo

• Peso in ordine di marcia: 202,5 kg
• Prezzo versione base: 5.890 euro
• Prezzo versione High Equipped: 6.140 euro

Frena bene, ha un motore “educato” e reazioni sempre prevedibili. Non male per una "vecchietta" come lei

L’esame teorico per la patente ha una durata di 20 minuti e prevede 30 domande

L’esame teorico consiste in un quiz di 30 quesiti da sostenere presso l’Ufficio Provinciale della Motorizzazione. Ecco tutto ciò che bisogna sapere.

Valido per (quasi) tutte le patenti

Ad esclusione del cosiddetto “patentino”, cioè della patente AM, valido per la guida dei cinquantini, e delle licenze "superiori”, come le C e le D, le patenti di guida A1, A2, A, e tutte le B possono essere ottenute sostenendo lo stesso esame teorico. Ciò significa che il titolare di una di queste categorie di patenti non dovrà ripetere l'esame di teoria per conseguirne una delle altre. Vediamo adesso più nel dettaglio quali sono le tempistiche, le modalità ed i contenuti della prova. 

Tempistiche

Al momento della presentazione della domanda per il conseguimento della patente (domanda che può essere presentata solo dopo avere compiuto l'età minima richiesta), viene consegnata una marca operativa e il candidato ha sei mesi di tempo per sostenere l'esame di teoria. 

Sede

Che si tratti di privatisti o di allievi di un’autoscuola, i candidati possono affrontare l’esame solo ed unicamente presso le apposite sedi (valgono ovviamente anche gli Uffici Provinciali) delle motorizzazioni. 

Modalità

L’esame si svolge con metodo informatizzato, vale a dire mediante compilazione di un questionario elettronico per mezzo di un computer rispondendo a 30 quesiti Vero/Falso.  Ogni candidato avrà a disposizione una postazione singola con PC touch screen: il candidato dovrà toccare, per ciascuna risposta, il cerchio sullo schermo con all'interno la lettera "V" o "F" a seconda che consideri quella affermazione vera o falsa. Durante la prova, è concesso "navigare" all'interno della propria scheda d'esame passando da una domanda ad un'altra, cambiare le risposte date e visualizzare la schermata di riepilogo di tutte le domande con le relative risposte attribuite. Terminato il tempo a disposizione, la sessione verrà chiusa e non sarà più possibile proseguire con la prova o modificare le risposte date. 

Tempo a disposizione e margine d’errore

Al candidato sono concessi 20 minuti di tempo per rispondere a 30 quesiti e ne può sbagliare al massimo tre. 

Contenuti della prova

Trattandosi come detto di una prova valida all’ottenimento di numerose patenti, l’esame contiene domande relative a tutti i veicoli. Pur candidandosi, per esempio, per l’ottenimento della patente A2, bisognerà comunque mettere in conto domande relative a rimorchi, traini o cinture di sicurezza. 
I contenuti riguardano la segnaletica, le precedenze, gli incroci, le norme, i documenti necessari alla circolazione, le parti meccaniche dei veicoli e, in generale, tutte le norme che regolano la circolazione su strada. Il candidato deve quindi aspettarsi domande riferite a tutti i contenuti presenti sul libro di preparazione. Il portale dell’automobilista mette a disposizione un elenco completo di tutte le domande presenti nel quiz d’esame. 

Divieti

Durante lo svolgimento dell’esame non è consentito:
- Consultare testi, fogli o manoscritti;
- Comunicare con gli altri candidati e/o allontanarsi dalla propria postazione se non autorizzati dall’esaminatore;
- Spegnere il pc e/o disinserire la smartcard (se non autorizzati);
- Utilizzare o comunque tenere attivati telefoni, radio ricetrasmittenti o altri apparecchi di comunicazione. Inoltre, i telefoni devono essere posti dal candidato, spenti, sul banco assegnatogli per la prova. 

Esame superato - foglio rosa

Al candidato che supera l’esame verrà consegnato il foglio rosa, cioè il documento provvisorio valido un anno che abilita all’esercitazione alla guida. Per ciò che riguarda le due ruote si potrà guidare su tutte le strade ad esclusione delle autostrade se si sta sostenendo l'esame per il conseguimento della patente A1 (valida per i 125 che non possono andare in autostrada). Nell’arco dei 12 mesi sarà possibile affrontare l'esame pratico per tre volte, non prima però che sia trascorso almeno un mese dalla data del rilascio del foglio rosa. Qui tutti i dettagli riguardo il foglio rosa per la patente A. 

Esame fallito - tentativi a disposizione

A disposizione del candidato ci sono due prove d'esame. In caso di esito negativo della prima prova, la si potrà pertanto ripetere una sola volta sempre entro i primi sei mesi della validità della marca operativa. Tra una prova d'esame sostenuta con esito sfavorevole ed una successiva prova deve trascorrere almeno un mese. Se si fallisce anche la seconda, sarà necessario presentare una nuova domanda, pagando nuovamente i bollettini richiesti (vedi sotto). 

Costi e documenti

La burocrazia necessaria verrà espletata direttamente dall’autoscuola, con costi evidentemente superiori, variabili in base all’agenzia. Se si sceglie la via del privatista, bisognerà invece mettere in conto:

58,40 euro per l’iscrizione all’esame di teoria (tariffa N067) e di pratica (tariffa N019), da versare tramite 3 bollettini: due da 16 euro sul conto corrente 4028 e uno da 26,40 euro sul conto corrente 9001.

Studio ed esercizio

Agli allievi delle autoscuole viene fornito un manuale da studiare, contenente numerosi quiz per esercitarsi in vista dell’esame. I privatisti possono acquistare simili manuali in libreria o on-line (quelli in vendita sono tutti “armonizzati”, quindi contenenti le materie d’esame). Per esercitarsi ci sono anche numerosi siti internet (particolarmente famoso QuizPatenteApp.com) e tantissime app disponibili sia per iOS che Android. 

Sostituire l'impianto frenante originale con un componente aftermarket è concesso, ma bisogna rispettare precise procedure tecniche e burocratiche. Ecco come fare per rimanere in regola

Quella della sostituzione freni (non parliamo delle pastiglie, ma dell’intero impianto) è una procedura piuttosto complicata, non solo a livello tecnico ma anche burocratico. Fortunatamente, da qualche anno l’intera pratica è stata resa più semplice e più snella, ma se si vuole intervenire sui freni bisogna comunque prestare attenzione ad alcune regole specifiche. Facciamo chiarezza. 

La situazione ad oggi

Come accennato, il Decreto attuativo del 10 settembre 2010 ha reso la procedura molto più semplice. Prima di allora, per sostituire l’impianto frenante, si rendeva infatti necessaria una lunga e costosa serie di procedure, tra cui anche l’ottenimento del “nulla osta” da parte della casa costruttrice della moto (nulla osta che, chiaramente, non veniva mai concesso). La nuova legge ha invece permesso ai costruttori di impianti frenanti di ottenere un’omologazione autonoma. In questo modo, il legislatore ha inteso liberalizzare l’intero comparto, favorendo da un lato la libera concorrenza tra aziende di componenti e permettendo dall’altro all’utente finale di migliorare il proprio sistema frenante rimanendo entro i limiti di legge. 

Il nuovo Decreto

Nello specifico, il nuovo decreto attuativo, che di fatto è andato a modificare art.75 del Codice della Strada, ha previsto la possibilità di modificare i “sistemi frenanti” per le categorie M1 (autoveicoli fino a 3,5 ton) e L3 (moto a superiori ai 50 ccm3), lasciando ai costruttori l’onere di omologare l’intero sistema prima della sua vendita (in precedenza il compito era affidato al costruttore del motociclo, assai reticente, per ovvie ragioni, ad iniziare una simile procedura). 

Cosa s’intende per impianto frenante

Lo stesso decreto prescrive che, per “sistema frenante” s’intendono, oltre ai dischi, anche “pinze freno, pastiglie, adattatori pinze, tubazioni di collegamento, sensori e pompe per i motocicli” e che per “Modifica” si intende l’installazione di un impianto frenante con “caratteristiche diverse rispetto all’impianto di primo equipaggiamento”. 

Quali requisiti deve avere il nuovo impianto?

Ferma restando la necessaria omologazione, il nuovo impianto frenante montato in sostituzione a quello originale deve, così come specificato dall’Allegato C del nuovo Decreto, possedere i seguenti requisiti: 

A) soddisfare le medesime disposizioni di frenatura secondo le quali è stato omologato il tipo di veicolo per il quale è richiesta l'omologazione del sistema;
B) presentare caratteristiche di attrito dinamiche non inferiori a quelle del sistema di frenatura originale;
C) possedere caratteristiche meccaniche tali da garantire almeno gli stessi standard del sistema di frenatura originale;
D) presentare stabilità alle differenti temperature.

Procedura da seguire per la modifica all’impianto - per costruttori

Come accennato, l’onere di ottenere l’omologazione dell’impianto è stato col nuovo Decreto affidato ai costruttori del pezzo aftermarket. Il nuovo iter procedurale prevede infatti che l’azienda costruttrice ne faccia richiesta al Servizio Tecnico del Dipartimento per i Trasporti, a cui spetta il compito di verificare la documentazione, i dati tecnici e i componenti. Successivamente, vengono eseguite prove funzionali e di durata, e solo alla fine la Direzione generale della Motorizzazione Civile rilascia il certificato di omologazione. 

La procedura, in sintesi

1) Acquisto di un nuovo impianto regolarmente omologato;
2) Istallazione dell’impianto da parte di un’officina abilitata;
3) Ottenimento del certificato di installazione da parte dell’officina;
4) Aggiornamento della carte di circolazione.
 

Procedura da seguire per la modifica all’impianto

Al cliente finale non spetta altro che acquistare l’impianto frenante (che dev’essere come detto omologato per il modello su cui deve essere montato) e rivolgersi ad un’officina abilitata per l’istallazione delle componenti (oppure, se preferisce, delegare a quest’ultima anche la scelta e l’acquisto dell’impianto più idoneo). 
 

Serve il certificato

Una volta completato il montaggio, l’installatore deve obbligatoriamente rilasciare al cliente un apposito certificato di installazione, all’interno del quale sono specificate, oltre alle procedure eseguite ed il rispetto degli obblighi previsti per legge, anche le caratteristiche della moto su cui s’è intervenuti, quindi numero di targa e di telaio. 
 

Bisogna aggiornare il libretto

Fondamentale è l’aggiornamento del libretto, la cui pratica spetta al cliente finale. Completata l’istallazione ed ottenuto il certificato dall’officina installatrice, bisognerà infatti recarsi presso l’Ufficio della motorizzazione civile ed effettuare un apposito collaudo (una semplice prova di frenata). Verificati i documenti e superato il test, l’ufficio permetterà di ottenere l’aggiornamento della carta di circolazione. A quel punto, si sarà perfettamente in regola. 
 

La moto rimane in garanzia?

Assolutamente sì. Se operata nel rispetto delle prescrizioni sopra ricordate, quindi impianto con omologazione, istallazione effettuata da un professionista abilitato, rilascio del certificato e aggiornamento del libretto, la garanzia della Casa non decade in seguito a una modifica. 

È stato uno dei talenti più grandi della MotoGP, ha vinto tanto, ma avrebbe potuto ottenere molto di più. A sconfiggerlo l'incapacità di gestire le situazioni di stress

Maxi scooter pensato per la mobilità urbana ed extra urbana il GT2 300 di Wottan è protagonista di una promo speciale

Wottan GT2 300: vantaggi sulla versione bianca

Wottan lancia la Promo Colore sul GT2 300, maxi scooter apprezzato per le sue prestazioni brillanti e la maneggevolezza. L’iniziativa riguarda il model year 2025 nella sola versione bianca. Chi acquista il GT2 300 bianco potrà beneficiare di uno sconto di 200 euro sul prezzo di listino, che passa da 4.090 a 3.890 euro. La promozione comprende anche accessori dedicati, come il bauletto Givi. La Promo Colore è disponibile fino a esaurimento scorte presso i concessionari Wottan Motor aderenti all’iniziativa. Per maggiori dettagli, vi consigliamo di rivolgervi direttamente in concessionaria. 

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Wottan GT2 300 come è fatto

Il Wottan GT2 300 è un midiscooter versatile, adatto sia al traffico urbano che a percorsi extra urbani e autostrade. Il design, curato da Alessandro Tartarini, abbina linee grintose a fari a LED eleganti e plastiche ben assemblate con inserti in finto carbonio. La strumentazione TFT a colori si connette allo smartphone, offrendo anche il navigatore “turn-by-turn”, mentre smart-key, presa USB e parabrezza regolabile completano la ricca dotazione di serie. Sotto il profilo tecnico, il telaio in tubi d’acciaio lavora con forcella da 37 mm e due ammortizzatori regolabili nel precarico. L’impianto frenante prevede due dischi (anteriore 260 mm con pinza radiale, posteriore 240 mm) e ABS, mentre il motore è un monocilindrico 278 cm³ raffreddato a liquido da 26,5 CV, con controllo di trazione disinseribile. La posizione di guida è eretta e confortevole, con manubrio ampio e pedane comode, anche se chi supera il metro e 80 può sfiorare il retroscudo con le ginocchia. In marcia il GT2 offre un avantreno preciso, stabilità fino a 130 km/h e accelerazioni vivaci. La protezione dallo scudo è buona, meno efficace quella del parabrezza, mentre sospensioni e freni richiedono una guida decisa. Di lui e delle sue caratteristiche ve ne parlavamo dettagliatamente qui.

Le naked 600 giapponesi con motore 4 cilindri sono state un gran successo e ora se ne trovano tante sul mercato dell’usato a prezzo stracciati. Ecco tre modelli da comprare a occhi chiusi

Le parti che portano la potenza dal cambio alla ruota sono sottoposte a un’usura elevata, anche nell'uso cittadino. Per questo ci vuole una manutenzione corretta e regolare. Ecco cosa bisogna fare per evitare guai

Conflitto in Medio Oriente e tensioni sullo stretto di Hormuz spingono ancora i prezzi dei carburanti. Gli aumenti riguardano tutte le compagnie, ma in alcuni casi sono superiori che in altri.  Ecco dove fare il pieno più economico secondo i dati MIMIT

Caro carburanti

Laumento dei prezzi dei carburanti è generalizzato, ma secondo gli ultimi dati dell’Osservaprezzi Carburanti del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT) emergono differenze significative nelle strategie di prezzo adottate dalle quattro maggiori compagnie petrolifere che operano nel nostro Paese. Vediamole. 

Pieno: dove costa di meno e dove costa di più

Tra i prezzi più competitivi del mercato ci sono quelli della Rete Eni, che ha aumentato il prezzo del gasolio di circa +19 cent/litro e quello della benzina di +9 cent/litro rispetto ai livelli precedenti all’escalation del conflitto. Gli incrementi più rilevanti li ha fatti invece registrare Tamoil, con il gasolio salito di +34 cent/litro e la benzina di +15 cent/litro. 
Aggiornati al 10 marzo, i prezzi medi del carburante in Italia sono i seguenti: 

• Eni - Gasolio: 1,94/litro, benzina: 1,78/litro
• Esso - Gasolio: 1,98/litro, benzina: 1,80/litro
• Tamoil - Gasolio: 2,03/litro, benzina: 1,82/litro
• IP - Gasolio: 2,05/litro, benzina: 1,83/litro

Allerta speculazione e possibili interventi

L’andamento dei prezzi ha richiamato l’attenzione delle istituzioni. La Cabina di regia della Commissione di allerta rapida, presieduta dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, si è riunita per monitorare l’evoluzione dei prezzi dei prodotti petroliferi. 
Secondo una nota ufficiale del MIMIT, è stato osservato che in particolare due principali compagnie hanno applicato prezzi medi alla pompa superiori rispetto ai prezzi consigliati dalle stesse società di riferimento. Un’anomalia che ha spinto la Commissione a attivare controlli mirati, in coordinamento con il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) e con la Guardia di Finanza, per verificare eventuali fenomeni speculativi. 
Sul fronte politico e regolatorio non sono esclusi provvedimenti immediati dal Consiglio dei Ministri, che potrebbe esaminare misure per mitigare il caro carburanti. 

Si risparmia con l'app Pieno+

In questa situazione è fondamentale scoprire dove realmente si trovano le pompe più economiche. Noi di inSella, insieme ai colleghi di alVolante, abbiamo  messo a punto una app gratuita che si chiama Pieno+ e che permette di risparmiare in modo semplicissimo. Intuitiva e facilissima da usare anche da parte di chi non è molto esperto, Pieno+ è costantemente aggiornata sui prezzi dei carburanti e, sfruttando il sistema di geolocalizzazione dello smartphone, mostra in un attimo tutti i prezzi praticati dai distributori nelle vicinanze, evidenziando quelli più economici e quelli più costosi e fornendo al contempo le indicazioni stradali (si collega a Waze, a GoogleMaps e a Mappe) per raggiungere il benzinaio che abbiamo scelto per fare rifornimento. L’app (lo ricordiamo: è gratuita e facilissima) è disponibile per sia per i dispositivi Android che Apple.

Tra i corridoi dell’ufficio tecnico di Mandello del Lario sono nati tanti progetti rimasti allo stadio di prototipo: motori sperimentali, architetture insolite e soluzioni molto avanzate

Gli sconosciuti di Guzzi

Accanto ai tanti modelli entrati in produzione e divenuti parte della grande famiglia di Mandello, nella storia di Moto Guzzi esistono alcuni prototipi sviluppati lontano dai riflettori e rimasti sconosciuti. Una fase particolarmente dinamica fu quella degli anni Ottanta, quando alla guida dell’ufficio tecnico c’era l’ingegnere Lino Tonti. In quel periodo l’obiettivo era ampliare e aggiornare la gamma, andando oltre lo schema classico del bicilindrico trasversale che da tempo caratterizzava le Guzzi di serie. Da questa stagione di sperimentazioni nacquero diversi progetti rimasti poco noti al grande pubblico: motori sviluppati al banco prova, talvolta montati su prototipi funzionanti, ma mai arrivati alla produzione. Tra i più interessanti spiccano il V4, il singolare W3, il W4 pensato anche per l’aviazione leggera e un sofisticato monocilindrico di 670 cm³. Li conoscete? 

V4: una Guzzi che voleva essere una sportiva moderna

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Tra i progetti più avanzati sviluppati a Mandello negli anni Ottanta c’è un quadricilindrico a V di 1000 cm³, concepito per portare la Casa lombarda su un terreno tecnico molto diverso da quello tradizionale. L’idea di base era semplice: aumentare il numero dei cilindri per ottenere prestazioni più elevate rispetto ai bicilindrici con distribuzione ad aste e bilancieri. Da qui nacque un motore completamente nuovo, con raffreddamento a liquido, distribuzione monoalbero in testa comandata da cinghia dentata e quattro valvole per cilindro. Le dimensioni interne erano chiaramente orientate verso regimi elevati: alesaggio di 80 mm e corsa di 50 mm. Lo sviluppo non si fermò alla fase sperimentale iniziale: il propulsore venne installato su una moto completa e utilizzato per numerose prove su strada. Nonostante i risultati positivi, il progetto si fermò prima della produzione. L’investimento necessario per industrializzare un motore così distante dalla tradizione tecnica della casa, unito alle valutazioni commerciali del periodo, portò infatti alla decisione di non proseguire oltre la fase prototipale.

W3: il tre cilindri più insolito mai progettato a Mandello

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Se il V4 rappresentava una soluzione relativamente convenzionale per aumentare la potenza, il progetto W3 mostrava invece tutta la creatività dell’ufficio tecnico guidato da Tonti. Il punto di partenza erano i motori della cosiddetta serie piccola, quelli montati su modelli come le V35 e V50. L’idea fu quella di sfruttare una logica modulare, aggiungendo un cilindro alla configurazione di base del bicilindrico. Per farlo venne allargato l’angolo della V fino a 130°, creando lo spazio necessario per collocare un terzo cilindro in posizione centrale. Il risultato era una particolare architettura a W con angolo di 65° tra le bancate. La soluzione adottata per l’albero motore era altrettanto interessante: le tre bielle lavoravano affiancate sullo stesso perno di manovella, scelta che consentiva di mantenere compatte le dimensioni complessive del motore e di utilizzare diversi componenti già esistenti. Furono costruiti prototipi di circa 1000 cm³, sperimentati con testate sia a due che a quattro valvole per cilindro. I risultati delle prove al banco furono incoraggianti ma, anche in quel caso, il progetto non venne sviluppato oltre questa fase.

W4: un motore pensato anche per volare

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Tra gli studi più particolari realizzati a Mandello figura anche un quattro cilindri a W concepito con possibili applicazioni nel settore degli aeromobili ultraleggeri. In questo caso l’architettura nasceva dall’unione di due bicilindrici a V di 90°, disposti uno dietro l’altro all’interno di un basamento comune. Le due unità erano leggermente sfalsate per garantire un raffreddamento efficace anche ai cilindri posteriori. Il progetto puntava a combinare peso contenuto, dimensioni compatte e buon equilibrio dinamico. Per questo motivo era prevista la presenza di due alberi motore controrotanti, collegati tra loro tramite una coppia di ingranaggi. Una soluzione che avrebbe contribuito a migliorare la regolarità di funzionamento e a ridurre le vibrazioni. Del motore furono completati i disegni tecnici e venne costruito un modello statico utilizzato per valutare layout e ingombri, ma il W4 non arrivò mai alla produzione. 

Il monocilindrico 670: il maxi-enduro mancato

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Nella seconda metà degli anni Ottanta il mercato premiava le enduro stradali di grossa cilindrata, spesso equipaggiate con monocilindrici potenti e leggeri. Anche a Mandello si pensò di entrare in questo segmento, dando vita al progetto indicato con la sigla M71. 
Il motore sviluppato per questo programma era un monocilindrico raffreddato a liquido da 670 cm³, ottenuti con alesaggio di 102 mm e corsa di 82 mm. La distribuzione adottava una soluzione tecnica sofisticata: doppio albero a camme in testa e quattro valvole. Per limitare le vibrazioni, inevitabili su un monocilindrico di grande cilindrata, il progetto prevedeva due alberi di equilibratura, azionati tramite una cinghia con doppia dentatura. La lubrificazione era a carter secco, scelta che consentiva di contenere l’altezza complessiva del motore. L’albero motore, realizzato in un unico pezzo, lavorava interamente su bronzine. Il sistema di distribuzione era inizialmente comandato da cinghia dentata, anche se nei piani di sviluppo era previsto il passaggio a una catena. Durante le prove al banco il motore raggiunse oltre 60 CV di potenza, un risultato notevole per un monocilindrico dell’epoca. Anche questo progetto, però, non superò la fase sperimentale.

A proposito di idee geniali partorite a Mandello: Lino Tonti: il genio del telaio che sussurrava alle Guzzi