Dopo una gara o una giornata di divertimento in off road bisogna rimuovere il fango dalla moto. Ecco come farlo senza rovinarla

La preparazione: non "annegare" il motore

Prima di aprire l'acqua, proteggi i punti vitali.

Tappo allo scarico: Fondamentale per evitare che l'acqua ristagni nel silenziatore.

Copri-filtro: Se decidi di lavare la moto senza sella, sostituisci il filtro aria con l'apposito coperchio in plastica.

Rimuovi il "grosso": Se il fango è ancora fresco, usa una spatola di plastica per togliere i blocchi più pesanti dai parafanghi e dal paramotore.

Il Pre-lavaggio: ammorbidire è meglio che grattare

• Non aggredire subito la moto con l'idropulitrice a distanza ravvicinata.
• Bagna tutto: Usa un getto a pioggia per inumidire il fango. Lascia agire l'acqua per 5-10 minuti.
• Lo sgrassatore giusto: Applica uno sgrassatore specifico per moto su motore, forcellone e zone critiche. Evita prodotti troppo aggressivi che potrebbero opacizzare le plastiche o seccare le guarnizioni.

L'idropulitrice: amica o nemica?

L'idropulitrice è uno strumento potente, ma va usata con la testa.

• Regola d'oro: mantieni almeno 40-50 cm di distanza e non puntare mai il getto diretto su cuscinetti ruota, snodi del leveraggio, radiatori e cablaggi elettrici. La pressione può spingere l'acqua oltre le guarnizioni, causando ruggine interna e grippaggi.
• Il tocco finale: spugna e olio di gomito
• Dopo il primo passaggio, rimarrà sempre quella "patina" opaca.
• Prendi un secchio con acqua tiepida e uno shampoo con cera.
• Usa una spugna morbida per le plastiche e una spazzola a setole dure per le gomme e i mozzi.
• Risciacqua abbondantemente con acqua a bassa pressione.

Asciugatura e protezione (Il segreto dei Pro)

Una moto lasciata bagnata è una moto che invita la corrosione.

• Aria compressa: indispensabile per far uscire l'acqua dai connettori elettrici, dalle pinze freno e dalle teste delle viti.
• WD-40 o Silicone Spray: Spruzzalo sul motore (freddo!) e sulle parti metalliche (evitando i dischi freno!). Aiuterà a espellere l'umidità e creerà un velo protettivo che renderà il prossimo lavaggio molto più semplice.
• Lubrifica la catena: fallo subito, mentre è ancora pulita. Muovi la ruota e distribuisci il grasso uniformemente.

Il momento giusto per controllare

Mentre lavi la moto, osservala. Il lavaggio è il momento migliore per accorgersi di un raggio allentato, di una perdita d'olio dai paraoli della forcella o di una vite del paramotore che se n'è andata per boschi.

Vuoi che prepari anche una check-list veloce dei controlli meccanici da fare subito dopo il lavaggio per essere pronto per la prossima uscita?

Un prototipo è stato avvistato in India: confermati doppio disco anteriore e display TFT, ma resta il dubbio fondamentale: si tratta di un aggiornamento della 650 o la attesa 750?

Il muletto che fa venire i dubbi

Royal Enfield sta lavorando da tempo a una nuova famiglia di moto da 750 cm³, e le foto spia circolano sul web ormai dalla seconda metà del 2024. Qualche giorno fa però è spuntato qualcosa di diverso: un muletto della Continental GT avvistato in India senza alcun camuffamento che fin qui aveva caratterizzato i prototipi della futura GT 750 (ne parliamo qui). La moto è in fase di test — lo suggerisce proprio l'assenza di mimetizzazione — ma non si capisce esattamente cosa sia (qui sopra potete vedere un rendering digitale del prototipo, in gallery e qui sotto le immagini rubate per strada). 
A rendere il muletto ambiguo ci pensa il freno anteriore: doppio disco, una soluzione associata alla 750, proprio per giustificare le prestazioni superiori del motore più grande. L'attuale Continental GT 650 — bicilindrico parallelo da 648 cm³, 47 CV a 7.150 giri e 52 Nm di coppia a 5.250 giri — monta da sempre un singolo disco da 320 mm. Quel doppio disco, quindi, parla chiaro: qualcosa sta per cambiare.

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Ecco il prototipo sorpreso durante un test in India

Due scenari, una moto

La prima ipotesi è che si tratti di una variante entry level della nuova Continental GT 750.
La seconda ipotesi è più conservativa ma ugualmente plausibile: un aggiornamento della Continental GT 650 esistente, con doppio disco anteriore e il nuovo display TFT circolare già visto sull'Himalayan, ad esempio. Un miglioramento dell'impianto frenante sarebbe stato richiesto da tempo dagli appassionati, e l'aggiunta del TFT— il navigatore integrato già disponibile su altri modelli della gamma — colmerebbe una lacuna tecnica evidente rispetto alla concorrenza. Il prototipo non monta forcella a steli rovesciati (prababile sulla 750), mantiene i cerchi in lega con pneumatici tubeless, gli specchi bar end, le frecce circolari e il doppio ammortizzatore posteriore: un profilo che si adatta bene a entrambe le interpretazioni.
Royal Enfield non ha ancora detto nulla di ufficiale. Ma il fatto che la moto giri per strada senza camuffamento, in piena luce del giorno, lascia intendere che il lancio non sia troppo lontano.

La vecchia Transalp è ancora oggi un modello ricercato. È comoda e robusta, mentre il motore vi porterà ovunque anche se ha pochi CV. Occhio all'usura della frizione

Punti di forza

La Transalp 700 È stata per anni uno dei modelli più apprezzati dal pubblico e lo è tuttora, nonostante sia fuori produzione da parecchio tempo. 

Anzi, l’arrivo della nuova Transalp, presentata con successo a EICMA, ha addirittura riacceso l’interesse per la “vecchia” 700 in queste pagine dotata del motore con i cilindri disposti a V (la nuova ha un bicilindrico parallelo): un propulsore indistruttibile, che macina chilometri senza mai lamentarsi e ha un’erogazione fluida e ben gestibile. 

La Transalp è facile da guidare anche per chi non ha troppa esperienza e la ruota anteriore da 19 pollici permette di affrontare anche leggeri sterrati senza problemi. La posizione di guida è comoda e il passeggero ha spazio a sufficienza. Il raggio di sterzo ridotto e i fianchi snelli (che fanno mettere a terra i piedi con sicurezza) permettono alla Transalp di cavarsela senza problemi anche in città.

Punti deboli

Le prestazioni sono tranquille, così così i consumi che risentono anche della mancanza della sesta marcia. Chi va spesso in autostrada deve montare un parabrezza rialzato, quello di serie protegge poco. C’è qualche vibrazione agli alti regimi, ma non dà troppo fastidio. Alcune plastiche sono piuttosto economiche.

Prima dell'acquisto controllate bene

• Scarico: passa sotto al motore ed è esposto agli urti, soprattutto in fuoristrada.
• Cuscinetti di sterzo: controllate che lo sterzo giri senza impuntarsi da una parte e dall'altra. I cuscinetti vanno registrati con attenzione ogni 6.000 chilometri.
• Dischi freni: quelli anteriori sono un po’ delicati: verificate che siano in ordine.
• Frizione: se maltrattata dura poco, ma usata con un po’ di attenzione è quasi “eterna”: si possono superare di molto i 50.000 chilometri.
• Pipette candele: possono dare qualche problema di accensione. Se il motore ha un’erogazione irregolare, controllatele bene: potrebbero essere da sostituire.

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La strumentazione ha un aspetto “economico” ma offre tutto ciò che serve. Il contagiri è a lancetta, mentre nello schermo LCD troviamo tachimetro, contachilometri, orologio e indicatore benzina

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 180,8 km/h
• Accelerazione 0 - 400: 14 sec.
• Consumo extraurbano: 17,4 km/litro
• Peso: 210 kg

Quanto costa una Transalp usata?

Considerando che è fuori produzione da una decina di anni, la Transalp ha tenuto molto bene il valore. In ogni caso, oggi come da nuova è un buon affare per chi la vende e chi la compra. 

È uno di quei modelli che piacciono sempre e che sono sempre ricercati: nei prossimi anni è difficile che le quotazioni scendano ancora parecchio. Meglio se trovate un modello con ABS, ma sono rari e più ricercati.

Prezzi da 1.900 a 2.200 euro

KTM si assicura 550 milioni per rilanciare la produzione e rafforzare la base finanziaria. Il maxi prestito, concordato con un consorzio bancario internazionale, sostituisce la liquidità d’emergenza fornita da Bajaj e permette all’azienda di concentrarsi sulla ripartenza 

Prestito da 550 milioni, KTM riparte

Bajaj Mobility ha confermato che KTM potrà contare su un prestito da 550 milioni di euro destinato a sostenere il piano di rilancio della Casa austriaca. L’operazione è stata strutturata tramite un consorzio bancario internazionale e servirà sia a rafforzare la liquidità dell’azienda che a rimborsare la Casa indiana, intervenuta lo scorso anno con un prestito di emergenza da 450 milioni per supportare la fase più critica della ristrutturazione. 

Il rifinanziamento

KTM ha attraversato un periodo estremamente difficile, fatto di amministrazione controllata, sospensioni della produzione e licenziamenti su larga scala. Per alcune settimane è sembrato non ci fosse nulla da fare. Dopo una lunga ricerca (si ipotizzava all’epoca anche l’ingresso di BMW) ed altrettanto lunghe contrattazioni con i possibili nuovi investitori, nella primavera del 2025 s’era fatta viva Bajaj, mettendo sul tavolo la bellezza di 450 milioni di euro per garantire la continuità operativa, contribuire al piano di ristrutturazione e, di fatto, salvare KTM dal baratro. Grazie al nuovo prestito da 550 milioni, l’azienda sostituisce oggi la liquidità precedentemente fornita dal gruppo indiano, con un finanziamento non garantito della durata di cinque anni e un tasso di interesse variabile tra il 5% e il 9%. Contestualmente, rimangono in vigore restrizioni sulla distribuzione dei dividendi. Tradotto: finché il prestito non sarà rimborsato, KTM non potrà distribuire utili agli azionisti.

Ripartenza tra India e Austria

Con la base finanziaria rafforzata, KTM ha già riavviato la produzione e ripreso il lancio di nuovi modelli. Il rifinanziamento completo dovrebbe consentire all’azienda di concentrarsi sul ritorno alla crescita, puntando a consolidare la solidità finanziaria e a proseguire nello sviluppo della gamma. In che modo rimane però ancora da capire: l’acquisizione da parte degli indiani ha senza dubbio messo in sicurezza il futuro di KTM, ma anche aperto una fase di profonde riflessioni industriali. Tra ricerca, sviluppo e assemblaggio, Mattighofen resterà il cuore del marchio, ma la riduzione dei costi sarà un passaggio obbligato. Come ribadito dallo stesso Rajiv Bajaj, la produzione di massa continuerà a essere concentrata in India, mentre a Mattighofen resteranno le attività a più alto valore aggiunto, quindi sviluppo, progettazione e assemblaggio dei modelli che devono incarnare la “qualità KTM”. In pratica, la manifattura resta in Austria, ma solo laddove aggiunge valore reale. Per il resto, la globalizzazione della filiera sembra un passaggio obbligato. 

Ve ne parlavamo qui: KTM è fuori dalla crisi e resta in Austria, ma gli indiani sono chiari: bisogna tagliare

La casa slovena, specializzata in cinquantini, tornò in Italia una decina di anni fa con una gamma ben fornita. Ce n'era per tutti i gusti, ma spiccavano i classici ciclomotori vintage e i tuboni sportivi

Per sopravvivere al caro benzina ecco qualche consiglio pratico che vi aiuterà a ridurre la sete della vostra moto 

Come risparmiare benzina

Introdotte per consentire di partire da una classe di merito più favorevole, la Legge Bersani e l’RC Auto Familiare non sempre garantiscono il premio più basso. Ecco come funzionano davvero 

Legge Bersani ed RC Familiare

Quando in famiglia arriva un neopatentato, uno dei primi problemi è il costo dell’assicurazione. Entrare nel sistema Bonus/Malus dalla classe 14, la più penalizzante, significa infatti pagare premi molto elevati. Per evitare questa situazione, dal 2007 esiste la Legge Bersani, affiancata negli ultimi anni dall’RC Auto Familiare, due norme pensate proprio per consentire a un componente della famiglia di ereditare la classe di merito più favorevole di un convivente. L’obiettivo è semplice: permettere a chi acquista un veicolo - spesso un giovane alla prima esperienza - di partire da una classe più conveniente invece che dalla quattordicesima. Tuttavia, nella pratica il vantaggio economico non è sempre così netto come molti immaginano. La questione è articolata. Facciamo chiarezza. 

Differenza tra classe di merito “maturata” e “ereditata”

Prima di procedere, è bene sottolineare l’importante differenza che intercorre tra classe di merito maturata e classe di merito ereditata.  

Sulla carta partire dalla classe 1 dovrebbe significare pagare molto meno. In realtà il mercato assicurativo distingue tra la classe ottenuta con anni di guida senza incidenti e quella acquisita grazie a una norma di legge. Le compagnie utilizzano infatti sistemi di calcolo basati su algoritmi e analisi statistiche che valutano l’intero profilo del conducente: età, esperienza di guida e storico assicurativo. Per questo motivo due assicurati formalmente nella stessa classe possono ricevere preventivi molto diversi.  Il motivo è evidente: un guidatore che ha raggiunto la prima classe dopo vent’anni senza incidenti rappresenta un rischio statistico molto più basso rispetto a un ventenne che ha appena preso la patente. Di conseguenza, il premio può essere sensibilmente più alto anche partendo dalla stessa classe.

Differenza tra Bersani e RC Auto Familiare

La Legge Bersani e l’RC Auto Familiare vengono spesso confuse, ma non sono esattamente la stessa cosa. La seconda, potremmo dire, è un ampliamento della prima.  
La Bersani consente di trasferire la classe di merito di un familiare convivente quando si assicura un veicolo appena acquistato. In origine il passaggio era possibile solo tra mezzi della stessa categoria, per esempio auto con auto o moto con moto. L’RC Auto Familiare ha ampliato il meccanismo: oggi la classe di merito più favorevole presente nel nucleo familiare può essere utilizzata anche tra categorie diverse di veicoli (quindi, ad esempio, da auto a moto) e in alcune situazioni anche al momento del rinnovo della polizza, purché siano rispettati i requisiti previsti dalla legge. Vediamoli. 

Requisiti per la Bersani: quando si può e quando non si può usare

• Per approfittare della Legge Bersani bisogna soddisfare alcune condizioni precise. La prima riguarda la convivenza: il beneficiario e il familiare da cui si prende la classe devono risultare nello stesso stato di famiglia. Conta esclusivamente la residenza anagrafica ufficiale, non la semplice convivenza di fatto. Da ricordare inoltre che se un figlio cambia residenza prima dell’acquisto dell’auto, perde il diritto di utilizzare la classe dei genitori.
• Un altro requisito riguarda il veicolo: deve trattarsi di un mezzo appena acquistato, nuovo o usato, che non sia mai stato assicurato prima dal nuovo proprietario. 
  Ci sono poi alcuni casi in cui la Bersani non può essere applicata. Ad esempio quando il veicolo è intestato a una società o a una ditta individuale, oppure se il proprietario ha già stipulato una polizza a suo nome per quel mezzo. Ricapitolando, si può approfittare della Bersani solo rispettando i seguenti requisiti: 
   
• Nucleo familiare: Il veicolo da assicurare deve essere intestato a un componente del nucleo familiare (risultante dallo stato di famiglia) del proprietario del veicolo "donatore".
• Veicolo acquistato: deve trattarsi di un veicolo nuovo o usato appena acquistato dal proprietario e assicurato per la prima volta a suo nome.
• Prima assicurazione: Il mezzo deve essere assicurato per la prima volta.
• Tipologia veicoli: I mezzi devono essere simili (es. auto con auto, moto con moto).
• Attestato di rischio valido: il veicolo da cui si eredita la classe deve avere un attestato di rischio ancora valido (generalmente utilizzabile fino a 5 anni).

Requisiti per l’RC Auto Familiare: quando si può e quando non si può usare

Come accennato, l’RC Familiare ha ampliato le possibilità di trasferimento della classe di merito all’interno del nucleo familiare, ma ha introdotto anche alcune condizioni precise. 

• La principale riguarda l’attestato di rischio del familiare da cui si eredita la classe. Per poter utilizzare la classe più favorevole, lo storico assicurativo del veicolo “cedente” non deve riportare sinistri con colpa negli ultimi cinque anni. Rispetto alla Bersani, l’RC Auto Familiare è più flessibile perché consente il trasferimento della classe anche tra veicoli di categorie diverse - ad esempio tra auto e moto - e può essere utilizzata anche in fase di rinnovo della polizza, sfruttando la classe più favorevole presente nel nucleo familiare. Ricapitolando, si può beneficiare della RC Familiare solo rispettando i seguenti requisiti: 
   
• Nucleo familiare: i veicoli devono essere intestati a persone fisiche appartenenti allo stesso nucleo familiare (conviventi risultanti dallo stato di famiglia).
• Sinistri: non devono esserci stati sinistri con responsabilità (esclusiva, principale o paritaria) negli ultimi 5 anni sull'attestato di rischio di chi “cede” la propria classe di merito (cioè sul veicolo da cui la si eredita).
• Tipologia veicoli: a differenza della precedente Legge Bersani, la RC familiare permette il passaggio tra veicoli di tipologia diversa (es. da moto ad auto).
• Rinnovo o nuovo acquisto: si applica sia al primo acquisto che al rinnovo di una polizza esistente.

Ereditare la classe di merito da se stessi

Una delle novità più interessanti introdotte dall’RC Auto Familiare riguarda la possibilità di utilizzare la propria esperienza assicurativa maturata su un veicolo di una categoria per ottenere vantaggi su un altro veicolo. In pratica, è posisbile “ereditare” una classe di merito da se stessi. Lo scenario è quello di un conducente ha accumulato anni di guida senza incidenti su una moto e si trova ad acquistare (e ad assicurare) per la prima volta un’auto. Senza questo meccanismo, l’assicurato partirebbe dalla classe 14, cioè la più onerosa, perché non ha uno storico assicurativo per quel veicolo. Con l’RC Auto Familiare, però, è possibile trasferire la classe più favorevole dalla moto all’auto (e viceversa).  Fermo restando che le condizioni da rispettare sono le stesse di cui sopra (attestato di rischio pulito e veicolo nuovo o usato, mai assicurato a proprio nome) va comunque ricordato che il premio non sarà per forza di cose identico a quello di chi ha guidato auto per anni senza incidenti, dato che la compagnia continuerà a valutare l’esperienza specifica su quel veicolo. 

Il ruolo dell’attestato di rischio

Come detto, tra i requisiti necessari alla RC Familiare vi è la mancanza di sinistri nell’attestato di rischio di chi “cede” la classe di merito. Se anche un solo incidente con responsabilità principale o esclusiva compare nell’attestato, il trasferimento della classe non può essere applicato. Questo controllo avviene attraverso l’attestato di rischio dinamico, consultato dalle compagnie nelle banche dati assicurative. Lo strumento consente di verificare lo storico degli ultimi cinque anni e di accertare che il profilo assicurativo sia effettivamente privo di sinistri. 
Negli ultimi anni è cambiato anche il funzionamento dell’attestato di rischio (ATR). Oggi non è più un semplice documento ma un sistema digitale che raccoglie lo storico assicurativo degli ultimi cinque anni. Quando si richiede l’applicazione della Bersani o dell’RC Auto Familiare, la compagnia consulta questa banca dati per verificare eventuali sinistri o irregolarità. Il controllo serve a stabilire se la classe di merito può essere trasferita e a valutare il livello di rischio dell’assicurato.

Cosa succede in caso di sinistro

Un dubbio molto diffuso riguarda gli effetti di un eventuale incidente quando si utilizza la classe di merito di un familiare. In realtà le polizze restano completamente separate. Se il beneficiario della Bersani causa un sinistro con responsabilità superiore al 50%, sarà la sua classe personale a peggiorare secondo il sistema Bonus/Malus.  La classe del familiare da cui è stata presa la Bersani, invece, rimane invariata. In altre parole, l’errore di un neopatentato non penalizza il genitore o il parente che gli ha permesso di partire da una classe più favorevole. Un esempio tipico riguarda un figlio che acquista la prima auto utilizzando la classe del padre convivente: se il giovane provoca un incidente, la sua polizza salirà di classe al rinnovo, mentre quella del padre continuerà a seguire il proprio percorso assicurativo senza conseguenze.

Strategie per ridurre il costo della polizza

Ottenere la classe 1 tramite Bersani o RC Auto Familiare è solo il primo passo per contenere i costi dell’assicurazione. Una delle soluzioni più diffuse è l’installazione della scatola nera, che permette alla compagnia di monitorare lo stile di guida e spesso garantisce uno sconto sul premio. Molte polizze prevedono riduzioni anche consistenti per chi accetta questo dispositivo.
Un altro elemento che può influire sul prezzo è la formula di guida esperta o guida esclusiva. In questo caso il contratto limita l’utilizzo del veicolo a conducenti con una certa età o esperienza di guida. Il premio si riduce, ma bisogna fare attenzione: se al volante c’è una persona non autorizzata e provoca un incidente, la compagnia può esercitare il diritto di rivalsa. Va inoltre ricordato che, oltre alla classe di merito, il prezzo dell’assicurazione dipende da molti altri fattori. Le compagnie utilizzano modelli di calcolo che prendono in considerazione il profilo statistico del conducente e anche il luogo di residenza. Ancora oggi, ve ne abbiamo parlato in più occasioni, le differenze territoriali restano molto marcate. Nelle grandi città con maggiore sinistrosità, come Napoli, Roma o Bari, i premi tendono a essere più elevati rispetto a province considerate più virtuose. Questo significa che una classe di merito favorevole non garantisce automaticamente un prezzo basso.

Bersani o RC Familiare: quale conviene?

In molti casi la scelta non dipende dalla convenienza economica ma dalla possibilità concreta di applicare una delle due norme. La Bersani resta il meccanismo più semplice, perché non richiede uno storico assicurativo privo di incidenti e per questo è, nella pratica, spesso più facile da applicare. L’RC Familiare, che ha ampliato le possibilità di trasferimento della classe di merito e che può essere applicata anche al rinnovo di una polizza già esistente, la si può ottenere solo se l’attestato di rischio del veicolo da cui si prende la classe non riporta sinistri con responsabilità negli ultimi cinque anni. In pratica, la Bersani è generalmente più semplice da ottenere, mentre l’RC Familiare è più flessibile ma richiede uno storico assicurativo impeccabile. 

In entrambi i casi, tuttavia, la classe di merito favorevole non garantisce automaticamente il premio più basso: come detto,  le compagnie continuano infatti a valutare il rischio complessivo dell’assicurato, considerando fattori come età, esperienza di guida e luogo di residenza.

Presentato a EICMA 2025, il nuovo scooter di Aprilia con motore da 399 cm³ e 36 CV è guidabile con patente A2 e prenotabile online fino al 31 marzo

Ecco il prezzo

L'abbiamo visto per la prima volta a EICMA 2025 e ora l'SR GT 400 (ne parliamo qui) è finalmente "quasi" realtà. Con questo modello Noale non ha scelto di fare uno scooter "normale", ma ha preso la ciclistica, i freni e la filosofia progettuale che usa per costruire le sue moto e li ha infilati in un corpo da scooter crossover. Dicevamo quasi realtà perché l'SR GT 400 è ora prenotabile online su aprilia.com — il prebooking è attivo fino al 31 marzo, per chi vuole assicurarsi uno dei primissimi esemplari — con prezzi a partire da 6.750 euro. 

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Come è fatto

Il motore è il monocilindrico da 399 cm³ raffreddato a liquido e omologato Euro 5+, già visto su altri scooter del Gruppo Piaggio. Aprilia ci ha però messo mano: biella più lunga e ottimizzata nel peso, pistone alleggerito, un sistema brevettato di ventilazione del carter denominato PCV che riduce le perdite di pompaggio, leggi di alzata valvole ottimizzate e una linea di aspirazione specifica. I valori dichiarati sono 36 CV a 7.500 giri (quindi si guida con la A2) e 37,7 Nm di coppia a 5.700 giri, con trasmissione CVT. Il peso in ordine di marcia si ferma a 186 kg. Il serbatoio, nascosto nel tunnel centrale, ha una capacità di 12 litri: Aprilia dichiara oltre 300 km di autonomia. Il telaio è a doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza, e la forcella è una steli rovesciati da 41 mm con doppia piastra di ancoraggio al telaio — soluzione tipicamente motociclistica, rarissima su uno scooter — con 120 mm di escursione. Al posteriore, doppio ammortizzatore a gas con serbatoio separato e regolazione del precarico, anche lui con 120 mm di corsa. L'impianto frenante è coerente con questa impostazione: disco flottante da 300 mm all'anteriore con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini e pastiglie sinterizzate, disco da 240 mm al posteriore. L'ABS è Bosch a doppio canale con due logiche di intervento — su entrambe le ruote in strada, solo sull'anteriore per chi vuole gestire il posteriore in autonomia sullo sterrato. Il controllo di trazione è regolabile su due livelli ed escludibile durante la marcia. Le ruote calzano pneumatici Mitas Enduro Trail sviluppati appositamente per questo modello, nelle misure 120/70 all'anteriore e 150/70 al posteriore.A bordo c'è un display TFT da 5" con interfaccia giorno/notte automatica, avviamento keyless, presa USB-C nel tunnel e vano sottosella capace di ospitare un casco integrale. Il sistema di connettività Aprilia MIA — smartphone e navigatore — è di serie sulla versione Rally Replica e opzionale sulle altre. Le colorazioni disponibili sono Rugged Black, Boulder Grey e Dusty Grey, più appunto la Rally Replica.

Dal cambio di residenza all’Isee, ormai molte pratiche burocratiche si possono fare online in pochi click. Eppure, per il passaggio di proprietà dei veicoli, restiamo intrappolati tra gli uffici del PRA, la Motorizzazione e le (costose) agenzie private…

Tutto online?

Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 19 febbraio 2026, il Decreto Semplificazioni ha introdotto una serie di novità pensate per ridurre la burocrazia e velocizzare i rapporti tra cittadini e pubblica amministrazione. Dalla carta d’identità elettronica per gli over 70 - che potrà diventare di fatto permanente - alla tessera elettorale digitale fino ai pagamenti elettronici semplificati, le procedure quotidiane si stanno ormai tutte digitalizzando. L’obiettivo del provvedimento è chiaro: meno code agli sportelli, documenti più duraturi e meno carta da gestire. Anche l’Isee diventa automatico, con Comuni, università e scuole che potranno acquisirlo direttamente, senza richiederlo ogni volta ai cittadini, semplificando l’accesso a prestazioni sociali e agevolazioni. 

Passaggio di proprietà digitale: solo per le agenzie

Dal testamento al cambio di residenza, passando per Isee, carte e tessere, molte pratiche si possono fare comodamente da casa, con pochi click e senza file interminabili.  Eppure, proprio sul fronte dei passaggi di proprietà dei veicoli, la digitalizzazione sembra ancora un miraggio. Con SPID e strumenti digitali sarebbe tecnicamdnte possibile completare l’operazione da casa, risparmiando tempo e denaro. E invece no. O si mettono in conto lunghe code ed interminabili tempi d’attesa per  PRA e motorizzazione (ammesso di averli vicino casa e facilmente raggiungibili), oppure un esborso più che doppio per pagare le più veloci agenzie di pratiche auto, loro sì connesse e digitalizzate con le banche dati di Motorizzazione e PRA.

C'è chiaramente un cartello 

La domanda allora sorge spontanea: perché il passaggio di proprietà non può essere (anche) digitale  come è diventato ormai per molte altre pratiche? A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si prende. Chissà allora che non sia proprio questo il motivo per cui la pratica non si digitalizza: un cartello di interessi consolidati che prevale sul diritto della maggioranza silenziosa dei cittadini. Che continuano a pagare...

Per restare in tema: Passaggio di proprietà moto e scooter: quanto costa, come si fa e come pagare meno

Mondiale Motocross - Pronti partenza Via! Il campionato riparte da zero con quattro manche avvincenti divertenti e movimentate. Il sole dell’Argentina fa risaltare la sabbia scura del tracciato di Bariloche. Vincitori di giornata sono Simon Laegenfelder in MX2 e Jeffrey Herlings a punteggio pieno nella classe regina. Classifica e calendario.

Buona la prima!

É Jeffrey Herlings a firmare il primo holeshot di stagione della classe regina, l’olandese si porta letteralmente davanti a tutti, e anticipando per poco il compagno di squadra si aggiudica la testa della manche. Vialle però nel giro di poco sferra e porta a segno il suo attacco prendendo il comando. Quando tutto sembra ormai deciso, sullo scadere del tempo regolamentare, Herlings si fa di nuovo sotto e torna in testa, Vialle mantiene il contatto visivo, ma nelle ultime curve molla il colpo. L’olandese si aggiudica quindi la prima heat. Per una manciata di giri, anche Andrea Adamo resiste alle spalle dei due, ma poi nulla può davanti alla furia di Romain Febvre. Lucas Coenen segue l’esempio del suo diretto rivale e in un paio di giri supera l’azzurro e fa sua la quarta piazza.

Un calo fisico poi per Adamo, lo relega in undicesima piazza. Chiude la top five un costante Jonass, seguito da Tim Gajser. Guadagnini quindicesimo. Noie invece per Andrea Bonacorsi lo costringono al ritiro dopo un’ottima partenza in quarta posizione.

Alla seconda parte in testa Febvre

Al via la seconda manche della MXGP, parte in testa Romain Febvre, seguito da Fernandez ed Andrea Adamo, ma sventola bandiera rossa, tutto da rifare a causa della partenza anticipata di Alberto Forato. I piloti si schierano nuovamente e di nuovo 15…5…Via, questa volta volta Renaux mette a segno l’holeshot, ma è Gajser a prendere velocemente il comando, per poco però, perché qualche sua defaillance giova a favore di Tom Vialle, Renaux e Febvre che lo superano prontamente relegandolo in quarta piazza. Al passaggio successivo Jeffrey Herlings cambia passo e inizia la sua scalata. Archivia velocemente le pratiche Fernandez e Gajser, e punta dritto verso il suo compagno, qualche giro e si mette alle spalle anche lui. Nella seconda metà del tempo cronometrato, Renaux cade e perde posizioni, a questo punto Herlings e Vialle sono alle spalle di Febvre. Nonostante il francese abbia messo un buon cuscino di sicurezza tra lui e il resto degli avversari, ed essendo ormai allo scadere del tempo cronometrato si potrebbe dare per conclusa la manche ed invece, l’olandese volante, parte di nuovo all’attacco, raggiunge Febvre e al secondo tentativo di passaggio interno riesce a prendere il comando e andare a vincere anche gara 2. Gajser terzo seguito da Viale e Fernandez. I due piloti orange, Coenen e Adamo, chiudono rispettivamente sesto e settimo.

Il podio vede quindi salire sul gradino più basso Tom Vialle, seguito da Rom,ain Febvre e sopra a tutti Jeffrey Herlings che stringe a se la tabella rossa.

Laegenfelder in MX2

Giù i cancelli della MX2 ed è la tabella #772 di Janis Reisulis a schizzare via davanti a tutti, facendo suo il primo holeshot della stagione. Seguito a stretto giro da Simon Laegenfelder che, mantiene il contatto con il lettone e studia attentamente le sue mosse per attendere il momento giusto per sferrare il colpo, attimo che arriva verso la metà del tempo cronometrato. Un po’ più attardato l’altro alfiere KTM, il “piccolo” Sacha Coenen che però recupera velocemente posizioni, mettendo in atto una serie di sorpassi ed in fine, riesce a sfilare anche Reisulis, facendo sua la seconda piazza. Farres approfitta del calo fisico di Reisulis e negli ultimi due giri lo supera, e fa suo il gradino più basso del podio. Chiude la top five Valin.

Nella seconda manche della MX2 è Karlis Reisulis l’autore dell’holeshot, che però viene prontamente superato da un sorprendente Liam Everts. Simon Laegenfelder rimane francobollato ai due, li studia e verso la metà manche, cambia passo e mette in atto i due sorpassi che gli regalano la testa della gara, che riesce a mantenere fino al termine. Un calo fisico per il figlio d’arte lo costringe a cedere anche la seconda piazza a favore di Mc Lellan. Chiudono la top five Farres e Karlis Reisulis che terminano rispettivamente in quarta piazza. Una brutta caduta per Sacha Coenen, subito dopo la partenza, lo costringe al ritiro sembrerebbe anche dolorante.

Il GP argentino vede salire sul gradino più alto del podio Simon Laegenfelder, pronto a difendere la sua tabella numero #1, seguito da Farres e terzo è Mc Lellan.

Diamo il tempo ai nostri alfieri di rientrare nel vecchio continente, con un weekend di stop, il prossimo, ci ritroviamo il 21 Marzo in Spagna per il GP di Andalucia, ad Almonte.

Clicca qui per il calendario completo e qui per la classifica aggiornata.