A EICMA 2025 Honda ha presentato in anteprima  la XL 750 Transalp my 2026, la adventure di media cilindrata presentata nel 2023  ha riscosso subito un buon successo, posizionandosi nelle prime posizioni delle classifiche di vendita nei mercati europei.

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Per il nuovo anno non ci sono stati stravolgimenti nel progetto: il motore resta l’apprezzato bicilindrico parallelo frontemarcia di 755 cm³, accreditato di una potenza massima di 92 CV a 9.500 giri/min, con un picco di coppia di 75 Nm a 7.250 giri/min. Il telaio è un’unità in acciaio con struttura a diamante, abbinato a un forcellone bibraccio in acciaio. Le sospensioni restano Showa, ma ora la forcella a steli rovesciati da 43 mm è completamente regolabile, così come il monoammortizzatore, che però non ha la regolazione remota del precarico: bisogna agire sul registro con l’apposito attrezzo.

Arriva la E-Clutch

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Gli attuatori sono racchiusi in un carter collocato sul lato destro del motore. L'ingobro è minimo e non infastidisce durante la guida. 

Novità più importante del 2026 è però l’arrivo della frizione a comando elettronico E-Clutch. Si tratta di una tecnologia che si posiziona a metà strada fra una trasmissione tradizionale e una automatica robotizzata, tipologia che in questi ultimi tre anni ha visto nascere tantissime interpretazioni da parte di tutte, o quasi, le più importanti Case motociclistiche. Dopo il debutto di Honda nel 2009 con il DCT, ci sono voluti diversi anni prima che Yamaha presentasse la Y-AMT nel 2023, seguita a ruota da BMW con l’ASA e da KTM.

A differenza dei suddetti sistemi, la E-Clutch non è una trasmissione automatica: difatti è sempre il pilota in prima persona a dover cambiare le marce tramite la leva a pedale. Ciò che viene automatizzato, tramite un attuatore elettromeccanico, è il comando della frizione, gestito elettronicamente in tutte le fasi di guida (partenza, frenata, cambi di rapporto), permettendo al pilota di concentrarsi solamente sulla guida e sul cambio. In estrema sintesi, due motorini elettrici agiscono sui rispettivi ingranaggi simulando l’azione della nostra mano sulla leva della frizione, seguendo logiche di intervento dettate dall’elettronica di bordo, che si basa su numerosi parametri come marcia inserita, velocità, giri del motore e apertura del gas.

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La leva al manubrio resta, ed è identica a quella delle precedenti Transalp con frizione tradizionale. Se durante la guida, come è di buona norma fare, poggiate due dita sul comando, avvertirerte come e in che modo la E-Clutch sta lavorando, dato che la leva si muove lungo la sua corsa.

Una soluzione per nulla, o quasi, invasiva (l’aggravio di peso è di appena 3 kg), dato che la leva al manubrio resta e può essere utilizzata ogni qual volta lo si desideri. Azionandola, il sistema bypassa in automatico la gestione elettronica, disattivandola per alcuni secondi, per poi riattivarla. In alternativa, è possibile escluderla del tutto disattivando il funzionamento dell’E-Clutch.

Elettronica e dotazioni

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L’elettronica della Transalp rappresenta un punto di forza significativo, soprattutto se rapportato al prezzo. Il pacchetto include sei riding mode: quattro predefiniti (Sport, Standard, Rain e Gravel), più due mappature “User” completamente personalizzabili dal pilota. Le combinazioni possibili sono numerose grazie ai quattro livelli di erogazione della potenza, tre livelli di freno motore, due livelli di ABS e cinque livelli del controllo di trazione, che integra anche il sistema antimpennata. Il controllo di trazione e l’ABS al posteriore possono essere disattivati per la guida in fuoristrada. Bello e completo il display TFT a colori da 5 pollici, che si connette allo smartphone tramite app dedicata, consentendo la gestione di telefonate, messaggi, musica e navigazione. Il blocchetto di sinistra è retroilluminato e dotato di joystick a quattro vie per navigare agevolmente tra i menu del cruscotto.

Come va

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In sella ci si sente ben inseriti, il manubrio ha un’ottima sagomatura, le pedane sono posizionate centralmente e ben distanziate dalla sella, collocata a 85 cm da terra. Buona anche la protezione offerta dal parabrezza, che, anche se non regolabile, ripara efficacemente il busto e parte del casco.

Le nuove sospensioni, riviste nelle tarature idrauliche e con nuove molle, rendono la Transalp ancora più efficace e precisa fra le curve. Agile e svelta nello scendere in piega, disegna traiettorie precise e ha un avantreno stabile, in grado di infondere tanta fiducia anche dove l’asfalto non è perfetto. Inoltre, sia forcella sia mono gestiscono molto bene i trasferimenti di carico, scongiurando fastidiosi beccheggiamenti in accelerazione e frenata. Il motore ha un carattere di estrazione sportiva: ha tanta grinta agli alti regimi, ma ai medi e ai bassi non offre quella spinta che ci si aspetterebbe da un twin di media cilindrata. Per farlo rendere al meglio va quindi tenuto sopra i 5-6.000 giri, range oltre il quale estrae gli artigli con un allungo lineare e corposo fino alla zona rossa.

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L’arrivo della E-Clutch non toglie nulla in termini di piacere nella guida, anzi porta questo aspetto a un livello, per certi versi, superiore. Oltre a essere una soluzione comoda, specie in città, nella guida sportiva la presenza della E-Clutch diventa piacevolissima, perché permette di avere “a portata di piede” un quickshift 2.0, ancor più efficace dei migliori in circolazione. In termini di rapidità di cambiata, gli innesti sembrano essere perfino più veloci e i passaggi di marcia, specie ad alti regimi, risultano più fluidi e meno bruschi. Inoltre, è possibile agire sulla leva del cambio anche a bassi regimi, senza che questa si impunti o il sensore rifiuti la marcia scelta.

Colorazioni e prezzo

La Transalp 750 E-Clutch 2026 sarà disponibile presso le concessionarie Honda in tre colorazioni: Ross White, Matte Ballistic Black Metallic e Pearl Deep Mud Grey. Il prezzo ufficiale non è ancora stato definito, ma Honda dichiara che non si discosterà di molto da quello del model year 2025, ovvero 10.790 euro.

La adventure di Honda si aggiorna e monta di serie la frizione a controllo elettronico E-Clutch. Addio devenrtimento di guida? Scopriamolo 

È passato più di un mese dalla gara in Australia e gli avversari hanno avuto tempo per sviluppare le moto, ma vista la superiorità dimostrata dalla “Rossa” all’altro capo del mondo, non è il caso di aspettarsi grossi scossoni

Il mondiale Superbike torna in pista questo weekend per disputare la seconda prova del campionato in Portogallo, sulla pista di Portimao. Sarà l’occasione per un’altra cavalcata trionfale di Nicolò Bulega e la Ducati? È passato più di un mese dalla gara in Australia e gli avversari hanno avuto tempo per sviluppare le moto, ma vista la superiorità dimostrata dalla “Rossa” all’altro capo del mondo, non è il caso di aspettarsi grossi scossoni. Bulega è strafavorito e la caduta di cui è stato protagonista nel corso dei test sulla pista portoghese non dice nulla, sono cose che capitano. Conta molto di più il fatto che si sia detto già a proprio agio su quel tracciato, e che la moto abbia già raggiunto un ottimo grado di messa a punto. 

Il turco ci manca

Manca Toprak Razgatlıoğlu, passato in MotoGP, e per il momento sembra che nessuno abbia preso il posto dell’arci rivale di “Bulegas”. Classifica alla mano, il “nemico” più accreditato è Axel Bassani e fa piacere vedere che l’italiano e la Bimota sono saliti così tanto di livello: due secondi e un quarto posto sono un buon bottino che vale il secondo posto provvisorio in campionato, ora bisogna fare anche l’ultimo step. Philip Island ha portato tante sorprese e la più grossa è quella di Yari Montella, il gioiellino del team Barni salito sul podio con un bel secondo posto nella prima frazione e agguerrito come non mai, così come ha brillato Lorenzo Baldassarri, lui pure sul podio in Gara 1, terzo, con la moto del team GoEleven, anche se la sua prestazione è stato un po’ altalenante.

I protagonisti hanno “toppato”

L’Australia ha lasciato un po’ di amaro in bocca a quelli che erano attesi come protagonisti: ci si aspettava di trovare Miguel Oliveira e Danilo Petrucci un po’ più su dell’ottavo e 10º posto rispettivamente, invece la coppia della BMW sembra non aver ancora trovato il bandolo della matassa sulla S 1000 RR. Una moto che con Razgatlıoğlu volava ma senza di lui evidentemente è più spigolosa. Il tempo per lavorarci i tedeschi l’hanno avuto, scopriremo se lo hanno fatto nella direzione giusta. Rivedibile anche Iker Lecuona, compagno di squadra di Bulega sulla Ducati ufficiale: un quarto posto in Gara 1 in Australia la sua miglior prestazione. Con la “Rossa” può fare di più, è ai primi passi ma è anche un pilota di grande esperienza, non dovrebbe metterci molto tempo a trovare il feeling. Deve!

Spazio agli outsider?

E allora da chi si possono aspettare sorprese? Forse dal buon vecchio Bautista che con una moto privata continua a restare nelle posizioni che contano; oppure dai due gemelli Lowes anche se finora non hanno brillato né Sam, miglior risultato un quinto posto in Gara 1, né Alex il quale non è stato all’altezza del compagno di squadra Bassani. Magari dal grande Jonathan Rea, ritiratosi a fine 2025 ma di nuovo in pista sull’Honda H RC in sostituzione di Jake Dixon, infortunatosi al polso durante i test. Una menzione di incoraggiamento anche per Andrea Locatelli, primo dei piloti Yamaha ma solo 13º in campionato, miglior risultato un quinto posto in Gara 2.

Insomma, l’impressione è che le acque siano ancora confuse e molti debbano rivedere un po’ di cose perché i valori in campo sono ancora poco definiti e gli inseguitori, poco costanti nel rendimento, si sono divisi malamente i punti sparpagliandoli qua e là. E intanto Bulega e la Ducati hanno fatto bottino pieno guadagnando un vantaggio di 20 lunghezze in sole tre gare, e contano di continuare… 

La nuova Trident 800 riprende la chiave stilistica della sorella 660, ma innalza il livello sia in termini di dotazioni che di prestazioni. L'abbiamo messa alla prova sulle strade di Cipro

Al Salone di Osaka Honda ha svelato la nuova CB400 Super Four con motore quattro cilindri in linea e E-Clutch. È un concept, ma di quelli che sanno già dove vogliono andare

Bentornata vecchia amica

Al Salone della Moto di Osaka 2026 Honda ha tolto i veli alla nuova CB400 Super Four, presentata ufficialmente come concept. Ora, Honda dice "concept" e tutti annuiscono educatamente, ma chi ci crede davvero che si tratti solo di un prototipo esplorativo e non di qualcosa già pronto per la catena di montaggio? Le moto che arrivano in salone con componentistica "vera" e, in questo caso, sistema E-Clutch montato, di solito hanno le idee piuttosto chiare sul loro futuro.
La nuova CB400 Super Four si rifà esplicitamente all'originale del 1992: linee pulite, impostazione da  naked classica e proporzioni equilibrate. Sotto la scocca c'è un motore quattro cilindri in linea completamente nuovo, abbinato a una versione compatta del sistema E-Clutch (volete sapere come funziona? cliccate qui), cruscotto TFT , forcella a steli rovesciati e freni con pinze radiali a quattro pistoncini Nissin. 
I dati precisi di alesaggio e corsa non sono stati comunicati ufficialmente, ma le ipotesi tecniche più credibili parlano di un alesaggio intorno ai 55,5 mm per raggiungere i 399 cm³, oppure di un 60 mm con corsa ridotta a 35,3 mm per un carattere più vispo agli alti. 

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L'E-Clutch come indizio europeo

La vera domanda che interessa a chi legge da questa parte del mondo è: la vedremo anche qui d anoi? La risposta dipenderà quasi certamente dalla cilindrata. La versione 400 cm³ è pensata principalmente per il Giappone, dove le normative patentistiche premiano le moto sotto quella soglia; la variante da 500 cm³ — denominata CB500 Super Four — è invece quella candidata a una distribuzione più ampia, Europa inclusa. 
E qui entra in gioco l'E-Clutch, che non è un dettaglio tecnico qualsiasi ma un segnale preciso. Honda sta spingendo questa tecnologia su buona parte della sua gamma. In Europa è già presente su CBR650R, CB750 Hornet e XL750 Transalp, e a EICMA 2025 è arrivata anche su CBR500R, CB500 Hornet e NX500. Una moto che nasce già predisposta per l'E-Clutch è una moto pensata per un mercato che quella tecnologia la conosce e la apprezza. Il che suggerisce che la piattaforma, in una forma o nell'altra, ha ambizioni globali. Insomma, non ci resta che aspettare...

L’obbligo di RC  per le moto ferme nel box ha sollevato non poche polemiche, la questione si fa particolarmente spinosa per le moto d’epoca, magari ferme in un museo. Ecco cosa sappiamo ad oggi

Moto d’epoca e obbligo RC

Recepita anche in Italia la recente direttiva europea sull’assicurazione obbligatoria anche per i veicoli che non vengono utilizzati ha suscitato non poche preoccupazioni. L’obbligo di RC sembra un'imposizione eccessiva, per non parlare dei  controlli riguardo cui, ancora, si sa poco o niente (ve ne parlavamo più nel dettaglio qui). 

Sono in particolare gli appassionati di moto d'epoca ad essere colpiti da questa norma, in effetti è facile farsi prendere la mano e comprare un paio di moto storiche anche se poi si utilizzano poco o nulla. Doverle comunque assicurare sarebbe un esborso eccessivo. La legge prevede comunque alcune agevolazioni per i veicoli d'epoca. Facciamo il punto sulla situazione.

Sospensione della polizza: fino a 11 mesi

Tra le novità confermate, i proprietari di moto d’epoca avranno la possibilità di sospendere la polizza RC fino a 11 mesi, un mese in più cioè rispetto ai veicoli ordinari. Una misura che dovrebbe consentire di ridurre i costi assicurativi per i mezzi che rimangono fermi per gran parte dell’anno, come accade appunto per molti esemplari da collezione o in restauro.

Copertura del rischio statico 

Un punto al centro delle discussioni riguarda la copertura del rischio statico. L’idea è di permettere ai veicoli d’epoca in esposizione, musei o collezioni private di essere assicurati solo contro eventuali danni causati mentre il veicolo è fermo, senza quindi un obbligo di RC completo. Resta però da chiarire se questa misura potrà essere estesa - come d’altra parte sarebbe lecito pensare - anche alle moto d’epoca non utilizzate e parcheggiate in box privati, un aspetto molto atteso dai collezionisti.  

Esenzioni certe: rottami o mezzi privi di parti "essenziali"

Di certo non rientrano nell’obbligo assicurativo le moto considerate in stato di rottame o prive di parti essenziali, come il motore. È importante sottolineare che non basta smontare una ruota o semplicemente la batteria per ottenere l’esenzione: la deroga si applica infatti solo ai veicoli che risultano effettivamente non idonei all’uso. Inclusi in questa categoria ci sono anche i mezzi sottoposti a restauro totale. 

Fondamentale il CRS sul libretto

È bene sottolineare però che, per poter essere considerato d’interesse storico e quindi beneficiare delle eventuali deroghe, la moto dovrà necessariamente essere dotata di CRS (Certificato di Rilevanza Storica) sul libretto. È lo stesso requisito, per intenderci, richiesto per l’esenzione del bollo. Il CRS attesta infatti in modo ufficiale che la moto è un veicolo d’epoca o di interesse storico e collezionistico. Pertanto, senza questo documento, le agevolazioni previste dalla normativa non possono essere applicate, anche se il mezzo è effettivamente fermo o in fase di pesante restauro. 

Come ottenere il CRS

Per ottenere il CRS bisogna rivolgersi ad un Club, come l’ASI o la FMI. I requisiti necessari sono l’età della moto, che deve avere almeno 20 anni, la sua integrità e originalità, cioè deve conservare le caratteristiche tecniche e costruttive originali (niente frankenstein o modifiche aftermarket, specchietti o frecce non originali comprese), ed il possesso della documentazione completa, quindi il libretto di circolazione e la targa. La richiesta si effettua direttamente al Club, fornendo la documentazione richiesta, le fotografie della moto e pagando la la relativa quota (tra iscrizione e rilascio del CRS siamo intorno ai 150 euro). 

Un casco con visiera scura è più cattivo e bello da vedere, ma potrebbe anche causare ance parecchi guai con le forze dell’ordine e l’assicurazione. Ecco perché

Visiera nera per il casco

Sì, ha un aspetto decisamente più aggressivo e, parafrasando una celebre canzone, dona più carisma e sintomatico mistero ma, tra pro e contro, vale davvero la pena? Non esiste in realtà alcuna legge specifica che vieta l’utilizzo della visiera nera, ma ci sono comunque alcuni importanti regole tecniche che, onde evitare guai con le forze dell’ordine (o peggio, con le assicurazioni) vanno rispettate. Vediamo con ordine cosa si può fare e cosa invece è meglio evitare.

Cosa dicono le normative europee (ECE)

Le norme ECE che regolano i caschi fissano i requisiti minimi di sicurezza per i dispositivi di protezione per il motociclista: resistenza agli urti, ritenzione, visibilità e caratteristiche ottiche della visiera. In pratica, il produttore che immette sul mercato un casco deve omologare il modello con le parti (inclusa la visiera) che superano i test previsti. Tra questi, ci sono anche quelli che misurano non solo la resistenza a graffi e urti, ma anche la distorsione ottica e, appunto, la trasmittanza luminosa della visiera, fissata fino ad un massimo del 50%. Significa che la visiera al massimo può filtrare il 50% della luce.

Non per nulla in commercio si trovano caschi venduti con visiera trasparente o, al massimo, fumè. Questo per rientrare nei vincoli dell’omologazione. 

Da qui si deduce un primo aspetto importante: se il casco viene venduto con una visiera omologata, significa che quella versione è stata testata ed idonea. Di conseguenza, se si sostituisce la visiera con una versione “total black” (o se si applica una pellicola) non omologata si va ad alterare lo stato di conformità che il casco aveva al momento della vendita.

Che rischi si corrono con una visiera nera non omologata?

Modificare la visiera può avere conseguenze pratiche e legali. Prima fra tutte, come detto sopra, la perdita dell’omologazione del casco. Pertanto, si può andare incontro anche a sanzioni amministrative visto che la normativa nazionale richiama l’obbligo di usare dispositivi conformi; in caso di controllo, quindi (ma molto dipende dall’agente e dalla situazione) si potrebbero avere contestazioni. 
Ben più serio il problema assicurativo: poiché  in caso di sinistro l’assicurazione valuta il comportamento e le condizioni del veicolo e degli indumenti protettivi, in caso di visiera non omologata l’assicuratore potrebbe (e se se ne accorge lo fa di sicuro) procedere con la rivalsa, cioè chiedere all'assicurato quanto speso per il risarcimento dei danno causati.

A proposito di omologazione: Omologazione casco: come è cambiata dal 2021 con lo standard ECE 22-06

Ne vale davvero la pena?

Va bene, è più “cattiva” ma, al netto di tutto, ne vale davvero la pena? Al di là dei rischi con forze dell’ordine e assicurazioni c’è poi un altro aspetto da considerare: la visiera nera limita la visuale. Col sole splendente a picco sul casco potrebbe tornare comoda (anche se per questo ci sono occhiali da sole e visierini interni), ma un cambio di luce (magari perché si svolta o per via di una nuvola di passaggio) potrebbe gravemente compromettere la visibilità, con tutti i rischi che ne conseguono.

Prodotta per il solo mercato giapponese dal 1992 al 2018: la Kawasaki Estrella era una bella monoclindrica con un'anima tutta inglese. Troppo avanti sui tempi per noi europei

Giapponese di nascita, britannica d'animo

Presentata in Giappone nel maggio del 1992 e rimasta in listino fino al 2018, la Kawasaki Estrella non è mai stata commercializzata in Europa: era pensata per il mercato domestico giapponese, dove la cilindrata 250 ha sempre avuto un peso specifico enorme e dove le moto vintage erano molto richieste. Neo Vecchio Continenta invece l'amore per le linee retrò è scoppiato sono nel nuovo millennio...
Lo stile era dichiaratamente british: serbatoio a goccia, fianchetti puliti, cilindro verticale ben in vista, cromature senza eccessi. Linee guida riprese poi dalla sorella maggiore W650 — quella sì arrivata anche da noi.

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Il monocilindrico che Kawasaki costruì da zero

La cosa che rende l'Estrella davvero interessante non è tanto l'estetica, quanto una scelta tecnica tutt'altro che scontata: Kawasaki progettò il suo monocilindrico da 249 cm³ appositamente per questo modello, senza riciclare nulla da altri modelli. 

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L'Estrella aveva alesaggio e corsa a 66,0 × 73,0 mm —quindi corsa lunga — con distribuzione a 2 valvole, raffreddamento ad aria e une un albero di bilanciamento che ripuliva dalle vibrazioni senza togliere carattere. La potenza era di 20 CV a 7.500 giri e la coppia di 2,1 kgm a 6.000 giri. Non numeri da supermoto, ma erogati in modo tale che in seconda marcia ci si poteva muovere senza che il motore protestasse — e questo, su una 250, non è banale. Anche l'estetica del motore era frutto di scelte precise: il cilindro fu lasciato verticale e pulito, con bilanciatore e motorino d'avviamento spostati sul retro del blocco, così il basamento superiore risultava piatto e il look richiamava davvero le monocilindriche inglesi di qualche decennio prima.

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La Final Edition del 2017, l'ultima Esterella venduta in Giappone

26 anni di carriera e un finale in bellezza

In 26 anni di produzione l'Estrella cambiò più volte pelle, pur restando fedele al concetto originale. Nel 1995 arrivò la RS con sella lunga a due posti, nel 1996 la Custom con forcella a soffietti e freni a tamburo su entrambi gli assi per i puristi del vintage. Nel 2000 la gamma si consolidò sulle due versioni RS e Custom, con l'aggiunta del cavalletto centrale. Nel 2011 le normative emissioni imposero il passaggio all'iniezione elettronica: in quell'occasione le due varianti furono unificate in un modello unico e la sella monoposto scomparve. Nel 2017 arrivò la Final Edition, con livrea che omaggiava la tradizione Kawasaki dei modelli W, e nel 2018 la produzione si chiuse definitivamente.

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Non è mai stata una moto da grandi numeri: Kawasaki stessa sapeva di rivolgersi a una nicchia, e ogni anno di produzione uscivano colorazioni pensate per chi quella scelta la capiva davvero. Oggi sul mercato dell'usato giapponese si trova ancora, ma non in numeri eccessivi. Da noi non è mai arrivata ufficialmente, e forse è un peccato. Una 250 monocilindrica, con motore a corsa lunga, progettata per ricordare la vecchia Albione: ce ne fossero state di più, di moto così poco di moda e così ben fatte...

Divertente nel misto e ben piantata a terra, è la moto giusta per viaggiare veloci senza fatica. Ma non è leggera e i più alti stanno stretti

Punti di forza

Nata nel 2018, la R 1250 RS è l’ennesima evoluzione della sport-tourer con motore boxer. A differenza delle sorelle GS e RT, questa RS (come la naked R) non ha il Telelever anteriore, bensì una forcella vera con steli rovesciati (non regolabile): una soluzione più efficace e “intuitiva” nella guida sportiva che, abbinata alla distribuzione dei pesi spostata sull’anteriore, rende la RS precisa tra le curve e stabile sul veloce. L’animo “da viaggiatrice” si vede nella buona protezione dall’aria offerta dal parabrezza regolabile e dal carattere del bicilindrico boxer da 1.254 cm³, apprezzato per i suoi 123 CV (rilevati alla ruota), ma soprattutto per l’erogazione pronta e vigorosa, grazie anche alla presenza della fasatura variabile ShiftCam. Oltre ai tre riding mode di serie (Eco, Road, Rain), erano disponibili come optional anche Dynamic e Dynamic Pro. Ottima la frenata di tipo integrale, arricchita dall’ABS cornering.

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Punti deboli

La posizione in sella, anche se ben studiata, risulta alla lunga scomoda e stancante per i polsi e il collo. I più alti, poi, hanno le gambe molto piegate per le pedane poco distanti dalla sella. Tra le curve non è agilissima per via dell’interasse lungo (1.527 mm) e delle geometrie di sterzo abbondanti (28,3° al cannotto). Bene il comparto sospensioni con sistema ESA, a patto che la strada sia ben messa, dato che sugli avvallamenti pronunciati e presi in velocità l’ammortizzatore va un po’ in crisi (anche per la rigidità del forcellone monobraccio).

Prima dell'acquisto, controllate bene...

• Tagliandi - Meglio preferire esemplari con manutenzione documentata e svolta presso officine autorizzate, così da sapere cosa è stato fatto e avere la moto sempre aggiornata, soprattutto nell’elettronica.
• Richiami - Verificate che sia stato svolto quello relativo alle luci diurne.
• Cambio elettronico - Funziona bene sopra i 3.000 giri.
• Aftermarket - Di solito i clienti BMW non “taroccano” le moto, ma se ne trovate una con pezzi aftermarket, fatevi dare anche gli originali.
• Batteria - È delicata e soffre le soste: se si lascia la moto spenta per più di una settimana, è facile che la moto non parta e spesso si deve sostituire la batteria. Il mantenitore è d’obbligo.

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I rilevamenti

Velocità massima: 232,0 km/h

Accelerazione  

• 0 - 400 m: 10,80 secondi
• 0 - 1000 m: 20,52 secondi
• 0 - 100 km/h: 3,0 secondi

Ripresa (da 50 km/h in 6 marcia)

• 0 - 400 m: 11,60 secondi
• 0 - 1000 m: 21,64 secondi

Potenza massima alla ruota

• CV/kW: 123,85/92,36- Giri minuto: 7.800

Coppia massima alla ruota

• Nm/kgm: 129,62/13,22 -Giri al minuto: 6.600

Frenata

• da 100 km/h: 38,30 metri

Consumi    

• Autostrada: 18,58 km
• Extraurbano: 26,45 km
• 90 km/h: 29,45 km
• 120 km/h: 22,87 km
• Al massimo: 8,56 km
   

Peso: 246,50 kg

Le quotazioni

La sport-tourer tedesca è una moto da BMWisti  “veri”: in genere è trattata bene e, al contrario della RT, di solito non è sfruttata. Puntate sugli esemplari con le borse, sempre utili. Dal 2018 al 2025 con prezzi da 9.400 a 17.300 euro. 

Le ultime 4 gare sono state vinte da Bezzecchi, che vola con la RS-GP. La Desmosedici non "digerisce" gli pneumatici dalla carcassa dura, che saranno utilizzati fino all'avvio della stagione europea

La doppietta Aprilia di Goiania non fa scalpore tanto per il risultato in sé, anche perché già a Barcellona nel 2023 Aleix Espargarò e Maverick Vinales avevano piazzato un bel 1-2. Ma in Brasile la prima Ducati è arrivata addirittura a 3.7 secondi dal vincitore e il Bez si è aggiudicato tutte le ultime 4 gare corse tra fine 2025 e inizio 2026. 

Come è possibile che ci sia stato un tale ribaltamento di valori in campo in così poco tempo? La risposta, almeno in parte, verrebbe ancora una volta dalle gomme.

Duro è meglio

Di Giannantonio già nel primo dopo gara ha spiegato il problema di Ducati con gli pneumatici: “Con le alte temperaturte non riusciamo a staccare profondo”. Insomma, non una cosa da poco, soprattutto considerando che abitualmente è proprio quello il punto di forza della Desmosedici. 

E se una frenata efficace in linea generale può essere imputata a diversi fattori, sulla risposta al gas - anche quella carente rispetto agli standard di Borgo Panigale- come può la GP26 essere andata in crisi? Una spiegazione l'ha fornita Gigi Dall'Igna, in realtà già dopo la Thailandia. 

Il direttore generale di Ducati Corse ha sottolineato il fatto che le gomme che saranno utilizzate fino a Jerez de la Frontera (quindi ancora ad Austin, perché il Qatar è stato posticipato) hanno una struttura più rigida, il che le rende più “scivolose” per la Ducati: meno performanti in frenata, soprattutto per Marquez che non ha mai fatto mistero di riuscire a lavorare alla grande con gomme un po' “ballerine”, ma che offrono grip. E pure in accelerazione c'è qualche problema a scaricare tutta la potenza a terra. Insomma, il problema sarebbe temporaneo, per lo meno nei termini prestazionali visti da inizio stagione ad adesso.

Aprilia vola

dall'altra parte del paddock, Aprilia invece gongola. La RS-GP va a nozze con queste coperture: il fatto che siano un po' più rigide infonde stabilità alla moto, che ha un carattere di suo ancora poco “addomesticabile”, almeno se confrontata alla Ducati. La carcassa dura permette di rendere la RS-GP più neutra e i piloti sentono maggiore confidenza.

Stando così le cose, con Austin alle porte e l'inizio della stagione europea come passo successivo, sembrerebbe che la festa di Noale non possa durare troppo. In Texas Marquez ha una marcia in più rispetto agli avversari e nel frattempo le gomme attuali esauriranno il loro corso.

Qua però viene il bello: è davvero tutta qua la differenza tra le due moto? E se Aprilia si trovasse bene anche con gli pneumatici che saranno forniti dalla Spagna in poi? L'inizio del mondiale è stato sicuramente emozionante, non ci resta che aspettare la prossima puntata.

Quattro cilindri, due tempi, sette titoli costruttori. La RG500 è stata molto più di una moto da corsa: ha rappresentato un'epoca intera

Le radici: TR500 e TR750

Per capire la RG500 bisogna fare qualche passo indietro. Dopo essersi ritirata dal Motomondiale sul finire degli anni Sessanta, Suzuki aveva ripreso a gareggiare quasi subito in Nord America con lo scopo di promuovere le sue moto di grossa cilindrata. Lo strumento scelto fu la TR500, una carenata ricavata dal reparto corse dalla prestante T500 di produzione e spinta da un bicilindrico parallelo a due tempi raffreddato ad aria. I risultati furono eccellenti: nel 1971 la TR500 venne iscritta alla classe 500 del Mondiale, e la prima vittoria assoluta di Suzuki nella classe regina arrivò in Irlanda del Nord con l'australiano Jack Findlay, mentre il connazionale Keith Turner chiuse la stagione al secondo posto in campionato. Nel 1972 arrivò anche la TR750, derivata dalla GT750, di cui furono realizzati appena 14 esemplari per le gare americane.

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Incoraggiata da quei risultati, Suzuki entrò ufficialmente nel Mondiale 500 nel 1973 con una versione decisamente più affinata: motore dotato di raffreddamento a liquido, circa 74 CV, 140 kg di peso a secco e una velocità massima di 255 km/h. Findlay conquistò il quinto posto in campionato e la vittoria al TT dell'Isola di Man, ma la moto era pur sempre derivata da un modello di serie e aveva margini di sviluppo limitati. Suzuki ne era consapevole: il lungo regno delle MV Agusta a quattro tempi stava scricchiolando, Yamaha aveva già alzato l'asticella con la sua YZR500 quattro cilindri in linea a due tempi, e rimanere competitivi richiedeva qualcosa di completamente nuovo. Lo stavano già progettando.

Nasce la RG500: il quadrato che cambiò tutto

La nuova RG500 approntata per il 1974 aveva nel motore Square Four il suo tratto più distintivo: 497,5 cm³, quattro cilindri disposti a quadrato, raffreddamento a liquido e distribuzione a valvola rotante. Una scelta controcorrente — tutti gli altri costruttori, da MV ad Agusta a Yamaha, usavano l'architettura in linea — ma con una logica precisa: compattare le masse, abbassare il baricentro, guadagnare centimetri preziosi sull'asse longitudinale. Suzuki aveva già sperimentato questa formula negli anni Sessanta su prototipi da 125 e 250 cm³, ma senza grandi risultati. Questa volta il progetto fu affidato agli ingegneri Makoto Suzuki e Makoto Hase, con il codice identificativo XR14. Nella sua prima incarnazione la moto pesava 137 kg a secco, erogava circa 100 CV a 10.750 giri e poteva toccare misure di alesaggio e corsa di 56×50,5 mm.

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A portarla al debutto nel Mondiale furono Barry Sheene e Findlay. L'inizio fu incoraggiante — due podi nelle prime tre gare per l'inglese — ma i problemi di affidabilità e di stabilità resero quella stagione essenzialmente di transizione. Il motore era potentissimo ma scorbutico, difficile da mettere a punto e con un'erogazione molto appuntita rispetto alle più trattabili quattro tempi che ancora popolavano il paddock. Una bomba, insomma. Ma ancora una bomba con il timer difettoso.

1975: Daytona, un miracolo e la prima vittoria

Durante l'inverno si lavorò alacremente per risolvere i problemi, e la RG500 del 1975 si presentò con telaio più rigido, raffreddamento rivisto e una coppia di ammortizzatori inclinati al retrotreno, guadagnandocirca  5 CV e perdendo 2 kg rispetto alla versione precedente. L'inizio di stagione fu però segnato da un episodio che sarebbe entrato nella leggenda: durante le prove per la 200 Miglia di Daytona, Sheene cadde rovinosamente a 280 km/h con la TR750, riportando la frattura del femore sinistro, del braccio destro, della clavicola e di alcune costole, oltre a numerose abrasioni. Un incidente che avrebbe stoppato la carriera di chiunque altro. Sette settimane dopo, Barry era di nuovo in sella.
La prima vittoria della RG500 in un Gran Premio arrivò al settimo round stagionale ad Assen, dove Sheene superò Giacomo Agostini all'esterno nell'ultimo giro in uno dei sorpassi più memorabili dell'epoca. Poi un'altra vittoria ad Anderstorp, in Svezia, lo stesso giorno in cui Sheene aveva vinto anche la Formula 750. Agostini portò a casa quel Mondiale con la Yamaha, inaugurando l'epopea delle due tempi in 500, ma ormai era chiaro a tutti: Suzuki e Sheene erano pronti per vincere.

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Il dominio: 1976 e 1977

La RG500 del 1976 era in gran parte frutto del lavoro di sviluppo che Sheene aveva portato avanti con gli ingegneri giapponesi durante l'inverno. Il motore fu rivisto alla ricerca di un maggior equilibrio nell'erogazione — le misure di alesaggio e corsa passarono entrambe a 54 mm — e ora erogava 119 CV a 11.000 giri. La ciclistica guadagnò stabilità grazie alla geometria rivista della sospensione posteriore, con un peso a secco sceso a 132 kg. Il contesto era favorevole: la crisi petrolifera aveva fatto ritirare MV Agusta dalle competizioni, mentre Yamaha aveva sospeso il proprio impegno ufficiale. La stessa Suzuki era stata colpita dalla crisi al punto da delegare tutte le attività sportive europee all'importatore britannico Heron, fornendo al team un solo meccanico per l'intera stagione. Nonostante ciò, Sheene sbaragliò la concorrenza vincendo 5 gare su 10 e laureandosi campione del mondo con tre gare d'anticipo. Il dominio della RG500 su quella stagione fu praticamente assoluto.
C'è però un capitolo spesso dimenticato che rende quel titolo ancora più straordinario: prima dell'inizio della stagione, per massimizzare le possibilità di vincere il titolo Costruttori — a cui Suzuki dichiarava di tenere persino più di quello Piloti — la Casa aveva messo in vendita una versione clienti della RG500 basata sulla moto dell'anno precedente. Diversi team rimasti orfani di MV e Yamaha non esitarono ad accaparrarsela, e di conseguenza oltre metà della griglia della 500 era composta da moto Suzuki. Il risultato fu che a fine anno la top 10 del Mondiale Piloti era interamente occupata da piloti Suzuki, incluso il campione uscente Giacomo Agostini che in sette gare su dieci aveva preferito la RG alla propria MV Agusta 500 (con la quale aveva comunque conquistato la sua ultima vittoria al Nürburgring).
Il 1977 fu una replica quasi perfetta. La moto era accreditata di 118 CV a 11.000 giri, pesava 135 kg, ma soprattutto aveva acquistato maggiore coppia e un carattere più malleabile. Vincendo sei delle prime otto gare, Sheene conquistò di nuovo la corona con largo anticipo. Il bilancio finale registrò il secondo titolo Costruttori, 9 vittorie su 11 GP disputati e 7 piloti Suzuki nei primi 10 posti della classifica generale. Sheene, nel frattempo, era diventato una vera superstar — in patria e all'estero — con una popolarità che aveva abbondantemente superato i confini del paddock e trascinato con sé la crescita dell'intero motociclismo.

L'ostacolo chiamato Kenny Roberts

Sheene e Suzuki si presentarono al 1978 da grandi favoriti, ma dal continente americano era arrivato "qualcosa" di inaspettato: in sella alla Yamaha c'era un 27enne californiano di nome Kenny Roberts, cresciuto nel dirt-track a stelle e strisce, capace di sconvolgere il paddock con uno stile di guida completamente nuovo fatto di ingressi in derapata, traiettorie affilate e pieghe esagerate con il ginocchio a terra. La RGA500, codice XR22, era stata pesantemente rivista: nuovo layout del motore con cilindri anteriori rialzati per una maggior compattezza, cambio estraibile, 120 CV, 136 kg di peso e una velocità massima che lambiva i 300 km/h. Aveva persino delle alette laterali che oggi, fatte le debite, potremmo tranquillamente chiamare delle winglet ante litteram. Non bastò. Roberts e Sheene si giocarono il titolo fino all'ultima gara, ma a spuntarla fu il californiano. Suzuki si consolò con il titolo Costruttori.
Per il 1979 arrivò la RGB500, codice XR27: motore ulteriormente rivisto a 124 CV, freni e sospensioni aggiornati con un nuovo sistema anti-affondamento per la forcella. Roberts risultò di nuovo insormontabile, ma il livello della RGB500 clienti era tale che il californiano rimase l'unico pilota della top 10 di quella stagione a non guidare una RG500 — il che spiega il quarto titolo Costruttori consecutivo della Casa di Hamamatsu. Sul fronte piloti, Sheene ottenne tre vittorie ma fu spesso penalizzato da noie tecniche; a Silverstone, Roberts lo batté per soli tre centesimi dopo un duello memorabile davanti al pubblico di casa del rivale.

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Randy Mamola

Mamola e l'ultima stagione della RG500

I problemi tecnici che affliggevano la RGB500 XR27 convinsero Sheene a passare in Yamaha per il 1980, lasciando Suzuki orfana dell'uomo che ne aveva sempre guidato lo sviluppo. Per rimpiazzarlo, il team Heron puntò su un 20enne americano arrivato in 500 da pochi mesi ma già capace di piazzarsi due volte secondo con la RG500 del team Zago: Randy Mamola. La moto aggiornata per quella stagione — RGB500 XR34 — disponeva di un motore rivisto con nuovi carburatori e circa 122 CV, per un peso a secco di 143 kg. Mamola fece il possibile per impensierire Roberts, ma il terzo titolo consecutivo del californiano fu meno combattuto del previsto. Suzuki si assicurò comunque il titolo Costruttori grazie a quattro vittorie: due di Mamola, una del privato olandese Jack Middelburg e l'ultima di un pilota italiano destinato a lasciare il segno, Marco Lucchinelli, trionfatore nel round finale del Nürburgring dopo una spettacolare rimonta.

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Marco Lucchinelli in sella alla RG Gamma 500

La Gamma da corsa e i titoli di Lucchinelli e Uncini

Mentre la RG500 correva il suo ultimo anno da protagonista, nelle retrovie Suzuki stava già lavorando all'erede. La nuova XR35 — battezzata RG Gamma 500 — non era un'evoluzione, ma una vera rivoluzione: motore Square Four completamente riprogettato in chiave più compatta e leggera, 126 CV e soli 128 kg a secco. L'erede della RG500 riuscì nell'intento di battere Roberts, conquistando i titoli iridati del 1981 con Lucchinelli e del 1982 con Uncini, entrambi accompagnati dal titolo Costruttori. Tirando le somme, tra RG500 e RG Gamma 500, Suzuki conquistò sette titoli Costruttori consecutivi dal 1976 al 1982 e quattro titoli Piloti. Un dominio che, visto con gli occhi di oggi, sembra quasi impossibile.

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La RG Gamma 500 stradale

Una GP con la targa

Nel 1985, forte di quel palmares senza precedenti, Suzuki lanciò la replica stradale della RG Gamma 500 — presentata all'IFMA di Colonia l'anno precedente. Non era una replica di facciata: il basamento del motore era identico a quello delle versioni da Gran Premio degli anni '70 e '80, il che significa che poteva ospitare componenti da gara veri e propri. Il quattro cilindri a quadrato da 498 cm³ aveva misure di alesaggio e corsa di 56×50,6 mm (contro i 56×50,5 mm del modello da competizione), valvola allo scarico SAEC e quattro carburatori Mikuni da 28 mm. La potenza era di 95 CV a 9.500 giri, la coppia di 71,3 Nm a 8.000 giri, il peso a secco di circa 156 kg. La velocità massima sfiorava i 240 km/h, con l'accelerazione sui 400 metri coperta in 11,4 secondi. Sette cavalli in più della rivale Yamaha RD500, arrivata sul mercato un anno prima. La ciclistica comprendeva un telaio bitrave in alluminio, forcella regolabile con sistema anti-dive e sospensione posteriore Full-Floater. Produzione terminata nel 1987, vendita fino al 1989: circa 10.000 esemplari totali, di cui oggi ogni esemplare ben conservato vale una fortuna. La versione Walter Wolf Replica, venduta solo in Canada, è ormai praticamente irreperibile.
La Gamma stradale chiuse un cerchio: nata dalle corse, dominatrice delle corse, finita nelle mani di chiunque avesse voglia e coraggio di portarsi a casa un pezzo di quella storia. Oggi i due tempi nelle corse di alto livello non esistono più. La RG500 rimane lì, immobile nel tempo, a ricordare com'era il mondo quando le moto urlavano davvero.