Come per le Scrambler di grossa cilindrata, anche nella gamma 400 arriva una versione da off-road “vero” denominata XC: un’evoluzione della Scrambler X con una serie di modifiche piccole ma efficaci.  

nata per l’off-road 

Rispetto alla sorella, la XC si riconosce per i cerchi a raggi (19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore), il parafango anteriore alto, la targa portanumero sul faro, una nuova piastra paramotore in alluminio, paramani e griglia parasassi sul faro anteriore. 

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Il cruscotto è misto con tachimetro analogico e schermo LCD. Si legge bene e offre moltissime informazioni, inclusi marcia inserita e consumi

elettronica disattivabile 

Mentre rimane immutato il monocilindrico da 40 CV e 37 Nm di coppia massima, la dotazione elettronica di serie comprende ora acceleratore ride-by-wire, nonché ABS disattivabile al posteriore e controllo di trazione disinseribile (utili entrambi in off-road). La ciclistica sfoggia invece un bel telaio in acciaio, una forcella con steli da 43 mm e un mono regolabile nel precarico, entrambi a lunga escursione (ben 150 mm per entrambe le ruote) e gomme Metzeler Karoo Street semitassellate per un uso misto asfalto/sterrato.

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Lo scarico con doppio terminale sovrapposto ha una bella voce grintosa e non scalda

Come va

La posizione di guida si apprezza sin dai primi metri: il manubrio largo mette a proprio agio il pilota, mentre i fianchi stretti permettono di stringere bene il serbatoio. Nessun problema per le manovre da fermo, la sella è bassa e si mettono i piedi a terra con sicurezza. Il motore è un piacere da usare: fluido e lineare, spinge senza incertezze dai 2.000 giri e le marce corte garantiscono un buono scatto, ma nei trasferimenti autostradali gira un po’ troppo in alto (oltre i 7.000 giri si fanno sentire le vibrazioni). Nel complesso la ciclistica è a punto: su strada l’avantreno è preciso e scende in piega rapido, mentre le sospensioni filtrano senza problemi imperfezioni e pavé. Anche in off-road se la cava bene, a patto di non esagerare. La frenata è dolce, a prova di principiante. Ben tarati ABS e controllo di trazione.

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La Scrambler 400 in versione XC ha una ricca dotazione elettronica, un motore brillante e sospensioni adatte anche all’off-road “serio”. Prezzo OK

Ad Austin le quattro M1 chiudono nelle ultime posizioni. Miller e Rins non le mandano a dire: la moto è lenta e i problemi sono tanti

Una domenica da dimenticare

Quando un pilota descrive la sua domenica in gara con la metafora di "un agnello condotto al macello", è difficile trovare un modo diplomatico per commentare. Jack Miller non ci ha provato nemmeno: dopo il GP delle Americhe, l'australiano del team Pramac Yamaha ha fotografato la situazione con la chiarezza di chi non ha più molto da perdere nel dirla tutta. La lista dei problemi è abbastanza lunga da fare un certo effetto: anteriore da rivedere, più grip, un forcellone nuovo, un telaio nuovo, e possibilmente qualche ritocco anche al motore. "È una situazione disperata", ha ammesso, aggiungendo che l'unica cosa da fare è continuare a spingere e sperare in qualche aggiornamento a Jerez, dove è previsto anche un test il lunedì post-gara. Un filo di ottimismo, a cercarlo bene, esiste: nella seconda parte della gara il ritmo è diventato "più normale", con tempi costanti intorno al 2'03". Il problema è che il vincitore tagliava il traguardo a oltre venti secondi di distanza. Non è un gran biglietto da visita, ma rispetto ad alcune uscite precedenti — il Brasile su tutte — Miller ha detto di essersi sentito "molto più contento". In questo contesto, conta quasi come una vittoria.

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Non che a Rins... 

Non è andata meglio ad Alex Rins, che ha scelto la brutalità della domanda retorica per descrivere il suo weekend. Già nelle prove libere del venerdì, mentre la M1 ufficiale non girava come doveva e lui andava sistematicamente largo, si è ritrovato a chiedersi ad alta voce: "Che diavolo ci faccio qui?" La risposta, per quanto si possa intuire, non era prevista quando ha firmato il contratto con Yamaha — anche perché Rins ad Austin ha una storia: ha vinto lì due volte con case diverse, prima con Suzuki e poi con Honda. Quest'anno è arrivato ultimo, preceduto anche dai tre compagni di marca. I problemi tecnici hanno reso tutto ancora più complicato: entrambe le M1 hanno avuto guasti elettronici nelle prove, il team ne ha riparata una sola ma non era quella con l'assetto preferito dal pilota, e in Q1 un problema alla pompa della benzina lo ha costretto a uscire dalla pit lane per ultimo, con un risultato finale di 21° e ultimo in qualifica a oltre due secondi dalla pole. In gara la situazione non è migliorata: aprendo il gas la moto non rispondeva. "È da tanto tempo che non mi diverto più in sella", ha detto Rins con una franchezza che non lascia molto spazio all'ottimismo, aggiungendo di non sapere ancora se sarà in Yamaha anche nel 2027 e che i risultati attuali certo non aiutano la trattativa.
Nel frattempo Iwata ha sul tavolo qualche aggiornamento da portare a Jerez. Sarà quello il momento della verità, almeno per capire se la rotta può essere corretta prima che il campionato diventi definitivamente irraggiungibile.

Dalla Gambalunga alla V8, passando per il Mulo Meccanico e il motore della V7: storia di Giulio Cesare Carcano, l’ingegnere che ha segnato un’epoca in Moto Guzzi

Vita e miracoli di Giulio Cesare Carcano

Tra i tecnici che hanno scritto le pagine più importanti del motociclismo italiano, Giulio Cesare Carcano occupa un posto di primo piano. Classe 1910,  milanese di nascita e mandelliano d’adozione, entra in Moto Guzzi nel 1936 dopo la laurea al Politecnico e il servizio militare. È l’inizio di un percorso lungo oltre trent’anni, segnato da una costante: un approccio razionale, ma sempre aperto a soluzioni anticonvenzionali. La storia, sua e dei suoi progetti, lo dimostra…

Dalle prime esperienze “belliche” alla filosofia progettuale

I primi anni lo vedono impegnato sulle moto militari, ma già alla fine degli anni Trenta si avvicina alle competizioni. Lavora su modelli derivati dalla produzione, come la Condor, che nel 1939 vince il Circuito del Lario con Nello Paganigrazie. 

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È qui che emergono i cardini della sua filosofia: semplicità, leggerezza, riduzione delle resistenze e motori ricchi di coppia. Principi che trovano una prima sintesi compiuta nelle 250 del dopoguerra, evolute secondo la cosiddetta impostazione “Gambalunga”. Moto innovative non solo nel motore, con il passaggio alla corsa lunga, ma anche nella ciclistica, grazie all’evoluzione della tradizionale forcella a parallelogramma Guzzi, scelta controcorrente rispetto alla diffusione della telescopica.

Il reparto corse e l’era delle monocilindriche

Nel dopoguerra, sotto la supervisione di Carlo Guzzi, il reparto corse vive una fase articolata, ma è dal 1951 che Carcano ne assume la piena responsabilità. Attorno a lui si forma una squadra affiatata, con collaboratori come Umberto Todero ed Enrico Cantoni, capaci di trasformare in disegni concreti anche le intuizioni più abbozzate. Carcano non è solo progettista, ma una presenza costante in pista, osserva i piloti, studia i comportamenti delle moto, analizza i tempi. Un approccio quasi scientifico per l’epoca, rafforzato dall’introduzione nel 1950 della galleria del vento di Mandello, strumento fortemente voluto per superare l’aerodinamica “intuitiva”.

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Nascono così le evoluzioni delle 250 e soprattutto le monocilindriche 350 e 500, culminate nei modelli sviluppati a metà anni Cinquanta: moto leggere, ben carenate e con motori elastici, capaci di conquistare risultati importanti nel Mondiale, soprattutto nel periodo tra il 1953 e il 1957.

La sfida delle pluricilindriche, la V8 ed il ritiro obbligato

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Ma il contesto cambia rapidamente. Nella classe 500, le pluricilindriche iniziano a dominare, e Carcano sceglie una strada radicale: non inseguire, ma superare. Nel 1955 prende forma il progetto della otto cilindri a V, raffreddata ad acqua. Una moto estrema, compatta e sofisticata, capace di velocità elevatissime ma frenata da problemi di messa a punto complessiva, tra ciclistica, pneumatici e gestione della potenza. Nonostante i progressi, il tempo per metterla a punto non basta: il 1957, segnato anche da numerosi incidenti, coincide con la decisione della Moto Guzzi di ritirarsi dalle competizioni. Per Carcano è un colpo duro, dopo oltre vent’anni dedicati alle corse.

Una storia, quella della V8, dal retrogusto amaro. Ve la raccontavamo qui: Mancò il tempo non l'ingegno: la incredibile Moto Guzzi 8 cilindri di Giulio Cesare Carcano

Il Mulo Meccanico e la ricerca di nuove strade

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Negli anni successivi, con il mercato motociclistico in difficoltà, la Guzzi cerca nuove applicazioni. È in questo contesto che nasce il Mulo Meccanico 3x3, uno dei progetti più insoliti mai usciti da Mandello. Pensato per uso militare e destinato - il nome non è a caso - a sostituire i quadrupedi nelle zone impervie, era un veicolo tecnicamente complesso: trazione su tre ruote, sei marce più retro e possibilità di montare cingoli. Un vero rompicapo meccanico, reso possibile anche dalla capacità della Guzzi di produrre internamente tutta l’ingranaggeria.
Per muoverlo, Carcano sviluppa un bicilindrico a V, provato anche su una Fiat 500 personale e poi declinato in versione da 600 cm³ proprio per il Mulo. Il progetto conosce una produzione limitata ma reale, legata soprattutto alle forniture militari. Celebre l’episodio raccontato dai tecnici: durante un recupero, fu necessario usare un mulo vero per trainare un Mulo Meccanico in panne. La natura non si batte. 

La nascita del motore V7

Il mulo rimane fermo, la dà l’avvio a qualcosa di molto più grosso di lui. Dalla ricerca su quel bicilindrico prende infatti forma un’idea destinata a lasciare il segno. All’inizio degli anni Sessanta si sviluppa un motore a V raffreddato ad aria, inizialmente pensato anche per applicazioni automobilistiche. Da lì nasce, nel 1963, il progetto della V7, con un’architettura che diventerà la base della produzione Moto Guzzi per i decenni successivi, fino ad arrivare alla messa in produzione nel 1967. È forse l’eredità più duratura di Carcano: un motore destinato a sopravvivere alle corse e a segnare l’identità del marchio. 
 

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Nel 1966, con il cambio di proprietà, Carcano lascia l’azienda. Si dedica poi alla progettazione di barche a vela da regata, ottenendo risultati di rilievo anche in questo campo, prima di ritirarsi a Mandello.

L’eredità e il passaggio a Tonti

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Dopo Carcano, il testimone tecnico passa a un altro grande nome: Lino Tonti. È lui a raccogliere l’eredità del V7 e a trasformarla in una moto capace di andare oltre i 200 km/h, anche sull’onda delle esperienze maturate negli anni dei record di Monza. Una moto, la V7 Sport, la cui genesi ha contorni quasi artigianali: si racconta che il primo telaio venne realizzato in cantina, lontano dai riflettori. Ma è soprattutto l’ossessione per le proporzioni a guidare Tonti, convinto della necessità di realizzare la sportiva più bassa e filante possibile. Per ottenere un’altezza estremamente contenuta, ridisegna il sistema di lubrificazione e sposta l’alternatore frontalmente. Il risultato è una moto compatta e aggressiva. Ma quella è tutta un’altra storia…

Ve la raccontavamo qui: Lino Tonti: il genio del telaio che sussurrava alle Guzzi

La nuda più estrema di MV Agusta  si aggiorna con sospensioni evolute e una miriade di componenti in titanio e carbonio. Sarà prodotta in sole 300 unità, e il prezzo è adeguato

MV Agusta presenta la Rush Titanio, versione specialissima della sua hyper naked prodotta in 300 unità numerate. Il modello introduce aggiornamenti che riguardano motore, ciclistica ed equipaggiamento

Motore, ciclistica ed elettronica

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Il quattro cilindri in linea da 1.000 cm³ è stato adeguato alla normativa Euro 5+ con una serie di interventi mirati. Tra questi nuovi alberi a camme, mappature riviste e una gestione dell’acceleratore più precisa. Modificati anche i rapporti del cambio e il rapporto finale, ora più corto.
La potenza dichiarata è di 201 CV a 13.500 giri/min con scarico standard, che diventano 206 CV a 14.000 giri/min con terminale Arrow in titanio. La coppia massima è di 116 Nm a 11.000 giri/min. Presente anche una frizione assistita per migliorare la fluidità di funzionamento.

Tra le novità principali c’è l’introduzione delle sospensioni semi-attive Öhlins Smart EC 3.0. Il sistema utilizza una tecnologia a valvola che consente regolazioni più rapide dello smorzamento. La gestione elettronica lavora in sinergia con ABS, controllo di trazione e anti-impennata, adattando il comportamento della moto in base alla modalità di guida selezionata.
 

Titanio e carbonio a volontà

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La Rush Titanio si distingue per l’impiego diffuso di componenti in titanio, tra cui lo scarico Arrow e diversi supporti strutturali. Presenti anche numerosi dettagli in alluminio anodizzato blu. Le parti in fibra di carbonio adottano una nuova finitura twill e comprendono cover motore, pannelli laterali, parafanghi e il copriruota posteriore. Confermata la configurazione con ruota anteriore a raggi e copertura posteriore in carbonio. 

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Tra gli elementi distintivi c’è la sella realizzata interamente in Alcantara, sviluppata con tecnologie di termosaldatura e incisione laser. Una membrana dedicata rende l’imbottitura resistente all’acqua. Ogni esemplare è fornito con un kit che include componenti lavorati CNC, parti in carbonio, telo coprimoto e certificato di autenticità.

Il prezzo 

La produzione della MV Agusta Rush Titanio è prevista a partire da luglio 2026. Il prezzo per il mercato italiano è fissato a 44.900 euro.

In Giappone è nato un servizio di assistenza stradale con un team di specialisti capace di riportare su strada mezzi apparentemente irraggiungibili

Per chi ama il fuoristrada e le strade forestali (le celebri Rindo giapponesi), l'incubo peggiore non è una foratura, ma un errore di traiettoria che spedisce la moto giù per una scarpata. In questi casi, la maggior parte delle polizze assicurative e dei servizi di assistenza stradale alza bandiera bianca: "Il terreno è troppo impervio", "Il nostro mezzo non passa", "Il rischio di recupero è troppo alto".

È qui che entra in gioco RESCUE-1, un'organizzazione specializzata che ha fatto dell'impossibile il proprio pane quotidiano.

Mezzi minuscoli, tecnologia gigante

Il segreto del loro successo risiede in una flotta di Kei-truck (i piccoli autocarri giapponesi da 660cc) pesantemente modificati. Grazie alle dimensioni ridottissime, questi mezzi riescono a inerpicarsi su sentieri larghi poco più di un metro.

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I Kei-truck sono mini autocarri sviluppati per le piccole strade provinciali giapponesi

L'equipaggiamento speciale include:

• Gru idrauliche compatte: Montate direttamente sul cassone per sollevamenti verticali.
• Verricelli a lungo raggio: Per agganciare veicoli scivolati a decine di metri di profondità.
• Sistemi di carrucole professionali: Utilizzati per moltiplicare la forza di trazione senza danneggiare il telaio della moto.

Un team di specialisti  del recupero

Ma non è solo una questione di macchine. Il fattore umano è il vero punto di forza di RESCUE-1. Il team è composto da ex membri delle Forze di Autodifesa e professionisti del soccorso alpino. Quando il sentiero diventa troppo stretto persino per il loro camion, i tecnici procedono a piedi, trasportando verricelli manuali e attrezzatura da scalata.

Recuperi impossibili

Le testimonianze hanno dell'incredibile: recuperi effettuati con pendenze di 50 gradi, moto estratte da paludi fangose o sollevate per oltre 80 metri lungo pareti rocciose. In un caso limite, hanno persino costruito un sistema di teleferiche temporanee per far "volare" una moto oltre una frana che aveva interrotto l'unica via d'uscita.

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La "Ultima Spiaggia" per i motociclisti

Il fondatore, Kota Inoue, spiega la filosofia dietro il progetto: "Abbiamo sentito troppi motociclisti disperati che si sentivano dire 'abbandona la moto nel bosco'. Noi siamo l'ultima chiamata possibile. Se c'è una via d'accesso, noi la troviamo. Se non c'è, la creiamo".

Il servizio non è economico, ma per chi possiede una moto dal grande valore affettivo (o economico), RESCUE-1 rappresenta l'unica speranza di non trasformare una gita domenicale in un addio definitivo alla propria compagna di avventure.

Per un recupero standard in un fosso non troppo profondo a pochi km dalla città, si spedono circa 200-300 €.

Se invece la moto è finita 80 metri giù in un bosco di montagna e richiede ore di lavoro manuale con le funi e il piccolo camion speciale, il totale può facilmente superare i 600-800 €.

Sbagliare corsia al casello o passare senza pagare non è più una semplice distrazione da regolare con calma. Oggi il mancato pagamento del pedaggio prevede sanzioni, punti patente e una procedura ormai quasi automatica. Vediamo come funzion

Accertamenti immediati: cosa è cambiato

Negli ultimi anni il sistema s’è fatto molto più rigido. L’integrazione tra le banche dati dei concessionari e il Centro Elaborazione Dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso infatti i controlli rapidi e sistematici. In pratica, ogni transito irregolare viene registrato e avvia una procedura che coinvolge direttamente la Polizia Stradale. Il risultato? Non si parla più solo di recuperare il pedaggio, ma di multa e decurtazione punti. 
A rafforzare il sistema ci sono anche gli ausiliari del pedaggio, figure abilitate ai sensi dell’articolo 12 del Codice della Strada: le loro segnalazioni hanno valore legale, di fatto equiparabile a quello di un accertamento su strada. 

Sanzioni e punti patente

Se il sistema non riesce a incassare il pedaggio, la barriera si alza comunque per ragioni di sicurezza e fluidità del traffico, ma viene emesso uno scontrino che indica il mancato pagamento. Questo documento contiene il codice identificativo del transito necessario per saldare il debito online. 
Il riferimento normativo è l’articolo 176 del Codice della Strada, che non punisce solo chi non paga, ma anche chi utilizza in modo improprio le corsie. 
Succede, per esempio, se si entra in una corsia Telepass senza dispositivo attivo, oppure se il transponder non funziona ma si prosegue ugualmente o, ancora, se si passa “in scia” a un altro veicolo.  

Vietatissimo è anche l’abbandono del veicolo al casello, magari per cercare assistenza. La sanzione va in questi casi  da 84 a 335 euro, con -2 punti patente a seconda della gravità. 
Se poi il verbale arriva al proprietario del mezzo e non si comunica chi guidava entro 60 giorni, scatta una seconda multa, questa volta da 291 a 1.166 euro.

Come funzionano i controlli

Alle barriere autostradali, gli ausiliari controllano i flussi video delle corsie automatiche: se il sistema non registra il pagamento, validano la targa tramite OCR (sistema che converte un'immagine contenente testo, come la targa, in un formato leggibile dal computer). Le situazioni più comuni sotto osservazione sono:

• incolonnamento errato (corsie non idonee)
• mancato arresto con semaforo rosso o sbarra abbassata
• comportamenti pericolosi al casello

Attenzione, perché anche se la barriera si apre per motivi di sicurezza, il transito viene registrato e genera uno scontrino con il codice per il pagamento.

Quando conviene fare ricorso

Pagare entro 15 giorni significa chiudere la questione senza conseguenze, dato che oltre questo termine parte il recupero crediti, la pratica viene segnalata alla Polizia Stradale e arriva la multa con perdita di punti. Ciò detto, contestare è ovviamente possibile, ma solo con prove concrete. I casi in cui può avere senso sono pochi e ben definiti:

• errore nella lettura della targa
• pedaggio già pagato (ma serve ovviamente la ricevuta)
• veicolo rubato prima del transito
• notifica oltre i 90 giorni

Il ricorso si presenta al Prefetto o al Giudice di Pace entro 60 giorni. Attenzione però: con il Prefetto, se va male, la sanzione raddoppia.
Attenzione anche ai tempi, poiché multa e debito non sono la stessa cosa. Come detto sopra, la prima deve essere notificata entro 90 giorni, mentre il pedaggio non pagato si prescrive in 10 anni. Questo significa che il debito può riemergere anche molto tempo dopo, sotto forma di solleciti o, nei casi peggiori, di cartelle esattoriali con interessi e spese. Se poi si arriva alla riscossione coattiva, non è escluso il fermo amministrativo del veicolo.

Qualche consiglio per evitare problemi

Al di là della distrazione occasionale, ci sono alcune accortezze pratiche. Buona cosa è ad esempio controllare che il dispositivo di telepedaggio funzioni ancora, (specie dopo 3 - 4 anni), verificare eventuali limiti della carta collegata e utilizzare usare app che centralizzano pagamenti e servizi. Dettagli che evitano situazioni in cui i costi accessori superano il pedaggio stesso.

Tra il Bellunese ed il Trentino, quella che conduce al Passo Rolle è senza dubbio una delle strade più spettacolari dell’arco alpino orientale, panoramica e incorniciata dalle Dolomiti. Ecco un  itinerario da fare in moto

Il Passo Rolle

Posto a 1.984 metri di quota, lungo la SS50 del Grappa il Passo Rolle è un valico alpino che collega San Martino di Castrozza con Paneveggio e Predazzo, mettendo in comunicazione la valle del Cismon con quella del Travignolo. Il contesto è quello delle Pale di San Martino, con cime iconiche come il Cimon della Pala e la Vezzana che dominano il paesaggio. La strada da percorrere non è “estrema” dal punto di vista tecnico, ma offre una guida continua e appagante: curve ampie, tornanti ben raccordati e tratti scorrevoli, il tutto accompagnato da panorami aperti tipicamente dolomitici. Quindi fantastici…

Strada e storia

L’attuale tracciato risale alla seconda metà dell’Ottocento: i lavori iniziarono nel 1863 per concludersi nel 1874, trasformando un’area fino ad allora difficile da attraversare in un collegamento stabile tra le valli. Durante la Prima guerra mondiale la zona fu teatro di combattimenti e ancora oggi sono visibili trincee e gallerie militari nei dintorni del passo. Per gli appassionati di storia militare è una meta imperdibile. Nel tempo però il Rolle ha consolidato la sua fama anche in ambito sportivo grazie al Giro d’Italia, che di qui è passato più volte. 
 

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Il Passo è storicamente legato alla Guardia di Finanza, che qui ha diverse strutture dedicate all’addestramento alpino e al soccorso. Il profilo del Cimon della Pala, visibile dal passo, è diventato nel tempo un simbolo stesso del Corpo, richiamandone le origini come forza di presidio delle aree di confine.

Un passo aperto tutto l’anno

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Il Passo Rolle è una destinazione a doppia stagione: in inverno, con piste e impianti del comprensorio sciistico collegato al Dolomiti Superski e, in estate, come base per escursioni e itinerari naturalistici. Inoltre, dal valico si raggiungono facilmente luoghi come i laghetti di Colbricòn o la Val Venegia, all’interno del Parco Naturale Paneveggio - Pale di San Martino. Pertanto, la strada resta generalmente aperta anche nei mesi freddi ma, considerato che ci andiamo in moto e non con un 4x4, è sempre meglio verificare prima le condizioni meteo.

Itinerario 1 - Da Predazzo a San Martino di Castrozza

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Questo è il tratto più diretto e rappresentativo del Passo Rolle. Si parte da Predazzo, imboccando la SS50 in direzione sud. La salita è progressiva, mai troppo impegnativa, e attraversa un ambiente fatto di boschi e alpeggi. Si incontra il lago di Paneveggio, situato intorno ai 1.450 metri, e si continua a salire con una sequenza regolare di curve fino al passo. 

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Lungo il percorso non mancano punti panoramici da cui osservare le Pale di San Martino. Dopo la sosta in quota, si scende verso San Martino di Castrozza, con un tracciato a serpentina che mantiene sempre un buon ritmo di guida. Le curve qui non si contano. Da qui si può eventualmente proseguire verso la valle del Cismon o deviare su altri passi della zona.

Itinerario 2 ad anello - Da Ponte nelle Alpi a Predazzo

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Questo secondo itinerario è un percorso completo, ad anello, che attraversa ambienti diversi, dalle Prealpi alle Dolomiti. Si parte da Ponte nelle Alpi, seguendo la viabilità che costeggia il Piave e conduce verso Belluno e poi Feltre. Dopo un primo tratto piuttosto scorrevole e in parte rettilineo, si raggiunge Feltre, dove vale la pena una breve sosta. Da qui si imbocca la SS50, che cambia progressivamente carattere: lasciate le zone più aperte, la strada punta verso nord e si avvicina all’ambiente dolomitico. Avvicinandosi a San Martino di Castrozza compaiono le prime viste sulle Pale, mentre la guida diventa più “interessante” (o impegnativa che dir si voglia).  Ma è superato il centro abitato che inizia la salita vera e propria al passo, con un susseguirsi di curve che conducono ai 1.984 metri del valico. Di lassù, superfluo sottolinearlo, la vista è impagabile.  
Per il ritorno si potrebbe chiudere l’anello, puntando su Agordo, in provincia di Belluno e dirigendosi poi da dove siamo partiti, a Ponte delle Alpi. In questo moto salta fuori un bell’anello di circa 170 km. Impegnativo visto il numero di curve, ma certamente fattibile, senza fretta, in una bella giornata di sole.

Qualcosa di più impegnativo? Dolomiti per motociclisti duri e puri: 15 passi in un giorno

Rivola lo ha detto chiaro: "Prendiamo piloti da altre Case e li rigeneriamo". Bezzecchi è l'esempio lampante, ma anche Martin, se vogliamo, può far parte di questo team. E Bagnaia potrebbe essere il prossimo

Il "santone"  Rivola

Quando il CEO di Aprilia Racing ha dichiarato ai microfoni di Sky Sport che "i cambiamenti possono fare bene" e che Noale è brava a "prendere piloti da altre Case e rigenerarli", il messaggio era chiarissimo: stava parlando di Francesco Bagnaia, sempre più vicino alla RS-GP per il 2027. Ma per capire quanto quella frase sia concreta e non solo marketing da paddock, basta guardare cosa è successo negli ultimi due anni nel box di Noale.

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Bezzecchi: dal baratro alle cinque vittorie consecutive

Il caso più lampante è quello di Marco Bezzecchi. Nel 2024, sulla Ducati GP23 del team VR46, il riminese ha vissuto una stagione da dimenticare: un solo podio in tutto l'anno (terzo a Jerez), dodicesimo posto finale in campionato, peggio del compagno Di Giannantonio. La combinazione tra quella moto e le nuove Michelin non funzionava con il suo stile di guida, e lui stesso ammise di non riuscire a dare un voto sufficiente alla propria stagione guardando i risultati. Sembrava quasi un pilota finito, o quantomeno in caduta libera dopo, peraltro, il bellissimo terzo posto mondiale del 2023.
Poi è arrivata Aprilia. In sella alla RS-GP Bezzecchi ha ritrovato fiducia, feeling e velocità. L'adattamento non è stato immediato, ma una volta entrato in sintonia con la moto il riminese ha inanellato cinque vittorie consecutive, diventando uno dei piloti più forti in griglia in questo inizio di 2026. Rivola aveva ragione: quella di Bezzecchi in Aprilia è stata, a tutti gli effetti, una rigenerazione.

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Martin: la scommessa vinta di Noale

L'altro esempio è Jorge Martin. Lo spagnolo è arrivato a Noale nel 2025 da campione del mondo in carica, ma la stagione è stata complicatissima: infortuni, difficoltà di adattamento alla RS-GP e qualche tensione di troppo. Situazioni che avrebbero potuto logorare un pilota meno solido. Aprilia non lo ha abbandonato. Come ha detto Rivola, "il Martin spensierato è figlio dell'atteggiamento di Aprilia, che non lo ha abbandonato nel momento di sofferenza". E in effetti, in questo 2026 lo spagnolo sta tornando competitivo, al punto che lo stesso CEO lo mette tra i candidati al titolo. 

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Bagnaia: il candidato numero tre

E con un Martin che secondo fonti accreditate ha già un accordo per Yamaha nel 2027, entra in gioco Pecco. Bagnaia ha vissuto un 2025 difficile quanto e forse più di quello di Bezzecchi nel 2024. Solo 2-3 anni fa era lui a vincere i titoli con Ducati, ma la GP25 sviluppata sempre più su misura di Marc Marquez lo ha progressivamente messo ai margini: due soli successi, quinto posto finale, e un senso di estraneità alla propria moto che non ha mai nascosto. Il 2026 non sta andando meglio, e la decisione di Ducati di puntare su Marquez e Acosta per il 2027 ha chiuso ogni porta a Borgo Panigale. A quel punto, il mercato ha fatto il resto: Aprilia ha presentato un accordo biennale, e secondo le indiscrezioni Bagnaia ha accettato.
Se il metodo funziona come suggerisce la storia recente, Noale potrebbe trovarsi nel 2027 con una coppia da titolo tutta italiana: Bezzecchi — rilanciato — e Bagnaia — rigenerato. E, ironia della sorte, entrambi cresciuti nella Academy di Valentino Rossi.

Lo si monta in pochi minuti senza modifiche permanenti, costa il giusto e il vostro scooter va più forte: il variatore è una delle prime cose da cambiare, ecco l'offerta di Polini per scooter di piccola e grande cilindrata

Il variatore dovrebbe essere tra le prime cose da modificare sul proprio scooter e la motivazione è semplice: si monta facilmente (anche) in autonomia, non costa tanto e, soprattutto, migliora le prestazioni del vostro mezzo a parità di potenza del motore. Come è possibile? Ve lo proviamo a spiegare in questo articolo analizzando le caratteristiche del variatore Hi-Speed di Polini, azienda italiana da sempre protagonista nello sviluppo e nella vendita di accessori aftermarket per scooter e non solo.

Alcuni modelli di variatore dedicati ai midi e ai maxi scooter vengono bilanciati per il massimo delle performance

Basta poco per fare tanto

Prima di iniziare bisogna aver ben chiaro in testa qual è la funzione del variatore e come funziona: variare il rapporto in base alla velocità e alla richiesta di potenza di chi guida. Quindi, se sono fermo o a velocità basse il rapporto è corto, man mano che accelero il rapporto si allunga progressivamente fino a raggiungere il rapporto più lungo disponibile. Rispetto all'originale, l'Hi-Speed di Polini ha la puleggia mobile con una geometria dedicata che gli consente di avere anche una maggiore escursione della cinghia, allungando in questo modo il rapporto di trasmissione (in pratica semplificando al massimo è come avere più marce a disposizione). Questo si traduce in progressioni più continue, transizioni più regolari e un velocità di punta un po' più alta. Inoltre, grazie anche a massette appositamente studiate e facilmente sostituibili, il variatore di Polini lavora a regimi leggermente più alti così da sfruttare meglio la coppia del motore e migliorare lo scatto da fermo.

Sostituire il variatore migliora le performance ma è anche più facile reperire i ricambi

Costo e sostituzione

Il montaggio è semplice, immediato e senza modifiche permanenti al mezzo. Basta smontare il coperchio laterale del carter e, con un po' di manualità e gli attrezzi giusti, in meno di 15 minuti siete pronti a tornare in sella per dare gas. Il Polini Hi-Speed è disponibile sia per scooter di piccola cilindrata, 50-125, sia per i midi e i maxi. 

Il variatore a 12 rulli per l'X-Max è dotato di un particolare sistema di lubrificazione con grasso

Per gli scooter più grandi, come lo Yamaha X-Max 300, gli ingegneri dell'azienda di Alzano Lombardo hanno sviluppato un sistema di lubrificazione brevettato di lubrificazione brevettato per migliorare il rendimento, avere una risposta più pronta e garantire grande affidabilità nell’uso quotidiano. Il tutto, come vi dicevamo, ad un prezzo accessibile perché, per darvi due esempi, l'Hi-Speed a 6 rulli per il Kymco Agility 125 ha un listino di 154,22 euro, mentre quello a 12 rulli per il midi Yamaha costa 249,55 euro.

Si tratta di una cruiser di media cilindrata con una dotazione degna di una maxi e un prezzo decisamente interessante

Il filone delle cruiser è decisamente congeniale al marchio Benda che ha appena presentato la nuova Darkflag 500 Commander. Si tratta di una media cilindrata con una dotazione degna delle “grosse” e un prezzo decisamente interessante: 8990 €. Il disegno richiama silhouette di successo, è piacevole ed ha una caratterizzazione molto ben definita; spiccano il serbatoio sottile e la sella incavata, così come i vistosi terminali di scarico, i cerchi di 16” in lega che montano pneumatici dalle dimensioni generose e il motore al centro di tutto: un quattro cilindri a V di 496 cm³ per il quale vengono dichiarate una potenza di 34,5 kW (46,94 CV) a 9000 giri/minuto e una coppia di 42,0 Nm (4,3 kgm) a 7200 giri/minuto.

Dettagli raffinati

È una moto raffinata, con diversi dettagli di pregio: acceleratore ride-by-wire e ammortizzatori pneumatici la cui altezza può venire regolata elettronicamente così da variare la distanza da terra della sella fra 670 a 700 mm; la gestione elettronica del motore spegne i due cilindri posteriori quando il motore è al minimo, riducendo sia il consumo di carburante che il calore trasmesso alle gambe del conducente nelle soste al semaforo. 

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Ci sono il controllo di trazione TCS e l’ABS, all’anteriore la frenata è assicurata da un disco flottante di 320 mm Ø con pinza a quattro pistoncini. Completano il quadro la strumentazione contenuta in un pannello LCD e un display sopra il tappo del serbatoio per il controllo del livello del carburante. Tutti i blocchetti elettrici sono retroilluminati così da essere più visibili nella guida notturna, ci sono anche la presa USB e il sistema di avviamento keyless.

La Benda Darkflag 500 Commander è disponibile nella sola livrea nera, con componenti in metallo goffrato e finiture in nero opaco.