Il brutto weekend di Jerez ha convinto Bagnaia a guardare in "casa d'altri" per provare a trovare un bandolo della matassa ancora troppo intricato

Una domenica da dimenticare

A Jerez la Ducati ufficiale ha incassato uno dei weekend peggiori degli ultimi anni. Marc Marquez giù al secondo giro mentre era secondo, Pecco Bagnaia costretto al ritiro al tredicesimo per un guaio tecnico dopo essere risalito in nona posizione. Sul gradino più alto del podio è finito Alex Marquez, ma con la Ducati GP26 Gresini, davanti a Bezzecchi su Aprilia e a Di Giannantonio, anche lui su una Desmosedici di un team satellite. Tradotto: la moto vince, ma vincono gli altri. E nel team factory si comincia a guardare con attenzione a cosa fanno in casa Gresini. Lo ha detto proprio Bagnaia ai microfoni di Sky: il lavoro fatto da Alex e dal suo team è stato fondamentale per la vittoria di Jerez, e in Ducati hanno intenzione di portarsi avanti provando in pista quelle stesse soluzioni. Un'ammissione che pesa, soprattutto perché arriva da un tre volte iridato.

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Test del lunedì: aerodinamica promossa, elettronica da ripensare

Il giorno dopo la gara, sempre a Jerez, è andata in scena la prima sessione di test in stagione. Bagnaia ha chiuso al nono tempo, a 727 millesimi dall'Aprilia di Ai Ogura che ha messo la firma sul miglior crono. Il bilancio del piemontese è in chiaroscuro: l'aerodinamica nuova lo ha convinto, soprattutto nel portare velocità in curva senza perdere la traiettoria, ma sul fronte dell'elettronica ha usato un'espressione che vale più di una scheda tecnica. Bisogna iniziare a ragionare un po' fuori dagli schemi, perché su quel capitolo la sua Ducati gira a vuoto da troppo tempo. Il punto debole resta sempre lo stesso, ovvero il modo in cui la moto entra in curva e gestisce la staccata, che con questa GP26 non è mai stato il massimo per Pecco. Una prova tentata nel pomeriggio sembra aver indicato una direzione, ma i tecnici dovranno analizzare i dati e capire se c'è la possibilità di portare qualcosa di nuovo già al GP di Francia, in calendario a Le Mans dall'8 al 10 maggio. Bagnaia non si è nascosto neanche sulla concorrenza: l'Aprilia in questo momento è semplicemente più avanti, ha lavorato molto e si vede. La Ducati, dal canto suo, deve ammettere che la stessa moto in mano ad Alex Marquez è andata a vincere dominando un weekend intero. E quando un team satellite vince, il pilota ufficiale ha solo una cosa da fare: studiare e capire cosa gli sta sfuggendo.

Ah, gli anni Ottanta, quando bastava compierne 16 per ritrovarsi tra le mani una moto “vera”, dalle prestazioni che oggi  i ragazzini possono soltanto sognarsi. All’epoca 20 CV per una 125 sembravano già un’enormità, almeno finché non arrivò l’NS 125F

Honda NS125

A metà degli anni Ottanta il panorama delle ottavo di litro stradali è piuttosto uniforme: prestazioni simili, potenze “contenute” e proposte spesso legate a schemi tecnici già consolidati. È in questo contesto che nel 1984, al Motor Show di Bologna, Honda presenta la NS125 F, attirando subito l’attenzione. Il motivo è semplice: i 25 CV dichiarati all’albero (circa 20 alla ruota a 9.250 giri) la collocano sopra la media della categoria, accompagnati da una velocità massima nell’ordine dei 140 km/h. Numeri che, per l’epoca, erano difficili perfino da immaginare. Ve la ricordate?

Una vera piccola moto

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Il monocilindrico a due tempi della NS125 era alimentato da un carburatore Dell’Orto da 26 mm e con tanto di valvola allo scarico ATAC (Automatically Controlled Torque Amplification Chamber), soluzione pensata per migliorare l’erogazione ai bassi e medi regimi. L’avviamento era esclusivamente a pedale, il telaio a doppia culla in acciaio, la forcella da 35 mm, il freno a disco anteriore da 251 mm e le ruote da 16” all’anteriore e da 18” al posteriore. Una vera sportiva insomma, con un peso sulla bilancia di soli 115 kg. In sella ci si divertiva parecchio!

Stile e immagine: l’eco del Mondiale

Erano pur sempre gli anni Ottanta e anche l’estetica giocava un ruolo centrale. Il piccolo cupolino e il puntale inferiore le davano un’impronta sportiva, mentre il richiamo alla Honda NS500 da GP  era quanto meno evidente, soprattutto nelle colorazioni. La livrea bianco/blu, introdotta nel 1986, fu quella che più  ne segnò l’immaginario, evocando le moto ufficiali del Motomondiale. C’era anche chi, non contento, le completava l’outfit con adesivi ispirati alle grafiche da gara. 

Dalla F alla R: evoluzione e versioni

Nel 1985 la NS125F arriva sul mercato, mentre già l’anno successivo la gamma si amplia. Accanto alla versione “nuda” debutta la NS125R, con carenatura integrale e impostazione ancor più sportiva. 

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Poi arrivò la NS125RII, riconoscibile per alcune modifiche come il doppio disco anteriore, il parafango più avvolgente ed il coprisella con tabella portanumero.  
Nel 1985 la NS125F viene proposta a 3.395.000 lire, mentre nel 1987 la NS125R sale a 4.195.000 lire, con un ulteriore incremento per la versione RII.

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Di lì ad un paio di anni, dalla NS nasceva la sorella NSR 125 F, prima vera naked mai arrivata sul mercato (foto qui sopra).
Ve la raccontavamo qui: Honda NSR 125 F, altro che Monster: storia della prima vera naked sportiva

Sfiorando i 1.900 metri di quota sul Monte Terminillo, Sella Leonessa mette in collegamento diretto due versanti molto diversi della montagna laziale. Un itinerario breve ma impegnativo, tra carreggiate ampie, tornanti e tratti più stretti immersi nel bosco, fino al valico e alla discesa verso il versante nord

Sella Leonessa

Ombelico d’Italia, salite impegnative e uno dei passi più alti dell’Appennino centrale: la Sella di Leonessa è un itinerario che unisce due versanti molto diversi del Monte Terminillo. Da Rieti a Leonessa, passando per Pian de’ Valli e Campo Stella, è una strada che cambia volto più volte lungo il percorso, tra carreggiate ampie, tornanti e tratti immersi nel bosco fino alle quote più elevate del valico. Il percorso mette in comunicazione diretto i due centri, ma non rappresenta la via più rapida. La Sella di Leonessa resta infatti un collegamento secondario rispetto alle alternative che aggirano il massiccio del Terminillo, come la SS4 bis e la Salaria. Tanto meglio, significa meno traffico. L’itinerario completo attraversa un territorio montuoso dove la conformazione dell’Appennino centrale condiziona inevitabilmente il tracciato, che si sviluppa in quota fino a sfiorare i 1.890 metri s.l.m. Ma, come accennato, ci sono due modi per raggiungere il passo…

Due versanti, due strade

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La Sella di Leonessa si può affrontare sia dal versante di Leonessa sia da quello di Rieti. 
Da Leonessa si sale lungo la SP10 della Vallonina, con un tracciato di circa 20 chilometri che alterna sottobosco e tratti più aperti in prossimità del valico. La carreggiata è più stretta e il fondo risulta più esposto agli agenti atmosferici, quindi occhio col gas. I tornanti sono circa una ventina e la salita accompagna progressivamente verso la quota del passo. 
 

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Dal versante opposto, invece, la salita da Rieti cambia ritmo. La strada diventa più ampia, l’asfalto generalmente più curato e la guida assume un carattere più fluido. I tornanti sono circa una dozzina, suddivisi in due blocchi distinti, prima e dopo l’abitato di Campoforogna, a quota 1.640 metri, lungo la strada che sale verso il Terminillo. Chiarissimo quindi: nel primo caso la salita è più impegnativa e richiede maggiore attenzione, mentre nel secondo - che è il nostro - si sale con maggiore scioltezza. Poco cambia: salendo da Rieti scenderemo verso Leonessa, mentre salendo da Leonessa scenderemo verso Rieti. Il percorso rimane lo stesso. 

Pian de’ Valli e il Terminillo

Salendo da Rieti, il primo riferimento significativo è Pian de’ Valli, a 1.615 metri, dove la strada attraversa l’area degli impianti sciistici del Terminillo. Qui il contesto cambia nettamente: si passa da un ambiente boschivo a un sistema più aperto e urbanizzato, con strutture turistiche e infrastrutture distribuite lungo la quota. 

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Il tratto prosegue verso Campoforogna, punto di riferimento a 1.640 metri, dove si innesta il collegamento con il versante della Sella di Leonessa. Il dislivello complessivo del versante reatino è rilevante e la strada, nella sua parte più alta, si restringe progressivamente. La prima parte della salita è caratterizzata da carreggiata ampia e andamento regolare, mentre avvicinandosi al valico il tracciato diventa più stretto e immerso in un contesto naturale più netto, con bosco prima e ambienti più aperti poi. Il passaggio tra i due versanti del Terminillo è evidente: da un lato infrastrutture e impianti, dall’altro una dimensione più essenziale, fino al valico vero e proprio.

Il valico e il versante nord

Dal passo inizia la discesa verso Leonessa, con circa 18 tornanti distribuiti lungo gli 800 metri di dislivello. Dopo la sequenza iniziale, la strada prosegue con un tratto più lineare di circa 7 chilometri che costeggia il fiume Corno fino all’abitato. 

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Il borgo conserva una struttura medievale e rappresenta il punto di arrivo naturale dell’itinerario. Vale la pena fermarsi.  Nel centro storico si riconoscono le porte d’accesso, la Torre Angioina e diversi palazzi storici edificati tra XVI e XVIII secolo. Bella anche la piazza principale che ospita la Fontana Farnesiana del 1548.

Tra Rieti e Leonessa le occasioni per una sosta gastronomica certo non mancano. Che sia al ristorante, in trattoria o sulle panche dell’immancabile chioschetto panoramico, avrete di cui sfamarvi. Qualche indirizzo? La fantastica salita al Monte Terminillo: i percorsi e dove mangiare

Sulla moto da cross di Borgo Panigale niente più tagliandi a ore fisse: un algoritmo di Ducati Corse adatta gli interventi all'uso reale. E viene spontaneo chiedersi perché non si faccia anche sulle stradali

Il meccanico digitale

Chi ha una moto da cross o da enduro specialistica sa bene come funziona il rito del tagliando: ore contate, tabella alla mano, e giù al alvoro. Ducati ha deciso di cambiare le regole del gioco per la Desmo450 MX, introducendo sulla sua monocilidrica da 450 cm³ un sistema di manutenzione predittiva sviluppato direttamente da Ducati Corse. Il cuore del sistema è un algoritmo che monitora in tempo reale come viene usata la moto: non si limita a sommare le ore di funzionamento, ma calcola un vero indice di stress del motore, tenendo conto dei parametri di utilizzo e persino del tipo di terreno su cui si gira. Il risultato è che chi spinge forte si troverà la scadenza più vicina, mentre chi usa la moto con più moderazione guadagna tempo — e risparmia denaro. Il tutto è visibile in tempo reale sull'app Ducati X-Link, disponibile per iOS e Android, che aggiorna automaticamente un contatore percentuale dello stato di usura del motore. Per attivare il sistema basta un aggiornamento software gratuito della centralina, da fare in concessionaria.
I livelli di intervento previsti sono due: il MID Service, che include la sostituzione del pistone e il controllo del gioco valvole, si colloca tra le 45 e le 60 ore; il FULL Service, ovvero la revisione completa del motore, scatta tra le 90 e le 120 ore. Numeri che non sono fissi, ma si adattano al pilota. Interessante anche il benchmark scelto da Ducati per tarare il limite massimo degli intervalli: e cioè Alessandro Lupino, il pilota che porta la Desmo450 MX nel Mondiale MXGP. In pratica, se guidi meno forte di lui, quindi tutti noi comuni mortali, il sistema lo riconosce e invece di prenderti in giro perché sei un fermone, ti premia allungando automaticamente i tempi tra un intervento e l'altro.

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Voi andate più forte di lui?

E le stradali quando?

A parte gli scherzi, viene quasi spontaneo fare il paragone con quello che accade invece nel mondo delle moto da strada. Chi ha una moto in garage sa che il tagliando annuale è praticamente un obbligo contrattuale: dodici mesi e si va in officina, che tu abbia macinato tremila chilometri o quindicimila, che tu abbia guidato piano sulla statale o abbattuto tempi sul circuito. Una logica burocratica che poco ha a che fare con lo stato reale del mezzo. 

La tecnologia per fare diversamente esiste, Ducati lo ha appena dimostrato, e sarebbe bello vederla applicata anche alle moto di tutti i giorni. Immaginate un sistema che vi dice "questo olio può durare ancora un po'", oppure "le valvole stanno bene, torna tra sei mesi": meno sprechi, meno costi inutili, più fiducia nel mezzo. Non è fantascienza, insomma. 

La bicilindrica 250 di Moto Morini non ha mai avuto il successo che meritava, anche se il suo papà Franco Lambertini la definiva migliore della celebrata 3 1/2. Ora si trova a prezzi stracciati

La 3 1/2 350 è una delle Moto Morini più amante di sempre, ieri come oggi (qui un bell'articolo approfondito) è definita come il modello più riuscito del marchio e, non a caso, a EICMA 2024 è stata presenta la nuova generazione. La storia curiosa però è che l'ingegner Franco Lambertini, progettista di questo modello e del suo ottimo V2, ha sempre ritenuto la 250 2C (la sorellina minore) una moto  migliore per caratteristiche tecniche e efficacia di guida. Peccato che mercato e appassionati non la pensassero (e la pensino) allo stesso modo...

Il piccolo 250 aveva numeri migliori del fratello 350

Come è fatta la Morini 250 2C

È una stradale in puro stile anni '70 dal design riuscito. I cerchi dorati in lega di alluminio da 18" con gomme Pirelli Mandrake ne slanciavano le linee. Il telaio in acciaio a doppia culla era abbinato a una leggera forcella a steli tradizionali da 32 mm e ad un doppio ammortizzatore posteriore. E all'anteriore era presente anche un disco da 260 mm. L'anima, nonché asso nella manica, della 2C era il motore bicilindrico da 239,5 cm³ capace di circa 24 CV. Oltre alle sue prestazioni brillanti aveva la particolarità di essere modulare. Questo significa che i carter erano condivisi con i V2 350 e 500, ma utilizzati anche sui monocilindrici 125 e 250 "semplicemente" chiudendo e coprendo lo spazio liberato dal cilindro posteriore.

Forcella esile e dischetto anteriore, all'epoca si faceva così e andava comunque bene

La migliore in tutto, lo dicono i numeri

Sorvolando sulla sfera economica che, a quei tempi, vedeva le moto 350 come le più appetibili in termini di rapporto prezzo/potenza, a livello ingnegneristico la Moto Morini 250 2C era migliore dell'amattissima 3 1/2. Scheda tecnica e numeri alla mano, il V2 da 250 cm³ era il più superquadro della famiglia (alesaggio x corsa 59 x 43,8 mm), dato che si traduce in minor stress meccanico, quindi più affidabilità in generale, e prestazioni brillanti grazie all'elevato rapporto di compressione (11,7:1 contro i 10:19,:1 della 350), vicino, affermavano all'epoc ain Morini, a quello della F1 (Lambertini aveva infatti avuto un'esperienza in Ferrari). Il Calimero di Morini era anche più efficace tra le curve: infatti il telaio era quello del 125, quindi più leggero, compatto e conosciuto anche per le ottime quote geometriche. Cambiava solo il forcellone, allungato per migliorare la distrubuzione dei pesi e la precisione delle sterzo.

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La seconda serie della 2C esteticamente è meno riuscita, tecnicamente non ci sono differenze

E si guida meglio

Per darvi un'idea del suo potenziale ci affidiamo all'esperienza dei preparatori dell'epoca che patecipavano ai campionati TT3, molti  installavano motori più grossi (i 350 portati a 400) nel telaio della 250, ottenendo miglioramenti sui tempi di un paio di sencondi. Con i suoi 128 kg a secco, la moto di serie era definita guidabilissima, precisa, molto maneggevole, stabile e naturale su qualsiasi traiettoria. Sfiorava i 140 km/h di velocità massima e il motore, iper affidabile, garantiva consumi nell'ordine dei 30 km/litro. All'epoca veniva venduta a circa 2 milioni e mezzo di lire, oggi modelli ben conservati si trovano sotto i 2.000 euro. Un bell'affare se volete portarvi a casa una moto d'epoca divertente senza spendere una fortuna.

Ecco la moto da gara con telaio del 250 preparata secondo il regolamento TT3 che vinse il campionato italiano nel 1984

È un modello "modern classic" caratterizzato da un'estetica retrò, linee morbide, faro tondo e spinto da un brillante bicilindrico parallelo 

Motore e prestazioni

La nuova Spartan 600 arriverà nelle prossime settimane nelle vetrine dei concessionari, è una bella classica equipaggiata con un motore bicilindrico parallelo a quattro tempi, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e otto valvole. 

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La cilindrata effettiva è di 554 cm³. Le prestazioni dichiarate si attestano su una potenza massima di circa 56 CV a 8.250 giri/min e una coppia di 54,0 Nm a 6.500 giri/min. Questi valori la collocano al di sopra del limite dei 35 kW per la patente A2, posizionandola come una media cilindrata dalle prestazioni brillanti. Il cambio è a sei rapporti e il serbatoio del carburante ha una capacità di 17,5 litri.

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Comoda e per tutti

Il telaio della Spartan 600 è studiato per favorire la facilità e l'accessibilità di guida. L'elemento chiave del progetto è l'altezza della sella, fissata a soli 71 cm da terra, una misura estremamente contenuta che permette un appoggio sicuro al suolo a piloti di qualsiasi statura. Questa impostazione "low ride" è abbinata a una scelta ciclistica peculiare, con ruote da 16 pollici sia all'anteriore che al posteriore. Gli pneumatici hanno un profilo alto, nelle misure 130/90-16" (anteriore) e 150/80-16" (posteriore), contribuendo a definire l'estetica classica (e vagamente bobber) del modello. Il peso in ordine di marcia dichiarata per la Spartan 600 è di 204 kg.

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Il monoammortizzatore è dotato di una pratica manopola per regolare il precarico della molla

Prezzo ok

Molto buono il prezzo ,anche considerando la dotazione tecnica davvero completa: 6.190 euro franco concessionario.

L'officina è in Idaho, ma la passione guarda all'Emilia Romagna e alla storia Ducati. Ecco come un duo di customizer nordamericani rende omaggio alla storia del marchio di Borgo Panigale...

La Union Motorcycle Classics è una realtà artigianale, che ben incarna quel fascino USA di cui erano intrise le serie TV culto degli anni 80/90: situata in un "classico fienile" dell'Idaho, dove Mike Watanabe e Luke Ransom danno vita a "restomod" mai banali e zeppi di dettagli ricercati. Un esempio recente è quello riportato dalla testata specializzata BikeExif, dove fanno sfoggio di sé una coppia di monocilindriche Ducati, sviluppate secondo filosofie diametralmente opposte.

La "sede rurale" di Union Motorcycle Classics

La Ducati 250 del 1965: l’estetica dell’imperfezione

Il primo progetto riguarda una 250 del 1965, una moto nata quasi per caso, assemblando componenti avanzati da altri restauri. Mike Watanabe ha scelto per questa build la filosofia giapponese wabi-sabi (侘寂), che celebra la bellezza delle cose imperfette e segnate dal tempo.

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC

Invece di cercare la perfezione cromatica, ogni segno di usura originale è stato preservato e messo in risalto, quando non addirittura cercato di proposito. Il serbatoio - elemento centrale del design - proviene curiosamente da un'anonima due tempi di provenienza argentina, adattato per ospitare i fregi Ducati e un tappo d'epoca. 

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC - Dettagli del serbatoio

La ciclistica è invece un "mosaico" tecnico: all'anteriore troviamo un mozzo Montesa accoppiato a un cerchio di origini ignote, mentre al posteriore spicca un classico cerchio Borrani, con pneumatici Heidenau.

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC - Rinvio meccanico

Anche il cuore della moto porta con sé un piccolo "giallo": il motore attuale, rimaneggiato in tempi non sospetti da un pilota locale degli anni 70, venne probabilmente potenziato a 350 cc e di certo adattato con una testata a doppia accensione. Vanta così una compressione talmente elevata da rendere quasi impossibile l’avviamento a pedivella, richiedendo di conseguenza la classica tecnica a spinta, solo in parte facilitata da un decompressore. Il fascino sarà indiscutibile, ma... Luke Ransom ha saggiamente in programma alcune modifiche per facilitarne l'accensione e, contestualmente, un'aggiornamento dell'accensione a puntine con una di tipo elettronico.

Ducati 250 Union Motorcycles - Scheda Tecnica

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Ducati 250 "Wabi Sabi" by UMC

Ecco un breve elenco degli interventi più rilevanti:

• Verniciatura e invecchiamento dei nuovi componenti
• Semimanubri derivati Harley Sprint
• Installazione pedane arretrate, create in fusione
• Adattamento linea scarico di recupero
• Aggiunta di un vecchio rinvio del contagiri
• Mozzo ruota anteriore Montessa con perno costruito ex novo
• Piastra freno anteriore costruita in alluminio
• Parafango posteriore e parafango anteriore ricavati da stampi precedenti
• Cavalletto centrale Ducati 160
• Pneumatici Heidenau anteriori e posteriori
• Cerchio anteriore sconosciuto
• Cerchio posteriore replica Boranni
• Tappezzeria sella realizzata da Interior Revolutions

La Ducati 450 Desmo: la stradale senza compromessi

Se la 250 punta sul fascino del vissuto, la 450 Desmo del 1971 va in direzione opposta, rappresentando l’eccellenza del restauro funzionale. L’obiettivo di Mike era chiaro: costruire una moto da corsa utilizzabile anche su strada, senza però scendere a patti con l'estetica racing degli anni d'oro.

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La 450 di UMC è stata ospite dell'ultimo Bike Shed londinese. La sua destinazione finale però, è la strada...

Il telaio è stato modificato per ospitare un motore 450 Desmo completamente ricostruito da Luke Ransom, aggiornato con accensione elettronica e un carburatore Dell'Orto PHF. La dotazione ciclistica è anch'essa di prim'ordine: forcelle Ceriani da competizione, freni anteriori a quattro camme (replica Ceriani 4LS) e cerchi Morad.

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Ducati 450 by UMC 

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Ducati 450 by UMC - Dettaglio dell'avantreno Ceriani

Per la carenatura, invece, è servito  un piglio artigianale. Mike ha disegnato personalmente le linee del serbatoio e del codino, facendoli poi realizzare in fibra di vetro. Il risultato è un’estetica armonica - che richiama le monocilindriche da competizione di Vic Camp - rifinita con una livrea classica, realizzata a quattro mani dai due soci dell'officina.

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Ducati 450 by UMC - La cura riposta nei dettagli è maniacale

Ducati 250 Union Motorcycles - Scheda Tecnica

Ecco un breve elenco degli interventi più rilevanti:

• Semimanubri Magura
• Leve Magura
• Freno anteriore replica Ceriani 4LS
• Forcella e piastre di sterzo Ceriani da competizione
• Cerchi Morad
• Piastra freno posteriore a doppio pattino
• Carburatore Delorto 30 PHF "slip-on"
• Telaio Ducati 450 da strada
• Tachimetro Scitsu

Verso il "Giro Ida-liano"

Queste due creazioni non sono destinate a posare su pedane illuminate, durante improbabili tour tra eventi statici. Entrambe le moto saranno le protagoniste di un evento che l'officina sta organizzando per il prossimo anno: un tour su invito, dedicato esclusivamente alle monocilindriche. Con una punta di ironia, il viaggio è stato battezzato "Giro Ida-liano", un omaggio alle radici bolognesi delle moto e alla terra che le ha adottate, l'Idaho.

Crediti foto: UMC, Bike Exif

Con il buio e la pioggia la visibilità cala e la guida si complica. Ecco cosa sapere e come comportarsi per ridurre i rischi alla guida di una moto

Guidare con poca luce

La guida in condizioni di scarsa visibilità - di notte o con meteo sfavorevole - è tra le situazioni più impegnative per chi va in moto. Rispetto a chi è seduto dietro un volante, il motociclista soffre infatti una fanaleria generalmente meno potente e, questo fa la differenza, non un bel parabrezza con tanto di tergicristalli automatici ma una visiera che, per quanto buona, rimane comunque esposta a sporco, acqua e condensa. Risultato: visibilità gravemente compromessa.

Come si guida la moto sotto la pioggia: ci vuole calma e sangue freddo

L’importanza di vederci bene

Una visiera sporca, anche solo leggermente, può fare molta differenza. Sporco, pulviscolo e acqua sollevati dai veicoli che precedono si depositano rapidamente, creando una patina che riduce contrasto e definizione. Il rischio è quello di perdere dettagli importanti della strada, fino a compromettere percezione di distanza e traiettorie. La pulizia deve quindi essere quasi sistematica: fermatevi una o due volte in più e pulite bene la visiera. 

Cosa succede agli occhi al buio

A prescindere dalla visiera o dal parabrezza, con poca luce la pupilla si dilata per catturare più luminosità. Questo però ha un effetto collaterale: la messa a fuoco diventa meno precisa e si riduce la profondità di campo. È il fenomeno comunemente noto come miopia notturna, che può interessare in misura diversa praticamente tutti, soprattutto chi usa già lenti correttive. In pratica si mettono a fuoco meglio gli oggetti vicini, si perde definizione su quelli più lontani e diventa così più difficile valutare distanze e velocità. 
Anche le luci dei veicoli in senso opposto creano problemi: l’occhio si adatta rapidamente, ma può comparire una sorta di “immagine residua”, che disturba la visione per qualche istante. A questo si aggiungono gli aloni attorno alle luci, spesso dovuti a superfici non perfettamente pulite (visiera, occhiali). La pioggia poi amplifica ulteriormente il fenomeno, con le gocce che riflettono la luce.

Quattro accorgimenti utili su strada

Al di là della teoria, ci sono alcune buone pratiche semplici ma efficaci.

• Non bagnare i capelli
  Può sembrare secondario, ma non lo è: l’umidità che evapora una volta indossato il casco aumenta il rischio di appannamento interno della visiera.
   
• Usare sempre una visiera chiara
  Guidare al buio con una visiera fumé o specchiata come fa l’amico della foto qui in alto è un errore tanto stupido quanto diffuso. Allo stesso modo, una visiera rigata o usurata peggiora molto la visione, creando riflessi e deformazioni delle luci. Oltretutto si rischia la multa: Casco da moto con visiera fumé, è legale o no?
   
• Montare un sistema antiappannamento
  Le lenti o pellicole antiappannamento sono oggi molto efficaci e migliorano sensibilmente il comfort visivo. In alternativa, si possono usare prodotti specifici da applicare all’interno della visiera. 
  A proposito: Visiera appannata, come funziona il sistema Pinlock?
   
• Tenere la visiera sempre pulita
  È l’aspetto più importante. Per la pulizia bastano acqua, panno in microfibra e, se necessario, una goccia di sapone neutro. Meglio evitare prodotti aggressivi. Utile anche un trattamento idrorepellente, che aiuta acqua e sporco a scivolare via. Portare con sé due piccoli panni in microfibra è una soluzione pratica: permettono di intervenire rapidamente durante il viaggio, sia all’esterno sia all’interno del casco.

E se dalla luce si passa al buio?
Guidare la moto in galleria: qualche utile consiglio di guida 

Un ponte breve ma molto atteso: complice il meteo favorevole e le temperature in rialzo, gli italiani tornano a muoversi in massa per il 1° maggio. La maggior parte rimarrà in Italia tra mare e città d’arte

Ponte 1 maggio

Con il meteo che promette condizioni stabili e temperature in aumento, il ponte del 1° maggio si conferma una delle prime vere occasioni dell’anno per partire. Secondo le stime, saranno circa 7,2 milioni gli italiani pronti a mettersi in viaggio, approfittando di tre giorni utili per una breve fuga dalla routine. 

Il weekend lungo del primo maggio si preannuncia complesso per la rete stradale italiana. Di seguito il dettaglio giornaliero per evitare i picchi di congestione.

Giovedì 30 aprile: l'inizio dell'esodo

Il traffico inizierà a intensificarsi già nel primo pomeriggio.

Criticità: Forti rallentamenti in uscita dai grandi centri urbani.

Direttrici calde: Autostrade verso il Sud, arterie costiere e collegamenti verso le località turistiche montane e d'arte.

Venerdì 1 maggio: bollino rosso

Sarà la giornata più difficile per chi si mette alla guida.

Mattina: flussi molto intensi fin dalle prime ore.

Ore centrali: previsto il bollino rosso con rischio di code ai caselli e saturazione delle tratte verso mare e montagna.

Consiglio dell'esperto: parti all'alba (entro le 07:00) o prediligi spostamenti serali per evitare la fascia critica 10:00–18:00.

Sabato 2 maggio: la finestra ideale

Se puoi scegliere quando viaggiare, questa è la giornata migliore.

Situazione: traffico regolare o moderato su gran parte della rete.

Attenzione: possibili rallentamenti residui solo in prossimità dei nodi urbani e delle zone a più alta densità turistica.

Domenica 3 maggio: il controesodo

Il rientro verso le città renderà il pomeriggio particolarmente impegnativo.

Pomeriggio/Sera: bollino rosso per i flussi di ritorno.

Zone a rischio: ingressi delle grandi metropoli e principali dorsali autostradali nazionali.

Limitazioni Mezzi Pesanti

Per agevolare la circolazione delle auto, è previsto il blocco dei veicoli superiori a 7,5 tonnellate nei seguenti orari:

Venerdì 1 maggio: stop dalle 09:00 alle 22:00.

Domenica 3 maggio: stop dalle 09:00 alle 22:00.

Informazioni utili e cantieri

Nonostante la sospensione di molti lavori, potrebbero persistere cantieri inamovibili o restringimenti di carreggiata che influenzano i tempi di percorrenza.

Link Utili: Prima di partire, consulta i siti ufficiali di ANAS e Autostrade per l’Italia per aggiornamenti in tempo reale su meteo, incidenti e tempi di attesa.

Dove e per quanto

La maggior parte resterà comunque in Italia. Secondo le rilevazioni di Confturismo-Confcommercio in collaborazione con Swg, solo il 20% degli italiani ha scelto l’estero, segno di una preferenza netta per le destinazioni nazionali. Tra le regioni più gettonate per chi si sposta oltre i confini locali emergono l’Emilia Romagna (11%) e la Toscana (9%). Le mete più ricercate restano quelle classiche: mare e città d’arte, entrambe indicate dal 19% dei viaggiatori, seguite dalle grandi città (13%).
Il 43% dei viaggiatori prevede due pernottamenti fuori casa, mentre il 31% si fermerà per 3 o 4 notti. Più contenuta la quota di chi ha scelto una sola notte, pari al 18%, mentre non manca una piccola fascia più mobile: l’8% ha programmato viaggi da 5 o più notti. 
Per quanto riguarda l’ospitalità, resta dominante la struttura ricettiva tradizionale - hotel e bed & breakfast - scelta dal 59% dei viaggiatori. Più distanziate le alternative: il soggiorno in casa di amici o nella seconda casa rappresenta il 18%, mentre gli affitti brevi si fermano al 7%

A che prezzo? 

Il budget medio si attesta intorno ai 320 euro pro capite, una cifra che, nella maggior parte dei casi, consente proprio un paio di notti fuori casa.

E in moto? Il ponte sarà ovviamente l’occasione perfetta anche per un bel giretto in moto. Qualche idea? Avventure in Piemonte: quattro strade d’alta quota da fare in moto

Tra le Alpi Cozie e il Parco del Gran Paradiso, il Piemonte concentra alcune delle strade più alte e riconoscibili d’Italia. Quattro itinerari raccontano il lato più estremo della regione: passi oltre i 2.000 metri, sterrati storici e salite che cambiano completamente carattere a ogni valle…

Piemonte in moto

Messi insieme, questi quattro itinerari raccontano quattro modi diversi di vivere l’alta quota piemontese: la salita continua e lineare del Colle dell’Agnello, l’altopiano sul Nivolet, la sfida della Strada dei Cannoni e la lunga percorrenza sterrata dell’Assietta. L’idea rimane la stessa: salire in quota, ma ritmi, fondi e prospettive cambiano da una strada all’altra. A voi la preferita… 

Colle dell’Agnello (2.744 m): la grande salita di confine

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Collega la Val Varaita con il confine francese del Queyras. È il gigante assoluto. Il Colle dell’Agnello è il passo asfaltato più alto del versante italiano e uno dei più elevati d’Europa. La salita si sviluppa in modo lungo e regolare, senza strappi improvvisi ma con una progressione costante che porta rapidamente in ambiente d’alta montagna. È proprio la continuità a caratterizzarlo: la strada accompagna verso l’alto senza interruzioni nette, continua a salire, tornante dopo tornante, mentre il paesaggio si apre progressivamente su scenari sempre più spogli e ampi. In quota, il valico segna un passaggio netto tra due versanti alpini molto diversi, con la sensazione di trovarsi su una vera linea di confine naturale più che su una semplice strada di collegamento.

Itinerario consigliato:

Una possibile proposta di percorso parte da Saluzzo e segue la SP589 in direzione Sampeyre, attraversando la suggestiva Valle Varaita. Da qui si prosegue lungo la SP105 fino a Chianale, ultimo centro abitato prima del colle, dove la strada inizia a salire con una lunga sequenza di tornanti fino alla vetta. Il tracciato è di circa 60 km, interamente asfaltato ma impegnativo per la quantità di curve e per la progressiva quota.

Ve lo raccontavamo qui: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Colle del Nivolet (2.612 m): la strada per il parco

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Il Colle del Nivolet è una delle strade più particolari del Piemonte alpino perché non nasce per attraversare, ma per entrare. La salita dalla Valle Orco conduce infatti all’interno del Parco del Gran Paradiso, fino a raggiungere uno degli altopiani più alti e isolati accessibili su asfalto. La strada si sviluppa tra tornanti e lunghi tratti panoramici che accompagnano verso i bacini artificiali in alta quota. Salendo, il contesto cambia radicalmente: il traffico si dirada, la vegetazione si fa sempre più rada e il paesaggio assume un carattere quasi sospeso.

Itinerario consigliato:

Partendo da Ivrea si imbocca la SS565 fino a Cuorgnè, per poi proseguire sulla SP460 attraversando Ceresole Reale e costeggiando il Lago di Ceresole. Da qui la strada continua a salire progressivamente fino al Colle del Nivolet, che nei mesi estivi risulta chiuso al traffico nei fine settimana. Il percorso è di circa 80 km, su strade interamente asfaltate e a forte carattere panoramico.

Ve lo raccontavamo qui: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Strada dei Cannoni - il crinale tra Valle Maira e Valle Varaita

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La Strada dei Cannoni è una ex strada militare che corre lungo lo spartiacque tra Valle Maira e Valle Varaita, collegando la Colletta di Rossana al Colle della Bicocca. Il tracciato resta sempre in quota, superando i 2.000 metri e toccando il Colle di Sampeyre a 2.324 metri, con un andamento continuo sul crinale. Dopo i lavori di messa in sicurezza, nell’estate 2025 è stata riaperta con una gestione sperimentale. L’accesso è regolato a giorni alterni: pedoni e bici nei giorni dispari, mentre il martedì e il giovedì è consentito anche il transito di mezzi motorizzati, tra cui moto, auto e quad. Non ci sono varchi né pedaggi, ma solo segnaletica informativa con QR code. Il percorso si sviluppa per circa 40 chilometri lungo la dorsale tra le due valli, dalla Colletta di Rossana fino al Colle della Bicocca. Il fondo è sterrato e la guida resta costante, sempre esposta e immersa in un ambiente aperto, con ampie vedute sulle Alpi Cozie e Marittime e scorci sul Monviso.

Per l’itinerario completo: Strada dei Cannoni: in moto oltre i 2mila metri (con qualche polemica)

Strada dell’Assietta (circa 2.000–2.500 m) – il lungo crinale sterrato

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Diversa da tutte le altre, la Strada dell’Assietta non è un valico ma una lunga percorrenza di cresta che corre tra Val Susa e Val Chisone. È una strada militare storica che si sviluppa quasi interamente sopra i 2.000 metri, seguendo il profilo del crinale. Il fondo sterrato e la natura del tracciato impongono una guida costante ma mai estrema: non ci sono difficoltà tecniche particolarmente concentrate, ma una lunga continuità di terreno irregolare e quota costante. Il vero elemento distintivo è la posizione: per lunghi tratti la strada resta sospesa tra due vallate, con una visibilità ampia e continua. La percorrenza è regolata stagionalmente e dipende dalle condizioni del fondo e della manutenzione, elemento che ne aumenta il carattere “temporaneo” rispetto ai passi asfaltati.

Per l’itinerario completo: In moto sulla Strada dell’Assietta, emozioni sopra i 2.000 metri