La casa francese aveva mostrato il concept nel 2024 e adesso è arrivata la versione destinata ad andare in produzione, con motore elettrico e telaio in alluminio che fa anche da carrozzeria

Ritorna il Peugeot 103 ma non c’entra niente con il ciclomotore del 1971 che in Francia aveva furoreggiato, e da noi aveva conosciuto un notevole successo. Il nome è lo stesso ma identifica un veicolo completamente nuovo: il marchio francese aveva mostrato il concept Project SPx nel 2024 e adesso è arrivata la versione destinata ad andare in produzione, con motore elettrico e telaio in alluminio che fa anche da carrozzeria. 

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Poco in comune con il primo 103...

Ciclistica da moto

Un ciclomotore vero, non uno scooter, ma non ha i pedali come il suo predecessore. Pesa 103 kg ed ha la sospensione posteriore monoammortizzatore con forcellone monobraccio e leveraggi progressivi; molto meglio del nonno che dietro era rigido e davanti aveva una esile forcellina con soltanto le molle. Qui c’è una forcella vera, una Kayaba con steli di 37 mm Ø, e il freno non è a tamburo ma a disco.

Addio 2 tempi, ecco l’elettrico

Anche per quanto riguarda il motore siamo su un altro pianeta: non più un monocilindrico a due tempi di 50 cm³ ma propulsori elettrici, secondo le tendenze più recenti. La versione corrispondente a un cinquantino endotermico dispone di una batteria estraibile da 1,6 kWh ed ha una autonomia di 45 km, in alternativa c’è quella corrispondente a un 125 cm³ nella quale la batteria estraibile è da 2,2 kWh e l’autonomia sale a 65 km.

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Materiali riciclati

Il cruscotto TFT da 5” offre tutte le informazioni necessarie, per chi vuole qualcosa di più Peugeot Motocycles offre due kit di accessori dedicati: parabrezza, coprigambe e pedane laterali compongono il Pack Protect e rendono il viaggio più piacevole soprattutto nella stagione invernale; il Pack Comfort è composto da un supporto smartphone Quad Lock, un bauletto semirigido GIVI, una sella premium e un coprisella, rende il ciclomotore più pratico nell’uso quotidiano.

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Il cruscotto ha uno schermo a colori di buone dimensioni

Con una scelta attenta all’ecologia il Peugeot 103 viene costruito con materiali riciclati, e facendo attenzione a impiegare il minor numero di componenti possibile, e viene prodotto in Francia con un contenimento delle emissioni inquinanti legate al trasporto. La commercializzazione è prevista per la seconda metà del 2026, ancora da definire il prezzo.

Durante il nostro viaggio in Cina abbiamo avuto occasione di visitare la sede di Benda Motorcycles e confrontarci con Xie Zhongqing, titolare di Benda Motorcycles, che ci ha raccontato quali sono le ambizioni del marchio e le strategie commerali per il mercato europeo

Il nostro viaggio in Cina, dopo la visita alla nuova sede di Morbidelli, ci ha portati nel cuore produttivo di Benda Motorcycles, un brand cinese fondato nel 2016 ad Hangzhou, una grossa città che si trova vicino alla costa est del paese, circa 200 km a sud di Shanghai. Un’azienda molto giovane, che in pochi anni si è affermata nel settore motociclistico grazie a un approccio innovativo alla propria gamma cruiser, che vede modelli caratterizzati da un design moderno ma con spirito classico, una qualità costruttiva e delle finiture superiore alla concorrenza cinese e modelli tecnicamente interessanti. 

Nel 2022 la collaborazione con il gruppo  Keeway (che distribuisce in 105 paesi e in tutti i continenti) ha segnato l’espansione del brand a livello internazionale. Attualmente Benda è presente in oltre 16 paesi, tra cui Italia, Spagna e Stati Uniti.

Un'azienda dinamica

Il quartier generale di Benda si trova nell’area industriale di Hangzhou, un polo che racchiude produzione, ricerca e sviluppo caratterizzato da una struttura moderna e dinamica. Differentemente da quanto percepito in altre aziende più grosse (CFMOTO, Morbidelli, Zonsen), l’impressione è che Benda sia una grande famiglia, una realtà lavorativa dove le interazioni fra i vari reparti e dipendenti siano molto più forti e presenti che in altre realtà, dove -anche per ragioni logistiche e dimensionali- vengono meno. I numeri di Benda di fatti non sono stellari; parliamo di circa 100.000 moto l’anno. La produzione di Zonsen, per fare un esempio, va moltiplicata per dieci! Durante la visita abbiamo avuto occasione di conoscere con Xie Zhongqing, titolare di Benda Motorcycles, che ci ha raccontato come è nato il brand, quali e quanti sono i motori prodotti (c’è anche un sei cilindri in linea!), le ambizioni per il futuro e la strategia di marketing europea che prevede anche il debutto nel mondo delle corse!

Xie Zhongqing : “Vogliamo che Benda rappresenti la voce della Cina nel mondo delle moto”

Perché il nome BENDA? Qual è il suo significato?

Benda è un nome molto conosciuto nell’industria motociclistica cinese. Per molti giovani motociclisti, è quasi diventato il simbolo delle cruiser. In cinese, il nome “Benda” racchiude un significato che si adatta perfettamente allo spirito di mobilità e viaggio. Il prefisso “Ben” significa “muoversi in avanti, correre”; mentre “Da” significa “raggiungere, ottenere” o “essere aperto e luminoso”. Abbiamo combinato questi due elementi in “Benda”, che suona allo stesso modo sia in cinese che in inglese...un bel vantaggio! In Cina di solito scegliamo i nomi in base al loro significato, mentre in Occidente i brand spesso derivano dai nomi dei fondatori. Per noi, Benda riflette la nostra filosofia: non solo osiamo innovare, ma lo facciamo fino in fondo, passando a tutta velocità dall’idea alla produzione.

Benda è un marchio creativo dal punto di vista dell’ingegneria e del design. Qual è l’ispirazione dietro questa filosofia? C’è qualche marchio da cui traete ispirazione?

La nostra filosofia è quella di costruire un ponte tra il passato e il futuro della storia e della cultura motociclistica. Non vogliamo solo arricchire una cultura che dura da oltre cento anni, ma anche spingere i confini ed essere pionieri nello sviluppo del design e della tecnologia delle moto del futuro.

Dove vengono progettati e costruiti i prodotti Benda? In Cina o altrove?

Attualmente, tutti i nostri modelli sono fabbricati e prodotti nel nostro stabilimento di Hangzhou, in Cina. Per quanto riguarda il design, abbiamo due studi di progettazione: uno in Cina e l’altro in Austria. Lavoriamo insieme al design di ogni singolo modello.

Quali sono le ambizioni del marchio? Dove puntate?

La nostra visione è che Benda diventi un marchio leader mondiale nel design dell’automotive. Benda è un marchio di designer, il nostro fondatore infatti è un talentuoso designer industriale. Vogliamo che Benda rappresenti la voce della Cina nel mondo delle motociclette: mostrare la nostra filosofia di design, la nostra estetica e la nostra capacità di definire cosa sia una moto. Miriamo a costruire uno stile unico e riconoscibile per Benda, che le persone in tutto il mondo possano amare e portare avanti, proprio come Triumph, Ducati o Indian. Questo è il nostro obiettivo a lungo termine. Nel breve periodo, in Europa il nostro obiettivo principale è guadagnare fiducia: da parte dell’industria, dei nostri concessionari, rivenditori, media, professionisti e, soprattutto, dei motociclisti.

In Europa, qual è la vostra strategia di prodotto e marketing? E i vostri obiettivi a medio termine?

L’Europa è un mercato fondamentale per noi. Per rendere Benda un marchio veramente globale, dobbiamo vincere qui. È il mercato con i motociclisti più esperti, le normative più severe e la concorrenza più agguerrita , ed è proprio per questo che è così importante. Alla fine del 2023 abbiamo collaborato con un’agenzia specializzata per analizzare il mercato europeo e definire la nostra strategia d’ingresso. L’idea chiave è semplice: guadagnare fiducia. È la base di tutto ciò che facciamo. Partiamo dal segmento in cui eccelliamo, le cruiser, per costruire una leadership in quell’ambito. Da lì ci espanderemo gradualmente in altre categorie come sportbike, ADV e naked/stradali, completando la nostra gamma.
Allo stesso tempo continueremo a innovare, portando sul mercato prodotti rivoluzionari con tecnologie ibride ed elettriche. Vogliamo che Benda sia percepita come un marchio che definisce il futuro della guida grazie a tecnologia e design.

E i vostri obiettivi a medio termine? 

A medio termine prevediamo di creare team locali nei principali mercati europei  (Germania, Italia, Francia, Spagna, Regno Unito e Polonia) dedicati a marketing, vendite, assistenza e community, per servire direttamente motociclisti e concessionari.

Vi concentrerete ancora su cruiser, custom e bobber, o esplorerete nuovi segmenti?

Le cruiser sono la nostra specialità, quindi continueremo sicuramente a svilupparle. Tuttavia, non ci fermeremo qui. Tutti noi del team siamo motociclisti appassionati e vogliamo esplorare nuovi segmenti, o addirittura crearne di inediti, per offrire moto ancora più emozionanti.

Quanti motori producete e su quali modelli vengono utilizzati?

Produciamo sette unità: un quattro cilindri in linea di 700 cm³ che equipaggia la LFC700, ma ora è in sviluppo anche una versione da 550 cm³ conforme agli standard globali di alte prestazioni. Motore a sei cilindri in linea da 1700 cm³, previsto con sistema EM-DCT a doppia frizione, sarà destinato ai modelli touring di lusso. Motore V4 di 950 e 500 cm³  BD300-15 V-Twin – 298cc, 22,5 kW. Equipaggia la maggior parte dei modelli Benda e ha dato origine alle serie V250 e V125. V-Twin CVT da 350cc raffreddato a liquido – 25 kW a 8500 rpm, 31 Nm a 6500 rpm, con albero di bilanciamento e trasmissione a cinghia. V-Twin da 691,6cc raffreddato a liquido – utilizzato sulla Rock 707, sviluppato internamente, con sistema di frizione elettronica BEC MK II.

Molti produttori asiatici usano le corse per costruire la loro immagine. Avete progetti simili?

Sì, ci abbiamo pensato seriamente e siamo già in contatto con alcuni team professionali in Europa. Le attività racing sono più legate alle nostre linee sportbike e ADV, più orientate alle prestazioni.
Stiamo valutando di lanciare modelli da competizione per partecipare a gare reali, accumulare esperienza e rafforzare l’immagine del brand.  Successivamente, trasferiremmo quelle tecnologie nei modelli di serie. Naturalmente, le corse richiedono molti investimenti, quindi per noi non si tratta solo di competere, ma di sviluppare prodotti migliori e rafforzare il marchio. Il piano dettagliato è ancora in fase di valutazione.

Avete presentato nuovi motori: potete raccontarci la vostra strategia di prodotto per il futuro?

La nostra tecnologia motoristica punta a spingere le prestazioni al limite, restando sostenibile. Da un lato, la nostra tecnologia ibrida permette di avere motori di piccola cubatura ma con grandi prestazioni;
dall’altro rappresenta la nostra esplorazione verso un futuro a basse emissioni. Siamo partiti con moto retrò per principianti e ci stiamo spostando verso cilindrate superiori. La Cina è dove sviluppiamo la tecnologia, l’Europa è dove la testiamo, la validiamo e la mostriamo.
Ci sono sfide  (costi, affidabilità, ecc.) ma crediamo che il nostro approccio stia già creando un nuovo modello per i marchi cinesi che puntano al mercato premium.

Quanto è importante il mercato europeo nella vostra strategia globale?

L’Europa è un mercato chiave: forse non il più grande per volumi, ma certamente il più maturo, competitivo ed esigente. Riuscire a fare bene qui significherà rafforzare il nostro team e dimostrare al mondo ciò che Benda può fare. 
 

Pulizia, batteria e gomme: ecco la guida pratica per conservare la moto in inverno ed evitare brutte sorprese (e conti salati) al primo avvio in primavera

Con l’arrivo del freddo e del sale sulle strade, per molti motociclisti arriva il momento, spesso doloroso, di mettere la moto a riposo. Non basta però girare la chiave, chiudere la serranda del garage e arrivederci a marzo. Un rimessaggio invernale trascurato è la causa principale dei problemi meccanici di inizio stagione: batterie morte, serbatoi arrugginiti e gomme ovalizzate sono i classici "regali" che nessuno vorrebbe trovare sotto l’albero. Ecco quindi una checklist ragionata per preparare la vostra compagna di viaggio al lungo sonno invernale, assicurandosi che sia pronta a ripartire al primo raggio di sole primaverile.

Fatele il bagnetto

Il primo passo è paradossalmente quello più ignorato: la pulizia. Mettere via una moto sporca significa lasciare che fango, polvere dei freni e residui stradali lavorino indisturbati per mesi, intaccando le finiture metalliche e le sovrastrutture. Una lavata approfondita è d'obbligo, facendo attenzione ad asciugare bene ogni zona della moto (specialmente pinze freni e dischi) per evitare che l'umidità ristagni. Una volta asciutta, una bella passata di lubrificante sulla catena e sui cavi proteggerà le parti mobili dall'ossidazione. 

Occhio ai liquidi

Passiamo al "cuore del problema": i liquidi. 

• L'olio motore, se esausto, contiene residui della combustione che possono corrodere le parti interne se lasciati sedimentare per mesi. Cambiare olio e filtro prima della sosta è una coccola che il motore vi ripagherà in longevità.
• Discorso simile per il serbatoio, soprattutto se in metallo: lasciarlo mezzo vuoto favorisce la condensa sulle pareti interne, anticamera della ruggine. La regola d'oro è fare il pieno fino all'orlo, meglio se aggiungendo uno stabilizzatore per carburante (facendo girare il motore qualche minuto per farlo entrare in circolo), così da evitare che la benzina si degradi creando depositi negli iniettori o, se avete una moto "anzianotta", nei carburatori. Se invece il serbatoio è in plastica o alluminio, nessun problema!

Batteria: vietato trascurarla

Se c'è una componente che soffre il freddo e l'inattività, quella è la batteria. Lasciarla collegata per tre o quattro mesi senza accendere la moto significa trovarla "a terra" (o deteriorata in modo irreversibile) in primavera. La soluzione ideale è un mantenitore di carica intelligente, che la tiene in vita senza stressarla. Se non avete una presa di corrente in garage, smontate la batteria e portatela in casa, in un luogo asciutto e temperato, ricaricandola almeno una volta al mese.

Attenzione anche alle gomme 

Lasciare la moto ferma nella stessa posizione per lungo tempo grava sugli pneumatici, che rischiano di ovalizzarsi nel punto di contatto (il termine tecnico preciso è: flat spotting). 

• La soluzione migliore è sollevare la moto da terra usando il cavalletto centrale o, meglio ancora, una coppia di cavalletti alzamoto, di quelli che si usano nei circuiti.
• Se non avete cavalletti, ricordatevi di gonfiare le gomme alla pressione indicata dalla casa (o anche qualcosina in più) e di spostare la moto di qualche centimetro ogni due settimane per cambiare il punto di appoggio. 

È possibile lasciare una moto all'aperto?

Lasciare la moto all'aperto in inverno la espone a rischi come danni da umidità soprattutto per l'impianto elettrico, componenti congelati e degradazione da UV di plastica e vernice.
Se il rimessaggio al chiuso non è fattibile, procuratevi un telo coprimoto di alta qualità, impermeabile e traspirante che può ridurre al minimo questi rischi e prevenire la formazione di condensa che può portare a pericolose ossidazioni dei contatti elettrici e all'arrugginimento delle parti metalliche..
 

La versione 2025 del Tricity 125 conserva la base tecnica dei tre ruote “leggeri” di Yamaha, ma sfoggia una carrozzeria completamente rinnovata e fari full LED che rendono più aggressivo il frontale. 

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Arricchita la dotazione che ora comprende anche accensione con telecomando smartkey, presa USB-C nel retroscudo per ricaricare il cellulare e un parabrezza basso (non regolabile). La strumentazione è racchiusa in uno schermo TFT a colori da 4,2” multifunzione che si connette al cellulare e offre anche il navigatore turn-by-turn. 

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La strumentazione sfrutta uno schermo TFT da 4,2” che si connette allo smartphone e tramite l’app My Ride e visualizza anche le indicazioni del navigatore cruscotto

La qualità generale è molto buona e spiccano dettagli come le cuciture a vista della sella. Il brillante motore monocilindrico di 125 cm³ ha la fasatura variabile e il sistema Start&Stop. Invariata la ciclistica con telaio in acciaio, sospensione anteriore a parallelogramma deformabile, due ammortizzatori posteriori regolabili, sistema di frenata combinata e cerchi da 14” (anteriori) e 13” (posteriore). Comoda la pedana piatta, anche perché migliora ulteriormente la buona capacità di carico garantita dal sottosella piuttosto profondo e dal cassettino nel retroscudo.

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Sotto la sella c’è il tappo della benzina e un vano profondo abbastanza da caricare senza problemi un casco integrale e altri oggetti

Come va

La posizione di guida è azzeccata, si è bene inseriti nello scooter e i piedi toccano terra senza problemi nelle soste. In movimento il Tricity 125 è facile da manovrare e il peso contenuto lo rende uno degli scooter a tre ruote più agili e facili da usare. Gira in un fazzoletto ed è ben bilanciato: entra in curva preciso, è progressivo nello scendere in piega ed è sempre stabile, con la sicurezza che solo un “tre ruote” offre al pilota, mentre nei cambi di direzione sembra quasi di essere alla guida di un normale scooter. 

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Bisogna invece abituarsi al sistema di frenata combinata che permette di azionare i tre dischi tirando anche solo il comando di sinistra, ma genera una leggera differenza di risposta tra le due leve al manubrio. Il motore ha un’erogazione fluida, consuma poco e in partenza accelera bene, con lo Start&Stop svelto a mettere in moto. La protezione del parabrezza e scarsa, buona quello dello scudo. L’assetto è rigido e sulle buche si sente qualche scossone di troppo.

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Ha una nuova carrozzeria,  una ricca dotazione elettronica e una buona capacità di carico. Agile e leggero, ottimo per muoversi sicuri con ogni tempo, è il “tre ruote” meno caro

Honda ha svelato una naked 3 cilindri a V con compressore elettrificato. Dopo il boom degli anni '80 si torna a parlare di turbo sulle due ruote

Parlare di turbo su una motocicletta non è certo una novità, difatti i primi esperimenti concreti di moto sovralimentate si sono visti negli anni '80, come la Honda CX650 Turbo, la Kawasaki GPz750 o la Yamaha XJ650. Ne conoscerete sicuramente altri, questi sono solo alcuni esempi (qui altri) ma fanno ben capire quanto i giapponesi ci abbiano creduto nella sovralimentazione, e in realtà a distanza di quasi mezzo secolo continuano ancora a farlo.

Se infatti le tecnologie costruttive di una volta erano un po' più limitate, oggi ci sono molte più possibilità per dare forma alle proprie fantasie progettuali, e la conferma ci arriva direttamente dalla famiglia H2 di Kawasaki o dalla futura Honda V3R 900 con compressore elettrico, che proprio a EICMA 2025 ha preso forma e attirato l'attenzione di migliaia di appassionati. 

Ecco allora che, come è successo nel mondo delle auto, anche sulle moto l'idea di avere un motore turbo non è più così tanto fantascienza, soprattutto con i tempi che corrono: vediamo perché!

Il turbo tradizionale, a gas di scarico, deve fare i conti con elevatissime temperature

Perché si usa il turbo e come è fatto?

La sovralimentazione è nata con un obiettivo: aumentare le prestazioni. Con il tempo, però le esigenze sono cambiate e i costruttori, alla continua ricerca di minor consumi ed emissioni, hanno sfruttato questa tecnologia per ridurre la cilindrata del motore senza però perdere potenza. Per comprendere al meglio i moderni sistemi introdotti da Honda e Kawasaki nel XXI secolo, è giusto aver chiaro il funzionamento di un turbo tradizionale, definito turbocompressore a gas di scarico e montato sulla maggior parte delle autovetture in commercio.

Questo è composto da una turbina che viene fatta girare dai gas di scarico e a sua volta, tramite un piccolo albero di collegamento, mette in rotazione un compressore centrifugo. Il suo compito è di risucchiare l’aria, comprimerla e immetterla nel collettore di aspirazione, andando ad aumentare il volume d’aria totale e di conseguenza il rendimento volumetrico del motore endotermico.

La Honda CX650 Turbo, uno dei primissimi modelli sovralimentati

Perché non ha funzionato sulle moto?

Partiamo dal primo problema, che riguarda anche le auto: il turbo lag, cioé il ritardo nell'effetto di spinta del turbo che si ha a bassi regimi o dopo un rilascio del gas. Il sistema, infatti, funziona al meglio quando state accelerando perché è già in pressione, condizione impossibile da avere nella prima apertura di gas, fase in cui il pilota richiede potenza, poi i gas fanno girare turbo e compressore, e infine l'airbox si riempie di aria. Ecco, sono proprio questi passaggi che causano il turbo lag, che in base alla dimensione del turbo e ad altri diversi fattori può essere di qualche decimo come di un secondo.

Quando però entra in pressione è come ricevere una forte e istantanea spinta da dietro... e guidare una moto così  scorbutica può essere complicato e sicuramente poco piacevole. Sulle auto sono stati sviluppati sistemi per smorzare questo effetto (Twin Scroll, geometria varialibile, ecc), ma su un mezzo a due ruote già c'è poco spazio per il turbo (che come vi abbiamo detto deve essere montato vicino ai collettori di scarico e dotato di un circuito di raffreddamento dedicato), figuriamoci se sono necessari altri strumenti secondari. 

La Kawasaki Ninja H2R è stata presentata a EICMA 2014 ed è ancora a listino: costa 58.000 euro

L'idea di Kawasaki

Nel 2015 la casa di Akashi ha lasciato a bocca a aperta tutti noi appassionati con il lancio della H2R, una moto ad altissime prestazioni, nonché sintesi delle più evolute tecnologie della Kawasaki Heavy Industries (tanto che sul cupolino ritroviamo il logo River Mark, concesso solo ai modelli di rilevanza storica). L'aerodinamica era qualcosa di mai visto prima, il telaio veniva saldato da veri e propri robot e il motore quattro cilindri in linea da 998 cm³ era in grado di erogare una potenza di 326 CV a 14.000 giri/min con l'airbox in pressione. Qui vi raccontiamo che emozioni si provano a guidarla.

In rosso il compressore centrifugo di Kawasaki che soffia aria nell'airbox rinforzato in alluminio

Il merito era del SuperCharged, sistema di sovralimentazione con compressore centrifugo messo in rotazione da una serie di ingranaggi e da una catena collegata all'albero motore. Stiamo parlando di una moto da pista, che però ha contribuito a dar vita a moto stradali come la naked Z H2 e la gran turismo H2 SX: modelli ad alte prestazioni sì, perché si parla di 200 CV, ma in questo caso il motore sovralimentato serviva per avere la spinta in alto di una superbike con la coppia in basso di una maxicruiser.

Questo invece è il compressore di Honda, mosso da un motore elettrico

L'idea di Honda

Il costruttore dall'ala dorata ha fatto un ulteriore step, il compressore elettrico, meccanicamente meno complicato, più semplice da posizionare e ancora più efficace perché il suo effetto è gestito dalle indicazioni della centralina e non dai regimi e dalle condizioni di funzionamento del motore a benzina. Dividendo completamente il funzionamento del propulsore endotermico e del sistema di sovralimentazione è possibile azzerare l'effetto di turbo lag, eliminare completamente i problemi legati al surriscaldamento da gas di scarico e personalizzare completamente la portata di aria all'interno del condotto di aspirazione.

Il muso della V3R è asimmetrico: a destra la presa d'aria è maggiorata per far respirare il compressore

Di contro, richiede tecnologie avanzate e tempi di sviluppo molto più lunghi e approfonditi per affinarlo a dovere e preparalo alla strada. Su questo fronte, però, Honda è già un passo davanti a tutti perché la V3R 900 è molto vicina alla produzione di serie: la base tecnica l'abbiamo già vista, un motore 3 cilindri a V (due sulla banca anteriore e uno su quella posteriore) con compressore elettrico che promette prestazioni da 1200 con gli ingombri e i pesi di un 900. 

La mitica GSX-R Hayabusa continua la sua lunghissima carriera con piccoli ma significativi aggiornamenti tecnici e l’arrivo anche di una edizione speciale

Il falco pellegrino di Hamamatsu resta una delle hyperbike più incredibili sul mercato. Dopo il “pensionamento” del 2018, con oltre vent’anni di onoratissima carriera e ben 189.000 esemplari venduti, nel 2021 la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa è tornata sul mercato con la stessa marcata personalità del modello originario. Ora, per il 2026 riceve una serie di aggiornamenti tecnici pensati per ottimizzare la guida senza stravolgerne la natura. Il quattro cilindri in linea da 1.340 cm³ rimane invariato nelle specifiche principali, confermando la potenza massima di 190 CV, ma beneficia di una nuova messa a punto che promette una coppia più corposa ai bassi regimi.

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Tra le modifiche rispetto al model year precedente troviamo l’affinamento del cruise control, ora in grado di rimanere attivo anche durante i cambi di marcia e impostazioni riviste del launch control, per accelerazioni ancora più brucianti. Arriva poi di serie una batteria aglio ioni di litio, che oltre a migliorare la sicurezza e la gestione dell’elettronica riduce il peso complessivo della moto. 

La special edition 2026

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Accanto alla versione "standard" della Hayabusa, Suzuki affianca una versione speciale che si distingue per la livrea blu con grafiche bianche, terminali  di scarico con dettagli neri e il logo celebrativo collocato sul serbatoio da 20 litri, accompagnato da una cover per il sellino del passeggero offerta di serie. Ancora da definire i prezzi e la disponibilità delle moto per il mercato italiano. 

Bicilindrica a due tempi, la 350 Type 634 di Jawa ha garantito gli spostamenti di tanti motociclisti in tutto il mondo. Da noi era “la moto dei poveri” ma, sotto sotto, era molto più ricca di quanto si credesse: affidabile, economica e facilissima da riparare (se mai ce ne fosse stato bisogno) in molti la ricordano con affetto…

Una moto da poveri?

C’erano un tempo ed un luogo in cui bastava che un motore si accendesse al primo calcio, che la trasmissione fosse solida ed il telaio robusto, capace di reggere chilometri e fatica. Tutto il resto era superfluo. O meglio, fuori portata. In quegli anni, nei paesi dell’Est, la moto si chiamava Jawa: semplice, onesta, concreta. Nonostante le cromature ed i goffi tentativi di stile, non era certo una moto da sfilata o da gara, ma da lavoro e utilizzo quotidiano. Una moto da poveri? Diciamo piuttosto una moto riservata a chi, con pochi soldi e poche pretese, cercava qualcosa che non lo lasciasse mai a piedi. 

Jawa: il marchio, la filosofia, l’epoca

La storia di Jawa inizia nel 1929, quando l’imprenditore ceco František Janeček acquistò la sezione motociclistica della tedesca Wanderer. Da lì il nome: Ja+Wa. Negli anni a seguire, Jawa si costruì una reputazione fatta di qualità costruttiva, semplicità meccanica e affidabilità: valori che - nei decenni del dopoguerra e della Guerra Fredda - si rivelarono perfetti per le esigenze di milioni di motociclisti. Arrivata agli inizi degli anni Settanta, la 350 Typ 634 di cui parliamo qui divenne in breve un modello iconico: il due tempi da 343 cm³ era più che affidabile, il telaio “solido” ed il prezzo (questo è scontato) decisamente accessibile. Si diffuse in modo capillare e, inseime alle sorelle che seguirono poi, esportata in 120 paesi di tutto il mondo.

Jawa 350 Type 634 

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La 350 Type 634 arrivò nel 1973 e fu prodotta fino al 1984. Rispetto alla precedente 354, la 634 si distingueva subito per il design rinnovato e, soprattutto, per l’adozione di ruote da 18 pollici, che miglioravano stabilità e comfort. Una novità tecnica importante fu anche l’adozione della copertura della catena secondo il principio MZ, cioè con tubi in gomma e un carter sul mozzo posteriore. Una soluzione pensata per aumentare la pulizia (e quindi la durata) della trasmissione. Vero, nel 1974 fu introdotta la variante sportiva 634-5 caratterizzata da ammortizzatori posteriori scoperti e contagiri, con una potenza di 28 CV e una velocità massima di 135 km/h, ma la scelta di un motore due tempi semplice, di una meccanica prevedibile, di un telaio resistente e ruote 18” indicava fin da subito una strategia chiara: produrre un veicolo che, con pochi costi e manutenzione minima, potesse garantire mobilità anche in condizioni difficili e per molti anni. D’altra parte, chi l’ha avuta la ricorda come una moto senza fronzoli, sincera, come una compagna fedele e concreta. 

Scheda tecnica

Sulla 350 ogni componente era sovradimensionato, pensato per resistere anche agli usi più gravosi e, in alcuni paesi del blocco, anche militari. 

Motore: bicilindrico 2 tempi con manovelle a 180°, cilindri in ghisa inclinati di 25° e teste in lega leggera, alesaggio corsa 58x65mm, cilindrata di 343,47 cm3. Potenza massima 26 CV a 5.250 giri e coppia max di 3,6 kgm a 4.750 giri. Il carburatore era un Jikov 2926 SB-Db con getto massimo di 115 e minimo di 55. La trasmissione primaria era a catena duplex, sulla sinistra, la secondaria a catena racchiusa sulla destra. Cambio in blocco a 4 marce con comando a pedale e leva singola sulla sinistra che fungeva anche da pedivella di avviamento. In pratica al momento di cambiare marcia, quando si aziona la leva, grazie ad una serie di dispositivi interni, viene disinnestata la frizione e successivamente introdotta la marcia.

Ciclistica: forcella teleidraulica con escursione di 150mm davanti e forcellone posteriore con doppi ammortizzatori teleidraulici da 80 mm di escursione. Ruote: cerchi in acciaio da 2,15x18 con pneumatici Barum 3.25-18 davanti e 3.50-18 dietro. I freni si affidavano invece ad un tamburo duplex davanti e ad un tamburo Simplex dietro. Il tutto per un peso a secco di 166 kg.

La versione sidecar

La 634, l’abbiamo capito, non nacque per conquistare salotti o piste, ma per vivere sulle strade reali: quelle polverose, dissestate, magari piene di buche, magari nemmeno asfaltate. Inoltre, uno dei motivi dietro lo sviluppo del modello fu l’esigenza di una moto capace di trainare i side‑car, ben diffusi in quegli anni nei paesi del blocco sovietico.

Un’icona che ha viaggiato nello spazio e nel tempo 

Pur in numerose e differenti incarnazioni, la 350 Jawa è stata un fenomeno globale ed esportata in più di 120 paesi. Per migliaia di motociclisti nei paesi dell’Est, nei villaggi, nelle città d’inverno o nelle strade di campagna, la 634 rappresentava spesso (muli a parte) l’unico modo per spostarsi. Da noi, in Italia, arrivò nel 1975 al prezzo di 610mila lire: niente in confronto al milione e 100mila lire richiesto per la Yamaha RD350. La produzione della 634, l’abbiamo detto, si concluse nel 1985, ma la 350 continuò ad essere prodotta in altre versioni per molti anni ancora. Nel 1986 arrivò la Jawa 350 638 poi, nel 1991, la 640 ed infine, nel 2017, la OHC, monocilindrica quattro tempi decisamente più moderna (ve la raccontavamo qui: Jawa 350 OHC, la vintage che costa poco). Ancor più recente, attivata nel 2018, cioè già sotto il controllo di Mahindra, la 350 Special, sportiva vintage proposta come alternativa "retrò" alle 300 - 400 che tanto andavano di moda in quegli anni. Ma questa è tutta un’altra storia…

Danilo è soddisfatto della sua nuova moto, mentre Oliveira deve ancora capire come sfruttare le gomme Pirelli. Iannone si è iscritto al mondiale, anche se per adesso non ha ancora la nuova Ducati Panigale V4R

Dopo la due giorni di test a Jerez de la Frontera, cala il sipario sulla stagione 2025 della superbike, che consegna alcune certezze ma diverse incognite. A cominciare dal mercato, con Andrea Iannone ufficialmente iscritto tra i 22 che dovrebbero prendere parte al mondiale dell'anno prossimo.

C'è e non c'è

The Maniac si è iscritto al mondiale con il Cainam Racing Team e tanta voglia di scherzare: se leggi il nome al contrario infatti viene fuori il soprannome del pilota di Vasto, in lista con una Ducati Panigale V4R. Riusciranno gli uomini in rosso a fornirgli la moto in tempo per l'avvio della stagione? Non è detto, così come non si sa niente di eventuali sponsor o della squadra tecnica. Per ora però Iannone è a bordo.

Il nuovo Petrux

A ogni modo Iannone si è preso buona parte dei riflettori, senza nemmeno scendere in pista. Dove invece si è fatto notare Danilo Petrucci, quinto a 6 decimi da Alex Lowes, il più veloce di giornata con la Bimota. Il nuovo acquisto di casa BMW tuttavia non ha inseguito il tempo, concentrandosi sulla frenata per cercare di capire come sfruttare al meglio uno dei punti forti della sua nuova moto. In questa fase il tester dell'Elica, Michael van der Mark, ha fatto meglio sia di Danilo che del nuovo arrivato Miguel Oliveira, ottavo a un secondo netto dal leader della classifica. Il portoghese si è detto impressionato dalla velocità delle derivate di serie.

I tempi in pista

Come accennato sopra, il miglior crono è stato registrato da Alex Lowes con la KB998 Rimini. Dopo il primo giorno, in cui il team aveva schierato unicamente il tester Xavi Fores, nella seconda tornata ha messo in pista entrambi i piloti ufficiali. L'inglese ha siglato il best lap in 1'37"825, mentre il compagno di squadra Axel Bassani si è classificato solo sesto, con un ritardo di 759 millesimi.

Assente Bulega, ci sono stati spazio e gloria per altri protagonisti del mondiale. Il secondo tempo è andato a Xavi Vierge (+0"234), che ha portato avanti il lavoro di adattamento alla R1 ufficiale. Come detto, van der Mark si è piazzato terzo, davanti ad Andrea Locatelli. Sempre in casa Yamaha, bene Stefano Manzi, in settima piazza e apparso già in buona sintonia con la moto di Iwata, con cui ha completato 70 giri. Sopra il muro del 39” tutte le Honda, con un debutto che lascia già intendere il gran lavoro che attenderà Jake Dixon e Somkiat Chantra.

Spesso trascurato, il rapporto di compressione è il parametro che influenza maggiormente il carattere di un motore. Vediamo insieme che cos'è, cosa rappresenta e perché è importante conoscerlo

Nelle schede tecniche dei motori, oltre ai valori di cilindrata, potenza e coppia, compare una cifra spesso trascurata: il rapporto di compressione. Eppure, dietro quella semplice cifra, comunemente indicata con due numeri separati dai due punti, si nasconde un parametro fondamentale che ci descrive come lavora un motore a combustione interna.

Che cos’è la compressione

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Il rapporto di compressione indica quanto la miscela aria-benzina aspirata all’interno della camera di combustione (ovvero nel cilindro) viene "schiacciata" prima della combustione. Questo rapporto si ottiene confrontando il volume del cilindro quando il pistone è al Punto Morto Inferiore (PMI), cioè nella posizione più bassa, con il volume del cilindro quando il pistone è al Punto Morto Superiore (PMS), cioè nella posizione più alta. Se un cilindro passa, ad esempio, da 500 cm³ a 40 cm³, il rapporto sarà 500/40 = 12,5:1, cioè la miscela viene compressa fino a circa un dodicesimo del suo volume iniziale.

Perché serve comprimere la miscela?

Senza compressione il motore non svilupperebbe potenza: sarebbe poco più che una pompa d’aria. Comprimere la miscela significa:

• aumentare la densità del gas
• raggiungere temperature più elevate prima dell’accensione
• favorire una combustione più rapida e completa

Il risultato è un rendimento maggiore: più lavoro meccanico con la stessa quantità di carburante, quindi più coppia oppure minori consumi, a seconda della progettazione del motore.

I motori moderni sono più compressi. Perché?

Con materiali più evoluti e sistemi di raffreddamenti più efficace, i motori moderni possono lavorare con rapporti di compressione sempre più elevati. Questo porta a vantaggi come un'efficienza migliorata grazie alla minor dispersione di calore nella fase di combustione, una maggior coppia già ai medi regimi che nella guida si traduce in una risposta più pronta del motore a regimi di rotazione più bassi, oltre alla produzione di un minor quantitativo di gas di scarico.

Il limite: il battito in testa

Se la miscela diventa troppo calda o instabile può accendersi prematuramente, producendo picchi di pressione e vibrazioni: è il fenomeno noto come battito in testa. Per evitarlo serve carburante con adeguato numero di ottano, più resistente all’autoaccensione. Nei motori moderni intervengono sensori dedicati che, in caso di detonazione, ritardano automaticamente la fasatura di accensione riducendo temporaneamente la potenza.

Aumentare la compressione migliora l’efficienza, ma porta anche a temperature di combustione più alte, che favoriscono la formazione di ossidi di azoto (NOx). Per rispettare le norme sulle emissioni, i costruttori devono quindi bilanciare il tutto con architetture della camera di combustione più efficienti,
strategie di iniezione sofisticate e catalizzatori dei gas di scarico.

Il rapporto di compressione è quindi molto più di un numero: è uno dei parametri centrali che definiscono carattere, prestazioni, consumi e affidabilità di un motore moderno.

Tra le medie cilindrate ci sono diversi modelli attraenti per caratteristiche e storia, così ecco una selezione delle proposte più intriganti che potete trovare senza svenarvi

Abbiamo già visto quanto sia ricco di tentazioni il mercato delle piccole cilindrate, per chi vuole regalarsi una moto d’epoca anche con il budget di 5000 €. Eppure con la stessa cifra ci si può allargare a qualcosa di più e forse le tentazioni sono ancora superiori. Sia perché tra le medie cilindrate ci sono diversi modelli attraenti per caratteristiche e storia, sia perché presumibilmente sono stati spremuti meno delle piccole e quindi facilmente si trovano veicoli in migliori condizioni. Poi, certo, trovare l’occasione è anche questione di fortuna, la dea bendata conta più di tutto: anche Napoleone diceva di preferire un generale fortunato a un generale bravo…

Così eccovi una piccola selezione delle proposte più interessanti che potete trovare senza svenarvi. Date un’occhiata e divertitevi, con una mano sul cuore e l’altra sul portafoglio. 

Aprilia Motó 6.5                                 4000 – 4500 euro

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Non ha avuto grande successo commerciale ma è una moto interessantissima per la sua storia. Fu un coraggioso progetto di Ivano Beggio, allora presidente Aprilia, che affidò il progetto non a un ingegnere ma a Philippe Starck, uno dei più famosi architetti a livello mondiale. Significava una modalità differente di approccio alla moto, pensata per un pubblico generalista, non di super esperti. Stark ebbe mano libera non solo sul design ma anche sulla parte tecnica che ad esso fu subordinata, in particolare il telaio a doppia culla. La moto venne lanciata in grande stile e con testimonial famosi ma fu accolta con una certa freddezza. Era bellissima ma forse era troppo avanti con i tempi. Paradossalmente è più apprezzata ora di quando venne lanciata, e ci sono club attivissimi che raccolgono i possessori di Motó 6.5.

Tecnicamente è una monocilindrica di 650 cm³ spinta da un motore Rotax che in questa versione alimentata da un solo carburatore ha una potenza di 43 CV a 6250 giri/minuto e una coppia di 53 Nm a 5000 giri/minuto. Distribuzione doppio albero a camme in testa con cinque valvole radiali, tre di aspirazione e due di scarico. Il telaio come accennato è una struttura monotrave sdoppiata a doppia culla in tubi tondi e quadri, con ruote di 17“ e sospensioni tradizionali, forcella teleidraulica e dietro un forcellone con unico ammortizzatore. È stata prodotta nel 1995 e 1996 in 4000 esemplari, ed è l’unica motocicletta di cui Ivano Beggio conservò un esemplare, a titolo personale, quando vendette il Gruppo Aprilia alla Piaggio.

BMW K 75                                                      2500 euro

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Per offrire qualcosa di tecnicamente più ricco dei soliti bicilindrici contrapposti, nel 1983 la BMW lanciò la K 100, motore quattro cilindri a sogliola, che si distaccava nettamente dalla tradizione. Due anni dopo arrivò la K 75 a tre cilindri in linea, sempre disposti orizzontalmente, di 740 cm³. Per contrastare le vibrazioni a seguito dell’eliminazione di un cilindro, venne adottato un contralbero di bilanciamento e con una scelta di stile prettamente automobilistico motore e cambio erano separati invece che in blocco unico come avviene normalmente per le motociclette. La K 75 aveva la distribuzione a due valvole per cilindro, il motore erogava una potenza di 55 kW (75 CV) a 8500 giri/minuto. L’impostazione era granturistica. Per quanto sia un’ottima macchina il popolo BMW l’ha sempre guardata con circospezione perché rompe con una tradizione radicata, ma ha comunque conquistato una sua fascia di appassionati. È stata spesso impiegata per servizi di polizia e di scorta.

BMW R 65                                          4500 euro

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Per completare la gamma nella fascia delle medie cilindrate, nel 1978 la BMW aggiunse questa motocicletta da turismo leggera, dotata di un telaio derivato da quello dei modelli serie R e con un motore boxer di 650 cm³. Il forcellone però è più corto. Questo modello fu prodotto fino al 1984, poi l’anno dopo lo stesso motore venne inserito nel telaio della R 80, con una sospensione posteriore analoga, monoammortizzatore. La R 65 monta il motore 248/1, un classico bicilindrico boxer, con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole e il raffreddamento ad aria. Il cambio è a cinque marce e la trasmissione naturalmente a cardano, un must per le moto turistiche bavaresi. L’alimentazione è a carburatori Bing CV di 32 mm Ø e la frizione monodisco a secco. 

La potenza è di 37 kW (50 CV) a 7250 giri/minuto, e la coppia è di 52,3 Nm a 6500 giri/minuto. La velocità massima tocca i 175 km/h.

Ducati Monster 600-695                    3000 - 5000 euro

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Più che una moto un colpo di genio, una naked diversa dalle altre e anche dalle altre Ducati, che ha sfondato già al suo esordio, nel 2007. È del designer argentino Miguel Galluzzi che ideò una moto essenziale ma con una personalità fortissima. Telaio a traliccio e motore bicilindrico a L Ducati di 904 cm³. Da allora ci sono state mille versioni e mille cilindrate, da 400 cm³ a 1200 cm³, con motori a 2 e 4 valvole, nuovi telai, nuove ciclistiche, ma sempre tenendo fissa la barra sulla personalità distintiva della Monster: una nuda facile da usare sia in città che nelle strade di collina – magari fatte salve alcune versioni esasperate che non sono a prova di principiante –, con una linea caratteristica e un aspetto grintoso. Una moto apprezzatissima anche dal pubblico femminile.  Ci sono modelli di Monster per ogni livello di guida e con tutte le prestazioni che si vogliono, quelle più alla portata però sono nelle cilindrate piccole, 600, 620 e 695 cm³. Un po’ datate ma eccellenti.

Honda CX 500/CX 650                        3000 – 4000 euro

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Al suo arrivo la serie CX suscitò una certa perplessità per il suo schema diverso da quello di tutte le Honda viste fino a quel momento: motore bicilindrico a V trasversale di 80°, raffreddamento a liquido e trasmissione finale a cardano. La cilindrata era di 500 cm³. Però, superato il primo momento, la moto piacque e ottenne un discreto successo, proposta successivamente anche con il cupolino per chi voleva fare mototurismo a lungo raggio, in una versione custom che non ebbe molto successo e addirittura con il turbo, il primo modello in produzione di serie con questa soluzione all’avanguardia. Allora fu un flop a causa dell’erogazione brusca, oggi i collezionisti se la contendono. È stata prodotta anche una versione da turismo a largo raggio denominata GL 500 Silver Wing, dotata di tecnologie avanzate e soluzioni innovative, ma non ha sfondato. Nel 1982 l’introduzione della nuova motorizzazione di 650 cm³ con i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo e GL 650 Silver Wing, e nel 1986 l’uscita di produzione, sostituita dalla NTV.

Honda NX 650 Dominator                   4000 euro

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In sostituzione delle apprezzate ma ormai datate XL 500 e 600, nel 1988 la Honda introdusse la NX 650 Dominator riscuotendo un notevole consenso. Un’endurona di media cilindrata che effettivamente poteva essere usata sia su asfalto che sullo sterrato, spinta da un motore monocilindrico a quattro tempi con distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole radiali. Ha 46 CV a 6000 giri/minuto e 5,8 kgm a 5500 giri/minuto, quanto basta per l’uso cui è destinata. Cambio a cinque marce, telaio monotrave sdoppiato in tubi di acciaio con forcella Showa di 41 mm Ø e sospensione posteriore monoammortizzatore, freni a disco e ruote 21” anteriore e 17” posteriore. Da brava monocilindrica vibra ma è robusta e affidabile, pratica da usare anche in città, un po’ meno sulle lunghe distanze per via di una velocità che non va oltre 170 km/h e non permette di tenere elevate velocità di crociera. Ma fu un successone.

Honda Transalp                                  2000 euro

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Oggi non ce ne rendiamo più conto ma quando venne lanciata era una moto geniale perché inventò una nuova categoria: fu la nonna delle crossover e il pubblico rispose a tono decretandone il successo. Entrò in produzione nel 1987 e vi rimase fino al 2013, ma nel 2023 è tornato un modello con la medesima ispirazione, che però non ci riguarda perché è troppo giovane per essere considerato d’epoca, e certamente non rientra nel budget di 5000 €…

La Transalp originale era spinta da un motore bicilindrico a V inizialmente di 600 cm³, con distribuzione monoalbero a tre valvole per cilindro, e aveva 55 CV a 8000 giri minuto e 5,4 kgm (53 Nm) a 6000 giri/minuto, ma nel tempo si sono succedute numerose versioni di cilindrata differente: XL 600V, XL 650V, XL 700V, oltre all’attuale XL 750V che però ha motore bicilindrico parallelo. Tra le sue particolarità l’accensione a doppia candela. Il telaio è a doppio trave superiore con monoculla sdoppiata, ha una forcella convenzionale con steli di 41 mm Ø e al posteriore una sospensione Pro-Link monoammortizzatore con forcellone a due bracci. I freni sono a disco. Sebbene sia orientata più all’asfalto che non al fuoristrada lo scarico ha le uscite rialzate e i cerchi a raggi hanno misure fuoristradistiche, 21“ anteriore e 17” posteriore. La velocità massima è dell’ordine di 175 km/h.

Honda 500 Four                     3000 – 4000 euro

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Visto il successo ottenuto dalla CB 750 Four, nel 1971 la Honda sviluppò anche la CB 500 Four che non è una versione ridotta ma un progetto completamente nuovo. Venne rifatta da capo a piedi con l’attenzione a mantenere una struttura simile a quella che aveva dato successo e originalità alle 750: motore a quattro cilindri in linea con quattro scarichi separati. Il cambio era sempre a cinque marce, la lubrificazione però era a carter umido invece che separata.

Venne conservata la medesima impostazione anche per quanto riguarda il telaio a doppia culla chiusa, ma la zona del cannotto venne semplificata e vennero impiegati fazzoletti di rinforzo in lamiera stampata. La 500 pesa 35 kg in meno della 750, spiccava per la colorazione del serbatoio e le spettacolari quattro marmitte a tromboncino strozzato. Più facile e più leggera della 750, conquistò le attenzioni di un buon numero di appassionati, con il sostegno di una rispettabile potenza di 50 CV a 9000 giri/minuto e una coppia di 42 Nm a 7500 giri/minuto. Dettaglio non trascurabile, l’eccellente affidabilità, l’assenza di trafilaggi e la buona tenuta dei freni al surriscaldamento, cose non troppo diffuse tra le motociclette dell’epoca. Rimase in produzione dal 1971 al 1979.

Suzuki SV 650                                  2000 - 3000 euro

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In produzione dal 1999 al 2002, fu una delle moto più riuscita della sua categoria. Disponibile sia in versione SV 650 naked che SV 650 S semi carenata e con i mezzi manubri, era adattissima ai principianti ma riusciva a soddisfare anche gli esperti: il suo motore bicilindrico a V aveva 68 CV alla ruota, un buon allungo e una risposta molto pronta ai medi regimi, uniti a un bel tiro in basso. Il resto lo faceva la ciclistica reattiva e maneggevole, adatta alla guida sportiva. Era incentrata su un telaio a traliccio in fusione di alluminio e permetteva di muoversi bene sia in città che nelle strade collinari, un po’ meno in autostrada dove non brillava per stabilità. Aveva un prezzo accessibile e per questo la forcella – economica – non era al top, un po’ morbida, per cui spesso venivano montati dei kit aftermarket molla-olio per irrigidirla. Al posteriore sospensione monoammortizzatore, la frenata era assicurata da tre dischi e le ruote erano di 17”. Una motocicletta eccellente che ha fatto grandi numeri di vendita ed ancora si trova sul mercato dell’usato. Meno apprezzata la successiva Gladius, più potente ma meno riuscita nella linea e nelle finiture.

Yamaha XT                                         2000 – 5000 euro

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È una moto che ha fatto la storia e inventato una categoria, quella delle endurone monocilindriche. La Yamaha sorprese tutti quando nel 1976 presentò la XT500-C, monocilindrica di grossa cilindrata a quattro tempi a cavallo tra l’asfalto e il fuoristrada serio, molto più adatta ai terreni accidentati delle scrambler viste fino a quel momento. L’idea piacque ai clienti e anche ai piloti: la XT 500 divenne subito una protagonista dei rally africani e della Parigi-Dakar, che vinse nel 1979 e 1980 con Cyril Neveu. Andavano forte anche le vendite e nel 1982 arrivò la XT 550: motore di maggiore cilindrata e alimentazione con una coppia di carburatori, uno dei quali veniva azionato oltre un terzo della costa dell’acceleratore, per ottenere maggiore spinta agli alti regimi. La sospensione posteriore, inizialmente a due ammortizzatori, era diventata monoammortizzatore cantilever e un sistema di sganci rapidi permetteva di togliere facilmente la fanaleria per l’uso in fuoristrada. Questa rimase in gamma fino al 1984, poi arrivarono le successive versioni XT 600 e XTZ 660, con le quali però è difficile restare entro il budget di 5000 € che ci siamo imposti.