Iwata ufficializza l'addio a fine 2026 a El Diablo e a Rins. Il francese ha già la Honda in tasca, lo spagnolo invece resta a piedi

La fine annunciata di El Diablo

Era nell'aria da mesi, ma ora c'è il timbro: a fine stagione Yamaha e Fabio Quartararo si dicono addio. Con lo stesso comunicato Iwata saluta anche Álex Rins, chiudendo in un colpo solo l'attuale coppia della M1. Per il francese si tratta della fine di un legame nato nel 2019, quando il marchio dei diapason scommise su di lui per il debutto nella classe regina. Una scommessa ripagata: in sella alla Yamaha El Diablo ha messo insieme 11 vittorie, 32 podi e 21 pole, ma soprattutto quel titolo mondiale del 2021 che resta, a oggi, l'ultimo iride conquistato dalla Casa giapponese.
Poi è cominciata la discesa. La M1 ha smesso di stare al passo, le promesse di sviluppo non hanno retto e la pazienza di Quartararo si è esaurita. La separazione non è una sorpresa nemmeno per i tempi: il francese aveva già deciso da tempo, salutando di fatto Yamaha prima ancora di scendere in pista con la nuova era V4. Rins, arrivato nel 2024, lascia dopo due stagioni in cui il suo contributo è stato più sul piano dello sviluppo che dei risultati pesanti.

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Alex Rins, non particolarmente fortunata la sue esperienza in Yamaha

Dove vanno (e dove no)

Le strade dei due piloti, però, divergono parecchio. Quartararo ha già il futuro sistemato: un biennale con la Honda HRC per il 2027 e il 2028, con l'annuncio ufficiale della Casa dell'ala dorata atteso a brevissimo. La logica è quella di chi, in vista della rivoluzione tecnica del 2027 — moto da 850 cm³, alesaggio ridotto, gomme Pirelli per tutti — preferisce affidarsi a una struttura grande e con risorse, sperando che Tokyo ritrovi la formula giusta. Per Rins, invece, la situazione è ben diversa: al momento lo spagnolo è semplicemente senza sella, in cerca di una sistemazione su una griglia che si sta chiudendo in fretta.
Non è un caso che proprio l'addio del francese faccia da innesco all'effetto domino in casa Yamaha: dietro a Quartararo, infatti, si profila l'arrivo di Jorge Martín, destinato a Iwata insieme ad Ai Ogura per comporre la formazione ufficiale del 2027. 

L'intelligenza artificiale, da sola, non basta. Così Ford ha richiamato 350 ingegneri esperti, chiamati non solo a migliorare il controllo qualità, ma anche a trasferire all'AI il loro patrimonio di competenze 

L’AI da sola non basta

Come molti altri (quasi tutti ormai), anche Ford continua a investire nell'intelligenza artificiale, ma riconosce che da sola non è sufficiente. Per questo il costruttore americano ha richiamato circa 350 ingegneri esperti dopo che i sistemi automatizzati di controllo qualità basati sull'AI non hanno raggiunto i livelli previsti. Negli ultimi anni l'azienda aveva puntato con decisione su queste tecnologie, ma l'esperienza ha evidenziato la necessità di affiancare agli strumenti digitali il contributo dei tecnici più esperti. Tecnici che, in ogni caso, farebbero bene a non illudersi, dato che una volta finito di addestrare l’AI come si deve, potranno “finalmente” essere sostituiti da un computer. Ma andiamo con ordine. 

L’esperienza umana resta (per ora) fondamentale

A spiegare le difficoltà incontrate è stato Charles Poon, vicepresidente per l'hardware dei veicoli: “Pensavano che bastasse introdurre l'intelligenza artificiale e darle in pasto i requisiti di progettazione esistenti per ottenere un prodotto di alta qualità”. Una convinzione che, secondo il manager, si è rivelata errata. Anche il chief operating officer Kumar Galhotra ha confermato che Ford aveva fatto sempre più affidamento sui sistemi automatici di controllo qualità, senza però ottenere i risultati sperati. Da qui la decisione di riportare in azienda gli specialisti incaricati di individuare le criticità dei componenti prima dell'avvio della produzione. 
Secondo Poon, il limite non riguarda soltanto la tecnologia, ma anche la perdita di competenze. E qui la cosa si fa interessante: il problema, sembra, non è tanto l'intelligenza artificiale in sé, quanto il fatto che molti dei tecnici più esperti avessero lasciato l'azienda prima di poter trasferire il proprio know-how ai sistemi destinati a sostituirli. In assenza di questa base di conoscenze, l'automazione ha solo amplificato gli errori invece di correggerli. Significa che, una volta trasferita tutta la conoscenza maturata dagli specialisti in anni e anni di lavoro, potranno essere semplicemente sostituiti dall’AI? Probabile.  

Cambio di rotta? Non esattamente...

Sia chiaro: il cambio di rotta non significa un abbandono dell'intelligenza artificiale, anzi.  Ford continua infatti a investire in questa tecnologia e ha già introdotto oltre centomila nuovi test basati sull'AI. Parte del lavoro dei tecnici richiamati sarà proprio quello di contribuire all'addestramento degli stessi sistemi automatici. Non per nulla, solo lo scorso giugno, lo stesso amministratore delegato Jim Farley aveva dichiarato che “L'intelligenza artificiale lascerà indietro molti impiegati”.  

I richiami restano un tema aperto

Il rafforzamento del controllo qualità - è bene precisarlo - arriva mentre Ford rimane la casa automobilistica statunitense con il maggior numero di richiami nel 2026, con 51 campagne avviate nei primi sei mesi dell'anno. L'azienda non attribuisce questo dato esclusivamente all'intelligenza artificiale, ma la decisione di riportare in organico gli ingegneri più esperti evidenzia la volontà di affiancare l'automazione all'esperienza umana. Quello di Ford, infine, non è un caso isolato. Negli ultimi anni anche aziende di altri settori hanno ridimensionato alcuni progetti basati sull'AI, tornando a valorizzare il contributo delle persone.

A proposito: Gommisti attenti: il robot con IA cambia le gomme in metà tempo

Honda ha depositato diversi brevetti in cui mostra l'utilizzo del compressore elettrico su diversi motori

L’essenza della notizia si riassume in poche parole ma potrebbe avere conseguenze amplissime: Honda ha depositato diversi brevetti per l’impiego su diversi altri motori del compressore elettrico che già aveva mostrato applicato al rivoluzionario motore V3R 900 presentato lo scorso anno al Salone di Milano.

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La V3R presentata a EICMa 2025 mostra come sarà la prima moto con e-compressor di Honda. Ma è solo l'inizio...

La configurazione di questo, con due cilindri anteriori e un terzo inclinato all’indietro di 75°, è perfetta per un impiego del genere, ma visti i vantaggi del compressore elettrico a Tokyo stanno ragionando sull’ipotesi di applicarlo anche a motori di configurazioni diverse già in gamma: i vari quattro cilindri in linea, il bicilindrico parallelo della NC750X (in alto una elaborazione digitale di come potrebbe essere la NC col turbo) e il sei cilindri boxer della Gold Wing (sotto una elaborazione della Gold Wing sovralimentata). 

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Il brevetto della sovralimentazione elettrica applicata al motore bicilindrico della NC750X

Soluzione geniale

La cosa interessante è il fatto che questo compressore viene messo in rotazione per mezzo di un motorino elettrico e dunque non assorbe potenza né è affetto dal ritardo di risposta caratteristico del turbocompressore, dunque stando alle dichiarazioni consente al prototipo tre cilindri di 900 cm³ prestazioni paragonabili a quelle di un 1200 cm³ senza controindicazioni. Certo, qui è facile alloggiare il compressore in mezzo alla V dei cilindri mentre in altre applicazioni sarebbe più difficile trovare lo spazio, ma non impossibile, nonostante la necessità di posizionarlo in zone già occupate dalla scatola del filtro dell’aria, dal serbatoio del carburante e dai corpi farfallati. Ma nel varrebbe la pena. Chissà, forse alla prossima EICMA potremmo trovare delle sorprese. 

Anche il 6 cilindri boxer della Gold Wing potrebbe essere dotato di e-compressor!

Quando si parla della storia del sistema desmo made in Borgo Panigale si menziona spesso Mercedes, ma probabilmente c’entrano anche la Francia, le macchine da cucito e la Mondial. Ecco la storia

Una startup di Amsterdam vuole far "cavalcare" l'auto come una moto da pista. Idea geniale o follia?

L'idea che nessuno aveva avuti, fuori da Gotham City

Capita spesso che moto e auto si scambino qualcosa: motori, materiali, soluzioni elettroniche. Quello che però nessun progettista d'auto aveva mai davvero preso in prestito dal mondo delle due ruote è la cosa più ovvia di tutte: la posizione di guida. 

Il primo a pensarci è Sanrivatti, costruttore nato ad Amsterdam e guidato dall'uruguaiano Santiago Sánchez Rivero, che di anni ne ha appena 23. La sua prima creatura, non ancora svelata al pubblico e priva persino di un nome, ruota tutta attorno a un concetto battezzato Apex Position: il guidatore non si siede, ma sta disteso in avanti, prono, faccia rivolta verso la strada, esattamente come un pilota raccolto dietro la cupola della sua superbike in assetto da gara. Ricorda vagamente il Tumbler del Batman di Nolan, quando Gordon, nel primo film, a bordo del mezzo di Batman per sparare i missili che abbatteranno il ponte in una delle scene finali del primo film si mette proprio in posizione sdraiata. 
Il ragionamento dietro questa scelta è tanto semplice quanto spiazzante. Sánchez parte da una constatazione: nelle hypercar la potenza è cresciuta a dismisura, ma il rapporto tra chi guida e la macchina è rimasto fermo. Su una moto sportiva, dice, pilota e mezzo si muovono come un corpo solo, ogni spostamento di peso entra subito nella dinamica. In auto, invece, tra guidatore e meccanica si frappongono strati di architettura, sistemi e abitudini consolidate. La risposta di Sanrivatti non è aggiungere cavalli o appendici aerodinamiche, ma rivedere proprio dove e come sta il guidatore.

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Tra promessa e punto interrogativo

Sulla carta i vantaggi che l'azienda elenca sono quelli che un motociclista riconoscerebbe al volo: su tutto la sensibilità diretta su cosa fa il telaio sotto di te. C'è anche il rovescio della medaglia, evidente: con il guidatore proiettato così in avanti, in caso di botta frontale si è parecchio più esposti. Restano poi parecchie domande pratiche ancora senza risposta, dall'accesso all'abitacolo all'omologazione stradale, fino al discorso comfort. L'abitacolo, tra l'altro, sembra pensato per un solo occupante, con l'eventuale passeggero relegato dietro: difficile immaginare la fila di volontari per quel posto.
Non si tratta comunque solo di rendering: Sanrivatti ha già un prototipo funzionante, un concept con ruote che si muove, usato per studiare postura, equilibrio e linee di visuale prima ancora di pensare a telaio e aerodinamica. E il team non è composto da sognatori improvvisati: tra i nomi c'è Paul Arkesden, ex responsabile dell'ingegneria di Singer e tra gli artefici della McLaren P1, affiancato da gente che arriva da Lotus e Bentley. Il mercato delle hypercar è però un cimitero di annunci suggestivi mai arrivati alla produzione. L'azienda promette dettagli nei prossimi mesi: vedremo se questa moto travestita da auto riuscirà davvero a uscire dal box.

Stefano, nostro lettore e camionista prossimo alla pensione, ha usato l'intelligenza artificiale per reinventare il Falcone in due salse ben definite. Ecco la sua visione

Quando il lettore gioca a fare Obiboi

C'è una bella ironia in questa storia, e conviene metterla subito sul tavolo. Stefano Pollastro, nostro lettore, si presenta così: "Autista di camion, a fine mese sono 63 primavere, a dicembre dovrei andare in pensione". Le moto le ama, ma con un distinguo netto: "Mi sono fermato agli anni 80/90, troppa esasperazione e troppa elettronica non sono nelle mie righe". E qui scatta il paradosso, perché proprio lui, che con l'elettronica non va d'accordo, ha preso in mano lo strumento più "elettronico" che ci sia, l'intelligenza artificiale, per regalarsi un sogno a due ruote. 
Tutto nasce dal nostro servizio sulle due scrambler di Guzzi e Benelli. Stefano ha rimescolato le carte e ha pensato a un Falcone reinterpretato in chiave moderna, tirando fuori non una ma due declinazioni. In pratica ha fatto, da appassionato e per diletto, quello che dalle nostre parti fa di mestiere Oberdan Bezzi: prendere un nome glorioso e immaginare cosa potrebbe diventare oggi.

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In apertura la versione la versione Scrambler, qui in alto, la versione Café Racer

Café Racer e Scrambler: come sono venute

La versione Café Racer punta sull'eleganza, con serbatoio bianco perlato e l'aquila in bella mostra, sella monoposto rossa con cuciture a rombo e codino corto, manubrio basso, faro tondo e un doppio scarico alto cromato sul lato sinistro che fa molto anni d'oro. La Scrambler, invece, va sul cattivo: tutta vestita di rosso lucido, griglia copri-faro, gomme tassellate, parafanghi alti, scarico basso scuro e una piastra paramotore in alluminio sotto la coppa. Su entrambe il fianchetto porta la scritta Falcone, a chiudere il cerchio del battesimo.
Se proprio dobbiamo sbilanciarci, è la Café Racer a convincere di più.

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Il Nuovo Falcone in versione militare

Il fantasma del Nuovo Falcone

Il bello, o il brutto, fate voi, è che il nome Falcone porta con sé un precedente non proprio fortunato. Il Falcone originale, costruito tra il 1950 e il 1967, era stato il simbolo dell'Italia che si rialzava nel dopoguerra, moto delle forze dell'ordine fin sui Corazzieri del Quirinale. Quando però nel 1969 Mandello provò a rinverdirne i fasti con il Nuovo Falcone 500, le cose andarono diversamente. Nato prima come mezzo militare e solo dopo convertito all'uso civile, montava un monocilindrico orizzontale di 499 cm³ da appena 25,4 CV, pesava la bellezza di 214 kg ed era tecnicamente ancorato al passato proprio mentre le giapponesi plurifrazionate spopolavano. Risultato: un flop, con la produzione chiusa nel 1976 dopo circa 16.000 esemplari, di cui solo 3.000 nella versione Civile (la storia completa la trovate nel nostro approfondimento).
Ed è qui che la trovata di Stefano diventa quasi poetica: chissà che con un po' più di fwntasia all'epoca, quel rilancio non sarebbe andato meglio. Magari sì, magari no, ma intanto un lettore con l'allergia all'elettronica ci ha dimostrato che gli strumenti, in fondo, valgono per come li usi. 

E allora rilanciamo a nostra volta: se anche voi avete buone idee tirate fuori con l'intelligenza artificiale, un modello del cuore reinterpretato, una concept che sognate da anni, mandatecele (redazione@insella.it). Chissà che dalla posta di un lettore non esca la prossima moto che a Mandello (o altrove) avrebbero dovuto fare.

La piccola Ninja ha una ciclistica a punto, una linea affilatissima e un motore che ama girare molto alto. Ecco tutte le prestazioni rilevate dal nostro Centro Prove

Negli anni 90 le piccole sportive facevano sognare i ragazzini, e fra i modelli più ambiti, accanto alle 250 due tempi come la mitica Aprilia RS, c'erano modelli con motore quattro-in-linea come la la Kawasaki ZXR 400. La casa giapponese ha deciso di riproporre quella formula proponendo la ZX-4 RR. Si tratta di una carenata che sfoggia i colori ufficiali del team SBK, una "superbike in miniatura" ispirata alla ZX-10 R da cui riprende l’architettura del motore a 4 cilindri in linea di 399 cm³ e 16 valvole. Ma quanto fa davvero? Ecco tutti i dati rilevati dal nostro Centro Prove.

Velocità, potenza, coppia, accelerazione

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• Potenza alla ruota: 72,5 CV a 14.300 giri/min.
• Coppia alla ruota: 37,75 Nm a 11.300 giri/min.
• Velocità massima: 213,4 km/h

Accelerazione:

• 0–100 km/h: 4,2 sec
• 0–400 m: 12,7 sec
• 0–1000 m: 23,8 sec
   

Ripresa da 50 km/h:

• (400 m): 15 sec
• (1000 m): 28 sec

Ciclistica, peso, frenata

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La ciclistica vede un telaio  a traliccio in tubi di acciaio sostenuto da sospensioni Showa: forcella SFF-BP con steli di 37 mm regolabile nel precarico e monoammortizzatore BFRC Lite completamente regolabile dotato di serbatoio del gas separato. La frenata è assicurata da pinze radiali monoblocco che lavorano dischi di 290 mm di diametro. Ricca lo dotazione elettronica: ci sono quattro riding mode (Road, Rain, Sport e User personalizzabile) collegati al controllo di trazione e ai Power Mode che regolano l’erogazione della potenza. Di serie anche il cambio elettronico bidirezionale.  

• Peso in ordine di marcia con il serbatoio vuoto: 180 kg
• Ripartizione peso: anteriore 95,5 kg – posteriore 84,5 kg:
• Frenata da 100 km/h: 45,5 m

Consumi e autonomia

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Il serbatoio compatto ha una capienza di 15 litri, ma grazie a consumi più che soddisfacenti si riescono ad ottenere buone percorrenze. Ecco quanto rilevato:

Consumi:

• autostrada: 19,5 km/l
• extraurbano: 25,2 km/l
• a 90 km/h: 24,8 km/l
• a 120 km/h: 20,6 km/l
• al massimo: 10,8 km/l

Autonomia con un pieno:

• a 120 km/h: 309,3 km;
  al massimo: 161,9 km

L’arrivo della bella stagione, per noi motociclisti, è anche sinonimo di tagliandi e manutenzione. Per questo abbiamo pensato a una guida sui lubrificanti

La nuova ZT125Z2 di Zontes è una naked 125 di dimensioni generose, pensata per chi cerca un'alternativa allo scooter senza rinunciare alla praticità. Oltre a una sella spaziosa sia per il pilota sia per il passeggero, offre di serie un'ampia piastra portapacchi con maniglioni integrati, sulla quale si può fissare un bauletto.

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Una scelta che poco si sposa con la linea filante della moto ma che, in termini di praticità d'utilizzo, rappresenta una gran comodità, perché consente di avere uno spazio dove riporre il casco o altri oggetti. Per quanto riguarda la tecnica, la Z2 nasce su una piattaforma tradizionale con telaio in tubi d'acciaio e motore monocilindrico bialbero di 125 cm³ ds 14,6 CV e componenti "da grande" come il forcellone a due bracci con nervature a vista e la forcella a steli rovesciati. L'impianto frenante utilizza una coppia di dischi sui quali agisce l'ABS di serie. Una dotazione non scontata sulle ottavo di litro in questa fascia di prezzo, dato che molte concorrenti optano per un più economico e meno efficace sistema combinato.

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Di serie anche i fari a LED con indicatori di direzione anteriori integrati nelle carene, la chiusura centralizzata della sella, i blocchetti al manubrio con profilo retroilluminato e una presa di ricarica USB. Quest'ultimo è un LCD semplice nella grafica e non molto luminoso, ma ricco di informazioni.

Come va

La posizione di guida è vagamente sportiva per via del manubrio largo e "aperto", che porta a inclinare in avanti busto e spalle. La sella, però, è piatta e spaziosa, mentre le pedane, posizionate centralmente, sono poco distanziate dal piano di seduta, e chi è sui metro e ottanta guida con le gambe piuttosto piegate.

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Il motore è caratterizzato da una progressione molto lineare, ideale per chi è alle primissime esperienze grazie anche a un cambio morbidissimo negli innesti e a una frizione tanto modulabile quanto leggera da azionare e rilasciare. Non ci sono particolari picchi di potenza: l'erogazione è costante lungo tutto l'arco del contagiri, ma superati i 9.000 giri/min la spinta cala e insorgono vibrazioni fastidiose su manubrio, pedane e serbatoio.

Fra le curve è maneggevole e facile da guidare; ha un avantreno non rapidissimo ma molto stabile anche alle alte velocità e quando si guida con un buon ritmo tra le curve. Il limite arriva però dalle coperture di primo equipaggiamento, poco inclini a trasmettere fiducia, specie sul bagnato. Bene l'impianto frenante, potente il giusto e con una buona modulabilità di entrambi i comandi, ma l'ABS è un filo invasivo quando si frena forte.

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Questa naked 125 ha dimensioni generose, una buona dotazione tecnica ed è offerta ad un prezzo super

Dopo gli avvistamenti della Guzzi dotata del bicilindrico 457 già visto sulle Aprilia, ora compare anche la registrazione di un nuovo marchio

Negli scorsi anni era già stata sorpresa per strada una Guzzi dotata del bicilindrico parallelo 457  montato sulle Aprilia RS 457 e Tuono 457. Il prototipo negli ultimi giorni è stato nuovamente sorpreso durante dei test su strada confermando che il motore è inserito in un telaio in tubi d’acciaio abbinato ad un forcellone dotato a sua volta di un insolito monoammortizzatore laterale destro. Ma andiamo con ordine… Per cominciare qui sopra un'interpretazione digitale di come potrebbe essere questa nuova Guzzi.

Design tradizionale dal chiaro richiamo Guzzi

Motore a parte, lo stile è da Guzzi: il serbatoio è largo e muscoloso, il faro tondo, con cornice cromata, molto simile a quello della  V7 Special, il fanalino quasi identico a quello della V100 Mandello, tutto molto Guzzi e poco Aprilia. Se non fosse per il motore che, come dicevamo, è proprio il bicilindrico parallelo 457. Un frontemarcia con distribuzione a doppio albero a camme, 8 valvole e manovellismo a 270°, capace di 47,6 CV (limite per la patente A2) a 9.400 giri e 65 Nm di coppia massima a 6.400 giri, probabilmente mappato per un uso più turistico. 

Una registrazione sospetta

Ulteriore indizio che le cose a Mandello si stiano muovendo è il fatto che Piaggio abbia registrato a giugno 2026 il marchio "The Trip 500". Questo insolito nome in lingua inglese sarà utilizzato "per veicoli e accessori". Tramonta così l'ipotesi di un ritorno del nome Stornello, che era stato brevemente preso in considerazione. È molto probabile che la produzione della nuova Moto Guzzi The Trip 500 non avverrà a Mandello del Lario, sul Lago di Como, ma a Baramati, vicino a Pune, in India. Questo perché i modelli Aprilia da 457 vengono già prodotti lì, nello stabilimento Piaggio in India. Una Moto Guzzi altrettanto accessibile e di piccola cilindrata, potrebbe riscuotere successo anche in Asia e in Europa.

Una Guzzi entry-level?

Certo, è vero che l’idea di una Guzzi senza V-twin potrebbe far storcere il naso a molti appassionati, ma altrettanto vero è che lo sviluppo di un modello più “accessibile” ed equipaggiato con un motore più piccolo potrebbe comunque avere senso dal punto di vista commerciale. Creare un nuovo V-twin per questa fascia di mercato sarebbe costoso, mentre utilizzare un bicilindrico parallelo di media cilindrata - tra l’altro già bell’e che pronto - da abbinare ad un telaio specifico Guzzi rappresenterebbe una soluzione più economica e pratica per introdurre un modello entry-level. Ne sapremo di più al prossimo EICMA?