La nuova normativa RC recepisce la direttiva europea e allarga il perimetro dell’obbligo assicurativo anche ai veicoli fermi o non circolanti, con alcune eccezioni. In Italia il quadro è già cambiato, ma diversi punti restano aperti

Il sistema assicurativo italiano sta attraversando una fase di aggiornamento importante dopo il recepimento della direttiva europea 2021/2118, che ha ridefinito il concetto stesso di “veicolo soggetto a obbligo RC”. In sintesi, il principio di base cambia radicalmente: non conta più solo la circolazione su strada, ma anche la semplice idoneità del veicolo all’uso. Questo significa che, in molti casi, anche mezzi fermi o non utilizzati potrebbero rientrare nell’obbligo assicurativo. Il 12 maggio è entrato in vigore un decreto legislativo che, almeno in teoria, avrebbe dovuto chiarire alcuni punti finora di dubbia interpretazione ma, sotto diversi aspetti, rimane ancora molta incertezza…

Veicoli fermi o non circolanti: il nodo principale

La novità più rilevante riguarda proprio i veicoli non in movimento. In linea generale, l’obbligo RC si estende anche ai mezzi non circolanti ma comunque “idonei alla circolazione”, cioè teoricamente funzionanti (fa niente se poi la moto non la si usa: se in condizioni di circolare, va comunque assicurata).  Resta però una zona grigia importante: il decreto prevede che possano essere esclusi dall’obbligo i veicoli privi di parti essenziali tali da renderli stabilmente inutilizzabili, anche se non esiste ancora un elenco definitivo di queste parti. Presumibilmente, una moto senza motore potrà essere esclusa dall’obbligo, mentre una moto priva di elementi facilmente reinstallabili, come ad esempio una ruota o la batteria, sovrebbe nell’obbligo assicurativo.  Il Ministero realizzerà un decreto con un elenco dettagliato di quali sono le “parti essenziali”. 

Un altro problema ad esso collegato riguarda poi gli eventuali controlli. Anche ammesso che una moto non sia provvista di parti essenziali alla circolazione (e venga quindi esonerata dall’obbligo di Rc), ci si chiede chi e in che modo effettuerà i relativi controlli. 

Ne parlavamo qui: RC anche per le moto nel box: l’obbligo c’è, ma chi controlla?

Veicoli storici: assicurazione “statica” per musei ed esposizioni

Un altro tema riguarda i veicoli storici, per i quali si prevede la possibilità di adottare schemi assicurativi differenti, nei quali venga separato il rischio derivante dalla circolazione rispetto a quello legato allo stazionamento del mezzo. In pratica: se la moto storica, cioè iscritta ad un registro e con CRS riportato sul libretto, resta ferma, custodita in garage, esposta in una collezione privata o in un museo, il decreto apre alla possibilità di coperture assicurative differenti, legate al cosiddetto “rischio statico”. Anche in questo caso, restano però da definire i decreti attuativi che dovranno chiarire nel dettaglio il funzionamento di queste formule.

Se invece la moto viene utilizzata su strada, continuerà a rientrare nella normale RC legata alla circolazione, pur godendo di alcuni “vantaggi” legati alla storicità del mezzo, come premi ridotti o la possibilità di sospendere la polizza RC fino a 11 mesi, un mese in più cioè rispetto ai veicoli ordinari.

Ve ne parlavamo qui: Moto d'epoca e obbligo di RC nel box, ecco le esenzioni

Pista e competizioni: esclusione di fatto dalla RC

Per quanto riguarda invece l’utilizzo in pista o nelle competizioni, il principio generale della direttiva non si applica in modo rigido, dato che le moto utilizzate nei circuiti, essendo coperte da specifiche polizze legate all’evento o alla struttura, non rientrano normalmente nella RC stradale obbligatoria. Anche qui però il quadro non è identico per tutti i casi: la gestione assicurativa dipende da regolamenti sportivi, organizzatori e circuiti.

Chiavi, frecce, tappo del serbatoio: con il progetto Rock Your Dreams i suoni della Yamaha WR125R diventano musica

Quando il sound design parte dai piccoli rumori

Quando si parla di moto e musica, di solito si finisce per discutere di rombi rielaborati al sintetizzatore o di colonne sonore costruite sulla voce del motore. Il progetto "Rock Your Dreams – Sound Design WR125R" parte da tutt'altra parte: dai rumori che normalmente nessuno ascolta. Il clic della chiave nel quadro, lo scatto del tappo del serbatoio, il ticchettio degli indicatori di direzione, persino i bip della centralina. È da quei suoni di servizio, registrati e riarrangiati come fossero strumenti, che nasce il beat di una traccia originale costruita attorno alla piccola dual sport di Iwata.
A mettere a punto l'idea è stato Giulio Maceroni, chitarrista con una lunga frequentazione del mondo motorsport, insieme al suo team di produzione (fonico, regista, direttore della fotografia, project manager). Il risultato finale è uno spot in cui audio e video viaggiano insieme: niente effetti pompati e niente musica appiccicata sopra, ma un commento sonoro che esce direttamente dalla moto. Una scelta che ribalta il modo classico di raccontare un mezzo a due ruote in chiave audiovisiva e che, a pensarci, ha pure un suo senso pratico: su una 125 il monocilindrico, da solo, fatica a reggere il peso di un'identità sonora forte. Tanto vale dare voce al resto.

Gli studenti del Giovio e la moto che diventa strumento

Il lato più interessante del progetto, però, è chi lo ha portato avanti. Maceroni ha lavorato con un gruppo di studenti del Liceo Statale Paolo Giovio di Como nell'ambito del percorso PCTO, accompagnandoli in tutte le fasi: dall'ideazione e lo storytelling alla registrazione dei suoni, dalla produzione musicale fino alla parte di comunicazione, video e social. Yamaha Motor ha fatto da partner realizzativo, con il supporto di Youth Bank e della Fondazione P. Fagetti. Lo stesso Maceroni racconta così la genesi del progetto: "Ho sempre sognato di realizzare progetti così particolari e unici per i ragazzi, per me, motivo di grande soddisfazione aver trovato supporto come sempre insieme a Yamaha, brand con cui collaboro attivamente da anni. Questo lavoro rappresenta qualcosa di speciale: mettere i giovani al centro, accompagnandoli con la mia squadra in un percorso creativo completo, è stato straordinario. Posso iniziare a dire che, dopo tantissime esperienze lavorative a livello mondiale specializzate tra moto, musica, colonne sonore, è un grande stimolo per me 'donare' e far vivere questa esperienza immersiva a ragazzi così favolosi e che hanno dato veramente il massimo ad ogni lezione, dimostrando sin da subito quanto per loro fosse importante un progetto del genere. Alla fine, tutto questo si chiama arte." Dall'altro lato della cattedra, il commento di uno degli studenti coinvolti è più asciutto ma dice in fondo la stessa cosa: "Ho accettato di partecipare perché ero incuriosito dal lavoro di Giulio. Non avrei mai immaginato di vivere un'esperienza così bella e formativa, in un ambiente così stimolante."
La scelta della WR125R, in questo senso, non è casuale. La piccola enduro stradale, tornata in listino nel 2026 dopo qualche anno di pausa, è una moto da patente A1 (e B con il bollino) pensata proprio per il pubblico più giovane. Sotto le sovrastrutture c'è il monocilindrico da 124 cm³ a quattro valvole con sistema VVA, capace di circa 14,5 CV a 10.000 giri e 11 Nm a 6.500 giri, abbinato al telaio in acciaio a semi-doppia culla, alla forcella KYB da 41 mm e alle ruote a raggi da 21 e 18 pollici tipiche del segmento dual sport. Il listino parte da 4.599 euro. Per una volta, però, non sono i cavalli a fare notizia: a fare la differenza sono quelli che, fino a ieri, sembravano semplici rumori di servizio.
 

T.ur amplia la propria gamma con la nuova Siena, giacca estiva pensata per chi cerca un capo essenziale, leggero e adatto tanto all’uso urbano quanto ai piccoli viaggi estivi. Un modello che punta sulla funzionalità e su una dotazione tecnica completa 

La Siena è realizzata in rete di poliestere ad alta tenacità, soluzione che favorisce un’ampia circolazione dell’aria su tutta la parte anteriore e posteriore del busto. L’obiettivo è migliorare la traspirazione nelle giornate più calde. Sono presenti inserti in poliestere Oxford nei punti soggetti a maggiore usura, mentre l’interno è foderato in rete traforata per aumentare il comfort durante la marcia.

Protezione certificata

La giacca è omologata EN17092:2020 – Classe A e viene fornita con protezioni C.P.S. (Comfort Protection System) di livello 2 su spalle e gomiti. È inoltre predisposta per l’inserimento del paraschiena, che però non è incluso.

Vestibilità e praticità

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Il taglio è asciutto ma pensato per garantire libertà di movimento. La regolazione su polsi, avambracci e fondo giacca permette di adattare la vestibilità a corporature diverse. Il colletto è dotato di inserto morbido e chiusura a bottone. La dotazione prevede quattro tasche totali, due esterne e due interne, per l’essenziale durante gli spostamenti quotidiani.

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Colorazioni e disponibilità

Disponibile presso la rete rivenditori T.ur e sullo store online del brand. la T.ur Siena è propostanelle versioni Black-Yellow Fluo e Ice-Black, con dettagli a contrasto e linee pulite. L’arrivo sul mercato è previsto per la primavera 2026, nelle taglie dalla S alla 5XL, e in versione Lady dalla XS alla 2XL. Il prezzo al pubblico è di 109,99 euro. 

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Negli ultimi scatti pescati in rete il collaudatore della futura nuova Himalayan è stato pizzicato guidare in piedi. Una piccola conferma alla duttilità della futura crossover indiana

Le foto spia di una moto in fase di sviluppo dicono sempre qualcosa, ma certi fotogrammi pesano più di altri. È il caso degli scatti della Royal Enfield Himalayan 750 finiti in rete qualche giorno fa: il collaudatore non è seduto, è in piedi sulle pedane mentre guida e ciò ci ha permesso di provare a capire come sia la guida in piedi sulla nuova moto indiana: le pedane sembrano leggermente arretrate, in modo da trovare un compromesso tra impostazione d'attacco e comfort granturistico; le mani del pilota arrivano al manubrio senza che le braccia debbano allungarsi più del dovuto e la postura risulta naturale anche per un collaudatore evidentemente più alto della media indiana aspetto che, perr una crossover che dovrà giocarsela sul mercato globale, non va sottovalutato. Il muletto da test, peraltro, in queste ultime uscite si è fatto vedere anche con borse laterali ben integrate disegnate intorno allo scarico in posizione alta e con una grata di protezione sul faro: dettagli da prodotto ormai prossima alla produzione di serie. 

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Cosa sappiamo del progetto R2G

In casa Royal Enfield lo chiamano "Project R2G" e sarà la moto più grossa mai costruita dalla casa di Madras. Il cuore è un nuovo bicilindrico parallelo da 750 cm³ derivato dal collaudato 648 cm³ che equipaggia Interceptor e Continental GT (47 CV e 52 Nm nelle versioni attuali, 56,5 Nm sulla Bear 650). I dati definitivi non sono ancora ufficiali, ma le indiscrezioni parlano di un range compreso fra i 55 e i 60 CV e di una coppia massima tra 60 e 65 Nm, con un cambio a sei rapporti rivisto per gestire peso extra e vocazione tourer. Per il resto, la ciclistica vista sui modelli da collaudo è di un livello che fino a poco tempo fa sarebbe stato impensabile sotto al logo Royal Enfield: forcella a steli rovesciati completamente regolabile, mono ammortizzatore posteriore regolabile nel pecarico, doppio disco con pinze Bybre, ruote a raggi da 19 pollici davanti e 17 dietro. Sul cruscotto arriverà la nuova generazione del TFT con navigazione Google Maps e gestione audio integrate, mentre l'illuminazione sarà a LED su tutta la moto. Per la presentazione ufficiale l'appuntamento più probabile è EICMA di novembre, con il lancio commerciale prima sul mercato globale e a seguire su quello indiano. 

Il motore è a misura di patente A2, ma la Piega 452 è davvero divertente e perfetta per fare esperienza, ma ha anche una dotazione elettronica completa. Ok il prezzo

Le forme aggressive della Piega 452 sono opera del famoso designer milanese Rodolfo Frascoli. Il faro anteriore è composto da due proiettori a LED sovrapposti, racchiusi in una mascherina compatta che si estende verso il basso. Le ali ai lati del serbatoio contribuiscono a rendere molto aggressivo il frontale.

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Lo schermo TFT a colori ha due grafiche di visualizzazione. Offre tante informazioni, ma in pieno sole diventa poco leggibile. I blocchetti elettrici al manubrio sono di buona fattura. Semplici da azionare, alcuni comandi hanno il profilo illuminato. 

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Lo schermo TFT a colori ha due grafiche di visualizzazione. Offre tante informazioni, ma in pieno sole diventa poco leggibile

Sotto il piccolo sellino del passeggero lo spazio è pressoché inesistente. Ci stanno solo i documenti della moto. In generale, le finiture sono più che soddisfacenti: le plastiche sono robuste, le componenti come pedane e leve sono di qualità.

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Il faro anteriore è composto da due proiettori a LED sovrapposti, racchiusi in una mascherina compatta 

Il motore bicilindrico parallelo di 449,5 cm³ con fasatura a 270° è prodotto da CFmoto. È racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in tubi di acciaio, al quale è fissato un forcellone monobraccio in alluminio. La forcella ha steli rovesciati di 41 mm, mentre il monoammortizzatore è regolabile nel precarico.

L’impianto frenante all’anteriore offre una pinza radiale monoblocco Brembo che agisce su un disco di 320 mm di diametro. Radiale anche la pompa al manubrio. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e collegato al forcellone tramite leveraggio.

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Il forcellone è monobraccio, il monoammortizzatore è regolabile nel precarico molla

La Piega 452 è leggera e compatta: in sella si sta come su una motard stradale, con il busto eretto e le gambe piegate il giusto sulle pedane centrate, ma il bacino è un po’ bloccato dalla sella. Discreta comunque l'abitabilità, con gli incavi del serbatoio che lasciano spazio per le gambe anche a chi supera i 180 cm di statura. Dovendo dare un giudizio, il comfort è solo discreto per via delle dimensioni davvero compatte della sella (dura) e del calore trasmesso dal motore. Non è molto ospitale per il passeggero: la sella è piccola, ha un rivestimento scivoloso e le pedane sono alte e vicine alla sella. Comode invece le due maniglie laterali.

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Guida fisica

Nonostante l’interasse e un’avancorsa davvero molto contenuti, richiede una guida piuttosto fisica, specie nelle curve strette e quando si guida a velocità ridotta lo sterzo sembra “pesante”: per inserirla in curva è necessario sporgersi con il corpo e spingere sulle pedane in maniera decisa. Sul veloce mostra invece più naturalezza, sia sui rettilinei sia in percorrenza di curva, dove sfoggia una notevole stabilità e una buona precisione nel mantenere la traiettoria. Il motore offre una bella progressione già ai bassi regimi, con un’erogazione corposa e senza vuoti. 

La risposta al comando del gas è lineare: ai medi e agli alti la spinta è decisa. Preciso e rapido il cambio della Mondial, peccato solo per la poca progressione del comando della frizione. Per quanto riguarda la frenata, la Piega rallenta forte sin dal primo tocco.

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Non è certo una moto con cui affrontare lunghi viaggi, ma se la cava egregiamente nei trasferimenti autostradali di breve durata. Trasmette però un po’ di vibrazioni sul manubrio e le pedane non offrono alcun riparo aerodinamico al pilota. In più accompagna il viaggio con il rombo dei suoi due terminali “alti” a tromboncino: in città e nel misto è piacevole, ma in autostrada dopo un po’ di km stanca. Alla voce consumi, la Piega si è dimostrata leggermente assetata, con una percorrenza rilevata di 19 km/l.

Ok in città

Maneggevole, compatta e con una sella poco distante da terra, questa naked è perfetta anche per l’utilizzo di tutti i giorni nel traffico, nonostante la posizione in sella, non eccezionale nell'uso cittadino. Si destreggia comunque agilmente nel traffico, mentre le sospensioni dalla taratura sostenuta faticano a filtrare le sconnessioni. Il bicilindrico sale rapidamente di giri, anche se soffre di un leggero effetto on-off e scalda abbastanza.

Linee uniche e curate, motore brillante ai medi e alti regimi, assetto sostenuto, frenata potente e modulabile

Sella poco imbottita, avantreno poco comunicativo in inserimento, frizione poco progressiva in rilascio, calore trasmesso dal motore

Dal 14 al 17 maggio la Biker Fest International torna a Lignano Sabbiadoro per celebrare la 40ª edizione. In programma test ride, motogiri, eventi dedicati all’off road e iniziative per avvicinare nuovi motociclisti al mondo delle due ruote 

Biker Fest International 2026

La Biker Fest International taglia il traguardo dei quarant’anni e si prepara ad animare ancora una volta le strade di Lignano Sabbiadoro con quattro giorni dedicati a moto, custom, turismo e mobilità elettrica. In scena dal 14 al 17 maggio, la manifestazione friulana ospiterà alcune delle principali Case motociclistiche presenti sul mercato, con un ricco calendario di attività dinamiche e prove su strada. Vediamo il programma…

Demo Ride Area

Fra le aree più frequentate ci sarà ancora una volta la Demo Ride Area, che nell’edizione dello scorso anno aveva registrato 6.700 test ride. I visitatori potranno provare le novità di marchi come Honda, BMW, Harley-Davidson, Triumph, Kawasaki, Suzuki, Aprilia, Moto Guzzi, MV Agusta, Benelli, BSA, CFMoto, Indian Motorcycle, Moto Morini, Royal Enfield e Voge.
Spazio anche alla mobilità elettrica con l’area E-mobility, dove sarà possibile testare modelli a due e quattro ruote di BYD, Mini, XPeng e altri marchi specializzati nel settore. Per chi preferisce la guida in fuoristrada, la Off Road Area metterà invece a disposizione i modelli di Honda RedMoto e Talaria oltre ai 4x4 di Ineos Automotive. Insomma, ce ne saranno davvero per tuti i gusti!

Formazione

Accanto all’intrattenimento, la Biker Fest conferma anche il proprio spazio dedicato alla formazione. La Young Riders School by Honda sarà rivolta ai ragazzi dai 14 anni e al pubblico femminile, mentre la Nannelli Riders Academy accompagnerà i più piccoli nelle prime esperienze in moto. Previsti inoltre incontri sulla sicurezza stradale organizzati dalla Polizia di Stato e destinati agli studenti delle scuole superiori della Regione.

MotoTours, parate ed altre manifestazioni

Non mancheranno i tradizionali MotoTours attraverso il Friuli-Venezia Giulia, così come gli appuntamenti più scenografici della manifestazione. Domenica mattina partirà infatti la Distinguished Gentleman's Ride, il celebre evento internazionale dedicato alle moto classiche e allo stile vintage, mentre fra le novità del 2026 debutta il Sisterhood Run, il primo motogiro della storia della manifestazione riservato alle sole motocicliste. 
Il programma delle parate culminerà sabato sera con la Saturday Light Fever, aperta dalla Customizer Parade dedicata ai preparatori special e accompagnata dalla sfilata della 50cc Fever Fest. Domenica sarà invece il turno del “Summer Tour”, con protagonisti scooter, ciclomotori e modelli storici come Vespa, Lambretta e Ciao.

Per tutti i dettagli e per conoscere il programma ora per ora, vi consigliamo di visitare direttamente il sito ufficiale della manifestazione. 

Sulla pista catalana il leader del mondiale si troverà di nuovo di fronte al compagno di squadra, completamente ritrovato. Ducati prova a inseguire con le seconde linee: fuori causa Marc Marquez, il testimone passa ai partenti Di Giannantonio, Alex Marquez e Bagnaia

In questo 2026, il mese di maggio è di quelli da cerchiare sul calendario: Le Mans, Barcellona, Mugello, tre appuntamenti mondiali per entrare davvero nel vivo della stagione. La tappa francese non ha deluso le aspettative: Il ritorno di Martin alla vittoria e l'infortunio di Marquez sono due eventi che hanno determinato un netto twist plot, un marcato cambio nel copione del calendario.

Ultime notizie

Fuori causa per la gara di Le Mans, Marc Marquez mancherà sicuramente anche al Gran Premio di Catalogna di questo fine settimana. Lo spagnolo della Ducati deve riprendersi dalla doppia operazione a cui si è sottoposto domenica a Madrid: il primo intervento a quarto e quinto metatarso del piede destro, il secondo alla spalla destra. È quest'ultimo quello più importante: una vite andava a comprimergli il nervo radiale e si è resa necessaria rimozione e sostituzione del supporto, con tutte le conseguenze del caso.
Le dichiarazioni rilasciate dal campione del mondo lasciano intendere la speranza di rientrare già al Mugello nel fine settimana del 31 maggio, ma sia il pilota che la Ducati non cercheranno di affrettare i tempi e aspetteranno il pieno recupero fisico prima di tornare in pista. La pista italiana è particolarmente esigente per il fisico e una ulteriore caduta potrebbe avere conseguenze disastrose. Considerando che la conquista del mondiale a questo punto appare compromessa, non c'è motivo di rischiare.

Che numeri

Anche perché le Aprilia volano: Marco Bezzecchi è leader della classifica, con un solo punto di margine su Jorge Martin. In due hanno vinto 4 delle 5 gare disputate e 2 delle 5 Sprint. Il romagnolo ha capitalizzato al massimo lo sforzo domenicale: 5 podi consecutivi su 5 gare, con 3 vittorie e 2 secondi posti. Una partenza così costante a podio non si vedeva dal 2015 di Valentino Rossi, ma i 3 zeri del sabato permettono a Martin di essere vicinissimo, soprattutto adesso che Jorge si è sbloccato dopo ben 32 gare lontano dalla vittoria. L'arma migliore di Martinator è un sabato esplosivo: 34 punti segnati contro gli 11 di Bezzecchi.

In tutto questo, gli avversari in sella a Ducati e KTM sono sempre più lontani: Fabio Di Giannantonio paga 44 punti a Bezzecchi, Pedro Acosta 45. Il mondiale sembra un affare a due in casa Aprilia.

La sfida

Se i due piloti Aprilia ci consegnano un mondiale che sa già di duello esclusivo, in Ducati si cerca di fare fronte comune per tamponare gli effetti dell'assenza del leader. Bagnaia ha fornito segnali incoraggianti a Le Mans: è caduto e siamo al terzo ko in 5 gare, ma per lo meno lo abbiamo visto di nuovo davanti. Pecco a fine anno lascerà Ducati per Aprilia, ma ci sono anche altri due piloti che possono dare una mano a portare punti e che hanno le valigie pronte: Alex Marquez e Fabio Di Giannantonio. Dai due partenti verso KTM ci si aspetta molto, seppure in modalità diverse. Alex Marquez è capace di highlights davvero incredibili - come la vittoria di Jerez- e già l'anno scorso ha vinto a Barcellona. Fabio Di Giannantonio quest'anno invece ha "solo" due podi all'attivo nelle gare lunghe, ma è stato il ducatista più costante, quello che è riuscito ad avvicinare meglio il limite della GP26 senza rimanere "vittima" del suo anteriore dalla Thailandia fino a oggi.

Dopo la gara, a Barcellona ci saranno anche i test, un motivo in più per fare quadrato e cercare di trovare una soluzione ai problemi di feeling che i piloti lamentano con l'anteriore della moto. Il campionato è lungo e bisogna provare a salvare il salvabile.

Hot spot

Il circuito del Montmelò ha una storia mondiale lunga più di trent'anni: l'esordio in calendario risale al 1992 e il circuito catalano ha visto ben poche modifiche al layout del tracciato da allora a oggi

Il rettilineo misura oltre un chilometro e prima della staccata di curva 1, nel 2024 Brad Binder ha toccato la velocità record di 358,8 chilometri orari. La pista però non è una riserva Ducati, dove il motore della Desmosedici fa una differenza netta: la presenza di alcune curve d'appoggio importanti come la 3 e tutta l'ultima sezione, rappresentano un punto a favore di Aprilia, che al Montmelò ha vinto già nel 2023, con una doppietta Espargarò-Vinales. 

Ed è proprio l'ultimo tratto a pesare parecchio nell'economia del giro: la stabilità della moto e la possibilità di portare velocità sul rettilineo sono due elementi cruciali, cronometro alla mano.

Le vecchie V-Strom 650 prima e seconda serie sono galline vecchie che fanno buon brodo: si trovano a quotazioni basse e sono ancora valide. Quale scegliere? Scopriamolo insieme

Dopo aver confermato la R20presetata sulle rive del Lago di Come due anni fa, Monaco rilancia con un concept dalla silhouette inedita: tutto in diretta da Villa d'Este

Sulla pista di decollo (forse)

A neanche una settimana dalle foto della R20 piazzate su Instagram da Markus Flasch (qui la news), BMW Motorrad ha cambiato canale e ha sparato un'altra raffica di indizi sui social. Stavolta non si tratta di un modello quasi pronto, ma del concept che la casa di Monaco porterà al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este, in programma sul Lago di Como dal 15 al 17 maggio. La suggestione è interessante: dalle ombre rilasciate dai canali BMW si intravede una moto lunghissima, con interasse esteso, un codino allungato che sembra non finire mai e una posizione di guida con il pilota piegato in avanti, quasi sdraiato sul serbatoio. Aggiungeteci il linguaggio scelto dal marketing tedesco,  "pronti al decollo" e l'aria che si respira è quella di una pista di un aeroporto piuttosto che di una strada di montagna. 

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Ecco come potrebbe essere la bagger da "sparo" su base GTL 6 cilindri

Pronta a scattare

La parola che gira fra gli addetti ai lavori è "bagger da drag race", una sorta di tributo a quello strano e bellissimo campionato che è il King of the Baggers americano, dove Harley e Indian si prendono a sportellate in pista con le loro tourer carenate, declinato magari in versione da accelerazione sul quarto di miglio. Solo che a Villa d'Este, fra le Bugatti e le Alfa Romeo Spider, fa un effetto un po' strano. Flasch in persona ha aggiunto carne al fuoco con un secondo teaser, una carrozzeria ancora grezza accompagnata da una frase tradotta liberamente in "non è solo una moto, è quasi un'ossessione. Ci siamo quasi". Noi utilizzando gli indizi abbiamo realizzato un render digitale che vedete qui sopra utilizzando come base la  K 1600 B 6 cilindri, diteci cosa ne pensate! Per vedere la moto dal vivo dovete aspettare pochi giorni, verrà svelata il 15 maggio e qui sotto trovate la finestra alla diretta streaming!

Questo è il link alla diretta streaming

E se fosse boxer?

La domanda vera, però, non è cosa sia il concept, lo scopriremo fra pochi giorni, ma cosa diventerà. Perché negli ultimi anni Villa d'Este è stata, per BMW Motorrad, una palestra di anteprime che si trasformano in moto vere. Il Concept RR è la base della prossima S 1000 RR, gli studi di stile del passato hanno generato la R 12 S, la F 900 XR e lo scooter elettrico CE 04, e adesso anche la R20 ha imboccato la strada della produzione. 

Difficile pensare che la presunta "dragster lunga come un treno" rimanga confinata al palco di Villa Erba. Tanto più che BMW una bagger nella line-up ce l'ha anche con bicilindrico boxer – la R 18 B – e, se non sarà 6 cilindri, potrebbe usare anche questa base meccanica boxer per costruirci sopra una versione più radicale (qui sotto un altro nostro render), più cattiva e più orientata al quarto di miglio. Sarebbe l'ingresso in un mercato finora dominato da americani e finora considerato un po' fuori dalla sensibilità europea. Sui dettagli tecnici, motore, cilindrata, potenza e tutto il resto, per ora bocche cucite. Ci vediamo qui, o direttamente a Villa d'Este, il 15 maggio.

Il nuovo CEO della Casa di Milwaukee annuncia un nuovo modello che sfrutterà la piattaforma 440 nata dalla partnership con Hero Motocorp

In occasione della presentazione della trimestrale e del nuovo piano industriale battezzato "Back to the Bricks", il nuovo CEO di Harley-Davidson Artie Starrs punta sul fronte del rilancio e lo fa guardando al proprio DNA. Entro il 2027 infatti tornerà nei listini la mitica Sportster, modello più richiesto dai concessionari mondiali, e al suo fianco arriverà anche la Sprint. 

Stessa piattaforma, stile differente

Il progetto non nasce da zero. La moto sarà infatti basata sulla piattaforma 440 sviluppata insieme a Hero MotoCorp, una collaborazione strategica che ha già dato vita ai modelli X440 e X440T, disponibili nei mercati orientali. La Sprint 440, annunciata inizialmente nell’agosto 2025 dall’ex CEO Jochen Zeitz, rappresenta però qualcosa di diverso: una proposta più fedele allo stile classico Harley-Davidson. Il primo schizzo diffuso dall’azienda (qui sotto) non lascia molti dubbi. Linea lunga e bassa e un’impostazione generale pensata per chi cerca una guida rilassata. In altro potete vedere una nostra interpretazione di come potrebbe essere. 

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Il telaio principale resta a traliccio, ma il telaietto posteriore appare più ribassato, contribuendo a un assetto visivamente più compatto e filante. I dettagli stilistici confermano la direzione intrapresa: manubrio alto, serbatoio a goccia, parafango posteriore accorciato e una sella bassa con design a gradini. Anche la ciclistica è orientata al comfort, con un angolo del cannotto di sterzo meno estremo, pensato per donare alla moto maggior guidabilità.

La prima in Europa

Il motore sarà lo stesso monocilindrico di 440 cm³ già visto sugli altri modelli della piattaforma; un’unità raffreddata ad olio capace di erogare 27 CV e 38 Nm di coppia, abbinato a un cambio a sei marce. La produzione sarà affidata a Hero MotoCorp in India, segnando un passaggio importante: la Sprint 440, secondo le indiscrezioni trapelate, sarà la prima della famiglia 440 a essere esportata anche sui mercati internazionali e molto probabilmente anche in Europa. Il debutto globale è atteso entro la fine dell’anno, mentre il lancio in India dovrebbe avvenire nello stesso periodo. Restano ancora da chiarire prezzo e posizionamento definitivo, ma le prime indicazioni suggeriscono che la nuova Sprint si collocherà sopra la X440T, puntando su uno stile più autenticamente cruiser e su un’identità fortemente legata alla tradizione del marchio. Va da sé che il prezzo sul mercato europeo sarà aggressivo, considerato che la Sportster 83 + annunciata con un listino di circa 10.000 euro.

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La Harley-Davidson 440X da cui deriverà la Sprint per il nostro mercato