Emergono nuovi dettagli sulla configurazione del motore V3, il funzionamento della sovralimentazione e altri dettagli molto interessanti

Negli scorsi giorni, la Casa giapponese ha depositato alcuni brevetti riguardanti il motore V3 con compressore elettrico, presentato ad EICMA. I documenti illustrano in particolare la disposizione delle componenti del sistema di aspirazione e sovralimentazione, confermando che il compressore elettrico è collocato nella parte superiore del motore, dietro la testata anteriore e in prossimità dell'asse centrale della moto. Una scelta che, secondo quanto descritto, punta a migliorare la distribuzione delle masse e a ridurre la lunghezza dei condotti che collegano il compressore al collettore di aspirazione.

Aspirazione sdoppiata e airbox spostato lateralmente

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Il dettaglio del brevetto riguardante le prese d'aria frontali

Uno degli aspetti più particolari del progetto riguarda il design asimmetrico del frontale, dovuto alla differente dimensione delle prese d'aria laterali. La parte destra della moto appare infatti più voluminosa rispetto alla sinistra, ma secondo quanto emerge dai brevetti questa scelta è legata alla disposizione dei componenti. Per fare spazio al compressore elettrico, Honda ha spostato il filtro dell'aria sul lato destro della moto. Il filtro è collocato quasi in verticale all'interno di una grande struttura laterale e riceve aria attraverso condotti progettati anche per favorire lo smaltimento dell'acqua piovana.

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Il turbo solo quando serve

Dopo il filtro, l'aria può seguire due percorsi differenti. Il primo la invia direttamente al motore, permettendo al V3 di funzionare come un normale motore aspirato. Il secondo la indirizza invece verso il compressore elettrico, che la comprime prima di inviarla ai cilindri. In pratica il sistema può scegliere automaticamente se utilizzare o meno la sovralimentazione in base alle condizioni di utilizzo.

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Secondo quanto descritto nei brevetti, il compressore non è sempre attivo. A regimi di rotazione non elevati, il motore lavora come un'ita aspirata convenzionale. Quando invece viene richiesta maggior potenza da parte di chi guida, il compressore elettrico entra in funzione e aumenta la quantità d'aria disponibile per la combustione. Honda indica che il sistema potrebbe fornire circa il 30% di aria in più rispetto all'aspirazione naturale. Per evitare dispersioni di pressione, una valvola elettronica chiude automaticamente il condotto utilizzato nella modalità aspirata quando la sovralimentazione è attiva.

Prestazioni da cilindrata superiore

L'obiettivo di questo progetto è quello ottenere prestazioni paragonabili a quelle di un motore di cilindrata più elevata mantenendo però dimensioni compatte e un peso contenuto. A detta di Honda, il V3 potrebbe offrire prestazioni vicine a quelle di un 1200, ma con vantaggi in termini di peso, ingombro e consumi. Poiché il compressore viene utilizzato solo nelle fasi di maggiore richiesta di potenza, il sistema punta anche a limitare l'assorbimento energetico rispetto a una sovralimentazione sempre attiva.

Un V3 compatto

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I brevetti confermano inoltre la particolare configurazione del motore: due cilindri sono posizionati nella bancata anteriore e uno in quella posteriore. Questa architettura consentirebbe di mantenere una larghezza simile a quella di un bicilindrico parallelo di media cilindrata, pur offrendo una cilindrata complessiva più elevata. Anche la disposizione dei componenti è stata studiata per centralizzare le masse. Il compressore è montato sopra la bancata anteriore, mentre sul lato sinistro trova posto un condotto dedicato al raffreddamento della centralina elettronica.

Una tecnologia che potrebbe arrivare anche su altri motori

Le domande di brevetto suggeriscono infine che Honda stia già valutando possibili sviluppi futuri della tecnologia. Nei documenti viene infatti indicata la possibilità di applicare lo stesso schema di sovralimentazione elettrica anche a motori di diversa configurazione, come un bicilindrico a V oppure un V4. Al momento non è stata comunicata una data per l'eventuale produzione di serie, ma Honda ha confermato che lo sviluppo del progetto prosegue e che il lavoro su questa tecnologia è ancora in corso. Vedremo un modello di serie già ad EICMA 2026?

Dalla Royal Enfield Flying Flea alla Vespa col cannone, passando per le moto pieghevoli e i progetti italiani dimenticati, tra la Seconda guerra mondiale e gli anni Cinquanta molti eserciti provarono a dare mobilità ai paracadutisti con mezzi aviolanciabili 

Moto paracadutabili

Le truppe aviotrasportate rappresentavano una delle grandi rivoluzioni militari del Novecento. I paracadutisti permettevano infatti di colpire alle spalle il nemico, occupare ponti, interrompere comunicazioni e aprire varchi improvvisi nelle linee avversarie. Certo è che, una volta toccato terra, emergeva un problema: i soldati erano veloci ad arrivare, molto meno a spostarsi. 
Fu così che diversi eserciti iniziarono a studiare mezzi leggeri da trasportare sugli aerei o addirittura da lanciare col paracadute. Ovviamente, dovevano essere piccoli, semplici, robusti e possibilmente facili da rimettere in funzione pochi minuti dopo l’atterraggio. Nacquero così alcune delle moto più strane mai costruite: piccole due tempi pieghevoli, scooter militari, moto con ruote gemellate e persino una Vespa armata con cannoni anticarro. Molti di questi progetti finirono per scontrarsi con la realtà del campo di battaglia: terreni sconnessi, peso eccessivo, motori troppo piccoli e difficoltà logistiche, ma ancora oggi restano tra gli esperimenti più curiosi e affascinanti nel mondo delle due ruote. Vediamo i più importanti. 

Royal Enfield Flying Flea, la “pulce volante”

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La più famosa delle moto paracadutabili è probabilmente la Royal Enfield Flying Flea, nome con cui divenne nota la WD/RE sviluppata durante la Seconda guerra mondiale per il War Office britannico. Le sue origini sono particolari. Nel 1938 il governo tedesco bloccò le forniture della DKW RT 100 all’importatore olandese Stokvis, di proprietà ebraica. Fu allora che Stokvis si rivolse a Royal Enfield chiedendo una moto simile. Il progetto venne affidato all’ingegnere Ted Pardoe, che partì dall’impostazione della RT 100, aumentando la cilindrata fino a 125 cm³. I primi prototipi furono presentati nel 1939 con il nome “Royal Baby”. Con lo scoppio della guerra la produzione civile passò in secondo piano e il War Office intuì subito il potenziale di quella piccola due tempi. Serviva un mezzo leggero da assegnare alle truppe aviotrasportate per mantenere i collegamenti tra reparti isolati o fuori portata radio. Nel 1942 vennero ordinati i primi esemplari sperimentali, modificati con manubri pieghevoli, pedane ripiegabili, kickstarter richiudibili, sfiato sigillato del serbatoio e scarico sdoppiato per ridurre il rumore del due tempi. L’obiettivo era renderla abbastanza compatta da entrare nei contenitori da aviolancio I test furono spettacolari: le Flying Flea venivano lanciate dai bombardieri Halifax e Lancaster all’interno di speciali strutture tubolari progettate per assorbire l’impatto col terreno. 

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La Flying Flea aveva un vantaggio fondamentale: pesava pochissimo e i soldati potevano perfino trascinarla o sollevarla nei tratti impraticabili. Le moto vennero usate durante gli sbarchi del 1943 e del 1944 e in varie operazioni aviotrasportate per trasporto messaggi e collegamenti rapidi e, dopo la guerra, molti esemplari surplus vennero riverniciati e venduti ai civili, contribuendo alla motorizzazione britannica del dopoguerra.

Welbike, la minimoto dei paracadutisti inglesi

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Se la Flying Flea sembrava essenziale, la Welbike portava il concetto all’estremo. Era una moto minuscola, progettata dalla Station IX di Welwyn appositamente per i reparti paracadutisti britannici. La moto veniva ripiegata ed inserita in un contenitore cilindrico che veniva poi lanciato col paracadute insieme ai soldati. Una volta atterrati, i paracadutisti dovevano recuperare il cilindro, aprirlo, estrarre la moto e prepararla all’uso. 

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La procedura era rapidissima: bastava sollevare manubrio e sella e bloccarli in posizione. Una moto “essenziale” di appena 32 kg:  niente sospensioni, niente luci e solo il freno posteriore. Ruote minuscole (inadatte  ai terreni disastrati delle operazioni militari) e niente kickstarter, col motore Villiers a due tempi da 98 cm³ che si avviava a spinta. Un po’ come la Flying Flea, anche la Welbike si rivelò meno efficace del previsto. I contenitori spesso finivano lontani dalle truppe, alcuni andavano dispersi e sui terreni fangosi la piccola moto diventava difficilissima da controllare. Eppure tra il 1942 e il 1943 ne vennero costruite oltre 3.600 . Dopo la guerra il progetto diede origine alla Corgi, una curiosa minimoto civile pieghevole venduta in Gran Bretagna negli anni Cinquanta.

Volugrafo Aermoto 125, l’idea italiana

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Anche l’Italia lavorò su una moto aviolanciabile. La Volugrafo Aermoto 125 nacque infatti durante la Seconda guerra mondiale per equipaggiare le divisioni paracadutisti del Regio Esercito. Il progetto derivava da una motoleggera sviluppata nel 1936 dall’ingegnere Claudio Belmondo. Quando prese forma il piano per l’invasione di Malta, l’Operazione C3, l’esercito italiano richiese mezzi leggeri trasportabili per via aerea e la Volugrafo iniziò a sviluppare una versione adatta al lancio col paracadute. Presentata nel 1942, la Aermoto entrò in produzione nel 1943. Il Regio Esercito ordinò inizialmente 600 esemplari destinati alla 183ª Divisione paracadutisti “Ciclone”, in addestramento nella zona di Tarquinia. 

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Dal punto di vista tecnico era una moto molto particolare. Il telaio era a doppia culla in tubi d’acciaio, il motore un monocilindrico due tempi da 123 cm³ e 2 CV, mentre lo scarico passava all’interno dei tubi del telaio. Le ruote erano gemellate e il cambio disponeva di due marce con riduttore. La caratteristica principale era però la configurazione da aviolancio. Il manubrio poteva essere ripiegato in avanti così da trasformare la moto in una sorta di parallelepipedo compatto da inserire nel contenitore da trasporto, che veniva paracadutato direttamente sul campo.  Dopo l’atterraggio bastavano circa due minuti per estrarla, rialzare il manubrio e renderla operativa. La Aermoto poteva anche trainare un piccolo carrello a due ruote destinato al trasporto di materiali, munizioni o di un secondo soldato. La produzione continuò fino al 1944, nonostante il bombardamento degli impianti Volugrafo di Torino e il successivo trasferimento a Favria, nel Canavese. In totale vennero costruiti circa 2.000 esemplari, utilizzati sia da reparti italiani sia dalle unità paracadutiste tedesche della Luftwaffe dopo l’armistizio.

Cushman Model 53 Airborne, lo scooter americano

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Tra i mezzi più insoliti sviluppati dagli Alleati c’era anche il Cushman Model 53 Airborne Infantry Scooter, costruito negli Stati Uniti per le truppe aviotrasportate. A differenza delle piccole moto europee, il Cushman era uno scooter vero e proprio, robusto ma molto spartano. Il problema principale era il peso. Lo scooter arrivava a circa 115 kg ed era costruito quasi interamente in acciaio. Durante i lanci col paracadute mostrò subito un grave difetto: l’impatto col terreno tendeva a deformarne la struttura e in alcuni casi il telaio si piegava letteralmente in due. Non risultò pertanto particolarmente efficace come mezzo aviolanciabile puro, ma trovò comunque un impiego più concreto nelle basi e negli aeroporti militari, dove veniva usato per gli spostamenti rapidi del personale. Durante la Liberazione migliaia di Cushman seguirono le truppe alleate anche in Europa e arrivarono in Italia nel 1944. È possibile sia stati proprio i Cushman ad attirare l’attenzione di Corradino D’Ascanio negli anni immediatamente precedenti alla nascita della Vespa.

Vespa TAP, lo scooter col cannone

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TAP, ovvero: Troupes Aéro Portées, cioè truppe avioportate. Negli anni Cinquanta il Ministero della Guerra francese cercava un mezzo leggero da lanciare dietro le linee nemiche insieme ai paracadutisti della Legione Straniera. Alla gara parteciparono diversi costruttori, tra cui Peugeot, Motobecane e Bernardet, ma alla fine vinse ACMA, la filiale francese di Piaggio. Si partì da una Vespa GL, a cui venne rinforzata la scocca venne ed aggiunti tubi protettivi sulle fiancate, protezioni inferiori per motore e marmitta e un robusto portapacchi anteriore destinato al trasporto del treppiede e del sistema di puntamento. L’elemento più impressionante era il cannone americano senza rinculo M20 da 75 mm. La lunga canna passava sotto la sella e attraversava tutto lo scooter fino allo scudo anteriore. Per sparare il cannone andava smontato e montato su un treppiede.

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 Il problema era che l’intero insieme pesava circa 255 kg: 115 kg di scooter, 52 kg di cannone, 60 kg di munizioni e altri 28 kg tra treppiede e sistema di puntamento. Il tutto mosso da un piccolo monocilindrico due tempi da 145,2 cm³ e appena 6,1 CV. La sella, altissima e praticamente senza imbottitura, rendeva la guida estremamente complicata. Eppure tra il 1956 e il 1959 ne furono costruiti circa 700 esemplari. Una piccola parte raggiunse l’Algeria durante la guerra coloniale francese, ma quasi sempre senza cannone. Troppo pesante e inadatta al fuoristrada, la TAP venne usata soprattutto per gli spostamenti dei soldati.

Mitsubishi Silver Pigeon C-25, la “Vespa” taiwanese

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La Vespa TAP non fu però l’unico scooter armato con un cannone senza rinculo. Qualcosa di simile venne realizzato anche a Taiwan partendo dal Mitsubishi Silver Pigeon C-25, scooter nato in Giappone nel dopoguerra e diventato molto popolare in Asia. La versione militare taiwanese riprendeva chiaramente il concetto della TAP francese: stesso cannone americano M20 da 75 mm e stessa idea di un mezzo leggero da impiegare contro i blindati. 

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Anche qui l’arma passava sotto la sella e sporgeva davanti al manubrio. Per ridurre il peso, però, vennero usati due scooter: uno trasportava il cannone e l’altro treppiede e munizioni. Il problema qui era che il piccolo monocilindrico quattro tempi da 125 cm³ disponeva di appena 1,5 CV, una potenza insufficiente persino per l’uso normale. Con il carico militare il mezzo diventava difficilissimo da guidare. I limiti erano gli stessi della Vespa TAP: peso elevato, baricentro troppo alto, ruote inadatte ai terreni sconnessi e scarsissima praticità reale. Non per nulla, il progetto non ebbe seguito e rimase un esperimento isolato.

Giugno porta in dote incentivi sulla famiglia V85 e Stelvio. Bonus anche per la V7, mentre dal 9 al 13 giugno sono previsti test ride gratuiti presso la rete ufficiale. Ecco i dettagli

Promozioni Guzzi

Moto Guzzi lancia i Moto Guzzi Days, campagna promozionale valida per tutto il mese di giugno che coinvolge alcuni dei modelli più importanti della gamma della Casa di Mandello del Lario. Vediamo i dettagli

Moto Guzzi Days

Al centro dell'iniziativa c'è la  famiglia V85 TT. Tutte le versioni della travel enduro, con prezzi a partire da 12.550 euro, possono beneficiare di un vantaggio pari a 1.500 euro da utilizzare per accessori originali Moto Guzzi, abbigliamento tecnico oppure come sconto sul prezzo della moto. La V85 Strada - lo ricordiamo - si presenta con un equipaggiamento aggiornato e con le nuove colorazioni Verde Legnano e Rosso Monza. Novità cromatiche anche per la V85 TT, proposta nelle varianti Giallo Wadi e Grigio Yanar Dag, mentre la V85 TT Travel adotta la nuova tinta Blu Zefiro. 
Lo stesso bonus da 1.500 euro è previsto anche per la Stelvio, la crossover di punta della gamma, che per il model year 2026 debutta nelle nuove livree Grigio Climbing e Verde Hiking. L'offerta coinvolge inoltre la V7, da tempo il modello più venduto del marchio, per la quale è previsto un vantaggio di 750 euro.

Moto Guzzi Days: le offerte in sintesi

• V85 Strada: 1.500 euro di vantaggi utilizzabili per accessori, abbigliamento tecnico o come sconto sul prezzo;
• V85 TT: 1.500 euro di vantaggi;
• V85 TT Travel: 1.500 euro di vantaggi;
• Stelvio: 1.500 euro di vantaggi;
• V7: 750 euro di vantaggi.

Porte aperte e test ride

Dal 9 al 13 giugno i concessionari Moto Guzzi aderenti all'iniziativa organizzeranno inoltre una settimana di porte aperte con la possibilità di effettuare test ride gratuiti e conoscere le formule di finanziamento DreamRide disponibili presso la rete ufficiale.

La casa brianzola rafforza il proprio impegno nel settore giovanile del fuoristrada. Gli allievi della scuola di Rezzate utilizzeranno le minimoto della gamma Play per i corsi di avviamento

Per i piloti di domani

Vent Moto ha annunciato una nuova partnership con Juniorcrossacademy, scuola di motociclismo off-road con sede a Rezzate, in provincia di Brescia, attiva da anni nella formazione dei giovani appassionati delle due ruote. L'accordo nasce con l'obiettivo di favorire l'avvicinamento delle nuove generazioni al mondo del fuoristrada attraverso percorsi didattici dedicati, nei quali l'apprendimento della tecnica di guida si affianca alla trasmissione dei valori tradizionalmente legati al motociclismo sportivo, come impegno, rispetto e spirito di squadra.

Le minimoto Play per i corsi

Nell'ambito della collaborazione, gli allievi della Juniorcrossacademy potranno svolgere le prime esperienze in sella utilizzando le minimoto Vent della gamma Play. Modelli - ve li raccontavamo qui - pensati specificamente per bambini e ragazzi che si avvicinano al fuoristrada, progettati per offrire facilità di utilizzo, affidabilità e una guida adatta alle fasi iniziali dell’apprendimento. La partnership consentirà inoltre di organizzare attività formative e momenti di incontro dedicati ai giovani piloti, che potranno allenarsi sotto la supervisione di istruttori qualificati.

L'obiettivo: sostenere il movimento giovanile

Per Vent Moto l'iniziativa si inserisce in una strategia più ampia di sostegno al motociclismo fuoristrada giovanile. “Investire sui giovani significa investire sul futuro del motociclismo, creando opportunità concrete per avvicinare nuovi appassionati a una disciplina che continua a esprimere grandi valori sportivi ed educativi”, ha dichiarato Quirino Tironi, direttore generale dell'azienda.

Dopo il Mugello il Motomondiale vola a Balaton Park. Ecco tutti gli orari del weekend ungherese 

Il weekend ungherese

Archiviato il Mugello, dove Marco Bezzecchi ha regalato all'Aprilia il primo successo sul tracciato toscano davanti a Jorge Martín e Pecco Bagnaia, la MotoGP non si ferma un attimo: si corre di nuovo già questo fine settimana. L'ottavo appuntamento del 2026 va in scena a Balaton Park, in Ungheria. Diretta integrale su Sky Sport MotoGP, mentre TV8 manda in chiaro tutto il sabato (qualifiche e Sprint) e la domenica propone le gare in differita.

Venerdì 5 giugno – Sky Sport MotoGP

9:00 – FP1 Moto3
9:50 – FP1 Moto2
10:45 – FP1 MotoGP
13:15 – Pre-qualifiche Moto3
14:05 – Pre-qualifiche Moto2
15:00 – Pre-qualifiche MotoGP

Sabato 6 giugno – Sky Sport MotoGP

8:40 – FP2 Moto3
9:25 – FP2 Moto2
10:10 – FP2 MotoGP
10:50 – Qualifiche MotoGP (diretta anche su TV8)
12:45 – Qualifiche Moto3 (diretta anche su TV8)
13:40 – Qualifiche Moto2 (diretta anche su TV8)
15:00 – Sprint MotoGP (diretta anche su TV8)

Domenica 7 giugno – Sky Sport MotoGP

9:40 – Warm-Up MotoGP
11:00 – Gara Moto3 (differita TV8 alle 13:00)
12:15 – Gara Moto2 (differita TV8 alle 14:15)
14:00 – Gara MotoGP (differita TV8 alle 16:00)
 

Il modello della Casa giapponese pare non trovar pace: un secondo richiamo, riguardante un tubo della linea di alimentazione, impone il controllo dei modelli Hornet 1000 standard e Hornet 1000 SP 

Dopo il richiamo relativo al consumo d'olio anomalo, la "nuda" della Casa Alata torna sotto i riflettori con la circolare pubblicata sul portale di Allerta Rapida della Commissione Europea lo scorso 17 aprile: questa volta a finire sott'indagine è un tubo flessibile della linea carburante, che presenterebbe il rischio di scollegamento. Di nuovo, la marca giapponese è chiamata a rispondere prontamente, fornendo l'assistenza necessaria ai clienti.

Qui tutti i richiami 2026.

Esemplari coinvolti

Modelli:  Hornet 1000/SP

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Honda Hornet 1000 (2025)

Come identificarli

Codice telaio: e4*168/2013*00184*00

Codice interno richiamo: 3RK

Difetto segnalato: Il tubo flessibile del carburante collegato al serbatoio potrebbe staccarsi improvvisamente durante la marcia, provocando una perdita di carburante. Il carburante fuoriuscito potrebbe aderire alla ruota posteriore, aumentando il rischio di incidenti e incendi.

La Casa cinese sta  lavorando a una nuova sportiva che punta dritta al segmento delle superbike. E il prezzo si annuncia aggressivo

ZXMoto

La crescita dei costruttori cinesi nel settore delle moto sportive sembra destinata a proseguire. Dopo la 820 RR, la prossima novità di  ZXMoto, marchio fondato da Zhang Xue, potrebbe essere una nuova superbike da 1.000 cm³ destinata a confrontarsi con modelli del calibro di Ducati Panigale V4, BMW M 1000 RR e Kawasaki ZX-10R. 

Quattro cilindri da 206 CV

Secondo le informazioni diffuse dal costruttore sul mercato cinese, la futura 1000RR sarà equipaggiata con un quattro cilindri in linea da 999,8 cm³ accreditato di 206 CV. Numeri che la collocano nel cuore del segmento delle superbike di ultima generazione.  Accanto al motore dovrebbe esserci una dotazione tecnica di livello elevato: piattaforma inerziale a sei assi, ABS cornering, controllo di trazione sensibile all'angolo di piega e diverse modalità di guida. Si parla inoltre di componentistica premium, con impianto frenante Brembo e scarico Akrapovič.  Le indiscrezioni provenienti dalla Cina indicano un peso dichiarato di circa 203 kg e una velocità massima limitata elettronicamente a 299 km/h. 

Quanto costerà?

Parlando di cinesi, tra gli aspetti più interessanti ci sarà senza dubbio il prezzo. In Cina la 1000RR dovrebbe essere proposta a una cifra equivalente a poco più di 12.000 euro. Si tratta però di un valore riferito esclusivamente al mercato interno: in caso di esportazione in Europa andrebbero considerati costi di omologazione, trasporto, tasse e rete commerciale, rendendo improbabile una semplice conversione del prezzo cinese. 

Quando arriverà?

Per il momento ZXMoto non ha comunicato una data di presentazione ufficiale né eventuali piani di commercializzazione per l'Europa. Le specifiche diffuse finora rappresentano quindi soltanto un'anticipazione del progetto, che dovrà ancora affrontare il percorso di omologazione e l'eventuale lancio sui mercati internazionali.  Finché non arriveranno comunicazioni ufficiali dalla Casa, resta dunque da capire se e quando la 1000RR sbarcherà anche nel nostro mercato.

L'anno del dragone: le 7 moto cinesi più interessanti del 2026

Sconti, accessori in omaggio, supervalutazioni dell'usato e finanziamenti agevolati: ecco tutte le iniziative di Kawasaki valide fino al 30 giugno 

Promozioni Kawasaki

Attive fino al 30 giugno 2026, le offerte interessano numerosi modelli della gamma stradale e off-road e comprendono sconti sul prezzo d'acquisto, accessori in omaggio, formule trade-in e programmi di finanziamento dedicati. Vediamole una per una. 

Strada

KLE500 e KLE500 SE MY26

• Scarico Akrapovič in omaggio.

Eliminator 500 ed Eliminator 500 SE MY25

900 euro di vantaggi:

• Eliminator 500 MY25: prezzo promo da 5.590 euro;
• Eliminator 500 SE MY25: prezzo promo da 5.990 euro.

Eliminator 500 ed Eliminator 500 SE MY26

800 euro di vantaggi:

• Eliminator 500 MY26: prezzo promo da 5.690 euro;
• Eliminator 500 SE MY26: prezzo promo da 6.090 euro.

Ninja 500 e Ninja 500 SE

600 euro di vantaggi:

• Ninja 500 MY25: prezzo promo da 5.890 euro;
• Ninja 500 MY26: prezzo promo da 5.990 euro;
• Ninja 500 SE MY25: prezzo promo da 6.390 euro;
• Ninja 500 SE MY26: prezzo promo da 6.490 euro.

Ninja ZX-4R e Ninja ZX-4RR MY25

600 euro di vantaggi:

• Ninja ZX-4R: prezzo promo da 8.390 euro;
• Ninja ZX-4RR: prezzo promo da 9.090 euro.

Versys 1100 S e Versys 1100 SE

• Kit Tourer del valore di 900 euro in omaggio.

Versys 650 MY25

1.400 euro di vantaggi con primo tagliando incluso:

• Prezzo promo da 6.940 euro.

Versys 650 MY26

1.200 euro di vantaggi con primo tagliando incluso:

• Prezzo promo da 7.140 euro.

Z900 MY25

• Trade-in da 1.000 euro;
• Prezzo promo da 8.990 euro.

Z900 MY26

• Terminale Akrapovič del valore di 1.200 euro in omaggio.

Z500 e Z500 SE

500 euro di vantaggi:

• Z500 MY25: prezzo promo da 5.490 euro;
• Z500 MY26: prezzo promo da 5.590 euro;
• Z500 SE MY25: prezzo promo da 5.840 euro;
• Z500 SE MY26: prezzo promo da 5.940 euro.

Z650 e Z900RS

Trade-in da 900 euro:

• Prezzo promo da 6.390 euro.
• Prezzo promo MY26 da 12.090 euro.

Z650RS

Trade-in da 800 euro:

• Z650RS MY25: prezzo promo da 7.190 euro;
• Z650RS MY26: prezzo promo da 7.290 euro.

W800

1.530 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 9.160 euro.

Ninja 1100SX MY25

Trade-in da 1.000 euro:

• Kit Tourer del valore di 1.550 euro in omaggio;
• Prezzo promo da 14.190 euro.

Ninja 1100SX SE MY25

Trade-in da 1.000 euro:

• Kit Tourer del valore di 1.300 euro in omaggio;
• Prezzo promo da 15.940 euro.

Ninja 1100SX MY26

• Kit Tourer del valore di 1.550 euro in omaggio.

Ninja 1100SX SE MY26

• Kit Tourer del valore di 1.300 euro in omaggio.

Z7 Hybrid e Ninja 7 Hybrid

2.300 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 7.995 euro.

Ninja 7 Hybrid Km 0

3.000 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 6.995 euro.

Off-road

KX250 MY25

1.620 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.270 euro.

KX250X MY25

1.740 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.250 euro.

KX450 MY25

1.860 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.930 euro.

KX450X MY25

1.930 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.960 euro.

KX250 MY26

1.620 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 8.420 euro.

KX450 MY26

1.850 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 9.090 euro.

KX450X MY26

1.630 euro di vantaggi:

• Prezzo promo da 9.410 euro.

Kawasaki Finance

Tra le iniziative finanziarie attive fino al 30 giugno figurano 12 mesi di assicurazione furto e incendio inclusa per diversi modelli acquistati con finanziamento Kawasaki Finance, formule a tasso zero sulla gamma nuova e il programma Cash Plan Fast Track, che permette di versare metà dell'importo all'acquisto e saldare il restante dopo un anno.

Assicurazione furto e incendio inclusa

• 12 mesi di copertura inclusi acquistando con finanziamento Kawasaki Finance i modelli Z500, Z650, Z650S, Z650RS, Eliminator 500, Vulcan S, Ninja 500, Ninja 650 e KLE500.

Finanziamenti a tasso zero

• Gamma nuova MY25;
• TAN 0,0%;
• Durata da 12 a 30 mesi;
• Importo finanziabile da 1.500 a 7.000 euro.

Finanziamenti a tasso zero sulla gamma nuova

• TAN 0,0%;
• Durata da 12 a 24 mesi;
• Importo finanziabile da 1.500 a 6.000 euro.

Cash Plan Fast Track

• Disponibile su Z900, Z500, Versys 650, KLE500 e Z1100;
• Anticipo pari a metà dell'importo e saldo dopo un anno;
• TAN 0,0%;
• Durata 11 mesi più VFG;
• Importo finanziabile da 200 a 10.000 euro.

KLE500

• TAN 1,99%;
• Durata da 12 a 36 mesi;
• Importo finanziabile da 1.500 a 8.000 euro.

La Casa di Iwata debutta come Official Mobility Partner della manifestazione piemontese. A disposizione dell'organizzazione una flotta di scooter NMAX 125

NovaraJazz

Yamaha sarà Official Mobility Partner della prossima edizione di NovaraJazz in scena fino al 7 giugno, il festival che da oltre vent'anni anima la città piemontese con una programmazione dedicata al jazz e alla sperimentazione musicale. La collaborazione punta a facilitare gli spostamenti legati all'evento attraverso una dotazione di NMAX 125, che sono utilizzati durante la manifestazione. L'iniziativa si inserisce nell'idea di una mobilità urbana integrata alle attività culturali e alla vita cittadina, favorendo gli spostamenti tra le diverse location coinvolte dal festival. L'iniziativa coinvolge anche la rete commerciale della Casa giapponese. A Novara il riferimento è la concessionaria ufficiale Top Moto, che rappresenta il punto di contatto locale per assistenza, consulenza e servizi dedicati ai clienti Yamaha.

NMAX 125 

L’NMAX 125 è un “GT compatto” facile da guidare , maneggevole e con una dotazione degna di un maxiscooter. Il telaio prevede un grosso tunnel centrale che ospita un serbatoio grande (7,1 litri) e permette di distribuire al meglio i pesi, contribuendo a migliorare l’agilità. Il motore 125 ha un sistema Start & Stop “intelligente” che si adatta automaticamente al traffico, ritardando lo spegnimento in caso di soste frequenti. Di serie anche il controllo di trazione, mentre i freni a disco sono dotati dell’ABS di serie, anche se non è obbligatorio sui 125. La sella è lunga e ampia, ma bassa, le pedane sono profonde, così come il sottosella che può contenere un casco integrale e altri oggetti; dietro lo scudo ci sono due vani e il cruscotto si connette al cellulare. In sella stanno comodi anche i più alti e la seduta a 77 cm da terra permette a tutti di appoggiare bene i piedi. L’accelerazione è progressiva e la maneggevolezza ottima. Un difetto? Il parabrezza è basso e la protezione dall’aria è scarsa. Qui al nostra prova. 

Le Aprilia sono tornate a volare, ma Marc sta recuperando velocemente e trova un tracciato dove l'anno scorso ha dominato. Sarà sufficiente per ritrovarlo al top? Bagnaia chiamato alla prova più difficile

Non abbiamo fatto ancora tempo a toglierci dagli occhi la stupenda vittoria di Marco Bezzecchi al Mugello che è già tempo di tornare in pista al Balaton Park per il Gran Premio di Ungheria, terzo back to back della stagione. Il mondiale, nonostante i 4 successi del Bez, è più incerto che mai e in questo weekend si tornerà a correre su una delle piste “giardino di casa” di Marc Marquez.

Ultime notizie

Sempre assenti Alex Marquez e Johann Zarco, saranno sostituiti da Iker Lecuona e Cal Crutchlow. L'inglese è già stato arruolato al Mugello dal suo vecchio datore di lavoro, Lucio Cecchinello, che lo ha riabbracciato nel box dopo qualche anno di inattività. Sperabilmente, dopo un weekend che è servito a riprendere confidenza con la MotoGP, oltre che a conoscere la RC213V, per Cal le cose saranno un tantino più semplici su una pista agevole come quella dell'Ungheria.

Diverso il discorso per Lecuona: lo spagnolo ha fatto le sue ultime apparizioni in MotoGP nel 2023, ma la carta d'identità dovrebbe aiutarlo a trovare velocemente confidenza con la Desmosedici, anche perché Iker è un pilota in piena attività nel mondiale superbike.

Che numeri

Marco Bezzecchi viene dal weekend dei sogni: vittoria al Mugello, la quarta della stagione, la decima in MotoGP, la sedicesima in totale. Sono numeri da pilota maturo, quasi un campione. In quel quasi però c'è tutto il senso di questa stagione. Il successo nel Gran Premio d'Italia, a dispetto del suo enorme valore intrinseco, non lo aiuta troppo in classifica, dove il duello con Jorge Martin prosegue a breve distanza. Lo spagnolo lo segue infatti a 17 punti e anche al Mugello ne ha persi solo 2. Merito del sabato, lo sappiamo, con la Sprint che finora gli è valsa 45 punti, contro i 20 guadagnati dal Bez.

La sfida

Il momento di Borgo Panigale invece non è dei più semplici: Bagnaia paga 91 punti a Bezzecchi, Marquez addirittura 102. Per il momento, è ancora Di Giannantonio a tenere Ducati a contatto con le due Aprilia ufficiali: 39 punti dalla vetta, un distacco del tutto recuperabile, almeno sulla carta. 

Chi ha più da chiedere a sé stesso in questo fine settimana è proprio Pecco: il tre volte campione del mondo sembra avere trovato una certa costanza e negli ultimi due weekend è il terzo pilota ad avere fatto più punti, dietro a Bezzecchi e Di Giannantonio. Difficile dire se Pecco abbia effettivamente trovato una quadra tecnica: di sicuro Balaton Park sarà un bel banco di prova per misurare il suo recupero verso una prestazione piena. 

L'anno scorso fu un disastro: 13esimo nella Sprint, nono nella gara lunga, forse il momento più difficile della stagione.

Hot spot

Il circuito di Balaton Park ha debuttato in calendario solo l'anno scorso e c'erano parecchi dubbi sulle caratteristiche della pista alla vigilia del weekend mondiale. Ma, anche se la media sul giro è di 30 chilometri orari abbondanti più bassa che al Mugello, la gara non ha deluso. Marc Marquez ha fatto la voce grossa, su un tracciato che gira in senso antiorario come piace a lui. Inoltre, tra la curva 9 e l'ultima ce ne sono solo 3 a destra, con l'ultimo settore che rappresenta la sezione dove il nove volte campione del mondo fa la differenza. Basterà per rivederlo sul podio?