Per il 2027 Kawasaki toglie i veli alle nuove KX327 e KX327X, due modelli off-road dotati del nuovo motore motore monocilindrico due tempi a iniezione elettronica

Dopo l’annuncio a inizio anno di voler tornare con una cross a due tempi, la Casa di Akashi raddoppia l'offerta togliendo ufficialmente i veli alle nuove KX327 e KX327X, rispettivamente la Cross e l’Enduro sviluppate sulla medesima base tecnica. 

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Cuore del progetto è il nuovo motore monocilindrico due tempi di 327 cm³ con iniezione elettronica, una soluzione inedita per la Casa giapponese in questa categoria. La piattaforma tecnica comprende un telaio perimetrale in alluminio derivato dalla famiglia KX, avviamento elettrico, impianto frenante Nissin e sospensioni di impostazione racing. I due modelli condividono inoltre una linea di scarico dotata di camera di espansione dedicata e valvola elettronica allo scarico.

C’è l’iniezione elettronica

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L'elemento centrale del progetto è il nuovo propulsore monocilindrico due tempi alimentato tramite un sistema a doppia iniezione elettronica sviluppato appositamente per questa applicazione. Il sistema prevede la compensazione automatica dei parametri di funzionamento in base alle condizioni ambientali e all'altitudine, eliminando la necessità di intervenire sulla carburazione. Il motore adotta inoltre un contralbero primario per la riduzione delle vibrazioni e utilizza una miscela pre-mix con rapporto benzina/olio di 32:1. Entrambi i modelli sono dotati di selettore al manubrio per la gestione delle diverse modalità di erogazione del motore.

KX327X: la versione dedicata all'enduro

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La KX327X è il modello orientato all'utilizzo enduro e cross country. È equipaggiata con una trasmissione a sei rapporti e dispone di una prima marcia particolarmente corta per i punti più complicati. Tra le dotazioni specifiche figurano anche la frizione a comando idraulico e il cavalletto laterale. Il serbatoio da 8,5 litri è integrato nel telaio in alluminio. Sul fronte sospensioni, la moto utilizza una forcella KYB da 48 mm a molla elicoidale con regolazioni di compressione ed estensione, abbinata a un mono posteriore con leveraggio Uni-Trak completamente regolabile nel precarico e nei parametri di smorzamento.

La personalizzazione ergonomica è affidata al sistema Ergo-Fit, che consente di modificare la posizione di manubrio e pedane. Le impostazioni elettroniche e le mappature possono essere gestite tramite smartphone attraverso l'app Rideology The App KX2.
Completano l'allestimento le manopole ODI lock-on e le cover laterali a sgancio rapido che facilitano l'accesso al filtro dell'aria.

KX327: la motocross

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La KX327 condivide gran parte della struttura tecnica della versione X, ma presenta alcune differenze mirate all'utilizzo sui circuiti di motocross. La trasmissione è a cinque rapporti e la ruota posteriore adotta un cerchio da 19 pollici, in luogo dell'unità da 18 pollici utilizzata sulla KX327X. Restano invariati il motore, il telaio e gran parte della componentistica principale. Entrambi i modelli sono equipaggiati di serie con manubrio Renthal e cerchi EXCEL.

Disponibilità

Con l'arrivo delle nuove KX327 e KX327X, Kawasaki amplia la propria offerta off-road introducendo una piattaforma a due tempi completamente nuova. Le due moto saranno disponibili a partire dal model year 2027 nella tradizionale livrea Lime Green del marchio.

Non offre “aiutini” elettronici, ma ha un gran bel motore e una ciclistica a punto. E i prezzi sono interessanti. Attenzione ai cuscinetti di sterzo

Punti di forza

Il motore 4 cilindri della Kawasaki Z 1000 è una “bomba”, ha quasi 130 CV “veri” (rilevati da noi alla ruota) e soprattutto spinge molto forte anche a regimi bassi e medi. Tra le curve ci si può quindi concentrare sulla guida, usando poco il cambio che, peraltro, è sempre rapido e preciso. Molto efficace anche la frenata: l’impianto con pinze freno ad attacco radiale è potente, ma anche ben dosabile.L’avantreno è preciso, tiene le traiettorie impostate dal pilota senza sgarrare. Anche in velocità la stabilità è molto buona. Di qualità le sospensioni: la forcella a steli rovesciati è completamente regolabile, il monoammortizzatore nel precarico e in estensione.

Punti deboli

L’unico sistema elettronico è l’ABS, non c’è nemmeno il controllo di trazione, ci vuole la giusta dose di esperienza per sfruttarla a fondo. Non è un fulmine nell’impostare le curve, per farla rendere al meglio ci vuole una guida “di corpo”. Agli alti regimi il motore trasmette qualche vibrazione di troppo.

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La strumentazione completamente digitale fornisce al pilota tutti i dati che servono, ma è molto “affollata” e per consultarla bisogna abbassare lo sguardo, perché è montata quasi a ridosso del manubrio.

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Scarico: è esposto agli urti, controllate bene la parte sotto il motore, oltre agli ingombranti silenziatori.
• Cruscotto: non gradisce i lavaggi con getti ad alta pressione, controllate che tutte le indicazioni siano ancora presenti e ben leggibili.
• Vibrazioni: interruttori, leve e manopole tendono ad allentarsi a causa delle vibrazioni e possono rompersi, tutto va controllato attentamente.
• Cuscinetti sterzo: se la moto è stata usata senza risparmio, potrebbero essere KO. Controllate che il manubrio giri senza intoppi.
• Parti speciali: i modelli con troppe parti speciali potrebbero essere stati sfruttati senza riguardi anche in pista.

I rilevamenti:

• Velocità massima: 237,7 km/h
• Accelerazione 0-400: 11,6 sec.
• Consumo extraurbano: 19,5 km/litro
• Peso: 220 kg

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Quanto costa una Z 1000 usata?

Per essere una naked ad alte prestazioni, la Z 1000 da usata ha quotazioni piuttosto interessanti. L’affidabilità complessiva di questo modello fa sì che se ne trovino parecchie sul mercato, per lo più in buone condizioni. La rivendibilità è molto buona e anche i concessionari la ritirano senza problemi per le permute.

Prezzi da 4.500 a 9.000 euro
 

Michael Dunlop continua a scrivere la storia del Tourist Trophy. Nella prima gara Supersport del TT 2026, disputata martedì 2 giugno sull'Isola di Man, il pilota nordirlandese ha conquistato la sua 34ª vittoria al Mountain Course, consolidando ulteriormente il primato assoluto di successi 

Gara ridotta a tre giri

La pioggia ha condizionato l'intera giornata, costringendo gli organizzatori a rivedere il programma e a posticipare il via della Supersport Race 1. Per consentire lo svolgimento delle gare successive, la corsa è stata accorciata da quattro a tre giri, con un pit stop obbligatorio al termine del primo passaggio. Nelle fasi iniziali è stato Dean Harrison (già autore di una splendida vittoria alla Superbike di domenica 31 maggio) a mettersi in evidenza. L'inglese della Honda Racing ha fatto segnare il miglior riferimento al primo rilevamento di Glen Helen, precedendo Dunlop di circa un secondo e mezzo e confermando l'ottimo stato di forma mostrato fin dall'inizio della settimana.

Il sorpasso dopo il pit stop

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La gara è cambiata dopo il primo rifornimento. Al termine del giro inaugurale Harrison era ancora tra i protagonisti, ma una volta completata la sosta è stato Dunlop a salire al comando con la Ducati V2 del team Scars Racing. Da quel momento il nordirlandese ha progressivamente aumentato il proprio vantaggio, scavando un solco che Harrison non è più riuscito a colmare. Giro dopo giro il distacco è cresciuto fino ai 24 secondi registrati sul traguardo. Per Dunlop si tratta della sedicesima vittoria nella classe Supersport, categoria nella quale continua a dominare ormai da diverse stagioni.

Hickman completa il podio

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Alle spalle dei primi due si è accesa la sfida per il terzo gradino del podio. A spuntarla è stato Peter Hickman in sella alla Triumph 765 del team Swan Racing by PHR, autore di una gara in rimonta che gli ha consentito di precedere Paul Jordan, quarto con la Ducati del team Jackson Racing. “Non ho mai corso in queste condizioni al TT - ha confessato Hickman  al termine della gara - era molto bagnato. Non dico che non avremmo dovuto correre ma non mi sento a mio agio. Comunque, anche se fossi stato al 100% fisicamente il risultato non sarebbe cambiato contro la Ducati di Michael e un Harrison così in forma”. 
Completano la top ten Josh Brookes, Dominic Herbertson, Jamie Coward, Shaun Anderson, Ian Hutchinson e Mike Browne.

Ritiro per i due italiani

Giornata da dimenticare per i due piloti italiani al via. Sia Maurizio Bottalico che Andrea Majola, entrambi impegnati con le Yamaha R6 del team Basomba Racing, sono stati costretti al ritiro durante il pit stop per problemi tecnici. Per Dunlop, invece, la corsa verso nuovi record continua. Dopo aver dominato la Supersport, il nordirlandese si conferma tra i principali favoriti anche nelle altre categorie in programma sull'Isola di Man.

Qui la Classifica Supersport Race 1
 

Più brillanti dei 125, gli scooter 152/200 hanno potenze leggermente superiori che consento scatti più rapidi ai semafori e percorrenze meno “impiccate” su tangenziali e autostrade. Ecco i modelli più interessanti

Da quando moto e scooter 125 sono stati autorizzati ad andare in autostrade e tangenziali, i modelli con motori 150 (e 200), una volta porta d'accesso per le vie a scorrimento veloce, stanno sparendo dai listini. Una crisi prevedibile dato che spesso la differenza di cavalli con i 125 è ridotta. Tuttavia, seppur poco più potenti, la maggiore cilindrata, oltre a fornire più coppia, permette di avere un maggior spunto e di marciare a velocità sostenute con regimi di rotazione meno elevati, a tutto vantaggio del comfort di marcia e della salute dei propulsori. Per questa ragione, se adoperate lo scooter soprattutto in città ma con qualche passaggio anche in tangenziale o autostrada, la scelta di un 150/200 anziché di un 125 è assolutamente consigliabile.

Vediamo ora caratteristiche tecniche e prezzi dei modelli più interessanti presenti sul mercato.

Aprilia SR GT 200

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L'SR GT200 è uno scooter-crossover spinto dal monocilindrico i-get firmato Piaggio di 175 cm³ con una potenza dichiarata di 20 CV. Le sospensioni sono firmate Showa:forcella di 33 mm di diametro e corsa di 120 mm e due ammortizzatori idraulici con regolazione del precarico e corsa di 102 mm. I freni a disco con profilo a margherita hanno tubi in treccia metallica: roba da moto sportiva. Il parabrezza fumé ha una forma sagomata, non è regolabile e protegge discretamente solo il busto. La strumentazione è completa e si può connettere al cellulare. I numeri si vedono bene se non ci batte sopra il sole. Il vano sottosella da 25 litri è - ovviamente- meno ampio rispetto a scooter di dimensioni maggiori. Ci sta comunque un casco integrale e c’è ancora spazio per altri oggetti. Dietro lo scudo c’è un altro vano con presa USB. Il serbatoio della benzina da 9 litri è posizionato sul tunnel centrale e le pedane sui lati sono un po’ strette. Il tappo è protetto da uno sportello. Lo scarico dell’SR GT punta in alto, come sulle moto da enduro. Le finiture sono nel complesso curate. 

Prezzo: 4.650 euro, ora in promo a 3.650 euro f.c.

Kymco People S200

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Si tratta di un ruote alte agile e maneggevole, spinto da un monocilindrico di 163 cm³ capace di 14,8 CV di potenza massima. Lo spazio a bordo non manca grazie alla pedana piatta spaziosa e alla sella a due piani ben sagomata, collocata a soli 78 cm da terra. Le ruote grandi di 16” all’anteriore e 14” al posteriore offrono confort e stabilità su tutti i percorsi, mentre il parabrezza di serie offre una buona protezione aerodinamica. La dotazione di serie è buona, troviamo infatti presa di ricarica USB nel retroscudo, paramani, vano sottosella con apertura centralizzata e topcase di serie.  Due i dischi freno: 260 mm l’anteriore e e220 mm il posteriore, entrambi con ABS.

Prezzo: 3190 euro f.c.

Peugeot Tweet 200

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Il ruote altre francese ha linee semplici ma moderne, con luci di posizione a LED e indicatori di direzione integrati nello scudo che richiamano i graffi degli artigli di un leone (come nelle auto della casa francese). Come nelle precedenti versioni monta grandi ruote da 16 pollici ed è pensato per chi cerca uno scooter “facile” da usare tutti i giorni. Le finiture sono curate, le plastiche solide e ben accoppiate, mentre la dotazione è improntata alla praticità: pedana piatta e sfruttabile, un sottosella sufficiente per un casco jet e il portapacchi di serie su cui montare il bauletto (optional). Nel retroscudo c’è un vano abbastanza ampio dotato di presa USB e protetto da chiave. Il motore è un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 170 cm³ e 12,5 CV, i freni sono entrambi a disco e sorvegliati da ABS.

Prezzo: 3.199 euro f.c.

QJ Motor SQ200

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Accanto alla versione 125, dallo scorso anno è presente nei listini di QJ Motor il nuovo SQ200, che offre prestazioni leggermente più brillanti per affrontare anche in coppia autostrade e tangenziali in modo più sereno. Il motore è un moderno monocilindrico 4 valvole di 175 cm³ e 17,6 CV, raffreddato a liquido e dotato di controllo di trazione e sistema Start&Stop. Le finiture sono curate e le plastiche della carrozzeria solide. Tradizionale la ciclistica: telaio in tubi, forcella telescopica, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico e ruote da 16 pollici con pneumatici stretti per migliorare l’agilità. I freni sono a disco da 240 mm e l’accensione è con telecomando smartkey. Nel retroscudo ci sono due prese USB e il gancio portaborse, manca però un portaoggetti. Completano la dotazione parabrezza e paramani, fari full LED e strumentazione a colori ben leggibile. Buona la capacità di carico: nel sottosella ci sta un casco integrale e altri oggetti, la pedana è piatta e di serie c’è anche un bauletto da 33 litri. 

Prezzo: 2.990 euro 

Sym Symphony ST 200

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Nella gamma SYM il nome Symphony è da sempre sinonimo di ruote alte e accanto alla versione 125 è arrivata negli scorsi anni la 200, spinta da un motore monocilindrico raffreddato ad aria di 169 cm³ e 12,5 CV di potenza massima. La linea è essenziale ed elegante, mentre le forme puntano sulla praticità: ampia pedana piatta, sella snella in punta per toccare facilmente terra e parabrezza e bauletto offerti di serie. La strumentazione offre un display LCD a colori compatto ma ricco di informazioni, mentre le luci sono a LED. Sotto le carene troviamo un nuovo telaio in tubi d’acciaio sostenuto da una forcella telescopica di 30 mm e una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico. I freni sono entrambi a disco con ABS a due canali.I cerchi sono da 16 pollici l’anteriore e da 14 il posteriore, così da garantire una buona capacità del vano sottosella. 

Prezzo:3.099 euro
 

Yamaha Nmax 155 Tech Max

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La Casa di Iwata ha rimesso a listino proprio quest'anno l'NMAX 155, lo scooter dedicato alla mobilità urbana che affianca il fratello minore 125. Dimensioni e forme sono identiche, ma ciò che cambia è la trasmissione: il 155 infatti è dotato di una particolare soluzione tecnica che permette di dare al pilota sensazioni motociclistiche, con due differenti "modalità di guida" che modificano la risposta del motore. 

La peculiarità tecnica è racchiusa nella trasmissione, gestita da un variatore sul quale agisce un motore elettrico. Questo sistema sostituisce i rulli e fa muovere le pulegge (come in un sistema normale) secondo due differenti mappature e quando si accelera, inoltre, se lo si desidera, può creare rapporti fissi che si possono utilizzare quando si rallenta per scalare le marce. In pratica, il cambio è “automatico” nella gestione della frizione, lasciando però al pilota la possibilità di scalare manualmente i rapporti. Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 155 cm³ con 15,1 CV di potenza massima e 14 Nm di coppia, dotato di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione e sistema Start&Stop. Peso, ingombri e altezza della sella (77 cm) sono simili all'Nmax 125, mentre la ciclistica mantiene cerchi da 13 pollici calzati da pneumatici 110/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. Due i dischi freno, entrambi di 230 mm di diametro e con ABS.

Prezzo: 4.099 euro f.c.

Elemento chiave del motore a combustione interna, la biella collega pistone e albero motore trasformando il movimento alternato in rotazione. Ecco come è fatta, come funziona e quali segnali indicano un possibile malfunzionamento

Che cos’è la biella 

All’interno di un motore a combustione, sia esso a benzina, gasolio o a gas, operano decine di componenti meccaniche, tutte perfettamente coordinate fra loro. Tra queste, una delle più importanti è senza dubbio la biella, l’elemento che collega il pistone all’albero motore e permette di trasformare l’energia della combustione in movimento utile. Dal punto di vista costruttivo, la biella è una sorta di asta metallica, configurata in modo da essere resistente ma al tempo stesso leggera. È composta da tre parti principali: la testa di biella, collegata al pistone tramite lo spinotto; il corpo centrale, progettato per offrire la massima rigidità con il minor peso possibile; e il piede di biella, che si innesta sul perno dell’albero motore attraverso apposite bronzine o cuscinetti, a seconda della configurazione del motore. Nei moderni propulsori, le bielle sono generalmente realizzate in acciaio forgiato ad alta resistenza, mentre nelle moto sportive e nelle applicazioni racing possono essere impiegati materiali più raffinati come il titanio, scelto per ridurre le masse in movimento e migliorare la rapidità di risposta del motore agli alti regimi.

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A cosa serve

La funzione della biella è tanto semplice da descrivere quanto fondamentale per il funzionamento del motore. Il suo compito consiste nel trasferire all’albero motore la forza generata dalla combustione all’interno del cilindro. Quando la miscela aria-carburante viene innescata provocando lo scoppio, la pressione generata spinge il pistone verso il basso. La biella raccoglie questa energia e la trasmette all’albero motore, convertendo il movimento lineare del pistone in un movimento rotatorio continuo. È proprio questa rotazione che, attraverso cambio e trasmissione finale, arriva alla ruota posteriore e permette alla moto di avanzare. Nei motori motociclistici, spesso caratterizzati da regimi di rotazione molto elevati, la biella è sottoposta a sollecitazioni estreme. A ogni accelerazione e decelerazione del pistone deve infatti sopportare enormi forze di compressione e trazione, mantenendo sempre precisione dimensionale e perfetto allineamento.

Come funziona

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Durante il funzionamento del motore, la biella compie un movimento continuo e rapidissimo seguendo le corse del pistone all’interno del cilindro. Nella fase di combustione dicevamo, il pistone viene spinto verso il basso dai gas in espansione e la biella trasferisce la forza all’albero motore, generandone la rotazione. Nelle altre fasi del ciclo, invece, è l’albero motore stesso che trascina la biella e riporta il pistone verso l’alto per comprimere la miscela o espellere i gas combusti. Questo processo si ripete migliaia di volte al minuto. In una moto sportiva capace di superare i 12.000 o addirittura i 14.000 giri/minuto, ogni biella è sottoposta a carichi elevatissimi e a continui cambi di direzione che richiedono materiali di alta qualità e tolleranze costruttive estremamente ridotte. Per garantire affidabilità e durata è essenziale anche la lubrificazione. Un sottile film d’olio separa le superfici metalliche in movimento, riducendo attriti, usura e impedendone il surriscaldamento eccessivo. Qualsiasi anomalia nel circuito di lubrificazione può compromettere rapidamente la salute della biella e delle relative bronzine.

Quando la biella dà problemi

In condizioni normali la biella lavora in modo silenzioso e invisibile al motociclista. Quando però si verificano usura, lubrificazione insufficiente o stress meccanici eccessivi, possono comparire alcuni sintomi caratteristici. Tra i segnali più comuni ci sono rumori metallici provenienti dalla parte bassa del motore, vibrazioni anomale, perdita di prestazioni e, nei casi più gravi, il cosiddetto “battito di biella”. Si tratta di un fenomeno spesso legato all’usura delle bronzine e che, se trascurato, può portare a danni molto seri fino alla rottura del componente. Per questo motivo è fondamentale rispettare gli intervalli di manutenzione previsti dal costruttore, utilizzare lubrificanti di qualità e evitare sollecitazioni inutili come accelerazioni violente a motore freddo o lunghi periodi di funzionamento fuori dal regime ottimale. Le cosiddette “slimitatorate”, tanto amate da alcuni motociclisti, non sono affatto salutari e andrebbero evitate se vogliamo che il nostro propulsore viva a lungo e in salute.
 

Da un rassicurante scooter da passeggio del 2003 a uno special sovralimentato che pare uscito da un film steampunk d'avanguardia 

La metamorfosi subita da questa Vespa GT 200 rappresenta una delle vette più ardite mai raggiunte nel panorama del custom scooteristico. L'autore di questa trasformazione radicale è Adam Eldridge, maestro della lavorazione dei metalli residente ad Austin, in Texas. Dietro il marchio Python Lair Designs, Eldridge ha trascorso gli ultimi vent'anni affinando un'arte che spazia dalle biciclette ai chopper, fino agli hot rod e alla complessa carpenteria metallica d'interni.

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Sopra la Vespa GT 200 Turbo by Python Lair Designs, sotto la Granturismo originale

Genesi del progetto

La scintilla creativa è scoccata grazie alla commissione di Guido DeVita, carismatico e anticonformista settantenne con una passione viscerale per i motori. DeVita, mente dietro l'officina texana ilGaragista – nota nell'ambiente per la totale assenza di limiti creativi se non quelli imposti dal budget – ha concesso a Eldridge la massima libertà d'azione. Una carta bianca sulla quale il costruttore si è sbizzarrito fino all'ultima goccia di sudore e ingegno, destrutturando completamente lo scooter di partenza fino a conservarne esclusivamente il carter motore originario, la forcella anteriore e il set di ruote. Null'altro...

Tra SolidWorks e martelli

Prima di impugnare gli attrezzi, il progetto ha vissuto una profonda fase ingegneristica. Ogni componente della meccanica superstite è stato scansionato e importato nel software di modellazione 3D SolidWorks, ambiente virtuale in cui Eldridge ha concepito da zero un telaio inedito, capace di assecondare le rinnovate ambizioni della Vespa GT 200.

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Rivetti, ribattini e viti "condiscono" e mantengono uniti i pannelli in alluminio

Una volta completata l'ossatura, l'artigiano texano è passato alla realizzazione della carrozzeria, plasmata interamente partendo da lastre di alluminio grezzo. La nuova scocca è uno sfoggio di abilità manuale: composta da quattro pannelli interni e cinque esterni, supportati da una complessa struttura scheletrica posteriore. Nessun stampo industriale. Ogni curva è stata realizzata con i vecchi "arnesi" del mestiere, alternando ruota inglese, martelli da battilama, sacchi di sabbia e (più attuali) saldature al TIG.

Ispirazioni trasversali: dai laghi salati alle piste

Le linee definitive dello scooter sono un crogiolo di influenze che spaziano dall'art déco a suggestioni aeronautiche vintage, chiaro omaggio alle radici di Piaggio come costruttore di aerei. A queste si aggiungono contaminazioni derivate dal motorsport, altra grande passione del costruttore: il design strizza fortemente l'occhio alla cultura dei record di velocità, prendendo spunto dai leggendari Belly Tank degli anni '40 e - altrettanto - dalle epiche BMW E36 M3 da competizione del team PTG Racing, che Eldridge ammirava sui circuiti americani negli anni '90.

Motore turbocompresso

Se l'involucro esterno è di per sé curioso e al tempo stesso "coraggioso" nello stile, è sotto le carenature di alluminio che si è consumata una vera rivoluzione tecnica. Quello che originariamente era un pacifico monocilindrico da 198 cc respira oggi attraverso un sistema turbocompresso progettato interamente su misura.

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Lo scudo ha uno stile marcatamente aeronautico

L'integrazione del turbo ha richiesto soluzioni complesse. Il gruppo propulsore dello scooter, infatti, funziona come un blocco oscillante unificato; per assecondare il fisiologico movimento verticale imposto dalle sospensioni posteriori senza compromettere la tenuta dell'impianto, è stato necessario impiegare speciali tubazioni flessibili di derivazione aeronautica per la linea di aspirazione.

L'aumento esponenziale delle prestazioni ha imposto una revisione totale degli organi vitali. L'architettura interna è stata stravolta con l'introduzione di:

• Regolatore di pressione carburante specifico e pompa di alimentazione maggiorata

• Centralina di gestione motore

• Serbatoio ricollocato tra le gambe del pilota

• Batteria occultata sotto la sella

• Impianto di raffreddamento a liquido maggiorato

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Sotto la selleria monoposto si intravede l'alloggiamento della batteria

Ciclistica ed ergonomia

Per scaricare a terra questo surplus di potenza, anche la ciclistica ha subito un inevitabile upgrade. L'impianto frenante si affida ora a pinze Frando per avantreno e retrotreno, l'assetto è garantito da ammortizzatori pluriregolabili Bitubo, mentre il contatto con l'asfalto è assicurato da pneumatici Pirelli Diablo Scooter.

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In primo piano, l'ammortizzatore Bitubo

A regalare il colpo di scena definitivo è il "ponte di comando". Il manubrio vintage di derivazione Piaggio è stato lavorato per integrare un tachimetro circolare digitale compatto e pulsantiere Motogadget. A chiudere il cerchio del minimalismo, le leve dei freni sono state totalmente eliminate dal manubrio, sostituite unicamente da indicatori di direzione posti alle estremità. La frenata, in una configurazione che stravolge i tipici canoni scooteristici, è ora affidata integralmente a un pedale custom azionabile con il piede.

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Lo strumento analogico fa il paio con i blocchetti Motogadget, assicurando un gruppo comandi dal design pulito

Il risultato finale è un prodotto che si spinge così lontano, rispetto alle classiche elaborazioni su scooter, che merita un encomio anche solo per la quota di ingegno e abilità manuale dimostrata nella sua costruzione. Ne sarà ben contento mr. DeVita...

Crediti Foto: John Jackson

Polini allarga la sua offerta di variatori con il nuovo Maxi Hi-Speed dedicato allo scooter adventure SYM ADX TG 400: ecco tutte le caratteristiche tecniche e il prezzo

Il cuore degli scooter è il variatore, fondamentale componente della trasmissione che permette di sfruttare l'effetto "monomarcia" quando guidiamo. Se il variatore è più efficiente, migliorano le prestazioni, l'erogazione diventa più fluida e i consumi possono anche diminuire. Polini, tra i marchi italiani di riferimento nel settore, ha presentato il nuovo Maxi Hi-Speed per il SYM ADX TG 400, apprezzato adventure scooter della casa taiwanese (qui la nostra prova).

Ecco il contenuto del kit variatore Polini Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+

Variatore Polini Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+

Come tanti altri variatori prodotti da Polini per midi scooter, anche il Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+ è dotato del sistema di lubrificazione brevettato e studiato per mantenere costante il rendimento nel tempo, ridurre l’usura dei componenti e assicurare un funzionamento regolare anche sotto sforzo. Inoltre, grazie alle piste di scorrimento dei rulli brillantate e allo spinotto in acciaio nichel-cromo con trattamento DLC, gli attriti sono stati ridotti a beneficio di una miglior scorrevolezza e maggior resistenza all'usura. Il risultato è uno scooter più pronto in partenza e reattivo nelle aperture del gas, senza ovviamente rinunciare a comfort e affidabilità: ogni variatore infatti viene bilanciato singolarmente per garantire la massima regolarità di funzionamento, ridurre le vibrazioni e permettere alla cinghia di lavorare in modo corretto e costante.

Il confronto delle curve di erogazione con il variatore originsale (in rosso) e quello Polini (in verde)

Quanto costa e cosa include il kit

Oltre a tutte le componenti per montare "plug&play" il variatore, all'interno del pacchetto Polini fornisce la molla di contrasto completa di spider con carico maggiorato del 15% e due serie di rulli: da 13 g per una taratura più sportiva con regime di cambiata a 7.200 giri/min; e da 14 g, per una risposta più turistica con regime di cambiata a 6.800 giri/min. Il codice del prodotto per SYM ADX TG 400 Euro5+ è 241.774, mentre il prezzo al pubblico è di 189 euro + IVA.

Il variatore Polini Maxi Hi-Speed montato sul SYM ADX TG 400 Euro 5+

Il mercato italiano delle due ruote a motore continua la sua fase positiva anche a maggio 2026. A trainare la crescita sono soprattutto gli scooter, mentre le moto restano sostanzialmente stabili. Bene anche l’elettrico 

Un mercato a due velocità

Prosegue il trend positivo del mercato italiano delle due ruote a motore. I dati delle immatricolazioni di maggio diffusi da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) indicano una crescita complessiva dell’8,45% rispetto allo stesso mese del 2025, per un totale di 48.494 veicoli immatricolati.  
L’analisi dei dati evidenzia un mercato a due velocità. A sostenere la crescita sono gli scooter, che registrano un incremento del 14,06% con 28.909 unità immatricolate, mentre le moto chiudono maggio in sostanziale stabilità, con una crescita dell’1,19% e 18.113 immatricolazioni. Sostanzialmente invariato il comparto dei ciclomotori, che segna 1.472 unità, pari a un lieve aumento dello 0,14%rispetto a maggio 2025.

Mercato 2026

Il bilancio dei primi cinque mesi del 2026 conferma una crescita complessiva del mercato delle due ruote pari al 13%, per un totale di 177.662 veicoli immatricolati. Anche in questo caso sono gli scooter a guidare il settore, con un incremento del 16,57% e 101.271 unità vendute. Seguono le moto, in crescita del 7,91% con 70.823 immatricolazioni, mentre i ciclomotori registrano l’andamento più dinamico in termini percentuali, con un aumento del 18,12% e 5.568 unità.

Mercato elettrico

Il comparto elettrico continua a beneficiare dell’effetto degli incentivi statali. A maggio il segmento cresce del 46,70%, con 1.062 veicoli immatricolati. Nel dettaglio, gli scooter elettrici segnano un incremento del 62,73%, raggiungendo 1.131 unità, mentre i ciclomotori elettrici risultano in calo del 15,23%, a quota 295 immatricolazioni. Nel cumulato da inizio anno il mercato elettrico resta comunque positivo, con una crescita del 9,79% e 3.893 veicoli venduti.

Quadricicli

Prosegue invece la fase negativa del mercato dei quadricicli, che a maggio registra un calo del 24,42% con 1.690 unità immatricolate. Nel segmento si conferma la divergenza tra alimentazioni: i quadricicli elettrici scendono del 36,11% a 1.244 unità, mentre quelli con motore termico crescono del 54,33%, arrivando a 446 immatricolazioni. Nonostante la dinamica positiva del termico, il cumulato dei primi cinque mesi resta in flessione del 14,68%, per un totale di 6.699 veicoli venduti.

Le moto più vendute del 2026

La top ten delle moto più vendute nel 2026 rimane sostanzialmente invariata, con l’Africa Twin di Honda salda in prima posizione seguita dalla R 1300 GS di BMW e dalla Ténéré di Yamaha. Nel complesso, le preferite rimangono le adventure con ben 7 posizioni sulle 10 in classifica. 

Gli scooter più venduti del 2026

Anche qui poche nuove: Honda vince a mani basse grazie ai tre SH, 125, 350 e 150, e all’X-ADV 750, stabili in prima, seconda, terza e quarta posizione in classifica. Piaggio è settima, grazie al Liberty 125, mentre Voge, decima, chiude la top ten con lo SFIDA SR16. 

Era rimasta coinvolta in un grave incidente durante le qualifiche Sidecar del Tourist Trophy. Dopo giorni di silenzio, una raccolta fondi ha reso noti ulteriori dettagli sulle sue condizioni e sul difficile percorso di recupero che l’attende

Raccolta fondi per Maria

Durante la sessione di qualifiche Sidecar del Tourist Trophy, interrotta con bandiera rossa il 26 maggio dopo l'incidente che ha coinvolto l'equipaggio Costello-Parker, Maria Costello aveva riportato ferite giudicate fin da subito molto gravi. Secondo le prime informazioni, avrebbe perso il controllo del mezzo a Brandish, forse a causa dell'impatto con una lepre. Il sidecar aveva poi preso fuoco, con una densa colonna di fumo visibile anche da lontano. Mentre il passeggero Shaun Parker se la caverà con alcune fratture, le condizioni della 53enne inglese sono apparse immediatamente più serie. Dopo le prime cure ricevute all'Isola di Man, Costello è stata trasferita all'ospedale di Liverpool per trattamenti specialistici non disponibili presso il Noble's Hospital. Nei giorni successivi all'incidente era stato diffuso soltanto un breve aggiornamento che la descriveva come "in condizioni serie ma stabili". Da allora non erano emerse ulteriori notizie, alimentando la preoccupazione della comunità delle road race.

Le condizioni di Maria Costello

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L'istituzione di una raccolta fondi a sostegno di Costello ha ora permesso di conoscere un quadro più dettagliato delle sue condizioni. Nel testo pubblicato dagli organizzatori si legge: “Molti di voi sapranno che il 26 maggio Maria è rimasta coinvolta in un grave incidente nella prima sessione di qualifiche del TT all’Isola di Man. Maria è fortunatamente stabile ed estremamente grata ai marshal, ai dottori e allo staff del circuito che l’hanno aiutata, oltre allo staff dei medici e infermieri di Liverpool, dove è in cura. Al momento è stato confermato che l’infortunio di Maria riguarda: attuale paralisi dalla vertebra T5 in giù, frattura delle vertebre T5 e T6, frattura ad un braccio, fratture varie alle costole, lacerazione del fegato di grado 4, naso rotto, frattura della cavità oculare, lacerazione tra gli occhi, frattura allo sterno”

Un lungo percorso di recupero

Il messaggio prosegue spiegando che Costello dovrà affrontare interventi specialistici e un lungo programma di riabilitazione, con l'obiettivo di recuperare, per quanto possibile, l'uso delle gambe. “Maria necessiterà di aiuti specialistici e operazioni per cercare di recuperare l’uso delle gambe. Una cosa però è certa: questi infortuni avranno un impatto permanente su di lei, non solo impedendone il ritorno alle corse ma interessando la vita quotidiana di Maria. Avrà bisogno di modificare quasi tutti gli aspetti della sua vita. Dopo una carriera dedicata allo sport che ama, dovrà ora riporre questa determinazione nel suo recupero.” Secondo quanto riportato nella raccolta fondi, la pilota dovrà inoltre adattare la propria abitazione o trasferirsi in una casa più accessibile, dotandosi di attrezzature specifiche e di un mezzo di trasporto adeguato. Nelle prossime settimane sono previsti ulteriori interventi chirurgici, seguiti da un percorso di fisioterapia e riabilitazione specialistica. “Maria avrà necessità di cambiare casa o modificare profondamente quella in cui vive al momento, rendendola più accessibile. Avrà bisogno di un letto idoneo, così come la doccia, la cucina, un montascale e un mezzo di trasporto speciale. Verrà sottoposta a nuove operazioni nelle prossime settimane e nei prossimi mesi si sottoporrà a riabilitazione specialistica e fisioterapia. Maria è determinata a recuperare il più possibile, ma il suo percorso sarà molto costoso e dopo una carriera trascorsa a cercare sponsorizzazioni e aiuti per correre, ci troviamo ora a chiedere supporto per una questione molto diversa. Qualsiasi cosa potrete donare aiuterà Maria nel suo recupero. Apprezziamo enormemente ogni supporto e promettiamo di tenervi aggiornati sui suoi progressi.

Per chi volesse contribuire qui è la raccolta fondi.

Per il model year 2027 la CRF250R guadagna nuovi colori con lvrea HRC Honda per uno stile ancora più racing. Confermati il telaio in alluminio e il motore monocilindrico quattro tempi di 249,4 cm³ 

La Casa giapponese rinnova la moto con la quale corre nella categoria MX2 del Motocross, con mirati aggiornamenti estetici volti a renderla ancora più sportiva, confermando le ottime doti tecniche del model year precedente.  Sono nuove infatti la livrea e i colori blu e rosso, derivati dal reparto corse HRC Honda. 

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Confermata la base tecnica

Nessuna modifica rispetto al precedente model year per quanto riguarda motore e ciclistica. Il primi resta l’ottimo monocilindrico quattro tempi con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido di 249,4 cm³, racchiuso nel telaio a doppio trave in alluminio. Le sospensiono sono firmate Showa, con forcella a steli rovesciati di 49 mm di diametro e monoammortizzatore anch’esso Showa collegato al forcellone tramite leveraggio Pro-Link. 

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Entrambi completamente regolabili, offrono un’escursione di 310 e 308 mm. I cerchi a raggi misurano 21-19 pollici, e calzanorispettivamente pneumatici 80/100 e 100 (o 110)/90. I freni sono entrabi a disco: 260 mm il diametro di quello anteriore, 220 mm quello del posteriore. Interasse, inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa misurano rispettivamente 1.483 mm, 117 mm e 28°24. Il peso è di 107 kg in ordine di marcia, con il serbatoio di 6,3 litri compleatmente pieno.