L’epopea auotovelox “omologazione sì, omologazione no” prosegue con un nuovo intervento della Cassazione. Questa volta la direzione sembra  più netta e i comuni pagano le spese processuali!

La nuova sentenza

La pronuncia arriva in attesa di un possibile chiarimento normativo complessivo, ma nel frattempo riafferma un principio che i giudici definiscono ormai consolidato, con ricadute immediate su contenziosi e attività degli enti accertatori. 

Il punto centrale della sentenza n. 14285, depositata il 14 maggio 2026 dalla Seconda Sezione Civile è la distinzione tra approvazione e omologazione. Due procedimenti amministrativi diversi, è stato detto centinaia di volte, che non possono essere considerati equivalenti sul piano giuridico. La Cassazione richiama infatti un orientamento già espresso con la sentenza n. 10505 del 2024: l’accertamento effettuato tramite apparecchi approvati ma non omologati è da ritenersi illegittimo. 
In questo senso, l’omologazione viene ribadita come passaggio non solo formale ma anche tecnico, finalizzato a garantire affidabilità, precisione e corretto funzionamento dei dispositivi utilizzati per le sanzioni.

Un orientamento ormai consolidato

Secondo la Suprema Corte, non si tratta più di un’interpretazione isolata: il principio della necessità dell’omologazione viene dato come consolidato nella giurisprudenza recente, anche grazie a ulteriori decisioni in linea con questa lettura. Il risultato è un quadro più rigido rispetto ad alcune interpretazioni che, negli ultimi mesi, avevano aperto alla possibilità di considerare sufficiente la sola approvazione accompagnata da verifiche periodiche di taratura.

Le conseguenze pratiche e il “monito” della Corte

Oltre al principio giuridico, la decisione ha un impatto anche sul piano operativo e processuale. Nel caso esaminato, infatti, la Cassazione ha confermato la decisione favorevole all’automobilista, condannando l’amministrazione anche al pagamento delle spese e del contributo unificato. Un passaggio che, di fatto, viene letto come un segnale chiaro: proporre ricorsi o difese basate su dispositivi approvati ma non omologati rischia di essere sempre meno sostenibile, alla luce dell’orientamento ormai stabilizzato della Corte. In attesa di eventuali interventi normativi, il messaggio della Cassazione appare quindi piuttosto netto: senza omologazione, la validità degli accertamenti resta, quantomeno, fortemente esposta a contestazioni.

La naked con compressore elettrico di Honda ha stupito tutti a EICMA, analizziamola nel dettaglio sulla base delle informazioni trapelate dal Giappone

Svelata come prototipo ad EICMA e orami quasi pronta per la produzione di serie, la Honda V3R 900 E-Compressor rappresenta una delle evoluzioni ingegneristiche più radicali degli ultimi anni nel settore delle due ruote. Ecco quattro punti del progetto che biagona assolutamente conoscere.

A cosa serve il compressore elettrico

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• Il compressore ad azionamento elettronico (E-Compressor) serve a scardinare il limite intrinseco dei sistemi di sovralimentazione tradizionali (come il turbocompressore o il compressore volumetrico meccanico): la dipendenza dai giri del motore.
• Eliminazione del Turbo-Lag: Non essendo azionato dai gas di scarico, non soffre di ritardi di risposta.
• Spinta immediata ai bassi regimi: Essendo mosso da un motore elettrico indipendente, il compressore può comprimere l'aria d'aspirazione e generare la massima pressione di boost (sovralimentazione) istantaneamente, fin dal regime del minimo.
• Efficienza ambientale: Questa tecnologia permette a Honda di estrarre performance elevatissime senza dover aumentare la cilindrata, ottimizzando l'efficienza termica del motore e superando i severissimi vincoli delle normative anti-inquinamento attuali.
• L'obiettivo dei progettisti si riassume nel concetto di sviluppo “Non-Rail Roller Coaster” (una montagna russa senza rotaie): offrire un'accelerazione fulminea e reattiva al minimo tocco del gas, ma mantenendo un'erogazione fluida, prevedibile e perfettamente controllabile.

I vantaggi di 3 cilindri a V

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• Il cuore della V3R 900 è un motore a tre cilindri disposti a V con un angolo di inclinazione di 75 gradi, raffreddato a liquido. L'architettura prevede due cilindri rivolti in avanti e uno posteriore (o viceversa), configurazione che richiama la gloriosa tradizione delle moto da corsa Honda degli anni '80 (come la NS400R a due tempi).
• I motivi dietro la scelta di un V3 a 75° sono squisitamente ingegneristici.
• Compattezza e reattività: Il layout a V consente di mantenere il motore estremamente stretto e snello sui fianchi rispetto a un classico quattro cilindri in linea. Questo si traduce in una moto agile nei cambi di direzione e con un'ottima penetrazione aerodinamica.
• Alloggiamento della tecnologia: Lo spazio vuoto generato dall'angolo di 75° tra le bancate è il posizionamento perfetto per "annegare" il compressore elettrico e i suoi componenti di gestione, centralizzando le masse e mantenendo basso il baricentro.
• Equilibrio delle vibrazioni: L'angolo di 75 gradi offre un bilanciamento ottimale delle forze di inerzia e conferisce al propulsore un sound e un carattere unici, unendo la coppia vigorosa dei bicilindrici all'allungo tipico dei frazionamenti superiori.

Che potenza avrà la V3R

• Nelle note ufficiali diffuse da Honda non sono ancora stati rilasciati i dati numerici definitivi della scheda tecnica (trattandosi di un prototipo pre-serie), ma la casa di Tokyo ha dichiarato una precisa equivalenza prestazionale.
• Il propulsore da 900 cc è accreditato di prestazioni ed erogazione di coppia del tutto paragonabili a quelle di un motore aspirato da 1.200 cc. L’ultimo 1200 di Honda su una sportiva era montato sulla VFR 1200 R che aveva 4 cilidnri e 172 CV. Per una naked più che sufficienti, anche se Magari scenderà un po’… Ipotizziamo almeno 160 CV.
• Il vero punto di forza non sarà il picco di potenza massima, bensì la curva di coppia: un valore poderoso e costante lungo tutto l'arco di erogazione, che permetterà alla moto di avere il peso e l'agilità di una media cilindrata e la spinta brutale di una maxi.

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Perché ha due prese d’aria asimmetriche?

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• L'asimmetria dei convogliatori d'aria laterali posizionati sui fianchi del serbatoio non è un semplice vezzo estetico dei designer, ma risponde a precise necessità fluidodinamiche e di layout interno della moto.
• Flussi d'aria differenziati: Un lato della moto è deputato a incanalare l'aria fresca ad alta velocità direttamente verso la scatola filtro e l'aspirazione dell'E-Compressor per massimizzare l'effetto della sovralimentazione.
• Raffreddamento dedicato: L'altro lato è sagomato per gestire lo smaltimento termico dei componenti elettrici ed elettronici che alimentano il compressore stesso (il quale richiede molta energia e tende a scaldarsi sotto sforzo) o per alimentare l'intercooler necessario a raffreddare l'aria compressa prima che entri nei cilindri.

L'olandese EXR è la prima enduro elettrica con batterie sostituibili in 30 secondi. Basterà per convincere gli appassionati del tassello?

Le moto elettriche non hanno ancora convinto gli appassionati, ma, a sorpresa, il settore del fuoristrada è quello più promettente, lo dimostrano i successi di Stark Future con le Varg. Ci credo molto anche la startup olandese Radian che ha svelato la nuova Radian EXR, primo e attualmente unico modello nel segmento delle enduro elettriche ad alte prestazioni dotato di batteria rimovibile.

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Pronta l'anno prossimo

Il debutto commerciale non è previsto a breve; si parla di fine 2027, un tempo in cui i ragazzi di Radian proporranno, almeno su carta, soluzioni tecniche pensate per migliorare nettamente l'autonomia e la rapidità di ricarica, aspetti fondamentali in ambito agonistico.

La soluzione più interessanti riguarda il sistema “InfiniPack”, che consente di sostituire la batteria in meno di 30 secondi e senza attrezzi. La EXR sarà disponibile con due batterie differenti. La versione Endurance da 8,6 kWh porta il peso dichiarato a 125 kg, mentre la Sprint da 5,8 kWh riduce il valore a 113 kg. Secondo Radian, il motore eroga 70 CV e ben 1.060 Nm di coppia alla ruota posteriore. Numeri importanti, anche se inferiori ai 80 CV dichiarati dalla Stark Varg EX Alpha, che resta attualmente il riferimento in termini di potenza in questo segmento.

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L’azienda dichiara inoltre un’autonomia compresa tra 60 e 115 km in fuoristrada con un utilizzo intensivo, oppure da una ad addirittura sette ore in relazione allo stile di guida. Valori che dovranno essere verificati nella pratica, considerando che l’autonomia reale continua a rappresentare uno dei temi più discussi anche tra gli utilizzatori delle attuali moto elettriche da enduro.

Come molte concorrenti di ultima generazione, anche la EXR rinuncia completamente al cambio tradizionale. Il motore raggiunge i 14.000 giri/min ed è gestibile tramite app per smartphone, attraverso la quale il pilota può personalizzare risposta dell’acceleratore ed erogazione della potenza in base al terreno e al tipo di utilizzo. 

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Sul fronte ciclistico, Radian punta su componentistica di qualità: telaio interamente in alluminio con funzione di raffreddamento integrata, sospensioni KYB e impianto frenante Brembo. Le versioni Founders Edition aggiungono inoltre ruote Haan con cerchi Excel A60. Tra gli elementi più originali figura anche un sistema di stivaggio integrato nel telaietto posteriore, pensato per trasportare utensili, ricambi o persino un caricabatterie senza dover utilizzare uno zaino. Radian ha inoltre annunciato la disponibilità di file per la stampa 3D dedicati agli inserti portaoggetti personalizzati.

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Il prezzo di partenza annunciato è di 14.450 euro. Le prime consegne sono previste tra Paesi Bassi, Belgio e Germania dalla fine del 2027, con successiva espansione nel resto d’Europa. 

Dopo mesi segnati da ristrutturazioni e incertezze, il gruppo KTM torna a mostrare segnali di ripresa nel primo trimestre 2026: vendite in forte crescita, conti in miglioramento e un importante rifinanziamento da 550 milioni di euro 

Buoni segnali per KTM che, dopo mesi difficili segnati da ristrutturazioni, tagli e problemi finanziari, ha visto nei primi mesi 2026 un netto miglioramento rispetto allo scorso anno. I numeri vanno ovviamente letti a fronte del pessimo anno appena trascorso, ma secondo quanto comunicato dall’azienda, nel primo trimestre del 2026 il fatturato del gruppo è salito a 331,3 milioni di euro, con una crescita del 70,2% rispetto allo stesso periodo del 2025. Ancora più marcato l’aumento delle moto vendute: i marchi KTM, Husqvarna e GasGas hanno consegnato complessivamente 40.332 veicoli, pari a un incremento del 125,1%. 
Anche i ricavi legati alle moto sono cresciuti sensibilmente, raggiungendo i 272,4 milioni di euro (+151,6%). Migliora pure la situazione operativa: il margine EBITDA, uno degli indicatori utilizzati per valutare la redditività dell’attività industriale, è tornato positivo con 5,5 milioni di euro, contro il rosso di 55,8 milioni registrato un anno fa. Rimane invece negativo l’EBIT, cioè il risultato operativo finale dell’azienda, fermo a -26,1 milioni di euro, ma comunque in netto miglioramento rispetto ai -91,6 milioni del primo trimestre 2025.

Più attenzione alle moto e meno complessità

L’azienda attribuisce questi risultati sia alla forte domanda di moto sia alle misure di riorganizzazione avviate negli ultimi mesi. La strategia attuale punta a concentrare maggiormente le risorse sul core business motociclistico, semplificando la struttura interna e riducendo i costi. Parallelamente, prosegue anche il lavoro di riduzione delle scorte accumulate nei magazzini e presso la rete commerciale, uno dei problemi emersi con più evidenza durante la crisi attraversata dal gruppo.

Rifinanziamento da 550 milioni di euro

Tra i passaggi più importanti del trimestre c’è anche il rifinanziamento di KTM. A febbraio 2026 il gruppo ha ottenuto un prestito non garantito da 550 milioni di euro con durata quinquennale, concesso da un consorzio internazionale di banche che comprende J.P. Morgan, HSBC, DBS Bank e MUFG Bank. L’operazione ha permesso di estinguere completamente un precedente prestito legato alla ristrutturazione aziendale, pari a circa 473 milioni di euro. Secondo la direttrice finanziaria Petra Preining, la crescita delle vendite e il ritorno a un EBITDA positivo rappresentano i primi risultati concreti della nuova strategia industriale.

Tagli al personale e nuovi manager

La riorganizzazione interna prosegue però anche attraverso una riduzione del personale. Nel primo trimestre è stato avviato un piano che prevede il taglio di circa 500 posti di lavoro, soprattutto tra impiegati e quadri intermedi. Il processo dovrebbe concludersi entro il terzo trimestre del 2026. Nel frattempo sono arrivati anche nuovi ingressi ai vertici commerciali di KTM. Stephan Reiff ha assunto il ruolo di Chief Commercial Officer, mentre Klaus Allisat e Johann von Balluseck sono stati nominati responsabili vendite rispettivamente per Europa e mercati extraeuropei. Tutti e tre provengono da BMW Motorrad.

Dallo scorso anno il Medley monta il motore 200, che ha permesso di avere prestazioni più brillanti. Ma quanto consuma e quanto fa davvero? Ecco tutti i dati rilevati dal nostro Centro Prove

Nel segmento degli scooter con ruote di grande diametro, fra i modelli migliori  per gli spostamenti di tutti i giorni  a corto/medio raggio tra città, tangenziali e autostrade troviamo il Piaggio Medley, modello che ha fatto il suo debutto in gamma nel 2016 e che proprio lo scorso anno è stato rinnovato. Tra le novità più significative c'è l'arrivo del motore 200, che ne incrementa le prestazioni e la versatilità di utilizz.

Dopo averlo provato (qui il primo contatto), il Medley 200 è stato affidfato al nostro Centro Prove dove abbiamo rilevato le sue reali prestazioni, oltre al peso e ai consumi nei differenti ambiti di utilizzo. Vediamo tutti i dati 

Potenza e coppia

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• Potenza alla ruota: 14,3 CV a 7.900 giri/min.
• Coppia alla ruota: 13,7 a 6.990 giri/min.

Il motore è il nuovo monocilindrico i-Get firmato Piaggio da 174 cm³ con una potenza dichiarata dalla Casa di 17,7 CV e 16,5 Nm di coppia all'albero e non alla ruota come rilevato dal nostro Centro Prove. Si tratta di un'unità moderna, dotato di raffreddamento a liquido, sistema Start&Stop e controllo di trazione. Un motore brillante con il picco di coppia raggiunto a circa 6.900 giri/min.

Velocità massima e accelerazione

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• Velocità massima: 113,3 km/h
• Accelerazione 0-50 km/h: 3,28 s
• Accelerazione 0-100 km/h: 14,3 s
• Accelerazione 0-400 m: 18,6 s
• Ripresa da 50 km/h sui 400 m: 17,9 s

La velocità massima sopra i 110 km/h consente al Medely di affrontare senza difficoltà le tangenziali e qualche tratto autostradale e lo rende lo scooter con motore fino a 200 cm³ più veloce sul mercato. Molto buona l'accelerazione sullo 0-50 km/h, che consente di scattare velocemente ai semafori. Bene anche in ripresa, segno che i sorpassi in ambito extraurbano non sono un problema.

Consumi

• Consumo urbano: 45,4 km/l
• Consumo extraurbano: 40,11 km/l
• Consumo al massimo: 19,8 km/l
• Autonomia in extraurbano: 284,8 km
• Autonomia al massimo: 140 km

Con i suoi 7 litri di serbatoio, il Medley offre una buona autonomia in extraurbano, con soste al distributore che si intervallano a oltre 280 km. In città i consumi sono da record, e anche se spremuto al massimo al massimo si scende di pochissimo sotto la soglia dei 20 km/l.

L'Honda SH 150i per il 2026 si è rinnovato nel look e nella dotazione. Ma cosa dicono i rilevamenti del nostro Centro Prove?

L'Honda SH 150i 2026 (e il fratello da 125 cm³) si rinnova nell'estetica, nell'ergonomia e nella dotazione: nuovo frontale a doppio faro LED, cruscotto TFT a colori da 4,2" con connettività smartphone, sella ridisegnata e un comodo vano nel retroscudo con presa USB-C. Confermato invece il monocilindrico eSP+ da 157 cm³, accompagnato da sistema Start&Stop e controllo di trazione HSTC disinseribili. 

Per sapere davvero tutto di lui lo abbiamo portato al nostro Centro Prove per misurare prestazioni, consumi e peso reali del modello che, insieme al fratello 125, da venticinque anni domina le classifiche di vendita italiane. Ecco tutti i dati.

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Potenza e coppia

• Potenza massima rilevata alla ruota: 12,94 CV a 8.365 giri/min
• Coppia massima rilevata alla ruota: 1,25 kgm (12,28 Nm) a 6.447 giri/min

I 12,9 CV alla ruota e i 12,3 Nm misurati sul banco vanno letti tenendo presente che Honda dichiara 16,9 CV a 8.500 giri/min e 14,9 Nm a 6.500 giri/min all'albero motore: la differenza è coerente con le perdite tipiche della trasmissione CVT, attorno al 20-23%. Ciò che conta davvero, in un mezzo come questo, è il regime a cui la coppia diventa disponibile: poco meno di 6.500 giri/min, valore che si traduce in uno scatto pulito al semaforo e in un allungo brillante per la categoria, senza vibrazioni fastidiose alle mani o ai piedi.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 104,00 km/h
• Accelerazione 0-50 km/h: 3,36 s
• Accelerazione 0-100 km/h: 22,08 s
• Accelerazione 0-400 m: 19,44 s
• Ripresa da 50 km/h sui 400 m: 18,24 s

I 104 km/h rilevati permettono all'SH 150i di affrontare brevi tratti di superstrada e tangenziale senza affanno, con un margine sufficiente a tenere i limiti di legge senza spremere il motore al massimo. Lo 0-50 km/h in 3,4 secondi racconta uno spunto pronto e utile nel traffico cittadino, dove questo scooter gioca la sua partita vera. La ripresa da 50 km/h sui 400 metri in poco più di 18 secondi conferma che la trasmissione lavora bene e offre ben poche incertezze anche in fase di sorpasso. 
 

Consumi

• Consumo urbano: 46,42 km/l
• Consumo extraurbano: 40,47 km/l
• Consumo al massimo: 21,40 km/l
• Autonomia extraurbana: 323,8 km
• Autonomia al massimo: 171,2 km

Nei consumi l'SH 150i resta fedele alla propria tradizione. In città si superano i 46 km/l, valore di riferimento per la categoria e addirittura migliore dei 44,7 km/l dichiarati da Honda nel ciclo medio WMTC. Nell'extraurbano ci si attesta oltre i 40 km/l, mentre solo tirando al massimo il dato scende sotto i 22 km/l, com'è fisiologico. Buona l'autonomia in extraurbano di oltre 320 km, un dato che riduce drasticamente la frequenza dei rifornimenti per chi usa l'SH come mezzo principale.

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Peso e prezzo

• Peso rilevato in ordine di marcia: 138,5 kg
• Ripartizione anteriore/posteriore: 56,0 / 82,5 kg
• Prezzo versione base: 4.090 euro
• Versione Sporty (rosso o nero opaco): 4.190 euro
• Versione Vetro Blue (carrozzeria semi trasparente): 4.290 euro

I 138,5 kg misurati coincidono con il valore dichiarato da Honda e si distribuiscono con un evidente sbilanciamento sul posteriore, scelta tipica degli scooter a ruota alta che paga in stabilità nelle curve e in trazione in uscita. Il listino è interessante: il 150i parte da 4.090 euro per la versione base, gli stessi del 125i, e arriva a 4.290 euro per la Vetro Blue dalla carrozzeria semi trasparente. Cifre coerenti con il posizionamento e compensate da una dotazione di serie ricca, con parabrezza, paramani, smart key e bauletto Smart Top Box da 35 litri in tinta tutti inclusi.
 

Come va

L'ottima posizione di guida si apprezza anche sui tragitti lunghi: il supporto lombare lavora bene e la nuova imbottitura riduce la stanchezza. La sella, però, è più larga all'estremità e chi è sotto il metro e settanta potrebbe faticare a toccare bene a terra. Nel traffico l'SH si conferma il riferimento di categoria, e sul 150 la spinta si fa sentire: spunto pronto al semaforo, baricentro ben gestito e grande disinvoltura tra le auto in coda. Le sospensioni assorbono pavé e asperità, ma sulle buche più profonde si percepisce il limite degli 80 mm di escursione, con risposte un po' rigide. Sotto la pioggia si apprezza la potenza ben dosata dell'impianto frenante, supportato da un ABS davvero a punto, e l'intervento poco invasivo del controllo di trazione. Il monocilindrico è progressivo, lo Start&Stop ben calibrato e le vibrazioni restano sempre contenute.

La casa tedesca ha presentato la Regina Evo che unisce richiami anni ’50, materiali ultraleggeri e tecnica moderna

Horex è un marchio storico che ha avuto un buon successo sul mercato tedesco. Fondata nei primi decenni del Novecento, la Casa ha vissuto il suo periodo d'oro nel secondo dopoguerra poi, negli anni 60, è iniziata la crisi tra fallimenti e cambi di proprietà.  

Oggi fa parte del gruppo tedesco 3C-Carbon, specializzato nella produzione di carbonio per diversi settori, automotive, ospedaliero aerospaziale... Negli scorsi anni la produzione si concentrava sulla VR6, dotata di un motore 6 cilindri a V strettissima che però non riescie più a rispettare le nuove normative Euro 5+. 

Il testimone passa quindi alla nuova Regina Evo, presentata alla Milano Design Week 2026 in piazza Gae Aulenti: una modern classic che riprende nome e impostazione della Regina degli anni ’50, reinterpretandola in chiave contemporanea. 

Anni 50 in chiave moderna

Il legame con il passato è evidente nelle forme: serbatoio a goccia in alluminio lucidato, cerchi a raggi da 18 pollici e faro anteriore circolare. Non mancano la sella monoposto a sbalzo e un0altissima qualit, con grande attenzione ai dettagli. Sotto l’estetica rétro si nasconde però una base tecnica eccezionale. Il telaio monoscocca e il forcellone sono interamente in fibra di carbonio,  l’ illuminazione è  full LED, la strumentazione con display digitale (anche touch) integrata nella piastra di sterzo.

Monocilindrico 600 cm³ e peso piuma

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Il motore è un monocilindrico raffreddato a liquido da 600 cm³, con valori dichiarati leggermente differenti a seconda delle configurazioni: potenza tra 48 e 50 CV e una coppia compresa tra 46 e 54 Nm. Numeri che la rendono accessibile anche con patente A2 e puntano su un’erogazione piena ai medi regimi. Al mono è abbinato a un cambio a sei marce e inserito in una ciclistica sviluppata ad hoc, con sospensioni regolabili, monoammortizzatore Öhlins e, firmato Beringer, impianto frenante con doppio disco anteriore. Grazie all’ampio utilizzo del carbonio, il peso si ferma a 133 kg a secco. 

Serie limitata e posizionamento esclusivo

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La nuova Horex è proposta come oggetto per appassionati: la produzione è limitata a 500 esemplari, con un prezzo intorno ai 40.000 euro. Al momento è disponibile in configurazione monoposto, ma dovrebbe arrivare anche una biposto con sella allungata, anche se andrà riprogettato il forcellone.

La capostipite

La Horex Regina nasce nel 1950 come evoluzione dei modelli del dopoguerra e diventa rapidamente la moto più importante della casa tedesca. Si trattava di una monocilindrica a quattro tempi, disponibile in diverse cilindrate (250, 350 e 400 cm³), progettata per offrire affidabilità, semplicità costruttiva e buone prestazioni - per l’epoca. La versione più diffusa, la 350, adottava un motore OHV raffreddato ad aria da circa 20 CV, abbinato a cambio a quattro marce, con una velocità massima intorno ai 130 km/h: numeri che, nei primi anni ’50, la rendevano una moto veloce e moderna. Dal punto di vista tecnico, la Regina introduceva soluzioni allora avanzate come forcella telescopica, oltre a una costruzione curata con componenti in lega leggera e dettagli come il serbatoio cromato. Il successo fu immediato e nei primi anni di produzione diventò un vero best seller.

Un track day esclusivo per vivere il circuito come un pilota del Mondiale Superbike. A Misano, Yamaha apre le porte del paddock GRT agli appassionati: turni in pista, istruttori dedicati e accesso ai test SBK…

Un giorno da pilota SBK

In programma venerdì 22 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli, la GRT Racing Experience organizzata da Yamaha apre il circuito a tutti gli appassionati.Un track day a numero chiuso, che permetterà ai partecipanti di vivere una giornata nel paddock ufficiale a contatto diretto con il GYTR GRT Yamaha Racing Team impegnato nel Mondiale Superbike. 
L’iniziativa propone una vera full immersion nel mondo delle corse: si gira in uno dei tracciati più noti del calendario internazionale, condividendo l’esperienza con altri motociclisti in un contesto organizzato e seguito da personale tecnico specializzato. Per l’edizione 2026 è prevista anche la possibilità di noleggiare una Yamaha R1 in configurazione WorldSBK, con tanto di istruttore dedicato, oltre all’accesso ai test del Mondiale Superbike in programma a Misano nei giorni precedenti. Ma vediamo i dettagli.

Pacchetti per tutti i livelli

La partecipazione è articolata su più formule. Il pacchetto VIP è pensato per chi cerca un’esperienza completa, con turni esclusivi e la possibilità di entrare in pista insieme ai piloti SBK del team GRT. Il pacchetto FAN offre invece un accesso strutturato alla giornata, mentre il turno libero è riservato a chi ha già esperienza in circuito e preferisce girare in autonomia. 
Tutti i partecipanti avranno accesso al paddock Yamaha e al supporto del GRT GYTR Yamaha ProShop, struttura dedicata all’assistenza tecnica e alla preparazione delle moto. È inoltre disponibile il noleggio dell’equipaggiamento per la giornata.

Posti limitati

Come accennato, trattandosi di un’esperienza piuttosto esclusiva, la GRT Racing Experience è a numero chiuso. Per tutti i dettagli e per le iscrizioni rimandiamo direttamente al sito ufficiale  Yamaha.

Ducati ha deciso di rivoluzionare la DesertX a soli 4 anni dal lancio. La prima adventure con cerchio anteriore da 21" di Borgo Panigale cambia dalla prima all'ultima vite, e continua a distinguersi per i contenuti tecnici ed elettronici da prima della classe. Per scoprire quanto è cambiata e come va su strada e in fuoristrada siamo volati nel sud della Spagna, nel deserto roccioso nei pressi di Almerìa.

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Il lato B della DesertX 2026 è più moderno e slanciato

Ducati DesertX 2026: come è fatta in breve

Nonostante non ci siano tinte rosse a listino, l'avventuriera di Ducati si fa notare ma il design non è più dichiaratamente "post heritage" come la prima generazione. All'anteriore il doppio faro a LED circolare ha un nuovo profilo e al posteriore il codino è decisamente più moderno e affilato. È nuovo anche il serbatoio da 18 litri, ora in plastica e dotato di pratici paracolpi per proteggerlo da eventuali urti. La rivoluzione della DesertX 2026 parte dal motore: ora anche lei monta il nuovo V2, bicilindrico a L da 890 cm³ dotato di fasatura variabile e con il comando di richiamo delle valvole a molla (i tagliandi  pe ri lcontrollo gioco valvole salgono così a 45.000 km). Ha una rapportatura dedicata, con prima e seconda più corte e quinta e sesta più lunghe rispetto al modello precedente, mentre le prestazioni non cambiano tanto: 110 CV a 9.000 giri/min e 92 Nm di coppia a 7.000 giri/min.

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Il filtro dell'aria si può sostituire senza smontare il serbatoio, una novità apprezzata da chi fa fuoristrada e deve sostituirlo spesso

Anche per questa adventure il telaio monoscocca in alluminio prende il posto del traduzionale traliccio in acciaio. Questo aggiornamento ha permesso di aumentare la rigidità torsionale, migliorare il bilanciamento dell'assetto e facilitare l'accesso al filtro dell'aria, ora sostituibile dalla zona frontale senza rimuovere il serbatoio. Cambia anche la forcella a steli rovesciati KYB da 46 mm, con le regolazioni di precarico, estensione e compressione su entrambi gli steli. Completamente regolabile anche il monoammortizzatore abbinato al un levereggio progressivo intelligentemente posizionato in alto per tenerlo lontano da eventuali sassi e colpi "proibiti". Confermate le misure dei cerchi, 21"-18", sempre a raggi tangenziali tubeless e abbinati a gomme Pirelli Scorpion Rally STR. Di nuova generazione l'impianto frenante Brembo, con davanti due pinze radiali M4.32 che mordono dischi da 305 mm. Il peso è di 209 kg senza benzina.

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Il nuovo display lascia spazio ad un eventuale navigatore nella parte superiore

Il pacchetto elettronico è ai vertici della categoria: il nuovo TFT a colori da 5", ora in posizione orizzontale, permette di gestire ben 6 riding mode completamente personalizzabili e affinati per ogni utilizzo ed esperienza del pilota. Previste anche quattro mappature del gas che possono variare la potenza (75, 95 o 110 CV), ABS cornering a 4 livelli o disinseribile, controllo di trazione a 8 livelli + OFF, gestione del freno motore e antimpennata. Sotto al cruscotto, dotato di connettività e navigazione turn-by-turn come optional, sono presenti due prese USB, una tradizionale e una C.

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In sella alla nuova DesertX abbiamo ammirato paesaggi da sogno nel sud della Spagna

Come va la Ducati DesertX 2026

La triangolazione sella-pedane-manubrio è stata leggermente ruotata in avanti per favorire la guida in piedi e, che sia su asfalto o in fuoristrada, la posizione di guida è azzeccata, comoda e accogliente. La seduta si trova a 88 cm da terra, valore elevato ma la sella snella permette di appoggiare i piedi a terra tranquillamente a chi è sopra il metro e 80. In ogni caso, Ducati offre due selle più alte di 2 cm (standard o rally) e una più bassa di 2 cm che, con il kit ribassato, permette di scendere fino a 84 cm da terra. Il terreno di caccia della DesertX è lo sterrato, dove le sospensioni assorbono con disinvoluta ogni genere di sconnessione e permettono di avere un ottimo controllo della moto, che si dimostra sempre prevedibile e stabile.

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La ciclistica è ben affinata e soddisfa anche i fuoristradisti più esperti

Gran parte del merito va anche all'elettronica, precisa, mai invasiva e adatta a motociclisti di tutte le esperienze. I più esperti possono spegnere gli aiuti, per tutti gli altri ci sono sistemi di ultima generazione che permettono di divertirsi derapando e frenando forte senza il rischio di essere colti dall'imprevisto. Una adventure vera, che però stupisce anche su strada: nonostante il cerchio anteriore da 21", tra le curve è svelta e rapida in inserimento, tanto che sembra di essere in sella ad una stradale che invoglia ad alzare il ritmo e a godersi le curve.

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Nonostante i cerchi 21"-18", la Ducati DesertX 2026 si guida molto bene anche su asfalto

Buona anche la protezione dall'aria: il cupolino lascia scoperta solo la parte superiore del casco, colpita da qualche turbolenza. Bene anche il motore, che spinge forte fin dai bassi regimi ed è facile da gestire in ogni circostanza: al top anche il quick shift bidirezionale, fluido e svelto. Qualche vibrazione viene trasmessa a pedane e sella sopra i 4.000 giri/min, ma niente di fastidioso. Segnaliamo anche una corsa della leva freno posteriore un po' lunga: potente ma difficile da modulare con lo stivale da off road.

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Questa è al momento l'unica colorazione disponibile per la DesertX 2026

Prezzo e disponibilità

La nuova Ducati DesertX è già nelle concessionarie ufficiali di borgo Panigale: una sola tinta a listino che è quella con la base bianca che vedete in queste foto. Il prezzo parte da 16.990 euro f.c., un po' più alto rispetto alle concorrenti a conferma però di un pacchetto tecnico ed elettronico decisamente superiore. Sarà disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per chi ha la patente A2.

La crossover di Borgo Panigale cambia parecchio per far divertire ancora di più su strada e in fuoristrada: nuovo motore, elettronica ancora più affinata e ciclistica di ultima generazione 

Una CX500 rinasce a Taiwan grazie al lavoro di Cowboy’s Company, atelier con base a Tamsui, a nord di Taipei. Il progetto parte da una revisione completa della ciclistica e da un’impostazione completamente rivista 

Arrivata nel 1978, la CX500 di Honda era una moto che rompeva con i canoni stilistici dell’epoca. L’ottimo bicilindrico a V trasversale raffreddato a liquido con trasmissione ad albero cardanico sembrava “appeso” al telaio e, assai compatto, regalava alla moto una silhouette particolarmente snella. C’era poi il cupolino, piccolo, che integrava faro e strumentazione, contribuendo ad un insieme essenziale ma con un’impronta comunque sportiva. Un’estetica insomma piuttosto insolita per la fine degli anni Settanta.

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 La CX in versione originale

Ve la raccontavamo qui: Honda CX 500, la "G uzzi giapponese" era avanti anni luce

Ma i gusti sono gusti e, oggi, molti customizer hanno eletto la vecchia CX500 a base di partenza per estrose (e spesso radicali) personalizzazioni. L’esemplare protagonista di questo progetto si trova a Taiwan e, più precisamente, nelle mani di Cowboy’s Company, atelier con sede a Tamsui, a nord di Taipei, già noto per custom su base sia giapponese che americana. Il proprietario, residente a Taichung, ha richiesto una café racer bassa e aggressiva, pensata per le strade di montagna dell’isola. Questo il risultato…

Ciclistica completamente rivista

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La moto è stata smontata integralmente e riprogettata partendo dalla ciclistica. L’avantreno originale è stato sostituito con quello di una Yamaha YZF-R6, comprensivo di forcelle, piastre e ruota. Una scelta che introduce geometrie e impianto frenante moderni su una piattaforma nata quasi cinquant’anni fa. Al posteriore, il lavoro è ancora più profondo: il team ha realizzato un sistema di sospensione multi-link su misura, abbandonando lo schema originale a doppio ammortizzatore per migliorare controllo e risposta sotto carico. Il forcellone ospita ora una ruota CNC da 5,5 pollici con pneumatici Dunlop Sportmax. Se il mozzo cardanico è stato mantenuto, il freno a tamburo originale lascia invece spazio a un disco forato.

I dettagli 

La parte superiore è dominata da una coda in alluminio realizzata a mano, con fanale integrato e linee pulite in stile tracker. Il serbatoio, anch’esso lavorato artigianalmente, è stato modellato per integrarsi con il codino e ospita un piccolo display GPS inserito nella parte superiore. 

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La posizione di guida è stata radicalmente rivista con pedane arretrate, che impongono una postura più raccolta e coerente con l’impostazione café racer. 
Anche l’impianto di scarico è stato completamente rifatto: i due collettori, provenienti dal bicilindrico anteriore, scorrono verso il retro con andamento asimmetrico e terminano con terminali a coni rovesciati Le linee sono state sagomate a mano e completate con paracalore dedicati. 

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Bellissima la verniciatura, curata da Rover Works, che combina nero e argento con dettagli in foglia metallica e sottili filetti decorativi. Il risultato è una superficie a gradiente, discreta ma capace di cambiare percezione a seconda della luce. L’effetto non è niente male…