Il pilota thailandese della Honda HRC è rimasto fuori dal round Olanda a causa di questa caduta in uscita dalla curva 5

Niente gara per Somkiat Chantra, che già aveva saltato il round Australia, appuntamento d’apertura del mondiale Superbike 2026. Il pilota thailandese della Honda HRC è rimasto fuori dal round Olanda a causa di questa caduta in uscita dalla curva 5 a otto minuti dalla fine delle FP3 del sabato mattina. 

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Bandiera rossa

L’incidente aveva provocato l’interruzione delle prove con bandiera rossa: Chantra, finito a terra per la perdita di aderenza dello pneumatico posteriore, era rimasto sull’asfalto e successivamente era stato trasferito al centro medico dove gli sono state riscontrate diverse contusioni e un ematoma alla parte inferiore della schiena e alla coscia. Era stato dichiarato “Unfit” per cui non aveva potuto prendere parte a Gara 1, ma sperava di poter correre il giorno successivo, dopo una notte di riposo. Non è andata così: è stato rivalutato dalla commissione medica la domenica mattina, e i medici hanno ritenuto che non fosse ancora in grado di scendere in pista, per cui il thailandese si è dovuto accontentare di seguire le gare da spettatore. 

Con questa vittoria il ducatista ha portato a 12 il numero dei successi consecutivi. Gliene manca uno per eguagliare il record di Toprak Razgatlıoğlu ma la cosa non gli interessa più di tanto

Nicolò Bulega continua a martellare e con la vittoria conquistata nella Superpole Race del round Olanda, terza prova del mondiale Superbike, ha portato a 12 il numero dei successi consecutivi. Gliene manca uno soltanto per eguagliare il primato di Toprak Razgatlıoğlu ma ha già dichiarato che la cosa non gli interessa più di tanto. Quello che conta sono i punti per il titolo e più di così non potrebbe fare visto che dopo otto gare è a punteggio pieno; il pilota della Ducati sta spianando il campionato come un rullo compressore e non c’è nessuno che sembri in grado di contrastarlo. Nemmeno il compagno di squadra Iker Lecuona, che comunque continua a farsi valere: ha concluso secondo un’altra volta, ed è la quinta consecutiva, staccato di 1”742 dal comandante. 

Sull’ultimo gradino del podio Sam Lowes si conferma la terza forza in campo, nuovamente migliore dei privati con la Ducati del team Marc VdS.

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Battaglia per il quarto

La gara dei primi tre non ha avuto scossoni; più movimentata quella alle loro spalle per il confronto fra Alvaro Bautista ed Alex Lowes, concluso a favore dello spagnolo autore di un bel sorpasso al penultimo giro; bagarre feroce anche per la sesta posizione, qui è stato Xavi Vierge a spuntarla proprio all’ultimo giro e si è assicurato così la seconda fila per la partenza di Gara 2, precedendo di un soffio Danilo Petrucci e Yari Montella. Chiuderà la terza fila Andrea Locatelli, nono; il pilota di Sebino avrebbe potuto fare meglio perché nelle fasi iniziali era tra le prime cinque posizioni, ma ha perso terreno e poi ha dovuto cederne una a Remy Gardner, penalizzato per guida irresponsabile, anche se poi è riuscito a riprendersi il piazzamento.

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Non pervenuto Miguel Oliveira, soltanto 11º, davanti a Surra e Baldassarri. 17º posto per Jonathan Rea che ha sostituito l’infortunato Darren Dixon sulla Honda HRC ma non ha più il ritmo dei tempi migliori. 

Questi i primi nove della Superpole Race 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +1.742
3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +2.632
4. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) +6.219
5. Alex Lowes (Bimota by Kawasaki Racing Team) +6.373
6. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +9.318
7. Danilo Petrucci (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +9.432
8. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +9.433
9. Andrea Locatelli (Pata Maxus Yamaha) +11.347

Giro veloce: Nicolò Bulega (Ducati) – 1’32.357, nuovo giro record

Nato come meraviglia di pura essenzialità, il Monster ha per anni regnato nel segmento delle naked, di cui è stato, tra l'altro, il capostipite indiscusso. Ecco tutte le sue evoluzioni

Il nome dice tutto: Monster, dal latino Monstrum, “prodigio”, “segno divino,”, qualcosa di “eccezionale”. Prima ed indiscussa regina tra le naked, il Monster segnò una vera e propria rivoluzione. Disegnato dall’estro sudamericano di Miguel Galluzzi, altro non era che un bellissimo bicilindrico a L “incastrato” in un altrettanto bellissimo telaio in tubi d’acciaio. Poi le ruote e il serbatoio. Nient’altro. 

Ecco uno dei primi bozzetti del Ducati Monster

Ora il Monster di Galluzzi nella varie versioni prodotte dal 1993 al 2020 e dotate del classico pompone a 2 valvole si trovano a prezzi stracciati. Se volete realizzare un sogno spendendo poco questo è il momento giusto.

Monster 900

Nel 1993 nasce il primo Monster, il 900, con motore bicilindrico Desmodromico a L rigorosamente raffreddato ad aria, derivato dalla Supersport 900. Capace di una potenza massima di 73 CV a 7.250 giri/min e una coppia di 70 Nm a 6.500 giri/min, era alimentato dai carburatori, che rimasero sul Monster fino agli inizi degli anni 2000. Caratteristico ed immutato fino al 696 del 2008, il telaio era invece il mitico traliccio in acciaio. Con un peso di 185 kg, il Monster 900 inaugurò una nuova era per Ducati, dando il via al segmento delle naked che sarebbe poi esploso negli anni successivi. Basti pensare che, ad oggi, ne sono usciti dalle linee di Borgo Panigale più di 250 mila esemplari…

Cosa controllare

Essendo il modello originale (specialmente le versioni a carburatori), sente il peso degli anni.

• Punto debole: Prigionieri del cilindro. Sui modelli prodotti tra il '94 e il '98, i prigionieri potevano snervarsi o rompersi.

• Perché: Un cedimento porta a perdite di compressione e trasudamenti d'olio importanti.

• Da controllare: Crepe sul telaio nella zona del canotto di sterzo (rari ma possibili su esemplari usati in modo estremo).

Quotazioni

 1993 – 2002 da € 3.500 a € 8.000

Monster 600 e 750

Nel 1994, Ducati ampliò la gamma Monster con la versione 600, seguita nel 1996 dalla 750. Il Monster 600, con motore bicilindrico da 583 cm³, erogava 51 CV a 8.000 giri/min, mentre il 750, con 748 cm³, offriva 62 CV a 7.500 giri/min. Entrambi i modelli, più accessibili e meno impegnativi, rendevano il Monster ancora più appetibile per un pubblico più vasto, considerato anche il prezzo che, per essere più competitivo, costrinse al singolo disco all’anteriore - seppur da 320 mm - e al forcellone, anzichè in alluminio, in acciaio.  Sebbene meno potenti rispetto alla 900, le versioni più piccole mantenevano infatti intatto il fascino e l'agilità del modello di punta, garantendo tuttavia prestazioni più in linea per chi cercava una moto versatile e facile da gestire. La versione Dark in particolare introdusse un stile tutto suo e svettò nelle classifiche di vendita. 

Cosa controllare

Modelli entry-level con raffreddamento ad aria, essenziali ma con qualche "capriccio".

• Punto debole: Regolatore di tensione e impianto elettrico.

• Perché: I componenti elettrici dell'epoca (Ducati Energia) tendevano a surriscaldarsi e "friggere", lasciando a piedi il pilota o rovinando la batteria.

• Da controllare: Lo stato della frizione (sul 600 è a bagno d'olio e tende a trascinare se l'olio non è freschissimo).

Quotazioni

Monster 600 1994 – 2001 da € 1.500 a € 3.500

Monster 750 1996 – 2002 da € 2.000 a € 4.000

Il Monster 620 i.e. 

Nel 2002 fu la volta del 620 i.e., “monsterino”da 620 cm_³ basato sul 750 ma con alesaggio ridotto e, ecco la novità, alimentazione a iniezione elettronica, fino ad allora riservata alle sole 900 ma che in breve tempo si sostituì ai vecchi  carburatori. Disponibile nelle versioni Base ed S, il 620 offriva prestazioni vicine a quelle del 750, ma con una fasatura migliorata, valvole maggiorate e una centralina Marelli 5.9 più avanzata. La versione S si distingueva inoltre per il forcellone in alluminio, i particolari in fibra di carbonio e un potente - se non sovradimensionato - impianto frenante a doppio disco con pinze Brembo Serie Oro (presente su tutte le 620 i.e ma non sulla Dark, che lo acquisì solo in seguito).

Cosa controllare

La prima "piccola" moderna, molto affidabile ma con una novità tecnica specifica.

• Punto debole: Frizione APTC (Adler Power Torque Clutch).

• Perché: È una frizione antisaltellamento pensata per essere morbidissima alla leva, ma se non manutenuta correttamente può diventare spugnosa o usurarsi precocemente.

• Da controllare: Trasudamenti d'olio dagli anelli di tenuta delle aste della frizione.

Quotazioni

Monster 620 i.e. 2002 – 2006 da € 1.800 a € 3.500

Arriva il 1000 DS

Nel 2003, Ducati introdusse il Monster 1000 DS, modello equipaggiato con un motore completamente rinnovato da 1000 cm³, con distribuzione Desmodromica a due valvole per cilindro. Denominato "Dual Spark" (DS) grazie alle due candele per cilindro, garantiva una migliore combustione e maggiore efficienza. Valvole maggiorate e numerosi aggiornamenti meccanici ottimizzarono le prestazioni, arrivando a 84 CV a 8.000 giri/min e una coppia massima di 84 Nm a 6.000 giri/min. Le opzioni comprendevano il Monster 1000 Dark, il Monster 1000 Special e il 1000 Cromo in edizione limitata, ognuno con dettagli stilistici distintivi. Fu anche il modello che introdusse la più sobria colorazione grigio metallizzato. 

Cosa controllare

Questo modello ha introdotto la testata con due candele per cilindro per ottimizzare la combustione, ma la sua complessità meccanica ha portato con sé alcune vulnerabilità specifiche.

• Punto debole: Guide valvole e sedi valvole.

• Perché: Alcune serie del motore 1000DS prodotte tra il 2003 e il 2005 hanno sofferto di un'usura prematura delle guide valvole. Il materiale utilizzato non era sempre all'altezza delle temperature raggiunte dal motore, causando un consumo eccessivo di olio e, nei casi peggiori, la perdita di compressione o danni alle valvole stesse.

• Cosa controllare: * Fumo allo scarico: Se accelerando dopo un lungo minimo la moto emette fumo azzurrognolo, le guide valvole sono probabilmente usurate.

  • Ossidazione dei cavi candela: Avendo due candele per cilindro (una delle quali in posizione molto esposta sul lato del cilindro), i cappucci e i cavi possono deteriorarsi, causando mancate accensioni o un'erogazione "a scatti" ai bassi regimi.

  • Campana frizione (a secco): Come per il 1100, la frizione a secco è rumorosa per natura, ma un gioco eccessivo tra dischi e campana può segnare il tamburo interno, rendendo il cambio marcia duro e impreciso.

Quotazioni

Monster 1000 DS 2003 – 2005 da € 3.000 a € 5.500
 

Monster 695: addio 620

Nel 2006, quasi a sorpresa, il 620 cedette il posto al nuovo Monster 695, modello simile ma caratterizzato, tra le altre cose, dal telaio a traliccio più snello e dall'eliminazione di cablaggi e fascette a vista. Il motore, con cilindrata aumentata, guadagnava 10 CV, raggiungendo quota 73 CV ed avvicinandosi alle prestazioni del primo 900 raffreddato ad aria, sebbene la coppia rimanesse inferiore (61 Nm). L’anteriore conservò il doppio disco Brembo, non più da 320, com’era sul 620, ma da 300 mm. Disponibile in nero e rosso con traliccio rosso, il 695 venne presto affiancato dalla versione Dark.

Cosa controllare

Il 695 è considerato una delle versioni più equilibrate, ma segna il passaggio definitivo a un'elettronica più complessa rispetto ai predecessori.

• Punto debole: Sensori Lambda e gestione del minimo.

• Perché: Essendo una delle prime motorizzazioni Euro 3 spinte, la centralina originale ha spesso una mappatura "magra" ai bassi regimi per rispettare le emissioni. Questo può causare spegnimenti improvvisi al semaforo o un minimo irregolare.

• Cosa controllare: Verificare che non ci siano trasudamenti d'olio dalla guarnizione della base dei cilindri e che l'impianto elettrico sotto la sella non presenti segni di surriscaldamento sui connettori del regolatore di tensione.

Quotazioni

Monster 695 2006 – 2008 da € 2.000 a € 4.000

Cambio look, arriva il Monster 696

Nel 2008, Ducati lanciò il nuovo Monster 696, modello voluto per “rinfrescare” un design vecchio di ormai 15 anni (ma di cui nessuno, in realtà, s’era detto stufo). In ogni caso,  nonostante il nuovo look, si tentò di mantenere l'identità Monster migliorando al contempo maneggevolezza e prestazioni. Oltre al nuovo telaio, più tozzo e più corto, l’elemento distintivo fu certamente il nuovo serbatoio con cover intercambiabili. La potenza crebbe fino a raggiungere gli 80 CV a 8.250 g/m e i dischi anteriori tornarono alla dimensione di 320 mm. Il 696 vide anche il debutto di un nuovo fanale anteriore a LED, specchietti ridisegnati per una migliore visibilità e un impianto di scarico dal design più compatto, con terminali sottosella doppi. 

Cosa controllare

Con il 696 cambia tutto: telaio misto traliccio/alluminio, scarichi alti e un approccio più "user-friendly", ma con qualche peccato di gioventù.

• Punto debole: Passaggio cavi sul cannotto di sterzo e calore.

• Perché: Il raggio di sterzata molto limitato e il posizionamento dei cablaggi vicino al cannotto possono portare, col tempo, alla fessurazione dei cavi elettrici per sfregamento o tensione. Inoltre, il posizionamento dei collettori e degli scarichi sotto il codino genera un calore notevole per il passeggero e per la batteria.

• Cosa controllare: Controllare l'integrità del cablaggio principale (zona sterzo) e lo stato del display digitale, che su alcuni primi modelli tendeva a formare condensa o a perdere segmenti di visualizzazione.

Quotazioni

Monster 696 2008 – 2014 da € 3.500 a € 5.500

Monster 1100

Evoluzione del 696, il Monster 1100 introdusse l’anno seguente significative  differenze che lo resero di fatto il modello più potente della gamma naked di quegli anni (se si escludono gli S4R). Ultimo Monster equipaggiato con il Desmodromico a L raffreddato ad aria da 1078 cm³ e 95 CV a 7500 giri/min, il 1100 si avvantaggiava di una geometria del telaio rivista, sospensioni aggiornate e pneumatici più larghi, che miglioravano la stabilità e la tenuta di strada. La forcella Showa da 43 mm completamente regolabile, associata al monoammortizzatore posteriore Sachs, permetteva una configurazione personalizzata per vari stili di guida. Ciliegina sulla torta il peso a secco, fermo a 169 kg. 

Cosa controllare

Nonostante l'eccellenza ciclistica, la sua erogazione brutale e le vibrazioni tipiche del grosso bicilindrico richiedono verifiche mirate.

• Punto debole: Campana della frizione e cuscinetti di banco.

• Perché: * Sulle versioni 1100 e 1100S, la frizione a secco è soggetta a un'usura precoce della campana e dei dischi, specialmente se la moto è stata usata molto in città (si riconosce per il tipico "ferragliare" eccessivo e strappi in partenza).

  • Sui primi modelli (2009-2010), sono stati segnalati rari ma critici casi di usura dei cuscinetti di banco, spesso legati a una lubrificazione non ottimale o a un utilizzo troppo sportivo a freddo.

• Cosa controllare: * Rumorosità anomala: All'accensione, oltre al classico ticchettio delle valvole, non devono esserci rumori di trascinamento cupi provenienti dal basamento.

  • Perdite d'olio: Controllare attentamente il paraolio dell'asta frizione e la zona del radiatore dell'olio, che a causa delle vibrazioni può presentare micro-crepe sui supporti.

  • Stato delle sospensioni (Versione S): La versione S monta Ohlins; se le guarnizioni degli steli (paraoli) non sono state manutenute, la revisione è molto costosa.

Quotazioni

Monster 1100 / S 2009 – 2010 da € 4.500 a € 7.500

Monster 796

Lanciato nel 2010, il Monster 796 si posizionava a metà strada tra il 696 e il 1100, combinando elementi di entrambi i modelli. Il motore, un bicilindrico Desmodromico a L da 803 cm³, sviluppava 87 CV a 8.250 giri/min e una coppia massima di 78 Nm a 6250 giri/min. Una delle caratteristiche più apprezzate fu l'introduzione del forcellone monobraccio, ripreso dal 1100, che offriva maggiore rigidità e migliorava l'estetica. La frizione APTC, presa in prestito dal 696, assicurava una migliore gestione della trasmissione con un'azione più leggera e il sistema antisaltellamento una guida decisamente più fluida. Inalterata l’estetica introdotta due anni prima dal fratellino: telaio corto e tozzo, cover sul serbatoio, scarichi alti…

Cosa controllare

• Cinghie e Valvole: Verifica la sostituzione delle cinghie (ogni 2 anni) e il controllo gioco valvole (ogni 12.000 km). Sono la spesa di manutenzione più alta.

• Cavi sterzo: Controlla che i cablaggi sul cannotto non siano tesi o usurati. Se danneggiati, causano spegnimenti improvvisi o errori elettrici.

• Eccentrico monobraccio: Assicurati che il mozzo posteriore non sia bloccato. Se non lubrificato, regolare la tensione della catena diventa impossibile.

• Trasudamenti: Ispeziona il carter sinistro (lato alternatore) per piccole perdite d'olio dalla guarnizione.

• Centralina ABS: Se presente, verifica che la spia si spenga dopo il movimento; un malfunzionamento è molto costoso da riparare.

Quotazioni

Monster 796 2010 – 2014 da € 4.000 a € 6.500

Monster 1100 Evo

Progettato per esaltare la sportività, il Monster 1100 Evo, arrivato nel 2011, sfoggiava alcuni significativi miglioramenti come una sola candela per cilindro e pistoni più leggeri derivati dall’848. La frizione passava in bagno d’olio, il nuovo impianto di scarico si configurava 2 in 1 in 2 e le sospensioni -  forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile - ne aumentavano il valore.  Il sistema frenante conservò i due dischi anteriori da 320 mm ed il singolo posteriore da 245 mm, mentre l’ABS Brembo-Bosch era di serie col Ducati Safety Pack. Il peso a secco rimaneva invece di pochissimo al sotto dei 170 kg

Cosa controllare

Il "pompone" per eccellenza, coppia brutale e grande carattere.

• Punto debole: Cuscinetti di banco e campana frizione (se a secco).

• Perché: Il motore 1100 DS ha molta coppia; se la manutenzione delle cinghie e dei cuscinetti non è stata scrupolosa, i costi di ripristino sono alti. La frizione a secco (sui modelli non EVO) si consuma velocemente nel traffico urbano.

• Da controllare: Gioco dei dischi frizione e integrità del carter motore nella zona inferiore.

Quotazioni

Monster 1100 EVO 2011 – 2013 da € 5.500 a € 7.500

Monster 797

Presentato nel 2017 in risposta alle normative Euro 4, il nuovo Monster 797 sacrificò parte della potenza, fermandosi a 73 CV a 8250 giri/min, con una coppia massima di 69 Nm a 5750 giri/min. La forcella Kayaba da 43 mm, pur accusando un settaggio che alcuni consideravano troppo rigido, offriva un buon feedback ai motociclisti più esperti. Il peso a secco si attestava sui 169 kg, rendendolo una scelta interessante per chi cercava una moto naked più accessibile, ma comunque divertente da guidare. 

Cosa controllare

È il "ritorno al futuro" con motore a due valvole raffreddato ad aria, molto robusto.

• Punto debole: Finiture e componentistica economica.

• Perché: Per mantenere il prezzo competitivo, alcune plastiche e il monoammortizzatore posteriore sono di qualità base.

• Da controllare: Segni di corrosione sui bulloni e sulle parti metalliche se la moto è stata tenuta all'aperto, poiché i trattamenti superficiali non sono eccelsi.

Quotazioni

Monster 797 2017 – 2020 da € 4.500 a € 7.500

Uno startup di Singapore porta in produzione il primo scooter elettrico autobilanciante al mondo. Si chiama OMO X e usa un giroscopio da satellite.

Un problema vecchio come la moto

Honda ci aveva provato. Yamaha anche. Harley-Davidson pure, a modo suo. Tutti i grandi marchi hanno, in un momento o nell'altro, mostrato prototipi di moto in grado di restare in piedi da sole (una problematica affrontata persino nei Fact di Chuck Norris... leggi qui). Nessuno, però, ha mai fatto il passo successivo: metterle in produzione. Ci ha pensato Omoway, una startup di singapore fondata nel 2024 da Todd He — già cofondatore di XPeng, casa automobilistica elettrica cinese — che il 13 marzo 2026 ha annunciato al Jewel Changi Airport di Singapore l'ingresso in produzione del nuovo Omo X. Si tratta, in sostanza, del primo scooter elettrico autobilanciante al mondo a raggiungere la produzione di serie. È un primato che i grandi dell'industria motociclistica, a torto o ragione, a quwsto punto non potranno più rivendicare.
Il cuore del progetto è il Control Moment Gyroscope, o CMG: un giroscopio ad alta precisione che lavora con lo stesso principio usato per stabilizzare i satelliti nello spazio. Montato sulla due ruote, il CMG percepisce in tempo reale qualsiasi variazione di assetto e genera una coppia correttiva che mantiene il veicolo in equilibrio — anche da fermo, anche senza il pilota in sella. Omoway ha dimostrato la cosa in modo piuttosto spettacolare durante il lancio: l'Omo X è arrivato sul palco con a bordo unaballerina per nulla interessata a.... poggiare i piedi a terra. Al sistema giroscopico si aggiunge l'architettura OMO-ROBOT, sviluppata interamente in casa, che integra sensori, telecamere, software di percezione ambientale e un modello di reinforcement learning addestrato su cloud per adattare la risposta alle condizioni stradali reali. Il tutto confluisce nel pacchetto HALO Pilot: cruise control adattivo, assistenza in curva, prevenzione dello slittamento sul bagnato, riconoscimento ostacoli attivo, parcheggio automatico con un solo tasto e, udite udite, una funzione di richiamo, cioè la moto raggiunge il pilota da sola, manca solo l'orologino di Michael Knight. 

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"Senza mani!"

Tanta tecnologia, pochi numeri

Il design ha già raccolto un riconoscimento concreto: l'iF Design Award 2026, assegnato prima ancora del lancio commerciale. Lo stile è in effetti piuttosto netto, con una striscia luminosa continua nella parte frontale — le "Saberlights" secondo OMOWAY — e una carrozzeria che ha beneficiato di prove in galleria del vento, con una riduzione della resistenza aerodinamica del 23% e un guadagno di efficienza del 12% dichiarati. Il progetto è modulare: cambiando i pannelli laterali, l'OMO X si trasforma in tre configurazioni distinte — uno scooter classico con pedana passante, una versione più sportiva e una GT orientata ai trasferimenti più lunghi. Disponibili anche vani laterali e posteriori agganciabili.
Le specifiche tecniche, però, rimangono per ora una zona grigia. Autonomia dichiarata intorno ai 200 km con ciclo WMTC, velocità massima oltre i 110 km/h: null'altro. Potenza del motore, capacità della batteria e prezzo ufficiale non sono stati ancora comunicati, questi ultimi dovrebbero arrivare in prossimità del lancio commerciale, previsto per fine maggio 2026 in Indonesia, con pre-ordini aperti da fine aprile. La scelta del mercato di esordio non è casuale: l'Indonesia è uno dei paesi con la maggiore densità di veicoli a due ruote al mondo, il che ne fa un banco di prova realistico e competitivo. Restiamo in attesa per saperne di più... 

Doveva essere l'arma del rilancio di Moto Guzzi di fronte alla concorrenza giapponese, era bella e tecnicamente moderna, ma nascondeva un difetto grave che ne impedì il successo

Di tutte le Moto Guzzi nate sotto la gestione De Tomaso, la V65 Lario è forse quella che meglio incarna l'audacia tecnica e la sfortuna commerciale. Un piccolo proiettile da 190 km/h che avrebbe dovuto sfidare le giapponesi sul loro terreno, ma che finì per scontrarsi con la propria fragilità.

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La genesi: l’ambizione di De Tomaso

All’inizio degli anni ’80, la Moto Guzzi si trovava davanti a un bivio. Il leggendario motore "Big Block" (850/1000) era una colonna portante, ma pesante. Per competere con l'agguerrita concorrenza nipponica nelle medie cilindrate, serviva qualcosa di più moderno e sportivo.

Nel 1984, partendo dalla base del motore "Serie Piccola" di Lino Tonti, nacque la V65 Lario. Il nome era un omaggio al Lago di Como, ma l'anima era puramente corsaiola. L’obiettivo era ambizioso: estrarre potenza vera da un bicilindrico a V di 90° raffreddato ad aria, utilizzando per la prima volta su larga scala la distribuzione a quattro valvole per cilindro.

Tecnica e design: un salto nel futuro

La Lario non passava inosservata. Esteticamente era figlia del suo tempo: cupolino aerodinamico, linee tese, sella che si raccordava al codino e, soprattutto, le ruote da 16 pollici sia all'anteriore che al posteriore — una scelta tecnica allora considerata il non plus ultra per la maneggevolezza, influenzata dai Gran Premi.

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Caratteristiche principali

• Motore: Bicilindrico a V di 90°, 643cc.

• Distribuzione: Monoalbero nel basamento, aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro.

• Potenza: Circa 60 CV a 7.800 giri/min (un valore incredibile per l'epoca e per la cilindrata).

• Peso: 170 kg a secco.

• Sospensioni: Forcella anteriore con correttore d'assetto e ammortizzatori posteriori Bitubo a gas.

Guida di forza

Nonostante la presenza della ruota anteriore da 16 pollici — che nel marketing dell'epoca doveva garantire una maneggevolezza fulminea — la V65 Lario non era affatto un "mostro" di rapidità nello scendere in piega. Chi si aspetta la reattività di una moderna sportiva rimarrebbe deluso.

La Lario rifletteva fedelmente la filosofia ciclistica di Lino Tonti: la moto era estremamente precisa e direzionale, una volta impostata la traiettoria la manteneva come se fosse sui binari, ma richiedeva un'azione decisa sul manubrio per entrare in curva.

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Il paradosso dei 16 pollici

L'interasse relativamente lungo e la geometria del telaio "Serie Piccola" mitigavano l'effetto della ruota piccola. Il risultato era un avantreno solido, quasi "pesante" nell'approccio alla curva, che trasmetteva un grande senso di sicurezza ma che mancava di quella rapidità di esecuzione tipica delle concorrenti giapponesi (come la VF500 o la GPZ).

• In inserimento: La moto andava "accompagnata" con il corpo; non cadeva in piega da sola.

• In percorrenza: Qui usciva il carattere Guzzi: una stabilità eccellente che permetteva angoli di inclinazione notevoli senza scomporsi, a patto di non incontrare asperità che la ruota piccola tendeva a digerire con difficoltà.

• L'effetto autoraddrizzante: Uno dei veri limiti dell'epoca era la tendenza della moto a raddrizzarsi bruscamente se si azionava il freno anteriore mentre si era già in piega, un comportamento accentuato proprio dal profilo delle gomme dell'epoca calzate sui cerchi da 16".

In sintesi, la Lario era una velocista di razza per tratti guidati e veloci, dove la sua precisione faceva la differenza, piuttosto che una saetta nei cambi di direzione stretti, dove pagava invece una certa inerzia fisica tipica delle architetture di Mandello.

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Il dramma delle valvole

Nonostante le prestazioni, la Lario si guadagnò presto una fama sinistra. Il problema risiedeva proprio nella sua innovazione: la distribuzione a 4 valvole.

Il motore soffriva di rotture improvvise delle valvole di scarico. Lo stelo della valvola cedeva, la valvola cadeva nel cilindro e il pistone, colpendola, distruggeva testata, biella e spesso bucava il basamento. Un disastro totale che accadeva spesso senza preavviso.

Le cause tecniche:

1. Molle valvola troppo dure: Per evitare lo sfarfallamento agli alti giri, furono montate molle eccessivamente rigide che stressavano lo stelo della valvola.

2. Qualità dei materiali: La metallurgia delle valvole originali non era adeguata alle temperature raggiunte dalle testate a 4 valvole raffreddate ad aria.

3. Geometria dei bilancieri: L'angolo di attacco dei bilancieri sulle valvole non era ottimale, creando spinte laterali che usuravano precocemente le guide valvola.

I rimedi: ieri e oggi

La Moto Guzzi tentò di correre ai ripari sostituendo i componenti in garanzia. Vennero introdotte molle più tenere e valvole con steli leggermente diversi, ma il problema non fu mai risolto del tutto, portando molti proprietari a "convertire" le Lario installando le testate a 2 valvole della V65 standard, castrando però le prestazioni della moto.

Oggi la Lario è un pezzo da collezione, ma per usarla con serenità è necessario un intervento radicale che i moderni "Guzzisti" hanno perfezionato:

• Valvole in Nimonic: l'uso di valvole moderne in lega Nimonic (altamente resistenti al calore) risolve alla radice il rischio di rottura dello stelo.

• Molle a carico differenziato: Sostituzione delle doppie molle originali con molle singole o kit moderni che riducono il carico meccanico pur mantenendo il ritorno rapido.

• Guide valvola in bronzo: per migliorare la lubrificazione e ridurre gli attriti laterali.

• Aste in alluminio: Alleggerire le masse alterne della distribuzione aiuta a ridurre lo stress sull'intero sistema.

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Verdetto: vale la pena?

La Moto Guzzi V65 Lario è una moto per "intenditori coraggiosi". È bellissima, veloce e rappresenta l'ultimo vero tentativo di Guzzi di produrre una sportiva di media cilindrata capace di stare davanti a tutti.

Comprarne una oggi richiede cautela: verificate sempre se la distribuzione si stata aggiornata con componenti moderni. Se lo è, vi troverete tra le mani un pezzo di storia capace di regalarvi ancora oggi dei sorrisi (e qualche brivido) tra le curve.

Se la comprate "conservata" e originale, non superate i 5.000 giri finché non l'avete portata da un meccanico che conosca a memoria il DNA di Mandello. Il vostro portafoglio vi ringrazierà.

Le quotazioni

Considerata la sua fragilità le quotazioni oggi sono piuttosto basse, si trovano esemplari anche a 1.500 euro, in ogni caso meglio non andare oltre i 3.000 per moto in perfette condizioni. I guai sono sempre dietro l'angolo...

Mondiale Motocross - Al via oggi il quinto round della stagione. Si corre sulla roccia di Arco di Trento. Nella qualifica di ieri ha trionfato Lucas Coenen, ma Tom Vialle non gli ha lasciato certo terreno fertile. Oggi le gare in diretta web qui con noi.

Live qui il quinto round!

Il quinto appuntamento della stagione si disputa oggi sul terreno del Pietramurata, ad Arco di Trento. Un circuito che fa da palcoscenico al mondiale ormai da più di dieci anni e che è diventato tappa fissa.

Coenen non sembra quasi più fare distinzioni tra terreno solido o morbido, infatti, dopo l’ottima prestazione di settimana scorsa in Sardegna in cui ha girato in tempi stratosferici si è presentato ieri ha dominato la manche di qualifica. Dalla sua, Tom Vialle, ha sempre mantenuto il contatto col belga e solo nell’ultimo giro ha spinto un po’ di più, ma non è riuscito a strappargli la pole.

Una caduta per Herlings poco dopo la partenzal'ha costretto a condurre gara in rimonta, chiudendo nono. Tim Gajser, probabilmente ha accusato il colpo della caduta subita in settimana e, nonostante questa sia una pista nelle sue corde, non riesce ad andare oltre alla quinta piazza. Sembra invece un déjà vu dello scorso anno il duello che ha visto protagonisti de Wolf e il nostro Andrea Adamo e che ha visto l’azzurro aggiudicarsi la terza posizione davanti all’olandese. Non ha potuto dare dimostrazioni Febvre che purtroppo non è riuscito a concludere nemmeno il primo giro a causa di problemi tecnici alla sua moto.

Oggi le gare in diretta web, rimanete con noi alle 14:00 e alle 17:00, vietato mancare.

Mondiale Motocross - Si corre ad Arco di Trento il quinto round della stagione. Nelle qualifiche di entrambe le classi hanno brillato i gemelli Coenen. Oggi le gare

The orange brothers!

Al via questo weekend il quinto round della stagione. Dalla sabbia alla roccia, dal mare alla montagna, ma sempre rimanendo in Italia, si corre al circuito del Ciclamino di Arco di Trento.

Lucas Coenen, nonostante sia un pilota che predilige il terreno sabbioso, non sembra dare segni di particolare difficoltà nemmeno su fondi compatti, ed infatti anche qui, si porta da subito in testa davanti a tutti, Tom Vialle lo marca stretto e mantiene il contatto visivo durante tutta la manche, ma non riesce mai a diventare “troppo pericoloso”. Andrea Adamo alle spalle dei due si dimostra concreto e determinato. Una caduta per Jeffrey Herlings, poco dopo la partenza, lo relega verso metà classifica, l’olandese recupera, ma non riesce ad andare oltre la nona posizione. Noie tecniche invece per Romain Febvre che non riesce a concludere nemmeno il primo giro ed è cosi costretto al ritiro. Chiudono la top five de Wolf e Gajser, rispettivamente quarto e quinto, il rookie ha messo a segno una serie di fastest lap. Il resto della compagine azzurra vede Guadagnini settimo, mentre sembra tornare a pieno ritmo Bonacorsi che chiude decimo. Problemi tecnici per Alby Forato che dopo l’ottima prestazione di Riola, nelle qualifiche di oggi è costretto al ritiro.

Nella MX2 è Sacha Coenen a portarsi davanti a tutti e andare a dettare i tempi al resto della compagine, seguito da Guillerm Farres e dal nostro Valerio Lata. L’azzurro, già nelle libere di ieri e nelle crono del primo pomeriggio, aveva brillato con un primo e un secondo posto. Laegenfelder insegue, ma da subito spinge forte e verso la metà del tempo cronometrato, riesce a superare Lata e fare sua la terza piazza.

Costante a sigillo della top five c’è Liam Everts che ha difeso la sua quinta piazza sin dall’inizio.

Le gare saranno visibili in TV su Discovery/HBO tutte le 4 manche in diretta a partire dalle 13,15, mentre, su Eurosport 2, in differita lunedì dalle 8:15 e su Rai Sport, sempre in differita, lunedì solo le seconde manche della MX2 e della MXGP alle 11:35

Oppure rimanete con noi per la diretta web della classe regina, alle 14:00 e alle 17:00.

Tra le medie cilindrate ci sono diversi modelli attraenti per caratteristiche e storia, così ecco una selezione delle proposte più intriganti che potete trovare senza svenarvi

Abbiamo già visto quanto sia ricco di tentazioni il mercato delle piccole cilindrate, per chi vuole regalarsi una moto d’epoca anche con il budget di 5000 €. Eppure con la stessa cifra ci si può allargare a qualcosa di più e forse le tentazioni sono ancora superiori. Sia perché tra le medie cilindrate ci sono diversi modelli attraenti per caratteristiche e storia, sia perché presumibilmente sono stati spremuti meno delle piccole e quindi facilmente si trovano veicoli in migliori condizioni. Poi, certo, trovare l’occasione è anche questione di fortuna, la dea bendata conta più di tutto: anche Napoleone diceva di preferire un generale fortunato a un generale bravo…

Così eccovi una piccola selezione delle proposte più interessanti che potete trovare senza svenarvi. Date un’occhiata e divertitevi, con una mano sul cuore e l’altra sul portafoglio. 

Aprilia Motó 6.5                                 4000 – 4500 euro

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Non ha avuto grande successo commerciale ma è una moto interessantissima per la sua storia. Fu un coraggioso progetto di Ivano Beggio, allora presidente Aprilia, che affidò il progetto non a un ingegnere ma a Philippe Starck, uno dei più famosi architetti a livello mondiale. Significava una modalità differente di approccio alla moto, pensata per un pubblico generalista, non di super esperti. Stark ebbe mano libera non solo sul design ma anche sulla parte tecnica che ad esso fu subordinata, in particolare il telaio a doppia culla. La moto venne lanciata in grande stile e con testimonial famosi ma fu accolta con una certa freddezza. Era bellissima ma forse era troppo avanti con i tempi. Paradossalmente è più apprezzata ora di quando venne lanciata, e ci sono club attivissimi che raccolgono i possessori di Motó 6.5.

Tecnicamente è una monocilindrica di 650 cm³ spinta da un motore Rotax che in questa versione alimentata da un solo carburatore ha una potenza di 43 CV a 6250 giri/minuto e una coppia di 53 Nm a 5000 giri/minuto. Distribuzione doppio albero a camme in testa con cinque valvole radiali, tre di aspirazione e due di scarico. Il telaio come accennato è una struttura monotrave sdoppiata a doppia culla in tubi tondi e quadri, con ruote di 17“ e sospensioni tradizionali, forcella teleidraulica e dietro un forcellone con unico ammortizzatore. È stata prodotta nel 1995 e 1996 in 4000 esemplari, ed è l’unica motocicletta di cui Ivano Beggio conservò un esemplare, a titolo personale, quando vendette il Gruppo Aprilia alla Piaggio.

BMW K 75                                                      2500 euro

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Per offrire qualcosa di tecnicamente più ricco dei soliti bicilindrici contrapposti, nel 1983 la BMW lanciò la K 100, motore quattro cilindri a sogliola, che si distaccava nettamente dalla tradizione. Due anni dopo arrivò la K 75 a tre cilindri in linea, sempre disposti orizzontalmente, di 740 cm³. Per contrastare le vibrazioni a seguito dell’eliminazione di un cilindro, venne adottato un contralbero di bilanciamento e con una scelta di stile prettamente automobilistico motore e cambio erano separati invece che in blocco unico come avviene normalmente per le motociclette. La K 75 aveva la distribuzione a due valvole per cilindro, il motore erogava una potenza di 55 kW (75 CV) a 8500 giri/minuto. L’impostazione era granturistica. Per quanto sia un’ottima macchina il popolo BMW l’ha sempre guardata con circospezione perché rompe con una tradizione radicata, ma ha comunque conquistato una sua fascia di appassionati. È stata spesso impiegata per servizi di polizia e di scorta.

BMW R 65                                          4500 euro

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Per completare la gamma nella fascia delle medie cilindrate, nel 1978 la BMW aggiunse questa motocicletta da turismo leggera, dotata di un telaio derivato da quello dei modelli serie R e con un motore boxer di 650 cm³. Il forcellone però è più corto. Questo modello fu prodotto fino al 1984, poi l’anno dopo lo stesso motore venne inserito nel telaio della R 80, con una sospensione posteriore analoga, monoammortizzatore. La R 65 monta il motore 248/1, un classico bicilindrico boxer, con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole e il raffreddamento ad aria. Il cambio è a cinque marce e la trasmissione naturalmente a cardano, un must per le moto turistiche bavaresi. L’alimentazione è a carburatori Bing CV di 32 mm Ø e la frizione monodisco a secco. 

La potenza è di 37 kW (50 CV) a 7250 giri/minuto, e la coppia è di 52,3 Nm a 6500 giri/minuto. La velocità massima tocca i 175 km/h.

Ducati Monster 600-695                    3000 - 5000 euro

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Più che una moto un colpo di genio, una naked diversa dalle altre e anche dalle altre Ducati, che ha sfondato già al suo esordio, nel 2007. È del designer argentino Miguel Galluzzi che ideò una moto essenziale ma con una personalità fortissima. Telaio a traliccio e motore bicilindrico a L Ducati di 904 cm³. Da allora ci sono state mille versioni e mille cilindrate, da 400 cm³ a 1200 cm³, con motori a 2 e 4 valvole, nuovi telai, nuove ciclistiche, ma sempre tenendo fissa la barra sulla personalità distintiva della Monster: una nuda facile da usare sia in città che nelle strade di collina – magari fatte salve alcune versioni esasperate che non sono a prova di principiante –, con una linea caratteristica e un aspetto grintoso. Una moto apprezzatissima anche dal pubblico femminile.  Ci sono modelli di Monster per ogni livello di guida e con tutte le prestazioni che si vogliono, quelle più alla portata però sono nelle cilindrate piccole, 600, 620 e 695 cm³. Un po’ datate ma eccellenti.

Honda CX 500/CX 650                        3000 – 4000 euro

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Al suo arrivo la serie CX suscitò una certa perplessità per il suo schema diverso da quello di tutte le Honda viste fino a quel momento: motore bicilindrico a V trasversale di 80°, raffreddamento a liquido e trasmissione finale a cardano. La cilindrata era di 500 cm³. Però, superato il primo momento, la moto piacque e ottenne un discreto successo, proposta successivamente anche con il cupolino per chi voleva fare mototurismo a lungo raggio, in una versione custom che non ebbe molto successo e addirittura con il turbo, il primo modello in produzione di serie con questa soluzione all’avanguardia. Allora fu un flop a causa dell’erogazione brusca, oggi i collezionisti se la contendono. È stata prodotta anche una versione da turismo a largo raggio denominata GL 500 Silver Wing, dotata di tecnologie avanzate e soluzioni innovative, ma non ha sfondato. Nel 1982 l’introduzione della nuova motorizzazione di 650 cm³ con i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo e GL 650 Silver Wing, e nel 1986 l’uscita di produzione, sostituita dalla NTV.

Honda NX 650 Dominator                   4000 euro

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In sostituzione delle apprezzate ma ormai datate XL 500 e 600, nel 1988 la Honda introdusse la NX 650 Dominator riscuotendo un notevole consenso. Un’endurona di media cilindrata che effettivamente poteva essere usata sia su asfalto che sullo sterrato, spinta da un motore monocilindrico a quattro tempi con distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole radiali. Ha 46 CV a 6000 giri/minuto e 5,8 kgm a 5500 giri/minuto, quanto basta per l’uso cui è destinata. Cambio a cinque marce, telaio monotrave sdoppiato in tubi di acciaio con forcella Showa di 41 mm Ø e sospensione posteriore monoammortizzatore, freni a disco e ruote 21” anteriore e 17” posteriore. Da brava monocilindrica vibra ma è robusta e affidabile, pratica da usare anche in città, un po’ meno sulle lunghe distanze per via di una velocità che non va oltre 170 km/h e non permette di tenere elevate velocità di crociera. Ma fu un successone.

Honda Transalp                                  2000 euro

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Oggi non ce ne rendiamo più conto ma quando venne lanciata era una moto geniale perché inventò una nuova categoria: fu la nonna delle crossover e il pubblico rispose a tono decretandone il successo. Entrò in produzione nel 1987 e vi rimase fino al 2013, ma nel 2023 è tornato un modello con la medesima ispirazione, che però non ci riguarda perché è troppo giovane per essere considerato d’epoca, e certamente non rientra nel budget di 5000 €…

La Transalp originale era spinta da un motore bicilindrico a V inizialmente di 600 cm³, con distribuzione monoalbero a tre valvole per cilindro, e aveva 55 CV a 8000 giri minuto e 5,4 kgm (53 Nm) a 6000 giri/minuto, ma nel tempo si sono succedute numerose versioni di cilindrata differente: XL 600V, XL 650V, XL 700V, oltre all’attuale XL 750V che però ha motore bicilindrico parallelo. Tra le sue particolarità l’accensione a doppia candela. Il telaio è a doppio trave superiore con monoculla sdoppiata, ha una forcella convenzionale con steli di 41 mm Ø e al posteriore una sospensione Pro-Link monoammortizzatore con forcellone a due bracci. I freni sono a disco. Sebbene sia orientata più all’asfalto che non al fuoristrada lo scarico ha le uscite rialzate e i cerchi a raggi hanno misure fuoristradistiche, 21“ anteriore e 17” posteriore. La velocità massima è dell’ordine di 175 km/h.

Honda 500 Four                     3000 – 4000 euro

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Visto il successo ottenuto dalla CB 750 Four, nel 1971 la Honda sviluppò anche la CB 500 Four che non è una versione ridotta ma un progetto completamente nuovo. Venne rifatta da capo a piedi con l’attenzione a mantenere una struttura simile a quella che aveva dato successo e originalità alle 750: motore a quattro cilindri in linea con quattro scarichi separati. Il cambio era sempre a cinque marce, la lubrificazione però era a carter umido invece che separata.

Venne conservata la medesima impostazione anche per quanto riguarda il telaio a doppia culla chiusa, ma la zona del cannotto venne semplificata e vennero impiegati fazzoletti di rinforzo in lamiera stampata. La 500 pesa 35 kg in meno della 750, spiccava per la colorazione del serbatoio e le spettacolari quattro marmitte a tromboncino strozzato. Più facile e più leggera della 750, conquistò le attenzioni di un buon numero di appassionati, con il sostegno di una rispettabile potenza di 50 CV a 9000 giri/minuto e una coppia di 42 Nm a 7500 giri/minuto. Dettaglio non trascurabile, l’eccellente affidabilità, l’assenza di trafilaggi e la buona tenuta dei freni al surriscaldamento, cose non troppo diffuse tra le motociclette dell’epoca. Rimase in produzione dal 1971 al 1979.

Suzuki SV 650                                  2000 - 3000 euro

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In produzione dal 1999 al 2002, fu una delle moto più riuscita della sua categoria. Disponibile sia in versione SV 650 naked che SV 650 S semi carenata e con i mezzi manubri, era adattissima ai principianti ma riusciva a soddisfare anche gli esperti: il suo motore bicilindrico a V aveva 68 CV alla ruota, un buon allungo e una risposta molto pronta ai medi regimi, uniti a un bel tiro in basso. Il resto lo faceva la ciclistica reattiva e maneggevole, adatta alla guida sportiva. Era incentrata su un telaio a traliccio in fusione di alluminio e permetteva di muoversi bene sia in città che nelle strade collinari, un po’ meno in autostrada dove non brillava per stabilità. Aveva un prezzo accessibile e per questo la forcella – economica – non era al top, un po’ morbida, per cui spesso venivano montati dei kit aftermarket molla-olio per irrigidirla. Al posteriore sospensione monoammortizzatore, la frenata era assicurata da tre dischi e le ruote erano di 17”. Una motocicletta eccellente che ha fatto grandi numeri di vendita ed ancora si trova sul mercato dell’usato. Meno apprezzata la successiva Gladius, più potente ma meno riuscita nella linea e nelle finiture.

Yamaha XT                                         2000 – 5000 euro

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È una moto che ha fatto la storia e inventato una categoria, quella delle endurone monocilindriche. La Yamaha sorprese tutti quando nel 1976 presentò la XT500-C, monocilindrica di grossa cilindrata a quattro tempi a cavallo tra l’asfalto e il fuoristrada serio, molto più adatta ai terreni accidentati delle scrambler viste fino a quel momento. L’idea piacque ai clienti e anche ai piloti: la XT 500 divenne subito una protagonista dei rally africani e della Parigi-Dakar, che vinse nel 1979 e 1980 con Cyril Neveu. Andavano forte anche le vendite e nel 1982 arrivò la XT 550: motore di maggiore cilindrata e alimentazione con una coppia di carburatori, uno dei quali veniva azionato oltre un terzo della costa dell’acceleratore, per ottenere maggiore spinta agli alti regimi. La sospensione posteriore, inizialmente a due ammortizzatori, era diventata monoammortizzatore cantilever e un sistema di sganci rapidi permetteva di togliere facilmente la fanaleria per l’uso in fuoristrada. Questa rimase in gamma fino al 1984, poi arrivarono le successive versioni XT 600 e XTZ 660, con le quali però è difficile restare entro il budget di 5000 € che ci siamo imposti.

Ecco le moto più interessanti sul mercato con prezzo di listino inferiore ai 5.000 euro. Sono mezzi ideali per chi è alle prime armi, ma anche per i più esperti che badano al sodo

L'ingresso nel mondo delle due ruote (o il ritorno) non è mai stato così facile. Sul mercato ci sono un gran numero di moto con prezzi sotto i 5.000 euro che offrono prestazioni adeguate, estetica curata e buona dotazione tecnica. 

Sono i mezzi giusti per chi è fresco di patente A2, ma anche per i più esperti che cercano una seconda moto agile e dai costi di gestione ridotti all'osso. Qui di seguito i modelli più interessanti in questa fascia di prezzo, spaziando tra cruiser, naked, scrambler e classiche.   

BSA Bantam 350 

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La BSA Bantam 350 sfoggia linee che richiamano le motociclette degli anni Sessanta. Il propulsore è un monocilindrico a 4 tempi, raffreddato a liquido, da 334 cm³ che eroga una potenza di circa 29 CV. È maneggevole e facile da guidare, perfettamente a suo agio in città e divertente anche per brevi gitarelle. La sella a 80 cm e il peso in ordine di marcia di 185 kg facilitano le manovre negli spazi stretti.

• Prezzo: 4.099 euro
• Motore: 344 cm³, monocilindrico, 29 CV
• Peso in ordine di marcia: 185 kg

CFMoto 300 CL-X 

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La CFMoto 300 CL-X è una naked con linee pulite, il motore è un monocilindrico da 292 cm³ con circa 28 CV in grado di offrire una guida brillante in tutte le situazioni. La ciclistica si avvale di una forcella a steli rovesciati e di un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Il peso piuma di 155 kg contribuisce alla maneggevolezza. L’ABS e la strumentazione digitale completano la dotazione.

• Prezzo: 4.190 euro
• Motore: 292 cm³, monocilindrico, 28 CV
• Peso in ordine di marcia: 155 kg

Honda GB 350S 

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La Honda GB 350S è una bella stradale dallo stile classico, monta un motore monocilindrico da 350 cm³, raffreddato ad aria con 21 CV dotato anche di controllo di trazione. La posizione di guida è improntata al relax e risulta adatta sia al commuting quotidiano che alle brevi escursioni, mentra la sella a 79 cm da terra permette di metter ei pieid a terra con sicurezza. Le finiture sono discrete.

• Prezzo: 4.590 euro
• Motore: 350 cm³, monocilindrico, 21 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 181 kg

Kawasaki W230

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Anche la Kawasaki W230 è una stradale dal fascino retrò, che unisce elementi classici a una costruzione moderna. Il motore da 233 cm³ eroga 18 CV, ideale per chi cerca una moto leggera (133 kg), poco impegnativa e facile da guidare in città. La sella bassa (75 cm) la rende facile da gestire anche nelle manovre.

• Prezzo: 4.999 euro
• Motore: 233 cm³, monocilindrico, 18 CV
• Peso in ordine di marcia: 133 kg

Royal Enfield HNTR 350 

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La Royal Enfield HNTR 350 ha un motore monocilindrico da 349 cm³ con una potenza di 20 CV abbinato a un cambio a 5 marce. Il design è essenziale e curato. La dotazione comprende ABS e un cruscotto digitale con elementi analogici. La posizione di guida è comoda e la maneggevolezza elevata.

• Prezzo: circa 4.300 euro
• Motore: 349 cm³, monocilindrico, 20 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 191 kg

SWM GT 

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La Gran Turismo è una stradale agile e bella da vedere, ha una sella molto comoda e un motore monocilindrico 650 con una buona spint aai medi regimi, ma che vibra agli alti. La frenata è adeguata alle prestazioni, le finiture discrete. Sospensioni economiche, vanno bene per passeggiare.

• Prezzo: 4.490 euro
• Motore: 644 cm³, monocilindrico, circa 40 CV
• Peso in ordine di marcia: 181 kg

Zontes ZT-GK 350 

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La Zontes ZT-GK 350 è una roadster che unisce elementi retrò e stile moderno. Il motore monocilindrico da 350 cm³ raggiunge 35 CV, offrendo prestazioni piuttosto brillanti. La componentistica è di buon livello e include ABS, freni a disco con pinza anteriore ad attacco radiale e strumentazione digitale.

• Prezzo:  4.990 euro
• Motore: 350 cm³, monocilindrico, 35 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 170 kg

Keeway V302 C 

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La Keeway V302 C è una vera e propria cruiser in miniatura. Il motore bicilindrico da 298 cm³ ha 30 CV, la posizione di guida è comoda e rilassata. È destinata a chi preferisce le linee "americane" senza rinunciare alla maneggevolezza garantita dalle dimensioni contenute.

• Prezzo: 4.990 euro
• Motore: 298 cm³, bicilindrico, 30 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 180 kg

QJ Motor SRV 300

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La QJ Motor SRV 300 è una bella custom dotata di un motore bicilindrico da 296 cm³ e 37 CV che garantiscono prestazioni brillanti. Il cambio a 6 marce è dotato di frizione antisaltellamento e la ciclistica è ben a punto: si arriva in fretta a toccare l'asfalto con lo scarico.

• Prezzo: 4.690 euro
• Motore: 296 cm³, bicilindrico, 37 CV
• Peso in ordine di marcia: circa 180 kg

Royal Enfield Meteor 350 

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La Meteor 350 è una delle custom di piccola cilindrate più vendute. Monta un motore monocilindrico da 349 cm³, con una potenza di 22 CV, dotato di un buona spinta ai medi regimi. La sella bassa, il manubrio largo e le pedane leggermente avanzate mettono subito il pilota a proprio agio. In città ci si muove bene e anche tra le curve è divertente, sfoderando una discreta precisione, anche se non è un fulmine nello scendere in piega.

• Prezzo: 4.500 euro
• Motore: 349 cm³, 22 CV
• Peso in ordine di marcia 191 kg

Voge Rally 

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La Voge Rally 300 è una enduro stradale leggera, versatile e adatta a chi cerca una moto capace di affrontare città e sterrati leggeri. Il motore da 293 cm³ sviluppa 29 CV, mentre il peso contenuto e l'altezza sella di 82 cm la rendono accessibile e maneggevole.

• Prezzo: 4.290 euro
• Motore: 293 cm³, 29 CV
• Peso in ordine di marcia: 150 kg

Voge Trofeo 

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La Trofeo di Voge è una naked sportiva con motore monocilindrico da 300 cm³  da 25 CV. Le prestazioni sono abbastanza brillanti con vibrazioni quasi del tutto assenti. Su strada è facile e, grazie alla taratura intermedia delle sospensioni, se la cava anche guidando "allegri", a patto di non forzare troppo la mano.

• Prezzo: 3.890 euro
• Motore: 300 cm³, circa 27-28 CV
• Peso in ordine di marcia: 159 kg

Lo spagnolo in Gara 1 del round Olanda Superbike si è sentito in grado di lottare per la vittoria e non si è tirato indietro

Un sogno durato parecchi giri. Iker Lecuona ci ha sperato parecchio, alla settima corsa in sella alla Ducati ufficiale si è sentito veramente forte. In Gara 1 del round Olanda Superbike si è sentito in grado di lottare per la vittoria e non si è tirato indietro. Al 14º giro il suo vantaggio su Nicolò Bulega era di quasi due secondi. Non è riuscito a conservarlo e il suo caposquadra lo ha superato andando a vincere ancora, ma sul podio lo spagnolo comunque sorride a 32 denti. È arrivato al secondo posto per la quarta volta consecutiva e ora sa che può ambire anche a qualcosa di più.

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“Sono davvero contento, di nuovo il secondo gradino del podio – si compiace –. Anche qui in Olanda ho avuto una giornata di sabato positiva quanto lo era stata già a Portimão”. 

Qui però ci sono state nuove variabili.

“Quando la pioggia è arrivata, inizialmente lo ha fatto con violenza: in un solo giro ne è caduta una gran quantità. Sapevo che Nicolò avrebbe dovuto correre con il pensiero al campionato, e siccome ero secondo avevo anch’io la stessa preoccupazione, ma ho pensato che forse oggi era la mia occasione per vincere una gara”. 

Il fondo viscido ha reso tutto più pericoloso.

“Mi piacciono molto le condizioni difficili come queste, quindi mi sono detto: “Perché non rischiare?”. Ho recuperato tutto il mio distacco e l'ho superato, ma la mia gomma anteriore ha perso molta pressione sotto la pioggia. Così lui mi ha superato di nuovo e alla fine ho deciso di accontentarmi del secondo posto visto che Lowes stava rinvenendo velocemente. Dobbiamo trovare qualcosa per migliorare ulteriormente domani, ma in queste prime fasi della gara siamo stati molto forti”.