Sono veicoli impiegati in molti Paesi del mondo nelle zone dove si fa agricoltura su larga scala, e fa comodo un mezzo in grado di spostarsi con agilità e velocità da una parte all’altra delle tenute

Qualcuno resterà perplesso nel sentir parlare di "moto agricole" ma esistono anche quelle, ed è una fascia affollata più di quanto potreste pensare. Sono quei veicoli impiegati in molti Paesi del mondo nelle zone dove si fa agricoltura su larga scala, coltivazioni su territori talmente vasti da non potere essere attraversati a piedi. Ecco che fa comodo un mezzo in grado di spostarsi con sufficiente velocità da una parte all'altra, una moto da fuoristrada senza pretese, facile da guidare, leggera e con un motore molto trattabile. In Giappone non si usano ma in tante altre nazioni sì, dunque le 4 più importanti Case del Sol Levante ne hanno prodotte e ne producono tuttora anche se sul mercato interno (e dalle nostre parti, purtroppo…) non arriveranno mai. Tutte sfoggiano allestimenti minimali a prova di cadute, robusti portapacchi e protezioni varie. Le linee sono vintage, ma non per moda, semplicemente sono così (quasi) da sempre e non ha senso cambiarle perché i proprietari non badano certo all'estetica…

Yamaha AG 125 e AG 200 F

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Iwata gioca su due tavoli. La piccola AG 125 è un manuale di semplicità: 113 kg col pieno, monocilindrico di 124 cm³ raffreddato ad aria con cinque marce e una decina di CV, carburatore, lampadine a incandescenza e kickstarter di emergenza, perché se la batteria abbandona in mezzo al nulla si riparte comunque. Di serie ha già il doppio cavalletto laterale (uno per lato), i due portapacchi tubolari e il carter catena chiuso contro fango e detriti. La sorella maggiore AG 200 F è la beniamina dei farmer australiani: 196 cm³, una quindicina di CV, 128 kg col pieno e sospensione posteriore cantilever da enduro vera. La sua chicca è il blocco meccanico della leva frizione, che tiene la frizione tirata anche a mano libera dal manubrio: comodissimo per aprire un cancello senza cercare il folle. In Australia la 125 costa 3.999 dollari australiani (circa 2.500 euro), la 200 ne chiede 5.999 (circa 3.700 euro).

Honda XR190L AG

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La risposta della Honda si chiama XR190L AG e a parte i colori diversi richiama una vecchia Ténéré, ma il suo genere di utenza non se ne preoccupa e anche questo modello è venduto in tutto il mondo. In passato comunque la Casa dell'Ala Dorata aveva venduto in Nuova Zelanda un modello normalissimo come la CT125, ribattezzandola CT 125 Farm, e può darsi che in qualche parte del mondo sia ancora in produzione.

Suzuki DR200SE

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Produzione di moto agricole anche per la Suzuki: la DR200SE per avere un motore a quattro tempi, semplice e affidabile come vuole il genere. Ma in passato c'era stata anche la TF125 a due tempi, altra piccola gloria di Hamamatsu in salsa contadina.

Kawasaki Stockman

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Kawasaki ha la Stockman basata sul modello KLX230S, la più moderna del gruppo e recentemente aggiornata: ha una linea piacevole e una serie di accessori importanti per la sua destinazione d'uso. In particolare i portapacchi anteriore e posteriore, una sella comoda, paramani robusti e un meccanismo di blocco della leva della frizione (lo stesso visto sulla Yamaha) che può venire utile in situazioni scabrose. Irrinunciabile il cavalletto laterale: in certi posti non si sa mai dove finirete per parcheggiare.
 

Conto vendita e intermediazione sono due sistemi con cui i concessionari vendono le moto usate. Attenzione però a chi è il vero proprietario 

Nel mercato delle moto usate, intermediazione e conto vendita rappresentano due formule sempre più diffuse per facilitare l'incontro tra chi vende e chi acquista una moto. Spesso i due modelli vengono considerati equivalenti, ma nella realtà possono avere differenze sotto il profilo operativo, commerciale e amministrativo.

L'elemento che li accomuna è la presenza di un professionista, il concessionario rivenditore, che favorisce la vendita. Ciò che cambia è invece come è qualificato il concessionario nei confronti del veicolo e di conseguenza la gestione del pagamento.

Comprendere queste differenze è importante non solo per motociclisti e concessionari, ma anche per valutare correttamente responsabilità, flussi economici e modalità di gestione della compravendita.

Intermediazione, le vende ma ma non è proprietario

Nel caso di intermediazione moto usate, l'operatore svolge un'attività prevalentemente commerciale.

Il suo compito consiste nel valorizzare il veicolo e favorirne la vendita attraverso servizi quali:

• Realizzazione di fotografie professionali;

• Pubblicazione degli annunci online;

• Promozione sui principali portali specializzati;

• Gestione delle richieste degli interessati;

• Organizzazione delle visite;

• Assistenza nella trattativa tra le parti.

L'aspetto fondamentale è che la moto rimane sempre intestata al proprietario originario. L'intermediario non acquista il veicolo, non lo registra nel proprio stock aziendale e non ne assume la titolarità. La vendita avviene quindi direttamente tra venditore e acquirente finale, con un unico passaggio di proprietà.

Conto vendita: esposizione del mezzo e gestione commerciale

Nel conto vendita moto, la situazione può essere differente. La moto viene normalmente affidata ad un concessionario o ad un operatore specializzato che la custodisce presso la propria struttura e la propone ai clienti come se fosse parte del proprio parco veicoli.

Anche qui, l’elemento chiave è la distinzione tra moto di proprietà del concessionario e moto non intestata al concessionari.

Se il concessionario si intesta la moto

In alcuni casi il concessionario diventa proprietario della moto prima della rivendita. Il veicolo entra così nel suo stock aziendale e diventa parte del patrimonio dell'impresa. In questo caso il concessionario è proprietario del bene e quindi può:

• Vendere la moto a proprio nome;

• Emettere fattura di vendita;

• Incassare direttamente il prezzo di vendita;

• Fornire la garanzia come prevista dalla legge.

Se il concessioario non è proprietario

Nella maggior parte dei casi, però, la moto non viene intestata al concessionario. Il mezzo resta di proprietà del venditore fino alla cessione finale. La moto viene semplicemente esposta e promossa dall’operatore, senza entrare nel suo stock di veicoli. Ed è proprio qui che si apre il nodo centrale: la gestione del pagamento.

Se la moto non è mai stata intestata al concessionario, quest’ultimo non è il proprietario del bene, di conseguenza, il concessionario ha diritto al proprio compenso per l’intermediazione (se previsto) ma non può incassare il prezzo del veicolo per conto del venditore.

Tre problemi per il pagamento

Se il denaro di una moto non intestata al concessionario transita sul suo conto corrente, si mescolano i fondi dei clienti con il patrimonio aziendale dell’intermediario e questo porta a tre tipi di problemi.

1. Segregazione patrimoniale
   Il denaro della compravendita deve essere separato dal patrimonio dell’operatore per evitare commistioni tra somme di terzi e risorse aziendali. In assenza di segregazione patrimoniale le somme detenute dall’intermediario sul suo conto corrente aziendale potrebbero essere attaccabili da parte di creditori terzi dell’intermediario stesso, esponendo quindi a rischio il denaro dei clienti.

2.  Normativa antiriciclaggio (AML)
   In alcuni casi potrebbe essere necessario garantire tracciabilità completa, identificazione delle parti e trasparenza dei flussi finanziari, con l’applicazione dei debiti controlli AML previsti dalla normativa antiriciclaggio (D.Lgs. 231/2007).

3. Gestione contabile e fiscale
   Il prezzo della moto non può essere incassato dall’intermediario, risulterebbe infatti difficile per quest’ultimo giustificare il movimento del denaro in caso di controlli, in quanto il veicolo non è mai stato a lui intestato e di conseguenza non è mai stato presente nel suo stock.

Un esempio concreto

Un esempio aiuta a chiarire il modello, in caso di intermediazione o conto vendita senza intestazione al concessionario o salone:

Luca vuole vendere la sua moto a 5.000 € e si affida ad un intermediario.

L’intermediario trova un acquirente, Marco, disposto a pagare 6.000 € per la moto.

La struttura dell’operazione è quindi la seguente:

• 5.000 €: valore della moto (Luca, proprietario del veicolo)

• 1.000 €: compenso dell’intermediario

A questo punto la gestione corretta dei flussi è la seguente:

• L’intermediario emette fattura da 1.000 € per il proprio servizio e incassa tale importo sul proprio conto corrente;

• I 5.000 € relativi alla moto non possono essere incassati dall’intermediario, perché il veicolo non è di sua proprietà;

• Per i 5.000 € viene attivata una gestione tramite sistema escrow.

L’intermediario registra quindi l’operazione su una piattaforma escrow per conto dei propri clienti. Ecco come funziona il sistema.

Il denaro:

• Viene depositato in un conto terzo indipendente;

• Rimane vincolato fino al passaggio di proprietà;

• Viene rilasciato al venditore solo al completamento della compravendita.

In questo modo si garantiscono:

• Segregazione patrimoniale;

• Piena conformità alla normativa antiriciclaggio;

• Chiara separazione tra compenso professionale e valore del veicolo.

Cosa sono i sistemi escrow 

I sistemi escrow rappresentano oggi una delle soluzioni più efficaci per gestire correttamente le compravendite di moto usate quando il veicolo non è intestato all’operatore.

Questo modello consente di:

• Mantenere separati i fondi dei clienti;

• Evitare la gestione diretta del denaro da parte dell’intermediario;

• Collegare pagamento e passaggio di proprietà;

• Aumentare trasparenza e tracciabilità.

La gestione del pagamento nelle compravendite di moto

In questo contesto si inserisce Owny (Owny.it), piattaforma italiana specializzata nei pagamenti escrow per veicoli usati.

Il sistema permette di:

• Separare compenso dell’intermediario e prezzo della moto;

• Garantire segregazione patrimoniale;

• Assicurare piena tracciabilità delle operazioni;

• Rilasciare il denaro solo a transazione completata.

Owny collabora già con alcuni centri di intermediazione e di conto vendita, garantendo la corretta gestione del flusso di denaro relativo al prezzo del veicolo. 

Il funzionamento della piattaforma è davvero semplice:

• L’intermediario contatta la piattaforma e richiede l’attivazione della sua area riservata da intermediario o operatore di conto vendita

Una volta attivata l’utenza, l’intermediario può creare le operazioni per conto dei propri clienti, inserendo semplicemente i dati del veicolo e dei soggetti.

Di conseguenza:

• L’intermediario crea l’operazione per conto dei suoi clienti;

• I clienti ricevono una notifica e vengono guidati dal personale di Owny; 

• L’acquirente deposita la somma presso la piattaforma e Owny notifica il corretto deposito ad acquirente, venditore e intermediario;

• Visionato il corretto deposito l’intermediario organizza il passaggio di proprietà;

• Una volta intestato il veicolo all’acquirente Owny effettua debite verifiche sulla corretta intestazione tramite database ACI/PRA e rilascia il denaro al venditore.

Questo modello consente di mantenere una separazione netta tra attività di intermediazione e gestione del denaro relativo al veicolo, riducendo le criticità legate alla commistione dei flussi e rafforzando la coerenza con i principi di segregazione patrimoniale e antiriciclaggio.

FAQ

Qual è la differenza tra intermediazione e conto vendita moto?

Nell’intermediazione l’operatore promuove la vendita senza diventare proprietario. Nel conto vendita la moto viene esposta presso un concessionario restando intestata al proprietario originario. Una volta trovato l’acquirente il concessionario può intestarsi il veicolo prima della vendita definitiva oppure non intestarselo mai e procedere quindi con passaggio di proprietà diretto tra acquirente e venditore.

Un intermediario può incassare il prezzo della moto?

No, se la moto non è intestata all’intermediario e non fa parte del suo stock aziendale. Può incassare solo il proprio compenso professionale.

Cos’è la segregazione patrimoniale?

È la separazione tra il patrimonio dell’operatore e le somme appartenenti ai clienti, per evitare commistioni nei flussi finanziari.

Perché si usa l’escrow nella vendita di moto?

Per garantire che il pagamento sia vincolato fino al passaggio di proprietà, aumentando sicurezza e tracciabilità, garantendo segregazione patrimoniale e corretta applicazione della normativa antiriciclaggio (D.Lgs. 231/2007).

Il bonifico è sufficiente per vendere una moto tra privati?

È tracciabile, ma non garantisce da solo il corretto coordinamento tra pagamento e passaggio di proprietà. Per questo si usano sistemi escrow.

La nuova Harley sarà prodotta in pochi esemplari e non è ancora chiaro se la distribuzione sarà limitata agli Stati Uniti o verrà estesa al resto del mondo

La bella notizia è che torna in produzione una delle Harley Davidson più significative nella storia della Casa di Milwaukee, quella meno bella è che sarà solo in numeri limitati e non è ancora chiaro se la distribuzione sarà limitata agli Stati Uniti o verrà estesa al resto del mondo.

Super Glide speciale

 Si tratta di una versione particolarmente raffinata della Super Glide, che condividerà gran parte della componentistica con l’attuale gramma Cruiser Harley e sarà spinta dal bicilindrico a V Milwaukee-Eight 117 nella versione “Classic”: 98 CV a 4600 giri/minuto e una vigorosa coppia di 162,7 Nm ad appena 2500 giri/minuto. Davanti una forcella telescopica con steli di 49 mm Ø e dietro un ammortizzatore nascosto per dare l’apparenza di un telaio rigido, la strumentazione mista analogica/display LCD raggruppata in un cruscotto montato sul serbatoio, una soluzione amatissima dalla Casa americana.

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Easy rider dagli anni 70

Il fascino però non sta tanto nelle specifiche tecniche quanto del blasone della Super Glide che occupa un posto speciale nella storia di Harley Davidson, trattandosi di una delle prime vere custom di fabbrica messe in produzione. Il modello originale debuttò nei primi anni ‘70 e combinava componenti della gamma Sportster, più piccola e leggera, con il telaio e la trasmissione dei modelli di grossa cilindrata: si stava In sella come su una muscle bike ma l’anima era da custom, un’impostazione mai vista a quei tempi, che dette le linee a numerose custom di serie.

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Il cruscotto è racchiuso sul serbatoio

Esteticamente la Super Glide 2026 è fortemente ispirata a quel modello storico, in particolare per la patriottica livrea rosso bianco blu. Una colorazione che si dice ispirata al chopper “Captain America” guidato da Wyatt, interpretato da Peter Fonda nel film “Easy Rider”.

Come accennato la produzione sarà limitata e numerata: 2500 gli esemplari previsti del modello 2026. Non basteranno per tutti. 

Le due proposte entry-level per la mobilità cittadina restano in promozione fino al 30 giugno 2026. Vediamo i dettagli

Keeway mantiene attive fino al 30 giugno 2026 due promozioni su modelli pensati per chi si avvicina al mondo delle due ruote o cerca un mezzo semplice per gli spostamenti di tutti i giorni. Le protagoniste sono la RKS 125, una naked compatta, e lo scooter Iskia 125, due soluzioni che rappresentano l’ingresso alla gamma del marchio e che puntano su praticità e costi contenuti.

Keeway RKS 125 a 1.990 euro

La prima proposta riguarda la Keeway RKS 125, disponibile al prezzo promozionale di 1.990 euro. L’ RKS 125 (ve la raccontavamo qui) è una naked di piccola cilindrata pensata per un utilizzo urbano e suburbano, con un’impostazione semplice e intuitiva. A spingerla ci pensa un monocilindrico da 124,9 cm3 raffreddato ad aria, capace di 11,4 CV a 9.000 giri/min e 9,5 Nm di coppia a 7.500 giri/min. Naturalmente, omologato Euro 5+. L’erogazione è fluida, il cambio è a cinque marce e la velocità massima dichiarata sfiora i 90 km/h. Un pacchetto pensato per la città, ma che non disdegna brevi spostamenti extraurbani. 

Iskia 125: scooter urbano con accessori inclusi

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Per chi invece privilegia la praticità dello scooter, Keeway propone l’Iskia 125 a 2.390 euro, con parabrezza e bauletto inclusi nel prezzo. Lo scooter (ve ne parlavamo qui) si distingue per un’impostazione dal gusto retrò. A spingerlo ci pensa un monocilindrico a quattro tempi di 124,6 cm³ con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole, dotato di raffreddamento ad aria forzata e trasmissione automatica con variatore. Nessuna complicazione e una potenza di 5,7 kW a 7500 giri/minuto, con 8,5 Nm di coppia a 6000 giri/minuto che permette di raggiungere gli 85 km/h con un'erogazione dolce e consumi contenuti.

La piccola adventure di Mondial ha un look affilato e una ciclistica a punto per divertirsi su tutti i terreni. Ecco cosa ne pensiamo dopo averla messa alla frusta

L’abbigliamento estivo da moto proposto da Held è un completo tecnico che garantisce più aria e più comfort

Il nome, Tropic 4, dice già tutto: è la soluzione per godersi la moto anche quando le temperature esterne sono infernali, senza rinunciare a un elevato livello di protezione. L’abbigliamento estivo da moto proposto da Held non è una semplice alternativa “più leggera” ai capi tradizionali ma un completo tecnico che garantisce più aria e più comfort. 

Giacca e pantaloni aerati

Due gli elementi che lo costituiscono: la giacca Tropic 4 Top e i pantaloni Tropic 4 Base. Entrambi sono progettati per garantire una elevata ventilazione e sono costituiti da una struttura in robusto tessuto Heros-Tec 600 D che garantisce protezione, abbinata ad ampie aree in Mesh ventilato che garantisce il flusso d’aria. Sono disegnati specificamente per l’uso motociclistico ma sono estremamente versatili e si prestano anche a un impiego quotidiano. Cinque le colorazioni disponibili per la giacca (nero 01 – antracite 28 – grigio-nero 68 – grigio 70 – grigio-rosso 72) e tre per i pantaloni (nero 01 – antracite 28 – grigio 70).

La giacca ha 4 tasche

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Il capo Tropic 4 top dispone di due tasche esterne, una interna e una quarta per i documenti, la ventilazione è garantita da ampie superfici in Mesh su torace, schiena e braccia. È dotato di regolazione maniche e cinturino regolabile con chiusura a strappo. C’è la predisposizione per gli airbag eVest & eVest PRO, contribuiscono alla sicurezza protezioni certificate su spalle e inserti riflettenti, ed è possibile inserire un paraschiena optional. 

Il prezzo è di 159,95 € fino alla taglia 3XL, per le successive è di 169,95 €.

Le gambe stanno al fresco

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I pantaloni Tropic 4 Base hanno due tasche esterne e ampie aree Mesh su cosce, tibie e polpacci, sono dotati di regolazione del bacino, cerniera e chiusura a strappo alla caviglia e inserto posteriore in materiale antiscivolo per un miglior comfort, e non manca la cerniera di collegamento con la giacca. Aumentano la sicurezza protezioni regolabili alle ginocchia e inserti riflettenti, in più c’è la possibilità di inserire parafianchi optional. 

Il prezzo è di 139,95 € fino alla taglia 3XL e 149,95 € per quelle successive.

Veloce e maneggevole, va bene dappertutto, ha un motore potente che garantisce prestazioni elevate, senza consumare troppo. Lo spazio per le gambe non è granché e lo scudo protegge poco

Punti di forza 

Compatto e agilissimo, l'Honda SH 300 prima serie anche oggi in città è il massimo: manovra in un fazzoletto e passa senza difficoltà anche tra le file d’auto più strette. Il motore è uno dei migliori della categoria, potente e grintoso garantisce ottime prestazioni, consumando anche poco. 

Pavé e buche danno poco fastidio: il forcellone è collegato al telaio con uno “snodo” particolare che permette di attutire i colpi. Anche la forcella è di qualità più che soddisfacente. 

A punto la frenata: se c’è l‘ABS è quasi perfetta, ma è un optional poco richiesto (quindi difficile da trovare), comunque di serie c’è un sistema integrale che permette di ripartire al meglio l’azione su entrambe le ruote. Buone le finiture da “vero” Honda.

Punti deboli

Le dimensioni compatte si pagano in termini di spazio. Il sottosella è piccolo: di serie (tranne che sui primi modelli) c’è però un bauletto. Lo scudo stretto protegge poco e lo spazio per le gambe non è granché (per un 300). Strettina pure la pedana (piatta): c’è giusto lo spazio per i piedi. 

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Il vano sottosella è piccolo, ci sta solo un casco jet

Cosa controllare

• Trasmissione: Può diventare rumorosa, ma l’affidabilità non viene messa a rischio. Il problema si risolve (o comunque si attenua) facendola pulire per bene, ingrassare e sostituendo alcune guarnizioni al suo interno.
• Parabrezza: Attenti ad alcuni modelli aftermarket: tendono ad alleggerire l’avantreno in velocità, provocando degli ondeggiamenti.
• Frizione: Alle volte, specie in caso di uso molto intenso, può consumarsi in modo irregolare, provocando poi degli strappi quando si parte da fermi.
• Plastiche: Gli SH vengono sfruttati parecchio dai loro proprietari. Meglio controllare lo stato delle plastiche.

Prestazioni

• Velocità massima: 143,3 km/h
• Accelerazione: 0-400 17,2 sec.
• Consumo extraurbano: 28,4 km/litro
• Peso: 170,5 kg

Quotazioni medie 

da 1.500 a 3.900 euro

Un preparatore portoghese trasforma la Ténéré 700 in una XT500 moderna, in programma 10 esemplari

Quello che Yamaha non ha avuto il coraggio di fare

Sul serbatoio c'è scritto "XT700", un nome che a listino non esiste e che suona come una frecciatina agli uomini marketing Yamaha. A idearlo è Holy Moly Co., piccola officina di Lisbona che da quattro anni smonta le adventure moderne per rivestirle di nostalgia e ora ha pensato bene di prendere la Ténéré 700 e ridisegnarla come sarebbe una XT500 se nascesse oggi. Il bello è che a fare da sponsor non c'è uno qualunque: dietro al progetto, presentato di recente al Bike Shed di Londra, ci sono Yamaha Portogallo come partner ufficiale e Kedo, gli specialisti tedeschi che da trent'anni vivono di ricambi per i monocilindrici XT, TT e SR. 

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Plug-and-play, ma cattiva sul serio

La regola che Holy Moly si è data è semplice: tutto bullonato, niente da tagliare, forare o saldare, così la special resta affidabile com'è di serie. Via le plastiche moderne, dentro un serbatoio in stile XT d'epoca e un faro tondo singolo protetto da un esoscheletro firmato Jorge Madeira di Mad-Artworks. La livrea bianca e nera è un omaggio a una XT500 del 1979 battuta all'asta proprio da Kedo. Ma sotto la patina vintage c'è sostanza: smontando le sovrastrutture il peso in ordine di marcia scende a 175 kg, mentre il bicilindrico parallelo di 689 cm³ (di serie 72 CV) è stato rivisto, ovviamente in alto, fino a 85 CV. Le sospensioni KYB originali lasciano il posto a unità a lunga escursione delle olandesi TracTive, i cerchi sono Haan Wheels con canali Excel color rame e gomme tassellate da cross. 

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Dieci esemplari, montati in garage

Il prototipo non è in vendita, ma da ottobre Holy Moly ne produrrà una serie numerata di appena dieci esemplari completi. E qui arriva la trovata: non si compra una scatola di pezzi, ma una moto chiavi in mano, con colori e finiture a scelta del cliente. Anzi, di più: il team parte dal Portogallo e va a montare la moto direttamente nel garage del nuovo proprietario. Servizio a domicilio per veri appassionati. Resta la domanda di fondo, quella scritta sul serbatoio: una XT700 così, fatta da Yamaha e venduta in concessionaria, quanti la comprerebbero subito? Noi crediamo in tanti... 

Il nuovo Zontes 368E è un perfetto midiGT: uno scooter che offre un buon comfort e prestazioni brillanti che consentono di affrontare senza problemi tangenziali e autostrade. Buona la qualità generale, nonostante il prezzo basso: le plastiche sono solide e i dettagli curati, come il manubrio in alluminio regolabile nella distanza dal pilota e le leve dei freni, anch’esse regolabili. Lo scudo con fari a LED è largo e dotato di un ampio parabrezza che si regola elettricamente in altezza.

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Il cruscotto utilizza uno schermo TFT a colori con tantissime informazioni e diverse configurazioni. Si connette allo smartphone e sotto c’è una presa USB

Dotazione ricca

La dotazione di serie comprende l’accensione con telecomando “smart key”, telecamera anteriore e posteriore, paramani, manopole riscaldate e freno di stazionamento con comando sul manubrio. Il cruscotto TFT a colori offre molte info, compresa la pressione delle gomme e si connette allo smartphone.
Il motore è un monocilindrico da 368 cm3 e 38,7 CV, dotato di due riding mode, acceleratore elettronico,  controllo di trazione disinseribile r cruise control. La ciclistica è solida: telaio in tubi d’acciaio, forcella telescopica e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. I cerchi sono da 15” e 14” e montano pneumatici larghi.

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Il sottosella ha un morbido rivestimento. Il vano è ampio e ben sfruttabile: c’è spazio per due caschi integrali e al centro c’è un pratico portaoggetti

Buona capacità di carico

I freni sono a disco e l’anteriore sfoggia una pinza ad attacco radiale. Buona la capacità di carico. Nel retroscudo sono ricavati due vani profondi: quello di sinistra è dotato anche di presa elettrica USB e USB-C. Il grande sottosella, dotato di luce di cortesia e rivestimento morbido, offre spazio sufficiente per due caschi integrali.

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Come va

È una poltrona: si guida rilassati allungando comodamente le gambe sulle pedane, mentre la sella bassa (77 cm) consente di appoggiare bene i piedi a terra. Grazie all’ottimo bilanciamento, le manovre sono facili e in città ci si infila rapidi tra le auto. Notevoli le prestazioni grazie al motore che spinge forte: stranamente però non si sente differenza tra le mappe Sport ed Eco. In curva il 368E è preciso e si può controllare quasi come una moto, stringendo con le gambe il tunnel centrale. Ok i freni, hanno un buon mordente e si dosano senza difficoltà; ABS e controllo di trazione ben tarati intervengono solo quando serve. Le sospensioni sono a punto, ma un po’ rigide: sui pavé si saltella. In velocità si apprezza la buona protezione dall’aria di scudo e parabrezza, che permette di viaggiare senza stancarsi troppo.

Il midi GT di Zontes è confortevole, spazioso e ben dotato. Il motore ha prestazioni elevate e la maneggevolezza in città è molto buona. Ottimo il prezzo

La Moto Morini X-Cape 650 piace parecchio e ha prestazioni più che soddisfacenti: 55,25 CV alla ruota e una velocità massima di 173,4 km/h, ecco tutti i nostri rilevamenti

Il cuore della X-Cape è un bicilindrico parallelo raffreddato ad acqua da 649 cm³, capace di erogare 61 CV a 8.500 giri e 56 Nm di coppia a 7.000 giri/min. La ciclistica robusta si distingue per la forcella regolabile con steli da 50 mm e un impianto frenante Brembo di alta qualità, con ABS Bosch disinseribile. Il display TFT a colori da 7 pollici fornisce tutte le informazioni necessarie e il parabrezza regolabile con una sola mano aumenta il comfort di guida. È un gran successo, stabilmente nella top ten della classifica delle vendite, e anche i rilevamenti del nostro centro prove parlano chiaro: si va rapidamente ovunque.

Potenza e Coppia

• Potenza massima: 55,25 CV alla ruota a 8.000 giri/min.
• Coppia massima: 51,49 Nm a 7.400 giri/min.

Il motore bicilindrico da 649 cm³ offre prestazioni di tutto rispetto, con una potenza lineare che rende la guida piacevole in ogni situazione.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 173,4 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 13,49 secondi
• Accelerazione 0-1000 metri: 26,37 secondi
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,82 secondi

Consumi

• In autostrada: 20,31 km/l
• Uso extraurbano: 29,68 km/l
• A 90 km/h: 22,40 km/l
• A 120 km/h: 21,96 km/l
• Consumo massimo: 10,78 km/l

La X-Cape 650 offre un’autonomia fino a 384,3 km a 120 km/h, consentendo lunghe percorrenze senza frequenti soste al distributore.

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Ripresa e peso

• Ripresa sui 400 metri partendo da 50 km/h: 15,47 secondi
• Peso: 223,5 kg

Prezzo

La Moto Morini X-Cape 650 ha un prezzo di partenza di 7.190 euro, che sale a 7.690 euro per la GoldWheels Edition. Prezzi competitivi considerando la qualità e la dotazione offerta.

Una tuttoterreno che fa centro

La Moto Morini X-Cape 650 si dimostra una scelta eccellente per chi cerca una moto versatile e capace di affrontare sia strade asfaltate che percorsi off-road. La ciclistica solida, unita a un motore equilibrato e una dotazione tecnica di primo livello, rendono la guida sicura e piacevole in ogni condizione. Il comfort per il pilota è assicurato da una posizione di guida ben studiata e una sella comoda, mentre la protezione aerodinamica è adeguata anche alle alte velocità. Complessivamente, la X-Cape 650 si pone come una valida alternativa alle concorrenti giapponesi, offrendo un ottimo rapporto qualità-prezzo.