Fernandez e Ogura fanno meglio dei più esperti Martin e Bezzecchi, Di Giannantonio spezza il monopolio di Noale con un buon terzo posto. KTM, ancora guai

Bellissima la Sprint di Assen, una battaglia vera, senza sconti e senza calcoli tra i vari compagni di squadra. Alla fine la spuntano i due Trackhouse, con Marco Bezzecchi che spreca un'altra occasione buona, ma che in vista di domani ha anche tutte le carte in regola per una gara di alto profilo. Pagelline Sprint!

Raul Fernandez

Dopo qualche gara in cui non ha brillato particolarmente, è tornato quello del Mugello, anzi, pure meglio. Anche se non parte dalla pole, riesce a mettersi davanti e a farsi valere. La rivalità con Ogura gli fa bene. Voto 9

Ai Ogura

Gara combattiva, su una pista dove l'anno scorso aveva faticato e dove quest'anno era in palla fin dalle qualifiche. Il secondo posto non è male. E domani? Voto 8

Fabio Di Giannantonio

Bravo ad approfittare delle situazioni favorevoli, non si risparmia e incarna i panni del difensore di Borgo Panigale tra un poker di Aprilia. Ora che ha sistemato i problemini fisici dovuti ai postumi dell'incidente di Barcellona, sembra bello grintoso. Voto 8

Marco Bezzecchi

Un quarto posto non è da buttare, soprattutto dopo due weekend tremendi come Ungheria e Repubblica Ceca. Lo dice lui stesso: "sulla Sprint non sono mai del tutto a posto". Il piatto forte però è domani. Voto 6

Jorge Martin

Il quinto posto non gli fa perdere troppi punti, ma la verità è che lui, come Bezzecchi, le ha prese dai due Trackhouse, con Ogura che - per quel che si può vedere- sarà un bel problemino l'anno prossimo. Voto 5,5

Marc Marquez

Il weekend non era iniziato nel migliore dei modi e ad Assen cerca soprattutto di non farsi male. Il Sachsenring è vicino e il nove volte campione del mondo saggiamente gestisce bene le proprie carte. Voto 5,5

Pecco Bagnaia

Bello combattivo, perde moltissimo tempo a lottare con il compagno di squadra, alla fine gli deve ridare anche la posizione per avere pizzicato il verde. Lascia intendere un potenziale da podio per la gara lunga. Voto 6-

Pedro Acosta

Per una volta arriva dietro a un compagno di squadra, Bastianini (voto 6), ma ancora una volta non è colpa sua. Resta con il gas aperto, robe fa finire all'ospedale. Incolpevole e giustamente arrabbiato. Senza voto

Il giapponese vince davanti a Raul Fernandez e Martin. Bezzecchi cade e perde la vetta, Bagnaia tradito dai freni

Tre moto di Noale sul podio

Ad Assen l'Aprilia mette in fila tre moto sul podio, ma il bello della domenica olandese è tutto nei dettagli: a vincere non è uno dei due piloti del box factory, bensì Ai Ogura, il giapponese del team Trackhouse, che si sblocca dopo averci girato attorno per un weekend intero. Partito forte, il numero 79 ha gestito la corsa controllando il margine fino alla bandiera a scacchi, chiudendo i 26 giri davanti al compagno di squadra Raul Fernandez, secondo a poco più di due secondi. La doppietta del team americano viene completata dalla terza piazza di Jorge Martin, l'unico in sella all'Aprilia ufficiale a salvare la giornata della Casa. Per Ogura è la prima gioia in classe regina, arrivata sul circuito giusto, quella cattedrale del motociclismo dove vincere pesa sempre un po' di più.

Bezzecchi a terra, Bagnaia a piedi: domenica nera per gli italiani di vertice

La gara però gira su due episodi. Il primo è la caduta di Marco Bezzecchi, finito nella ghiaia dopo appena due giri con un volo che ha fatto trattenere il fiato a tutto il circuito (il riminese, cosciente ma molto dolorante, è stato poi trasferito a Groningen per accertamenti). Il secondo è il ritiro di Francesco Bagnaia, fermato da un problema ai freni proprio mentre stava lottando nel gruppo di testa: un guasto che chiude anzitempo una corsa che prometteva bene. A raccogliere i cocci ci pensa Fabio Di Giannantonio, autore di una gara solida che gli vale il quarto posto e il ruolo di miglior italiano di giornata, davanti alle Ducati dei fratelli Marquez. Alex (che rientro!) chiude quinto, mentre Marc paga una penalità di una posizione per i track limits e scende settimo, scavalcato a tavolino da Enea Bastianini.

Cambio in vetta: ora comanda Martin

Con lo zero di Bezzecchi, la classifica iridata cambia padrone. Jorge Martin sfrutta il terzo posto per salire a quota 193 punti e prendersi la leadership del campionato, con sette lunghezze di margine proprio sul riminese e sedici su Di Giannantonio, ormai stabilmente il terzo incomodo della contesa. Un sorpasso in classifica che arriva senza un vero duello in pista, deciso più dalla sfortuna altrui che da un confronto diretto, ma che in un Mondiale così equilibrato vale oro. La prossima tappa, in Germania, dirà se quello di Assen è stato un episodio o l'inizio di una nuova gerarchia.

Il riminese perde il controllo in curva 15, rotola nella ghiaia ma resta cosciente. Trasferito a Groningen
 

Cosciente

Che paura per Marco Bezzecchi, scivolato a 200 km/h sulla ghiaia di Assen, una carambola lunghissima terminata sul muretto. La percezione della gravità l'abbiamo avuta subito, fortunatamente l'ansia si è in parte sciolta, con le immagini televisive che lo hanno mostrato il Bez seduto tra i commissari, intento più che altro a riprendere fiato. I primi accertamenti al centro medico del circuito, condotti anche dal direttore sanitario della MotoGP Ángel Charte, hanno escluso complicazioni neurologiche e confermato la piena mobilità di braccia e gambe. Il problema è il collo: il forte dolore cervicale dopo l'impatto ha convinto lo staff a trasferirlo all'ospedale universitario di Groningen per esami diagnostici più approfonditi, così da scartare fratture o lesioni nascoste. A limitare i danni, l'airbag della tuta e i sistemi di sicurezza moderni, che in casi come questo fanno tutta la differenza del mondo. Qui sotto il video con la dinamica della caduta. 

I portoghesi di Holy Moly propongono un kit di sovrastrutture per trasformare da soli la Ténéré moderna in una progenitrice anni 80

Stessa officina, due strade per la nostalgia

Di Holy Moly Motorcycles, la piccola officina di Lisbona che vive di adventure moderne rivestite di nostalgia, vi avevamo già parlato per la XT700 (ne parliamo qui): una special chiavi in mano, prodotta in dieci esemplari numerati su base Ténéré 700 e montata addirittura a domicilio nel garage del cliente. 
Ma in officina i preapratori portoghesi hanno altri assi nella manica per la crossover di Iwata, come questo kit per trasformare la Ténéré "nuova" in una moto che richiama da vicino le originali degli anni 80. La filosofia di fondo resta quella di sempre in casa Holy Moly: niente da tagliare, forare o saldare. Il kit è compatibile con tutte le T7 dal 2019 in poi ed è completamente reversibile, così se un domani vi pentite del look vintage tornate alla moto originale senza problemi. Sui tempi i portoghesi parlano di circa cinque ore, noi per essere più realisti ne calcoliamo almeno il doppio, ma non è certo un problema. 
 

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Cosa cambia

Il kit  punta su una mascherina rettangolare smussata, in stile enduro anni 80, con dentro un faro a LED della stessa forma e un cupolino sopra, compatibile sia con i vecchi cruscotti LCD sia con i nuovi TFT. Nella scatola ci sono poi fianchetti dedicati ai lati del serbatoio, parafango anteriore alto, paragambe e protezione radiatore, più gli immancabili adesivi. Per le plastiche Holy Moly si appoggia in parte ad Acerbis e RTech, due marchi che nel fuoristrada non hanno bisogno di presentazioni. Gli indicatori, va detto, sono micro-LED moderni: nulla di vintage, ma almeno spariscono alla vista.
La meccanica resta di serie, ma i portoghesi dichiarano un risparmio di circa 10 kg sulle sovrastrutture, il che porterebbe la T7 da 208 kg in ordine di marcia (col pieno da 16 litri) a poco sotto i 200, anche se non è chiarissimo se nel conto rientri lo scarico più snello di provenienza non dichiarata. Sotto, comunque, tutto invariato: il CP2 di 689 cm³ da 73,4 CV, telaio, sospensioni e ruote da 21" e 18" restano quelli che conosciamo.
 

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Quanto costa

Il kit completo, scarico escluso, viaggia intorno ai 1.395 euro, con cinque combinazioni di colori che pescano tutte dalla tradizione Yamaha: bianco-rosso, giallo-nero, nero-giallo, blu scuro-giallo e azzurro-giallo, ognuna col suo set di adesivi. E non sono nemmeno i primi ad averci pensato: i francesi di Crispy Club battono questa strada dal 2022 e gli italiani di Unit Garage dal 2023, con un'interpretazione a faro tondo. Segno che la voglia di una Ténéré "come una volta" è tutt'altro che un capriccio di nicchia. 

Questa speciale GTS 310 sfoggia una livrea che imita l'acciaio grezzo della scocca e un casco coordinato. Ordinabile online da subito

Una serie numerata che è già collezione

Il numero non è casuale: 1.946 esemplari, l'anno in cui la prima Vespa uscì dagli stabilimenti Piaggio. È questa la tiratura, numerata e limitata, della Vespa Edizione Ottantesimo, presentata a Roma al Foro Italico durante l'evento "80 Years of an Icon" che apre le celebrazioni per gli ottant'anni del marchio. Si ordina da subito, in esclusiva online, sul sito dedicato edizioneottantesimo.vespa.com.
L'idea che tiene insieme tutta l'operazione è una sola: la livrea omaggia l'acciaio grezzo della scocca. Il colpo d'occhio è quello del metallo nudo, ruvido, a cui si affianca un verde che pesca nelle prime Vespa monocromatiche del dopoguerra: lo stesso verde tinge la sella e i cerchi.

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Dettagli che fanno la differenza

Il look è da monoposto, con una cover rigida rimovibile in tinta che copre la parte posteriore della sella e richiama le code carenate delle Vespa da corsa. Nessuna rinuncia alla praticità, però: la sella resta omologata per due. I cerchi sono forse il dettaglio più riuscito, perché reinterpretano la struttura chiusa in lamiera stampata di quelli che equipaggiavano la Vespa 98 del 1946, con in più una finitura diamantata sul canale. Sulle fiancate campeggia in verde una grafica tridimensionale con il numero 80, i cui contorni strizzano l'occhio sia al logo esagonale dell'anniversario sia alla forma dei bulloni. Nel vano sottosella, infine, la targhetta numerata che certifica il pezzo.
Chi la compra si porta a casa anche due extra: un casco coordinato, grigio opaco con dettagli verdi e il numero 80 sul retro, e un volume fotografico firmato Assouline che ripercorre la storia del marchio attingendo agli archivi Piaggio.

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Sotto la GTS 310, sopra il prezzo

Dal punto di vista tecnico non si reinventa nulla, e va benissimo così: la base è quella della GTS 310, quindi sotto c'è il monocilindrico 310 hpe da 25 CV, il più potente mai montato su una Vespa di serie. La dotazione di serie è completa: fanaleria full LED, display TFT a colori da 5", connettività Vespa MIA, accensione keyless senza chiave, luci di cortesia nel retroscudo e nel sottosella, oltre ad ABS e controllo di trazione ASR. Tra gli accessori in tinta spicca il bauletto da 36 litri, abbinabile a uno schienalino imbottito nello stesso materiale della sella.

Più che adeguato all'esclusività e all'occasione il prezzo: 12.000 euro

40 anni fa le Case giapponesi si sfidavano a colpi di mini moto ispirate alle grandi protagoniste delle piste. Tra le più originali c'era la Suzuki GAG, una piccola replica della famiglia GSX-R 

Hai detto mini? 

Moto compatte nelle dimensioni, ma curate come modelli di cilindrata ben superiore, con carene integrali, posizione di guida raccolta e soluzioni tecniche tutt'altro che economiche. Il fenomeno delle mini replica che impazzava in Giappone a metà degli anni Ottanta regalò al mondo alcuni piccoli capolavori. Tra questi c’era senza dubbio la GAG presentata da Suzuki nel 1986. A prima vista sembrava una GSX-R ristretta per un lavaggio troppo aggressivo: carena integrale, semimanubri, pedane arretrate e proporzioni da vera sportiva. Dietro quell'aspetto quasi scherzoso si nascondeva però una moto costruita con una serietà sorprendente. da vera giapponese. 

Una mini sportiva vera

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La GAG era equipaggiata con un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria da 50 cm³, abbinato a un cambio manuale a quattro rapporti. La ciclistica era da vera sbk: telaio a doppia trave in alluminio, forcella telescopica, monoammortizzatore posteriore e freno a disco all’anteriore. L'obiettivo era chiaro: offrire l'esperienza di guida e l'immagine delle grandi sportive Suzuki in un formato accessibile e divertente. Certo, anche il nome contribuiva a rendere unica la piccola Suzuki. "GAG" richiamava infatti l'idea dello scherzo e dell'ironia, un riferimento coerente con il carattere giocoso della moto. Non mancavano nemmeno dettagli volutamente spiritosi, come alcune scritte e richiami tecnici reinterpretati in chiave umoristica rispetto alle sorelle maggiori della gamma. Eppure, era una moto che faceva sul serio e, forse, fu proprio questo mix di serietà tecnica e autoironia che ha contribuito negli anni a trasformare la GAG in un piccolo oggetto di culto tra gli appassionati.

Una sfida tutta giapponese

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Certo è che la GAG non fu l’unica del filone, anzi. Suzuki non rimase a lungo senza rivali:  mentre poco dopo sarebbe arrivata anche la Honda NSR50, quello stesso anno Yamaha rispose con la piccola YSR50. 
Ve la raccontavamo qui: Giapponesi che perfezionisti... Yamaha YSR50: la mini GP faceva sul serio

Sono comodi, spaziosi e hanno prestazioni da moto. Nuovi costano parecchio, ma cercando fra l’usato si possono fare ottimi affari. Ecco i migliori 5, con pregi, difetti e quotazioni
 

Dai primi anni duemila in avanti la moda dei maxiscooter con motore bicilindrico ha “invaso” il mercato e tutt’ora i maxi sono un’ottima scelta per chi, nel tragitto casa-lavoro ad esempio, deve affrontare tratti extraurbani, tangenziali o percorrere diversi chilometri. Tuttavia, il prezzo di listino del nuovo spesso supera i quattro zeri, quindi se non avete questo budget la scelta ideale è puntare su un usato: Abbiamo selezionato cinque modelli, che si trovano a prezzi decisamente interessanti. Vediamo le loro caratteristiche, i pregi, i difetti e le quotazioni di ognuno

Aprilia SRV 800 (2012-2016)

Presentato ad Eicma 2011, l’Aprilia SRV 850 è uno scooter dotato di motore bicilindrico a V di 850 cc, con una potenza massima di ben 76 CV, tra le più elevate nel segmento scooter. Per quanto riguarda la ciclistica, troviamo un telaio motociclistico con struttura a traliccio in tubi d’acciaio e piastre di rinforzo, progettato per essere in grado di gestire la potenza erogata.

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Il comparto sospensioni vede al lavoro una forcella con steli di 41 mm di diametro all’anteriore e un forcellone in alluminio, che aziona un monoammortizzatore orizzontale, regolabile nel precarico molla. La trasmissione finale è a catena e non a cinghia, anche questa una scelta incline più al mondo motociclistico che a quello scooteristico. I cerchi misurano 16” all’anteriore e 15” al posteriore, con pneumatici di sezione abbondante: 120/70  e 160/60.
L’impianto frenante è Brembo, con una coppia di dischi da 300 mm all’avantreno e un disco singolo da 280 mm al retrotreno. Presente il freno di stazionamento, azionabile tramite una leva posta nel retroscudo.

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La posizione di guida è comoda, accogliente e “naturale”. Il peso di quasi 280 kg risulta però ben bilanciato e “sparisce” non appena si è in movimento. pariscono dopo pochi metri. Tra le curve sfoggia una discreta agilità e un’elevata stabilità, soprattutto sul veloce. In mappatura Sport il motore è brioso e l’intervento dell’ATC poco invasivo, ma anche nelle pieghe al limite (cioè prima di strisciare le pance a terra) l’SRV è rigoroso e preciso, grazie ad un comparto sospensioni a punto. Bene il freno anteriore, potente e modulabile, mentre quello dietro fa lavorare spesso l’ABS.  Buono il riparo offerto dalle carene, meno quello del cupolino che lascia esposta la testa. 

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La capacità di carico risulta contenuta: il retroscudo è privo di vani portaoggetti e il sottosella è poco spazioso, per via della tipologia di telaio adottata: può ospitare, con difficoltà, un casco integrale e al massimo una cerata.  Le quotazioni dell’usato per questo modello si collocano in un range compreso tra i 3.000 e i 6.000 euro, a seconda di condizioni generali e chilometraggio.

BMW C650 GT (2012-2016)

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Il BMW C 650 GT condivide motore e telaio con il C 600 Sport, ma si distingue per un’impostazione più orientata al turismo. Il propulsore è un bicilindrico parallelo da 647 cc con distribuzione a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, in grado di erogare 60 CV a 7.500 giri/min. Il telaio ha architettura a doppia trave in tubi d’acciaio con piastre di rinforzo in alluminio, all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 40 mm e al retrotreno un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è composto da due dischi anteriori di 270 mm con pinze flottanti e da un disco posteriore della stessa misura. Di serie sono presenti ABS e freno di stazionamento, azionabile tramite il cavalletto laterale.

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Rispetto alla versione Sport, il C 650 GT adotta soluzioni orientate al comfort: manubrio più alto, sella più imbottita con schienalino regolabile, parabrezza elettrico a tre posizioni. Il vano sottosella offre 60 l di capacità, in grado di ospitare due caschi integrali. La posizione di guida è rilassata, con sella ampia, manubrio largo e buono spazio per le gambe, anche se il vano per i piedi è più limitato. Il C 650 GT offre una buona stabilità, specie in rettilineo, e consente di affrontare lunghi tragitti senza affaticamento. Il peso di 258 kg in od.m. si avverte nelle manovre da fermi, ma in velocità è comunque agile e maneggevole. La risposta del motore è più pronta agli alti regimi, mentre fino a 4.000 giri/min risulta meno reattivo, anche a causa di un variatore dalla risposta lenta. In curva si mostra preciso, ma richiede una guida fluida per non sollecitare eccessivamente le sospensioni morbide, che possono generare lievi ondeggiamenti in caso di comandi bruschi.

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La risposta del motore è più pronta agli alti regimi, mentre fino a 4.000 giri/min risulta meno reattivo, anche a causa di un variatore dalla risposta lenta. In curva si mostra preciso, ma richiede una guida fluida per non sollecitare eccessivamente le sospensioni morbide, che possono generare lievi ondeggiamenti in caso di comandi bruschi. Quotazioni da 3.500 a 6.000 euro.

Honda Integra 700 (2012-2014)

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La Honda Integra si distingue nel panorama dei maxi scooter per l’approccio tecnico originale: sotto una carrozzeria che richiama quella di uno scooter tradizionale, si cela una meccanica e una ciclistica da vera moto. Il motore è un bicilindrico parallelo a 8 valvole da 670 cc, accreditato di 51,8 CV a 6.250 giri/min., abbinato al cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). La trasmissione finale a catena sottolinea ulteriormente l’impostazione motociclistica. Il cambio offre tre modalità di funzionamento: Manuale (MT), con selezione delle marce tramite comandi al manubrio, e Automatica (AT), con due opzioni: Drive (D) per la guida ordinaria e Sport (S) per una gestione più reattiva dei rapporti. 

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Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio, accoppiato a ruote da 17”, forcella con steli da 41 mm e monoammortizzatore posteriore con sistema Pro-Link. L’impianto frenante vede all’avantreno due dischi ed è dotato di serie del sistema C-ABS a frenata combinata con antibloccaggio.

La posizione di guida è comoda, con busto eretto, manubrio vicino e pedane avanzate. Tuttavia, la sella risulta alta e larga, potenzialmente penalizzante per i piloti di statura più contenuta. Una volta in movimento, l’Integra offre una guida fluida e reattiva: il motore si esprime bene ai regimi bassi e medi, garantendo una buona spinta. Il cambio DCT si rivela uno dei principali punti di forza: in modalità manuale è coinvolgente, mentre in modalità Sport automatica è rapido, preciso e capace di adattarsi allo stile di guida grazie alla centralina elettronica.

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Nonostante l’aspetto da scooter, il comportamento dinamico è più vicino a quello di una moto: la maneggevolezza e la tenuta di strada sono efficaci anche nei percorsi più guidati. Anche la frenata è convincente, con un ABS ben tarato, che interviene solo quando realmente necessario.
Le quotazioni dell’usato si collocano tra i 3.200 e i 5.000 euro per la prima versione dell’Integra, quella con motore 700, prodotta dal 2012 al 2014. Per la versione 750 invece, si trovano buoni esemplari degli anni 2014-2016 a 5.000-7.200 euro.

Suzuki Burgman 650 

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Il maxiscooter di Suzuki si chiama Burgman 650, ed è spinto da un motore bicilindrico di 638 cc, capace di erogare una potenza massima di 55 CV a 10.000 giri/min., abbinato ad un cambio automatico CVT che offre tre modalità: Drive, Power (più sportiva) e manuale-sequenziale, quest’ultima gestibile tramite i comandi al manubrio. Il telaio è un’unità in tubi d’acciaio, mentre le sospensioni vedono al lavoro una forcella a steli tradizionali di 41 mm e un monoamortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante sfoggia due dischi flottanti di 260 mm all’avantreno, con ABS di serie. Il peso in ordine di marcia è di 277 kg, la capacità di carico elevata: il vano sottosella ospita due caschi integrali, mentre nel retroscudo sono presenti tre vani portaoggetti. Di serie anche il freno di stazionamento.

La sella, ampia e ben imbottita, offre un buon supporto lombare, mentre l’abitabilità è elevata: le gambe possono distendersi mantenendo una buona protezione dallo scudo. La pedana consente un facile appoggio a terra e la stampella laterale, ben inclinata, assicura stabilità. Ottimo il riparo aerodinamico, con il parabrezza che si estende fin sopra il casco. In autostrada si viaggia rilassati e con un filo di gas a 130km/h, senza avvertire vibrazioni fastidiose. 

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L’assetto morbido digerisce bene le buche cittadine, ma fra le curve è meglio disegnare traiettorie tonde ed evitare comandi bruschi per non mandare in crisi le sospensioni. Il cambio può essere utilizzato anche in modalità manuale (il sistema funziona bene ed è abbastanza veloce nei cambi di marcia, peccato per i comandi al manubrio), ma nel misto la modalità più godibile è automatico “power” che offre anche un valido freno motore. Note positive dai freni, che non si affaticano mai, sorvegliati da un ABS a punto. I 275 kg si avvertono in città e nelle manovre da fermi. Per un buon esemplare degli anni 2013-2016, si va dai 4.800 ai 6.000 euro.

Yamaha T-Max 530 (2012-2014)

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Il TMAX 530 di Yamaha introdotto nel 2012 rappresenta un'evoluzione concreta rispetto al modello precedente, pur mantenendo inalterato il carattere sportivo che da sempre lo contraddistingue. La principale novità è l'incremento della cilindrata, che passa da 500 a 530 cc, con un aumento della coppia del 10% e una potenza massima di 46,5 CV a 6.750 giri/min., 3 CV in più rispetto al precedente model year. Una modifica tecnica di rilievo è l’introduzione della trasmissione a cinghia in Kevlar, che sostituisce la precedente doppia catena. Questa soluzione consente una riduzione delle perdite di potenza e un contenimento del peso.

Telaio e il forcellone, entrambi in alluminio, contribuiscono a un bilanciamento dei pesi ottimale: 48% all’anteriore e 52% al posteriore. I cerchi a cinque razze sono entrambi da 15”, mentre l’impianto frenante vede due dischi anteriori di 267 mm e un disco posteriore da 282 mm.
L’allestimento prevede parabrezza regolabile su due posizioni, freno di stazionamento, due cassetti nel retroscudo e un ampio vano sottosella capace di ospitare un casco integrale. 

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La posizione di guida è inclinata in avanti, con una sella alta e rigida: chi è di statura inferiore a 1,70 m potrebbe avere difficoltà a poggiare i piedi a terra. In marcia, invece, la mobilità sulla sella e il feeling complessivo ricordano quelli di una moto. Il TMAX si distingue per la maneggevolezza e l’equilibrio dinamico, risultando preciso in curva, stabile anche ad alte velocità e sempre prevedibile nei cambi di direzione. Le sospensioni rigide privilegiano la precisione di guida, ma non penalizzano eccessivamente il comfort su fondi sconnessi. Il motore è elastico e ben supportato dalla trasmissione: la spinta è vigorosa ma sempre fluida, con ottime prestazioni in ripresa. L’aerodinamica garantisce una buona protezione dall’aria, sia per gambe sia per busto e casco. Il prezzo dell’usato varia tra i 3.500 e i 6.000 euro, a seconda di condizioni e dotazioni.
 

Un corso di guida tra asfalto e sterrato sulle colline piacentine, otto allievi al giorno e un istruttore con un passato nei rally internazionali

Otto allievi, un campo da sei ettari

C'è un modo intelligente per far provare una moto a chi potrebbe comprarla, e non è il salottino in concessionaria: ma farla provare nel suo terreno ideale. Voge ha scelto questa strada con la Italia Off-Road Academy, una scuola di guida che ruota attorno alla Valico 800Rally, la bicilindrica con cui il marchio si è inserito nel segmento adventure di media cilindrata.
La cornice è quella delle colline piacentine, in località Momeliano ad Agazzano, con quartier generale al ristorante "Al Contesse". A disposizione ci sono due aree distinte: un campo scuola off-road di circa sei ettari per imparare le basi della guida offroad, e un'area in asfalto per chi vuole limare la tecnica su strada. I posti disponibili sono pochi e per scelta: massimo otto allievi al giorno, così l'istruttore può seguire ciascuno come si deve. A guidare le danze c'è Stefano Candida, che di rally internazionali ne ha masticati parecchi.

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Come funziona la giornata (e cosa serve per partecipare)

La struttura del corso si sviluppa dalle 9 alle 18. Si parte in aula, con la prima ora dedicata alla teoria: regolazione delle sospensioni, gestione delle mappe motore e dei sistemi elettronici. Poi si scende in campo, on-road oppure off-road a seconda del percorso scelto, per le esercitazioni dinamiche. Pausa pranzo al ristorante, e nel pomeriggio guida fino alle 17:30, per mettere in pratica quanto imparato le ore precedenti. 
Si può partecipare con la propria Voge o con una moto messa a disposizione dall'organizzazione, e le date non sono confinate al weekend: l'Academy lavora tutta la settimana, da lunedì a lunedì, su prenotazione. Due le condizioni d'accesso: un certificato di buona salute e l'abbigliamento tecnico completo, dal casco integrale o cross fino a stivali, guanti e protezioni per schiena, gomiti e ginocchia. Per la quota di partecipazione e le date, Voge rimanda al contatto diretto.

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Mondiale Motocross - Il decimo appuntamento della stagione si corre oggi ad Agueda, in Portogallo, una pista che, negli ultimi anni, è sempre più conosciuta nel calendario MXGP. Ieri la qualifica è stata dominata da Lucas Coenen. Oggi le gare in diretta web qui con noi.

Vietato mancare!

Giunti ormai al giro di boa, si corre oggi ad Agueda il decimo round della stagione 2026. La pista, recente, ma è ormai sempre più conosciuta negli ultimi anni e si distingue in particolare modo per la sua caratteristica terra rossa.

Coenen arriva qui con la voglia di riscatto dopo l’ultima tappa di Montevarchi in cui ha coscientemente corso senza prendere particolari rischi e, questo, lo ha dimostrato già nella qualifica di ieri in cui ha dominato per tutto il tempo la manche e, nonostante il pesante pressing impostogli da Jeffrey Herlings, non gli ha concesso nulla, andando ad aggiudicarsi la pole. Dalla sua, l’olandese, non ha mollato la presa un secondo.

Romain Febvre e Tim Gajser, gli altri nomi in lizza per il mondiale nella classifica generale, sembrano sempre faticare ad entrare in piena sintonia, ma nella qualifica di ieri sono riusciti ad aggiudicarsi rispettivamente la quarta e quinta piazza, mettendosi alle spalle di un ottimo Ruben Fernandez. Chi si è dimostrato invece decisamente a proprio agio qui, è stato Andrea Adamo che è riuscito a chiudere sesto, dopo un sorpasso un po’ al limite, su Jonass. Qualche difficoltà invece per Tom Vialle che nonostante una buona prestazione iniziale, sul termine pare avere un calo fisico, Oggi le gare, rimanete qui con noi per la diretta web alle 15.00 ed alle 18.00. vietato mancare!

L'itinerario sale al Passo della Bocchetta per poi entrare nel territorio del Gavi e del parco naturale delle Capanne di Marcarolo. È un percorso da basse velocità, da gustare apprezzando il paesaggio e la guida rilassata

L'entroterra genovese è un territorio vario e interessante dal punto di vista motociclistico, con itinerari ricchi di curve, che offrono un “guidato” spesso coinvolgente e diverse località da visitare. Il percorso qui proposto parte dal centro della Superba e si sviluppa sul confine tra Liguria e Piemonte: 110 chilometri da percorrere tranquillamente in giornata.

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La montagna vicino

Abbiamo fissato la partenza del viaggio in un luogo storico come la Lanterna, che è anche sul lato “giusto” della città. Per uscire dal centro, si attraversa il quartiere di Sampierdarena e si imbocca via Perlasca. Costeggiando il torrente Polcevera, si prosegue fino a Pontedecimo, dove si imbocca la provinciale 5. La strada inizia a salire, prima con dislivello moderato, e poi decisamente più marcato dopo Campomorone, dove si svolta a destra in direzione passo della Bocchetta (km 23). Da qua inizia una serie di tornanti e curve strette che portano fino al valico in un'altra ventina di chilometri. È importante prestare attenzione dopo le piogge o in inverno nella parte superiore di questo tratto, dove si possono trovare curve umide o bagnate/ghiacciate.

In prossimità della Bocchetta c'è una cappelletta, al passo una panchina gigante e un panorama stupendo che corre a sud fino a Genova.

Verso la terra dei vini

Proseguendo in discesa oltre il valico, la strada prende il nome di SP160: inizialmente valgono le stesse cautele sul fondo stradale fatte in precedenza, da Fraconalto invece la strada è quasi in piano fino a Carrosio, dove si svolta a sinistra, inizialmente in marcata salita, sulla provinciale 170. Qui si procede in mezzo a bosco e vigneti coltivati a Gavi, la strada non è impeccabile come fondo e richiede attenzione. Dopo Bosio si svolta sulla sinistra per la SP165, si inizia a salire con tratti a pendenza decisamente marcata e si arriva fino alla baita del Rio Gorzente, un luogo ottimo per una sosta, se si vuole bere o mangiare qualcosa lungo il percorso. Il panorama è montano, brullo a tratti, in piena estate può essere molto caldo.

Proseguendo si oltrepassa il sacrario intitolato ai martiri della Benedicta (monumento dedicato ai partigiani trucidati dalle forze repubblichine nel 1944) e prosegue verso le Capanne di Marcarolo, che si raggiungono di lì a breve, in un paio di chilometri circa. Il trip master segnerà a questo punto 70 km, poco più di metà percorso. Per chi è equipaggiato con una moto adventure, c'è la possibilità di fare una deviazione lungo la strada sterrata che scende al borgo di Mornese, per tutti gli altri si prosegue in piano, verso i Piani di Praglia, lungo la provinciale 167. Si prega di osservare una particolare cautela e rispetto dell'ambiente, in quanto ci si trova all'interno di un parco naturale.

Il castello Doria nel borgo di Mornese

Un balcone tra i monti

La strada si snoda dolcemente tra i prati sommitali sotto la cima del Monte Orditano, ma non mancano aree picnic ombreggiate dove riposare. La quota è di poco superiore agli 800 metri sul livello del mare e viene tenuta fino in località Praglia. Da qui si inizia a scendere, lungo una strada che offre un panorama vastissimo. Ci si trova nuovamente in territorio ligure e la carrabile prende la denominazione di SP4. Tra tornanti e curve varie si arriva fino in località Vigo, dove si svolta a destra su via Torbi. Da Ca' di Bruzzi si va avanti per via Lencisa e si procede ora di nuovo in quota, fino alla svolta per il Santuario Nostra Signora della Guardia. Vale la pena fare una deviazione, se non per una visita, almeno per il panorama, davvero notevole.

Il santuario di Nostra Signora della Guardia 

Tornando al percorso, poco più avanti si arriva al Pro Park di Genova, dove si trovano una pista di enduro, di trial e di motocross. Passati oltre il complesso, la discarica di Scarpino dove la strada incomincia a scendere verso Borzoli, lungo la vecchia via militare.

Il Pro Park di Genova, uno spazio speciale riservato al fuoristrada

Si rientra in città proprio da Borzoli, periferia ovest di Genova: per chi volesse evitare il ritorno nel contesto urbano, si può invece entrare in autostrada dal casello di Genova Aeroporto, sulla A10.