Tutte le informazioni vitali delle gomme sono scritte nelle sigle sui fianchi, si tratta di codici che identificano caratteristiche e prestazioni delle "scarpe" delle nostre moto. Ecco il loro significato 

Fresco vincitore del suo secondo Wimbledon consecutivo, il campione altoatesino ha raccontato durante il Galà dei Campioni di non essere ancora riuscito a superare l'esame per la patente della moto. L'ultimo tentativo, sostenuto poco prima del torneo londinese, si è concluso con una nuova bocciatura

L'ultimo tentativo prima di Wimbledon

Ci sono esami che mettono in difficoltà anche chi è abituato a vincere sui palcoscenici più importanti del mondo. Lo sa bene Jannik Sinner, che dopo aver conquistato il suo secondo titolo consecutivo a Wimbledon ha raccontato un curioso retroscena: non è ancora riuscito a prendere la patente della moto. Durante il tradizionale Galà dei Campioni, il numero uno del tennis mondiale ha confessato di essere stato bocciato quattro volte all’esame. Sinner ha spiegato di aver sostenuto l'ultimo esame poco prima di partire per Londra, senza però riuscire a ottenere il risultato sperato. "Sono stato bocciato quattro volte all'esame per la patente della moto. Prima di venire qui l'ho rifatto e sono stato bocciato di nuovo. Cos'altro mi mette pressione? Non lo so. Magari l'anno prossimo mi farete la stessa domanda.” 
Qualche mese fa era stato il suo allenatore, Darren Cahill, a rivelare in un vlog che il tennista era già stato respinto tre volte. L'ultimo tentativo ha quindi portato il totale a quattro.

Una confessione "da brillo"

La rivelazione è arrivata durante la serata conclusiva del torneo, quando Sinner, reduce dalla vittoria in finale contro Alexander Zverev, è salito sul palco insieme alla vincitrice del torneo femminile, Linda Noskova, per il tradizionale ballo dei campioni. Prima dell'intervista aveva scherzato con il presentatore chiedendogli di evitare domande troppo difficili perché, come ha detto sorridendo, "sono un po' brillo". Da lì è nata anche la battuta sulla patente della moto, diventata uno dei momenti più divertenti della serata.

Per chi si sta preparando e non vuole fare “la fine” di Sinner: Patente A, come si fa e come si supera l'esame pratico di guida

Dopo la firma del decreto che disciplina l'omologazione degli autovelox emergono nuovi dettagli tecnici sui requisiti richiesti ai dispositivi. Oltre alla precisione nella rilevazione della velocità, entrano in gioco parametri di affidabilità, tutela della privacy e sicurezza dei dati

Nuovi requisiti

Come abbiamo raccontato nei giorni scorsi, il nuovo decreto firmato dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini punta a chiudere la lunga vicenda degli autovelox approvati ma non omologati, introducendo una disciplina unica e una fase transitoria per i dispositivi già installati. Con la pubblicazione del testo emergono ora ulteriori dettagli sui requisiti che gli apparecchi dovranno rispettare. Vediamoli. 

Arriva la "patente di affidabilità"

Una delle novità più significative riguarda l'introduzione di precisi parametri prestazionali. Per ottenere l'omologazione non sarà sufficiente misurare correttamente la velocità. Al contrario, gli autovelox dovranno dimostrare di raggiungere specifici livelli di affidabilità lungo tutto il processo di accertamento dell’infrazione. Il tasso di rilevamento dei veicoli dovrà essere almeno del 90%, mentre la corretta associazione tra velocità rilevata e veicolo dovrà raggiungere il 95%. La stessa soglia del 95% viene richiesta anche per l'acquisizione delle immagini e per il riconoscimento delle targhe. La classificazione dei veicoli dovrà invece attestarsi almeno al 90%. L'obiettivo è verificare non soltanto la precisione della misura, ma l'affidabilità complessiva del sistema.

Precisione della misura

Il decreto stabilisce anche i limiti di scostamento ammessi durante le prove di omologazione. Per velocità fino a 100 km/h, la differenza tra il valore rilevato dall'autovelox e quello dello strumento campione non potrà superare 3 km/h. Oltre questa soglia il limite massimo consentito sarà pari al 3%. Si tratta di requisiti tecnici previsti per l'omologazione dei dispositivi e distinti dalla tolleranza applicata alle sanzioni prevista dalla normativa vigente.

Più tutele per la privacy

Tra le prescrizioni trova spazio anche la tutela dei dati personali. Nei sistemi che effettuano riprese frontali automatiche, le immagini dovranno essere trattate in modo da oscurare automaticamente i volti delle persone presenti a bordo prima della validazione dell’accertamento. Il decreto introduce inoltre requisiti specifici per la protezione delle informazioni raccolte: immagini e dati dovranno essere cifrati e firmati digitalmente per garantirne autenticità e integrità. 
Particolare attenzione viene dedicata anche al software utilizzato dai dispositivi. Nella documentazione necessaria per l'omologazione dovranno essere indicati firmware, programmi e codici identificativi delle componenti che elaborano la misurazione. Eventuali modifiche agli elementi essenziali del sistema potranno richiedere una nuova verifica.

Province contente, ma il “dubbio” rimane

Positivo il giudizio dell'Unione delle Province Italiane. Secondo il presidente dell'UPI Enzo Lattuca il provvedimento mette fine a una polemica che si trascina da anni e che ha generato numerosi contenziosi. “Questo decreto - ha detto Lattuca -  mette fine a una polemica che si trascina inutilmente da anni e che ha causato centinaia di contenziosi poco utili. Finalmente si chiarisce, come sostenevamo, che gli autovelox autorizzati dopo il 2017 non necessitavano di nessun ulteriore procedimento di verifica, mettendo la parola fine sui vecchi contenziosi. Finalmente, ora, le Province hanno tutti gli strumenti necessari per sostituire o omologare i vecchi apparati”.  La vera scommessa del decreto è tutta qui: il Ministero ha scelto di considerare conformi molti autovelox già in servizio senza sottoporli alla nuova procedura di omologazione appena introdotta. Una sorta di corsia preferenziale (o maxi sanatoria) pensata per evitare lo spegnimento di migliaia di apparecchi e mettere fine alla valanga di ricorsi. 

I documenti allegati al brevetto mostrano nuove interessanti caratteristche della piccola 250 SR-R, che avrà un telaio "misto" acciaio-alluminio e un motore bicilindrico

Le sportive carenate di piccola cilindrata stanno tornando protagoniste sul mercato. Dopo anni di disinteresse e mancanza di proposte per i ragazzi, l'arrivo delle Case cinesi ha cambiato le carte in tavola.  

Motore bicilindrico parallelo 

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L'ultima novità che dovrebbe arrivare sul mercato è la 250SR-R di CFMOTO. La Casa cinese ha infatti depositato i brevetti del modello definitivo, svelando diversi dettagli tecnici della moto.
Nella gamma CF, le piccole sportive sono tutte alimentata da motori monocilindrici, sino ad arrivare alla 450 che invece equipaggia un bicilindrico parallelo. Dai documenti depositati da CF emerge che la nuova 250SR-R equipaggerà un motore bicilindrico parallelo sviluppato proprio sulla base dell'unità di 449,5 cm³ presente su tutta la gamma quattro e mezzo, modificandone ovviamente le misure così da ottenere la cubatura di 250 cm³.

Telaio "misto"

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Dai disegni emergono anche dettagli sulla ciclistica, che a quanto riportato sarà sviluppata su un telaio a traliccio in acciaio con alcuni elementi in alluminio. Anche il design pare ormai definito: il frontale adotta gruppi ottici sdoppiati uniti al centro, una soluzione che richiama lo stile della 750SR-S.

Quando arriverà?

Difficile dirlo con certezza, ma dato che il prototipo si è già visto due anni fa e il progetto è in fase avanzata, è probabile che vedremo la moto in versione definitiva entro la fine del 2026.

La Provincia di Bolzano ha deciso di vietare gli eventi motoristici organizzati sulle strade sopra i 1.600 metri e nelle aree protette. Una scelta che punta a ridurre l'impatto ambientale, ma che ha già acceso le proteste degli appassionati

Stop a raduni e manifestazioni nelle aree più fragili

Niente più raduni e manifestazioni motoristiche organizzate sulle strade provinciali e statali che attraversano le aree protette o superano i 1.600 metri di quota. È quanto prevede la delibera approvata dalla Giunta della Provincia autonoma di Bolzano lo scorso 19 giugno. Una misura inserita nell'ambito della Strategia di sostenibilità Alto Adige 2030 e del Piano Clima Alto Adige 2040, con l'obiettivo dichiarato di tutelare gli habitat montani più delicati e ridurre l'impatto delle manifestazioni motoristiche. 

Un provvedimento che riguarda solo gare ed  eventi organizzati

Il provvedimento, è bene chiarirlo, non riguarda il traffico privato: chi vuole raggiungere in moto i passi dolomitici può continuare a farlo. A essere vietati sono solo gli eventi organizzati, indipendentemente dal tipo di veicolo utilizzato. Sul sito della istituzionale della Provincia si legge: “Un evento è considerato a carattere agonistico se esiste un regolamento di gara che preveda una classifica, un elenco dei risultati o una classifica finale. Non è necessario che vi sia l’assegnazione di premi. Sono considerati a carattere agonistico anche gli eventi in cui sono previsti limiti di tempo, controlli cronometrici o tempi massimi. Secondo questa interpretazione, anche le gare di regolarità rientrano tra gli eventi motoristici a carattere agonistico, purché si basino su un regolamento che preveda limiti di tempo, controlli, classifiche o elenchi dei risultati. Ciò che è determinante non è se si tratti di velocità massima, bensì se avvenga una valutazione comparativa o di merito delle prestazioni”. 

La protesta della FMI

Com’era facile immaginare, la decisione ha suscitato una dura reazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana, secondo cui il provvedimento rischia di penalizzare un settore che negli anni ha contribuito in modo significativo all'economia delle vallate alpine. "Rimango stupito e perplesso da questa delibera. In una provincia in cui le nostre attività portano un sano turismo di motociclisti desiderosi di scoprire il territorio, ci troviamo ora di fronte a un provvedimento che blocca l’accesso a strade simboliche per gli amanti delle due ruote”, ha commentato presidente della FMI Giovanni Copioli. “La FMI promuove un turismo sostenibile e rispettoso dell’ambiente, inoltre ritengo che il mototurismo sia veicolo di indotto economico e di visibilità per queste zone del nostro Paese. La norma emanata dalla Giunta limita la nostra libertà, motivo per cui la ritengo una imposizione ingiusta. La FMI incentiva il rispetto delle regole da parte di tutti coloro che frequentano le strade - di montagna e non solo - ma non è con questi provvedimenti che si favorisce una mobilità corretta e veramente sostenibile".

Basterà? Il dibattito resta aperto

Il tema, inevitabilmente, divide. Da una parte c'è la volontà della Provincia di limitare l'impatto degli eventi organizzati nelle aree considerate più sensibili dal punto di vista ambientale; dall'altra c'è chi fa notare come proprio i raduni autorizzati siano spesso soggetti a regole molto più rigide rispetto al traffico turistico "spontaneo", che continua invece a essere consentito. Lo stesso presidente della Provincia, Arno Kompatscher, ha riconosciuto che il provvedimento, da solo, non risolverà i problemi di traffico e di guida pericolosa sui passi, annunciando ulteriori interventi specifici. Significa divieti ancor più stingenti?  L'obiettivo di preservare l'ecosistema alpino è difficile da contestare. Le Dolomiti sono un patrimonio naturale unico e la crescente pressione turistica degli ultimi anni impone inevitabilmente una riflessione su come conciliare tutela ambientale e fruizione del territorio. In quest'ottica, limitare le manifestazioni motoristiche organizzate può sì rappresentare uno degli strumenti a disposizione delle amministrazioni ma, al tempo stesso, la decisione lascia aperti alcuni interrogativi. Le Dolomiti costituiscono un unico ecosistema, ma sono amministrate da Province e Regioni diverse che adottano strategie non sempre coordinate. Recentemente lo stesso territorio è stato teatro di grandi eventi internazionali che hanno richiesto nuove e massicce infrastrutture e richiamato decine di migliaia di visitatori, con un inevitabile aumento della pressione antropica sulle vallate alpine. Oggi, invece, si interviene vietando manifestazioni motoristiche che, nella maggior parte dei casi, hanno numeri e impatti decisamente più contenuti. Un apparente paradosso che alimenterà inevitabilmente il dibattito, perché se l'obiettivo è davvero quello di preservare un ecosistema fragile come quello dolomitico, forse la sfida non è soltanto limitare una singola categoria di eventi, ma costruire una strategia condivisa che tenga conto dell'impatto complessivo di tutte le attività che insistono sul territorio. 

Ha una cilindrata ridotta, un motore affidabile e costa il giusto. Fuoristrada sì, ma senza esagerare. Dotazione elettronica? Il minimo indispensabile, ma il peso si sente

La Alltrhike in questa prova è la versione High Equipped: ha di serie paramani, cavalletto centrale, manopole e sella pilota riscaldate. Costa 6.140 euro (250 più della standard che costa 5.890 euro). Il motore è lo stesso della CFmoto 450MT, così come le sospensioni. Il telaio è una classica soluzione in tubi di acciaio, con struttura a doppia culla. L'elettronica si limita ad ABS e controllo di trazione disattivabili.

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Il parabrezza è ben integrato con le linee originali del frontale e si può regolare nell’inclinazione. Il meccanismo però è un po’ macchinoso e va azionato con due mani, a moto ferma. Il display TFT a colori offre molte informazioni, è luminoso e ha due interfacce. Inoltre è presente la funzione di “mirroring” per la navigazione, con app dedicata. 

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Il cruscotto si connette al cellulare e permette di avere il navigatore

I paramani in plastica (di serie su questa versione High Equipped) deviano efficacemente l’aria e proteggono le mani da rami e urti in fuoristrada. Sul serbatoio della Alltrhike sono presenti dei pratici agganci, utili per fissare borse morbide o altri oggetti con le cinghie.

La sella del pilota è riscaldata, così come le manopole. Regolabile in altezza invece il sellino del passeggero. Il terminale di scarico alto permette di affrontare con disinvoltura mulattiere e pozze, senza pericolo che si danneggi. Efficace la protezione paracalore. Le finiture nel complesso sono buone, come il rapporto qualità/prezzo, i materiali sono validi al netto di qualche particolare migliorabile. 

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I pratici agganci sul serbatoio sono utili per fissare borse morbide o altri oggetti con le cinghie

La Allthrike risulta accogliente e comoda per piloti di tutte le stature. La sella è ampia e sufficientemente imbottita, il manubrio largo e alto offre un buon braccio di leva sulla “ruotona” dai 21 pollici, mentre i fianchi snelli consentono anche a chi non è di gamba particolarmente lunga di toccare terra senza difficoltà. Le pedane però sono piuttosto alte e si guida un po’ rannicchiati. Il passeggero non se la passa malaccio: la sella è spaziosa, regolabile su due posizioni in altezza. Comode le maniglie laterali, ma anche qui le pedane sono alte e costringono il passeggero a piegare parecchio le gambe.

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Il motore ha un comportamento convincente: fluido e regolare ai bassi, mostra una buona spinta ai medi e ai bassi. Fra i pregi migliori del bicilindrico di Moto Morini ci sono la precisione del cambio e la facilità di gestione: la potenza viene erogata in maniera regolare, non mettendo mai in difficoltà. L’unico vero difetto è la risposta del comando del gas: la Morini ha un piccolo gioco di trasmissione nel primissimo tocco, dopodiché è progressivo e lineare. Ben bilanciata e prevedibile, è stabile sul veloce ma meno maneggevole nelle curve strette.

Le sospensioni hanno una taratura azzeccata, abbastanza sostenute su asfalto ma scorrevoli in off-road. Nel misto si può guidare di buon passo: la Allthrike in piega è progressiva, prevedibile e mai nervosa, ma il cerchio da 21” impone uno stile di guida fluido con traiettorie tonde. Non convincono invece gli pneumatici di primo equipaggiamento, poco comunicativi. Quanto ai freni, l'impianto è progressivo e potente quanto basta, riuscendo a fermare la moto in circa 41 metri, da 100 km/h.

La Alltrhike è perfettamente in grado di affrontare trasferte autostradali anche lunghe, basta non avere fretta: la velocità di crociera giusta è sui 110-120. La protezione aerodinamica è discreta ma non ottima: il parabrezza protegge solo il busto e parte del casco, lasciando scoperte braccia e spalle. Le vibrazioni sono contenute su entrambe. I consumi invece sono solo discreti, 18 km/l.

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In fuoristrada ha una buona luce a terra e sospensioni a lunga escursione che permettono di affrontare anche percorsi più impegnativi della classica strada di campagna. Ma per fare sul serio, meglio montare pneumatici adatti.

In città la Allthrike è abbastanza snella e maneggevole, si gestisce senza problemi a bassa velocità e nelle manovre a motore spento. I cerchi a raggi e le sospensioni a lunga escursione non temono le buche e l’asfalto rovinato delle nostre città, ma faticano un pochino ad assorbire le piccole sconnessioni, specie se in rapida sequenza. Ottimo il comando frizione, poco faticoso da azionare.

La dotazione (specie in questa versione High Equipped), il carattere brioso e sfruttabile del motore, la versatilità di utilizzo fra strada e off-road

La poca distanza fra sella e pedane, il meccanismo di regolazione del parabrezza, il peso paragonabile, se non sxuperiore, a quello di una media cilindrata

Sin dal suo arrivo in Italia nel 2019, la Casa cinese Zontes ci ha sempre abituato a prodotti caratterizzati da un'eccellente qualità costruttiva e da una dotazione tecnica di prim'ordine.

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Nonnfa eccezione ilo novo 125X, dotato di un motore monocilindrico quattro tempi di 125 cm³ e 15 CV (quindi guidabile con patente A1 a partire dai sedici anni oppure con la patente B) e consumi molto contenuti: la Casa dichiara infatti 1,8 litri per 100 km. La novità nascosta, ma anche quella di maggior rilievo, è il telaio perimetrale in alluminio, una soluzione raffinata che consente di risparmiare peso e che, nel panorama degli scooter, è disponibile solo su altri due modelli di tutt'altra fascia di mercato (e di prezzo): Yamaha Tmax e Kymco AK 550. Tutti gli altri rivali adottano invece telai in tubi d'acciaio, più pesanti e tecnicamente meno raffinati.

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Uno degli assi nella manica del nuovo 125X è infatti la leggerezza: l'ago della bilancia si ferma ad appena 117 kg (dato dichiarato) in ordine di marcia, un valore da record per la categoria. La ciclistica comprende una forcella a steli tradizionali e una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico. Le ruote sono da 14 pollici all'anteriore e da 13 al posteriore; entrambi i freni sono a disco e dotati di ABS. Il serbatoio ha una capacità di 11 litri, mentre la sella si trova a soli 77 cm da terra.

Look sportivo, dotazione ricca

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Dal punto di vista estetico, lo Zontes 125X sfoggia linee tese e affilate, con un frontale molto aggressivo nel quale spicca il gruppo ottico anteriore, composto da due fari a LED con indicatori di direzione integrati. La dotazione tecnologica è, come su tutta la gamma, particolarmente ricca: oltre all'ABS bicanale (non obbligatorio sui 125), troviamo il controllo di trazione, l'avviamento keyless, diverse prese USB e il sistema Start&Stop. Il cruscotto è composto da un ampio e luminoso display TFT a colori, dotato di connessione allo smartphone e funzione mirroring per la navigazione.

Ergonomia e vano sottosella

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Lo spazio a bordo è discreto, nonostante il tunnel centrale (che ospita il telaio) sia piuttosto alto e largo. Le pedane risultano comunque abbastanza spaziose lateralmente e sufficientemente lunghe da permettere di distendere le gambe e viaggiare rilassati. La sella è larga sia per il pilota sia per il passeggero, ma è un po' poco imbottita, mentre lo spazio sottostante è ottimo: nel vano trovano posto due caschi integrali e, incastrandoli qua e là, anche altri oggetti come guanti, antipioggia, documenti o un kit di primo soccorso. Quanto alla posizione di guida, in sella allo Zontes 125-X si assume una postura naturale: la sella è davvero bassa e risulta accessibile anche a chi non è particolarmente alto. Allo stesso tempo, le pedane sono vicine al suolo, ma chi è alto circa 175-180 cm trova comunque spazio a sufficienza e non si ritrova con le gambe troppo rannicchiate. Il manubrio ha una curvatura azzeccata e trasmette un buon controllo della ruota anteriore, mentre lo scudo resta lontano dalle ginocchia.

In città è agilissimo e diverte!

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Il peso "piuma" e le dimensioni compatte lo rendono agilissimo e pratico nell'utilizzo urbano: sguscia fra le auto in coda senza la minima difficoltà, ha un ottimo raggio di sterzo che permette di manovrare in spazi ridottissimi e issarlo sul cavalletto centrale richiede il minimo sforzo. 
Il motore è molto progressivo nell'erogazione e il 125-X accelera con decisione, garantendo un bello scatto ai semafori, merito anche della trasmissione ben a punto. Le vibrazioni sono contenute e convincono anche le doti di ripresa.

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Il carattere sportivo si rispecchia anche nella ciclistica, che si mostra all'altezza quando si entra di buon passo in rotonda o nei tortuosi raccordi delle tangenziali: svelto nello scendere in piega, offre al tempo stesso una rassicurante stabilità ed è preciso nel mantenere la traiettoria impostata. La frenata è efficace e ben dosabile: i comandi sono modulabili ma, se strizzati, garantiscono un bel mordent. Bene anche l'intervento dell'elettronica: l'ABS è poco invasivo e il controllo di trazione entra in gioco solo se realmente necessario. Convince anche l'assetto delle sospensioni: la forcella è scorrevole e copia discretamente le asperità senza essere troppo cedevole, mentre la coppia di ammortizzatori offre un setting piuttosto sostenuto: bene dove l'asfalto è liscio, meno in presenza di sconnessioni o pavé.

Telaio in alluminio, motore da 14 CV “pieni” e una ciclistica a punto rendono lo Zontes 125X un mezzo svelto e agilissimo in città e divertente fra le curve. Scopriamone pregi e difetti
 

Con temperature elevate, memoria, concentrazione e tempi di reazione possono risentirne. Per chi viaggia in moto, esposto al sole e senza climatizzatore, mantenere la mente lucida è ancora più difficile. Ecco qualche consiglio per guidare in sicurezza 

In moto con il caldo?

Nelle giornate torride il caldo mette alla prova il nostro fisico. Tra sole, asfalto rovente e abbigliamento protettivo, la fatica aumenta e mantenere la concentrazione diventa più difficile. Non è solo una sensazione: le alte temperature influiscono infatti anche sulle funzioni cognitive, rendendo meno efficienti attenzione, memoria e riflessi. Un bel problema, soprattutto per chi va in moto e non può contare sull’aria condizionata.  

Il cervello consuma energie per raffreddare il corpo

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Quando la temperatura corporea sale, l'organismo concentra gran parte delle proprie risorse sulla termoregolazione. La "centralina" che regola la temperatura corporea e coordina la risposta del sistema è l’ipotalamo che, da un lato, ci spinge ad assumere comportamenti utili per raffreddarci, come cercare ambienti freschi, bere di più, alleggerire l'abbigliamento ed evitare gli sforzi nelle ore più calde e, dall’altro, attiva meccanismi automatici, come la vasodilatazione e la sudorazione, che aiutano a disperdere il calore.  “Il caldo intenso e prolungato modifica il metabolismo cerebrale”, spiega la dottoressa Maria Salsone, responsabile dell'Unità Operativa di Neurologia e della Stroke Unit dell'IRCCS Policlinico San Donato. “Lo stress termico attiva le cosiddette proteine da shock termico (HSP), che proteggono i neuroni dalle alte temperature ma richiedono un notevole consumo di energia. Questa risposta adattativa ha quindi un costo elevato e aumenta il fabbisogno energetico del cervello”.  Il risultato è che una parte delle energie normalmente dedicate alle funzioni cognitive viene impiegata per mantenere stabile la temperatura corporea.

Più distratti e tempi di reazione più lunghi

Le conseguenze di questo meccanismo, dicevamo, si riflettono anche sulla guida. “Il cervello entra in una modalità di risparmio energetico. Si riducono il flusso sanguigno e l'apporto di energia in aree fondamentali come la corteccia prefrontale e l'ippocampo, responsabili di attenzione, memoria, pianificazione e problem solving. Per questo diventiamo più lenti, più distratti e commettiamo più errori”, spiega la neurologa. Secondo gli studi citati dall'esperta, il cervello lavora al meglio con temperature comprese tra 20 e 25 °C. Oltre 25-27 °C le prestazioni cognitive iniziano progressivamente a diminuire; sopra i 30 °C diventano più evidenti il calo dell'attenzione, la riduzione della vigilanza e della velocità di elaborazione delle informazioni. Tra 32 e 35 °C, soprattutto se l'umidità è elevata o la ventilazione è scarsa, aumentano la fatica mentale, i tempi di reazione e le difficoltà decisionali.

Attenzione al colpo di calore

Diverso è il caso del colpo di calore, che rappresenta una vera emergenza medica. “L'esaurimento da calore provoca soprattutto stanchezza, debolezza, abbondante sudorazione e talvolta crampi muscolari. Il colpo di calore, invece, compare quando i meccanismi di termoregolazione collassano e la temperatura corporea supera i 40 °C”,  spiega Salsone. In questi casi possono comparire confusione mentale, difficoltà nel parlare o nel rispondere a domande semplici, alterazioni dello stato di coscienza, convulsioni e perdita di coscienza. “Questi sono segnali che richiedono di chiamare immediatamente il 112. Ogni minuto è prezioso perché il calore eccessivo può danneggiare direttamente i neuroni. Alcune aree, come il cervelletto e l'ippocampo, sono particolarmente vulnerabili”. 

Cinque consigli per chi monta in sella nelle giornate più calde

Per limitare gli effetti del caldo sul sistema nervoso, la neurologa suggerisce alcune semplici precauzioni, particolarmente utili anche a chi si mette in viaggio in moto. Il più semplice è quello di bere regolarmente, senza aspettare di avvertire la sete e di preferire pasti leggeri, ricchi di frutta e verdura. Buona notizia per i golosi: concedersi una tazzina di caffè accompagnata da 20-30 grammi di cioccolato fondente con almeno il 75-80% di cacao: “Caffeina, flavonoidi e polifenoli aiutano infatti a contrastare lo stress ossidativo e favoriscono il microcircolo cerebrale grazie alla produzione di ossido nitrico”. 

A proposito: Anticiclone africano: attenti ai colpi di calore in moto. Come affrontarli

Dalla casa cinese arriva un nuovo "ruote alte" di  media cilindrata con una dotazione al top, un motore potente e un ottimo prezzo

La famiglia dei ruote alte di QJ Motor si allarga con il nuovo SQ 350, pensato sia per affrontare il traffico cittadino che autostrade e tangenziali. La dotazione di serie è da primo della classe: oltre alla pratica pedana piatta e al sottosella ampio ci sono parabrezza e paramani, bauletto Shad da 39 litri, avviamento Keyless, cruscotto con schermo TFT da 5" con funzione touch, connettività smartphone, navigazione cartografica e gestione delle chiamate direttamente dal veicolo. Ci sono poi il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), dash cam frontale e due prese per ricaricare il cellulare: USB-A e USB-C.

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Grazie al comfort di marcia elevato e al monocilindrico da 29 CV, autostrade e tangenziali sono alla portata dell'SQ 350   

Motore potente

L'SQ 350 è spinto da un monocilindrico di 330 cm³, raffreddato a liquido con 4 valvole, capace di erogare 29,2 CV a 7.700 giri e 31,5 Nm a 5.250 giri, trasmissione automatica CVT ed è dotato di controllo di trazione. Semplice la ciclistica con telaio in acciaio, forcella telescopica e doppio ammortizzatore. Sulle ruote, entrambe da 16", agiscono due dischi freno, da 256 mm all'anteriore (con pinza Nissin a due pistoni) e da 240 mm al posteriore. L'altezza della sella è di 80,5 cm mentre il peso è di 170 kg in ordine di marcia, quindi compresi i 10 lt del serbatoio del carburante. Discreto il sottosella è lungo ma poco profondo, ci stanno due caschi jet.

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Lo schermo da 5" a colori sfrutta la tecnologia TFT evanta la funzione "touch" per accedere alle info

Quattro versioni

Già dai concessionari della casa cinese, l'SQ 350 è disponibili in quattro diverse colorazioni: Matte Black (nero opaco), Dark Grey (grigio scuro metallizzato), Solid Grey (grigio pastello) e White (bianco lucido), tutte allo stesso prezzo: 4.790 euro f.c.

Dopo il rinvio di due mesi deciso dal Governo su richiesta dell'ANIA, entra in vigore l'obbligo di RC per i monopattini elettrici. Le polizze costano mediamente tra 35 e 55 euro l'anno e chi circola senza copertura rischia una sanzione da 100 a 400 euro

Dopo il rinvio, arriva la scadenza

Questa volta ci siamo davvero. Da mercoledì 16 luglio entra in vigore l'obbligo di assicurazione per i monopattini elettrici, previsto dal nuovo Codice della strada. La misura sarebbe dovuta scattare lo scorso 16 maggio, ma era stata rinviata di due mesi con una circolare firmata dalle direzioni competenti di MIMIT e MIT, accogliendo una richiesta dell'ANIA legata a esigenze tecnico-organizzative. 
La nuova scadenza interessa circa un milione di proprietari di monopattini elettrici presenti in Italia.

RC capofamiglia? No, serve una polizza dedicata

Il nuovo Codice della strada stabilisce che i monopattini elettrici non possono circolare senza una copertura per la responsabilità civile verso terzi, cioè un'assicurazione che copra gli eventuali danni causati durante la circolazione, come quelli provocati a pedoni, ciclisti o altri veicoli. Secondo Assoutenti, non sarà sufficiente una normale RC del capofamiglia. L'associazione spiega infatti che, per essere valida, la polizza dovrà riportare il codice del contrassegno identificativo assegnato al monopattino, requisito che di fatto esclude le tradizionali polizze familiari.

Per due anni niente indennizzo diretto

Per i primi due anni non sarà applicato il sistema dell'indennizzo diretto. La circolare del MIMIT del 24 aprile stabilisce infatti un periodo di monitoraggio durante il quale l'IVASS dovrà trasmettere ogni sei mesi al Ministero i dati relativi ai sinistri causati dai monopattini elettrici, così da definire un sistema nazionale basato sui costi effettivi dei risarcimenti. 
Fino ad allora, in caso di incidente, si applicherà la procedura ordinaria prevista dal Codice delle assicurazioni: il danneggiato dovrà cioè rivolgersi direttamente alla compagnia assicuratrice del responsabile del sinistro.

Quanto costa e quali sono le sanzioni

Secondo le stime riportate da Assoutenti, una polizza base costa mediamente tra 35 e 55 euro all'anno, cifra che può arrivare a circa 150 euro scegliendo garanzie aggiuntive. Chi circola senza assicurazione rischia invece una sanzione amministrativa da 100 a 400 euro. 
Sul fronte dei controlli, il presidente di Assoutenti, Gabriele Melluso, ha spiegato che: “il vero problema è che nel settore dei monopattini regna ancora il far west. Vengono imposti nuovi obblighi di legge ma nelle nostre città ancora non si riesce a far rispettare le regole più basilari del Codice della strada, come l'uso del casco o il divieto di circolare in due sui monopattini. Questo perché i controlli da parte delle forze dell'ordine sono del tutto insufficienti. Invitiamo inoltre il governo alla massima vigilanza, allo scopo di evitare che il nuovo obbligo si presti a speculazioni e soprattutto a discriminazioni a livello territoriale, anche perché tali mezzi rappresentano una storia nuova, e nulla giustificherebbe rischi diversi per regioni o province diverse.”