La Nightster Special permette di portarsi a casa una moto della casa di Milwaukee con un prezzo tutto sommato accettabile 

Erede della storica 883, ma molto più leggera (40 kg in meno), la Nightster Special monta la versione”piccola” del motore Revolution Max (quello della Pan America): un V2 di 975 cm³ che è parte integrante della ciclistica e collega le due parti di telaio. Dotato di fasatura variabile lato aspirazione e ride-by-wire, offre 5 modalità di guida, di cui due personalizzabili. Di serie anche ABS, controllo di trazione e controllo della coppia motrice in rilascio.

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Il piccolo cupolino che racchiude il faro a LED ha più che altro una funzione estetica e non offre alcuna protezione dall’aria. Per viaggiare ci vuole un parabrezza più ampio. Il cruscotto è un TFT a colori di forma circolare. Molto luminoso, offre tante info, oltre al mirroring per la navigazione. I caratteri però sono un po’ piccoli e di lettura non immediata. I blocchetti al manubrio sono molto ben rifiniti, ma ci sono davvero tanti comandi che vanno imparati. Alcuni pulsanti sono di piccole dimensioni e non semplicissimi da premere.

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Il motore è la versione”piccola” del  Revolution Max (quello della Pan America), è un V2 di 975 cm³ parte integrante della ciclistica

La cover in plastica nera sopra al finto serbatoio (sotto al quale c’è il filtro aria) risulta un po’ sottotono rispetto alla qualità generale delle finiture. Il serbatoio del carburante (da 11,7 litri) è collocato sotto la sella del pilota. Si apre con una normale chiave, fornita insieme alla smartkey per l’avviamento. 

La sella è sufficientemente larga e si estende verso il serbatoio. Ma va bene così, perché il manubrio piuttosto avanzato costringe a portare avanti tutto il corpo. 

In generale, La Nightster è rifinita come le sorelle più grandi e costose. Sovrastrutture, telaio e saldature curate a regola d’arte e ogni componente è di qualità top.

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Sulla Nightster si sta leggermente protesi in avanti, per via del manubrio distante dalla seduta, in vero stile cruiser. Le pedane sono mediamente avanzate e piuttosto vicine all’asfalto. Per quanto riguarda il passeggero, il sellino è stretto e poco confortevole. Inoltre, le pedane alte costringono a piegare molto le gambe e non ci sono appigli per le mani. Il comfort è discreto: non c'è riparo dall'aria e il motore scalda parecchio. 

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Le prestazioni sono elevate per una cruiser: il motore è rapido a prendere giri, spinge forte ai medi e allunga vigoroso in alto. Il cambio è preciso e ben rapportato, accoppiato a una frizione abbastanza ben modulabile e morbida. Buona la frenata, nonostante il disco singolo. La risposta è progressiva, ma comunque efficace. Le sospensioni sono abbastanza morbide, faticano però a “digerire” le buche in città per la loro limitata escursione. Nel complesso, la Nightster è stabile sul dritto, ma abbastanza agile fra le curve nonostante l’interasse piuttosto lungo.

La Nightster è perfettamente in grado di affrontare tratti autostradali anche lunghi, ma ha di serie solo un cupolino che non ha alcun effetto su chi guida; il parabrezza (optional, 571 euro) è un accessorio d’obbligo per chi vuole viaggiare. Le vibrazioni si avvertono agli alti regimi su manubrio e pedane.

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Interasse e un raggio di sterzo importante, a prima vista sembrerebbe penalizzarla nel traffico cittadino. Tuttavia, sella e baricentro basso la rendono comunque ben manovrabile in qualsiasi situazione. Il motore inoltre offre tanta coppia e una accelerazione pronta nella partenza ai semafori. In estate bisogna però fare i conti con il calore trasmesso dal V twin, anche per via del cilindro rivolto all’indietro. Le sospensioni sono abbastanza morbide, ma al posteriore la Nighster fatica a filtrare i fondi stradali meno omogenei.

Finiture curatissime, motore ricco di coppia e con un allungo notevole, facilità e piacere di guida

Raggio di sterzo ampio, calore trasmesso dal motore alle gambe del pilota, dotazione di serie inferiore a Honda.

Per conquistare il record di velocità per una moto cinese, Cfmoto ha realizzato anche un intenso lavoro aerodinamico svolto nella galleria del vento di Pininfarina

Più della sola potenza

Presentata a EICMA 2025 come concept, la V4 SR-RR è balzata agli onori della cronaca lo scorso giugno quando ha fatto segnare 315,82 km/h, diventando la moto cinese più veloce di sempre. Ora la Casa ha svelato alcuni retroscena dello sviluppo del progetto, confermando che il risultato non è stato ottenuto soltanto grazie agli oltre 210 CV per meno di 200 kg in ordine di marcia.

Lo sviluppo con Pininfarina

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Per affinare l'aerodinamica della V4, l’azienda cinese si è rivolta a Pininfarina, che ha messo a disposizione la propria galleria del vento in scala reale. Qui i tecnici hanno analizzato numerosi aspetti del comportamento della moto alle alte velocità, dai flussi d'aria intorno al pilota alla stabilità, dalla riduzione della resistenza aerodinamica fino all'efficienza del raffreddamento. Nel corso delle prove è stata verificata anche l'efficacia delle alette aerodinamiche mobili, uno degli elementi più caratteristici del prototipo. 

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A differenza delle sole simulazioni al computer, le prove in galleria del vento hanno permesso di valutare il comportamento dell'aria con un pilota in posizione di guida. Per ottenere dati il più possibile realistici è stato utilizzato un manichino riprodotto nei minimi dettagli, comprese le pieghe della tuta e gli slider sulle ginocchia. Le informazioni raccolte hanno consentito agli ingegneri di individuare le aree in cui ridurre le turbolenze e migliorare l'efficienza aerodinamica, contribuendo così al raggiungimento della velocità record.

Sensori e marcatori di flusso

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Nelle immagini diffuse da Cfmoto la V4 SR-RR appare equipaggiata con sensori di pressione e marcatori di flusso utilizzati per visualizzare il comportamento dell'aria intorno alla moto, mentre i tecnici monitorano in tempo reale i risultati delle prove. La Casa non ha comunicato il coefficiente di resistenza aerodinamica, ma spiega che i dati raccolti sono serviti a ottimizzare sia le prestazioni sul dritto sia la stabilità alle velocità più elevate.

Sempre più vicina alla produzione?

La V4 SR-RR resta, almeno per il momento, un prototipo. Tuttavia il record di velocità già ottenuto e il continuo lavoro di sviluppo fanno pensare che la prima superbike V4 di Cfmoto sia sempre più vicina alla produzione. Se il modello definitivo manterrà gran parte delle soluzioni aerodinamiche sperimentate sul prototipo, potrebbe rappresentare uno dei progetti più ambiziosi mai realizzati da un costruttore cinese nel segmento delle superbike.

Qui vi raccontavamo bene come è fatta: CFmoto SR-RR V4: la supersportiva cinese fa passi da gigante
 

Ispirandosi alla Moto Guzzi V7 Special degli anni Settanta, il designer romagnolo firma un nuovo concept che rielabora  le forme della V85TT

Google ha avviato il rilascio di una funzione attesa da tempo su Android Auto: il tachimetro integrato in Google Maps. Una novità utile anche per chi usa la moto con sistemi di infotainment compatibili 

Una lacuna finalmente colmata

Chi utilizza Google Maps su Android Auto avrà presto a disposizione un'informazione richiesta da anni: il tachimetro integrato nella schermata di navigazione. La funzione è già presente da tempo nell'app per smartphone e, dal 2024, anche su Apple CarPlay, mentre finora era rimasta assente sulla piattaforma di Google dedicata ai display dei veicoli. 
Le prime segnalazioni dell'arrivo della novità arrivano da alcuni utenti iscritti al programma beta di Google Maps. In particolare, un utente canadese ha mostrato il tachimetro in funzione con la versione 26.29.02.946673643 dell'app, ma per il momento i casi confermati sono ancora molto pochi.

Serve a qualcosa?

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La velocità viene visualizzata direttamente sulla schermata di navigazione, evitando di distogliere lo sguardo dalla mappa per cercare l'informazione altrove. Si tratta comunque di un dato puramente indicativo: come già avviene nella versione per smartphone, la velocità rilevata tramite GPS può differire leggermente da quella mostrata dal tachimetro del veicolo e non può sostituirlo né prevalere sulla segnaletica stradale.

Rilascio graduale

L'attivazione non sembra dipendere esclusivamente dalla versione installata dell'applicazione. Google sta infatti distribuendo la funzione lato server, per cui anche chi dispone dell'ultima versione di Google Maps potrebbe dover attendere prima di vederla comparire sul proprio sistema Android Auto. Il tachimetro fa parte del nuovo aggiornamento grafico denominato Immersive Navigation, con cui Google sta rinnovando l'interfaccia di navigazione per rendere più chiare e immediate le informazioni visualizzate sul display centrale del veicolo.

Google rincorre Waze

L'arrivo del tachimetro colma anche una differenza rispetto al sistema di navigazione  Waze, che offre questa funzione su Android Auto già da diversi anni. Resta invece senza spiegazione il motivo per cui Google abbia impiegato così tanto tempo a portarla anche sulla propria applicazione. Per il momento, comunque,  non è possibile forzare l'attivazione della novità: l'unica possibilità è mantenere aggiornati Google Maps, Android Auto e i servizi Google, aspettando che il rollout raggiunga progressivamente tutti gli utenti.

Il sistema è in prova sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno. Grazie a speciali telecamere collegate all'intelligenza artificiale può individuare chi usa il cellulare al volante, chi viaggia senza cintura e chi è sprovvisto di assicurazione o revisione

Dalla teoria alla strada

Da mesi ormai si parla del  nuovo SafeDrive, il sistema sviluppato da Sodi Scientifica che, grazie all'intelligenza artificiale, promette di trasformare le telecamere stradali in dispositivi capaci di rilevare non solo gli eccessi di velocità, ma anche altre infrazioni come l'uso del cellulare alla guida o il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. Oggi quel progetto passa dalla teoria alla pratica: il dispositivo è infatti in fase di sperimentazione sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno (Fi-Pi-Li), una delle arterie più trafficate della Toscana. Il test, autorizzato dalla Città Metropolitana di Firenze, durerà novanta giorni (prorogabili una sola volta) e servirà esclusivamente a verificarne precisione e affidabilità in condizioni di traffico reale. Durante questo periodo non verranno elevate sanzioni e le immagini raccolte saranno utilizzate soltanto per valutare le prestazioni del sistema. 

Cosa riesce a vedere

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Il dispositivo è installato su una struttura che scavalca la carreggiata e controlla entrambe le direzioni di marcia. Attraverso telecamere ad alta definizione e un software basato sull'intelligenza artificiale è in grado di riconoscere automaticamente diverse violazioni. 
Tra queste figurano l'uso dello smartphone durante la guida, il mancato utilizzo della cintura di sicurezza da parte del conducente e del passeggero anteriore, ma anche la regolarità di assicurazione e revisione grazie alla lettura automatica della targa e al successivo confronto con le banche dati.  Le telecamere lavorano ventiquattr'ore su ventiquattro e utilizzano illuminatori a infrarossi, così da acquisire immagini nitide anche nelle ore notturne o in condizioni di scarsa visibilità.

Il nodo dei controlli su assicurazione e revisione

C’è però un aspetto che merita una precisazione. La verifica automatica della copertura assicurativa di un veicolo non è una novità dal punto di vista tecnologico: in teoria basta leggere la targa e incrociare i dati con gli archivi della Motorizzazione e delle compagnie assicurative. È lo stesso principio già ipotizzato per altri sistemi di controllo, come le telecamere delle ZTL. Nella pratica, però, la questione è più complessa. Le banche dati non sempre sono perfettamente sincronizzate e possono verificarsi ritardi negli aggiornamenti: un veicolo regolarmente assicurato potrebbe quindi risultare ancora scoperto, oppure il contrario. Proprio per questo motivo, nonostante la tecnologia sia disponibile da tempo, i controlli automatici sulla Rc auto non sono mai diventati uno strumento utilizzato in modo sistematico.

Ne parlavamo qui: Furbetti dell'assicurazione: in estate telecamere ZTL per scovare chi non paga

Perché non scatteranno multe (per ora)

Nonostante le potenzialità del sistema, questa prima fase non avrà alcuna conseguenza per gli utenti della strada. Come accennato, le immagini raccolte non saranno utilizzate per contestare infrazioni né verranno trasmesse alle forze dell'ordine per l'emissione di verbali. L'obiettivo della sperimentazione è infatti quello di capire se l'intelligenza artificiale sia realmente in grado di riconoscere con precisione le violazioni anche in presenza di un traffico intenso come quello della Fi-Pi-Li. Solo al termine del periodo di prova sarà possibile valutare se la tecnologia sia sufficientemente affidabile per un eventuale utilizzo operativo.

Non si torna più indietro? Addio Tutor e autovelox, il 2026 con Navigard e SafeDrive sarà l'anno del Grande Fratello

Ideato da Shailendra Shingh Gaur, è il risultato di uno studio di diversi anni a seguito del quale lo scienziato indiano ha registrato due brevetti

Con la benzina che sfiora i 2 euro al self-service diventa ancora più interessante la notizia che Shailendra Shingh Gaur, laureato in scienze alla prestigiosa Università di Allahabad nel 1983, ha sviluppato un motore in grado di percorrere 176 km con 1 litro di carburante. È il risultato di uno studio di diversi anni, a seguito del quale Gaur ha registrato due brevetti.

Di tasca propria

Come ci sia arrivato ha qualcosa di romantico: lo studioso indiano ha venduto il suo terreno, il negozio e la casa per raccogliere il denaro necessario a proseguire la ricerca e ha trasformato la casa in affitto in officina. La sperimentazione è stata effettuata su una moto TVS 100 cm³ del 2017, il test ha avuto una durata di 35 minuti durante i quali il propulsore ha consumato solo 50 ml di benzina, registrando per l’appunto il consumo record di 176 km/litro.

La sorprendente performance è stata realizzata con un motore a sei tempi, una configurazione su cui molti stanno lavorando e della quale vi avevamo già parlato a proposito di due brevetti ottenuti dalla Porsche.

Come funziona il 6 tempi

In sintesi estrema, questo schema prevede che le fasi di aspirazione e compressione vengano ripetute due volte prima dello scoppio, così da sfruttare la temperatura dei gas compressi e contemporaneamente ridurla, per ottenere una maggiore efficienza: secondo Gaur addirittura tre volte superiore a quella dei motori convenzionali con un utilizzo di ben il 70% dell’energia. Il motore sviluppato dal tecnico indiano è stato presentato nel corso di un programma televisivo, durante il quale ha percorso 120 km con 1 litro di carburante. Non quanto ottenuto nel corso delle prove di sviluppo ma comunque un’enormità.

Numerose le esperienze precedenti di Gaur che ha lavorato per sei mesi presso il laboratorio del dipartimento di ingegneria meccanica del Motilal Nehru National Institute of Technology (MNNIT) sotto la supervisione del professor Anuj Jain e successivamente presso l'Indian Institute of Technology- Banaras Hindu University. Nel 2007 Tata Motors gli aveva offerto un lavoro, lui aveva rifiutato ma il costruttore aveva visto giusto.

Il caldo torrido di questa estate aguzza l'ingegno. L'ultima folle idea arriva dal Giappone: una cabina refrigerante pensata per chi lavora (o si diverte...) all'aperto

I giapponesi fanno eccezionali motociclette, anche se alle volte ci sorprendono con prodotti border line... L'ultima invenzione è dettata dal caldo record che ha colpito anche il paese del Sol Levante, una calura che ha messo a tanti (e in tutto il mondo) la voglia di vivere in un frigo.... Devono aver pensato qualcosa del genere gli inventori della cabina refrigerante nella quale una persona può entrare non tanto per "rinfrescarsi" quanto per per raffreddarsi. Una sorta di frigorifero a misura d'uomo per evitare le conseguenze del colpo di calore. Non bastava il condizionatore? I giapponesi sono avanti anni luce su queste cose e certo la fantasia non gli manca.

Contro i colpi di calore

Sviluppato dall'azienda giapponese SDRS insieme al distributore industriale Trusco Nakayama, il Do Hiemon Box non punta tanto al comfort di chi la utilizza, ma alla prevenzione dei colpi di calore per chi lavora in cantieri, fabbriche, magazzini o in altri ambienti esposti alle alte temperature.  La cabina ricorda nell'aspetto un grande frigorifero verticale. All'interno la temperatura è mantenuta intorno ai 15 °C, mentre getti d'aria a circa 5 °C vengono indirizzati verso testa, collo, spalle e schiena, le zone del corpo più efficaci per favorire un rapido raffreddamento. Secondo il costruttore, bastano circa cinque minuti per avvertire sollievo, mentre una permanenza di dieci minuti può contribuire ad abbassare la temperatura corporea e ridurre i primi sintomi dello stress da calore. Sono previste tre modalità di funzionamento e lo spegnimento automatico dopo venti minuti, così da evitare un raffreddamento eccessivo. La cabina, inoltre, è montata su ruote e può essere spostata facilmente da un'area di lavoro all'altra senza richiedere installazioni fisse. Il consumo energetico dichiarato è circa la metà rispetto a quello di un climatizzatore portatile. 

Il prezzo? 8.500 euro al cambio attuale, cifra che la rende un prodotto destinato soprattutto alle aziende. Se la soluzione prenderà piede sarà il mercato a dirlo, ma con estati sempre più calde non è difficile immaginare che sistemi di raffreddamento rapido come questo possano trovare spazio in sempre più luoghi di lavoro. O, magari, anche nel garage di casa: non sarebbe affatto male, tolti casco e giacca, darsi una rinfrescata dopo il giro in moto…

Morbidelli V8

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Bimota Mantra

Forme davvero particolari quelle ideate dal designer Sacha Lakic, forse troppo anche per la prima naked riminese. La Mantra ha un aspetto tanto inconfondibile quanto frutto di un non riuscito mix (sembra) tra una Yamaha TDM 900 e una motard. Non ebbe un grande successo…


 

BMW K1

Qui la storia dettagliata della K1


 

Aprilia Strack Moto 6.5

Disegnata dal francese Philippe Starck (designer padre di tanti oggetti di culto, ad esempio lo spremi agrumi dalle sembianze aliene di Alessi), la Moto è un classico esempio di moto non capita, con quell’inconfondibile forma rotonda del telaio tanto bello da vedere, quanto problematico da mettere a punto... Facile capire perchè in giro se ne vedano davvero pochissime!


 

Buell RR 1000 Battletwin

Ecco cosa capita quando gli americani tentano di realizzare una sportiva carenata…Scherzi a parte, la Buell RR 1000 Battletwin - progettata tra il settembre e il dicembre del 1985 da Erik Buell - riscosse, in realtà, pareri positivi sia dalla critica che dal pubblico americano. Ma solo Oltreoceano...


 

Gilera CX 125

Così chiamata in onore del suo “coefficiente di resistenza aerodinamica”, la CX colpì ai tempi (si parla del 1991) per il suo aspetto futuristico. Carenatura avvolgente, telaio Twin Box, cupolino inesistente, frecce integrate negli specchietti e cerchi “pieni”, sospensione anteriore monobraccio. Venne venduta fino al 1993 (anno di chiusura dello stabilimento Gilera di Arcore), ma non ottenne mai un grande favore da parte dei sedicenni di allora.

Tris di valigie di serie, controllo di trazione e gomme tassellate tubeless su un'ottavo di litro da 3.490 euro. C'è un trucco?

Come è fatta

Nel segmento delle 125, in genere, la dotazione è ridotta all'osso per contenere i costi. La Cyclone RX2 prova a fare il contrario, ma andiamo con ordine. 
Il motore è un monocilindrico da 125 cm³ raffreddato a liquido, che eroga i canonici 15 CV a 9.500 giri con 11 Nm di coppia a 7.500 giri. Numeri in linea con la concorrenza, insomma: qui la partita si gioca altrove. A fare la differenza sono il controllo di trazione (TCS) di serie, che sulle ottavo di litro non è affatto scontato, l'ABS di serie (sulle 125 non è obbligatorio), e i pneumatici tassellati tubeless.

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Pronta per viaggiare

E c'è pure il tris di borse

L'argomento forte, però, Cyclone lo tiene sul... posteriore. La RX2, infatti, arriva dal concessionario con un tris di borse già montato, cosa che su una 125 enduro non si era ancora vista: di norma le valigie sono la prima voce del preventivo accessori, qui sono incluse. Tradotto: la moto è pronta per la gita fuoriporta o per caricarci lo zaino nel tragitto casa-scuola senza passare dalla cassa.

Che prezzo!

Il resto della dotazione segue la stessa logica del "tutto compreso": serbatoio da 15 litri, display TFT da 5 pollici con Mirror Link per collegare navigazione e notifiche dello smartphone, e illuminazione full LED. Il colpo, comunque, resta il prezzo: 3.490 euro, per quello che offre, inu8tile girarci intorno, è decisamente interessante. 

Prima delle moderne CL250 e CL500 c’era una famiglia di scrambler Honda nata negli anni Sessanta. Moto importanti per il marchio giapponese, protagoniste soprattutto negli Stati Uniti, ma rimaste quasi sconosciute ai motociclisti italiani perché mai distribuite ufficialmente nel nostro Paese...

Storia delle CL

Quando Honda ha riportato in vita la sigla CL con le nuove CL250 e CL500, il richiamo al passato è apparso evidente. Linee classiche, scarico alto e una posizione di guida rilassata riportano subito alla mente un'epoca in cui le scrambler rappresentavano il modo più semplice per unire l'utilizzo quotidiano alla voglia di uscire dall’asfalto. Ma dietro quelle due moto moderne c'è una storia molto più lunga. La famiglia Honda CL nasce infatti negli anni Sessanta, quando il termine scrambler aveva ancora un significato diverso da quello attuale: non era una categoria legata soprattutto allo stile, ma una filosofia costruttiva. Erano moto derivate dai modelli stradali, modificate (o “mixate”) per affrontare anche strade bianche e terreni difficili. Il tutto ben prima che il concetto di enduro prendesse forma. Honda fu senza dubbio tra i costruttori giapponesi che interpretarono per primi questa idea, sviluppando una gamma di moto semplici, robuste e divertenti, pensate soprattutto per il mercato americano. Una famiglia di modelli che da noi è rimasta quasi una storia nascosta. Partiamo dall’inizio…

La nascita della sigla CL: le prime scrambler Honda

Negli anni Sessanta Honda stava costruendo la propria gamma attorno a sigle ben precise: la C identificava i modelli più semplici, la CB le moto sportive, mentre la sigla CR era legata alle moto da competizione. La famiglia CL nacque invece per identificare le scrambler della Casa giapponese. La prima fu la Honda Dream CL72 Scrambler del 1962, sviluppata partendo dalla sportiva CB72 ma modificata per affrontare anche terreni non asfaltati. Il telaio era dedicato, il serbatoio aveva una forma più stretta e spiccavano i due scarichi rialzati sul lato sinistro, una soluzione che sarebbe diventata uno dei simboli della famiglia. Honda pensò soprattutto al mercato americano, dove la passione per la guida fuori strada stava crescendo rapidamente. In quel periodo, infatti, le scrambler erano moto molto apprezzate perché offrivano una maggiore versatilità rispetto alle classiche stradali, senza richiedere le specializzazioni delle future enduro.

Dalla CL 72 alla famiglia completa

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Dopo la CL72, Honda ampliò rapidamente la gamma. Arrivarono modelli di cilindrata inferiore, pensati per un pubblico più ampio. 

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Tra questi c’erano la Benly CL90 del 1966, versione più piccola equipaggiata con un motore derivato dalla famiglia Cub ma dotata di cambio a quattro rapporti, e la Benly CL125, sviluppata sulla base della CB125 e caratterizzata da una dotazione più raffinata rispetto alle piccole cilindrate. 
 

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Nel 1968 arrivò anche la Benly CL50, una piccola scrambler anche lei equipaggiata con il caratteristico monocilindrico orizzontale derivato dalla famiglia Super Cub. Nello stesso periodo Honda presentò anche la CL250, modello che oggi colpisce per il nome identico a quello della moderna scrambler della Casa. 

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La Honda Dream CL250 del 1968 nasceva infatti dalla CB250 Export bicilindrica: rispetto alla sorella stradale adottava una ruota anteriore maggiorata, scarico alto e un'impostazione più adatta a un utilizzo misto.

La CL450: la scrambler più sofisticata

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Il vertice della famiglia arrivò con la Honda Dream CL450 del 1970. Derivata dalla CB450, una delle moto tecnologicamente più avanzate del marchio giapponese, utilizzava un motore bicilindrico con distribuzione DOHC, soluzione allora molto raffinata e strettamente legata al mondo delle competizioni. Per la versione scrambler Honda intervenne sull'erogazione, riducendo leggermente la potenza rispetto alla sorella stradale e privilegiando una risposta più sfruttabile ai bassi e medi regimi. 
La CL450 offriva una ciclistica pensata per la versatilità: ruote a raggi da 19 pollici davanti e 18 dietro, scarico rialzato e una posizione di guida più comoda. Nonostante l'aspetto da moto da fuoristrada, però, rimaneva soprattutto una street-scrambler: il peso elevato e la struttura non la rendevano infatti una vera specialista dello sterrato. Era, piuttosto, una moto capace di affrontare con disinvoltura strade asfaltate, percorsi bianchi e qualche tratto più impegnativo.

Arrivano le enduro e le scrambler cambiarono ruolo

La storia delle CL è legata anche all'evoluzione del fuoristrada. Con il passare degli anni il pubblico iniziò a chiedere moto più leggere e specializzate, capaci di affrontare percorsi sempre più impegnativi. Honda rispose con la famiglia SL, poi evoluta nelle XL, nelle XLR, nelle XR e infine nelle moderne CRF. Le nuove enduro erano più efficaci lontano dall'asfalto e finirono per sostituire il ruolo delle vecchie scrambler. La filosofia delle CL, basata sul compromesso tra strada e sterrato leggero, perse progressivamente importanza. La produzione della famiglia storica terminò così nei primi anni Settanta e la CL450 uscì di scena nel 1974. Ma non per sempre. 

Il ritorno della sigla CL

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Nel 1981 Honda propose la Silk Road, moto che non portava la sigla CL ma ne riprendeva lo spirito: motore derivato dalla CB250RS, scarico rialzato e una vocazione turistica e polivalente. Poi, negli anni Novanta, si tornò direttamente al nome CL con la Benly CL50 del 1997, piccola scrambler che riprendeva l'impostazione del modello del 1968, con motore Super Cub, serbatoio stretto e scarico alto. 

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Nel 1998 arrivò infine la CL400, molto vicina alla filosofia delle scrambler moderne con  monocilindrico raffreddato ad aria derivato dalla famiglia XR400 e look piuttosto  rétro.

Ma la storia delle Scrambler, nipponiche in primis, è in realtà ben più lunga e articolata di così. Ve la raccontavamo qui: Sfida scrambler: quando la Honda CL conquistò gli USA