Il motore 1250 spinge forte e la ciclistica è ben a punto: nonostante il peso, la RT risulta maneggevole e divertente da guidare. I prezzi sono salati

Punti di forza

La R 1250 RT è una delle migliori GT in circolazione e offre tutto quello che un mototurista possa desiderare. Il comfort è elevato, la maxi carena protegge perfettamente dalla pressione dell’aria ed è dotata di parabrezza regolabile elettricamente. 

Lo spazio a bordo è abbondante, pilota e passeggero possono contare su porzioni di sella più che adeguate e pedane alla giusta distanza. La posizione di guida rialzata permette di avere tutto sotto controllo e di macinare chilometri su chilometri senza stancarsi troppo. 

Le sospensioni (se dotate del sistema di controllo elettronico ESA, optional) sono ottime: permettono di mettere a punto l’assetto in base al carico, alla strada e allo stile di guida. In movimento si dimostra insospettabilmente maneggevole (nonostante il peso elevato) e precisa. 

Tra le curve diverte ed è precisa. Togliendo le borse se la cava anche in città. L’arrivo nel 2019 del nuovo modello, con motore boxer con fasatura variabile ha migliorato nettamente la RT, che sfoggia un’erogazione sempre fluida e vigorosa.

Punti deboli

La dotazione di serie è solo discreta: cercate modelli ben dotati di optional (sospensioni elettroniche, etc). Il cavalletto laterale è scomodo da raggiungere. Nelle manovre da fermo il peso si sente. Borse laterali ingombranti.

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Il cruscotto ha un display TFT da 5,7 pollici e tachimetro e contagiri a lancetta: c’è tutto quello che serve. Optional lo stereo, che però si sente poco: meglio connetterlo al casco via bluetooth.

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Guarnizione fari: a volte la guarnizione tra faro anteriore e carena non è montata correttamente, questo problema può causare rumori in velocità.
• Frizione: è robusta e ben dosabile, ma visto il peso della moto meglio controllare che sia tutto a posto e innesti la marcia senza strappi.
• Carrozzeria: è ampia, quindi esposta a botte e contatti “pericolosi”. Controllate che sia ben salda e le plastiche combacino alla perfezione.
• Cambio: i cambi di marcia intorno ai 4.000 giri, tra prima, seconda, terza e quarta, possono essere un po’ rumorosi. Non è però il segnale di qualche possibile problema.

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I rilevamenti:

• Velocità massima: 227,5 km/h
• Accelerazione 0-400: 11,4 sec.
• Consumo extraurbano: 12,9 km/litro
• Peso: 260,5 kg

Quanto costa una R 1250 RT usata?

Tutte le RT sono moto che si rivendono bene sul mercato dell’usato. Quelle con motore 1250 ancora di più, perché hanno segnato un momento di evoluzione nel mondo delle BMW con motore boxer. I prezzi quindi sono salati e le quotazioni hanno un calo limitato nel corso degli anni. Si tratta di modelli che si rivendono subito e che i concessionari ritirano sempre volentieri.

Prezzi da 11.000 a 15.000 euro

È costruito espressamente per il mercato cinese, ha  una montagna di gadget orientaleggianti e una grande attenzione a praticità e funzionalità

Questo in Europa non lo troverete di sicuro perché è stato costruito espressamente per il mercato cinese da Woo-Yang Honda, porta il marchio dell’ala dorata ma si distacca parecchio dalla produzione che conosciamo. Si chiama Hoo Ride ed è uno scooter adventure interpretato nello stile del Paese del Dragone. 

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Le ruote sono piccole (12 pollici) ma le gomme tassellate sono da off road

Piacevole ma un po’ rude, con una montagna di gadget orientaleggianti e una grande attenzione a praticità e funzionalità. E con un prezzo sul mercato locale che se venisse semplicemente convertito in euro sarebbe da infarto: si va da 12.980 Yuan a 14.680 Yuan, cioè da 1660 a 1875 € a seconda della versione più o meno accessoriata. Anche se sappiamo che gli standard qualitativi cinesi non sono gli stessi della vecchia Europa e che in caso di importazione i prezzi non verrebbero calcolati semplicemente applicando il cambio.

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Il telaio in tubi d'acciaio permette di avere un'ampia pedana piatta

Ha il motore del PCX

Secondo il sito ufficiale le forme dell’Hoo Ride sono ispirate all’Honda ADV e forse l’interpretazione è un po’ generosa, però ha una sua personalità ben definita e tutto sommato piacevole. Sotto la carrozzeria dalle linee decise c’è un robusto e tradizionalissimo telaio monoculla sdoppiata in tubi, il motore è un monocilindrico eSP+ di 124,7 cm³ derivato da quello montato sullo scooter PCX che viene commercializzato anche in Italia. Dunque si tratta di un quattro tempi con misure caratteristiche 53,5 x 55,5 mm, distribuzione monoalbero a quattro valvole e raffreddamento a liquido per il quale vengono dichiarate una potenza di 8,2 kW (11,2 CV) a 8250 giri/minuto e una coppia di 11,7 Nm (1,19 kgm) a 5250 giri/minuto. Siamo ai limiti consentiti per la sua categoria, con un lusinghiero consumo di carburante limitato a 2,2 litri per 100 chilometri, cioè 370 km di autonomia visto che il serbatoio posizionato sotto il pianale contiene 8,2 litri. La trasmissione è automatica con variatore e frizione centrifuga e il gruppo motore come di consueto funge da braccio oscillante della sospensione posteriore, controllato da due ammortizzatori. All’anteriore una classica forcella telescopica. Gli pneumatici tassellati sono prodotti dalla cinese Yosun ed è presente anche il monitoraggio della pressione.

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Che dotazione!

Più che sulla tecnica pura però è sulla dotazione e sulla praticità che lo Hoo Ride gioca le sue carte. Colpisce il doppio faro a LED il cui fascio luminoso abbraccia un angolo di 80°, con una luminosità fino a 75.000 cd; l’altezza del parabrezza può venire regolata a 1180 e 1205 mm, la sella è ad appena 760 mm da terra eppure ha un rivestimento bello spesso e nel vano sottostante dotato di illuminazione a LED c’è lo spazio sufficiente per contenere due caschi jet, in più c’è una tasca porta oggetti e la pedana piatta consente il trasporto di una borsa. 

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Il faro anteriore promette un'eccellente larghezza del fascio luminoso

Ancora, il quadro strumenti TFT a colori da 5” (qio sotto) è multifunzionale e visualizza anche le previsioni del tempo, ci sono due porte di ricarica USB-A e USB-C e la smart key comanda anche lo sblocco del bauletto. Le versioni più accessoriate dello scooter sono dotate di fotocamera in collaborazione con DJI e sono in grado di connettersi alle action cam OSMO ACTION 4, 5 Pro e 6.

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È stata sviluppata partendo dalla base tecnica della Desmo450 MX da cross, gli interventi hanno toccato un po’ tutte le componenti

Dopo il cross anche l’enduro: arriverà nelle concessionarie il prossimo mese di luglio la Ducati Desmo450 EDS, l’unica moto della categoria con distribuzione desmodromica. È stata sviluppata sulla base tecnica della Desmo450 MX con la collaborazione del pluri-iridato Antoine Meo, con interventi che hanno toccato un po’ tutte le componenti.

Così è stato conservato il telaio perimetrale in alluminio costituito da soli 11 pezzi – circa la metà rispetto alla concorrenza – ma sono stati modificati gli attacchi motore per adeguare i valori di rigidezza all’enduro. 

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Sospensioni sviluppate per l’enduro

Si è lavorato tanto anche sulle sospensioni che rimangono Showa come sul modello da cross ma sono state oggetto di numerosi interventi. La Casa giapponese ha lavorato con i collaudatori Ducati e con Meo per sviluppare il suo primo modello di forcella destinato specificamente all’enduro: steli di 49 mm Ø e corsa di 310 mm, le molle sono più morbide rispetto a quella da MX. Analogamente sono state modificate le tarature dell’ammortizzatore, sollecitato da leveraggi progressivi. L’obiettivo era ottenere una moto in grado di adattarsi sia all’amatore che al professionista, in grado di facilitare la guida anche nei passaggi più tecnici, agile e maneggevole.

Sovrastrutture ridisegnate

L’impianto frenante è Brembo, all’anteriore una pinza flottante a due pistoncini e al posteriore una a pistoncino singolo, con dischi Galfer rispettivamente di 260 mm Ø e 240 mm Ø, e pastiglie specifiche per l’enduro, in grado di garantire una elevata modulabilità. Nuove anche le ruote, 21“ davanti e 18” dietro, con coperture Metzeler 6 days Extreme 80/100 e 110/90. Ridisegnate le sovrastrutture: nuovo il serbatoio da 8,5 litri, trasparente per verificare il livello del carburante a colpo d’occhio, nuovi i fianchetti laterali e la sella.

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Il serbatoio della benzina è in plastica trasparente per tenere sott'occhio il livello

Il motore cambia parecchio

Le differenti esigenze dell’enduro hanno portato a una profonda rivisitazione del monocilindrico da cross di 449,6 cm³, nell’ottica di una erogazione fluida, progressiva e gestibile per avere una buona trazione, insieme a un buon allungo. Così sono stati montati un corpo farfallato di 42 mm Ø invece che di 44 mm Ø, alberi a camme specifici, un diverso pistone che ha permesso di abbassare il rapporto di compressione, albero motore e volano con una minore inerzia e uno scarico differente. Per l’impiego agonistico è disponibile il kit racing Ducati Performance che comprende l’impianto di scarico, diverse componenti per l’aspirazione, una mappatura dedicata e il selettore per i diversi riding mode.

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Coperchi valvole, accensione e frizione sono in alluminio, più robusti rispetto a quelli in magnesio delle 450 MX, il comando della frizione richiede un minore sforzo rispetto alla versione cross ed è stata modificata la rapportatura del cambio a sei marce che ha una prima più corta e una differente spaziatura.

Elettronica raffinata

Con il kit racing viene introdotto anche un controllo di trazione studiato espressamente per l’enduro, che calibra l’intervento in funzione del reale slittamento della ruota posteriore e riconosce i momenti in cui non deve entrare in azione, come ad esempio i salti. La dotazione elettronica comprende anche launch control, engine brake control e quickshiftter in innesto.

In più sul catalogo Ducati Performance una serie di parti speciali che comprende particolari ricavati dal pieno come mozzi ruota, piastre di sterzo, ma anche scarico completo oppure silenziatore slip-on Akrapovič in titanio e pinze freno Brembo Racing.

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La constatazione amichevole con un capriolo o un cinghiale che attraversa la strada è difficile da ottenere. Per questo, in caso di incidente con fauna selvatica, per ottenere un risarcimento è il conducente a dover dimostrare la dinamica dell'accaduto e di aver tenuto una “condotta di guida diligente”

Incidente con fauna selvatica

Una recente sentenza della Corte di Cassazione chiarisce un aspetto importante per chi si trova coinvolto in un incidente causato da un animale selvatico: per ottenere il risarcimento non basta dimostrare l'urto con l'animale, ma occorre anche provare di aver tenuto una condotta di guida diligente. La decisione nasce dal caso di un motociclista che, mentre percorreva una strada statale nelle Marche, si era scontrato con un capriolo improvvisamente comparso sulla carreggiata. In primo grado il conducente aveva ottenuto un risarcimento dalla Regione, ma la vicenda è poi arrivata fino alla Corte di Cassazione.

La Regione può essere responsabile

Con la sentenza n. 16888 del 29 maggio 2026, la Suprema Corte ha ribadito che i danni provocati dalla fauna selvatica possono essere risarciti dalla Pubblica amministrazione. La responsabilità trova fondamento nell'articolo 2052 del Codice civile, già più volte richiamato dalla giurisprudenza in materia. Secondo i giudici, le specie selvatiche protette fanno parte del patrimonio indisponibile dello Stato e la loro gestione è affidata agli enti pubblici competenti. Per questo motivo la Regione può essere chiamata a rispondere dei danni causati dagli animali.

Serve però la prova della dinamica

La Cassazione ha però accolto altri motivi di ricorso presentati dalla Regione Marche, precisando che chi chiede il risarcimento deve fornire una ricostruzione adeguata dell'incidente e dimostrare che il comportamento dell'animale sia stato effettivamente causa, o quantomeno concausa, del sinistro. Inoltre, nei casi che coinvolgono veicoli a motore, resta rilevante la condotta del conducente. Chi avvia un'azione risarcitoria deve quindi dimostrare di aver adottato una guida prudente e conforme alle condizioni della strada. In altre parole, non è sufficiente sostenere che un capriolo, un cinghiale o un altro animale abbia attraversato la carreggiata all'improvviso: occorre anche dimostrare che l'incidente non sia stato favorito da una condotta di guida inadeguata.

Nessun risarcimento automatico

La Corte ha quindi annullato la decisione precedente e rinviato il caso al Tribunale di Macerata, che dovrà riesaminare la vicenda applicando questi principi. Per motociclisti e automobilisti il messaggio è chiaro: in caso di incidente con fauna selvatica il risarcimento non scatta automaticamente. Oltre a documentare con precisione il sinistro, sarà fondamentale raccogliere tutti gli elementi utili a dimostrare la propria condotta diligente. Del resto, ottenere una dichiarazione amichevole firmata dal capriolo coinvolto nell'incidente potrebbe rivelarsi piuttosto complicato.

L'azienda americana presenta una Scrambler in fibra di carbonio su base Super Cruiser, con bicilindrico a V di 1.190 cm³ e 173 CV, ma al momento non verrà prodotta in serie

Buell Motorcycles oggi ha sede a Grand Rapids (Michigan) e progetta e costruisce moto appartenenti al filone custom/cruiser, caratterizzate da soluzioni tecniche innovative e da motori ad alte prestazioni. Fra i modelli più interessanti recentemente prodotti dall’azienda troviamo la Super Cruiser, una moto nata sulla piattaforma tecnica della 1190 SX, una naked sportiva spinta dallo stesso bicilindrico a V di 1.190 cm³ raffreddato a liquido e capace di erogare 175 CV e 101 Nm di coppia, seppur con prestazioni leggermente riviste rispetto alla versione nuda.

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Partendo da questo modello, sviluppato da Buell in collaborazione con il designer Roland Sands, è stata realizzata una Scrambler con sovrastrutture in fibra di carbonio e posizione di guida sportiva. L’esemplare è esposto in una concessionaria a Daytona, ma si tratta di un pezzo unico che al momento non verrà realizzato come modello di serie.

Stessa base tecnica

Gli elementi della ciclistica restano gli stessi della Super Cruiser, con telaio perimetrale in acciaio e forcellone nello stesso materiale che si impernia direttamente nella parte posteriore del propulsore. La moto conserva anche uno dei tratti distintivi dell'ingegneria Buell: il disco freno anteriore montato sul perimetro della ruota. Invece di montare il rotore del freno sul mozzo, il disco è posizionato sul bordo esterno della ruota, una soluzione che, secondo Buell, riduce le masse non sospese e migliora la rigidità in frenata.

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Scompare invece il manubrio per lasciare spazio a una coppia di semimanubri montati all’altezza della piastra di sterzo, per conferire alla moto una posizione di guida più sportiva. Cambiano anche le pedane, arretrate e rialzate per completare la triangolazione ergonomica sportiva. Nuove anche le sospensioni, firmate Öhlins, a escursione ridotta e completamente regolabili. Tra le modifiche apportate figurano inoltre il riposizionamento del radiatore e una sella dedicata.

La Casa prolunga fino alla fine del mese una serie di offerte dedicate a modelli 125, scooter e maxi adventure. Tra le proposte in evidenza ci sono la nuova N125V a prezzo di lancio, la F125 Urban scontata e diversi accessori inclusi nel prezzo

Promozioni Morbidelli

Morbidelli ha confermato una serie di promozioni valide fino al 30 giugno 2026 presso la rete dei concessionari aderenti. Le iniziative riguardano sia alcuni modelli della gamma moto e scooter che diversi pacchetti accessori pensati per aumentare praticità e capacità di carico. Vediamole nel dettaglio. 

Le offerte sulle moto

Tra le promozioni più interessanti figura quella dedicata alla nuova  N125V, proposta al prezzo di lancio di 3.990 euro franco concessionario. Si tratta della naked 125 della Casa, caratterizzata da un motore bicilindrico a V raffreddato a liquido e dal forcellone monobraccio in alluminio. 
Prezzo speciale anche per la Morbidelli F125 Urban, disponibile a 2.590 euro franco concessionario, con un vantaggio cliente di 200 euro rispetto al listino. L'offerta interessa le colorazioni Bianco Lucido Urban, Nero Antracite Urban e Azzurro Urban. 
La T1002VX viene proposta a 8.990 euro franco concessionario con il tris di valigie in alluminio compreso nel prezzo. Il kit comprende un top case da 45 litri e due valigie laterali da 45 e 40 litri, per una capacità complessiva di 130 litri.

Promozioni scooter

Per quanto riguarda gli scooter, l’SC125LX è disponibile con parabrezza e bauletto inclusi, mentre l’SC125RE viene proposto a 2.890 euro franco concessionario con parabrezza incluso.

Ricapitolando 

• N125V prezzo di lancio a 3.990 euro;
• F125 Urban a 2.590 euro (sconto di 200 euro sul listino);
• T1002VX a 8.990 euro con tris di valigie in alluminio incluso;
• SC125LX con parabrezza e bauletto inclusi;
• SC125RE a 2.890 euro con parabrezza incluso.

Le promozioni resteranno valide fino al 30 giugno, salvo diverse indicazioni della rete aderente all'iniziativa.

Le nuove politiche commerciali statunitensi e le maggiori opportunità di investimento che ne sono conseguite hanno spinto H-D ad adottare una strategia in controtendenza rispetto a molti altri costruttori: entro il 2028,  le Harley-Davidson della famiglia Revolution Max torneranno ad essere made in USA...

Back in the US

In un periodo in cui molti costruttori stanno progressivamente spostando la produzione fuori dai Paesi d’origine verso mercati a più basso costo in Asia, Harley-Davidson annuncia una scelta opposta: riportare negli Stati Uniti la produzione della piattaforma Revolution Max destinata al mercato nordamericano. Secondo quanto comunicato dalla Casa di Milwaukee, la produzione delle moto equipaggiate con il Revolution Max verrà trasferita negli impianti di Pennsylvania e Wisconsin, con completamento del processo previsto prima dell’avvio del model year 2028. Un riflesso evidente delle politiche commerciali protezionistiche avviate dalla presidenza Trump.
Il piano riguarda le moto a raffreddamento a liquido della piattaforma, tra cui la gamma Pan America, Sportster S e Nightster. A regime, tutte le fasi produttive saranno svolte negli Stati Uniti: lavorazioni meccaniche, assemblaggio del propulsore, verniciatura e assemblaggio finale.

Nuove politiche commerciali, maggiori opportunità di investimento, più posti di lavoro

Nel comunicare la decisione, il H-D ha indicato anche i cambiamenti nelle politiche commerciali statunitensi e le trasformazioni dello scenario globale come fattori che hanno aperto nuove opportunità per investimenti nella produzione domestica. L’operazione dovrebbe inoltre generare decine di nuovi posti di lavoro negli stabilimenti di Pennsylvania e Wisconsin, inclusi ruoli sindacali. A commentare il progetto è stato Bill Davidson, Vice President, Special Advisor to the CEO and Global Brand Ambassador, che ha dichiarato: "La mia famiglia lavora in questa azienda da generazioni e ho visto in prima persona l’orgoglio, la maestria artigianale e il duro lavoro che stanno dietro alla costruzione delle motociclette Harley-Davidson in America. Mio padre Willie, mia sorella Karen e io siamo estremamente entusiasti di ciò che sta accadendo in Harley-Davidson. Riportare questo lavoro a casa è un altro passo importante nel ritorno alle origini, nell’investire nella produzione americana e nel costruire sui valori che hanno reso Harley-Davidson uno dei marchi più iconici al mondo.”

Non tutte le Harley torneranno negli USA

Va comunque chiarito che la decisione di riportare negli Stati Uniti la produzione delle moto basate sulla piattaforma Revolution Max non va interpretata come un ritorno generalizzato di tutta la gamma Harley-Davidson alla produzione domestica. La scelta riguarda infatti in modo specifico i modelli destinati al mercato nordamericano e dotati del motore a raffreddamento a liquido, mentre la strategia produttiva globale del marchio rimane articolata su più Paesi. In particolare, la Casa di Milwaukee continua a fare ricorso ai propri impianti internazionali, soprattutto per le moto destinate ai mercati fuori dagli Stati Uniti. Tra questi, un ruolo centrale resta quello dello stabilimento di Rayong, in Thailandia, utilizzato negli ultimi anni per l’assemblaggio e la produzione di diversi modelli destinati ai mercati esteri, Europa compresa. 

Il nuovo decreto ministeriale definisce i criteri per le omologazioni degli autovelox e “salva” gran parte di quelli già esistenti

C'è un prima e un dopo nella gestione degli Autovelox in Italia, e lo spartiacque ha una data ben precisa: il 2024. È in quell'anno, infatti, che una storica ordinanza della Corte di Cassazione (la n. 10505) ha aperto una clamorosa falla giuridica, dando il via a una reazione a catena che nel giro di pochi mesi ha portato all'annullamento sistematico di centinaia di verbali. La Suprema Corte ha messo a nudo un vizio formale ignorato per decenni: omologazione e approvazione legalmente non sono la stessa cosa.

Fino al 2024, quasi la totalità dei dispositivi sulle strade italiane operava sulla base di una semplice "approvazione" ministeriale. Ma i giudici di legittimità hanno chiarito che, per l'articolo 45 del Codice della Strada, l'approvazione è un atto generico che non sostituisce l'omologazione, la quale deve richiedere invece test tecnici standardizzati e molto più severi a tutela del cittadino. 

Un decreto atteso da tempo

Dopo un periodo di tentennamenti per sanare questo vuoto amministrativo ed evitare la paralisi totale dei controlli, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il nuovo decreto dirigenziale che fissa in modo definitivo i tempi e i modi dell'omologazione, introducendo una complessa "finestra transitoria" per gestire i dispositivi già in strada.

La sanatoria: come si salvano gli autovelox esistenti

Per evitare lo spegnimento simultaneo di tutti gli autovelox d'Italia, l'Articolo 6 del decreto definisce un regime di transizione per traghettare i vecchi apparecchi verso la piena legalità. In pratica si tratta di una classica sanatoria all’italiana. Vediamo come funziona.

• La conversione automatica (L'Allegato B): Il Ministero ha stilato un elenco speciale (l'Allegato B) contenente i decreti di approvazione già rilasciati in passato (ai sensi del precedente D.M. 282/2017) che presentano caratteristiche conformi ai nuovi standard. I dispositivi che rientrano in questa lista si intendono omologati automaticamente. Per essere in regola, i Comuni dovranno semplicemente aggiornare la targhetta identificativa sullo strumento, stampando gli estremi del nuovo decreto ministeriale in aggiunta a quelli vecchi, entro la prima taratura utile.

• Il recupero degli apparecchi “storici” (pre-2017): per i prototipi approvati prima del 2017 e non inclusi nell'Allegato B, i produttori possono richiedere l'omologazione integrando la vecchia documentazione con i nuovi test di laboratorio. Il Ministero ha l'obbligo di esprimersi entro 60 giorni.

• Il blocco delle vecchie procedure: dalla data di entrata in vigore del provvedimento, è formalmente vietato presentare nuove richieste di approvazione. Tutte le domande pendenti e non ancora concluse vengono convertite d'ufficio in istanze di omologazione.

Tempi e modi dell'omologazione: la nuova disciplina

Il cuore tecnico del decreto stabilisce poi regole chiare per accertare che gli autovelox misurino la velocità in modo inappuntabile, dividendo i controlli tra laboratori accreditati e forze di polizia.

L'omologazione del prototipo e i certificati

• Il produttore (che deve avere sede nell'Unione Europea) deve depositare il prototipo al Ministero. I test non sono più lasciati all'autocertificazione dell'azienda: ogni componente e modulo software responsabile del calcolo della velocità (identificato da codici HASH o CRC univoci) deve essere esaminato da Laboratori di Prova e Laboratori di Taratura (LAT) accreditati da ACCREDIA. Inoltre, per poter emettere il certificato di conformità di ogni singolo pezzo venduto in serie, le aziende costruttrici devono possedere la certificazione di qualità ISO 9001.
• Controlli sulla produzione: La conformità dei dispositivi prodotti in serie viene verificata a campione (su almeno il 5% della produzione) ogni 3 anni per le aziende con ISO 9001, e con cadenza annuale per quelle che ne sono prive.

Modi e numeri delle verifiche stradali

Una volta installato, lo strumento non può funzionare da solo e senza verifiche. Il decreto impone standard numerici severi per i test sul campo:

• Per la velocità istantanea (Autovelox fissi e mobili): la verifica iniziale sul posto richiede il controllo analitico di almeno 300 transiti casuali di veicoli (che scendono a 150 per i dispositivi a puntamento manuale).
• Per la velocità media (Tutor): le regole si fanno rigidissime. L'omologazione del sistema richiede una sperimentazione stradale di ben 6 mesi con un minimo di 1 milione di transiti registrati. Attraverso telecamere indipendenti, l'apparecchio deve dimostrare di fotografare e classificare correttamente oltre il 95% dei veicoli.

La cadenza periodica di tarature e verifiche di funzionalità

È questo il punto cruciale che interessa la validità quotidiana delle multe e la scadenza dei certificati, applicato anche ai dispositivi salvati dalla finestra transitoria.

• La Taratura Periodica (Controllo della precisione): deve essere eseguita obbligatoriamente con cadenza annuale da un laboratorio LAT accreditato. Consiste nel verificare che lo strumento calcoli esattamente la velocità simulando passaggi a intervalli non superiori a 20 km/h lungo tutto il suo campo di funzionamento.
• La Verifica di Funzionalità Periodica (Controllo del corretto funzionamento): deve essere eseguita direttamente dagli organi di Polizia stradale ("utilizzatori") tramite appositi verbali dettagliati. Anche questa verifica ha una cadenza annuale e scatta, per i dispositivi già in uso inseriti nella finestra transitoria, non appena scade il vecchio certificato di taratura già posseduto.

Se un dispositivo fallisce la taratura annuale o non viene sottoposto alla verifica di funzionalità nei tempi stabiliti, viene immediatamente sospeso. La falla del 2024 viene così blindata: i Comuni possono continuare a fare i controlli, ma la precisione e la legalità degli autovelox dovranno essere confermate ogni dodici mesi.

Fino al 13 giugno porte aperte nei concessionari con offerte dedicate su tutta la gamma scooter, formule di finanziamento a tasso zero e vantaggi fino a 800 euro. Previsti anche test ride prenotabili online

Promozioni Piaggio

Per tutto il mese di giugno acquistare uno scooter Piaggio diventa più semplice grazie a una serie di promozioni e formule finanziarie dedicate, attive su gran parte della gamma. Sui modelli più venduti della gamma, in particolare Piaggio Medley e Piaggio Beverly, sono previsti finanziamenti con anticipo zero e interessi zero.

Per quanto riguarda la gamma a ruota alta, le promozioni prevedono vantaggi cliente differenziati:

• 300 euro su Piaggio Liberty 125/150;
• 500 euro su Piaggio Medley;
• 800 euro su Piaggio Beverly.
   

La gamma Piaggio MP3 è invece proposta con spese di immatricolazione incluse nel prezzo.

Porte Aperte dal 9 al 13 giugno

Le promozioni saranno protagoniste anche dello speciale Porte Aperte in programma dal 9 al 13 giugno presso i concessionari aderenti, con la possibilità di provare i modelli su strada. 
I test ride sono già prenotabili online attraverso il sito ufficiale. 

Lo sbacchettamento dell'avantreno può avere diverse cause scatenanti ed è uno dei fenomeni più difficili da gestire quando si è alla guida di una moto. Ecco cosa bisogna fare quando il vostro manubrio sembra impazzito