Le naked 600 giapponesi con motore 4 cilindri sono state un gran successo e ora se ne trovano tante sul mercato dell’usato a prezzo stracciati. Ecco tre modelli da comprare a occhi chiusi

Le parti che portano la potenza dal cambio alla ruota sono sottoposte a un’usura elevata, anche nell'uso cittadino. Per questo ci vuole una manutenzione corretta e regolare. Ecco cosa bisogna fare per evitare guai

Conflitto in Medio Oriente e tensioni sullo stretto di Hormuz spingono ancora i prezzi dei carburanti. Gli aumenti riguardano tutte le compagnie, ma in alcuni casi sono superiori che in altri.  Ecco dove fare il pieno più economico secondo i dati MIMIT

Caro carburanti

Laumento dei prezzi dei carburanti è generalizzato, ma secondo gli ultimi dati dell’Osservaprezzi Carburanti del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT) emergono differenze significative nelle strategie di prezzo adottate dalle quattro maggiori compagnie petrolifere che operano nel nostro Paese. Vediamole. 

Pieno: dove costa di meno e dove costa di più

Tra i prezzi più competitivi del mercato ci sono quelli della Rete Eni, che ha aumentato il prezzo del gasolio di circa +19 cent/litro e quello della benzina di +9 cent/litro rispetto ai livelli precedenti all’escalation del conflitto. Gli incrementi più rilevanti li ha fatti invece registrare Tamoil, con il gasolio salito di +34 cent/litro e la benzina di +15 cent/litro. 
Aggiornati al 10 marzo, i prezzi medi del carburante in Italia sono i seguenti: 

• Eni - Gasolio: 1,94/litro, benzina: 1,78/litro
• Esso - Gasolio: 1,98/litro, benzina: 1,80/litro
• Tamoil - Gasolio: 2,03/litro, benzina: 1,82/litro
• IP - Gasolio: 2,05/litro, benzina: 1,83/litro

Allerta speculazione e possibili interventi

L’andamento dei prezzi ha richiamato l’attenzione delle istituzioni. La Cabina di regia della Commissione di allerta rapida, presieduta dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, si è riunita per monitorare l’evoluzione dei prezzi dei prodotti petroliferi. 
Secondo una nota ufficiale del MIMIT, è stato osservato che in particolare due principali compagnie hanno applicato prezzi medi alla pompa superiori rispetto ai prezzi consigliati dalle stesse società di riferimento. Un’anomalia che ha spinto la Commissione a attivare controlli mirati, in coordinamento con il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) e con la Guardia di Finanza, per verificare eventuali fenomeni speculativi. 
Sul fronte politico e regolatorio non sono esclusi provvedimenti immediati dal Consiglio dei Ministri, che potrebbe esaminare misure per mitigare il caro carburanti. 

Si risparmia con l'app Pieno+

In questa situazione è fondamentale scoprire dove realmente si trovano le pompe più economiche. Noi di inSella, insieme ai colleghi di alVolante, abbiamo  messo a punto una app gratuita che si chiama Pieno+ e che permette di risparmiare in modo semplicissimo. Intuitiva e facilissima da usare anche da parte di chi non è molto esperto, Pieno+ è costantemente aggiornata sui prezzi dei carburanti e, sfruttando il sistema di geolocalizzazione dello smartphone, mostra in un attimo tutti i prezzi praticati dai distributori nelle vicinanze, evidenziando quelli più economici e quelli più costosi e fornendo al contempo le indicazioni stradali (si collega a Waze, a GoogleMaps e a Mappe) per raggiungere il benzinaio che abbiamo scelto per fare rifornimento. L’app (lo ricordiamo: è gratuita e facilissima) è disponibile per sia per i dispositivi Android che Apple.

Tra i corridoi dell’ufficio tecnico di Mandello del Lario sono nati tanti progetti rimasti allo stadio di prototipo: motori sperimentali, architetture insolite e soluzioni molto avanzate

Gli sconosciuti di Guzzi

Accanto ai tanti modelli entrati in produzione e divenuti parte della grande famiglia di Mandello, nella storia di Moto Guzzi esistono alcuni prototipi sviluppati lontano dai riflettori e rimasti sconosciuti. Una fase particolarmente dinamica fu quella degli anni Ottanta, quando alla guida dell’ufficio tecnico c’era l’ingegnere Lino Tonti. In quel periodo l’obiettivo era ampliare e aggiornare la gamma, andando oltre lo schema classico del bicilindrico trasversale che da tempo caratterizzava le Guzzi di serie. Da questa stagione di sperimentazioni nacquero diversi progetti rimasti poco noti al grande pubblico: motori sviluppati al banco prova, talvolta montati su prototipi funzionanti, ma mai arrivati alla produzione. Tra i più interessanti spiccano il V4, il singolare W3, il W4 pensato anche per l’aviazione leggera e un sofisticato monocilindrico di 670 cm³. Li conoscete? 

V4: una Guzzi che voleva essere una sportiva moderna

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Tra i progetti più avanzati sviluppati a Mandello negli anni Ottanta c’è un quadricilindrico a V di 1000 cm³, concepito per portare la Casa lombarda su un terreno tecnico molto diverso da quello tradizionale. L’idea di base era semplice: aumentare il numero dei cilindri per ottenere prestazioni più elevate rispetto ai bicilindrici con distribuzione ad aste e bilancieri. Da qui nacque un motore completamente nuovo, con raffreddamento a liquido, distribuzione monoalbero in testa comandata da cinghia dentata e quattro valvole per cilindro. Le dimensioni interne erano chiaramente orientate verso regimi elevati: alesaggio di 80 mm e corsa di 50 mm. Lo sviluppo non si fermò alla fase sperimentale iniziale: il propulsore venne installato su una moto completa e utilizzato per numerose prove su strada. Nonostante i risultati positivi, il progetto si fermò prima della produzione. L’investimento necessario per industrializzare un motore così distante dalla tradizione tecnica della casa, unito alle valutazioni commerciali del periodo, portò infatti alla decisione di non proseguire oltre la fase prototipale.

W3: il tre cilindri più insolito mai progettato a Mandello

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Se il V4 rappresentava una soluzione relativamente convenzionale per aumentare la potenza, il progetto W3 mostrava invece tutta la creatività dell’ufficio tecnico guidato da Tonti. Il punto di partenza erano i motori della cosiddetta serie piccola, quelli montati su modelli come le V35 e V50. L’idea fu quella di sfruttare una logica modulare, aggiungendo un cilindro alla configurazione di base del bicilindrico. Per farlo venne allargato l’angolo della V fino a 130°, creando lo spazio necessario per collocare un terzo cilindro in posizione centrale. Il risultato era una particolare architettura a W con angolo di 65° tra le bancate. La soluzione adottata per l’albero motore era altrettanto interessante: le tre bielle lavoravano affiancate sullo stesso perno di manovella, scelta che consentiva di mantenere compatte le dimensioni complessive del motore e di utilizzare diversi componenti già esistenti. Furono costruiti prototipi di circa 1000 cm³, sperimentati con testate sia a due che a quattro valvole per cilindro. I risultati delle prove al banco furono incoraggianti ma, anche in quel caso, il progetto non venne sviluppato oltre questa fase.

W4: un motore pensato anche per volare

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Tra gli studi più particolari realizzati a Mandello figura anche un quattro cilindri a W concepito con possibili applicazioni nel settore degli aeromobili ultraleggeri. In questo caso l’architettura nasceva dall’unione di due bicilindrici a V di 90°, disposti uno dietro l’altro all’interno di un basamento comune. Le due unità erano leggermente sfalsate per garantire un raffreddamento efficace anche ai cilindri posteriori. Il progetto puntava a combinare peso contenuto, dimensioni compatte e buon equilibrio dinamico. Per questo motivo era prevista la presenza di due alberi motore controrotanti, collegati tra loro tramite una coppia di ingranaggi. Una soluzione che avrebbe contribuito a migliorare la regolarità di funzionamento e a ridurre le vibrazioni. Del motore furono completati i disegni tecnici e venne costruito un modello statico utilizzato per valutare layout e ingombri, ma il W4 non arrivò mai alla produzione. 

Il monocilindrico 670: il maxi-enduro mancato

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Nella seconda metà degli anni Ottanta il mercato premiava le enduro stradali di grossa cilindrata, spesso equipaggiate con monocilindrici potenti e leggeri. Anche a Mandello si pensò di entrare in questo segmento, dando vita al progetto indicato con la sigla M71. 
Il motore sviluppato per questo programma era un monocilindrico raffreddato a liquido da 670 cm³, ottenuti con alesaggio di 102 mm e corsa di 82 mm. La distribuzione adottava una soluzione tecnica sofisticata: doppio albero a camme in testa e quattro valvole. Per limitare le vibrazioni, inevitabili su un monocilindrico di grande cilindrata, il progetto prevedeva due alberi di equilibratura, azionati tramite una cinghia con doppia dentatura. La lubrificazione era a carter secco, scelta che consentiva di contenere l’altezza complessiva del motore. L’albero motore, realizzato in un unico pezzo, lavorava interamente su bronzine. Il sistema di distribuzione era inizialmente comandato da cinghia dentata, anche se nei piani di sviluppo era previsto il passaggio a una catena. Durante le prove al banco il motore raggiunse oltre 60 CV di potenza, un risultato notevole per un monocilindrico dell’epoca. Anche questo progetto, però, non superò la fase sperimentale.

A proposito di idee geniali partorite a Mandello: Lino Tonti: il genio del telaio che sussurrava alle Guzzi

Un’officina che resta officina, senza trasformarsi in galleria. A Roma il progetto artistico Meccaniche porta l’arte contemporanea dentro gli spazi reali della meccanica motociclistica, creando un dialogo inedito tra opere, attrezzi e ambiente di lavoro 

Arte in officina

In genere l’arte contemporanea si espone in spazi neutri, progettati per valorizzare le opere e guidare lo sguardo del visitatore. Il progetto Meccaniche, invece, segue una strada diversa: portare l’arte dentro un luogo di lavoro reale, senza modificarne l’identità. La rassegna prende forma all’interno dell’officina romana Cafe Twin, uno spazio che continua a svolgere la sua attività quotidiana mentre ospita le opere degli artisti coinvolti. Il progetto è curato da Gemma Gulisano e Jacopo Natoli e si sviluppa attraverso quattro mostre pensate per instaurare un rapporto diretto con l’ambiente meccanico. “Cafe Twin è un’officina attiva, pertanto, non essendo uno spazio neutro e deputato alla fruizione di opere d’arte, abbiamo scelto di non apportare alcun tipo di forzatura in tal senso”, spiega Gulisano. L’idea è semplice ma radicale: non trasformare lo spazio, lasciando che siano le opere a confrontarsi con la realtà dell’officina.

Un dialogo tra arte e spazio di lavoro

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All’interno del locale tutto rimane com’è: attrezzi, banchi di lavoro e atmosfera da officina continuano a far parte del “paesaggio” quotidiano. “All’interno dell’officina tutto rimane inalterato, incoraggiando un dialogo tra il luogo e i progetti artistici che lo abiteranno nei mesi successivi”, aggiunge la curatrice. In questo modo l’esperienza del pubblico cambia: non esiste un percorso espositivo tradizionale, ma una scoperta progressiva delle opere immerse nello spazio reale. Secondo gli organizzatori, l’assenza di ambienti neutri e di un allestimento tipico delle gallerie invita i visitatori a osservare con più attenzione ciò che li circonda. “In assenza di un percorso scandito da ambienti impersonali che diano risalto alle opere in mostra, il pubblico è invitato a soffermarsi e a ricercare gli esiti di questo dialogo tra arte e officina”.

Le tappe della rassegna

Il primo capitolo del progetto ha già visto la partecipazione dell’artista Cristiano Carotti (qualche foto in gallery). Il calendario prosegue ora con un nuovo appuntamento: Rito, in programma il 27 marzo, che avrà come protagonista Carola Spina e sarà accompagnato da un dj set di Yulia Kachan. La rassegna continuerà poi nei mesi successivi con altri artisti e collettivi. Ad aprile e maggio sono infatti attesi Guendalina Urbani, il collettivo Gestione Motrice Romana Gioie e Piaceri, oltre agli stessi Jacopo Natoli e Desirè D’Angelo. Per tutti i dettagli e per rimanere aggiornati sulle prossime tappe della rassegna vi consigliamo di vistare il sito internet ufficiale. 

Dopo una gara o una giornata di divertimento in off road bisogna rimuovere il fango dalla moto. Ecco come farlo senza rovinarla

La preparazione: non "annegare" il motore

Prima di aprire l'acqua, proteggi i punti vitali.

Tappo allo scarico: Fondamentale per evitare che l'acqua ristagni nel silenziatore.

Copri-filtro: Se decidi di lavare la moto senza sella, sostituisci il filtro aria con l'apposito coperchio in plastica.

Rimuovi il "grosso": Se il fango è ancora fresco, usa una spatola di plastica per togliere i blocchi più pesanti dai parafanghi e dal paramotore.

Il Pre-lavaggio: ammorbidire è meglio che grattare

• Non aggredire subito la moto con l'idropulitrice a distanza ravvicinata.
• Bagna tutto: Usa un getto a pioggia per inumidire il fango. Lascia agire l'acqua per 5-10 minuti.
• Lo sgrassatore giusto: Applica uno sgrassatore specifico per moto su motore, forcellone e zone critiche. Evita prodotti troppo aggressivi che potrebbero opacizzare le plastiche o seccare le guarnizioni.

L'idropulitrice: amica o nemica?

L'idropulitrice è uno strumento potente, ma va usata con la testa.

• Regola d'oro: mantieni almeno 40-50 cm di distanza e non puntare mai il getto diretto su cuscinetti ruota, snodi del leveraggio, radiatori e cablaggi elettrici. La pressione può spingere l'acqua oltre le guarnizioni, causando ruggine interna e grippaggi.
• Il tocco finale: spugna e olio di gomito
• Dopo il primo passaggio, rimarrà sempre quella "patina" opaca.
• Prendi un secchio con acqua tiepida e uno shampoo con cera.
• Usa una spugna morbida per le plastiche e una spazzola a setole dure per le gomme e i mozzi.
• Risciacqua abbondantemente con acqua a bassa pressione.

Asciugatura e protezione (Il segreto dei Pro)

Una moto lasciata bagnata è una moto che invita la corrosione.

• Aria compressa: indispensabile per far uscire l'acqua dai connettori elettrici, dalle pinze freno e dalle teste delle viti.
• WD-40 o Silicone Spray: Spruzzalo sul motore (freddo!) e sulle parti metalliche (evitando i dischi freno!). Aiuterà a espellere l'umidità e creerà un velo protettivo che renderà il prossimo lavaggio molto più semplice.
• Lubrifica la catena: fallo subito, mentre è ancora pulita. Muovi la ruota e distribuisci il grasso uniformemente.

Il momento giusto per controllare

Mentre lavi la moto, osservala. Il lavaggio è il momento migliore per accorgersi di un raggio allentato, di una perdita d'olio dai paraoli della forcella o di una vite del paramotore che se n'è andata per boschi.

Un prototipo è stato avvistato in India: confermati doppio disco anteriore e display TFT, ma resta il dubbio fondamentale: si tratta di un aggiornamento della 650 o la attesa 750?

Il muletto che fa venire i dubbi

Royal Enfield sta lavorando da tempo a una nuova famiglia di moto da 750 cm³, e le foto spia circolano sul web ormai dalla seconda metà del 2024. Qualche giorno fa però è spuntato qualcosa di diverso: un muletto della Continental GT avvistato in India senza alcun camuffamento che fin qui aveva caratterizzato i prototipi della futura GT 750 (ne parliamo qui). La moto è in fase di test — lo suggerisce proprio l'assenza di mimetizzazione — ma non si capisce esattamente cosa sia (qui sopra potete vedere un rendering digitale del prototipo, in gallery e qui sotto le immagini rubate per strada). 
A rendere il muletto ambiguo ci pensa il freno anteriore: doppio disco, una soluzione associata alla 750, proprio per giustificare le prestazioni superiori del motore più grande. L'attuale Continental GT 650 — bicilindrico parallelo da 648 cm³, 47 CV a 7.150 giri e 52 Nm di coppia a 5.250 giri — monta da sempre un singolo disco da 320 mm. Quel doppio disco, quindi, parla chiaro: qualcosa sta per cambiare.

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Ecco il prototipo sorpreso durante un test in India

Due scenari, una moto

La prima ipotesi è che si tratti di una variante entry level della nuova Continental GT 750.
La seconda ipotesi è più conservativa ma ugualmente plausibile: un aggiornamento della Continental GT 650 esistente, con doppio disco anteriore e il nuovo display TFT circolare già visto sull'Himalayan, ad esempio. Un miglioramento dell'impianto frenante sarebbe stato richiesto da tempo dagli appassionati, e l'aggiunta del TFT— il navigatore integrato già disponibile su altri modelli della gamma — colmerebbe una lacuna tecnica evidente rispetto alla concorrenza. Il prototipo non monta forcella a steli rovesciati (prababile sulla 750), mantiene i cerchi in lega con pneumatici tubeless, gli specchi bar end, le frecce circolari e il doppio ammortizzatore posteriore: un profilo che si adatta bene a entrambe le interpretazioni.
Royal Enfield non ha ancora detto nulla di ufficiale. Ma il fatto che la moto giri per strada senza camuffamento, in piena luce del giorno, lascia intendere che il lancio non sia troppo lontano.

La vecchia Transalp è ancora oggi un modello ricercato. È comoda e robusta, mentre il motore vi porterà ovunque anche se ha pochi CV. Occhio all'usura della frizione

Punti di forza

La Transalp 700 È stata per anni uno dei modelli più apprezzati dal pubblico e lo è tuttora, nonostante sia fuori produzione da parecchio tempo. 

Anzi, l’arrivo della nuova Transalp, presentata con successo a EICMA, ha addirittura riacceso l’interesse per la “vecchia” 700 in queste pagine dotata del motore con i cilindri disposti a V (la nuova ha un bicilindrico parallelo): un propulsore indistruttibile, che macina chilometri senza mai lamentarsi e ha un’erogazione fluida e ben gestibile. 

La Transalp è facile da guidare anche per chi non ha troppa esperienza e la ruota anteriore da 19 pollici permette di affrontare anche leggeri sterrati senza problemi. La posizione di guida è comoda e il passeggero ha spazio a sufficienza. Il raggio di sterzo ridotto e i fianchi snelli (che fanno mettere a terra i piedi con sicurezza) permettono alla Transalp di cavarsela senza problemi anche in città.

Punti deboli

Le prestazioni sono tranquille, così così i consumi che risentono anche della mancanza della sesta marcia. Chi va spesso in autostrada deve montare un parabrezza rialzato, quello di serie protegge poco. C’è qualche vibrazione agli alti regimi, ma non dà troppo fastidio. Alcune plastiche sono piuttosto economiche.

Prima dell'acquisto controllate bene

• Scarico: passa sotto al motore ed è esposto agli urti, soprattutto in fuoristrada.
• Cuscinetti di sterzo: controllate che lo sterzo giri senza impuntarsi da una parte e dall'altra. I cuscinetti vanno registrati con attenzione ogni 6.000 chilometri.
• Dischi freni: quelli anteriori sono un po’ delicati: verificate che siano in ordine.
• Frizione: se maltrattata dura poco, ma usata con un po’ di attenzione è quasi “eterna”: si possono superare di molto i 50.000 chilometri.
• Pipette candele: possono dare qualche problema di accensione. Se il motore ha un’erogazione irregolare, controllatele bene: potrebbero essere da sostituire.

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La strumentazione ha un aspetto “economico” ma offre tutto ciò che serve. Il contagiri è a lancetta, mentre nello schermo LCD troviamo tachimetro, contachilometri, orologio e indicatore benzina

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 180,8 km/h
• Accelerazione 0 - 400: 14 sec.
• Consumo extraurbano: 17,4 km/litro
• Peso: 210 kg

Quanto costa una Transalp usata?

Considerando che è fuori produzione da una decina di anni, la Transalp ha tenuto molto bene il valore. In ogni caso, oggi come da nuova è un buon affare per chi la vende e chi la compra. 

È uno di quei modelli che piacciono sempre e che sono sempre ricercati: nei prossimi anni è difficile che le quotazioni scendano ancora parecchio. Meglio se trovate un modello con ABS, ma sono rari e più ricercati.

Prezzi da 1.900 a 2.200 euro

KTM si assicura 550 milioni per rilanciare la produzione e rafforzare la base finanziaria. Il maxi prestito, concordato con un consorzio bancario internazionale, sostituisce la liquidità d’emergenza fornita da Bajaj e permette all’azienda di concentrarsi sulla ripartenza 

Prestito da 550 milioni, KTM riparte

Bajaj Mobility ha confermato che KTM potrà contare su un prestito da 550 milioni di euro destinato a sostenere il piano di rilancio della Casa austriaca. L’operazione è stata strutturata tramite un consorzio bancario internazionale e servirà sia a rafforzare la liquidità dell’azienda che a rimborsare la Casa indiana, intervenuta lo scorso anno con un prestito di emergenza da 450 milioni per supportare la fase più critica della ristrutturazione. 

Il rifinanziamento

KTM ha attraversato un periodo estremamente difficile, fatto di amministrazione controllata, sospensioni della produzione e licenziamenti su larga scala. Per alcune settimane è sembrato non ci fosse nulla da fare. Dopo una lunga ricerca (si ipotizzava all’epoca anche l’ingresso di BMW) ed altrettanto lunghe contrattazioni con i possibili nuovi investitori, nella primavera del 2025 s’era fatta viva Bajaj, mettendo sul tavolo la bellezza di 450 milioni di euro per garantire la continuità operativa, contribuire al piano di ristrutturazione e, di fatto, salvare KTM dal baratro. Grazie al nuovo prestito da 550 milioni, l’azienda sostituisce oggi la liquidità precedentemente fornita dal gruppo indiano, con un finanziamento non garantito della durata di cinque anni e un tasso di interesse variabile tra il 5% e il 9%. Contestualmente, rimangono in vigore restrizioni sulla distribuzione dei dividendi. Tradotto: finché il prestito non sarà rimborsato, KTM non potrà distribuire utili agli azionisti.

Ripartenza tra India e Austria

Con la base finanziaria rafforzata, KTM ha già riavviato la produzione e ripreso il lancio di nuovi modelli. Il rifinanziamento completo dovrebbe consentire all’azienda di concentrarsi sul ritorno alla crescita, puntando a consolidare la solidità finanziaria e a proseguire nello sviluppo della gamma. In che modo rimane però ancora da capire: l’acquisizione da parte degli indiani ha senza dubbio messo in sicurezza il futuro di KTM, ma anche aperto una fase di profonde riflessioni industriali. Tra ricerca, sviluppo e assemblaggio, Mattighofen resterà il cuore del marchio, ma la riduzione dei costi sarà un passaggio obbligato. Come ribadito dallo stesso Rajiv Bajaj, la produzione di massa continuerà a essere concentrata in India, mentre a Mattighofen resteranno le attività a più alto valore aggiunto, quindi sviluppo, progettazione e assemblaggio dei modelli che devono incarnare la “qualità KTM”. In pratica, la manifattura resta in Austria, ma solo laddove aggiunge valore reale. Per il resto, la globalizzazione della filiera sembra un passaggio obbligato. 

Ve ne parlavamo qui: KTM è fuori dalla crisi e resta in Austria, ma gli indiani sono chiari: bisogna tagliare

La casa slovena, specializzata in cinquantini, tornò in Italia una decina di anni fa con una gamma ben fornita. Ce n'era per tutti i gusti, ma spiccavano i classici ciclomotori vintage e i tuboni sportivi