News motociclismo

News n. 1

MXGP 2026, Sudafrica: Coenen poleman a Johannesburg. Orari TV MXGP 2026, Sudafrica: Coenen poleman a Johannesburg. Orari TV

Mondiale Motocross - In Sudafrica si corre l’undicesimo round del calendario di motocross. La qualifica ha premiato Lucas Coenen e Simon Laegenfelder che hanno dominato qui dall’inizio alla fine le manche di qualifica delle due classi

monfore Sab, 04/07/2026 - 16:50

Coenen e Laegenfelder dominano!

Il calendario del motocross interazione si arricchisce di una tappa inedita. Si corre questo weekend a Johannesburg, in Sudafrica. Non è la prima volta in Sudafrica,dove si è già corso, ma è la prima volta su questo circuito di nuova costruzione.

Il terreno è compatto, ma tende a diventare morbido quando è umido. Ci troviamo a 1400 m d’altitudine, una caratteristica da non sottovalutare e che può fare una grande differenza. Fra tutti, quello che può vantare di aver già corso ad un’altitudine di questo livello, è Lucas Coenen con la gara di Pro motocross a cui ha partecipato un mese fa negli USA. Ed infatti, è proprio il belga a portarsi davanti a tutti alla partenza e a comandare la manche di qualifica dall’inizio alla fine. Febvre lo segue costantemente, mantenendo per tutto il tempo, il contatto visivo con il leader del campionato, senza però diventare mai troppo pericoloso. Alle spalle dei due, che conducono comunque una gara a sé, troviamo Pauls Jonass. Partenza un po’ sottotono per l’altro pretendente al titolo, Jeffrey Herlings che migliora sul finire del tempo cronometrato, ma non riesce ad andare oltre la sesta piazza. Anche Tim Gajser, non sembra particolarmente a suo agio oggi qui e, complice una sbavatura negli ultimi giri, chiude nono.

A chiusura della top cinque ci sono Tom Vialle e Calvin Vlaanderen che chiudono rispettivamente quarto e quinto. Si fa notare anche questa volta il nostro Andrea Adamo che termina la manche di qualifica in settimana posizione, mentre l’altro degli azzurri, chiude qui dodicesimo.

Laegenfelder irraggiungibile

Giù i cancelli della quarto di litro e Simon Laegenfelder strappa l’holeshot a Mikula prendendo il comando della manche, da qui, non lascia grandi spazi all’interpretazione andando a vincere la manche e la sua prima pole del sabato di quest’anno. Alle sue spalle troviamo inizialmente Janis Reisulis che però viene velocemente scalzato di posto da un ottimo Guillerm Farres che va ad aggiudicarsi la seconda piazza. Verso la fine del tempo cronometrato, anche McLellan riesce a mettersi alle spalle Reisulis, andando ad occupare il gradino più basso del podio. A chiusura della top five c’è l’altro Reisulis, Karlis, che riesce a tenersi alle spalle nomi del calibro di Everts e Sacha Coenen.

Domani le gare in TV saranno su Discovery+: alle 11.00 e alle 14.00 la MX2, mentre alle 12.00 e alle 15.00 la classe regina. In differita invece su Eurosport,2, il lunedì a partire dalle 8.30.

Oppure rimanete con noi per la diretta web della MXGP alle 12.00 ed alle 15.00

Off-Road

di Sonia Monfore

Mxgp

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 14:50:00 +0000

News n. 2

C'è la BMW R 1350 GS? Ecco l'indizio definitivo C'è la BMW R 1350 GS? Ecco l'indizio definitivo

BMW aggiorna la gamma 2027 tra colori e pacchetti. Ma il pezzo grosso, e cioè la R 1300 GS, è sparito dall'elenco. Cosa bolle in pentola?

massimo.miliani Sab, 04/07/2026 - 14:40

Ogni estate BMW Motorrad aggiorna il model year, cambia qualche livrea, ridisegna i pacchetti accessori e manda tutto in concessionaria da agosto. Roba di ordinaria amministrazione, verrebbe da dire. Se non fosse che la lista ufficiale per il 2027, uscita a inizio luglio, ha un buco grosso come una casa: manca la R 1300 GS. E con lei sparisce anche la sorella Adventure, la F 900 GS e persino la freschissima F 450 GS, appena arrivata (in questo caso visto che è appena arrivata è una mancanza giustificata). Quando dall'elenco ufficiale evapora la moto più venduta dell'intera gamma — quella che da anni guida le classifiche di immatricolazione in Germania e in Europa — non è una dimenticanza. È un indizio.

Il giallo della GS che non c'è

La logica è quella di sempre: se un modello non viene aggiornato con i soliti ritocchi di stagione, è perché sta per essere sostituito o rivisto in modo più sostanziale. E qui i rumors che circolano da mesi trovano nuova benzina. Il nome che gira è quello di R 1350 GS, sul filone della tradizione numerica bavarese (dopo la 1200, la 1250 e l'attuale 1300, il prossimo scalino di cilindrata è servito). Le tempistiche più accreditate parlano di un debutto tra fine 2027 e model year 2028, in linea con il ritmo storico di BMW, che tra un'evoluzione e l'altra del boxer lascia passare quattro o cinque anni. Attenzione però: c'è anche chi ipotizza che per il 2027 la 1300 resti in gamma con un semplice ritocchino alla linea del frontale rimandando la vera rivoluzione. Insomma, o nuovo motore o restyling: quel che è certo è che qualcosa si muove. Nella lista 2027, tra le GS, sopravvive solo la R 12 G/S in versione retrò, che si limita a incassare una nuova tinta.

Per il resto, ordinaria manutenzione (con una chicca)

Sul fronte delle moto che invece la lista la popolano, il grosso è cosmesi e pacchetti. Le R 1300 R e RS guadagnano nuovi portavaligie di serie e un pacchetto touring; le F 900 R e XR si prendono la catena M Endurance nel kit comfort; la K 1600 sfoggia la nuova livrea Imperialblau metallizzato. La notizia tecnica vera, però, arriva dalla famiglia M. La M 1000 RR riceve un telaio M Motorsport di terza generazione con pareti più sottili di circa il 30%, 1,3 kg in meno sulla bilancia e proprietà di flessione riprogettate, oltre alle ruote forgiate ora di serie. Le M 1000 R e M 1000 XR, dal canto loro, salutano il pacchetto Competition per accogliere i nuovi M Track Package.

Spy

di Massimo Miliani

Bmw r 1300 gs

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 12:40:22 +0000

News n. 3

Senza casco non si può, tutte le multe per moto e motorini Senza casco non si può, tutte le multe per moto e motorini

In moto o in scooter, il casco è sempre obbligatorio. A stabilirlo è l’Articolo 171 del Codice della Strada. Ecco cosa rischia chi non lo indossa

malo Sab, 04/07/2026 - 13:02

In moto o in scooter, il casco è sempre obbligatorio. A stabilirlo è l’Articolo 171 del Codice della Strada, che recita: “durante la marcia, ai conducenti e agli eventuali passeggeri di ciclomotori e motoveicoli è fatto obbligo di indossare e di tenere regolarmente allacciato un casco protettivo conforme ai tipi omologati”.

Multe e sanzioni 

Ricordato quanto sopra, chi non usa il casco, chi non lo allaccia e chi ne utilizza uno non omologato in Europa rischia parecchio. L a sanzione pecuniaria va da 83,00 a 333,00 euro, a cui si aggiunge il fermo amministrativo del veicolo per 60 giorni (diventano 90 giorni in caso di recidiva nel biennio) e la decurtazione di 5 punti dalla patente.

Deve indossarlo anche il passeggero?

Assolutamente sì: come ricordato sopra, l’obbligo è anche per il passeggero, minorenne o maggiorenne che sia.

Cosa rischia il conducente se a non indossare il casco è il passeggero?

Lo stesso Articolo 171 è molto chiaro: “Quando il mancato uso del casco riguarda un trasportato, della violazione risponde anche il conducente”. Pertanto, qualora il passeggero (minorenne o maggiorenne non fa differenza) non indossasse regolarmente il casco, verrebbe sanzionato con le multe di cui sopra anche il conducente della moto. Ovviamente il proprietario della moto è più colpito perché subisce anche il fermo del veicolo.

Il casco è sempre obbligatorio? 

Gli unici esentati dall’obbligo di casco sono i conducenti e i passeggeri a bordo di ciclomotori e motoveicoli a tre o a quattro ruote dotati di carrozzeria chiusa, oppure a bordo di ciclomotori e motocicli a due o a tre ruote dotati di cellula di sicurezza a prova di crash, nonché di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l'utilizzo del veicolo in condizioni di sicurezza”.

“Stato di necessità” 

Esiste in realtà un’altra possibile “deroga” all’utilizzo del casco. Qui entra in gioco l’art. 54 del Codice Penale, secondo cui lo “stato di necessità” solleva dalla responsabilità il trasgressore qualora quest’ultimo si trovasse, appunto, in uno stato tale da impedirgli di rispettare l’obbligo. Attenzione però, perché si tratta di un’urgenza motivata e dettata da un pericolo grave e imminente.

Per i minorenni 

I minorenni alla guida di ciclomotori o moto da 125 sono ugualmente obbligati ad indossare il casco. Tuttavia, la multa andrà pagata dai genitori. Lo stabilisce la legge 689/81, che recita: “non può essere assoggettato a sanzione amministrativa chi, al momento in cui ha commesso il fatto, non aveva compiuto i 18 nni. O non aveva, in base ai criteri indicati nel Codice Penale, la capacità di intendere e di volere”.

Il casco salva la vita? 

In base ai dati Oms riportati dall’Istituto Superiore di Sanità, i colpi alla testa sono la principale causa di morte e disabilità tra i motociclisti. Indossare il casco risulta pertanto l modo più efficace per ridurre gli infortuni alla testa e, quindi, i decessi legati agli incidenti in moto. Lo stesso ISS segnala infatti che indossare il casco può ridurre il rischio e la gravità degli incidenti fra i motociclisti di circa il 70%.

Per valutare l'efficacia della legge sull’obbligo del casco (introdotta in Italia nel 1986 ed estesa nel 2000 anche ai maggiorenni su ciclomotori) è stato attivato un sistema di sorveglianza dell'uso del casco denominato “Progetto Casco 2000”. Come indicato dall’Istituto Superiore di Sanità, confrontando il periodo prima dell'entrata in vigore della legge con quello successivo, è stata osservata una marcata diminuzione degli arrivi al pronto soccorso (-40%). In particolare, gli arrivi al pronto soccorso con diagnosi riconducibili alle lesioni al capo si sono ridotti del 75%, la quota dei ricoverati ha subito una flessione pari al 48%, ma, limitatamente ai soli ricoveri in neurologia e neurochirurgia, la riduzione è stata dell’79%. In definitiva, basandosi sul modello matematico sviluppato dallo stesso ISS, si è potuto stimare che la legge ha permesso, in un anno, di salvare 180 persone, di evitare 350 casi di invalidità grave, con una riduzione complessiva di circa 8.000 ricoveri.

Quale casco scegliere

Esistono sul mercato numerosi e differenti tipi di casco, jet oppure integrali, alcuni più economici ed altri decisamente più costosi. Benchè ad influire sul prezzo siano oltre alla marca anche i materiali e la qualità costruttiva (la leggerezza, per esempio, si paga, così come la visiera antinebbia o un migliore sistema di ventilazione) non è detto che un casco più costoso sia per forza di cose più sicuro. a legge, in ogni caso, non prescrive nessun obbligo a riguardo del peso se non, come ricordato sopra, il fatto che il casco sia regolarmente omologato.

A) Casco omologato 

L’omologazione è obbligatoria per tutti i caschi. A prescindere dal modello e dal tipo, il casco deve essere omologato dal Ministero dei Trasporti attraverso specifici test che ne garantiscano la effettiva sicurezza in fatto di protezione in caso di incidente, di caduta e di assorbimento dell’impatto (LINK a caschi). Ogni paese ha la sua omologazione: per quelli venduti ed utilizzati in Europa bisogna cercare sull’etichetta la lettera E.   

B) Numero di omologazione 

L’etichetta di omologazione presenta diverse cifre e lettere. Vediamo cosa indicano.   Numero distintivo dello Stato di immatricolazione (nel nostro caso“E3”) all’interno di un cerchio. (E1 Germania, E2 Francia, E3 Italia, E4 Paesi Bassi, E5 Svezia, etc.);   Numero di omologazione: i primi due numeri indicano la versione della direttiva d’omologazione, mentre i seguenti l’omologazione specifica del casco;

- Sigla di protezione della mentoniera:ad esempio, “J” per Jet o Demijet, “NP” per i aschi con mentoniera non protettiva, “P” con mentoniera protettiva da usare sempre chiusa (vale per gli integrali e i modulari), “P-J” per i modulari con mentoniera protettiva utilizzabili in entrambe le configurazioni;

- Numero di progressivo di produzione.

C) Jet o integrale? 

Se omologati, l’abbiamo visto sopra, vanno bene entrambi, a prescindere dal tipo di moto o scooter su cui si monta in sella. Il buon senso tuttavia ci fa capire che i caschi integrali, quelli cioè chiusi dalla mentoniera, sono ben più protettivi rispetto ai Jet, che lasciano invece il viso del pilota più esposto in caso di caduta.   

Per quanto tempo un casco è “sicuro” 

Fatta salva l’omologazione ma ricordando al contempo che non esiste attualmente alcun obbligo a riguardo, il casco andrebbe sostituito dopo un urto violento (quindi a seguito di un incidente, anche se non dovesse presentare rotture) e comunque dopo circa 5 anni di utilizzo. A lungo andare, gli interni perdono forma, il casco si allarga e “balla” sulla testa, perdendo molto del proprio potere protettivo.

Legge e burocrazia

di Andrea Malossini

Caschi moto

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 11:02:50 +0000

News n. 4

Gilera MX-1: la sportiva troppo originale che fu un flop Gilera MX-1: la sportiva troppo originale che fu un flop

La 125 2 tempi più innovativa di sempre è nata nel 1988, aveva un porta casco al posto del serbatoio (posizionato sotto al motore), due silenziatori e un'aerodinamica di alto livello. Non a caso centrò anche dei recordi mondiali di velocità, ma fu un flop

Luca54 Sab, 04/07/2026 - 11:41

In molti si ricordano dell'era d'oro delle 125 per le prestazioni dei motori a 2 tempi, per le ciclistiche raffinate e i numerosi modelli sportivi che il mercato offriva. Moto come l'Aprilia RS Extrema, la Cagiva Mito, la Honda NSR o la Yamaha TZR erano (e sono ancora oggi) le carenate più famose, il top per chi sognava la pista, ma il segmento delle ottavo di litro a quei tempi era anche sperimentazione e innovazione, come ci ha dimostrato la Gilera MX-1, una piccola sportiva che guardava al futuro ma il presente fu poco fortunato perché ebbe scarso successo. Oggi bisognerebbe rivalutarla.

Qui sopra la cover serbatoio aperta mostra l'interno del vano portacasco

Innovazione in nome della praticità

La MX-1 ha debuttato nel 1988, anno in cui il mercato esplose in termini di soluzioni tecniche ardite e sperimentazione. Nonostante la carenatura integrale, a differenza di molte altre avversarie, questa 125 non puntava ad essere la più veloce o la più potente (anche se qualche record mondiale e titolo italiano se lo è aggiudicato), bensì doveva riuscire a fondere innovazione, funzionalità e piacere di guida. Risultato più che riuscito perché sotto alla cover del serbatoio non c'è benzina ma un pratico vano porta casco con tanto di foro per ispezionare la candela in caso di necessità. Comodità (quella del vano porta casco) che oggi troviamo esclusivamente sulla Honda NC750X, qui la nostra prova. Lo spazio per i 17 litri di carburante era stato minuziosamente ricavato sotto al motore e la benzina veniva portata al carburatore Dell'orto da 28 mm tramite una pompa elettrica.

Il cruscotto quasi totalmente analogico della Cagiva MX-1

Aerodinamica evoluta

Oggi potremmo definirla una vera sport tourer, infatti motore, ciclistica e aerodinamica di questa Gilera 125 erano di alto livello: il monocilindrico a 2 tempi (alesaggio x corsa 56 x 50,5 mm) era dotato di valvola APTS sullo scarico ed era in grado di reggiungere i 28 CV a 10.000 giri/min. La sua voce fuoriusciva da ben due silenziatori nascosti sotto al codino, altra particolarità di questo modello per ottimizzare la resa agli alti regimi. Ben fatto anche il telaio scatolato "twinbox" in acciaio, che lavorava in abbinamento ad un forcellone pressofuso in alluminio, dotato di leveraggio ed eccentrici per la regolazione del tiro catena. Ma c'è di più, perché per disegnare la MX-1, Luciano Marabese e il suo team di ingegneri e designer studiarono i flussi nella galleria del vento Pininfarina: pensate che il cupolino integrava un piccolo deflettore per deviare l'aria dal casco del pilota e il parafango anteriore canalizzava il flusso verso le prese di raffreddamento.

Il registro della catena è eccentrico, soluzione poco diffusa sulle due ruote

Lei e non solo raccontate nero su bianco

Tutte queste informazioni, immagini esclusive, schede tecniche e molto altro delle ottavo di litro che hanno fatto la storia degli anni '80 e '90 le trovate sul nuovo libro "Moto 125: le più belle al mondo" di William Toscani e Giorgio Nada Editore che sicuramente farà sognare voi come ha fatto sognare noi.

Ho vissuto gli anni '90 e l'era dei 125 nel pieno. Avevo l'Aprilia Tuareg Rally 125. Ringrazio ancora oggi i miei genitori per avermi concesso di vivere quel periodo cedendo alla mia passione che tutt'ora mi porto dietro con una millona.. Non c'è giorno che non ci pensi. Emozioni oggi dimenticate. A volte, se chiudo gli occhi, sento ancora il profumo del TTS...

Storie di moto

di Luca Frigerio

125

125 stradali

2 tempi

Moto 2 tempi

Gilera

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 09:41:21 +0000

News n. 5

Yamaha Serow 250: la Tricker che non vedremo in Europa Yamaha Serow 250: la Tricker che non vedremo in Europa

Piccola, leggera, semplice nella tecnica e facile da guidare. Questi gli aggettivi che per descrivere la Yamaha Serow 250, una piccola enduro nata dalla piattaforma tecnica della Tricker 250, modello non più commercializzato in Europa

RiccardoVilla Sab, 04/07/2026 - 11:00

La Yamaha Tricker 250 è stata una piccola endurina commercializzata dalla casa giapponese nei primi anni del Duemila. Una moto semplice, pensata per essere utilizzata tutti i giorni in città ma adatta anche per i percorsi in fuoristrada. Oggi questo modello si può solo trovare usato in Europa, a prezzi anche piuttosto alti dato che di esemplari non ce ne sono molti.
Il discorso cambia uscendo dal nostro continente, dato che un modello analogo alla mitica Tricker 250 viene ancora prodotto da Yamaha per il mercato asiatico, con il nome di Serow 250.

Esteticamente è infatti molto molto simile alla Tricker, e analizzando a scheda tecnica è facile vedere che la tecnica è la la stessa: motore monocilindrico di 249 cm³ raffreddato ad aria, accreditato di una potenza di circa 20 CV a 7.500 giri/min., e 20,3Nm di coppia.
Il telaio è a doppia culla in acciaio, sostenuto da sospensioni non regolabili, ad eccezione del precarico posteriore, ma lunga escursione. Entrambi i freni sono a disco, mentre il serbatoio ha una capacità di 9,3 litri. I cerchi sono a raggi, 21-18 pollici con cerchi a canale stretto e pneumatici leggermente tassellati. Il peso è davvero contenuto: 133 kg in ordine di marcia, mentre la sella si trova a una distanza ragionevole per essere una enduro: 83 cm da terra.

Arriverà anche da noi?

Difficile che potremo vedere la Serow qui in Italia o in Europa, dato che il motore non rispetta la Euro5+ e l'impianto frenante è sprovvisto di ABS.

Foto e immagini

Notizie dalla rete

di Riccardo Villa

Yamaha

Serow 250

tricker

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 09:00:26 +0000

News n. 6

Più in alto non si può: il Colle de l'Iseran, 80 km di curve da fare in moto Più in alto non si può: il Colle de l'Iseran, 80 km di curve da fare in moto

È il valico asfaltato più alto di Francia e d'Europa, si trova nella regione della Savoia e collega la valle dell'Arc a quella dell'Isère con un percorso che bisogna gustare lentamente

malo Sab, 04/07/2026 - 10:02

Il colle de l'Iseran, posto a 2.770 metri sul livello del mare, è il valico asfaltato più alto di Francia e d'Europa, anche se supera solo di pochissimo il passo dello Stelvio - a 2.758 metri- e il colle dell'Agnello, a 2.744 metri.

Il passo è particolarmente famoso per essere una salita tra le più impegnative e ambite dai ciclisti, e di frequente questo tratto entra a fare parte delle tappe del Tour de France. Il valico è situato nella regione della Savoia, sulle alpi Graie della Francia sud-orientale, e collega la valle dell'Arc a quella dell'Isère.

La storia

La strada del colle de l'Iseran è stata inaugurata nel 1937, ampliando una preesistente mulattiera in terra battuta. Già nel diciottesimo secolo la strada era principalmente utilizzata per consentire ai pastori del luogo di commerciare i propri prodotti raggiungendo i maggiori mercati del Regno di Sardegna.

Il percorso

La strada è totalmente asfaltata, carrozzabile e conta due carreggiate percorribili per ciascun senso di marcia per tutti i suoi 80 chilometri, suddivisi in 48 km sul versante nord e 32 su quello sud. Nel suo complesso il passo ha una pendenza media che oscilla tra il 6% e il 7%, ma con tratti in cui raggiunge picchi del 10%. Ha complessivamente una quindicina di tornanti, una galleria e tre ponti: l'Ouilette, il Lewer e il San Carlo. Vista la quota decisamente elevata, su entrambi i versanti il passo rimane chiuso tra ottobre e maggio.

Ecco uno dei tornanti che si trovano sul percorso

Il versante sud

I motociclisti italiani affrontano il colle de l'Iseran generalmente dal versante sud: o da Modane, comune francese che si incrocia dopo avere oltrepassato Sauze d'Oulx, Bardonecchia e avere attraversato il traforo del Frejus (a pagamento), oppure, in alternativa, si può valicare anche dal colle del Moncenisio. In questo caso si transita sulla SS25 che si prende a Susa. Questa seconda opzione è decisamente più piacevole per chi viaggia a due ruote, sia per lo sviluppo della strada che per i panorami che si incontrano lungo il percorso. A Lanslevillard si imbocca la D902 quando mancano ancora 30 chilometri al valico - incrociando il primo itinerario- e se anche non si percorre nella sua interezza la strada che porta al passo, il meglio deve ancora venire.

La vallata infatti è poco abitata, e anche se la carreggiata è stretta e non ci si può aspettare il migliore degli asfalti, buche a parte l'aspetto paesaggistico è sicuramente gratificante. La guida deve essere sempre attenta: ci sono precipizi a perdita d’occhio, passaggi e tornanti stretti, e il meteo spesso fa le bizze. Le nuvole sovente si trasformano in nebbia e la vista risulta azzerata, sempre che non inizi a piovere o nevicare. Da Modane al colle ci vuole circa un'ora e mezza di viaggio; sono tempi calcolati a una velocità piuttosto rilassata o considerando delle piccole pause.

Il versante nord

In cima al colle c'è il classico bar-ristorante-rifugio, la discesa che dal colle porta al paese di Val-d’Isère migliora decisamente come fondo rispetto al tratto precedente. La strada torna a essere divertente, ma non bisogna mai esagerare, anche perché sono molti i ciclisti che si incontrano nella bella stagione e che vogliono mettersi in saccoccia uno dei passi più ambiti per chi ama pedalare. Sono una ventina di chilometri in totale e la discesa è decisamente più breve dell'ascesa: circa una mezz'ora per arrivare in paese.

Cosa vedere

Una decina di chilometri prima del passo c'è il borgo di Bonneval-sur-Arc, uno dei più belli in assoluto di questa parte della Francia. Presenta un tipo di architettura tradizionale francese, in grado di far sentire il motociclista come se fosse tornato indietro nel tempo di decenni, se non di secoli. Per gli amanti della natura c'è il parco nazionale de la Vanoise -il più antico di Francia- conta oltre cento cime che superano i 3mila metri e sui suoi picchi si possono ammirare stambecchi, camosci, marmotte, aquile reali.

È importante ricordarsi però di partire per questo tour sempre adeguatamente equipaggiati: le quote sono importanti e anche d'estate è meglio viaggiare con una giacca triplo strato e pantaloni impermeabili. Il meteo può cambiare all'improvviso, le temperature spesso si avvicinano allo zero.

Foto e immagini

Strade e percorsi

di Riccardo Allegro

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 08:02:03 +0000

News n. 7

Benelli TRK 702, quanto fa e quanto consuma? Tutta la verità Benelli TRK 702, quanto fa e quanto consuma? Tutta la verità

La TRK 702 di Benelli è stata la moto più venduta nel 2024. La dotazione è buona, il confort elevato ed il prezzo invitante. Ma quali sono le sue reali prestazioni? Ecco i numeri del nostro centro prove

Riccardo Allegro Sab, 04/07/2026 - 09:33

Regina indiscussa del 2024 con la bellezza di 7.344 unità immatricolate, la TRK 702 di Benelli (qui la nostra prova completa) ha “raccolto lo scettro” della sorellina 502 e conquistato il vertice della classifica delle moto più vendute in Italia, era da oltre 15 anni che una singola moto non registrava numeri così elevati nel nostro mercato. Il suo successo è presto spiegato: il comfort di marcia è elevato, la gestione del motore facile, il cambio preciso ed il prezzo (7.490 euro) basso. Ma, messa alla frusta, quanto fa e quanto consuma? Ecco i nostri rilevamenti.

Motore

A spingerla ci pensa il bicilindrico frontemarcia da 698 cm³ che messo al banco prova ha dato i sweguenti risultati.

Potenza alla ruota: 58,94 CV a 8.000 RPM
Coppia alla ruta: 61,14 Nm a 5.500 RMP

Prestazioni

Considerati i 224 kg di peso (113,5 kg sull’asse anteriore e 111 su quella posteriore), i numeri di cui sopra si traducono a loro volta in prestazioni soddisfacenti, nonostante a frenata poco grintosa su asfalto e l’erogazione un po’ troppo “piatta”. Stando ai nostri rilevamenti, la 702 è capace di:

Velocità massima: 172,9 km/h;

Accelerazione 0-400 mt: 12,96 sec;

Accelerazione 0-1000 mt: 25,64 sec;

Accelerazione 0-100 km/h: 4,32 sec;

Ripresa (da 50 km/h) 0 - 400 mt: 13,88 sec;

Ripresa (da 50 km/h) 0 - 1000 mt: 26,68 sec;

Frenata da 100 km/h: 41,7 mt.

Serbatoio, consumi e autonomia

Il capiente serbatoio da 19 litri (con 3,5 di riserva) promette percorrenze significative prima di dover fare rifornimento. D’altra parte, la TRK 702 è una crossover comoda adatta anche ai lunghi viaggi. I nostri rilevamenti hanno dato risultati certamente positivi:

Autostrada: 19,98 km/l;

Extraurbano: 23,57 km/l;

A 90 km/h: 23,46 km/l;

A 120 km/h: 20,64 km/l;

Al massimo: 9,79 km/l;

Autonomia con un pieno a 120 km/h: 392,2 km;

Autonomia al massimo: 186,5 km;

Nota sui rilevamenti

I rilevamenti di cui sopra sono stati effettuati con una TRK 702 X con pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 110/80 - 19 all’anteriore e 150/70 - 17 al posteriore.

Vivere con la moto

di Riccardo Allegro

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 07:33:47 +0000

News n. 8

Costano pochissimo: Kawasaki Versys e Suzuki V-Strom 650 usate, le endurone di sostanza Costano pochissimo: Kawasaki Versys e Suzuki V-Strom 650 usate, le endurone di sostanza

La Versys prima serie è una stradale tuttofare, facile da guidare e con buone prestazioni mentre la V-Strom ha un motore "indistruttibile" e un'indole da vera viaggiatrice. Ecco cosa guardare e a cosa stare attenti in caso di acquisto dell'usato

massimo.miliani Sab, 04/07/2026 - 09:02

Kawasaki Versys

Punti di forza

Facile da guidare, va bene anche come prima moto “vera”. Se la cava in tutte le situazioni: in città, dove si apprezza l’agilità e la prontezza del motore ai bassi regimi; in vacanza, grazie al buon comfort; e anche nelle gitarelle di fine settimana, nelle quali si apprezzano le prestazioni brillanti e la tenuta di strada (quasi) da naked. Seduti in sella ci si trova subito a proprio agio, grazie alla posizione di guida ben studiata, mentre i fianchi stretti permettono di mettere i piedi a terra con facilità e sicurezza, anche se la sella è comunque un po’ altina (84 cm).

Punti deboli

Il cambio è duro e richiede un’azione decisa sul comando. I più alti hanno il viso e la testa esposti all’aria per colpa della sella alta: meglio montare un parabrezza rialzato. Kawasaki ha in listino numerosi validi accessori per la Versys, peccato solo che non sia possibile montare le borse laterali originali insieme al bauletto. Un difetto per una moto “da viaggio”. Il comando del freno dietro è un po’ spugnoso.

Prima dell'acquisto controllate bene:

Raffreddamento: Il ventilatore del radiatore è poco protetto dall’acqua: col passare del tempo può iniziare a funzionare male, causando pericolosi surriscaldamenti. Può essere utile aggiungere un piccolo paraspruzzi al parafango anteriore. Anche il radiatore è “a rischio” per i sassolini sparati dalla ruota davanti.
Indicatore benzina: Su qualche esemplare può essere inaffidabile.
Finiture: Controllare lo stato della verniciatura del telaio e delle parti in plastica. Occhio alla ruggine sulle viti e sul telaio.
Ammortizzatore: In genere è da sostituire dopo 20.000 km. Controllare anche lo stato della ghiera di regolazione del precarico molla.

I nostri rilevamenti

Velocità massima: 191,4 km/h
Accelerazione 0-400: 13,5 sec.
Consumo extraurbano: 22,1 km/litro
Peso: 196 kg

Le quotazioni

da 1.500 a 3.000 euro

Suzuki V-Strom 650

Punti di forza

Va bene un po’ per tutto e per tutti, è la classica “moto totale”. Entrambi i motori sono ben riusciti, pronti a tutti i regimi, e permettono di viaggiare bene in autostrada ma anche di divertirsi quando arrivano le curve. La tenuta di strada è buona, telaio (a doppio trave in alluminio) e sospensioni lavorano bene: tra le “endurone” stradali è una delle migliori.
La protezione in velocità è assicurata da un cupolino che sembra una carenatura da GT, capace di deviare l’aria senza creare vortici. In più c’è un parabrezza regolabile in altezza su tre posizioni. La posizione di guida è comoda, lo spazio abbondante anche per il passeggero.

Punti deboli

Chi ama la guida sportiva preferirebbe una forcella che affondi meno in frenata. Le dimensioni del grande cupolino possono infastidire quando si usa la moto in città; oltretutto per regolare il parabrezza bisogna svitare qualche vite di troppo. Viaggiando a pieno carico invece si apprezzerebbe il cavalletto centrale (lo si trova tra gli accessori della casa) per parcheggiare in sicurezza. La qualità di alcune plastiche della carrozzeria col passare del tempo si rovina.

Prima dell'acquisto controllate bene:

Collettori aspirazione: Soprattuto sui modelli più vecchi possono creparsi e far entrare aria, rendendo irregolare il funzionamento del motore.
Radiatore olio: Poco protetto dai sassi: controllare che non ci siano tracce di perdite di liquido.
Scarico e filtro olio: Entrambi esposti ai colpi, da controllare con attenzione.
Motore: Se trasmette la potenza “a strattoni”, può essere il filtro della benzina da cambiare o un problema di tenuta all’acqua delle pipette delle candele.
Carrozzeria: I pannelli della carrozzeria sono ampi, possono essere rovinati o con qualche graffio.

I nostri rilevamenti

Velocità massima: 187,7 km/h
Accelerazione: 0-400: 12,6 sec.
Consumo extraurbano: 18,6 km/litro
Peso: 199,9 kg

Le quotazioni

da 1.400 a 3.100 euro

Foto e immagini

Moto usate

di Massimo Miliani

Suzuki v-strom

Kawasaki versys

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 07:02:13 +0000

News n. 9

Guarda la MotoGP e non la spiaggia: multato il bagnino Guarda la MotoGP e non la spiaggia: multato il bagnino

Difficile rinunciare a una gara di MotoGP, ma ci sono lavori in cui una distrazione può avere conseguenze serie. Ecco quanto accaduto in uno stabilimento balneare ligure

Riccardo Allegro Sab, 04/07/2026 - 08:57

Guarda la MotoGP invece di sorvegliare la spiaggia

Seguire una gara di MotoGP in diretta è irrinunciabile per tutti gli appassionati, ma ci sono professioni in cui l'attenzione non può mai venire meno. È il caso di un assistente bagnanti in servizio in uno stabilimento balneare di Santa Margherita Ligure, sorpreso dalla Capitaneria di Porto mentre stava guardando una gara sul telefono anziché presidiare la propria postazione.
Per la violazione, ritenuta particolarmente grave perché riguarda la sicurezza dei bagnanti, è scattata una sanzione amministrativa di 2.064 euro, elevata nei confronti dell'assistente al salvataggio e del gestore dello stabilimento.

La contestazione della Capitaneria

Secondo quanto reso noto dalla Guardia Costiera, il bagnino era assente dalla propria postazione ed era intento a seguire la gara sullo smartphone. Una distrazione che, è facile intuirlo, compromette il sistema di prevenzione e di pronto intervento a tutela di chi si trova in acqua. Il comandante dell'Ufficio Circondariale Marittimo, Donato Florio, ha ricordato che l'assistente bagnanti rappresenta il principale presidio di sicurezza sulla spiaggia e che la presenza costante e la piena attenzione durante il servizio sono requisiti imprescindibili.

Controlli anche su moto d'acqua e diportisti

L'episodio è avvenuto nell'ambito dell'operazione "Mare e Laghi Sicuri 2026", che nel fine settimana ha portato la Guardia Costiera a intensificare i controlli lungo il litorale.
Oltre al caso del bagnino, sono state elevate sei sanzioni nei confronti di diportisti, per un importo complessivo di circa 4.300 euro. Tra le infrazioni contestate figurano la conduzione di moto d'acqua senza patente nautica, l'assenza della documentazione obbligatoria a bordo e alcune irregolarità nei contratti di locazione delle imbarcazioni.

News

di Riccardo Allegro

Data articolo: Sat, 04 Jul 2026 06:57:34 +0000

News n. 10

Ducati Multistrada V4 Rally: che numeri! Ducati Multistrada V4 Rally: che numeri!

La versione Rally della Multistrada V4 è la più ricca e completa, adatta sia alla guida su strada che sugli sterrati. Dopo essere passata dal nostro Centro Prove, ecco tutte le prestazioni rilevate

RiccardoVilla Ven, 03/07/2026 - 13:00

La Multistrada V4 Rally è la moto giusta per chi vuole macinare chilometri senza perdere il gusto di divertirsi sulle strade ricche di curve e anche su qualche tratto sterrato. Per il 2026 si presenta con parecchie modifiche che la migliorano sotto svariati aspetti, a partire dall’elettronica che conferma i radar anteriore e posteriore con Adaptive Cruise Control e Blind Spot Detection, mentre debutta il Forward Collision Warning che avvisa il pilota in caso di rischio imminente di collisione frontale con un veicolo che lo precede. Il sistema ABS cornering invece è stato aggiornato per migliorare stabilità e sicurezza. Tra le altre novità ci sono il parabrezza maggiorato, pedane più comode, manopole riscaldate su cinque livelli e TFT con navigazione integrata. Nuovo il cavalletto, mentre la sella è regolabile in altezza da 87 a 89 cm.

Durante la prova, che trovate qui, la Multi V4 Rally è passata dal Centro Prove, dove i ragazzi di AF Corse hanno rilevato tutte le sue reali prestazioni, che vi riportiamo qui di seguito.

Potenza, coppia, accelerazione

Il motore è il V4 Granturismo di 1.158 cm³, con distribuzione bialbero, alimebtazione ride-by-wire e sistema che spegne la bancata posteriore dei cilindri quando il motore gira ai bassi regimi. Un motore che offre un'erogazione sufficientemente fluida ai bassi regimi, tanta spinta ai medi e un allungo rabbioso e coinvolgente agli altri regimi, da riferimento della categoria, con vibrazioni sempre contenute e poco fastidiose. Quattro le modalità di guida. Sport, Touring, Urban, Enduro.

Potenza alla ruota: 154,2 CV a 11.000 giri/min
Coppia alla ruota: 113 Nm a
Velocità massima: 238,6 km/h

Accelerazione:

0–100 km/h: 3,3 s
0–400 m: 11,0 s
0–1.000 m: 23,6 s

Ripresa (da 50 km/h):

400 m: 12 s
1.000 m: 22,8 s

Ciclistica, peso e frenata

Il telaio è un monoscocca in alluminio con motore portante e telaietto psteriore in tubi di acciaio, il forcellone è a due bracci in alluminio e i cerchi sono a raggi di 19 e 17 pollici con pneumatici Pirelli Scorpion Trail. Le sospensioni semiattive, con escursione di 200 mm, sono gestite dal sistema Adaptive Skyhook DSS EVO, che legge le condizioni del manto stradale e lo stile di guida in pochi millisecondi e assicura una risposta precisa su qualunque fondo. Ora permette anche di intervenire sulla regolazione della compressione in movimento, indipendentemente dal riding mode scelto. Presente anche il sistema di abbassamento automatico (Automatic Lowering Device), che riduce l’altezza da terra a bassa velocità per facilitare le manovre.

Peso totale in o.d.m senza carburante: 261 kg
Asse anteriore: 122,5 kg
Asse posteriore: 138 kg
Spazio di frenata da 100 km/h: 37,5 m

Consumi e autonomia

Grazie al maxi serbatoio di 30 litri, l'autonomia è buona e si riescono a percorrere numerosi km fra una sosta e l'altra. Tuttavia il V4 risulta abbastanza assetato, specie in autostrada dove con le borse fornite di serie (che incidono negativamente sui consumi) si viaggia sui 13 km/l. Ecco tutti i valori che abbiamo rilevato:

Autostrada: 13,1 km/l
Extraurbano: 20,5 km/l
A 90 km/h: 22 km/l
A 120 km/h: 16,2 km/l