Pressioni politiche, scadenze ravvicinate e il rischio di perdere il mercato USA: attorno a Pirelli si gioca una partita che va ben oltre la finanza. Sul tavolo, una riduzione drastica della quota cinese per ridisegnare controllo e governance

Pirelli e il problema Sinochem

Si stringono i tempi per il riassetto di Pirelli. Al centro della trattativa c’è il ruolo della cinese Sinochem, oggi primo azionista del gruppo con il 34% del capitale, e la necessità di ridurne l’influenza per evitare conseguenze industriali pesanti, in particolare sul mercato statunitense. Il confronto è entrato nel vivo nelle ultime settimane e l’obiettivo quello di individuare una soluzione condivisa entro marzo, data chiave per una serie di scadenze regolatorie. Facciamo il punto. 

La quota cinese e l’ipotesi del 10%

Tra le opzioni allo studio, una in particolare sta prendendo forma: la riduzione della partecipazione di Sinochem fino a circa il 10%. In questo scenario, il gruppo cinese resterebbe nel capitale di Pirelli, ma come investitore passivo, senza un ruolo determinante nella governance. Le alternative restano comunque sul tavolo: dall’uscita totale di Sinochem dal capitale, a una permanenza accompagnata da ulteriori limitazioni sui diritti di governance, fino a un possibile nuovo intervento dello Stato italiano.

Lo vogliono gli Stati Uniti

A rendere urgente una decisione è soprattutto il contesto internazionale. Gli Stati Uniti stanno infatti introducendo restrizioni su software e hardware di origine cinese utilizzati in dispositivi che interagiscono con veicoli connessi. Un tema che riguarda direttamente Pirelli ed i suoi cyber tyre, pneumatici dotati di sensori in grado di raccogliere dati e comunicare con il veicolo, finiti sotto l’attenzione del Dipartimento del Commercio USA preoccupato per la tutela dei dati sensibili e della privacy. La presenza rilevante di un azionista cinese rischia quindi di limitare l’accesso di Pirelli al mercato americano, che vale circa un quinto dei ricavi del gruppo. Morale: entro metà marzo, l’azienda dovrà dichiarare di non utilizzare software cinesi per poter operare senza restrizioni negli USA.

Il ruolo del Governo

In assenza di una soluzione negoziata, potrebbe tornare in campo il golden power. Il Governo italiano lo ha già utilizzato nel giugno 2023 per proteggere le tecnologie sensibili di Pirelli e limitare l’accesso di Sinochem a dati e know-how. Questa volta, secondo quanto riportato da fonti internazionali, l’esecutivo potrebbe arrivare anche alla sospensione dei diritti di voto del socio cinese. Una prospettiva che spinge entrambe le parti a cercare un accordo diretto, evitando forzature istituzionali.

Cosa sono i cyber tyre?  Pirelli: col 5G le gomme intelligenti rilevano e segnalano i pericoli

Sviluppata nelle gare africane, la Kove 800 X Rally è una fuoristrada "dura e pura" omologata monoposto. L'abbiamo messa alla prova e ora vi raccontiamo come va, con i pregi e i difetti

Presente in Italia ormai da qualche anno, Kove ha una gamma in cui spiccano alcuni modelli derivati dalle moto usate dal team ufficiale nei rally-raid più famosi. Tra questi modelli c'è anche la 800 X Rally, l'adventourer in queste pagine portata in gara alla Africa Eco Race da Matteo Bottino e venduta "pronto gara", così come la vedete nelle foto. 

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Leggera, agile e ben equipaggiata

La 800 X Rally ha un telaio "misto" acciaio-alluminio che abbraccia il motore, un bicilindrico in linea frontemarcia di 799 cm³ con una potenza (rilevata alla ruota) di 79,2 CV a 9.200 giri e una coppia massima di 64 Nm a 7.700 giri. A sostegno del tutto troviamo sospensioni Yu-An regolabili nell'idraulica e a lunghissima escursione: 270 mm per la forcella a steli rovesciati di ben 49 mm di diametro e 250 mm per il monoammortizzatore, che è collegato al forcellone tramite leveraggi . 

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Il cruscotto è un ampio TFT a colori di 7" verticale, così da poter essere consultato facilmente anche nella guida in piedi. Offre un buon numero di informazioni, ma è poco luminoso.

Omologata monoposto, offre numerose componenti in alluminio e pochi fronzoli, per un peso rilevato di soli 171.5 kg in ordine di marcia ma con il serbatoio di 20 litri vuoto. Ruote e freni sono da vera fuoristrada: 21"-18" il diametro dei cerchi rinforzati con camere d'aria e pneumatici tassellati, mentre all'avantreno c'è un disco a margherita di 310 mm. Niente controllo di trazione, mentre I'ABS di serie è disattivabile solo al posteriore oppure totalmente.

Sella stretta, manubrio largo, sovrastrutture ridotte all'osso e dimensioni generali davvero compatte fanno della Kove 800X Pro una adventure quasi specialistica. Su strada risulta agile e maneggevole, al netto degli pneumatici tassellati che limitano i feeling e le vere potenzialità della moto. Il motore offre una bella coppia ai medi e una buona propensione all'allungo, peccato solo per il marcato effetto on-off del comando del gas che tende a scomporre l’assetto quando si va ad agire sul gas. Le sospensioni infatti hanno una taratura piuttosto morbida e sono molto sensibili ai trasferimento di carico in accelerazione e in frenata. 

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Frenata che possiamo definire più modulabile che incisiva nella risposta: quando si alza il ritmo si vorrebbe più mordente, tuttavia è perfetta per l’utilizzo in fuoristrada. Abbastanza preciso il cambio, ma il pedale è un pochino duro da azionare. In furoistarda la 800X Rally si comporta davvero bene: leggera, stretta e con sospensioni scorrevoli è facile da gestire anche se si ha poca esperienza. ll serbatoio snello sui fianchi permette di stringerla fra le gambe quando si guida in piedi sulle pedane, mentre il manubrio ci è sembrato un po' troppo basso per chi supera i 180 cm di statura. Nelle curve strette infastidisce I'effetto on-off del motore, ma nei percorsi più veloci si apprezza la spinta corposa del bicilindrico ai medi e agli alti regimi. L'ampia luce a terra e l'escursione generosa delle sospensioni permettono di affrontare senza pensieri anche i percorsi più dissestati, contando su un avantreno sufficientemente stabile e prevedibile.

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Vibrazioni molto marcate e scarso riparo aerodinamico la rendono però poco adatta ai viaggi. Superati i 110 -120 km/h la moto del test innescava fastidiosi ondeggiamenti dell'avantreno, ma erano dovuti probabilmente agli penumatici con tasselli molto pronunciati.  Per peso e dimensioni, nel traffico si gestisce più facilmente rispetto ad alcune sue concorrenti, ma l'effetto on-off è però piuttosto marcato e avvertibile appena si va ad agire sul comando del gas. Va da se che diventi una seccatura nelle continue ripartenze tipiche dei contesti cittadini.
 

Dimensioni generali compatte, facilità di guida in fuoristrada anche per chi è alle prime armi, grande agilità e maneggevolezza nello stretto.

Effetto on-off del comando del gas, assenza del controllo di trazione, frenata poco prestazionale nella guida su asfalto.

Guidare moto con il cambio manuale è un divertimento, basta usare questo comando nel modo corretto. Ecco i consigli per chi è alle prime armi

Kawasaki è intenzionata a mettere in produzione il suo fantascientifico concept Corleo, un robot a quattro zampe alimentato a idrogeno

Nonostante la prospettiva sia inquietante, Kawasaki è intenzionata a mettere in produzione il suo fantascientifico concept Corleo, un robot a quattro zampe alimentato a idrogeno destinato a diventare un veicolo per il trasporto in fuoristrada. Era stato presentato all’Expo 2025 di Osaka, l’intenzione dei giapponesi è renderlo disponibile al pubblico all’Expo di Riyad che si terrà nel 2030. Se l’idea di salire in sella a un oggetto del genere vi lascia perplessi, sappiate che la tabella di marcia prevede la commercializzazione entro il 2035.

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Robot da fuoristrada

Corleo è un veicolo per la mobilità personale fuoristrada, una piattaforma robotica da cavalcare come un cavallo o una motocicletta, che si guida spostando il peso del corpo, ed è stato realizzato integrando ingegneria motociclistica e robotica avanzata. Per il suo sviluppo Kawasaki ha istituito un’unità interna denominata Safe Adventure Business Development Team che risponde direttamente al presidente dell’azienda, il primo obiettivo è arrivare ad impiegare Corleo come mezzo di trasporto al Riyad World Expo, consentendo alle persone di muoversi all’interno dell’area espositiva su terreni molto accidentati.

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C’è anche il simulatore

Parallelamente Kawasaki sta sviluppando un simulatore di guida che dovrebbe essere pronto entro il 2027, il quale impiegherà i dati di movimento e i modelli 3D raccolti durante lo sviluppo di Corleo per ricreare l’esperienza di guida. Si sta valutando se sviluppare il progetto anche con destinazioni gaming ed e-sport.

Ma c’è anche di più: il robot a quattro zampe è coinvolto nel concetto “Safe Adventure”, un progetto volto a ridurre gli incidenti nelle zone impervie e remote, per il quale si sta lavorando su un sistema di navigazione che monitora condizioni meteorologiche, la temperatura, le condizioni del terreno e persino l’attività della fauna selvatica, allo scopo di inviare indicazioni stradali agli smartphone, contribuendo alla sicurezza degli utenti.

Quattro zampe meglio di quattro ruote

Certo, le forme di Corleo possono stupire ma la configurazione a quattro zampe consente possibilità in fuoristrada che alle tradizionali ruote sarebbero precluse; un meccanismo a forcellone oscillante consente alle estremità posteriori di muoversi indipendentemente per assorbire gli impatti e questo contribuisce a mantenere stabile il conducente. Kawasaki afferma che questo sistema permetterà di attraversare terreni accidentati, montagne e acque poco profonde anche a chi non ha una preparazione specialistica. Il motore a combustione interna a idrogeno genera elettricità, in linea con il progetto Kawasaki di usare l’idrogeno come carburante per tutti i suoi veicoli.

Aldilà delle buone intenzioni, c’è ancora molto lavoro da fare per trasformare il progetto in una realtà commerciale, però è fuori dubbio che le prospettive siano molto interessanti.

È uno dei modelli migliori per imparare ad andare in moto, non ha difetti particolari e le quotazioni sono davvero interessanti

Punti di forza

La CB 500 F è da sempre la migliore "moto scuola": è compatta, ben realizzata, la sella è bassa, pesa il giusto e con i suoi 48 CV rientra tra le moto adatte alla patente A2. Non solo: la versione Euro 4 che vedete qui sopra (prodotta a partire dal 2016), ha un'erogazione rassicurante per chi è alle prime armi e allo stesso tempo progressiva e divertente anche per chi è più esperto (la versione 2019 ha più spinta ai medi). Il nome Honda è garanzia di affidabilità (richiamati pochi my 2019 per malfunzionamento dell'ABS) e di tenuta dell'usato. Di positivo ci sono anche i consumi, molto interessanti nell'uso extraurbano (oltre 26 km/l rilevati), un po' meno in autostrada (19 km/h rilevati), dove il motore mostra il suo "limite" nella cilindrata di soli 471 cm³.

Punti deboli

Difetti veri la CB 500 F non ne ha, ma qualcosa di migliorabile c'è. Il cambio è preciso, ma dovrebbe essere più fluido nei passaggi da una marcia all'altra (si sente lo "scalino"). Il passeggero ha poco spazio e una sella ridotta all'osso. La protezione dall'aria ovviamente è scarsa (ma per questo, ci sono i parabrezza aftermarket). Dopo i 5.000 giri, le vibrazioni si fanno sentire.

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Il cruscotto lcd è piccolo ma comunque leggibile, Ben posizionate le spie in alto

I rilevamenti

• Velocità massima: 169,65 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 14,3 sec
• Consumo extraurbano: 26,5 km/l
• Peso in ordine di marcia: 178,5 kg

Prima dell'acquisto controllate bene...

Tagliandi regolari – Indispensabili per avere una maggiore garanzia sulla bontà dell'usato che si sta valutando e sulla corretta sequenza dei lavori svolti.
Frizione – Il cavo va lubrificato con un minimo di regolarità, per evitare che il comando diventi poco fluido. Se la moto ha tanti km, verificate che non "slitti".
Manubrio e pedane – Controllate che non vi siano graffi sui poggiapiedi, sul serbatoio, sugli specchietti o sui contrappesi del manubrio: se il proprietario è un neofita, potrebbe essere scivolato (anche da fermo).
Trasmissione finale – Da verificare il suo stato: la catena è un po' economica e se non viene lubrificata regolarmente, può usurarsi in tempi relativamente brevi.

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Lo scarico basso ha una voce tranquilla, il forcellone è in acciaio

Prezzi invitanti

La famiglia delle Honda CB 500 ha sempre avuto un buon rapporto qualità/prezzo e anche le quotazioni dell'usato non deludono. I prezzi (in particolare delle versioni Euro 3) sono a livello di uno scooterino 125 economico: con poco più di 2.000 euro ci si porta a casa la qualità Honda e una moto parecchio divertente da guidare anche se si ha già una certa esperienza. Prezzi da 2.000 a 5.200 euro.

Negli anni Sessanta, Italjet porta una ventata di sportività tra i giovanissimi con i Mustang SS e Veloce 50. Piccoli, agili, dichiaratamente “racing”, provano a rendere accessibile - con tutti i limiti del caso - un’idea di velocità fino ad allora riservata a ben altre cilindrate…

Un sogno in scala ridotta

Quella degli anni Sessanta è un’Italia in pieno fermento, anche dal punto di vista delle due ruote. Tra i più giovani, la voglia di moto cresce rapidamente e, con essa, il desiderio di moto leggere e sportive, capaci di richiamare l’immaginario delle corse senza passare dalla patente per le cilindrate maggiori. È qui che Italjet tira fuori il coniglio dal cappello: giovane azienda bolognese fondata da Leopoldo Tartarini, decide di puntare su una famiglia di piccoli cinquantini  dal carattere dichiaratamente sportivo. Nascono così i Mustang, modelli destinati a lasciare il segno, soprattutto nell’immaginario dei più giovani.

Mustang SS: il debutto

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Il primo a vedere la luce è il Mustang SS, presentato nel 1965. Per il motore Italjet si affida a Minarelli, adottando il collaudato P4 a quattro marce. Con carburatore da 17 mm e una potenza di 4,2 CV a 8.100 giri, il piccolo SS supera i 90 km/h: numeri di tutto rispetto per una 50 dell’epoca. Ok le prestazioni, di tutto rispetto, ma a colpire sono soprattutto la cura costruttiva e l’aspetto da vere moto da corsa: cerchi in alluminio, leve con testa sferica, pedane supplementari per una posizione più raccolta, freno anteriore a quattro ganasce da 118 mm con prese d’aria (finte), che fanno sentire grandi. Ciò detto, va comunque ammesso che, almeno la prima serie, rimane esteticamente piuttosto sobria: telaio nero, serbatoio e parafanghi in alluminio, bombature nere sotto i tappi e svasature per le ginocchia. Le tinte più vivaci e corsaiole (quelle che fanno sognare i GP), in  rosso con bordo nero o argento con inserti laterali, finiscono soprattutto sui mercati esteri, Germania in testa, dove alcuni esemplari adottano anche il Sachs a cinque marce da 5,2 CV a 9.500 giri.

Mustang Veloce: più sportivo e "di carattere"

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Nel 1966 arriva il Mustang Veloce. Telaio e sospensioni restano invariati, ma l’insieme cambia volto. Il serbatoio “a uovo”, probabilmente ispirato alle Yamaha da GP, la nuova sella imbottita con accenno di codino e le grafiche aggiornate rendono il Veloce più maturo. Anche la tecnica fa un passo avanti: il freno anteriore a quattro ganasce adotta piatti portaceppi in alluminio con prese d’aria dinamiche a periscopio, mentre il Minarelli P4SS, grazie a un carburatore più generoso, arriva a 5 CV a 9.000 giri. Non mancano però i compromessi: per contenere i costi spariscono i cerchi in alluminio e le pedane arretrate, segno di una produzione che deve fare i conti con la realtà industriale.

Gli aggiornamenti di fine carriera

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Tra il 1968 e il 1970 il Mustang Veloce viene aggiornato in modo sostanziale. Il telaio è irrobustito, con piastre saldate e tubi di diametro maggiore; scompare il tubo centrale sotto la sella e nella mascherina compare un piccolo vano porta-attrezzi. Il motore resta il Minarelli P4SS da 49,6 cm³, mentre il freno posteriore cresce di diametro e i mozzi diventano in alluminio. Cambiano anche sella, serbatoio e livree, con la combinazione rosso con serbatoio e parafanghi bianchi tra le più apprezzate. Nel 1970 debutta infine la forcella teleidraulica, insieme a tamburi da 118 mm su entrambe le ruote, nuovi ammortizzatori e un faro più compatto, in linea con il gusto dei primi anni Settanta.

Scheda tecnica

Il Mustang SS monta il Minarelli P4S a due tempi, monocilindrico inclinato in avanti di 30°, con cilindro in ghisa e cilindrata di 49,6 cm³. Alimentato da un Dell’Orto da 17 mm e miscela all’8%, sviluppa 4,2 CV a 8.100 giri per una velocità massima di circa 90 km/h. 
 

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La ciclistica prevede cambio a quattro marce con comando a bilanciere, freno anteriore a quattro ganasce da 118 mm, forcella telescopica meccanica e doppi ammortizzatori posteriori. Il peso a secco è di soli 52 kg. Il Mustang Veloce evolve lo schema con il P4SS, carburatori fino a 20 mm e potenze prossime ai 5 CV, superando i 95 km/h. Nel tempo arrivano cerchi in acciaio, forcella teleidraulica, pneumatici maggiorati e un design più moderno, senza snaturarne il carattere sportivo.

Vampiro, New Mustang e altri tentativi

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Già nel 1965, cioè ancor prima del Veloce, Italjet presenta alla stampa il Vampiro 50 da competizione. Costa 180.000 lire, è destinato alle gare Cadetti e monta un Minarelli elaborato da 7 CV alla ruota a 10.000 giri. Con Piero Cava in sella viene cronometrato sul chilometro lanciato a oltre 124 km/h. Il telaio, derivato da quello del Mustang ma profondamente rivisto, è realizzato in acciaio al cromo-molibdeno e pesa appena 4,8 kg.
Il Mustang Veloce, con le sue evoluzioni, ottiene un discreto successo, ma all’inizio degli anni Settanta l’interesse per le 50 sportive inizia a calare. Italjet prova allora a seguire la “moda” Scrambler con il New Mustang del 1971, senza però centrare l’obiettivo. Tentativo fallito: la casa bolognese sposta così il baricentro su altri progetti: moto a ruote piccole, come il Kic-Kat, le Cross per bambini e, poco dopo, l’importante collaborazione con Yamaha come importatore per l’Italia.

A proposito di cinquantini: Storia dei cinquantini da corsa di una volta: piccole cilindrate, grande tecnica

Con la clausola “vista e piaciuta” i concessionari limitano l’efficacia della garanzia sulle moto usate, ma la Cassazione non è d’accordo

Immaginato da Franco Lambertini insieme al collega Luciano Negroni, il 125 volumetrico di Morini si dimostrò potente, anche troppo, e per scrupoli morali fu presto abbandonato

125 Volumetrico

L’idea era chiara: sviluppare una 125 4 tempi robusta ed in grado di tenere testa ai 2 tempi dell’epoca senza però dar vita ad un nuovo  progetto. Fu su queste basi che agli inizi degli anni Settanta l'ingegner Franco Lambertini decise di applicare un compressore volumetrico al “suo” monocilindrico ad aste e bilancieri. Com’è chiaro, l’adozione del compressore mirava a migliorare l'efficienza volumetrica del motore, garantendo una combustione più efficace e una risposta più pronta all’acceleratore. Su questa base, il monocilindrico con compressore volumetrico permetteva di ottenere prestazioni notevoli per l'epoca, con una potenza massima che superava i 17 CV e una velocità dei prototipi massima prossima ai 140 km/h. Anzi, come ricorda Luciano Negroni, all'epoca ingegnere alla Morini durante alcune prove comparative con la 250 Mono, la piccola 125 “non perdeva un metro”, i cavalli effettivamente disponibili dovevano essere almeno 20. Il tutto con costi contenuti perché il compressore scovato da Lambertini costava poco e si inseriva sul monocilindrico senza problemi particolari.
Le prestazioni però erano ritenute eccessive secondo la signora Gabriella Morini ed il direttore amministrativo nonché vecchio amico e collaboratore di Alfonso Morini Gianni Marchetti, entrambi erano  convinti che una simile potenza fosse pericolosa per  i ragazzi e che mettere in vendita una moto del genere fosse immorale. E così, per scrupoli, nonostante i costi per lo sviluppo si fossero dimostrati più che abbordabili, il progetto fu abbandonato ed il prototipo della 125 Volumetrica mai nata lasciano nell’ombra e poi dimenticato nei magazzini Ducati quando Morini passo di proprietà. Un vero peccato visto che solo pochi anni dopo case con meno scrupoli proposero stradali a 2 tempi con potenze ben superiori ai 20 CV...

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Ecco delle foto d'archivio dell'epoca che ritraggono il prototipo (ormai in disuso) dotato di compressore

Era come un tacchino

Spassosa la storiella raccontata dallo stesso Luciano Negroni a proposito del nomignolo subito affibbiato al 125 Volumetrico. “La prima volta lo mettemmo al banco, nelle fasi di riempimento e di regiminazione, si creava una risonanza talmente simile al verso del tacchino che cercammo in sala prove se era entrato qualche animale. Quando capimmo che non c’era nessun tacchino e che il rumore era provocato da questa risonanza del polmone collegato al compressore, uno dei motoristi scrisse col gessetto Tacchino sul motore. Lambertini la prese male, ci invitò subito a rimediare a questo rumoraccio, e con delle calamite applicate alla lamiera si evitò la risonanza. A noi invece quel rumore piaceva e appena Lambertini si allontanava, toglievamo le calamite e lo facevamo cantare”.  

L'australiano domina la speciale ma sei minuti di penalità per eccesso di velocità lo retrocedono al terzo posto. Brabec eredita il successo

La frazione più dura si decide al tavolo dei commissari

Servivano quasi 1.000 km per collegare Ha'il a Riyadh, di cui 320 cronometrati. Sul tracciato Sanders ha fatto la differenza fermando il cronometro a 3h36'00'', con oltre quattro minuti e mezzo su Brabec e Schareina. Sembrava fatta per l'australiano, invece a fine giornata è arrivata la doccia fredda: sei minuti di penalità per aver ignorato un limite di velocità a 50 km/h nella prima parte della speciale.
Il risultato finale premia così Ricky Brabec, che centra la prima vittoria di tappa di questa Dakar, mentre Schareina si prende il secondo gradino del podio. Sanders scivola terzo, ammettendo candidamente di aver attaccato sapendo già della penalità in arrivo. Più indietro Skyler Howes chiude quarto davanti a Van Beveren e Benavides, mentre Docherty paga altri sette minuti di sanzione finendo settimo. Completano la top ten Mulec, Cornejo e Branch.

In classifica Sanders tiene, ma Brabec è a un soffio

Dopo questa tappa Daniel Sanders guida ancora la generale, ma il cuscinetto si è assottigliato drammaticamente: appena 45 secondi separano l'australiano da Ricky Brabec. Un margine che può evaporare in qualsiasi momento con un errore di navigazione o un problema tecnico. Benavides occupa la terza piazza, ma è già oltre i dieci minuti di ritardo e difficilmente potrà rientrare nella lotta per la vittoria. Schareina, penalizzato di dieci minuti in generale, è quarto davanti a Cornejo e Howes.
Da qui in avanti ogni secondo conta. Sanders e Brabec si giocheranno il successo finale probabilmente fino all'ultima speciale, con l'australiano costretto a gestire un vantaggio risicato e l'americano pronto ad approfittare del primo passo falso del rivale.

 

Prima del Hypermotard 698 un’altra Ducati fece scalpore montato un raffinato motore mono derivato dal classico bicilindrico a L di Borgo Panigale. Ecco la storia vincente della Ducati Supermono