Torna il quattro cilindri da 400 cm³ a 26 anni dall'ultima CBR400RR. Ecco le caratteristiche del nuovo progetto Honda

Quattro cilindri, 26 anni dopo

Sono passati un paio di mesi dall'ultimo Tokyo Motorcycle Show di fine marzo, ma sulla CBR400R FOUR E-Clutch Concept di Honda c'è ancora parecchio da raccontare. Stiamo parlando della prima sportiva carenata 400 cm³ a quattro cilindri della casa di Hamamatsu dopo la CBR400RR uscita di scena (in Giappone, in Italia non è mai arrivata) nel 2000. 

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Un'attesa di ventisei anni, in pratica una generazione intera che ha visto la categoria delle 400 spostarsi prima sui bicilindrici per ragioni di costi e poi rinascere proprio in Giappone con un nuovo paradigma: alta tecnologia, contenuti da cilindrata superiore e l'idea di proporre un quattro cilindri accessibile anche a chi non ha vissuto l'epoca d'oro del segmento. Il concept è proposto in due colori: argento con dettagli gialli su carena e cerchi e nero opaco con grafiche tono su tono. Per il mercato cinese, intanto, è già stata mostrata una versione CBR500R Fourcon tre colorazioni, la terza delle quali un rosso lava di immediata derivazione racing.

Parla Nakamura, il papà del progetto

A spiegare la filosofia del progetto è Takuro Nakamura, responsabile dello sviluppo sia della CBR400R four sia della gemella naked CB400 Super Four. La parola chiave, dice, è "nuova generazione di CBR": una sportiva carenata che il neopatentato possa scegliere senza spaventarsi. "Tanti, appena finita la scuola guida, guardano una full fairing e pensano 'che bella, mi piacerebbe', ma poi rinunciano perché temono di non saperla gestire. La nuova CBR non doveva essere così: bella, ma anche divertente e facile per chi sta iniziando". 

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A rendere possibile questo doppio binario, racconta Nakamura, è l'integrazione tra acceleratore ride-by-wire e frizione semi-automatica E-Clutch: "Con il controllo coordinato di E-Clutch e TBW il comportamento della moto è diventato molto più raffinato. Anche in scalata sotto frenata si rimane sempre composti, senza strappi: un principiante si trova subito a suo agio, ma resta pur sempre una CBR, e in curva un esperto può attaccare con piacere". E sull'E-Clutch in particolare: "La cosa straordinaria è che, in sella, non si sente. Sembra una contraddizione, ma significa che non c'è la minima sensazione di 'fitro'. Chi ha esperienza non sente differenze rispetto alla frizione manuale; chi è alla prima moto, addirittura, finirà per pensare che le moto funzionino così da sempre". Sul motore, derivato da quello della CB400 Super Four ma cucito addosso alla CBR: "Il blocco è lo stesso, ma cambia l'aspirazione. Sulla CBR abbiamo l'airbox alimentato dalle prese d'aria dinamiche e un nuovo condotto: il sound agli alti regimi è esaltante, ma l'erogazione resta gestibile come sulla naked".

Come è fatta

Sotto le sovrastrutture è il nuovo motore a quattro cilindri in linea a fare gli onori di casa, accoppiato all'E-Clutch – la frizione semi-automatica di Honda già vista sui principali modelli della casa, che permette partenze e fermate senza toccare la leva – e all'acceleratore ride-by-wire. Le prese d'aria sono nascoste sotto i fari, mentre i fianchetti integrano winglet e fessure di sfiato per gestire il flusso alle alte velocità. Davanti c'è una forcella a steli rovesciati abbinata a pinze ad attacco radiale, dietro uno scarico 4-in-1 che chiude una coda compatta con un piccolo gruppo ottico LED. In sella ci si trova un display TFT da 5 pollici con tre layout grafici, un joystick a croce sul blocchetto sinistro per gestire menu e connettività Honda RoadSync, e cinque modalità di guida. La firma stilistica è una grande V LED che fa da luce diurna sul frontale, con anabbaglianti ai lati, abbagliante centrale e frecce integrate alle estremità. I semimanubri garantiscono una posizione di guida sportiva ma non estrema.

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E c'è pure Fast Freddie

Un mese dopo il salone è arrivato anche il colpo di scena emotivo: per il CB Meeting del 26 aprile, Honda Japan ha fatto sbarcare Freddie Spencer in persona (qui sopra), in concomitanza con la presentazione della CB400 Super Four E-Clutch Concept – sorella naked della CBR400R FOUR – proposta nella mitica livrea argento con strisce blu che porta il suo nome. Per chi se lo fosse dimenticato, "Fast Freddie" è ancora oggi l'unico pilota della storia ad aver vinto nello stesso anno il mondiale 250 e il mondiale 500, impresa firmata nel 1985, due anni dopo il primo titolo della classe regina conquistato a 21 anni. Con Honda il legame era partito da prima: nel 1981-1982 con la CB750F portata alla vittoria nella Daytona 100 miglia, poi proseguito nel 1985 con la Daytona 200 vinta sulla VF750F Interceptor. La "Spencer color" sulla CB400 Super Four 2026 (qui sotto) è quindi tutt'altro che una citazione decorativa: è la chiusura di un cerchio che parte dal Giappone, passa dagli ovali americani e arriva fino al concept che, salvo sorprese, dovrebbe riportare i quattro cilindri 400 in produzione.

Bezzecchi al comando, due Aprilia in lotta per il titolo, infermeria piena: il GP d'Italia parte così. Ecco gli orari TV

Un'Italia con i nervi tesi

Settimo round della stagione 2026 e si corre finalmente in casa, sulle colline toscane dal 29 al 31 maggio. Sulla carta sarebbe la festa dei tifosi italiani, in pratica è uno dei fine settimana più complicati dell'anno per metà della griglia. Il weekend di Barcellona ha lasciato segni profondi: Alex Marquez e Johann Zarco saltano l'appuntamento toscano, mentre Marc Marquez è sì nella entry list e proverà a correre dopo l'operazione alla spalla, ma il suo recupero resta tutto da verificare in pista. Anche dall'altra parte del box Ducati non si respira un'aria serena, con Pecco Bagnaia che si porta dietro da Montmelò dolori al collo e al polso sinistro. 
In mezzo a questo quadro emerge Marco Bezzecchi, che al Mugello arriva da leader del mondiale: quindici punti di vantaggio su Jorge Martin, il compagno di box e campione del mondo 2024: una sfida tutta interna a Noale che è il vero piatto forte di questa fase di campionato. Il romagnolo è in stato di grazia, ma sa benissimo che davanti al pubblico di casa la pressione cambia di segno e le aspettative si trasformano in zavorra. Occhio poi a Fabio Di Giannantonio: il pilota del Team VR46 arriva al Gran Premio d'Italia dalla vittoria di Barcellona ed è al terzo posto nella classifica mondiale, con una pista cucita addosso al suo stile e tutte le credenziali per giocarsi un altro acuto. Senza dimenticare Pedro Acosta con la KTM, sempre in agguato quando le condizioni si complicano e mezza griglia zoppica. 

Tutto il GP in chiaro

Il weekend sarà trasmesso integralmente da Sky, in streaming su NOW e in chiaro su TV8, con i canali di riferimento Sky Sport MotoGP (208) e Sky Sport Uno (201). TV8 garantirà copertura straordinaria con qualifiche e Sprint del sabato in diretta in chiaro, oltre a tutte e tre le gare della domenica. 
 

Venerdì 29 maggio

9:00 – FP1 Moto3
9:50 – FP1 Moto2
10:45 – FP1 MotoGP
13:15 – Pre-qualifiche Moto3
14:05 – Pre-qualifiche Moto2
15:00 – Pre-qualifiche MotoGP

Sabato 30 maggio

8:40 – FP2 Moto3
9:25 – FP2 Moto2
10:10 – FP2 MotoGP
10:50 – Qualifiche MotoGP (anche TV8)
12:45 – Qualifiche Moto3 (anche TV8)
13:40 – Qualifiche Moto2 (anche TV8)
15:00 – Sprint MotoGP (anche TV8)

Domenica 31 maggio

9:40 – Warm-Up MotoGP
11:00 – Gara Moto3 (anche TV8)
12:15 – Gara Moto2 (anche TV8)
14:00 – Gara MotoGP (anche TV8)

Roma sarà l'epicentro di quattro giorni di festa per celebrare gli 80 anni della Vespa. Ecco il programma e il calendario con tutti gli appuntamenti

Vespa Roma 2026: 80 years of an icon

Dal 25 al 28 giugno nella Capitale andrà in  scena il Vespa Roma 2026: 80 years of an icon, evento internazionale che trasformerà la Capitale in un grande palcoscenico diffuso dedicato alla storia e al futuro di Vespa. Attese decine di migliaia di appassionati da tutto il mondo: sarà il più grande raduno mai organizzato nella storia del modello, simbolo globale di libertà e stile.

Perchè a Roma? 

La Vespa è nata a Pontedera, vero, ma la scelta di Roma non è certo scelta casuale. Tra grandi film e immagine italica, Roma è la città che più di tutte ha saputo interpretare l’anima elegante e cosmopolita della Vespa ed è per questo che è stata scelta come centro delle celebrazioni ufficiali per gli 80 anni del modello. Dal Foro Italico allo Stadio dei Marmi, l’evento si svilupperà in un unico grande spazio trasformato per l’occasione nel Vespa Village, punto di incontro per appassionati, club e curiosi. Il cuore operativo della manifestazione sarà proprio lo Stadio dei Marmi, dove Vespa racconterà passato e futuro del proprio universo. Lì, accanto ai modelli storici più rappresentativi, sarà presente anche la gamma attuale, insieme a spazi dedicati a lifestyle, collezioni e merchandising ufficiale. Sul palco centrale si alterneranno spettacoli e intrattenimento continuo, con la presenza di Radio Deejay a garantire musica e animazione per tutta la durata dell’evento.

Quattro giorni di festa

L’apertura è fissata per giovedì 25 giugno alle 13:00, con il taglio del nastro e l’inaugurazione del Vespa Village. La prima giornata sarà segnata anche dalla presentazione della Moneta Celebrativa del Ministero dell’Economia e delle Finanze, realizzata dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, e dall’annullo filatelico di Poste Italiane. In serata spazio alla mostra fotografica “80 Anni di Vespa” e alla musica live con DJ set. 

Il giorno seguente,  venerdì 26, sarà invece dedicato alla comunità internazionale dei Vespa Club, con le competizioni ufficiali di Vespa Rally e Gimkana e le attività dei partner. Sul palco si alterneranno performance live e DJ set. 

Il momento più atteso arriverà però sabato 27, quando migliaia di Vespa sfileranno per le strade di Roma nella Grande Parata, attraversando i luoghi simbolo della città in un corteo destinato a entrare nella storia del marchio. Nel pomeriggio spazio alla Caccia al Tesoro e alle premiazioni dei campionati sport e turismo. 

Chiusura affidata alla tradizione: domenica con il Concorso di Eleganza, dedicato ai modelli più rari e preziosi, e la chiusura ufficiale del Village alle ore 15:00.

Un’inchiesta internazionale coordinata da un consorzio di testate giornalistiche riaccende il tema delle emissioni nel mondo delle due ruote. Nel mirino l’omologazione Euro 5+ e la successiva configurazione delle moto enduro da parte dei concessionari

Un nuovo fronte sul tema delle emissioni e delle omologazioni dei veicoli a motore si apre nel mondo delle due ruote. A riaccenderlo è un’inchiesta internazionale del consorzio giornalistico #Unrestricted, coordinato dall’organizzazione no profit Climate Whistleblowing e pubblicata in Italia da L’Espresso, che richiama alla memoria lo scandalo Dieselgate, riaprendo la discussione sulle procedure di certificazione ambientale dei veicoli. 

Secondo quanto riportato dall’inchiesta, che coinvolge diverse testate europee tra cui Le Monde, El País, Der Spiegel, ZDF e ORF, alcune enduro prodotte da KTM e da marchi collegati come GasGas e Husqvarna verrebbero commercializzate in una configurazione limitata utile a ottenere l’omologazione stradale Euro 5+, per poi essere successivamente riconfigurate per l’uso effettivo.

Le verifiche del consorzio e i test sulle emissioni

L’indagine, condotta in cinque Paesi europei - Francia, Germania, Austria, Spagna e Italia - e nel Regno Unito, si basa anche su verifiche effettuate presso una quindicina di concessionarie. Secondo il rapporto citato nell’inchiesta e commissionato alla Czech University of Life Sciences Prague dall’International Council on Clean Transportation (ICCT), i test su una enduro priva delle limitazioni evidenzierebbero emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi e particolato superiori ai livelli consentiti per la circolazione su strada in configurazione omologata.

Il quadro normativo e le possibili violazioni

Al centro del dibattito anche il regolamento europeo sull’omologazione e la sorveglianza del mercato dei veicoli a due e tre ruote, che vieta modifiche sostanziali dopo l’omologazione e impone ai costruttori di prevenire tali interventi o di intervenire in caso di non conformità. Secondo quanto riportato nell’inchiesta, le autorità nazionali ed europee competenti stanno valutando i fatti emersi. La Commissione europea e alcuni organismi nazionali, tra cui l’ente tedesco KBA, avrebbero confermato l’intenzione di approfondire la questione. L’inchiesta apre ora una fase di verifica istituzionale a livello europeo. Al momento, è bene evidenziarlo, non risultano prese di posizione definitive da parte delle autorità competenti, ma il caso è stato formalmente portato all’attenzione della Commissione europea. 

La risposta di KTM

Nel frattempo, KTM ha già risposto alle accuse con un apposito comunicato. Ve lo riportiamo integralmente qui sotto. 

DICHIARAZIONE DI KTM AG SUI RECENTI REPORT DEI MEDIA RELATIVI AI MODELLI ENDURO

Respingiamo con fermezza le accuse contenute nei recenti articoli di stampa secondo cui KTM starebbe immettendo sul mercato motocicli illegali. Il Gruppo KTM commercializza le proprie moto esclusivamente nel rispetto delle normative europee vigenti.

Facciamo chiarezza sui modelli enduro: 
Per loro natura, i modelli enduro sono mezzi sportivi che, nella loro configurazione omologata di consegna, sono anche omologati per la circolazione su strada e autorizzati all’uso su strade pubbliche. Questa doppia destinazione d’uso è intenzionale, necessaria e standard in tutto il settore: affinché le moto enduro possano partecipare a competizioni ufficiali, devono essere consegnate in condizioni omologate conformi ai regolamenti della Federazione Motociclistica Internazionale (FIM). Non si tratta di una pratica specifica di KTM né di una procedura che conferisca a KTM un vantaggio competitivo indebito rispetto ai concorrenti 
Tutti i modelli enduro a marchio KTM, Husqvarna e GASGAS escono dalla nostra fabbrica esclusivamente in configurazione omologata per uso stradale .
La conversione per utilizzo in competizione viene effettuata da concessionari autorizzati su richiesta del cliente – con esplicita comunicazione che lo status di omologazione stradale decade dopo la trasformazione e il veicolo non può più essere utilizzato su strade pubbliche.

Per contestualizzare:
I modelli enduro rappresentano circa il 3% delle vendite globali di KTM. Secondo l’Agenzia Federale per l’Ambiente tedesca, le motociclette contribuiscono per circa lo 0,3% alle emissioni totali di CO₂ in Germania – i modelli enduro da competizione costituiscono solo una piccola frazione di questo totale, con percorrenze annue molte volte inferiori rispetto alle moto stradali.

SHAD amplia la gamma Terra con  nuove valigie laterali caratterizzate da  impermeabilità certificata e sistemi di fissaggio dedicati al mondo adventure

SHAD amplia la famiglia Terra con la nuova TR27, valigia laterale dedicata al segmento delle moto adventure e progettata interamente in Europa. Il nuovo modello punta a coniugare leggerezza, resistenza strutturale e praticità d’uso, mantenendo le caratteristiche dinamiche già adottate negli ultimi prodotti della casa spagnola. Per ottenere il giusto compromesso tra peso e robustezza, SHAD ha adottato una struttura ibrida composta da polipropilene rinforzato ad alta resistenza e da un coperchio superiore in alluminio anodizzato. Il design è stato inoltre studiato per integrarsi esteticamente con i top case di maggiore capacità della gamma TERRA, tra cui TR41, TR46 e SH51.

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Secondo quanto sottolineato dall’azienda spagnolo, lo sviluppo della nuova valigia ha richiesto oltre due anni di lavoro e più di 3.000 ore dedicate a progettazione, verifiche e collaudi tecnici. La TR27 ha affrontato oltre 400 ore di test di vibrazione, concentrati in particolare sui punti di fissaggio e sulle aree maggiormente soggette a stress dinamico. Particolare attenzione è stata dedicata anche all’impermeabilità. Dopo diverse prove di tenuta all’acqua, la valigia ha raggiunto un livello di protezione equivalente allo standard IPX5, progettato per garantire resistenza agli agenti atmosferici anche in condizioni di utilizzo impegnative.

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Sul fronte funzionale, la TR27 integra un sistema di chiusura unificato che consente apertura, blocco ed estrazione tramite un unico meccanismo. È presente inoltre un’apertura a pulsante e una serie di ganci superiori integrati per il fissaggio di ulteriore equipaggiamento, con una capacità di carico complessiva dichiarata fino a 7 kg. La nuova valigia è compatibile con i sistemi di fissaggio 3P System e 4P System sviluppati da SHAD. La TR27 sarà disponibile sia nella versione con coperchio superiore in alluminio anodizzato sia in quella priva di inserti metallici.

Il prezzo di vendita parte da 209 euro per la versione standard e arriva a 239 euro per la variante con coperchio in alluminio anodizzato.

La pista toscana, la più spettacolare del mondiale, si appresta ad accogliere una nuova puntata del duello Ducati-Aprilia. La GP26 è tornata alla vittoria, riusciranno Bezzecchi e Martin a respingere l'assalto delle Desmosedici?

Ci siamo, finalmente è il weekend del Gran Premio d'Italia! Il Mugello si appresta ad accogliere la MotoGP per l'appuntamento più atteso dell'anno, sulla pista più amata e spettacolare del calendario. E non poteva che esserci anche Marc Marquez, reduce dalla doppia operazione a braccio destro e piede, chiamato all'ennesimo miracolo della propria carriera, contro le Aprilia di Bezzecchi e Martin.

Ultime notizie

Marc Marquez sarà della partita. Impossibile stabilire in che condizioni, ma il pilota spagnolo ha bruciato le tappe per un rientro che significa innanzitutto una cosa: il #93 crede che il mondiale sia ancora possibile da conquistare. L'anno scorso, a nono titolo mondiale vinto e con un finale di stagione che aveva poco da offrire, le valutazioni sul ritorno avevano portato lui e Ducati a prendersi tutto il tempo necessario. Oggi la situazione è completamente diversa: Bezzecchi è lontano 85 punti, le Aprilia sono ancora in fuga, ma Dall'Igna sembra avere sistemato qualche difettuccio della GP26 e nelle ultime tre gare sono arrivate due vittorie con Alex Marquez e Fabio Di Giannantonio. 

Insomma, il mondiale è una missione difficile, ma non impossibile, sempre se Marquez tornerà almeno all'80% del proprio potenziale.

Per quanto riguarda gli altri infortunati, non ci saranno né Alex Marquez, né Johann Zarco. Lo spagnolo sarà sostituito dall'eterno Michele Pirro, mentre Lucio Cecchinello è alle prese con un difficile rebus da risolvere: Aleix Espargarò è in infermeria, Taakaki Nakagami impegnato con prove di sviluppo. Tra i nomi fatti si è ipotizzato anche il nome di Cal Crutchlow, per un ritorno romantico che avrebbe dell'incredibile.

Che numeri

La classifica della MotoGP rimane corta: Bezzecchi ha mancato il successo nelle ultime 3 gare e i suoi inseguitori si sono alternati sul gradino più alto del podio. Non c'è un unico rivale ad approfittare del rallentamento del Bez: Alex Marquez ha vinto in Spagna, Martin in Francia, Di Giannantonio a Barcellona. Il romagnolo dell'Aprilia continua a guida la graduatoria con 142 punti di classifica: 15 di margine su Martin, 26 su Di Giannantonio, 50 su Acosta. Non ha però il piglio del dominatore: l'anno scorso Marc Marquez dopo 6 gare ne aveva 171, nel 2024 Martin ne contava 155. Solo Bagnaia, nel 2023, aveva meno punti dopo altrettanti gran premi disputati: 133.

Il mondiale resta apertissimo: per Marquez, che infatti si è affrettato a tornare e anche per Di Giannantonio che, grazie al successo dell'ultima gara, è tornato sotto il divario di 37 punti che si possono conquistare in un solo weekend.

La sfida

I piloti Ducati hanno una grande occasione: il Mugello è pista da Desmosedici, 7 vittorie nelle ultime 8 edizioni, il nuovo pacchetto aerodinamico sembra funzionare. La GP26, tornata in Europa, ha mostrato di essere ancora un riferimento. Fabio Di Giannantonio e Pecco Bagnaia hanno una bella occasione tra le mani, sulla pista di casa: vincere al Mugello dà una carica incredibile, le possibilità sembrano esserci tutte. Il pilota VR46 è quello con l'umore più alto. Bagnaia però, aiutato dalla buona sorte, negli ultimi 4 weekend è sempre andato a podio, in almeno una delle due gare. Manca ancora molto per tornare al top, ma le piste amiche possono fare molto per rivitalizzare un pilota.

Hot spot

Con 15 curve una più bella dell'altra, il Mugello è impossibile da ridurre a un solo punto cruciale da prendere a riferimento. Qui le curve hanno un nome e raccontano storie di sorpassi indimenticabili, di coraggio da prendere a due mani: la esse della Casanova-Savelli, le due terribili Arrabbiate, di cui la seconda velocissima e cieca, la staccata da panico della San Donato, il fulmineo cambio di direzione delle Biondetti o l'accoppiata Luco-Poggio Secco, dove il tifo del pubblico fa tremare le tribune. L'anno scorso Bagnaia ha infilato subito Marquez, al primo cambio di direzione e le colline sono esplose in un boato. La gara poi ha regalato sorpassi e controsorpassi per i primi giri: senza esclusione di colpi, come alla Materassi-Borgo San Lorenzo, sempre tra i due ufficiali Ducati. Non possiamo che augurarci un altro gran premio così.

Secondo gli esperti del riordino, il 90% delle cose che normalmente teniamo in garage non dovrebbe stare lì. Molto dipende però dal tipo di box e dal buon senso 

Facciamo un po’ d’ordine

Per molti il garage è ben più che un posto in cui lasciare macchina e moto. È un’officina improvvisata, un magazzino ricambi, un rifugio invernale ed un deposito di qualunque oggetto non trovi altra collocazione in casa, “potrebbe tornare utile” o, più sinceramente, non si ha il coraggio o la voglia di buttare.  È il classico limbo domestico dove finiscono vecchi copertoni, caschi ormai pensionati, taniche mezze vuote, batterie esauste che nessuno porta mai in discarica, scatole piene di pezzi dalla provenienza misteriosa, barattoli di vernice, elettronica dimenticata e via dicendo.  
Secondo alcuni esperti di organizzazione domestica - o sedicenti tali - ci sarebbero però parecchie cose che non andrebbero mai lasciate in garage. Il motivo? Umidità, sbalzi termici, muffa, polvere, roditori e rischio incendio. In teoria hanno ragione ma, nella pratica, chiunque abbia una moto sa bene che molti di quegli oggetti finiscono inevitabilmente proprio lì. Anche perché, va detto, non tutti i garage sono uguali. Ci sono box gelidi e umidi, dove in inverno si formano condensa e muffa, ma anche garage ben coibentati, freschi d’estate e più temperati durante i mesi freddi. Molto dipende dal clima, dall’esposizione e perfino dal tipo di pavimento. Insomma: più che di regole assolute, conviene parlare di buon senso. 

La moto stessa, teoricamente…

Tecnicamente, perfino la moto potrebbe risentire di una prolungata residenza in garage, soprattutto se l’ambiente è umido o poco ventilato. Condensa e sbalzi termici, col tempo, possono favorire ossidazione, rovinare contatti elettrici e scaricare la batteria. E allora le poverette lasciate all’aperto, in strada, sotto grandine, pioggia e vento, coperte magari solo da un telo e nient’altro? Salotto di casa a parte, il box è sempre la soluzione migliore, basta qualche attenzione in più, soprattutto se la moto resta ferma a lungo. Ve ne parlavamo qui: Il rimessaggio moto invernale: ecco cosa bisogna fare

Le batterie “morte” che nessuno butta

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Ogni garage serio ne contiene almeno una. O forse tre. Batterie esauste lasciate più o meno ordinatamente in un angolo da anni, conservate metà per pigrizia e metà per quella inspiegabile convinzione secondo cui, in futuro, potrebbero tornare utili. A cosa non è dato saperlo. In teoria non dovrebbero stare lì: col tempo possono perdere liquidi corrosivi e, se abbandonate in ambienti molto umidi o soggetti a forti sbalzi termici, deteriorarsi ulteriormente. In pratica, però, quasi sempre si finisce per aspettare il “prossimo giro in discarica”, che puntualmente non arriva mai.

Taniche, olio e barattoli di vernice

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Qui il discorso si fa più serio. Benzina, solventi, olio motore, spray per catena e detergenti vari fanno praticamente parte dell’arredamento del box. E insieme a loro spesso ci sono anche vecchi barattoli di vernice avanzati da qualche lavoro domestico. Secondo gli esperti di cui sopra, le vernici non andrebbero conservate in garage perché temperature troppo alte o troppo basse possono rovinarle. Lo stesso vale per molti liquidi chimici. Il problema vero, però, non è tanto tenerli in garage (anche perchè se non nel box dove altro si potrebbero tenere?!), quanto farlo male: contenitori aperti, taniche improvvisate o prodotti lasciati vicino a stufe, prese elettriche e caricabatterie economici. Lì il rischio per la sicurezza diventa elevato e non si scherza: bisogna stare attenti e conservare certi prodotti nel modo più sicuro possibile. 

Caschi, giacche e abbigliamento tecnico

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Anche caschi, giacche e guanti finiscono spesso appesi in garage dopo un giro. E qui gli “esperti del riordino” storcono parecchio il naso: umidità e muffa, sostengono, possono rovinare imbottiture e tessuti tecnici. Qui, dobbiamo dargli ragione.  Lo stesso discorso vale per vestiti, asciugamani, vecchie tute e biancheria lasciati negli armadi del box. Nei garage più freddi o poco ventilati possono comparire muffe, cattivi odori e persino tarme. Ma pure qui dipende molto dalla situazione reale: un garage asciutto e ordinato non è necessariamente peggio di una cantina.

L’elettronica dimenticata

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Chi non conserva in garage qualche dispositivo elettronico “di riserva”: telefonini a conchiglia col tastierino T9, vecchi - ed ormai inutili - interfoni, caricabatterie dagli attacchi sconosciuti, action cam morte da anni o addirittura computer e - immancabile - la stampante che avevamo in ufficio una ventina d’anni fa. Malissimo, secondo i soliti esperti: elettronica e forti sbalzi termici non vanno affatto d’accordo. Se avete ancora la vana speranza che possano un giorno tornare utili, sappiate che freddo intenso, caldo estremo e umidità non faranno altro che rovinare batterie, schermi e circuiti.

Libri, manuali e scatole di carta

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Altrettanto romantici i manuali d’officina unti, i cataloghi aftermarket degli Anni 90, le pile di riviste e gli scatoloni pieni di documenti. Bellissimi da conservare, ma teoricamente vulnerabili all’umidità. Carta e cartone assorbono facilmente condensa e cattivi odori, soprattutto nei garage meno isolati. Soluzione? Portali in casa è impossibile, gettarli impensabile, impacchettarli in sacchi di plastica inutile (e forse anche controproducente). Conviene rassegnarsi. Tutto sommato, qualche macchia di muffa e una pagina sbiadita non sono poi la fine del mondo. 

Legna da ardere e “fauna locale”

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In molte case il garage ospita anche legna da ardere, pellet o materiale simile. Comodo, certo, ma secondo gli esperti può attirare insetti e parassiti, oltre a favorire muffe se l’ambiente è poco ventilato. E in effetti chi ha un garage al piano terra o in campagna sa bene che prima o poi qualche ospite indesiderato arriva davvero: ragni, insetti, gechi e, nei casi peggiori, topolini. Non a caso molti, saggiamente, evitano anche di lasciare rifiuti o sacchi della spazzatura nel box. 

Bastano ordine e buon senso

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Insomma, cosa non andrebbe mai tenuto in garage? La risposta più onesta è: dipende dal garage. Quello che vale per un box freddo e umido in montagna non è necessariamente valido per un’autorimessa ben isolata in città. Generalizzare ha poco senso. Di sicuro, però, vale la pena evitare accumuli inutili, smaltire correttamente batterie e liquidi esausti e fare attenzione ai materiali infiammabili. Per il resto, inutile raccontarsela: il garage serve anche a custodire ciò che in casa ci è vietato conservare…

Fino al 6 giugno torna la road race più famosa al mondo. Tutte le date e le opzioni per non perdere nemmeno una gara dall'Italia

Le date e cosa cambia rispetto al 2025

Da lunedì 25 maggio a sabato 6 giugno: sono due settimane piene sull'Isola di Man, divise come sempre tra la Qualifying Week (dal 25 al 29 maggio) e la Race Week (dal 30 maggio al 6 giugno). 

La grande novità rispetto agli anni scorsi sta nel calendario, riscritto dopo le polemiche per la cancellazione del Senior TT 2025 a causa del maltempo. Gli organizzatori hanno aumentato i giorni di riposo – lunedì 1 e giovedì 4 giugno – che funzionano anche da "contingency day" per recuperare eventuali gare saltate. Soprattutto, è stata aggiunta la possibilità di correre domenica 7 giugno nel caso in cui il Senior del sabato dovesse essere rinviato: un piano B che mira a evitare un nuovo flop nella corsa più attesa di tutte.
Sul piano sportivo debutta la nuova classe Sportbike, che si affianca alla Supertwin e si avvicina al regolamento delle categorie mondiali, con l'obiettivo di allargare la griglia. Cambia anche l'ordine delle gare: Superstock e Sidecar correranno nello stesso giorno per dare più respiro ai piloti delle 1.000, mentre Supersport e Sportbike condivideranno il programma. Il primo piatto forte è domenica 31 maggio con la RST Superbike, mentre il Milwaukee Senior TT – la corona del Tourist Trophy – è in calendario sabato 6 giugno.

Dove vederlo dall'Italia, tra zero euro e abbonamento

Brutta notizia per chi spera nel divano e nel digitale terrestre: nessuna emittente italiana trasmette il TT in diretta, né in chiaro né a pagamento. 

• L'unico modo per seguire le gare in tempo reale resta la piattaforma ufficiale TT+, che propone il Live Pass annuale a poco meno di 30 euro. La cifra dà accesso a tutte le sessioni dal vivo, all'on demand, alle interviste dal paddock e ai contenuti di approfondimento. Considerando che parliamo di due settimane di trasmissioni praticamente no stop, il rapporto qualità/prezzo è onesto.
• Per chi invece vuole spendere zero, qualche strada c'è. Sul canale YouTube ufficiale Isle of Man TT vengono caricati gli highlights di ogni giornata, con i riassunti delle gare a poche ore dalla bandiera a scacchi.
• Su TT+ è poi disponibile gratuitamente (basta la registrazione) la sezione TT Rewind, con trent'anni di gare archiviate dal 1995 al 2025: comoda anche per chi vuole "ripassare" prima del via. Infine, per i più nostalgici e per gli appassionati del genere, c'è sempre Manx Radio, la radio dell'isola, che racconta le gare in inglese e in diretta. Soluzione vintage, ma con un fascino tutto suo.

Design avveniristico, tanta tecnologia (per l'epoca) e un’anima da sportiva vera: la Aprilia Futura aveva tutto per diventare un riferimento fra le sportive turistiche, ma il mercato non la apprezzò

All’inizio degli anni Duemila, in casa Aprilia c’era la sensazione di poter osare. La RSV Mille aveva dimostrato che da Noale poteva arrivare una superbike capace di mettere in difficoltà le giapponesi, mentre il bicilindrico Rotax V60 era ormai diventato il cuore tecnico attorno al quale costruire una vera e propria gamma di modelli. Fu così che la Casa di Noale, in occasione del Salone di Monaco del 2000, presentò due moto parecchio interessanti, destinate a far crescere il portafoglio di offerte della Casa veneta: erano la ETV 1000 Caponord e la RST 1000 Futura.
Si trattava  rispettivamentedella crossover che ben conosciamo e di una sport-tourer raffinata nella tecnica e insolita nelle forme, tanto da non essere capita. Dietro al progetto c’erano Pierluigi Marconi e il suo team di ingegneri, mentre le linee distintive delle sovrastrutture nascevano dalla mano di Pietro Arru. Lo sviluppo avvenne interamente a Noale, seguendo quella filosofia molto italiana fatta di intuizioni coraggiose e sperimentazione .

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E infatti, appena presentata, la Futura divise il pubblico: c’era chi la amava e chi la ricopriva di critiche. Il design era affilatissimo, qualcosa di mai visto all’epoca: linee spigolose, codone altissimo, scarico sottosella triangolare e un imponente forcellone monobraccio in bella vista. La carenatura avvolgente lasciava scoperto il telaio in alluminio strettamente imparentato con quello della sportiva RSV Mille, mentre la grande sella integrava addirittura i fianchetti laterali. Una soluzione estrema, tanto scenografica quanto controversa.

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Aprilia però reagì rapidamente alle critiche e già pochi mesi dopo, al Motor Show di Bologna, arrivò una versione aggiornata con sella ridisegnata e fianchi rivisti nelle forme, con l’obiettivo di renderla più convenzionale e adatta agli stilemi dell’epoca.  Dietro quelle forme fuori dagli schemi c’era anche un enorme lavoro ingegneristico: per ottenere quella particolare sella venne utilizzato un sistema produttivo all’avanguardia, con uno strato di schiuma molto sottile rivestito da un altro strato tirato sotto vuoto. Una lavorazione così sofisticata che inizialmente soltanto una sella su cinque risultava perfetta, divenendo anche un lavoro piuttosto dispendioso...

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Un'immagine del bicilindrico Aprilia-Rotax della RSV 1000

Linee e filosofia a parte, la RST 1000 Futura era una moto che sorprese positivamente nella guida: conservava il DNA sportivo della cugina RSV 1000, rendendolo più accessibile e incline ad un utilizzo turistico. Il bicilindrico Rotax di 997 cm³, opportunamente rivisto nell’erogazione, privilegiava fluidità e coppia ai bassi e medi regimi senza rinunciare però al picco di potenza: 114 CV, mica male per quegli anni! Nella guida, la Futura risultava stabile e precisa, incredibilmente equilibrata nell’utilizzo stradale nonostante una scheda tecnica di estrazione sportiva. L’avantreno era progressivo e prevedibile nella discesa in curva, mai nervoso, mentre il comfort era discreto anche nell’uso in coppia e il motore aveva quella pastosità tipica dei grandi bicilindrici ben riusciti. Anche per quanto riguarda la dotazione tecnologica, la Futura era una moto avanti rispetto alla concoreenza: display LCD sviluppato da Magneti Marelli con sistema di retroilluminazione regolabile, livello del carburante, marcia inserita, temperatura esterna... parametri che oggi riteniamo essenziali, quasi ovvi, ma per una moto di quasi tren’anni fa era pura fantascienza!

Le valigie erano di serie

Da buona sport-tourer montava poi una coppia di borse rigide laterali, il cui sistema di aggancio era incorporato nel codone della moto, altra particolarità che all’epoca non si era mai vista.
Eppure, nonostante tutte queste qualità, la Futura non sfondò mai davvero. Forse il mercato non era pronto per una sport-tourer così moderna e anticonvenzionale. Nei primi anni Duemila il pubblico continuava a preferire linee più tradizionali, e anche modelli blasonati come la Honda VFR800 VTEC o la Ducati ST3 faticavano a riscuotere il successo sperato. Riguardandola oggi, la sensazione è che la RST 1000 Futura sia arrivata troppo presto, in mercato non ancora pronto a questo cambio di stile. Se fosse stata lanciata cinque o sei anni dopo, probabilmente avrebbe trovato un pubblico molto più ricettivo.

L'usato può essere un affare

Oggi resta comunque una moto di nicchia, spesso sottovalutata anche nel mercato dell’usato. Con cifre comprese tra i 2.000 e i 3.000 euro ci si porta a casa una sport-tourer originale, ricca di personalità e ancora piacevolissima da guidare. E considerando la robustezza del bicilindrico Rotax, percorrenze attorno ai 40.000 chilometri non devono spaventare troppo, a patto di trovare esemplari ben mantenuti.

Polini presenta una nuova linea di dischi freno per scooter, maxi scooter, enduro e motard 50. Realizzati in acciaio AISI 420, puntano su raffreddamento, modulabilità e resistenza alle alte temperature

Polini amplia la propria offerta dedicata al mondo delle due ruote con una nuova linea di dischi freno sviluppata per scooter, maxi scooter, enduro e motard 50 cm³. La nuova gamma nasce con l’obiettivo di offrire un aggiornamento tecnico facile da installare e orientato a migliorare la risposta in frenata e il controllo del veicolo.

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Tagliati con il laser

I nuovi dischi sono realizzati in acciaio AISI 420 e vengono prodotti attraverso lavorazioni che comprendono taglio laser, trattamento termico e finiture eseguite su macchine CNC. Il particolare disegno esterno è studiato per favorire precisione costruttiva e costanza di rendimento anche nelle condizioni di utilizzo più gravose. Secondo quanto dichiarato dall’azienda, la struttura del disco contribuisce a migliorare il raffreddamento e a contenere le dilatazioni dovute alle alte temperature, con benefici in termini di prontezza della frenata, modulabilità e resistenza alle sollecitazioni. Le scanalature raschianti sono invece progettate per mantenere più pulite le pastiglie freno e ottimizzarne il funzionamento nel tempo.

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La nuova linea è compatibile con diverse tipologie di materiali d’attrito e riporta direttamente sul disco l’indicazione dello spessore minimo di utilizzo, facilitando così il controllo dell’usura e la corretta programmazione della sostituzione. Per le applicazioni che lo prevedono, Polini propone inoltre versioni sovradimensionate, pensate per incrementare ulteriormente la potenza frenante. Con l’estensione della gamma anche al segmento maxi scooter, l’azienda amplia così la propria offerta dedicata ai sistemi frenanti per l’utilizzo stradale e sportivo.
Prezzi al pubblico a partire da 30 euro più IVA.