La nuova funzionalità di Google permette di personalizzare i risultati delle ricerche, scegliendo inSella avrete sempre in primo piano le nostre notizie e i nostri consigli 

Cari lettori, ora gli utenti di Google possono personalizzare i risultati di ricerca attraverso la funzionalità “Fonti preferite”, indicando i siti web e le testate giornalistiche di cui desiderano leggere più spesso le notizie. 

Aggiungere inSella tra le fonti preferite su Google

Per farlo cliccate su questa pagina e selezionate la casella di fianco a inSella.it come nell’immagine qui sotto.

Image

Perché scegliere inSella

Dal 2000 in edicola e dal 2011 online, inSella è il riferimento assoluto per chi si muove in moto e in scooter. La fonte dove trovare tutte le informazioni e i consigli utili al momento dell'acquisto, ma anche nei momenti successivi.

Per aiutare i lettori a vivere la passione in tutti i suoi aspetti, anche pratici, inSella offre in tempo reale i test di tutte le ultime novità,  prove su strada approfondite con rilevamenti strumentali delle prestazioni e dei consumi (siamo gli unici ad offrirli, realizzandoli presso il nostro centro prove), dossier che mettono a confronto i modelli sul mercato e un listino prezzi aggiornato e ragionato. Questi strumenti vi permettono di fare la scelta giusta per le vostre esigenze quando comprate una moto o uno scooter, nuovi o usati che siano.

Ma nelle pagine di inSella trovate anche guide pratiche, analisi tecniche, aiuti e consigli "da sapere" per l'abbigliamento tecnico, gli accessori, i servizi, le assicurazioni, la burocrazia e tutte le sfaccettature del mondo delle due ruote, restando costantemente aggiornati sulle novità che arrivano ogni giorno. Un mare di informazioni controllate e di qualità, sempre a vostra disposizione, per spendere bene i vostri soldi e risolvere i problemi che possono sorgere ogni giorno con le nostre amate due ruote.  

Selezionando inSella come fonte preferita sosterrete il lavoro che facciamo per voi e ci permetterete di continuare a migliorare.

Nuovi brevetti Honda squarciano il velo sui segreti della e-Compressor. La naked V3 sarà solo l'inizio di un'abbuffata di cilindri e CV

Il mondo delle due ruote è alle soglie di una trasformazione tecnica senza precedenti. Da quando Honda ha catturato l'attenzione degli appassionati svelando il prototipo della V3R - una naked sportiva spinta da un inedito motore a tre cilindri a V di 900 assistito da un compressore ad azionamento elettrico – l'attesa è andata crescendo.

Ora i dettagli emersi dagli ultimi brevetti depositati dalla casa giapponese rivelano che i piani  sono decisamente ambiziosi. L'e-compressor non sarà  il pilastro di una vera e propria architettura modulare destinata a una grande famiglia di moto.

Image

Il prototipo V3r e-Compressor presentato a EICMA 2025

Dal V2 fino al V6

L'aspetto più dirompente emerso dalla documentazione tecnica riguarda la scalabilità di questa tecnologia. Honda non ha concepito l'e-compressor esclusivamente attorno alla cubatura da 300 cm³ per cilindro del motore V3R. I brevetti indicano chiaramente una strategia modulare: i singoli componenti termici e il sistema di sovralimentazione elettrica sono stati progettati per essere combinati in diverse configurazioni.

Image

Il compressore elettrico è molto compatto e montato nella posizione miglior eper ripartire al meglio i pesi

• La documentazione evidenzia come l'e-compressor possa essere implementato con successo su una vasta gamma di frazionamenti.
• Rimuovendo un cilindro dalla bancata anteriore del V3, Honda ha già depositato i disegni per un compatto V-Twin da 600cc che, grazie alla sovralimentazione, garantirebbe le prestazioni di un comune 800cc.
• Ma i piani non si fermano qui: la modularità consente di scalare verso l'alto l'architettura a V, estendendo l'utilizzo del compressore elettrico su motori a quattro (V4), cinque (V5) e persino sei cilindri (V6) (potenzialmente fino a una cilindrata di 1800cc). Questa flessibilità permette a Honda di incrementare la potenza specifica di circa il 33% su ogni propulsore, senza dover riprogettare da zero i flussi termodinamici.

La centralizzazione delle masse

Dal punto di vista progettuale, installare un sistema di sovralimentazione su una moto rappresenta da sempre una sfida complessa per via degli spazi ridotti. I motori turbo tradizionali o i compressori volumetrici trascinati dall'albero motore richiedono tubazioni ingombranti, cinghie di trasmissione o pesanti intercooler per raffreddare l'aria.

Image

Sul prototipo nudo presentato a EICMA 2024 il compressore è ben visibile davanti alla scatola dell'ari box

Honda ha brillantemente aggirato l'ostacolo sfruttando la compattezza dell'e-compressor. I brevetti e il prototipo mostrato a EICMA fanno vedere il dispositivo posizionato subito dietro il cannotto di sterzo, esattamente sopra il motore, in posizione avanzata rispetto all'airbox e inserito idealmente sopra la "V" formata dai cilindri. Questo posizionamento non è affatto casuale:

• Centralizzazione delle masse: collocare il peso del compressore e del suo motore elettrico vicino al baricentro migliora sensibilmente la dinamica di guida e l'agilità nei cambi di direzione.

• Efficienza dei condotti: riduce al minimo la lunghezza dei condotti che portano l'aria compressa verso la camera di espansione (plenum chamber), situata sopra i corpi farfallati, eliminando le perdite di carico.

• Flussi d'aria intelligenti: la struttura posta sul lato destro della moto ospita un filtro dell'aria montato quasi verticalmente. I condotti sono studiati per far confluire l'aria frontalmente, separando e drenando l'acqua piovana prima che possa raggiungere l'elemento filtrante.

Funzionamento "On-Demand"

A differenza dei sistemi automobilistici in cui il compressore elettrico serve solo a eliminare il turbo-lag prima dell'intervento della turbina principale, sulla V3R e sulle future sorelle della gamma l'e-compressor lavora in modo autonomo e, soprattutto, part-time.

Il sistema è alimentato da un impianto elettrico dedicato – supportato da una batteria secondaria agli ioni di litio, leggera e ad alta densità – che permette alla girante di raggiungere istantaneamente la massima pressione di sovralimentazione, indipendentemente dal regime di rotazione del motore termico (RPM). Ciò si traduce in una coppia poderosa e immediata fin dal regime di minimo.

Image

La vera magia tecnica risiede però nella logica di funzionamento "su richiesta" (on-demand). Durante la guida quotidiana, a regimi costanti o con aperture parziali del gas, il motore esclude il compressore. Una valvola a controllo elettronico devia il flusso d'aria, permettendo al propulsore di respirare in modo naturale attraverso un condotto di bypass. In questa modalità la moto si comporta come un normale veicolo aspirato, riducendo drasticamente i consumi di carburante e le emissioni nocive.

Non appena il pilota spalanca l'acceleratore o richiede massima potenza, la valvola di bypass si chiude istantaneamente e il motore elettrico attiva il compressore. L'aria compressa viene sparata direttamente nella camera di espansione senza alcun ritardo di risposta (lag zero).

Grazie a questa gestione intelligente, Honda è riuscita a sviluppare una tecnologia che non richiede un intercooler, risparmiando peso prezioso e offrendo il meglio di due mondi: l'efficienza e la linearità di un motore aspirato nell'uso cittadino, e la cattiveria esplosiva della sovralimentazione quando si cerca la performance pura.

Lo Sfida SR16 è uno scooter a ruote alte che ha dimostrato di battersi alla pari con i bestseller giapponesi e italiani. Dopo il successo del 125, è disponibile ora anche la versione 200: aumentano le prestazioni ma non il prezzo, rimasto uguale a quello del “fratellino” 125.
 

Image

Ci sono 17 CV

Il nuovo motore monocilindrico da 178 cm³ raffreddato a liquido ha 17 CV (5,4 CV in più rispetto al 125) e il controllo di trazione disinseribile. La ciclistica è tradizionale: telaio in tubi di acciaio, forcella telescopica da 33 mm, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, cerchi da 16” e 14” con pneumatici stretti e freni a disco (240 mm anteriore e 220 mm posteriore) con ABS obbligatorio. 

Image

L’ampio display LCD è ben leggibile e pronto a connettersi allo smartphone, per visualizzare le indicazioni del sistema di navigazione “turn by turn”

Buona la capacità di carico

Nonostante sia un “ruote alte” la capacità di carico è buona: nel sottosella ci sta un casco integrale e un altro si può caricare nel bauletto da 34 litri di serie. Nel retroscudo inoltre ci sono il gancio portaborse e un cassettino con presa USB per il cellulare. Anche la pedana è piatta e ben sfruttabile, 
La dotazione di serie comprende parabrezza, paramani e strumentazione digitale che si può connettere allo smartphone, permettendo di sfruttare il sistema di navigazione satellitare turn-by-turn. Di serie anche l’accensione con telecomando smartkey e la telecamera frontale, che registra le immagini in caso di incidente
 

Image

Il vano può contenere un casco integrale e nella parte posteriore c’è spazio per altri oggetti. Per facilitare le operazioni di carico, la sella resta sollevata

Come va

La sella è ampia e il manubrio alla giusta distanza, lo spazio per le gambe è buono mentre quello per i piedi è solo discreto. Il peso contenuto e il buon bilanciamento rendono facile da gestire il “ruote alte” Voge nelle manovre, anche da fermo. Il motore è scattante, ha una trasmissione ben tarata ed è poco “assetato” (la casa dichiara 37 km/l nel ciclo medio WMTC). Nel traffico è maneggevole, rapido nei cambi di direzione e preciso nell’ingresso in curva. Rimane stabile anche quando si affrontano tratti in autostrada, dove si superano facilmente i 100 km/h ben protetti dall’aria grazie a parabrezza e paramani di serie. La frenata è pronta e modulabile, ABS e controllo di trazione sono efficaci. Le sospensioni invece hanno una taratura rigida che, unita alla sella dura, riduce il comfort sui percorsi rovinati.

Image

Linea, dotazioni e prezzo sono gli stessi della versione 125, ma col motore 200 le prestazioni migliorano  e permettono di affrontare  con maggiore facilità tangenziali e autostrada

Il Trentino ha moltissimo da offrire a noi motociclisti. Strade panoramiche e curve non mancano di certo. Da quello del Cimirlo a quello di Coe, passando per Gobbera, Pinei e Ballino, ecco 5 passi meno conosciuti ma ugualmente belli da affrontare in moto 

Trentino in moto

Nel cuore del Trentino, esistono valichi poco battuti che offrono curve emozionanti, panorami autentici e la possibilità di scoprire borghi e storie dimenticate. Questi cinque passi, distanti dalle rotte più turistiche, rappresentano l’anima “segreta” della regione…

Passo del Cimirlo (730 m)

Alle porte di Trento, il Passo del Cimirlo si apre sulla gola del Fersina, regalando scorci sulla città e sulla valle sottostante. Il passo, a metà strada tra Povo e Celva, era già frequentato come importante via di collegamento locale e oggi è meta di escursionisti e biker in cerca di un itinerario breve ma suggestivo. Tra i boschi e i prati, si scorgono tracce della Prima Guerra Mondiale, con postazioni e trincee. Un buon itinerario da seguire potrebbe essere quello che da Trento porta fino al Lago di Caldonazzo…

• Collega: Povo a Celva, lungo la SP90
• Highlights: resti delle trincee austro-ungariche; panorami su Trento e Valle dell’Adige; tappa consigliata al “Zimirlo Biergarten”
• Consigli: attenzione ai tratti più ripidi subito dopo Celva

Passo Gobbera (988 m)

Nella tranquilla Val di Primiero, il Passo Gobbera unisce Canal San Bovo a Imèr attraverso una strada poco trafficata e punteggiata di pascoli. Questo valico, noto soprattutto agli amanti dello sci di fondo in inverno, è perfetto in estate per chi cerca curve e scorci sui boschi del Vanoi. Lungo il percorso, si possono ammirare antiche calchere utilizzate un tempo per produrre calce, insieme alla piccola chiesa di San Gottardo. Con partenza da Trento si potrebbe seguire la SS 47 fino a San Vito e, da lì, proseguire lungo la SS50bis e svoltare poi sulla SS 50 fino al Passo Gobbera. Per il ritorno, anzichè fare la stessa strada, ci si allunga - sempre sulla SS50 - fino a Ziano di Fiemme (tratto bellissimo ricco di curve), da cui scendere poi fino a Trento. 

• Collega: Canal San Bovo a Imèr;
• Highlights: chiesa di San Gottardo; resti delle calchere storiche; panorami sui pascoli del Vanoi;
• Consigli: tappa ideale in abbinamento a un giro in Val di Fiemme; fermata per un caffè nella borgata al passo. 

Passo Pinei (1.437 m)

Fra le Dolomiti, il Passo Pinei collega Ortisei a Castelrotto in soli 12 km, con 6 tornanti ampi e un’ascesa regolare. Poco frequentato rispetto ai vicini valichi UNESCO, offre però viste mozzafiato sulle Pale di San Martino e sulla Val Gardena. La carreggiata è ben tenuta, e nei pressi del passo si diramano sentieri facili, dove molti appassionati di mountain bike e trekking si avventurano in mezza stagione. Da Trento oppure da Bolzano proseguite sulla SS 12 in direzione Ortisei, poi prendete la SS 242 e, all’altezza di Canazei, imboccate la la SS 48 per chiudere l’anello. 

• Collega: Ortisei (Val Gardena) a Castelrotto (Alpe di Siusi);
• Highlights: panorama sulle Dolomiti UNESCO;
• Consigli: attenzione ai tanti ciclisti, specialmente in estate

Passo Coe (1.610 m)

Sull’Alpe Cimbra, il Passo Coe si trova tra Folgaria e Tonezza del Cimone, alternando tratti di asfalto e ampi tornanti. Famoso per la Base Tuono, ex-sito missilistico NATO, è oggi un punto di interesse storico e naturalistico. Intorno al valico, il Giardino Botanico Alpino custodisce specie autoctone, mentre il centro fondo è meta di sportivi invernali. Scendete da Trento fino a Calliano e, da lì, imboccate la SS 350 in direzione Folgaria. Al bivio, si sceglie tra la SS 142 e la SS 143 (entrambe molto belle e ricche di curve) per raggiungere e superare il Passo. A quel punto si può tornare indietro seguendo l’altra strada, oppure, per allungare, imboccare la SS 64 e la SS 81 che, specialmente nell’ultimo tratto, prima di diventare SP 138, regala tantissime curve…

• Collega: Folgaria (SP143) a Tonezza del Cimone (SP92)
• Highlights: Base Tuono (ex base missilistica NATO); Giardino Botanico Alpino;
• Consigli: controllare chiusure invernali per neve.

Passo del Ballino (750 m)

Lungo la SS421 dei Laghi, il Passo del Ballino collega Ponte Arche a Riva del Garda, offrendo un’alternativa panoramica ai classici passi dolomitici. Tra boschi di faggio e panorami sul Lago di Tenno, è un valico di media quota, ideale per chi cerca curve morbide e poco impegnative. Il lago sottostante è perfetto per una nuotata o una pausa relax. Seguite da Trento la SS 45bis fino a Sarche ed imboccate quindi la SS 421 che porta al passo vero e proprio. A quel punto, mancano solo pochi tornati per raggiungere Riva del Garda: ne vale la pena…

• Collega: Ponte Arche (SS421) a Riva del Garda;
• Highlights: vista sul Lago di Tenno; boschi di faggio e castagni; possibilità di scendere la lago per un bel bagno…

Quando si parla di Moto Guzzi, la matita di Oberdan Bezzi ci mette sempre quel pizzico di cuore in più. In questi anni sono stati molti i rendering creati dal designer italiano sulla base dei bicilindrici di Mandello. Ecco i più riusciti

Silenziosa, leggera e difficile da individuare: in Ucraina è stata sviluppata una moto elettrica pensata per aiutare i soldati a muoversi nelle aree più pericolose del fronte, dove droni e sensori rendono sempre più rischioso ogni spostamento

Elettriche da guerra

La guerra in Ucraina sta cambiando anche il modo di concepire i mezzi militari leggeri. Tra le soluzioni nate dalle esigenze del campo di battaglia c'è la Wolfstorm, una enduro elettrica sviluppata dall'azienda ucraina USC con un obiettivo molto preciso: consentire ai militari di muoversi rapidamente nelle cosiddette "kill zone", le aree controllate da droni e sistemi di osservazione dove ogni movimento può essere individuato e colpito in pochi minuti. 

Image

Non per nulla, la Wolfstorm è stata progettata proprio per offrire un vantaggio nelle missioni di infiltrazione, ricognizione e collegamento dietro le linee nemiche. A differenza delle tradizionali moto con motore a combustione, il propulsore elettrico produce infatti pochissimo rumore e ha una firma termica molto ridotta, caratteristiche che rendono il mezzo più difficile da rilevare sia acusticamente sia attraverso i sistemi di osservazione a infrarossi. 

Image

Pesa circa 105 kg ed è spinta da un motore elettrico da 8 kW. La velocità massima dichiarata è di 80 km/h, mentre l'autonomia può raggiungere i 100 km. La capacità di carico arriva a 200 kg, un valore che consente di trasportare due militari completamente equipaggiati oppure materiale e attrezzature. Per l'impiego operativo è stata prevista anche una batteria sostituibile rapidamente, mentre la ricarica completa richiede circa quattro ore. Tra le caratteristiche figura inoltre la retromarcia, utile nelle manovre in spazi ristretti.

Qualcosa sdi simile se la sono inventata anche i canadesi: NorthForge Dispatch, l’enduro elettrica per i militari canadesi

Il sorpasso si effettua di norma a sinistra. In alcuni casi precisi però si può fare anche a destra

Il sorpasso, chiunque in possesso di patente dovrebbe saperlo, si fa a sinistra. In alcuni casi però, è concesso anche a destra. Quali? Facciamo il punto. 

Art. 148 Codice della Strada

A disciplinare le regole del sorpasso a destra ci pensa l’articolo 148 del Codice della Strada, che nel testo individua 3 casi in cui è consentito: 

1) Quando il veicolo che precede aziona gli indicatori di direzione per svoltare a sinistra. Attenzione, perché in questo caso, il sorpasso a sinistra è vietato e, pertanto, l’unica soluzione consentita è proprio quella del sorpasso a destra; 

2) Quando, lungo una strada a senso unico, il veicolo che precede si accinge a parcheggiare sul lato sinistro della carreggiata. Anche in questo caso, dovrebbe inserire gli indicatori di direzione; 

3) Quando si sorpassa un tram, se la larghezza della carreggiata a destra del binario lo consente; se si tratta di carreggiata a senso unico di circolazione il sorpasso si può effettuare su ambo i lati.

Al di fuori di questi tre scenari, il sorpasso a destra è sempre vietato. 

Sorpasso o superamento?

Prima di procedere, risulta utile a questo punto ricordare la differenza tra sorpasso e superamento. In sintesi, il primo comporta un cambiamento di corsia per oltrepassare un altro veicolo, mentre il secondo si verifica quando un veicolo procede più velocemente di un altro senza cambiare corsia.

E in autostrada?

In autostrada, il sorpasso a destra è sempre vietato. È di contro permesso il superamento. Ma solo in un caso: 

Se si viaggia destra, sì
Poiché l’art. 143 del Codice della Strada prescrive l’obbligo, in autostrada,  di occupare la corsia più libera a destra, ne consegue che, qualora ci si trovasse sulla corsia di destra e, in quella centrale, viaggiasse un altro veicolo a velocità ridotta, è permesso, a patto ovviamente di non oltrepassare i limiti di velocità, il superamento a destra, cioè mantenendosi sulla propria corsia. Attenzione però che il veicolo nella corsia centrale (cioè alla sinistra di chi effettua il superamento), non”rientri” improvvisamente a destra. 

Se si viaggia nella corsia centrale, no
In questo caso, non è concesso nemmeno il superamento. Se si viaggia sulla corsia centrale in autostrada a tre o quattro corsie, per superare, o sorpassare, il veicolo che precede sulla stessa corsia, cioè su quella centrale, è obbligatorio azionare la freccia a sinistra ed effettuare il sorpasso spostandosi sulla corsia di sinistra. Non è pertanto concesso spostarsi a destra, superare, e tornare nella corsia centrale. 

In moto e i veicoli incolonnati

Le due ruote consentono di evitare code e rallentamenti. Tuttavia, superare a destra le auto incolonnate è concesso solo ed unicamente se queste si trovano su una strada con almeno due corsie per senso di marcia, se mantengono la propria corsia e se procedono con andamento lento. In questo caso, non si tratta tecnicamente di un sorpasso, ma, appunto, di un superamento a destra, quindi concesso. 

Sanzioni

Chiaramente, i trasgressori vanno incontro a multe e sanzioni di entità variabile in base alla gravità dell’infrazione . Lo stesso Art. 148 recita che: “chiunque sorpassa a destra, eccetto i casi in cui ciò sia consentito, ovvero compia un sorpasso senza osservare le disposizioni dei commi 2, 3 e 8 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 83 a 332 euro. Quando lo stesso soggetto sia incorso, in un periodo di due anni, in una delle violazioni di cui al comma 3 per almeno due volte, all'ultima infrazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da uno a tre mesi”.

La casa indiana rilancia la Slide School dedicata al flat track e tante altre novità per fare esperienze interessanti

Slide School

Royal Enfield ha presentato le novità della sua Slide School, il progetto con cui la casa indiana promuove il flat track tra gli appassionati. La Slide School, lo ricordiamo, nasce con l’obiettivo di rendere il flat track accessibile a piloti di ogni livello e propone un’esperienza che unisce apprendimento, tecnica e divertimento, permettendo ai partecipanti di lavorare sulla derapata controllata in un contesto strutturato e sicuro. Ma vediamo le novità promesse per questa nuova edizione. 

Stagione 2026

Image

Per la stagione 2026 la scuola si rinnova con una nuova flotta basata su Royal Enfield Guerrilla 450, equipaggiate con il monocilindrico raffreddato a liquido da 43 CV e un kit specifico realizzato dal reparto corse del marchio. 
Invariata invece la formula della giornata in pista, pensata per permettere ai partecipanti di acquisire maggiore confidenza con la moto, migliorare la sensibilità di guida e sperimentare la derapata in sicurezza.

Un "ecosistema" di esperienze

Image

Accanto alla Slide School, Royal Enfield continua a sviluppare il proprio programma di esperienze attraverso una rete di partner. Si rinnova ad esempio la collaborazione con Sardinia Rides, realtà specializzata in noleggio e tour guidati che permettono di scoprire la Sardegna in sella alle Himalayan 450 e alle Bear 650. A questa si affianca la nuova partnership con Enduro Republic, che utilizza le Himalayan 450 Mana Black per proporre esperienze off-road articolate su più livelli, dalle prime uscite in fuoristrada fino a percorsi più specialistici legati al trial e all’adventouring. 
I partecipanti possono prendere parte a giornate di formazione con istruttori federali qualificati, migliorare le proprie competenze tecniche e accedere a tour organizzati in Italia e all’estero.

Per tutti i dettagli e le iscrizioni vi consigliamo di visitare direttamente il sito ufficiale della Casa.  

Dopo un anno e mezzo di sperimentazione, il Comune di Barcellona ha deciso di non rinnovare le licenze alle società di bike sharing free-floating. Pesano migliaia di sanzioni, segnalazioni dei residenti e biciclette lasciate in sosta irregolare…

Addio Bike sharing

Barcellona chiude le porte al bike sharing privato senza stazioni fisse. Il sindaco Jaume Collboni ha annunciato che il Comune non rinnoverà le licenze alle sette aziende che operano in città tramite app, mettendo così fine all'esperienza del sistema free-floating, basato sul noleggio e sul rilascio delle biciclette in qualsiasi punto della città. La decisione arriva dopo mesi di problemi legati alla gestione del servizio. Dal gennaio 2025, quando l'amministrazione aveva autorizzato le attività imponendo alle aziende l'obbligo di garantire “civismo e convivenza”, sono state emesse oltre 5.400 sanzioni. Nello stesso periodo il carro attrezzi ha rimosso più di 2.000 biciclette dalla strada perché ostruivano passaggi pedonali o posti auto, mentre le segnalazioni dei residenti hanno sfiorato quota 4.500. Secondo il Comune, il dato più significativo è che ogni singola bicicletta delle flotte private ha ricevuto almeno una multa. “Le aziende hanno tentato di mettere un po’ d’ordine, ma i risultati non ci sono stati”, ha dichiarato Collboni a Catalunya Ràdio. “Ci troviamo biciclette mal parcheggiate dappertutto”. A incidere sulla scelta dell'amministrazione c'è anche il profilo degli utenti. Secondo i dati diffusi dal Comune, il 90% degli utilizzatori delle app private è composto da turisti, mentre il servizio era stato concepito come uno strumento per alleggerire il traffico urbano quotidiano.

Il servizio pubblico rimane

L'eliminazione del bike sharing privato non rappresenta però una rinuncia alla mobilità ciclabile. Parallelamente, infatti, la città punta sul rafforzamento del Bicing, cioè il servizio pubblico attivo dal 2007 e riservato ai residenti (per noleggiare serve un documento di residenza). Il sistema municipale conta oggi 8.000 biciclette, delle quali 5.000 elettriche, distribuite in 593 stazioni presenti in tutta la città. Gli abbonati sono circa 170.000. A differenza del modello free-floating, le biciclette possono essere ritirate e riconsegnate esclusivamente nelle stazioni dedicate, evitando così il fenomeno delle soste selvagge sui marciapiedi.

Una scelta “condivisa”

Barcellona non è l'unica città europea alle prese con le difficoltà della micromobilità privata in modalità free-floating. Anche altre grandi città stanno cercando di trovare un equilibrio tra i benefici promessi da biciclette e monopattini condivisi e i problemi legati all'occupazione dello spazio pubblico.

Qualcosa di simile lo aveva già fatto la Capitale: Madrid vieta i monopattini in sharing: problema decoro e sicurezza

È una delle crossover più vendute sul nostro mercato, merito anche di un motore molto potente e una ciclistica raffinata. I dati del nostro centro prove lo confermano: la Multi V4 vola!

La Multistrada V4 è il modello Ducati di maggiore successo e stabilmente nella top ten delle moto più vendute ed è anche il top delle crossover, con prestazioni brucianti che la pongono al limite alto del segmento. Ecco quelle rilevate dal nostro Centro Prove per la versione Multistrada V4 S.

Potenza e Coppia

• Potenza massima: 148,0 CV alla ruota
• Coppia massima: 111,52 Nm

“Come te non c’è nessuna” in questa categoria. È una bomba, ma con una erogazione fluida e generosa e l’elettronica a tenere tutto sotto controllo.. 

Velocità massima e accelerazione

Ovviamente prestazioni al top della categoria. Con tutti quei cavalli non ci si poteva aspettare niente di meno.

• Velocità massima: 234,3 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 11,12 secondi
• Accelerazione 0-1000 metri: 21,08 secondi
• Accelerazione 0-100 km/h: 3,41 secondi 

Consumi

È il punto debole della Multistrada V4. D’altronde se si vogliono tanti cavalli, bisogna dare loro da bere.

• In autostrada: 16,0 km/l
• Uso extraurbano: 18,4 km/l
• A 90 km/h: 20,1 km/l
• A 120 km/h: 17,4 km/l

Il serbatoio da 20,5 litri garantisce una buona autonomia, permettendo lunghi tragitti senza frequenti soste per rifornimento: 356,7 km a 120 km/h.

Peso

238 kg

Non è un fuscello, eppure nella guida non si sente.

Come è fatta

Image

Touring adventure sì ma fino a un certo punto: la Multistrada V4 è una moto che sulle strade tutte curve può dare del filo da torcere alle sportive, può andare a passeggio ma se avete voglia di spalancare il gas le emozioni sono garantite. 

Il motore V4 Granturismo di 1158 cm³ ha abbandonato la distribuzione desmodromica, sostituita da una tradizionale nella quale le valvole sono richiamate da molle, con il risultato di una maggiore regolarità ai bassi regimi e un intervallo più lungo per il controllo del gioco valvole, addirittura 60.000 km. Non vi preoccupate, le prestazioni non ne hanno sofferto: un tiro in basso che permette di uscire a testa alta dalle curve anche se si è tenuta una marcia in più, e da 7500 fino a quasi 11.000 giri/minuto una spinta da Luna Park. 

Aiuti da MotoGP

L’elettronica naturalmente è di grande aiuto e i dispositivi ci sono tutti, da quattro riding mode a controllo di trazione, anti impennata, ABS cornering, quickshifter bidirezionale e la piattaforma inerziale a sei assi a gestire il tutto. Spicca l’adozione di due radar (opzionale), uno per il cruise control adattivo e l’altro per il monitoraggio dell’angolo cieco, con LED arancioni sugli specchietti che in caso di pericolo si accendono.

La V4 S ha le sospensioni elettroniche

La ciclistica è all’altezza del resto. Telaio monoscocca in alluminio e forcellone a due bracci con quote caratteristiche degne di una sportiva: cannotto di sterzo inclinato di 24,5° e 102,5 mm di avancorsa. Spiccano le sospensioni Skyhook semi attive adottate sulla versione S, mentre quelle della V4 “base” sono meccaniche completamente regolabili. La forcella è a steli rovesciati di 50 mm Ø, la sospensione posteriore è dotata di funzione Autolevelling che riconosce il carico e regola autonomamente l’altezza ideale.

Stabile in frenata

Il risultato si può sintetizzare in una guidabilità di alto livello nonostante la lunga escursione della forcella tipica delle “endurone”. Colpisce l’avantreno decisamente più sportivo delle concorrenti di categoria, sorprendentemente agile nonostante la ruota anteriore di 19“, e nonostante un peso significativo; il motore controrotante in questo senso dà grossi vantaggi. Dopo un po’ viene naturale allungare la frenata fin dentro le curve, con la sicurezza che viene dall’ABS cornering, così come è facile equilibrarsi grazie all’impeccabile connessione comando del gas-ruota posteriore.

Di alto livello anche l’impianto frenante: davanti due dischi di 330 mm Ø con pinze Brembo Stylema M4.32 e dietro un disco di 265 mm Ø con pinza a due pistoncini. Potenti e modulabili, forse qualcuno potrebbe chiedere un po’ di cattiveria in più ma è bene ricordare che si tratta pur sempre di una moto touring. Nonostante il carattere brillante se la cava molto bene anche nei lunghi viaggi con bagaglio e passeggero, la rumorosità di marcia è modesta, la protezione dell’aria eccellente e le vibrazioni estremamente contenute. 

Image

Ora scalda meno 

Il motore per la sua conformazione tende a scaldare la seduta del pilota ma il problema è stato molto ridotto: nelle soste al semaforo la bancata dei cilindri posteriori si spegne automaticamente, mentre in movimento le ampie feritoie ai lati del propulsore e le appendici aerodinamiche di fronte alle gambe del pilota deviano l’aria calda. Sì, è proprio una gran bella moto. Fosse un po’ meno assetata sarebbe perfetta.