Greyhound LSR è un team inglese di ex ingegneri di Formula 1 che sta lavorando ad un "missile" su due ruote il cui obiettivo è quello di raggiungere la velocità record di 640 km/h 

Un team di ingegneri britannici ha messo nel mirino uno dei traguardi più ambiziosi nel mondo dei motori: stabilire un nuovo record di velocità su terra con un veicolo a due ruote. Secondo le informazioni disponibili, il mezzo che verrà utilizzato per questo scopo sarà spinto da un potente motore che sarà in grado di raggiungere, almeno secondo il progetto, una velocità massima di oltre 640 km/h. L'idea, tanto folle quanto ambiziosa, nasce da un team di ex ingegneri di Formula 1.

Uno dei membri del team è Alaster Gibson, ingegnere che ha trascorso quattro anni come capo meccanico del team Benetton di Formula 1 e dieci anni come capo meccanico dei team di gara BAR e Honda Grand Prix. 

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Ecco una bozza del veicolo, ancora in fase progettuale

Il prototipo di moto che equipaggerà il motore sarà una sorta di "razzo", il cui scopo, stando a quanto dichiarato dal team Greyhound LSR, avrà lo scopo di raggiungere la massima velocità possibile stabilendo un nuovo record mondale. 

L'attuale record di velocità appartiene agli Stati Uniti ed è pari a circa 605 km/h. Un record che resta imbattuto da ormai 15 anni, ma che ora potrebbe essere messo in discussione se questa idea andrà a buon fine.

Dal Motomondiale al Giro-E: Kevin Schwantz ha partecipato alla corsa rosa come ambassador Suzuki affrontando due tappe insieme al Team RCS Sport & Events. Ritirato dalle gare da oltre trent’anni, il campione texano continua a inseguire la velocità anche in bicicletta…

Classe 1964, oltre 100 gran premi disputati, 25 vittorie, innumerevoli inforuni e un titolo mondiale nella 500 conquistato nel 1993 con la Suzuki. Kevin Schwantz non ha certo bisogno di presentazioni e la sua presenza nel paddock del Giro-E Enel di domenica scorsa non è passata inosservata. Presente al giro in qualità di ambassador Suzuki, il campione texano ha corso col Team RCS Sport & Events due tappe: quella del 24 maggio - la Assago-Milano - e quella del 26 maggio - la Biasca-Car.  

Le bici dopo le moto

Ritiratosi dalle corse motociclistiche, Schwantz dedica molto tempo alla bicicletta. “Probabilmente oggi guido più la bici della moto”, racconta in un’intervista al Corriere della Sera. “Amo la mia mountain bike, la uso sempre, d’inverno qualche volta uso anche la snow-bike”. Negli ultimi anni aveva pedalato meno su strada, ma negli ultimi mesi è tornato ad allenarsi con continuità proprio in vista del Giro-E. “È divertente usare la bici, così rilassante. Ti consente di goderti la natura, il paesaggio, anche se io non lo guardo troppo, sto sempre con gli occhi al computerino, per vedere la velocità, la cadenza, se oggi riesco ad andare più veloce di ieri. È la mia natura”. La competitività, insomma, non se n’è mai andata, così come l’amore per la velocità. “Quando mi sono ritirato dalle corse in moto pensavo di avere lasciato tutte queste cose in pista ma non è stato così. Anche in bici sono competitivo: andare più veloce, spingermi con la bici più in alto sulla montagna rispetto a dove sono arrivato l’ultima volta, cercare di fermarmi per riposare una volta di meno”.  Il rapporto con il ciclismo dura da molti anni. “Ho cominciato a usarla nel 1991. Mentre correvo non l’ho usata molto, ma da quando ho smesso pedalo tanto”. Tra le esperienze più significative ricorda anche il viaggio organizzato dopo la scomparsa di Marco Simoncelli: “Ho pedalato dall’Inghilterra all’Italia per la sua Fondazione, 1.600 chilometri”. 
L’ex campione americano racconta anche un curioso retroscena legato alla corsa rosa. “La Suzuki è uno sponsor del Giro, mi ha chiesto se volessi guidare una delle motociclette portando dietro il cameraman. Ho risposto che l’ultima cosa che voglio fare nella mia vita è guidare una moto con due persone a bordo e stare davanti a questi ragazzi che in bici viaggiano a velocità folle giù dalle discese”.

Situato a quasi 2mila metri di quota è un percorso molto interessante per chi vuole fare una bella gita in moto. Ecco tutte le informazioni utili per pianificare una gita

Abbiamo selezionato interpretazioni diverse per tecnica e stile, con un solo denominatore in comune: il mitico scooter Innocenti "made in Lambrate"

Nell'immaginario collettivo lo scooter per eccellenza è spesso associato a Pontedera e alla "classicissima" Vespa. Tuttavia, la mobilità italiana del secondo Novecento non è stata un monologo Piaggio. Anzi... come ogni storia che si rispetti, rivalità e passione hanno tenuto vivo l'interesse verso lo scooter italiano tout court. Anche per merito di quella che - della Vespa - è stata la nemesi per eccellenza: la Lambretta non è solo l'eterna rivale milanese, ma una vera e propria controproposta tecnica e stilistica. La Innocenti Lambretta è stata altrettanto capace di fidelizzare generazioni di appassionati e, tra questi, anche una buona dose di smanettoni e preparatori. Per questo abbiamo passato al microscopio cinque progetti straordinari, che rappresentano l'apice più sfacciato della scena custom a marchio Innocenti...

Lambretta S2 "RattOna" by Ste "Bonneville"

Ruggine e apparente fatiscenza. Questi sono i cardini dello stile "Rat Look", qui applicato dal mugellano Stefano aka Ste "Bonneville" a questa Lambretta Seconda Serie del 1961. Un progetto nato per macinare chilometri sui passi appenninici, mascherando una meccanica di prim'ordine sotto una carrozzeria apparentemente abbandonata in un fienile.

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La ruggine confonde l'occhio, ma non serve buon udito per rendersi conto di cosa cela la scocca...

L'estetica vissuta non è quindi casuale: ogni singolo pannello è stato trattato con acido muriatico per generare una corrosione controllata, poi bloccata e sigillata con trasparente epossidico. Dietro questo scudo "post-apocalittico", arricchito da fari SIEM supplementari e da un faro posteriore Lucas L582 di un'Austin 7, si nasconde una ciclistica modernissima. All'avantreno lavorano ammortizzatori BGM e un freno a disco Nissin con sistema anti-affondamento, mentre al retrotreno spicca un inaspettato ammortizzatore derivato da una Yamaha R1, tarato su misura per adeguarsi al connubbio di pesi tra mezzo e pilota.

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I fari supplementari gialli, sono ideali per scorrazzare anche nella più fitta foschia

La vera sorpresa alberga però sotto i cofani. I carter motore sono stati rinforzati con riporti in alluminio dallo specialista MAV.SP per ospitare uno scorbutico cilindro Quattrini TV210, configurato in corsa 60. L'alimentazione è affidata a un collaudato Dell'Orto PHBH da 30 mm, mentre una marmitta JL Mk3 Curly modificata garantisce le giuste contropressioni allo scarico. Tiranteria in ergal, viteria in titanio e un'accensione elettronica ad anticipo variabile completano un blocco motore pronto a smentire chiunque si faccia ingannare dall'estetica arrugginita.

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Alcuni dettagli tirati a nuovo "spezzano" uno stile altrimenti monocorde 

Lambretta GP 125 Monza 240cc

Certe elaborazioni non scendono a compromessi, e questa Lambretta GP125 del 1970 (basata sul ricercatissimo telaio 22/1) ne è la prova. Sotto una scintillante livrea bianca, impreziosita da grafiche racing Monza aerografate a mano e sigillate sotto spessi strati di trasparente, si cela uno scooter nato con un solo obiettivo: massimizzare le prestazioni.

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Nome e livrea sono un inno all'italianità nelle corse

Il vano motore ospita a tal proposito un kit Monza da 240cc profondamente modificato: a fornire miscela pensa un carburatore da 30 mm completo di cornetto d'aspirazione Casa Performance, il quale pescando da un serbatoio artigianale in lega. Per garantire il corretto "lavaggio" della camera di scoppio, è stato montato infine uno scarico firmato Chisel.

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La vista laterale sfoggia componentistica al top

Adeguata anche la ciclistica, che sfoggia ammortizzatori anteriori BGM, accoppiati a una pinza freno a 4 pistoncini mordente su un disco a margherita, comandato da una pompa Formula con tubi in treccia. Anche l'attenzione ai dettagli è maniacale e non è stato trascutato il "colpo d'occhio": guide cavi in Ergal, mozzi anodizzati ricavati dal pieno, strumentazione combinata analogico/GPS e una selleria fissa. In definitiva, un mezzo da sparo stradale che, in quanto a spunto da fermo, sarebbe capace di mettere in imbarazzo ben più di una moto moderna...

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La strumentazione è un combinato di classico e moderno

Lambretta "Dropkick Murphys" by Ronan Danic

Dalla Bretagna arriva un progetto custom mozzafiato che fonde scooterismo e ribellione della cultura Irish Punk. Ideata dal tatuatore francese Ronan Danic, questa Lambretta è un tributo su due ruote alla celebre band americana Dropkick Murphys, che unisce verniciatura di altissima scuola e incisioni metalliche raffinate.

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Anche la colorazione è un tributo al Celtic Punk

La scocca in lamiera è ormai un tripudio di metalflake verde e nero - curato da No Pain No Gain - che gioca con trame complesse e tinte sature. L'Atelier Offsprint ha poi cesellato a mano innumerevoli componenti, dal pedale del freno ai listelli pedana, decorandoli con il classico trifoglio irlandese (shamrock) e con titoli e frasi estrapolate dalle canzoni della band. Anche l'interno scudo è un tributo continuo, richiamando le copertine degli album storici del gruppo.

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La ricchezza di omaggi sparsi qui e là, fa di questa Lambretta un altarino su ruote

A dispetto della sua apparenza da Show Bike, Ronan ha applicato fedelmente il motto Ridden not Hidden. Nessun motore estremo: per viaggiare in tutta Europa e recarsi quotidianamente a lavoro, la scelta è ricaduta su un affidabilissimo blocco BGM 195RT, coadiuvato da un'espansione in stile Sterling. Affidabilità tedesca e rabbia punk, fuse in uno degli scooter italiani più raffinati di sempre.

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Anche la paratia sottoscocca è stata cesellata

Lambretta GP 125 "Chaos MKIII" by Terry Artell

Acquistata nel 2023 dal giovanissimo scozzese James Charles, ma originariamente costruita dal preparatore Terry Artell, la "Chaos MKIII" rappresenta la quintessenza dello stile S-Type Street Racer. Un mezzo affilato e radente il suolo, restaurato e portato al suo massimo potenziale...

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Ogni dettaglio "classico" è stato spazzato via, in favore di una più minacciosa livrea, color lime e nero satinato

Il cuore di questa GP è un vigoroso kit termico Rapido da 225cc, abbinato a un albero motore AF da competizione. Una configurazione pensata non per picchi di potenza ingestibili, ma per un'erogazione corposa e pronta, alimentata da un ottimo carburatore Dell'Orto PHBH da 30 mm. L'impianto di scarico è un Nordspeed SIP in acciaio inossidabile, incattivito da un terminale in carbonio PM Tuning che regala alla "Chaos MKIII" un suono più appropriato.

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L'espansione artigianale ruba lo sguardo con i suoi riflessi bluastri, frutto della saldatura TIG

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Per sopportare le maggiori prestazioni del propulsore, anche la ciclistica è stata adeguata

Venendo al capitolo "estetica": lo sportello del portaoggetti è stato saldato e levigato per una pulizia visiva totale. Il manubrio "drop" ribassato e le pedane posteriori accorciate costringono ora il pilota a una postura più d'attacco, caricata sull'anteriore. L'assetto poggia su ammortizzatori BGM (F16 all'anteriore e Pro V2 al posteriore), mentre il ponte di comando è dominato da leve PM Tuning e da un essenziale quanto racing contagiri Scitsu. Elegante, muscolosa e priva di fronzoli inutili...

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Strumento supplementare e sella monoposto sono due tocchi racing, che snaturano l'anima turistica della Lambretta di serie

Lambretta GP "80s Survivor" by Harry Hartless

Ci sono preparazioni orientate alla ricerca della massima prestazione, ma anche restauri meno esuberanti e comunque mossi da una grande passione. Quest'ultima è la storia di una Lambretta GP, che rappresenta un vero e proprio "amore ritrovato": bramata da Harry Hartless sin dagli anni '80 (quando era il sogno proibito nel suo quartiere) è stata finalmente riacquistata decenni dopo, ridotta quasi a uno scheletro.

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In controtendenza rispetto alle precedenti: la 80s Survivor è un tripudio di cromature e raffinati pinstripe 

Invece di cedere alle lusinghe della moderna componentistica CNC e delle accensioni elettroniche di ultima generazione, Hartless ha scelto la via del restauro nostalgico. Riappropriatasi della sua classica verniciatura azzurra originale, dopo aver rimosso un anonimo strato rosso applicato da vecchi proprietari, la GP conserva gelosamente i suoi componenti d'epoca scampati alla rottamazione: la serie sterzo, il copriclacson e la cassetta degli attrezzi originali.

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Harry Hartless si gode la sua "ritrovata" (letteralmente) creazione

L'anima di una volta, batte ancora oggi sotto alle pance laterali. Il propulsore installato è infatti un autentico pezzo vintage, in linea con la tradizione delle corse scooteristiche: un motore ex-Gruppo 6 (categoria delle competizioni su pista). Fedele fino in fondo all'era d'oro dei raduni eighties, il blocco respira attraverso un crudo carburatore Amal e scarica la sua voce tramite una classica espansione AF. Un commovente tributo al sound, agli odori e allo stile degli anni '80.

Crediti foto: Grace Carvell, Scooterismo.it

Semplice nella tecnica e facile da guidare, la Honda GB350 piace soprattutto per il suo fascino modern classic. In Italia viene venduta nella  versione S, ma ne esistono altre due altrettanto affascinanti

Con la GB350S, Honda offre una bella monocilindrica classica, facile da guidare e da comprare. La rivale da battere è Royal Enfield che ha  un grande successo con modelli come Classic 350, HNTR 350 e Meteor 350. Rispetto alle rivali il modello della casa giapponese può vantare, oltre a una linea ben riuscita una garanzia di 72 mesi e il controllo di trazione.

La GB-S che conosciamo però non è l'unica, perché Honda commercializza la propria monocilindrica fuori dall’Europa anche in altre versioni altrettanto ben riuscite. Vediamo come sono fatte.

GB350

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La versione standard della GB è anche la più autentica: niente fronzoli, linee semplici ispirate direttamente alle moto del passato e soluzioni tecniche altrettanto genuine. Scarico e collettori sono cromati, così come il manubrio e gli specchi retrovisori di forma circolare, che riprendono la sagoma del faro anteriore. La sella in un unico pezzo è rivestita in pelle di colore marrone, per dare un tocco più retrò, mentre piace la livrea bicolore del serbatoio. La base tecnica, comune a tutte le versioni, prevede un telaio con struttura a doppia culla in acciaio, abbinato all’avantreno con una forcella a steli tradizionali e al retrotreno con una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico.

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 L’impianto frenante si affida a due dischi: anteriore da 310 mm con pinza a due pistoncini ad attacco assiale e posteriore da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino. I cerchi in lega hanno diametro di 19” all’anteriore e 17” al posteriore, mentre il motore è un monocilindrico raffreddato ad aria di 358 cm³, in grado di sviluppare 21 CV di potenza massima a 5.500 giri/min e 29 Nm di coppia a 3.000 giri/min, con cambio a 5 rapporti.

GB350S

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Si tratta del modello in commercio nel mercato italiano e rispetto alla versione qui sopra si differenzia per componenti che le donano un tocco più modern, pur mantenendo stile e forme classiche. Cambiano i parafanghi, più corti e leggeri; il terminale di scarico non è più cromato ma è verniciato in nero opaco, così come il collettore di scarico e la sella, anch’essa nera, con forme e cuciture dedicate. Oltre a questi dettagli, la differenza principale è nella posizione di guida: la S ha infatti una triangolazione d’impostazione più “sportiva”, con manubrio basso, pedane più alte e arretrate e una differente gestione del comando del gas. Cambia anche la dimensione della ruota posteriore, con pneumatico di sezione più larga per avere maggiore impronta a terra fra le curve.

GB350C

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La 350C si ispira allo stile delle moto inglesi degli anni ’50-’60 ed è ricchissima di cromature e dettagli old style che sposano il fascino delle moto di quell’epoca. I grossi parafanghi tondeggianti richiamano le linee del serbatoio e dei fianchetti, mentre la seduta è composta da due sellini separati rivestiti in pelle marrone e dall’imbottitura maggiorata. Manubrio e pedane arrivano direttamente dalla GB350 “standard” e non dalla S, proprio per conferire alla moto una posizione di guida più confortevole e naturale.

Ecco i passi da seguire per controllare i punti della patente, come funziona il sistema a punteggio e i modi per recuperare quelli persi

Le candele sono un elemento fondamentale della meccanica, dal loro corretto funzionamento dipende la resa del motore. Scopriamo come sono fatte, come funzionano e come va fatta la manutenzione

Dal 12 al 14 giugno l’aeroporto di Rivanazzano Terme si trasformerà ancora una volta in una pista dedicata al drag racing. In programma gare sul quarto di miglio, paddock aperti, drag bike e intrattenimento per tutto il weekend

Wide Open Summer International

Cambia nome ma non la sostanza: il grande appuntamento pavese dedicato al drag racing torna anche nel 2026 con una nuova collocazione in calendario e una veste rinnovata. Anzichè “Spring” si chiama ora Wide Open “Summer” International, ma è sempre lui, l’evento - questa volta  in programma dal 12 al 14 giugno - al Rivanazzano Dragway, con pista ricavata all’interno dell’aeroporto. Per tre giorni la struttura si trasformerà in un vero circuito dedicato alle gare sul quarto di miglio, con rettilineo da oltre 400 metri, semaforo di partenza e paddock aperti al pubblico. Sullo sfondo, le colline dell’Oltrepò Pavese, che aggiungono un colpo d’occhio insolito a uno spettacolo ancora piuttosto raro da vedere in Italia.

Qualifiche, eliminatorie e finali

La manifestazione rientra nel calendario delle competizioni riconosciute da ACI Sport e vedrà in pista piloti italiani e internazionali impegnati nelle categorie Super Pro ET, Pro ET, Super Comp, Super Gas, A1, A2 e A3. Insomma, non soltanto esibizioni, ma vere gare con cronometro e sfide a eliminazione sul rettilineo.  Il programma scatterà venerdì 12 giugno con le qualifiche no-stop dalle 9 alle 19.30, che proseguiranno anche nella giornata di sabato. Domenica sarà invece dedicata alle eliminatorie e alle finali, previste nel tardo pomeriggio prima della premiazione ufficiale.

Eventi collaterali

Nel corso del weekend non mancheranno eventi collaterali e attività pensate anche per il pubblico meno “tecnico”: previsti infatti show drag bike, test junior dragster, aree street food e bancarelle dedicate al mondo hot rod e motorsport. Un’atmosfera molto americana, con il vantaggio di trovarsi a poco più di un’ora da Milano.

Biglietti e informazioni utili

L’evento si terrà dal 12 al 14 giugno al Rivanazzano Dragway, in via F. Baracca 8 a Rivanazzano Terme (PV). La biglietteria sarà disponibile esclusivamente in loco.

Prezzi:

• venerdì: 20 euro
• sabato: 25 euro
• domenica: 25 euro
• abbonamento weekend: 35 euro

L’ingresso è invece gratuito per i bambini fino a 13 anni. La biglietteria sarà disponibile esclusivamente in loco. Previsti inoltre ampio parcheggio per i visitatori e area camping non attrezzata.

Dalla giapponese Daytona arriva un aggiornamento del sistema per la cura del casco e dell’equipaggiamento da moto. Flusso d’aria più forte, ionizzazione potenziata e controllo della temperatura sotto i 50°C. Ecco come funziona

Casco asciutto e profumato

Daytona aggiorna il proprio dispositivo per la cura dell’equipaggiamento da moto presentando la nuova versione del suo deodorante per caschi RE:MET, ora denominata RE:MET TURBO. Il sistema è pensato per eliminare odori e umidità che si accumulano all’interno di caschi e abbigliamento tecnico. Rispetto al modello precedente, la versione TURBO introduce un incremento significativo delle prestazioni, con una portata d’aria circa 2,3 volte superiore grazie a un’ampia revisione dell’uscita del flusso. 
A questo si aggiunge un potenziamento del sistema di ionizzazione firmato Murata Manufacturing, con una produzione di ioni aumentata di circa 1,5 volte rispetto alla generazione precedente. Il principio resta lo stesso: l’azione degli ioni e delle specie reattive generate dalla scarica al plasma contribuisce all’ossidazione e alla neutralizzazione delle cause dei cattivi odori. Un altro aspetto centrale riguarda la sicurezza per i materiali interni del casco: il flusso d’aria è controllato per non superare i 50°C, così da evitare il deterioramento delle imbottiture e delle finiture interne. 

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Il dispositivo è stato pensato non solo per i caschi. Grazie al supporto per guanti incluso in dotazione, può essere utilizzato anche per asciugare e deodorare altri accessori da moto e, in generale, oggetti come scarpe, magliette e altro equipaggiamento.  
La dotazione comprende comandi fisici per la regolazione della ventilazione e del timer, mentre l’alimentazione avviene tramite USB Type-C. Idea che ne consente l’utilizzo anche in garage o ambienti privi di prese dedicate, utilizzando per esempio una power bank.

Disponibilità e prezzo

In Italia il Daytona “RE:MET lo si può acquistare in negozi di accessori moto o, più facile da trovare, attraverso siti internet specialzzati. Il prezzo della versione TURBO si aggira intorno agli 80 euro.  

A proposito: Casco rovente d'estate? Ecco come pulirlo e rinfrescarlo

Norton Motorcycles è uno dei più celebri marchi motociclistici britannici. Fondato nel 1898 da James Lansdowne “Pa” Norton, è diventato negli anni un brand di successo e di riferimento nel mondo dell corse, specie nella prima metà del Novecento dove collezionò numerosi successi e vittorie nelle road race del Tourist Trophy, sull'Isola di Man. La storia più recente di Norton è invece fatta di vicissitudini e numerosi passaggi di mano, fino all'acquisto nel 2020 da parte del colosso indiano TVS che ha riavviato la produzione di moto nel nuovo stabilimento di Solihull (Inghilterra), dove prende vita anche la Manx R che abbiamo avuto modo di provare in anteprima. Una sportiva stradale, nata con l'obiettivo di essere sfruttabile e facile nell'utilizzo senza rinunciare alla precisione e all'efficacia nella guida fra i cordoli.

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Si tratta di una sportiva il cui nome deriva dal modello più celebre della Norton di un tempo, ovvero quello della moto che conquistò una sfilza di vittorie e podi al celebre TT dagli anni 40' ai primi anni 60' del Novecento.  Sotto le carene batte un raffinato motore V4 di 72° di 1.200 cm³, raffreddato a liquido, con valvole di aspirazione in titanio, contralbero di bilanciamento e corpi farfallati ride-by-wire a gestione separata fra le due bancate. Questo permette di disattivare la bancata posteriore dei cilindri in determinate condizioni di guida, a favore dei consumi e del calore trasmesso, oltre a consentire un intervento più accurato del controllo di trazione. I valori dichiarati sono di 206 CV a 11.500 giri/min e 130 Nm di coppia a 9.000 giri/min. 

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Il motore è racchiuso all'interno di un telaio a doppia culla saldata in alluminio pressofuso, accoppiato a un raffinato forcellone monobraccio realizzato nello stesso materiale, con interasse di 1.435 mm e inclinazione del cannotto di sterzo di 24,1°, che proietta un'avancorsa di 94,5 mm.

Il tutto è sostenuto da sospensioni Marzocchi, con forcella a steli rovesciati di 45 mm di diametro completamente regolabile, abbinata a un monoammortizzatore anch'esso totalmente regolabile. Sospensioni che sulla versione Signature che abbiamo testano sono semiattive. I freni arrivano dalla nuova famiglia Brembo Hypure, il top di gamma dell'azienda italiana: pinze radiali a 4 pistoncini su dischi flottanti di 320 mm all'anteriore, disco di 245 mm dietro, con ABS cornering sviluppato da Bosch . 

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Le ruote sono in alluminio fuso sulla versione standard, mentre sulla Signature sono in carbonio e calzano gommate Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 nelle misure 120/70 all'avantreno e 200/55 al retrotreno. La sella è piuttosto altina, 84 cm da terra, mentre il peso dichiarato è di 210 kg per la versione standard; 203 kg invece per la Signature. Entrambi i valori sono da intendersi con la moto in ordine di marcia ma con il serbatoio da 14,5 litri vuoto.

5 mappe di erogazione, piattaforma inerziale

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La dotazione elettronica è completa: piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, cinque riding mode (Rain, Road, Sport e due Track), controllo di trazione, controllo dell'impennata e dello slittamento, cruise control attivo anche in piega, launch control, frenata combinata a controllo elettronico. Il tutto si gestisce dal display TFT touch da 8 pollici con integrazione GoPro e accesso keyless. 

Carene in carbonio

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La versione Signature è praticamente la top di gamma e seconda solo alla First Edition (serie numerata, prezzo su richiesta). Comprende tutte le carene e le sovrastrutture in fibra di carbonio, cerchi in carbonio e viene venduta in configurazione monoposto, con cover per il codino. Le sospensioni sono semi-attive Marzocchi e l'avviamento è keyless. La cura del dettaglio passa dalle sequenze di accensione dedicate per fari e cruscotto, una chicca che di solito si trovano sulle moto da collezione. 

Come va

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La posizione di guida è da vera sportiva: i semimanubri sono bassi e chiusi, mentre il busto è piuttosto caricato in avanti, mettendo alla prova la resistenza di polsi e avambracci già dopo poco tempo in sella. Sella che è abbastanza spaziosa sia lateralmente sia longitudinalmente, permettendo di accucciarsi in carena nei tratti rettilinei, mentre nella parte frontale si fa più snella per facilitare l’appoggio dei piedi a terra. La protezione aerodinamica è però scarsa: il cupolino di serie protegge ben poco e, anche spalmandosi sul serbatoio, il casco resta esposto alla pressione del vento. È però disponibile come accessorio un cupolino maggiorato, equipaggiato sull’esemplare che abbiamo provato in pista, che migliora nettamente la situazione. A discapito del comfort gioca anche l’assetto delle sospensioni, piuttosto sostenute in tutti e tre i setting predefiniti, la cui differenza è poco avvertibile, e capaci di trasmettere in modo diretto tutto ciò che passa sotto le ruote.

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Su strada, se non si è abituati a guidare una supersportiva, bisogna prendere confidenza con la triangolazione piuttosto estrema; dopodiché, infilare un curvone veloce via l’altro sfruttando la poderosissima coppia del motore ai medi regimi diventa un’attività davvero gustosa, pur mettendo in conto che si tratta di una moto non facilissima e alla quale bisogna abituarsi. Il V4 dà il meglio proprio nella fascia media del contagiri, dove la spinta è rabbiosa e coinvolgente, complice anche il sound di aspirazione e scarico, che riteniamo essere fra i migliori in circolazione.

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In pista si vorrebbe però un po’ più di allungo, non tanto nei tratti guidati quanto sui lunghi rettilinei, dove il motore “mura” un po’ troppo presto e la coppia inizia a calare già dopo i 9-10.000 giri. Su strada, invece, si sfruttano molto i medi, ma nei tratti più tortuosi e lenti è necessario utilizzare spesso il cambio per evitare che il motore scenda troppo di giri, situazione nella quale la spinta non è particolarmente incisiva. Il funzionamento del cambio è discreto: preciso agli alti regimi, ma non rapidissimo come i migliori in circolazione, mostra qualche incertezza specie in scalata ai regimi medio-bassi. L'elettronica è invece a punto, con un intervento del controllo di trazione efficace e mai troppo invasivo.

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Fra le curve non è rapidissima nello scendere in piega e nei cambi di direzione, dove richiede di essere guidata con il corpo più di quanto ci si aspetterebbe, con un avantreno che risulta un po' pesante e poco incline trasmettere fiducia quando si entra in curva con il freno ancora "in mano". Promossi i freni nell’utilizzo stradale, dove entrambi i comandi risultano ben modulabili e all'altezza del loro ruolo. In pista, invece, nelle staccate più importanti dove serve decelerare parecchio e in poco spazio, occorre tirare la leva con tanta forza.

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Norton torna sul mercato con una sportiva raffinata: motore V4 1.200 cm³ e 206 CV e soluzioni tecniche  originali