Il riminese domina la gara lunga al COTA e torna in testa al Mondiale. Martin secondo, Acosta terzo. Marquez quinto col long lap, Bagnaia affonda

L'Aprilia è la moto da battere

È il Mondiale di Marco Bezzecchi e della RS-GP, inutile girarci attorno. Terza vittoria consecutiva in gara lunga nel 2026, quinta di fila considerando il finale della scorsa stagione, e soprattutto un dato che pesa come un macigno: al Circuit of the Americas gli pneumatici Michelin erano quelli standard, gli stessi con cui l'anno scorso la Ducati faceva il bello e il cattivo tempo. Niente carcassa rinforzata, niente alibi: l'Aprilia è semplicemente più forte, e il Bez ci va a nozze. Partito dalla quarta casella per la penalizzazione di due posizioni rimediata nelle qualifiche, Bezzecchi ha impiegato mezza curva per ritrovarsi in scia ad Acosta, e un rettilineo per sfilargliela con un sorpasso ruvido – contatto incluso, che gli è costato l'aletta sinistra del codone. Dettagli. Da quel momento, il pilota riminese ha dettato legge: ritmo inarrivabile, vantaggio che lievitava giro dopo giro, e nel mezzo anche il record di tornate consecutive al comando – 121, superando quello di Jorge Lorenzo che resisteva dal 2015. Ha tagliato il traguardo a braccia alzate, con un secondo su Martin.

La domenica degli altri

Jorge Martin si conferma secondo, lo spagnolo ha provato ad avvicinarsi a metà gara, superando Acosta grazie anche a un errore dello spagnolo KTM alla curva 1, ma non ha mai avuto il passo per insidiare il compagno di squadra. Acosta, dal canto suo, ha portato a casa un terzo posto di sostanza: con una KTM che al momento non può competere con la RS-GP, il ragazzo continua a raccogliere punti pesanti ed è terzo in classifica a 60 lunghezze. Chi ha vissuto una domenica complicata ma gagliarda è Marc Marquez. Il campione in carica ha scontato un long lap penalty al quarto giro, conseguenza dell'incidente con Di Giannantonio nella Sprint di sabato – dove il numero 93 era arrivato lungo stendendo il romano. Rientrato in undicesimo posizione, ha rimontato fino al quinto posto con la grinta di sempre, ma ormai le Aprilia erano lontanissime. Austin, un tempo il suo giardino di casa, non è più terreno di caccia. Quarto Fabio Di Giannantonio, solido ma mai in grado di impensierire chi lo precedeva. Sesto un ottimo Enea Bastianini, che nel finale si è acceso come sa fare lui. Nota a margine dolceamara per Ai Ogura, autore del giro veloce e in rimonta furiosa verso il podio: il giapponese era quarto quando un problema tecnico. In fondo al gruppo, le quattro Yamaha galleggiano sconsolatamente: la migliore è quella di Toprak Razgatlioglu, quindicesimo, che conquista il primo punto della sua carriera in MotoGP. E Pecco Bagnaia? Decimo, scavalcato pure dalla Honda di Marini nel finale, in quella che è al momento una stagione da incubo. In classifica Bezzecchi torna al comando con 81 punti, quattro in più di Martin (77). Acosta insegue a quota 60. La Ducati, intanto, si ritrova a 32 punti dall'Aprilia nella classifica costruttori. E il bello è che siamo solo alla terza gara.

Il pilota Ducati se ne va in fuga già dal venerdì, per gli altri solo le briciole. Lecuona cresce, Oliveira fa bella la BMW come Petrucci non riesce. Male le Yamaha, Montella e Bautista. Rea, che cuore!

A Portimao Nicolò Bulega vince la decima gara consecutiva – contando anche le Super Pole Race- e scolpisce nella pietra il suo dominio sul mondiale superbike. Per tutti gli altri c'è molto da lavorare per andare a prenderlo, o anche solo avvicinarsi. Top&Flop!

Nicolò Bulega

Cosa si può dire del suo weekend? Non una sbavatura, non una mezza difficoltà. Va talmente forte che le telecamere non lo inquadrano più, ma a lui in fondo va benissimo anche così. Top, voto 10 e lode

Iker Lecuona

I passi in avanti rispetto a Phillip Island si vedono, eccome. Ancora non è esplosivo, ma il feeling con la Panigale V4R è in aumento e si guadagna la pagnotta. Top, voto 7,5

Miguel Oliveira

La BMW scuote, urla, consuma le gomme ma il buon Miguel è il miglior post-Razgatlioglu che i bavaresi si potevano trovare. Guida con un carattere che in MotoGP avevamo visto solo sporadicamente. Top, Voto 8

Alex Lowes

Porta la Bimota molto in alto e lo fa con la consueta grinta. Non ne ha abbastanza per passare Oliveira ma, oltre che veloce, si dimostra anche concreto. Top, Voto 7

Danilo Petrucci

Fatica a centro gruppo e fatica a trovare la quadra con la sua BMW. La voglia di fare non manca e nei duelli non si risparmia, ma per ora la comprensione con la sua bella non è certo al top. Top&Flop, voto 5,5

Yari Montella

Dopo i fuochi d'artificio di Philip Island, due cadute che lo riportano con i piedi, oltre che con il sedere, per terra. Niente di grave comunque. Flop, voto 5

Alvaro Bautista

Quando va giù anche lui, la faccia di Barnabò dice tutto. La dotazione tecnica dei suoi due piloti è ottima, ma i risultati per ora sono in chiaroscuro. Soprattutto quelli del #19, che appare appannato non solo nel giro secco. Flop, voto 5

Andrea Locatelli

A Portimao serve una moto bilanciata, ma anche tanto motore. La R1 quest'anno sembra essere rimasta piuttosto ferma, o comunque tutte le Ducati hanno fatto un paio di passi in avanti. Lui prova a fare il possibile, in linea con Xavi Vierge (voto 6). Top&Flop, voto 6-

Jonathan Rea

I 4 punti di gara-2 sono il giusto premio a chi ha smesso i panni del pilota per fare il tester, ma si è trovato catapultato in pista senza troppo allenamento e ha accettato la sfida. Vincendola, nel suo piccolo. Top, voto 7

Per la terza volta il podio della è stato occupato da Nicolò Bulega, Iker Lecuona e Miguel Oliveira. L’ultima corsa del weekend non ha riservato molte sorprese,,,

Diciamo la verità, visto come erano andate le gare precedenti non c’era da aspettarsi un podio diverso in Gara 2. Per la terza volta lo hanno occupato Nicolò Bulega, Iker Lecuona e Miguel Oliveira. L’ultima corsa del weekend non ha riservato molte sorprese. Ma soddisfazioni sì…

“Sono molto contento e voglio ringraziare tutti i tifosi che sono venuti fin qui per vedermi – Bulega è al settimo cielo dopo aver vinto per la terza volta, anche se non lo dà troppo a vedere –. Voglio ringraziare la mia squadra perché ha lavorato bene per tutto il fine settimana, alla fine abbiamo tirato fuori un altro coniglio dal cappello e guardo con fiducia alla prossima gara”.

È entusiasta anche il suo compagno di squadra Lecuona naturalmente, che non lo dice apertamente ma ha motivi ancora maggiori per aspettarsi qualcosa dal futuro. È andato migliorando per tutto il weekend e sta crescendo molto velocemente. Solo il suo compagno nel team Ducati Aruba, Bulega, è riuscito a precederlo. Lo spagnolo torna a casa con tre secondi posti.

“Tre podi su tre gare, sono molto soddisfatto. Ogni giorno abbiamo fatto dei progressi e anche oggi sono riuscito ad essere più vicino al mio compagno di squadra. Sono molto contento, la squadra ha fatto doppietta in tutte le gare. Godiamoci questo bel momento!”.

Oliveira ha dovuto sudare di più ma davanti al pubblico di casa ha fatto una gran bella figura, il tifo è tutto per lui.

“Sono salito tre volte sul podio, è stato un weekend decisamente positivo – si compiace –. L’avevo detto già domenica mattina, sarebbe stata dura contro i due ragazzi della Ducati che erano più veloci. Ho combattuto con Alex Lowes, mi ha tenuto sotto pressione per moltissimi giri ma nonostante fossimo in lotta sono riuscito a tenergli testa e a tagliare il traguardo in terza posizione. Abbiamo fatto un passo avanti. Mi sono divertito e aspetto con trepidazione il prossimo weekend”.

Il binomio tricolore ha vinto ancora, anche in Gara 2 del round Portogallo Superbike, e guida la classifica iridata a punteggio pieno

Continuando di questo passo, solo le fucilate potranno fermare Nicolò Bulega e la Ducati. Non gli avversari che per il momento devono restare a guardare. Il binomio tricolore ha vinto ancora, dopo la Superpole Race anche in Gara 2 del round Portogallo Superbike, e guida la classifica iridata a punteggio pieno. Con questo sono sei successi dall’inizio dell’anno, 10 consecutivi contando anche il finale del 2025, per giunta ottenuti con disarmante facilità. Non c’è nemmeno bisogno di fare strategia: anche questa volta Bulega è partito davanti, ha fatto un paio di giri senza forzare e poi ha allungato guadagnando un paio di secondi. Fine dei giochi, a quel punto si è accontentato di amministrare vantaggio e gomme passeggiando solitario. Si salvi chi può.

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Le rosse sono imbattibili

Le Ducati Aruba sono su un altro pianeta, prova ne sia il fatto che anche in quest’ultima corsa Iker Lecuona ha concluso alle spalle di Bulega, tre volte secondo in questo stesso weekend. Lo spagnolo comincia a trovare il bandolo della matassa ed è diventato la seconda forza in campo. Deve imparare a partire meglio perché anche questa volta è stato costretto a recuperare, ma ha superato senza troppi patemi prima Alex Lowes e poi Miguel Oliveira mettendo al sicuro la piazza d’onore. Anzi, forse sarebbe meglio dire che li ha sverniciati perché la Panigale è un missile.

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Del resto in questo weekend i valori in campo sono apparsi molto chiari, prova ne sia che per tre volte ai primi cinque posti ci sono stati gli stessi piloti. Dopo i due della “Rossa”, l’idolo di casa Miguel Oliveira, bravo a spremere il massimo da una BMW che per il momento appare piuttosto ostica: poco tiro in basso e la tendenza a consumare presto le gomme, per cui nel finale il portoghese ha dovuto difendersi dagli attacchi di Alex Lowes, molto incisivo su una Bimota sempre più competitiva.

Lowes eroico

Sam Lowes non è riuscito a rimanere con gli altri quattro ma ancora una volta è stato protagonista di una gran gara, soprattutto in considerazione del fatto che ha corso con un polso fratturato, ricordo di una caduta in Australia. Tre quinti posti per l’inglese, migliore dei privati in gara e anche in campionato, dove è sesto, con la Ducati del team Marc VDS.

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Invece finisce dietro la lavagna Yari Montella, caduto ancora una volta mentre lottava proprio con Lowes. Va forte l’italiano, è la maggiore sorpresa del campionato, ma é finito a terra tre volte su sei gare: in questo modo non si va lontani. A coronamento di un weekend da dimenticare per il team Barni, è finito a terra pure il suo compagno di squadra, Alvaro Bautista, mentre lottava per la settima posizione.

Lorenzo Baldassarri se l’è cavata bene tagliando il traguardo al sesto posto dopo una bella bagarre con Danilo Petrucci, settimo e ancora in difficoltà con la BMW, così come non hanno brillato Axel Bassani, ottavo, e le Yamaha di Andrea Locatelli e Remy Gardner. Non è un buon momento per la Casa dei Tre Diapason, Xavi Vierge ha cercato di ottenere qualcosa in più ma è finito a terra. Ripartito, è comunque è andato a punti, 14º, alle spalle di Stefano Manzi, Jonathan Rea e Tommy Bridewell.

Questi i primi sei di Gara 2 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +1.967
3. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +7.096
4. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +7.265
5. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +10.079
6. Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +15.105

Giro veloce: Iker Lecuona, Ducati – 1’39.792

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Classifica del Campionato

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 124 punti
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) 68
3. Axel Bassani (bimota by Kawasaki Racing Team) 60
4. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) 56
5. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) 48
6. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) 43

Mondiale Motocross - A Frauenfeld il Tracciato è drgnato fa canaloni profondi con fango che, soprattutto nelle prime heat ha messo a dura prova moto e piloti. Nella MXGP vince Tom Vialle, mentre nella MX2 trionfa Laegenfelder. Classifica e calendario

Coenen parte forte

Giù i cancelli della classe regina ed è Lucas Coenen a firmare l’holeshot, ma una caduta con conseguente problema tecnico alla catena lo mette fuori dai giochi relegandolo nelle retrovie. Prende così il comando Tom Vialle che conduce in testa seguito da Herlings e Febvre. Verso la metà del tempo regolamentare, anche Herlings incappa nello stesso problema tecnico alla catena e termina la manche fuori dalla zona punti. Un paio di giri ancora e Romain Febvre cade perdendo un paio di piazze, a favore di Renaux e Fernandez. Le prime tre piazze rimangono cosi invariate fino al termine e alle loro spalle a sigillo della top five, troviamo Febvre e de Wolf. Bene Alberto Forato che chiude sesto. 

Una seconda per il riscatto

La voglia di riscatto per il giovane Coenen lo porta a disputare una seconda manche magistrale: firma l’holeshot e va in testa con un ritmo altissimo scanduto a suon di fastest lap. Alle sue spalle, a distanza, c'è Jeffrey Helrings che però negli ultimi giri, per un errore perde una posizione a favore di Gajser. Lo sloveno conferma il buon feeling coi terreni duri e, nonostante una partenza in quarta piazza riesce a prendere il giusto ritmo, avvicinare Febvre e passarlo verso la metà manche per poi andare all’attacco di Herlings e approfittare della sua caduta per aggiudicarsi il secondo posto. Il campione in carica invece sembra aver un leggero calo fisico e chiude quinto alle spalle di de Wolf. Il podio elvetico è questo: terzo Tim Gajser, secondo Maxime Renaux mentre Tom Vialle è sul gradino più alto. La tabella rossa rimane saldamente nelle mani di Lucas Coenen.

MX2 Vialle a razzo

In Gara1 della MX2 Mathis Valin ripete la partenza a razzo delle qualifiche e prende da subito il comando della manche seguito da Karlis Reisulis e Guillerm Farres. A metà del tempo cronometrato cambiano le sorti della gara: Valin si ferma per una problema alla catena della sua Kawasaki, passa in testa Farres, ma lo spagnolo incappa in una caduta che gli fa perdere una manciata di posizioni. Prende quindi il comando il campione in carica, Simon Laegenfelder, seguito da Sacha Coenen e da Everts e da qui le prime tre posizioni rimangono invariate fino al termine. Chiudono la top five Farres e Valerio Lata. 

Laegenfelder in rosso

Al via della seconda manche è Farres ad aggiudicarsi l’holeshot, seguito da Liam Everts che rimane costante e solido in posizione. Terzo, per la prima metà del tempo regolamentare, è Karlis Reisulis che è costretto però a cedere il passo a Laegenfelder. Negli ultimi giri anche Valerio Lata e Mathis Valin riescono a farsi avanti e passano Reisulis, andando ad occupare rispettivamente la quarta e quinta posizione. Una caduta per Coenen lo relega in settima piazza. 

Il podio svizzero vede quindi salire sul gradino più basso del podio, Liam Everts, secondo è Guillerm Farres e su quello più alto c’è Simon Laegenfelder che stringe sempre più a se la tabella rossa.

Un Weekend di stop per la pausa pasquale e si torna a correre fra quindici giorni a Riola Sardo.

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 Bella, originale e sofisticata: la Suzuki Goose 350 rimase confinata al mercato giapponese dal 1991 al 1999. E in Italia non la conosce quasi nessuno

Cos'era, e perché quel nome

Correva il 1991 quando Suzuki presentò in Giappone la Goose 350 — nome ispirato alla curva Gooseneck del Tourist Trophy dell'Isola di Man, quella piega cieca e in salita che da sempre mette alla prova i più coraggiosi piloti del mondo. Un omaggio un po' pretenzioso per una moto da 33 CV, va detto, ma la Goose aveva le credenziali per portarlo con una certa dignità.

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L'idea di base era elegante nella sua semplicità: prendere il motore monocilindrico della DR350 enduro — già un'unità robusta e ben sviluppata — e rivestirlo con una ciclistica da sportiva vera. Il risultato fu un monocilindrico a quattro tempi da 348 cm³ raffreddato ad olio, distribuzione a quattro valvole, con una zona rossa a 10.000 giri e una potenza di 33 CV a 8.000 giri. La coppia massima era di 32 Nm a 6.500 giri, il cambio a sei rapporti, il peso a secco di soli 145 kg. Rispetto al motore della DR350, l'unità della Goose ricevette un carburatore da 40 mm, una rapportatura modificata, la massa del volano rivista per un carattere più brillante, e una coppa dell'olio separata montata sotto il basamento — che visivamente la rendeva più imponente di quanto fosse in realtà.

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Una sportiva seria, nel 1991

Quello che colpisce guardando la scheda tecnica con gli occhi di oggi è quanto la Goose fosse ben equipaggiata per l'epoca. Forcella upside-down, freno con disco flottante da 300 mm e pinza a quattro pistoncini, mono posteriore con leveraggio progressivo, disco posteriore da 210 mm. Su una moto da 145 kg e 33 CV, nel 1991, era qualcosa da prendere sul serio. Il telaio a diamante in acciaio era studiato per essere rigido e preciso, e la linea — serbatoio scarno, codone appuntito, semi-manubri bassi — non lasciava spazio a dubbi sull'intenzione sportiva.
Il problema era uno solo, e non da poco: 33 CV non erano abbastanza per fare paura a nessuno. La velocità massima si aggirava intorno ai 148 km/h, e nel Giappone dei primi anni Novanta — dove i quattro cilindri la facevano da padrone assoluti — la Goose sembrava un controsenso. Meno di 6.000 esemplari venduti in otto anni di produzione (fino al 1999) la dicono lunga su come andò a finire. Esisteva anche una versione da 249 cm³ con 30 CV, pensata per i neopatentati giapponesi, ma la storia fu simile.
In Europa — e in Italia in particolare — non arrivò mai ufficialmente. In pochi la ricordano, ancora meno sanno di cosa stiamo parlando, insomma, un pezzo di storia minore del motorismo giapponese, ma non per questo meno affascinante.

Il verdetto della Superpole Race non lascia spazio ad alcuna possibilità, l’armata Ducati è inarrestabile

Chi ferma Nicolò Bulega e la Ducati? Nessuno. Il verdetto della Superpole Race del round Portogallo, seconda prova del mondiale Superbike, non lascia spazio ad alcuna possibilità. Ed è uguale a quello delle gare precedenti, perché l’emiliano ha vinto tutte e cinque le corse disputate quest’anno, se si aggiungono quelle del 2024 fanno nove vittorie di fila. Anche questa è stata una manche senza storia: Nicolò è partito in testa, in un paio di giri se n‘è andato e ha preso un vantaggio sufficiente a vincere senza timore di sorprese. Nella classifica di campionato ha quasi doppiato il provvisorio secondo Axel Bassani, 99 punti contro 52.

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Lecuona è secondo

Con questi chiari di luna bisogna togliersi il cappello anche davanti al suo compagno di squadra Iker Lecuona, bravo ad ottenere il massimo possibile: era stato secondo ieri in Gara 1 e lo è stato oggi nella gara sprint, piegando la resistenza di Miguel Oliveira. Il portoghese che gioca in casa non si è risparmiato e nei primi giri ha tenuto la seconda posizione mentre lo spagnolo cercava di sopperire a una pessima partenza, ma il gioco non è durato molto: dopo qualche passaggio le gomme della BMW hanno cominciato a mostrare la corda e il funambolico Oliveira non ha potuto resistere al sorpasso di Lecuona. 

BMW e Ducati che differenza

La differenza è apparsa evidente: mentre le due Ducati sembrano girare sui binari, la BMW si muove da tutte le parti e il pilota deve fare gli straordinari. Ha fatto parte della compagnia anche Alex Lowes, bravo a portare al quarto posto una Bimota che in fatto di motore rende qualcosa agli avversari, ma eccelle nella guidabilità, soprattutto nelle curve lente.

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Dietro il quartetto di testa un “trenino” di piloti in lotta dal quinto al 10º posto. L’ha spuntata Sam Lowes che sulla Ducati del team Marc VDS è stato il migliore degli “indipendenti”, seguito da Yari Montella, Xavi Vierge, Bassani, Alvaro Bautista e Lorenzo Baldassarri. Fuori dai 10 Andrea Locatelli e Danilo Petrucci i quali non sembrano aver risolto i problemi già evidenziati ieri. Un punto anche per Alberto Surra, 15º, mentre Stefano Manzi, 17º, ha preceduto Jonathan Rea che è tornato alle corse per qualche gara in sostituzione di Dixon, ma sembra avere altro per la testa.

I primi nove della Superpole Race

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +1.882
3. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +2.401
4. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +2.781
5. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +4.706
6. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +5.596
7. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +6.457
8. Axel Bassani (bimota by Kawasaki Racing Team) +6.896
9. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) +7.704

 

Giro veloce: Nicolò Bulega, Ducati – 1’39.107, nuovo giro record

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In Australia Iker Lecuona non aveva brillato, in Portogallo è come se fosse stato toccato dalla bacchetta magica. Cosa è cambiato?

Qualcosa è cambiato. Nel round Australia, prima prova del mondiale Superbike, nonostante fosse in sella alla Ducati ufficiale Iker Lecuona non aveva brillato, così come non lo aveva fatto lo scorso anno con il team Honda, dimostrandosi veloce a tratti ma incline all’errore e poco costante. Invece in Portogallo è come se fosse stato toccato dalla bacchetta magica: secondo la mattina in Superpole, secondo in Gara 1, sempre alle spalle del caposquadra Nicolò Bulega che per il momento è su un altro pianeta. 

 Rilassato e concreto

“Naturalmente sono molto contento – il suo commento –. Quest’inverno avevo detto molte volte che avevo il team e la moto giusti per combattere per la vittoria. Ancora non siamo pronti. Devo essere onesto: Nicolò gestisce le gomme meglio di me, io in gara ho dovuto spingere al limite perché Oliveira era molto veloce e sono dovuto stare attento a non commettere errori. Comunque sono molto soddisfatto per come è andata: sono partito bene, non ho sbagliato e sono salito sul podio. Anche per il team è una bella soddisfazione avere piazzato due piloti ai primi due posti”. 

Le tue prestazioni hanno avuto un cambiamento repentino. Venivi da un anno difficile, pieno di alti e bassi, e anche l’esordio in Australia non era stato granché. Poi l’esplosione in Portogallo. Cosa è successo?

“Naturalmente questo è un risultato molto importante per me. A casa ho lavorato un mucchio con il mio psicologo. Un paio di settimane fa mi ha detto: “Non devi dimostrare niente a nessuno, fai quello che sai fare”. Ci sono riuscito. Mi sono rilassato. So di avere il potenziale, devo solo stare tranquillo. Ogni volta che salgo sulla moto imparo, ogni volta miglioro e passo dopo passo ci arriveremo!”.

È possibile arrivare ad attaccare Bulega?

“Nicolò è ancora un passo più avanti di me. Non quanto lo è stato in Australia ma è ancora più veloce di due o tre decimi sul giro. Devo essere onesto: sono pronto per lottare per la seconda posizione. Nella gara sprint tutti spingono al massimo, l’importante è essere nelle prime tre posizioni per Gara 2 e poi fare il mio passo, vedremo dove sarò dopo 21 giri”.

Dopo due anni di lavori per la messa in sicurezza, la Trollstigen torna percorribile: riapertura prevista dal 1° giugno 2026 (meteo permettendo). Undici tornanti, pendenze importanti e scenari da cartolina nel cuore della Norvegia occidentale: un itinerario da sogni per tutti motociclisti

Tra fiordi cascate e montagne

La Trollstigen, traducibile in italiano con  “scala dei troll”, è uno degli itinerari più spettacolari della rete delle Strade Turistiche Nazionali norvegesi. Si trova nella regione di Møreog Romsdal e collega Åndalsnes a Valldal, a pochi chilometri dal Romsdalsfjord e non lontano dal celebre Geirangerfjord. Nomi impronunciabili ma luoghi di grandissimo fascino. L’intero itinerario fa parte della Strada Turistica Nazionale Geiranger–Trollstigen, un percorso di circa 100 km tra i più scenografici del Paese. Inaugurata nel 1936 dopo otto anni di lavori, rappresentava già all’epoca un’opera ingegneristica notevole e, oggi, è un’esperienza che ogni motociclista dovrebbe fare almeno una volta. Dal 2026 infatti si può tornare a sognare perché, dopo una chiusura durata 2 anni, il percorso è nuovamente aperto al traffico. Segnatevi la data del 1 giugno quando, meteo percorrendo, l'asfalto dei troll tornerà percorribile.

In moto sulla Trollstigen

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Il tratto più famoso misura circa 5 km ed è quello che risale il versante della montagna con 11 tornanti stretti e ravvicinati, pendenza fino al 10–12% e carreggiata non particolarmente larga. La strada si affronta in entrambe le direzioni, ma in moto la salita da Åndalsnes è quella più spettacolare: i tornanti si susseguono con ritmo costante, l’asfalto è generalmente buono e il panorama si apre progressivamente sulla valle di Isterdalen. Il consiglio è semplice: andatura regolare e attenzione al traffico, soprattutto nei mesi estivi: nei tornanti più stretti non è raro che autobus e camper allarghino la traiettoria, mentre nei tratti vicini alle cascate l’asfalto può restare umido anche in giornate asciutte.

Quando andarci e cosa sapere

La Trollstigen è una strada strettamente stagionale: durante l’inverno resta chiusa per neve, ghiaccio e rischio valanghe, e anche la riapertura primaverile dipende sempre dalle condizioni meteo. Come accennato, per il 2026 l’apertura è prevista dal 1° giugno, ma è bene verificare prima della partenza perché eventuali ritardi non sono rari. Il periodo migliore per percorrerla va da giugno a settembre, quando le temperature sono più miti e le giornate molto lunghe permettono di godersi il percorso senza fretta. 

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L’asfalto è generalmente in buone condizioni, ma la carreggiata resta stretta e i tornanti richiedono attenzione, soprattutto in presenza di traffico: nei mesi estivi non è raro incontrare camper e autobus turistici, che nei punti più stretti possono rallentare parecchio il ritmo. Proprio per questo, l’ideale è affrontarla nelle prime ore del mattino o nel tardo pomeriggio, quando il flusso è più contenuto. La lunghezza del tratto più guidato è di circa 5 km, ma inserita nel contesto della Strada Turistica Nazionale Geiranger–Trollstigen diventa parte di un itinerario ben più ampio, che richiede una giornata intera se si vogliono includere soste e deviazioni, decisamente consigliate vista la ricchezza naturalistica dell’intera regione. Qualche esempio? 

Non solo tornanti: l’itinerario completo

La Trollstigen è il tratto più celebre, ma è solo una parte di un itinerario più ampio che merita di essere percorso senza fretta. Proseguendo da Valldal, la strada segue la valle tra fiumi e coltivazioni - qui siamo nel cosiddetto “villaggio delle fragole”, noto per la produzione locale - e invita a una guida più rilassata rispetto ai tornanti appena affrontati. Poco più avanti si incontra Gudbrandsjuvet, una gola profonda scavata dal fiume, attraversata da passerelle e punti di osservazione sospesi: una sosta breve ma d’impatto, perfetta per spezzare il ritmo del viaggio. 
 

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Avvicinandosi al fiordo, la strada torna a salire fino al punto panoramico di Ørnesvingen, uno dei balconi naturali più noti della Norvegia. Da qui lo sguardo si apre sul Geirangerfjord, con le sue pareti ripide e le cascate che scendono direttamente verso l’acqua, tra cui le celebri “Sette Sorelle”. 

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Uno degli elementi più caratteristici dell’intero percorso è infatti la presenza costante dell’acqua. La più scenografica è la Stigfossen, cascata di circa 320 metri che scorre accanto alla strada, visibile sia in marcia sia dai punti panoramici. Arrivati in cima, ci si ferma al centro visitatori, con passerelle e terrazze sospese che permettono di osservare dall’alto l’intero tracciato: da qui si capisce davvero quanto sia tortuoso il percorso appena affrontato. 
 

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La discesa finale porta a Geiranger, piccolo centro affacciato sul fiordo e punto di arrivo naturale dell’itinerario. In totale si tratta di circa 100 km. 

Un percorso quello appena descritto che rientra tra Le 11 strade con le curve più emozionanti del mondo 

La Hornet è tornata nella gamma Honda nel 2023, con forme, dimensioni e dotazioni del tutto inedite e slegate rispetto al passato. La Hornet “di oggi” è una naked appuntita, più compatta della sua antenata, ma soprattutto... non è spinta da un motore a quattro cilindri in linea come un tempo, ma da un più compatto bicilindrico parallelo di 755 cm³ capace di 92 CV a 9.500 giri/min. 

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Un modello che punta su maneggevolezza e facilità di guida, con una dotazione elettronica di tutto rispetto e un prezzo davvero interessante. Una strategia che, ha permesso a la naked Honda di piazzarsi nelle prime posizioni del mercato moto, accanto alla cugina Transalp 750, con la quale condivide la piattaforma.

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Sul lato destro del motore, l'E-Clutch è contenuta in un piccolo carter ben posizionato, che non intralcia né nelle manovre né quando si è alla guida.

Così come l’adventure (qui la prova), anche la nuda per il 2026 si aggiorna e riceve nuove grafiche, un puntale paramotore di serie e vede l’arrivo della frizione a controllo elettronico E-Clutch. Questa tecnologia va ad automatizzare, tramite due attuatori, l’intervento della frizione, basandosi su numerosi parametri forniti dalla centralina di controllo. La versione 2026 fa un ulteriore step in avanti rispetto alle E-Clutch montate sulle CB e CBR 650, dato che su Hornet e Transalp è abbinata al comando del gas throttle-by-wire, per un intervento ancora più preciso e affinato.

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Prima di raccontarvi come va, facciamo un breve recap delle caratteristiche tecniche della Hornet 750. Telaio e forcellone sono in acciaio e lavorano con sospensioni Showa, riviste lo scorso anno nella taratura: forcella a steli rovesciati di 41 mm e mono regolabile nel precarico con leveraggio Pro-Link. I cerchi sono in lega di 17 pollici, il peso è di 196 kg in ordine di marcia mentre la sella si trova a 795 mm da terra. L’aggiornamento 2025 ha visto poi l’arrivo di un nuovo gruppo ottico anteriore, di una nuova strumentazione e di due modalità di guida personalizzabili. Queste vanno ad aggiungersi alle altre tre già disponibili (Sport, Standard e Rain), nelle quali sono integrati tre livelli di controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), l’anti-impennamento e tre livelli di regolazione della potenza e del freno motore.

Come va

La CB750 Hornet conferma le sue doti di estrema maneggevolezza e facilità di guida. Compatta nelle dimensioni e snella in vita, consente anche ai più bassi di toccare terra con estrema facilità. I più alti si troveranno invece un pochino rannicchiati e con le gambe abbastanza piegate. La posizione di guida è leggermente d’attacco, ma comunque non estrema, permettendo di guidare per diverse ore senza affaticarsi eccessivamente. L’imbottitura della sella standard, però, è un filo cedevole: meglio quindi optare per quella comfort, il cui schiumato è più denso e sostiene meglio il bacino.

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Il motore ai bassi e medi regimi offre una buona progressione e tanta elasticità, caratteristiche che lo rendono amichevole e facile da gestire anche da chi ha poca esperienza, mentre agli alti scatena tutta la sua grinta, con un allungo corposo ben oltre le aspettative. Dal canto suo, la ciclistica asseconda senza problemi la guida sportiva, mostrando una buona stabilità anche a velocità elevate, con sospensioni sufficientemente sostenute e freni potenti ma modulabili, specie il posteriore.

Come va la E-Clutch

Il funzionamento della E-Clutch ci ha convinti sia per quanto riguarda la praticità, sia nel piacere di guida. Il non dover gestire in prima persona la frizione quando si parte, ci si ferma o si cambia rapporto rende la guida cittadina meno stressante, specie quando si viaggia nel traffico o fra una sfilza di semafori. Inoltre, chi è alle prime armi avrà un pensiero in meno e potrà guidare più serenamente anche su strade in salita o fra i tornanti stretti, situazioni che danno filo da torcere a chi è al battesimo del fuoco.

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Nella guida sportiva, invece, la E-Clutch non toglie nulla in termini di divertimento rispetto a un ottimo quickshift. Anzi, gli innesti sembrano persino più rapidi, più fluidi e meno contrastati; specie quando si scala a regimi elevati, ci si rende conto di come la E-Clutch gestisca egregiamente il salto di coppia fra una marcia e l’altra, rendendolo meno brusco. Inoltre, permette di agire sulla leva, sia in salita sia in scalata, anche a bassi regimi, senza che venga rifiutata la marcia, come spesso accade sui cambi elettronici tradizionali.

Colori, disponibilità e prezzo

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La CB750 Hornet sarà disponibile nelle concessionarie dal mese di aprile nella sola versione con E-Clutch. Quattro le grafiche disponibili: Graphite Black, Wolf Silver Metallic, Goldfinch Yellow, Matte Jeans Blue Metallic. Il prezzo ufficiale non è ancora stato dichiarato, ma Honda riferisce che varierà di poche centinaia di euro dal prezzo del model year 2025, quindi 8.090 euro f.c.

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