Lo spagnolo cade, taglia la pit lane e va a cambiare moto. Per il regolamento si può fare, bravo lui. Bezzecchi parte male per colpa di un tear off sulla gomma, Martin ko per problemi ai freni. Bagnaia e Morbidelli fortunati

Marc Marquez vince la Sprint del Gran Premio di Spagna nella maniera più assurda possibile: cade sul bagnato, torna in sella, taglia l'ingresso della pit lane e cambia moto prima di tutti. Gli altri un po' stanno a guardare, un po' pagano la sfortuna. Soprattutto Marco Bezzecchi e Jorge Martin.

Marc Marquez

Lo spagnolo, che era secondo dietro al fratello, cade quando inizia a piovere in maniera copiosa. Ma cade all'ultima curva e – invece che farsi un giro nel diluvio- taglia l'ingresso dei box e va a prendere la moto da bagnato. In questo modo in realtà guadagna un bel po' di tempo su tutti gli altri, che rimangono dentro almeno per un altro passaggio. Astuto e reattivo come sempre, non viene sanzionato perché la norma stabilisce che non puoi tagliare le linee interne, mentre lui è entrato dall'esterno e senza mettere in pericolo nessuno. Per favore riscrivete questa norma: se c'è un ingresso da usare, che sia quello. Intanto però ha ragione Marc. Voto 10

Alex Marquez

Povera stella: fa un bel sorpasso sul fratello, si invola in testa, ma poi resta in pista un giro di troppo e in quel giro il tracciato diventa scivoloso come il ghiaccio. Va giù, ma ovviamente in punto dove c'è la ghiaia, perché la fortuna in casa Marquez se l'è già presa tutta Marc.  Voto 5

Pecco Bagnaia

Si ritrova tra le mani un secondo posto impronosticabile fino a pochi giri dal termine, visti i tempi che stava facendo. Bravo a rimanere in piedi, anche perché lui il bagnato mal lo digerisce. Voto 7

Franco Morbidelli

Spesso, quando piove, Morbidelli è uno di quelli abili a stare in piedi, senza esagerare. Fa le cose giuste nel momento giusto e alla fine si trova una medaglia tra le mani. Partiva 18esimo, mica male. Voto 6,5

Marco Bezzecchi

Parte male, ma si scoprirà poi che la gomma posteriore è slittata su un tear off (Alex Marquez?). Sfortunatissimo lui e Alex o chi per lui non è da sanzionare, perché quella pellicola non è stata tolta sulla griglia di partenza, dove è vietato. Raccolta prima, è finita sul cupolino del Bez, ed è poi caduta sul'asfalto solo quando Marco era già allineato. Bezzecchi finisce a terra poi sotto la pioggia, quando inizia a vedere qualche punto come una possibilità. Il vero peccato è quello, perché avrebbe potuto ancora rimediare un ottimo risultato. Voto 5,5

Fabio Di Giannantonio

Quinto al traguardo, raccoglie meno rispetto alla velocità che esprime nel corso di tutta la gara e dei bei sorpassi portati. Resta in pista un giro di troppo, altrimenti avrebbe vinto. Voto 6

Pedro Acosta

Anche lui è una delle vittime del bagnato. È bravo a tornare in pista ma nel frattempo ha compromesso il risultato. Prima della pioggia soffre, lasciandosi intruppare in una battaglia di sorpassi utili soprattutto a perdere contatto con le posizioni che contano. Voto 5

Johann Zarco

A inizio gara si fa valere, inizia a piovere e si pensa che possa essere il suo momento. Ma perde troppo tempo prima di cambiare moto e alla fine raccoglie solo un paio di punticini. Voto 5,5

Jorge Martin

Che spavento! Va lungo nel duello con Alex Marquez, ma non ha colpe. Un problema ai freni lo mette ko per un sabato davvero nero nell'universo Aprilia. Anche per lui, tutto rimandato a domani, quando potrebbe togliersi qualche soddisfazione. Senza voto

A differenze degli altri tre ruote ci sono due ruote posteriori e una anteriore e si può inclinare a seconda della velocità

Motociclette e scooter a tre ruote che si inclinano ne abbiamo visti già parecchi, ma la soluzione brevettata dal costruttore cinese Zongshen è qualcosa di veramente innovativo. A differenza della Yamaha Niken e degli scooter Yamaha Tricity, Piaggio MP3 e Peugeot Metropolis non ci sono due ruote anteriori con sospensioni a parallelogramma e una ruota motrice posteriore, ma il contrario: due posteriori e una anteriore, che come sugli altri veicoli si possono inclinare contemporaneamente. Qui, però, non sempre. A seconda delle situazioni la soluzione Zongshen ha un assetto fisso come un triciclo convenzionale, oppure può trasformarsi in un tre ruote che sterza e si inclina in curva come una normale motocicletta. Il sistema è fatto per essere imbullonato alla parte posteriore del telaio di una motocicletta convenzionale ed è costituito da due forcelloni monobraccio controllati da ammortizzatori, il cui collegamento al telaio è mediato da un terzo ammortizzatore pneumatico in posizione centrale; la trazione viene trasmessa a entrambe le ruote posteriori da due alberi che passano all’interno dei due forcelloni, collegati a un differenziale montato su un telaio imbullonato al perno del forcellone. Due montanti a lunghezza regolabile chiudono la triangolazione inserendosi dove normalmente ci sarebbero i due ammortizzatori di un veicolo convenzionale, fissati al telaietto superiore. Il differenziale porta il movimento ai due alberi di uscita alloggiati all’interno dei due bracci del forcellone, i quali trasmettono la potenza alle due ruote posteriori attraverso altrettanti ingranaggi conici.

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Grazie a un sistema pneumatico l'ammortizzatore centrale si allunga  facendo sconnettere i due laterali dai forcelloni: in questo modo la moto può piegare in curva

Si piega quando aumenta la velocità

Quando il veicolo non è inclinato, i due ammortizzatori posteriori sostengono i forcelloni e funzionano come sospensioni indipendenti, senza la possibilità di inclinarsi in curva. Man mano che aumenta la velocità però l’ammortizzatore centrale si estende grazie al pompaggio di aria in una molla pneumatica integrata; quando l’ammortizzatore si allunga la parte posteriore della moto si solleva e un leveraggio incernierato alla base di ciascuno degli ammortizzatori laterali li solleva da una coppia di tamponi sui forcelloni. In questa configurazione è solo l’ammortizzatore centrale che sostiene l’intero peso della parte posteriore mentre gli altri due non sono più attivi e dunque in curva il veicolo si comporta come una motocicletta. Naturalmente alle forti inclinazioni uno dei due ammortizzatori laterali torna a contatto con il forcellone per cui non permette di spingere la piega oltre un certo limite.

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Un dettaglio della trasmissione ad albero

Serve davvero?

Sul fatto che questo sistema desti curiosità non ci sono dubbi, mentre non è altrettanto intuitivo capire quali vantaggi effettivi possa dare. Non è comunque il caso di avere fretta: molte volte i brevetti non anticipano soluzioni da applicare a breve termine, ma proteggono un’idea che potrà forse venire sviluppata in futuro. In ogni caso tanto di cappello all’industria cinese, che in questo momento sta dimostrando una vitalità e una fantasia sorprendenti.

In una gara rocambolesca lo spagnolo è stato protagonista rientrando ai box al momento giusto dopo una caduta e sbaragliando la concorrenza sotto l’acqua

In una gara Sprint che ha alternato asfalto rovente a un improvviso diluvio tropicale, Marc Marquez ha dimostrato perché, su questo tracciato, rimane il punto di riferimento assoluto. Il fuoriclasse di Cervera non si è limitato a vincere: ha dominato, è caduto, si è rialzato e ha trionfato di nuovo, firmando un’impresa che ridisegna gli equilibri del campionato.

Scatti fulminei e la pressione di Di Giannantonio

Allo spegnersi dei semafori, Marc Marquez ha sfruttato perfettamente la pole position, ma la sorpresa dei primi metri è stata la progressione di Alex Marquez e Johann Zarco. In questa fase iniziale, a brillare è stato soprattutto Fabio Di Giannantonio: il pilota romano si è dimostrato estremamente solido e aggressivo sin dal via, mantenendo il passo dei primissimi e mettendo pressione costante al duo di testa formato dai fratelli Marquez. Mentre i leader cercavano di scappare, alle spalle di "Diggia" Jorge Martin accusava i primi segnali di un weekend maledetto: un problema ai dischi dei freni lo ha costretto a un lungo in curva 1, preludio di un ritiro pesante per le sue ambizioni iridate.

Il muro d'acqua e la carambola dei big

Il vero spartiacque della gara è arrivato all'ottavo giro, quando un fronte temporalesco ha colpito il circuito con una violenza inaspettata. La pista è diventata un cimitero di ambizioni in meno di sessanta secondi. Marc Marquez, che stava duellando carena contro carena con il fratello Alex, ha perso l'anteriore scivolando nella ghiaia. Nello stesso istante, quasi in fotocopia, finivano a terra anche Alex Marquez, Brad Binder e Enea Bastianini. La direzione gara ha scelto di non esporre la bandiera rossa, innescando il caos del cambio moto "flag-to-flag". In questa fase convulsa, l’esperienza di Marquez ha fatto la differenza: lo spagnolo ha rialzato la sua Ducati, è rientrato ai box con una manovra al limite e ne è uscito con le gomme rain mentre i suoi avversari erano ancora nel pieno della confusione tattica.

La rimonta di rabbia su Bagnaia e Morbidelli

Con le gomme scolpite e la visibilità ridotta al minimo, Marc Marquez ha iniziato a girare con un ritmo inavvicinabile. Francesco Bagnaia, abilissimo a evitare rischi, si era ritrovato virtualmente in testa, seguito da un Franco Morbidelli in stato di grazia. Tuttavia, la furia del "Cabroncito" non ha lasciato scampo: con una serie di sorpassi millimetrici, Marquez ha ripreso il comando, lasciando a Bagnaia solo la gestione di un secondo posto fondamentale. Morbidelli ha stretto i denti, difendendo un terzo gradino del podio che per lui vale quanto una vittoria.

Analisi dei Top 10: Promossi e Rimandati

1. Marc Marquez (Ducati): Voto 10. Aliena la capacità di rialzarsi dopo una caduta e vincere sotto l'acqua. Ha trasformato un potenziale disastro in un capolavoro di furbizia e talento puro.

2. Francesco Bagnaia (Ducati): Voto 8. Da "ragioniere" di lusso. Non ha cercato lo scontro diretto con un Marquez indiavolato, preferendo incassare punti pesanti in una giornata dove molti big hanno raccolto uno zero.

3. Franco Morbidelli (Ducati): Voto 8.5. La vera sorpresa. Finalmente incisivo, ha guidato con pulizia sia sull'asciutto che sul bagnato, ritrovando un podio che dà ossigeno alla sua stagione.

4. Fabio Di Giannantonio (Ducati):Voto 7.5. Protagonista assoluto della prima metà gara. Ha mostrato una velocità da podio e solo il caos del cambio moto gli ha tolto la gioia di una medaglia.

5. Johann Zarco (Honda LCR): Voto 7. Porta la Honda ai vertici sfruttando la sua leggendaria sensibilità in condizioni miste. Un risultato che è oro colato per la casa giapponese.

6. Maverick Viñales (Aprilia): Voto 6. L'unico dell'armata Aprilia a salvare la faccia. Ha faticato a trovare il ritmo col bagnato, ma ha limitato i danni chiudendo in zona punti.

7. Jack Miller (KTM): Voto 6. Come sempre un leone nelle fasi confuse, ma la sua KTM non sembrava avere il passo per impensierire le Ducati una volta stabilizzata la situazione meteo.

8. Pedro Acosta (KTM GasGas): Voto 6.5. Non ha commesso errori gravi , portando a casa un piazzamento solido in condizioni che avrebbero steso piloti ben più esperti.

9. Raul Fernandez (Aprilia Trackhouse): Voto 6. Una gara di sostanza. È rimasto lontano dai guai e ha approfittato delle numerose cadute altrui per artigliare un punticino iridato.

10. Fabio Quartararo (Yamaha): Voto 5.5. Una gara di sofferenza estrema. La Yamaha sul bagnato continua a essere un rebus irrisolvibile, ma il francese ci mette il cuore per restare nei dieci.

Quello scelto da Carcano per il mitico bicilindrico a V di Moto Guzzi è un approccio basato su semplicità, leggerezza e coppia. Dalle esigenze delle Forze dell’Ordine fino alla V7 Sport di Tonti, ripercorriamo l’evoluzione di un progetto che resta fedele alla sua impostazione originaria 

Un metodo rigoroso

Nato a Milano nel 1910 e laureato al Politecnico nel 1934, Carcano entra in Moto Guzzi nel 1936. L’esperienza nelle corse e nello sviluppo tecnico lo porta rapidamente a consolidare un metodo di lavoro estremamente rigoroso, basato su pochi e chiari principi. 

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Il mantra è questo: “Semplicità, leggerezza, drastica riduzione delle resistenze passive e motori dotati di una buona coppia.” Non una dichiarazione teorica, ma la base su cui vengono impostate molte delle soluzioni che caratterizzeranno la Guzzi del dopoguerra. Il mitico V trasversale nasce seguendo questa filosofia. 

Per “inquadrare” meglio il personaggio: Giulio Cesare Carcano, l'ingegnere geniale di Moto Guzzi

Un motore “universale”

Nei primi anni Sessanta Moto Guzzi si trova a dover razionalizzare una gamma e una produzione che devono essere allo stesso tempo civili e sportive. Il punto non è inseguire la potenza fine a sé stessa, ma costruire un’architettura motore che possa essere adattata a più impieghi. È qui che prende forma l’idea del bicilindrico a V trasversale: un’impostazione che consente di mantenere una catena cinematica semplice, con l’albero motore disposto longitudinalmente e la trasmissione finale diretta verso il cardano, ma soprattutto con una gestione termica favorevole e una compattezza longitudinale interessante per la dinamica della moto. La scelta del V a 90° non è certo casuale: permette un buon bilanciamento naturale delle forze primarie, riducendo la necessità di soluzioni di compensazione complesse. È un motore che nasce già con un’impostazione “pulita”, coerente con l’idea di ridurre il numero di variabili inutili.

Un motore robusto, nato per le Forze dell’Ordine

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“Come sapete - ricorda Carcano in una lunga intervista rilasciata a Anima Guzzista - i Corazzieri avevano bisogno di una moto di rappresentanza perché il Falcone, che era la moto che loro avevano in dotazione, gli sembrava un pò misera. Un colonnello comandante dei Corazzieri mi disse: ‘Sa, noi ordiniamo i nostri cavalli in Normandia, perché vedere un uomo di due metri su un cavalluzzo è male per il cavallo ed è male per l’uomo. Avremmo bisogno di un motociclo che fosse come il cavallo normanno per il nostro cavaliere.’”. 
Fu questa, spiega Carcano, l’impostazione principale da cui nacque il primo progetto del V da cui, poi, sono nate tutte le complicazioni e le derivazioni delle moto successive. 

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Da ricordare che in quegli anni Carcano aveva lavorato anche su un V, prima da 500 e poi da 600, che aveva montato su una Fiat 500. “Ricordo che mi dava delle grandi soddisfazioni - continua nell’intervista -  era un motorino, il 600, che dava 36 o 38 cv: era esattamente il doppio del motore originale Fiat, che dava 18-20 cv. La macchina era brillantissima, piacevole, divertente: aveva delle accelerazioni notevoli ed una velocità fin troppo elevata. Faceva 140 km/h, per una macchinetta così!”. La 500 non fu ad ogni modo l’unico mezzo differente da una moto su cui trovò spazio il bicilindrico a V. Carcano si dedicò infatti anche ad un’altra unità, a sua detta più “modesta” (e diversa da V “classico”) montata sul mulo meccanico, il 3x3 progettato da Antonio Micucci.  
Il progettato moto fu però il più fortunato perché  piaciuto alle Polizie ed alle Forze Armate, non solo italiane ma in tutto il mondo (ricordiamo che la V7 fu in primis utilizzata dalla Polizia di Los Angeles).  
Da lì la crescita a cilindrate superiori (dopo l’850 si arrivò al 1.110 cm³) e versioni sempre più potenti e sportive grazie, anche, al subentro di un altro grandissimo ingegnere, Lino Tonti (qui la sua storia). Ma, forse, un po’ come quelle Guzzi, stiamo correndo troppo…

“È la coppia che guida le scelte di dimensionamento”

Come ricordatoci dallo stesso Carcano, le prime applicazioni concrete del progetto si sviluppano attorno ai monocilindrici e ai bicilindrici Guzzi di media cilindrata, in particolare nella fascia 500 cm³. Qui il tema centrale non è la potenza massima, ma l’erogazione. Il motore viene dimensionato dall’ingegnere con un’impostazione corsa relativamente lunga, proprio per privilegiare la coppia ai regimi medio-bassi. È una scelta coerente con l’idea di una moto utilizzabile, stabile e prevedibile. Lo stesso Carcano, nel descrivere questa impostazione, è molto diretto: “È la coppia che guida le scelte di dimensionamento.” Il risultato è un motore che non nasce per essere esasperato, ma per essere sfruttabile. Un concetto che diventerà uno dei tratti distintivi della produzione Guzzi per decenni.

Un V che diventa piattaforma

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La Moto Guzzi V7 700  fu presentata ufficialmente nel 1965 al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano ed ebbe da subito molto successo. La cosa importante da sottolineare è che il bicilindrico a V di Carcano non è un progetto isolato, ma una vera e propria piattaforma tecnica. La sua architettura consente di adattare cilindrata, corsa e alesaggio senza modificare il concetto di base. Il raffreddamento ad aria, la distribuzione ad aste e bilancieri e la struttura complessivamente compatta rendono infatti il motore relativamente semplice da produrre e mantenere, ma soprattutto robusto nell’utilizzo prolungato. Non per nulla, nel tempo, questa impostazione consente di sviluppare versioni diverse senza tradire l’architettura originaria. È un punto chiave: il V Guzzi non nasce come motore “da gara”, ma come motore industriale solido, che può però essere spinto verso configurazioni più performanti.

L’evoluzione sportiva e il passaggio di consegne

Con il progressivo abbandono delle attività ufficiali in campo sportivo, il progetto entra in una fase diversa. La base tecnica resta quella definita da Carcano, ma l’evoluzione viene reinterpretata da una nuova generazione di tecnici. È in questo contesto che arriva Lino Tonti, incaricato di riprendere l’ormai ben collaudato bicilindrico e di trasformarlo in una piattaforma adatta a riportare Moto Guzzi su livelli competitivi più moderni.

La V7 Sport: il V Carcano nella sua forma più compiuta

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La V7 Sport rappresenta il punto di arrivo di questo percorso, più che un inizio. Il motore resta quello concettualmente definito da Carcano, ma aggiornato e reso più prestazionale. 
La cilindrata è di 748,4 cm³, sempre con schema a V di 90° e distribuzione ad aste e bilancieri e l’alimentazione è affidata a due carburatori Dell’Orto, per una potenza dichiarata di 72 CV a 7.000 giri/min. Il dato interessante non è soltanto il valore assoluto, ma il modo in cui questa potenza viene ottenuta: senza stravolgere la natura del progetto originale, ma lavorando su affinamenti progressivi di alimentazione e regime di rotazione. È un’evoluzione che rimane coerente con l’impostazione iniziale: privilegiare una curva di erogazione utilizzabile, più che numeri estremi. Grazie, anche, la particolarissimo telaio (quello che nelle pre-serie era dipinto in rosso), la V7 Sport di Tonti riscosse un enorme successo e, solo nei primi tre anni di produzione, interrottasi agli inizi del ’75,  furono venduti ben 3.541 esemplari, oltre ai 150 della pre-serie.  

Una storia che merita d’essere raccontata: Moto Guzzi V7 Sport, l'incedibile storia di un mito nato in uno scantinato
 

La Pegaso ha segnato un importante capitolo nella storia di Aprilia: a metà anni '90 è stata una delle moto di maggior successo del marchio e ancora oggi ce la ricordiamo per la sua guidabilità e le prestazioni brillanti

Più passa il tempo, più cresce la voglia di endurone "tuttofare". Questa moda va avanti da più di trent'anni, e l'inizio del boom si può far risalire agli anni 90. Allora il mercato richiedeva la stradalizzazione dell'enduro, quindi le "tuttoterreno" dovevano essere moto per utilizzo turistisco-stradale, privilegiando comfort e guida su asfalto, senza rinunciare all'innata maneggevolezza. I motori preferiti erano allora i monocilindrici che assicuravano leggerezza, ma anche buone prestazioni (le soffocanti norme Euro erano ancora lontane). 

Aprilia una crescita necessaria

La reginetta dell'epoca fu l'Aprilia Pegaso 650, una crossover apprezzatissima dagli appassionati che, nel 1994, a soli 3 anni dal suo debutto, divenne la "entrofuoristrada" (allora si chiamavano così) monocilindrica più venduta, con ben 11.000 unità in tutto il mondo. Un progetto fortemente voluto da patron Ivano Beggio, consapevole che la sua azienda doveva "crescere" proponendo modelli di maggiore cilindrata dopo che negli anni 80 aveva trovato il successo nei segmenti 50 e 125.  

Ma da dove veniva il successo della Pegaso 650? Vediamolo insieme, scoprendo le sue evoluzioni.

La prima serie era già quasi perfetta

Nonostante siano della stessa famiglia, la Pegaso 650 (nata nel 1992) prende totalmente le distanze dalla primissima 600 del 1990. Le forme hanno sì un forte richiamo al mondo del fuoristrada come quelle della sua antenata, ma in Aprilia hanno posto come elemento prioritario del progetto l'affidabilità e la fruibilità su strada. La rinascita della tuttofare di Noale parte proprio da suo cuore, che riuscirà ad essere l'asso nella manica anche delle versioni future. Il blocco monocilindrico era ancora realizzato da Rotax, ma aveva tre novità sostanziali: il raffreddamento a liquido (soluzione più efficace rispetto al vecchio sistema ad aria), la crescita di cubatura da 562,1 a 651,8 cm³ (quasi 100 cm³, che non è poco) e la distribuzione gestita da una catena in sostituzione della cinghia. Con i suoi 50 CV a 7.500 giri/min, questo motore aveva una particolarità: le cinque valvole disposte radialmente, tre di aspirazione e due di scarico. Chi l'ha provato lo ricorda ancora per la sua elasticità e facilità di utilizzo, qualità che in realtà rendevano la Pegaso 650 più adatta di quel che voleva far pensare anche a spostamenti al di fuori dell'asfalto.

Su strada infatti questa crossover era molto piacevole, scattante, leggera di sterzo e precisa in inserimento. La neutralità in curva era vicinissima a quella di una moto stradale nonostante il cerchio anteriore da 19" e le forme slanciate verso l'alto. Il merito va all'affinatissima ciclistica Aprilia, basata su un telaio monotrave in lamiera stampata con i montati laterali in lega leggera pressofusa (nota curiosa, la trave centrale fungeva anche da serbatoio dell'olio motore) e sospensioni di qualità con all'anteriore una forcella Kayaba da 41 mm e al posteriore un monoammortizzatore Marzocchi dotato di leveraggi; sia davanti che dietro l'escursione ruota è di 210 mm. 

Miglioramenti, senza stravolgimenti

Nel 1995 arriva la seconda serie della Pegaso 650: esteticamente è praticamente invariata se non per la nuova linea di colori, ma le novità tecniche non mancano. L'obiettivo dei tecnici è ancora lo stesso, allontanarsi dal mito dakariano e migliorare l'utilizzo su strada. Non a caso, è stata abbassata la seduta per agevolare l'appoggio dei piedi a terra (da 92 a 86 cm), le sospensioni hanno un'escursione ruota ridotta (180 mm davanti, 170 mm dietro) e la posizione di guida si è avvicinata ancora di più a quella di una moto turistica. La nuova 650 si dimostra una moto comoda, per nulla stancante anche dopo ore alla guida e, grazie al montaggio elastico delle pedane, le vibrazioni percepite dal pilota sono state decisamente diminuite.

La Pegaso invoglia ad usarla in tutte le occasioni, anche se presenta ancora qualche limite nell'utilizzo autostradale: le dimensioni del cupolino sono molto contenute e offrono un riparo dall'aria quasi sufficiente, ma il vero problema è la capacità del serbatoio. Solo 14 litri, un po' poco, e in più il monocilindrico è sempre stato abbastanza assetato perché durante i test dell'epoca sono stati registrati consumi medi tra i 13 e i 15 km/litro, che si traducono in circa 180/200 km prima di rimanere completamente a secco di benzina. A parte questo, il 650 montato su questa Aprilia  ha sempre avuto grinta e spinge forte già dai bassi regimi: su questa seconda generazione l'erogazione è diventata più fluida ma non è andato perso il suo carattere esuberante che la contraddistingueva da avversarie come la BMW F650. Tutte queste piccole novità nascoste l'hanno resa ancora più piacevole e precisa su strada, merito soprattutto degli pneumatici Michelin di primo equipaggiamento.

Con la "Cube" la trasformazione è completata

Il frontale della terza serie riprende le linee dei modelli più sportivi di Aprilia

Aprilia analizza e ascolta con attenzione le richieste del mercato e, dopo due soli anni, è tempo della terza generazione della Pegaso 650, che cambia radicalmente rispetto alla sua predecessora. Il design slanciato è rafforzato da nuovi motivi estetici, le finiture e gli accoppiamenti delle plastiche sono molto curati e ci sono fari aggiornati nello stile sia all'anteriore che al posteriore. La novità più grande di tutte però è che, nonostante sia rimasta una moto snella e maneggevole già alla vista, ora il serbatoio è cresciuto di ben 8 litri, per una capacità totale di 22 litri di benzina. L'altezza della sella è scesa ancora (84,5 cm), quindi la moto è più accogliente, il telaio ha la stessa struttura ma nuove geometrie e il motore sempre della Rotax a 5 valvole è stato aggiornato con una fasatura addolcita, cuscinetti di banco per ridurre la rumorosità e una cassa filtro di dimensioni maggiori.

Qui sopra vedete una versione speciale della Pegaso: si chiama Tuscany-Tibet ed è più orientata al fuoristrada

Alla guida si apprezzano subito queste migliorie, a partire dalla facilità di utilizzo a basse velocità: infatti, nonostante il raggio di sterzo ridotto che limita l'agilità nel traffico, la fruibilità del motore è di grande aiuto nel traffico. Il mono ha tanta elasticità e offre una coppia generosa già dai bassi regimi, anche se sopra i 5.000 giri/min ha un po' meno rabbia della versione precedente. Questa Pegaso privilegia nettamente gli spostamenti su asfalto e in ogni contesto si è confermata stabile e facile da guidare: da sottolineare però che, nonostante non sia più un'endurona, questa terza serie sa sempre come affrontare al meglio terreni sterrati, anche di modesta difficoltà, grazie ad un assetto ben bilanciato e alla possibilità di domarla in piedi sulle pedane.

La fine della Pegaso 650

Questa è la versione Factory della Aprilia Pegaso 650 di ultima generazione

C'è un altro ultimo capitolo della storia della Aprilia Pegaso, ma il successo di quest'ultima serie non è minimamente paragonabile a quello delle tre antenate, anzi, è stato un vero e proprio flop. La direzione di Beggio si è conclusa e il comando della casa di Noale è passato nelle mani di Piaggio, che decide di rivoluzionare il progetto Pegaso in nome del divertimento su strada. Cambia il design, con forme delle plastiche più moderne, e arrivano tre differenti versioni: la Strada, con entrambi i cerchi da 17", la Factory, allestimento sportivo top di gamma, e la Trail, orientata ad un utilizzo misto e dotata di ruota davanti da 19" come sulle prime Pegaso. Sono cambiati anche il telaio e la forcella, ora a steli tradizionali da ben 45 mm. La vera sorpresa però riguarda il motore, che è stato ereditato dalla Yamaha XT 660 e rivisto nei setting elettronici direttamente da Aprilia. Sempre monocilindrico con raffreddamento a liquido, questo blocco aveva una configurazione più tradizionale a 4 valvole, una cilindrata di 659 cm³ e una potenza di 48 CV a 6.000 giri/min. Una moto un po' più anonima rispetto alla Pegaso degli anni '90, motivo per cui nel 2011 uscì di produzione senza un'erede.

A EICMA il concept Equus aveva fatto parlare di sé. Ora i disegni di omologazione rivelano che QJMotor ci sta lavorando davvero, ma in versione cruiser maxi

Dal concept alla realtà (quasi)

Lo scorso novembre, allo stand QJMotor di EICMA, la Equus aveva attirato più di qualche sguardo (ne parliamo qui). Café racer con motore V4 da 561 cm³, telaio a ponte in alluminio dove il motore faceva da elemento portante, design firmato da C-Creative — lo studio italiano fondato da Giovanni Castiglioni - era un concept, e come tale poteva benissimo restare nel cassetto. Invece nuovi disegni di omologazione, emersi nelle scorse settimane, raccontano un'altra storia: QJMotor sta sviluppando una moto di produzione che da quell'esercizio stilistico eredita le linee, ma cambia quasi tutto il resto.
Il collegamento visivo con l'Equus è riconoscibile (qui sopra e in gallery una nostra elaborazione digitale dei disegni di omologazione): stesso faro con LED centrale circondato da un anello di luci di posizione, serbatoio allungato e affusolato rispetto agli standard attuali della gamma. Ma l'impostazione della moto vira decisamente verso la cruiser classica — passo lungo, ergonomia distesa, baricentro basso — abbandonando la postura più raccolta e verticale del concept. Anche il telaio cambia natura: sull'Equus le sezioni in alluminio erano strutturali, qui sembrano assumere un ruolo prevalentemente estetico. La struttura portante è un più convenzionale traliccio in tubi d'acciaio che abbraccia il motore dal basso e si integra con le piastre in lega. Dietro, sparisce il monoammortizzatore centrale dell'Equus: la nuova moto monta una coppia di ammortizzatori laterali.

Qui la Equus, la parentela con il concept è evidente

Il motore è la vera notizia

Se i dettagli stilistici confermano la parentela con l'Equus, è il propulsore a raccontare l'ambizione reale del progetto. I disegni di omologazione mostrano un V4 raffreddato a liquido con distribuzione bialbero, come gli altri motori della gamma, ma con dimensioni sensibilmente superiori: testate più larghe, cilindri più alti. Sovrapponendo i render agli attuali V4 di QJMotor, risulta fisicamente più grande persino dell'SRV900, la 899 cm³ attualmente al vertice della gamma. Una 1.000 o una 1.200 cm³ sarebbero l'evoluzione logica; la cilindrata esatta, per ora, non è indicata nei documenti. La trasmissione finale è a cinghia, coerente con la vocazione cruiser, mentre il cambio è manuale tradizionale con frizione e leva: niente semi-automatico, in controtendenza rispetto a molte proposte recenti, anche di QJMotor stessa che già offre il cambio AMT su altri modelli della gamma.
All'anteriore, doppio disco con pinze radiali a quattro pistoncini del cinese Hangte — le stesse usate sull'Equus — al posto delle ByBre montate sull'SRV600. Le sospensioni dovrebbero portare ancora la firma Marzocchi, partner tecnico consolidato: il gruppo Qianjiang, di cui QJMotor fa parte, del resto, gestisce Marzocchi in Cina. La strumentazione si riduce a un solo quadrante circolare TFT, montato direttamente sul manubrio in posizione leggermente insolita. Niente di particolarmente tecnologico sul fronte accessori, ma la moto non sembra pensata per stupire con i gadget: il V4 di grossa cilindrata è il punto.

Prima del suo arrivo nel 1946, la Vespa fu preceduta da un progetto di transizione nato in piena guerra tra trasferimenti industriali, soluzioni improvvisate e l’idea - ancora acerba - di una mobilità popolare. Si chiamava MP5, per gli amici “Paperino”…

In principio fu il Paperino

Dopo l’Armistizio dell’8 settembre 1943 e l’occupazione tedesca degli stabilimenti Piaggio di Pontedera, l’azienda fu costretta a disperdere uomini e macchinari. Una parte consistente della produzione venne trasferita nel Nord Italia, in particolare nel Biellese, considerato più sicuro rispetto ai bombardamenti alleati. Fu proprio in questo contesto che, tra il 1944 e il 1945, Enrico Piaggio iniziò a immaginare il futuro dell’azienda oltre la guerra. Non servivano più aerei ed elicotteri, ma un veicolo semplice, economico e adatto alla motorizzazione individuale di massa. No, non era ancora la Vespa, ma il percorso che avrebbe portato a quella rivoluzione era ormai tracciato.

Il progetto MP: Spolti, Casini e il riferimento al Simat

Lo sviluppo venne affidato all’ingegner Renzo Spolti, progettista aeronautico già impegnato sui motori stellari Piaggio, affiancato dall’ingegner Vittorio Casini e da una squadra tecnica proveniente in gran parte dal settore aeronautico. Il lavoro prese forma nel Biellese a partire dall’estate del 1944 (il primo disegno tecnico è datato 31 agosto), anche grazie all’analisi di un mezzo già esistente: il piccolo scooter “Simat” progettato dal torinese Vittorio Belmondo e costruito su licenza Volugrafo. 
 

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Una scelta non casuale, dato che un esemplare del Simat era disponibile proprio in zona, nella proprietà del conte Carlo Felice Trossi a Gaglianico, dove soggiornava la famiglia Casini. Rispetto a quello torinese, il progetto Piaggio si distingueva però per soluzioni già innovative, come la scocca portante e l’adozione di un ampio scudo anteriore, elementi che sarebbero poi diventati caratteristici della Vespa. Ma andiamo con ordine. 

MP1–MP5: un progetto in continua evoluzione

Il programma interno prese il nome di MP (Moto Piaggio) e si articolò in diverse varianti, dalla MP1 alla MP5. Le differenze riguardavano soprattutto il gruppo motore-trasmissione, vero nodo tecnico del progetto. Nel roso dei mesi furono sperimentate più soluzioni: cambi manuali a due velocità, sistemi automatici a rulli, variatori a cinghia con inserti in cuoio. Soluzione, quest’ultima, ispirata agli scooter americani Salsbury, che si rivelò però poco duratura, mentre di contro il sistema a rulli risultava troppo pesante per la modesta potenza disponibile. Fu nel complesso un bel grattacapo, dato che le trasmissioni si dimostravano poco affidabili e non adatte a un uso diffuso. 

Il “Paperino”: un prototipo già vicino alla Vespa

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Con la MP5 si arrivò alla sintesi più avanzata del lavoro di Spolti. Lo scooter presentava già alcune intuizioni fondamentali: scocca portante, protezione anteriore per il pilota e una configurazione generale orientata alla praticità. L’aspetto, però, rimaneva poco convincente, con quelle linee tozze ed il profilo goffo che gli valsero il soprannome di “Paperino”. Dal punto di vista tecnico, il limite più evidente era invece il grande tunnel centrale, necessario per ospitare il motore. Una soluzione che garantiva sì una buona stabilità, ma rendeva di contro assai scomodo l’accesso alla sella, obbligando a scavalcare la struttura a scapito di un più semplice utilizzo quotidiano. Non solo: ad allontanare una parte importante del pubblico a cui il mezzo era destinato ci pensava anche l’avviamento a spinta, decisamente scomodo ed assai poco pratico. 

Produzione incompleta e numeri reali

Nonostante le perplessità, Piaggio autorizzò la realizzazione di un primo lotto di circa cento esemplari. Il progetto, però, non arrivò mai a compimento. All’inizio del 1946 risultavano completati solo sette veicoli, mentre il montaggio di numerosi altri esemplari - si stima alcune decine - venne affidato a officine esterne senza essere portato a termine. Oggi sono noti due soli esemplari sopravvissuti, tra cui i telai MP5-0510 (con cambio automatico) e MP5-0554 (con cambio manuale). 

Dal Paperino alla Vespa: la svolta d'Ascanio

Il destino del Paperino cambiò quando Enrico Piaggio decise di abbandonare quel progetto e ripensare completamente il concetto di scooter. La svolta arrivò con l’ingegner Corradino D’Ascanio, progettista aeronautico estraneo al mondo motociclistico e capace di proporre soluzioni radicalmente nuove. La sua idea partiva da un presupposto semplice: eliminare tutti i limiti delle motociclette tradizionali. 

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Nacque così il progetto MP6: niente tunnel centrale, per facilitare l’accesso, posizione di guida comoda, ispirata a una seduta naturale, cambio al manubrio, più intuitivo, avviamento a pedale e motore carterizzato per evitare sporco e perdite d’olio. 
 

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Ormai l’avrete intuito: nel 1946, quel progetto sarebbe diventato la Vespa 98, segnando l’inizio di una nuova era. 
Col senno di poi, una cosa va riconosciuta. Il Paperino non arrivò mai sulle strade, vero, ma il suo ruolo fu tutt’altro che marginale. Fu un laboratorio di idee, un passaggio necessario che mise in evidenza limiti tecnici e concettuali da superare. Senza l’MP5, probabilmente, la Vespa non sarebbe stata Vespa. 

Cosa portò d’Ascanio ad immaginarsi la Vespa? Corradino D'Ascanio inventò l'elicottero, fu tradito e la Vespa lo punse

Sulle tracce di Ernest Hemingway, tra le “verdi colline” che qui richiamano suggestioni lontane, la Val Trebbia resta una delle mete più complete per chi viaggia in moto. Di là dal fiume e tra gli alberi si trovano anche agriturismi e ristoranti perfetti per una tappa gastronomica…

Verdi colline della Val Trebbia

Una valle ben collegata, attraversata da strade e curve che sembrano fatte apposta per la moto ma che resta nonostante tutto autentica e - a tratti - pure selvaggia. Un territorio che attraversa le tre province di Piacenza, Pavia e Genova e che si presta tanto al passo allegro quanto a un turismo più rilassato, fatto di soste mirate. A contribuire al mito del luogo, va detto, c’è anche il passaggio di Ernest Hemingway, che attraversò la valle nel 1945 al seguito delle truppe della Liberazione e a cui viene spesso attribuita la definizione di “valle più bella del mondo”. Lungo la classica direttrice della SS45, che collega Piacenza al mare, non mancano certo i chilometri da guidare, ma sono soprattutto i luoghi in cui fermarsi a dare valore al viaggio. Borghi medievali, scorci panoramici e soste gastronomiche.  

Bobbio, cuore della valle

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Prima vera tappa obbligata lungo la risalita della valle, Bobbio si raggiunge dopo circa 40 km da Piacenza ed è, a tutti gli effetti, il cuore della Val Trebbia. Il borgo ha conservato un’impronta medievale ben riconoscibile, fatta di vicoli in pietra, botteghe e piccole attività che si aprono lungo le strade del centro. Il punto di riferimento è ovviamente l’Abbazia di San Colombano, fondata dal monaco irlandese arrivato qui tra VI e VII secolo e divenuta uno dei poli religiosi più importanti d’Europa. Poco distante si trova un altro “simbolo” della valle, il Ponte Gobbo, con la sua caratteristica struttura irregolare a undici arcate. Da lì vale certamente la pena spingersi anche verso il Castello Malaspina, costruito nel Trecento e dalla cui torre si apre una vista ampia sulla valle e sugli Appennini. Qui la sosta è praticamente obbligata anche per la cucina: salumi locali e piatti della tradizione, come i maccheroni bobbiesi, sono parte integrante dell’esperienza. Ma a quello penseremo dopo. 

Brugnello, il balcone sul Trebbia

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Tornati in sella, a pochi chilometri da Bobbio, lungo la stessa direttrice, si raggiunge Brugnello, frazione del comune di Corte Brugnatella.   Arroccato su uno sperone di roccia a circa 460 metri di quota, il borgo domina il corso del Trebbia dall’alto, offrendo uno dei panorami più caratteristici della valle. Le case in pietra sono lì raccolte attorno alla piccola chiesa, mentre gli interventi più recenti hanno visto il contributo di artisti che hanno recuperato e valorizzato l’abitato, restaurando ad esempio le case, intagliando a mano le persiane di ogni abitazione e realizzando sedie e panchine con le pietre recuperate dalla strada.  Il vero motivo della sosta, però, è forse il panorama di cui s può godere: dalla terrazza naturale che si apre accanto alla chiesa si osservano le anse del fiume che si snodano tra il verde in un punto in cui la valle mostra il suo lato più scenografico. 

Rivalta, il borgo fortificato

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Spostandosi verso il tratto più basso della valle, in direzione Piacenza, si incontra Rivalta, altro centro che merita una deviazione mirata. Qui il contesto cambia leggermente: il borgo si sviluppa attorno a un sistema fortificato ben conservato, con un’impronta più marcata dal punto di vista storico. Il Castello di Rivalta è il fulcro dell’abitato: una struttura imponente, tuttora residenza privata ma visitabile, circondata da un parco. L’insieme rientra nel circuito dei Castelli del Ducato di Parma, Piacenza e Pontremoli. 

Dove mangiare

Come accennato, lungo la Val Trebbia non vi sarà difficile trovare altri punti in cui fermarsi, specialmente per una qualche tappa gastronomica. Tra le realtà più conosciute c’è l’agriturismo Il Torrione del Trebbia, poco fuori dal centro di Bobbio. La proposta è coerente con il territorio: cucina tipica piacentina, prodotti locali e stagionali, spesso provenienti direttamente dall’azienda agricola. Salendo verso l’alta valle, l’offerta si dirada ma resta coerente. Qui il consiglio è puntare su soste mirate, spesso legate a strutture a gestione familiare. Nel piccolo borgo di Brugnello, ad esempio, si trova l’Albergo Ristorante Rocca Rosa, una delle poche realtà presenti direttamente nel borgo, con una posizione dominante sul Trebbia. In ogni caso, non serve pianificare troppo: tra Travo, Ottone e le località intermedie si incontrano diverse altre opzioni. Tra queste citiamo ancora l’Albergo Ristorante Genova, considerato una delle soste classiche nella parte più alta della valle e, ad una quota più bassa, l’Enoteca Simo's Palate, più orientata alla degustazione. Mojito e Daiquiri in quei piccoli borghi farete fatica a trovarne, ma chi li vuole? Lo stesso Papa Hemingway lì si dava al rosso…

L’elenco dei ristoranti dove fermarsi è ben più lungo. Ecco qualche consiglio: Val Trebbia, ristoranti e osterie dove fermarsi per mangiare in compagnia

Le gare della classe regina del Motomondiale si possono vedere in chiaro questo weekend, preparate il divano!

Il Mondiale MotoGP sbarca a Jerez con gerarchie già delineate e tensione crescente: il Gran Premio di Spagna rappresenta il primo vero banco di prova europeo della stagione, dove forma attuale e tradizione del circuito iniziano a pesare. La programmazione completa sarà in diretta pay su Sky e Now, ma in diretta c’è anche la programmazione inchiaro di TV8. Ecco i palinsesti

TV8 (in chiaro)

Sabato 25 aprile 2026

10:50-11:05 - MotoGP Qualifiche Q1 (diretta)

11:15-11:30 - MotoGP Qualifiche Q2 (diretta)

12:45-13:00 - Moto3 Qualifiche Q1 (diretta)

13:10-13:25 - Moto3 Qualifiche Q2 (diretta)

13:40-13:55 - Moto2 Qualifiche Q1 (diretta)

14:05-14:20 - Moto2 Qualifiche Q2 (diretta)

15:00 - MotoGP Sprint 12 giri (diretta)

Domenica 26 aprile 2026

11:00 - Moto3 Gara 19 giri (diretta)

12:15 - Moto2 Gara 21 giri (diretta)

14:00 - MotoGP Gara 25 giri (diretta)

Sky Sport MotoGP (canale 208), Now e SkyGo (diretta)

Sabato 25 aprile 2026

08:40-09:10 - Moto3 Prove Libere 2

09:25-09:55 - Moto2 Prove Libere 2

10:10-10:40 - MotoGP Prove Libere 2 (diretta testuale sito Gazzetta)

10:50-11:05 - MotoGP Qualifiche Q1 (diretta testuale sito Gazzetta)

11:15-11:30 - MotoGP Qualifiche Q2 (diretta testuale sito Gazzetta)

12:45-13:00 - Moto3 Qualifiche Q1

13:10-13:25 - Moto3 Qualifiche Q2

13:40-13:55 - Moto2 Qualifiche Q1

14:05-14:20 - Moto2 Qualifiche Q2

15:00 - MotoGP Sprint 12 giri (diretta testuale sito Gazzetta)

Domenica 26 aprile 2026

09:40-09:50 - MotoGP Warm Up

11:00 - Moto3 Gara 19 giri

12:15 - Moto2 Gara 21 giri

14:00 - MotoGP Gara 25 giri (diretta testuale sito Gazzetta)

Siamo solo alla quarta gara della stagione, ma il Gran Premio di Spagna è già un crocevia della stagione. Borgo Panigale ci ha vinto negli ultimi 5 anni, ma Noale viene da 5 successi consecutivi. Chi la spunterà?

Dopo la lunga pausa dovuta al rinvio del Gran Premio del Qatar, torna il motomondiale con l'atteso debutto della stagione europea a Jerez de la Frontera. I protagonisti della MotoGP ci arrivano con una classifica impensabile alla vigilia del campionato. Aprilia veste i panni di protagonista con Bezzecchi e Martin, Marc Marquez è costretto a inseguire. Pedro Acosta non si arrende, Bagnaia e Yamaha hanno bisogno di resettare il database e ripartire da zero. Andiamo allora a vedere nel dettaglio i temi del Gran Premio di Spagna nel nostro MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

Niente Spagna per Maverick Vinales: lo spagnolo non scenderà in pista a Jerez. La decisione, presa a scopo precauzionale, è legata allo spostamento di una vite inserita durante una operazione alla spalla lo scorso luglio, problema che lo aveva già costretto a ritirarsi dal precedente appuntamento di Austin, comportando poi un ulteriore intervento a fine marzo. KTM non sostituirà il suo pilota, perché anche Pol Espargarò è infortunato e Dani Pedrosa ha gentilmente declinato l'invito. 

Top Gun è uno dei piloti che sono ancora interessati dal valzer del mercato: possibile una promozione nel team ufficiale al fianco di Alex Marquez, ma le sue condizioni di salute sono un discreto punto interrogativo. Con tutti i big già accasati, il destino delle “seconde linee” in ottica 2027 entra in una fase calda. Tra i piloti di casa nostra interessati dalle trattative, ci sono ancora Fabio Di Giannantonio, Luca Marini, Enea Bastianini, Franco Morbidelli e Nicolò Bulega in cerca di una sella. Il rider con più prospettive è proprio il Diggia, che si sta guadagnando sul campo una solida riconferma in Ducati, a cui però chiede un trattamento da ufficiale. Le alternative? Aprilia clienti, KTM o Honda, che al momento sono però dei ripieghi.

Attenzione poi ai test del lunedì, dove chi rincorre è chiamato a colmare il gap. Ducati ha delle idee per riportare la sua Desmosedici là davanti - detto che potrebbe riuscirci già nel weekend- Yamaha ha urgenza di recuperare terreno, almeno su Honda. 
 

Che numeri

Marco Bezzecchi è il pilota da titolo, almeno quello dei giornali, in questo inizio di 2026: 3 vittorie consecutive su 3 gare corse, a cui vanno aggiunte le 2 del finale di 2025, per una manita piena di successi. Peccato solo per il rendimento nelle Sprint, dove un quarto posto è il miglior risultato, affiancato da 2 cadute. Questo sabato in tono minore ha permesso a Jorge Martin di stargli vicino in classifica: 77 punti dello spagnolo contro gli 81 dell'italiano. Al terzo posto c'è Pedro Acosta, a quota 60 grazie a tanta tenacia e alla capacità di sfruttare le buone occasioni, più indietro un'altra coppia, con i ducatisti Fabio Di Giannantonio (50) e Marc Marquez (45) separati solo da 5 punti.

Insomma, la classifica rimane molto corta e Jerez de la Frontera sarà il vero test sulle ambizioni di case e piloti.

La sfida

In Andalucia, tra i vari confronti, quello tra Ducati e Aprilia avrà un valore speciale: Borgo Panigale ha dominato negli ultimi 5 anni, con altrettanti successi, raccolti da ben 3 piloti diversi (Miller, Bagnaia, Alex Marquez). Aprilia invece non è mai nemmeno salita sul podio, con l'eccezione di un terzo posto nel 2022 per Aleix Espargaro. Se Noale riuscirà a riscrivere questa storia, allora avremo la certezza che Fabiano Sterlacchini ha disegnato una moto che potrà imporsi su ogni pista del mondiale. Se invece torneremo alla tradizione che vuole la Desmosedici inavvicinabile a Jerez de la Frontera, il campionato prenderà la forma di un confronto più equilibrato, dove le due case potranno giocarsi ognuna le proprie carte, a seconda della pista dove correranno.

Hot spot

Jerez de la Frontera è una pista che non ha segreti: ci si corre da quarant'anni e molte case ci vanno anche per i test privati, oltre che per quelli ufficiali. La curva 13, la “mitica” di Rossi e Gibernau, è uno dei punti caldi insieme alla Dry Sack, ma forse il tratto a cui prestare più attenzione in questa edizione è la doppia sinistra che la segue, un cambio di direzione dove Marc Marquez riesce a fare la differenza sul giro. Vedremo se sarà ancora l'arma – non più tanto segreta- con cui il nove volte campione del mondo potrà finalmente tornare a vincere sulla pista del suo terribile infortunio.