Mondiale Motocross - Dopo 20 anni il circus torna a Motevarchi su un un tracciato tutto nuovo. Nella qualifica di oggi hanno trionfato Tim Gajser in MXGP e Mathis Valin nella MX2 

Welcomeback in Montevarchi!

Dopo un weekend di pausa, i nostri alfieri sono tornati in pista sullo storico tracciato di Montevarchi dove mancano dal 2006. È una pista nuova per tutti, perché è stata modificata rispetto a quella del 2025 in cui si son corsi gli Internazionali. Non cambia il terreno: duro, compatto e roccioso.

Quando scendono i cancelli della classe regina è un sorprendente Jan Pancar a portarsi davanti al gruppo a prendere il comando, resiste in testa una manciata di giri, poi è costretto a cedere il passo ad uno smagliante Tim Gajser. Lo sloveno, voglioso di riscatto dopo l’infortunio accusato in Francia, trova qui il suo terreno ideale e non si lascia scappare l’occasione, facendo sua la pole. Andrea Adamo, dopo aver dichiarato di considerare quello di Montevarchi, il suo Home GP, essendo toscano d’adozione, è andato da subito ad occupare la terza piazza e nessuno è riuscito a strappargliela. 

Partenza un po’ più difficoltosa per il leader del campionato, Lucas Coenen e il suo rivale Jeffrey Herlings che si trovano inizialmente ai margini della top ten, ma sgomitando riescono a recuperare e chiudono rispettivamente in sesta e settima piazza, davanti al nostro Alberto Forato, che ha condotto qui una manche magistrale. Chiudono la top five Maxime Renaux e Romain Febvre. Il francese ha dato filo da torcere alla tabella rossa e non gli ha concesso di fare sua la quinta posizione.

Valin in MX2

Nella qualifica della MX2 è Mathis Valin a prendere da subito il comando e andare ad imporre i suoi ritmi sugli altri. Buona la prestazione di Farres che, dopo una partenza in appannaggio, ai margini della top ten, riesce a recuperare e a suon di giri veloci, macina posizioni su posizioni fino ad aggiudicarsi il secondo posto. Segue l’esempio dello spagnolo, il suo compagno di squadra, Camden McLellan che fa sua la terza piazza. Qualche difficoltà per la tabella rossa, Sacha Coenen che, complici anche un paio di scivolate, non riesce ad andare oltre la quarta posizione. A sigillo della top five troviamo un sorprendente Zanocz.

Partenza da dimenticare invece per Simon Laegenfelder e Ferruccio Zanchi, il primo è rimasto coinvolto in una caduta di gruppo alla prima curva e nonostante un buon recupero, non è riuscito ad entrare in zona punti chiudendo undicesimo, mentre l’azzurro è rimasto fermo al cancelletto di partenza per un problema tecnico.

Il primo degli italiani che troviamo in classifica è, alla quattordicesima posizione, Andrea Uccellini, seguito da Rossi e Bennati. Mentre Valerio Lata ha chiuso ventesimo.

Le gare di domani saranno visibili in diretta su Discovery +: ore 13:00 e 16:00 la MX2 e ore 14:00 e 17:00 la MXGP. Su Eurosport 2 in differita lunedì mattina a partire dalle ore 9:00 tutte le heat. 

Su Rai Sport, sempre in differita il lunedì, dalle 13:00 le seconde manche delle due classi. 

Oppure rimanete con noi per la diretta web della MXGP alle 14:00 e alle 17:00.

 La gamma XTrainer si sdoppia: accanto alla 300 debutta una nuova 200 due tempi, leggera e docile, pensata per l'enduro tecnico

Beta allarga la famiglia XTrainer e per il Model Year 2027 mette in pista una novità che molti aspettavano: una 200 due tempi che si affianca alla collaudata 300. L'idea è semplice ma intelligente: offrire una moto più gestibile a chi si avvicina all'offroad, senza per questo tagliare fuori i piloti smaliziati che cercano una fun bike leggera per i sentieri più difficloi. In mezzo, tutta una serie di ritocchi che toccano entrambe le cilindrate.

Un motore nato apposta

La 200 non è una 300 rimpicciolita, e questo è il punto. Il propulsore parte dall'esperienza Beta nella gamma RR (X-Pro e Race), ma è stato ripensato da zero per assecondare il carattere della XTrainer: tanta trattabilità ai bassi, controllo e prevedibilità. I tecnici hanno lavorato su diagrammi di scarico e travaso più bassi, che riducono l'area di apertura e fanno salire la velocità dei gas ai regimi contenuti: tradotto, più coppia subito sopra il minimo. C'è una testa dedicata con banda di squish molto estesa per migliorare la combustione, un pistone dal profilo più lungo e dalla calotta più bombata rispetto alle RR, valvola di scarico ritarata per ammorbidire l'attacco del gas e anticipo di accensione rivisto. Persino le molle frizione sono più morbide, così la leva richiede meno sforzo nei passaggi lenti e trialistici. Completano il quadro uno scarico dedicato, ispirato a quello della 300 per mantenere il family feeling, e un manicotto d'aspirazione studiato per non disturbare l'erogazione.

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Ciclistica su misura

Il telaio mantiene le geometrie fondamentali della 300 ma adotta attacchi dedicati per accogliere il nuovo motore, con l'obiettivo di non perdere le sensazioni di guida tipiche del modello. Dietro, la scelta cade su una gomma 140/80 con cerchio da 18 x 1,85, compromesso cercato dai tecnici tra direzionalità e trazione. Le sospensioni restano le R16V con steli da 43 mm e leveraggio progressivo, completamente regolabili davanti e dietro.
Sul fronte degli aggiornamenti comuni a entrambe le cilindrate c'è parecchia roba concreta. L'impianto frenante resta Nissin, con dischi da 260 mm davanti e 240 mm dietro, ma quello posteriore è ora pieno e dal profilo ondulato, per una frenata più modulabile nelle discese lente. Nuovo il faro LED con mascherina ridisegnata, nuove grafiche con schema rosso e telaio verniciato nero, cruna catena più robusta e protezione pignone più ampia. Confermati i tratti distintivi di casa Beta: miscelatore automatico sotto la sella (addio premix), Beta Progressive Valve sullo scarico, ventola di raffreddamento e avviamento elettrico di serie. La sella, ricordiamolo, resta più bassa di 20 mm rispetto alla gamma RR.
La nuova XTrainer 200 2T arriva nelle concessionarie a metà giugno.

Pole giapponese e gara breve al piemontese, che torna sul gradino più alto dopo mesi. Bezzecchi a terra: Mondiale riaperto

Il sabato che riapre i giochi

C'era un copione, a Brno, e prevedeva un Ai Ogura in versione fenomeno. Il giapponese dell'Aprilia Trackhouse aveva già fatto capire l'antifona il venerdì, e in qualifica ha messo la firma definitiva: pole in 1'51.139, record della pista, e tutti gli altri ventuno a guardare. Per Aprilia è la prima pole di sempre sul tracciato ceco, e il bello è che a piazzarla non è uno dei due piloti ufficiali ma il pilota della squadra satellite. In prima fila con lui due Ducati, quella di Fabio Di Giannantonio (secondo, staccato di poco più di due decimi) e quella di Pecco Bagnaia, terzo. Bezzecchi quarto, Marc Marquez quinto: due che dalla seconda fila avrebbero avuto qualcosa da dire nel pomeriggio. E qualcosa da dire, infatti, l'hanno detto eccome, ma non nel modo che ci si aspettava. Perché la Sprint l'ha presa in mano Bagnaia fin dal semaforo verde: partenza pulita dalla terza casella, testa della corsa e mai più mollata. Ogura ci ha provato, ha messo pressione, ma il piemontese non si è fatto avvicinare e ha chiuso davanti al giapponese, con Marquez a completare il podio. Per Pecco è una vittoria che pesa più dei punti che porta: non saliva sul gradino più alto dalla gara breve di Sepang dello scorso anno, e arriva in una stagione fin qui complicata.

Bezzecchi a terra

Il vero scossone, però, lo regala la caduta di Marco Bezzecchi. Il leader del Mondiale stazionava in quinta posizione, in zona punti, quando è finito a terra nel finale: cinque punti che sembravano in tasca e che invece sono volati via. A guadagnarci è Jorge Martin, arrivato proprio quinto, che rosicchia terreno e si porta a quindici lunghezze dal compagno di squadra. Bezzecchi resta in testa a quota 180, ma il margine si è assottigliato e il quadro, da qui in avanti, è tutt'altro che blindato. Dietro, Di Giannantonio si conferma terzo della generale a meno 36 dalla vetta, mentre nel costruttori Ducati rosicchia su Aprilia e si porta a dieci punti.Domenica c'è la gara lunga, e le premesse sono di quelle giuste: un Ogura affamato della prima vittoria in MotoGP, le Ducati pronte all'assalto e un Bezzecchi che avrà tutta l'intenzione di rimettere le cose a posto. Brno, come da tradizione, non delude.

Il pilota Ducati in testa dall'inizio alla fine, mentre Marquez recupera bene una cattiva partenza. Ogura vicino al successo, il leader del mondiale e Acosta si stendono da soli in una giornata faticosa

Tra Bezzecchi e Marquez, protagonisti attesi del weekend, dalla Sprint della Repubblica Ceca spunta invece Pecco Bagnaia, che torna alla vittoria dopo la Malesia del 2025. Bene Ogura, pole e secondo posto, malissimo il leader del mondiale e Acosta, entrambi caduti.

Pecco Bagnaia

Sceglie la gomma giusta ma è anche bravo a gestire la soft, senza massacrarla spingendo come un dannato. Segna ottimi tempi e la vittoria gli restituisce il sorriso. Domani è il giorno decisivo per capire se possiamo riavere il "vecchio Pecco" da qui a fine stagione. Voto 10

Ai Ogura

A Le Mans era arrivato il primo podio domenicale, oggi il primo nella Sprint e non deve stupire, visto che il giapponese è sempre più veloce nella seconda parte di gara. Ma intanto ha fatto una pole position che va in controtendenza con la sua difficoltà a essere veloce nelle prove e in vista di domenica la prima vittoria nella gara lunga non è una chimera. Voto 8

Marc Marquez

Gestisce fisico e gomma con uguale sapienza e alla fine prende 7 punti contro lo zero di Bezzecchi. È il vero vincitore di giornata, in termini di campionato e per domani non va escluso dai contendenti per il successo finale, anche se non è al top. Voto 8

Marco Bezzecchi

Sceglie la media come gli altri ma si vede che fatica, prima con Acosta, poi anche viaggiando da solo. Cade quando probabilmente era solo un pelo largo in ingresso di curva. Difficile dire se si poteva evitare, ma sicuramente l'avrebbe dovuta scansare per fermare l'emorragia di punti persi in campionato. Voto 4

Pedro Acosta

Un po' come per Bezzecchi, fa zero in un giorno che comunque sarebbe stato da giocare in difensiva. Punti persi inutilmente, in un campionato indecifrabile, in cui avere pazienza rimane fondamentale. Voto 4

Fabio Di Giannantonio

Sceglie la media e probabilmente non è la scelta giusta perché sia Marquez che Bagnaia ne hanno di più con la soft. Però si porta a casa un quarto posto che non è malaccio, l'approccio è quello giusto. Voto 6,5

Jorge Martin

Capitalizza al meglio una gara che poteva essere complicata, partendo dietro e con il poco tempo a disposizione nella Sprint. Invece ha la grinta giusta e sta lontano dai guai. Alla fine quinto va benissimo. Voto 7

Diogo Moreira

Prove convincenti ancora una volta, ma la caduta arriva troppo presto, soprattutto considerando che era partito molto bene e la terza posizione era un ottimo posto per provare a stare con i migliori per qualche giro. Ma il brasiliano è un rookie e questi errori sono più che umani. Voto 5
 

Aprilia, Ducati, Honda, KTM e Yamaha firmano insieme per la prima volta. E ora si sblocca il mercato piloti 2027

Cinque marchi, una firma sola

Non era mai successo. Per la prima volta nella storia della MotoGP tutti e cinque i costruttori riuniti nella MSMA – Aprilia, Ducati, Honda, KTM e Yamaha – hanno messo la firma sullo stesso accordo, impegnandosi a restare in griglia per l'intero quinquennio 2027-2031. Una posizione unanime, non scontata in un paddock dove in pista ci si fa la guerra a colpi di millesimi di secondo. L'intesa è stata raggiunta con il promotore del campionato dopo una trattativa lunga e, per ammissione delle stesse Case, non sempre semplice. Massimo Rivola, CEO di Aprilia Racing e presidente della MSMA, ha rivendicato proprio l'unanimità come il risultato più importante: mai prima d'ora i costruttori avevano parlato con una voce sola davanti al tavolo della MotoGP. Sul fronte del promotore, Carmelo Ezpeleta ha legato l'accordo alla partnership con la FIM già blindata fino al 2060, definendolo un punto di partenza più che un traguardo.

Cosa cambia (e cosa si sblocca)

L'accordo garantisce la presenza di tutti i marchi attuali per cinque anni e fissa la cornice su cui poggerà la prossima fase del campionato: sicurezza, sviluppo tecnico e – tradotto dal comunicatese – uno spettacolo più appetibile per chi guarda. In parallelo, anche gli undici team della classe regina hanno già definito i termini principali per lo stesso periodo, con annuncio rimandato a data da destinarsi.Ma la conseguenza più ghiotta è un'altra, ed è quella che interessa davvero da qui ai prossimi giorni: con la firma ufficiale si apre finalmente il mercato piloti. Diverse trattative per il 2027, di cui si vociferava da tempo, erano ferme in attesa proprio di questo passaggio. A confermarlo in conferenza stampa è stato Gigi Dall'Igna, direttore generale di Ducati Corse, che ha anticipato come gli annunci ufficiali arriveranno a breve. Insomma, sistemata la cornice, ora si pensa a chi salirà in sella.

Il progetto è dedicato alle auto, ma affronta uno dei temi più discussi anche tra i motociclisti: come aumentare l'autonomia dei veicoli elettrici senza ricorrere a batterie sempre più grandi e pesanti? BMW punta sull'idrogeno e prepara il debutto della sua prima vettura di serie nel 2028. Magari un giorno arriverà anche una moto…

Serbatoio o batteria?

Quando si parla di mobilità a zero emissioni, l'attenzione è quasi sempre rivolta alle batterie. Una soluzione che, seppur con i limiti che ben conosciamo, cioè autonomia e tempi di ricarica, sta facendo sulle automobili passi avanti importanti. Sulle moto il discorso è più complicato a causa di problemi legati soprattutto allo spazio disponibile per accumulare energia. Pesanti ed ingombranti, le batterie non sono però l’unica alternativa alla benzina. Assai interessanti sono a tal proposito gli studi condotti da molti costruttori (principalmente i nipponici) sulle possibili applicazioni dell’idrogeno. Accanto a Kawasaki (che un paio d’anni fa aveva svelato a Suzuka la sua prima moto a idrogeno),  Yamaha, Honda e Suzuki, si sta muovendo in questa direzione anche BMW. Il costruttore tedesco lo ha confermato durante il BMW Hydrogen Day, incontro svoltosi a Milano e dedicato al ruolo dell'idrogeno e delle celle a combustibile nella mobilità del futuro. Secondo i tedeschi, l'idrogeno non deve essere visto come un concorrente dell'elettrico a batteria, ma come una tecnologia complementare, in grado di ampliare le possibilità di decarbonizzazione dei trasporti.

iX5 Hydrogen

La Casa bavarese sta sviluppando un nuova iX5 Hydrogen, modello che dovrebbe arrivare ufficialmente sul mercato nel 2028. A differenza di quanto si potrebbe pensare, non si tratta di un'auto che brucia idrogeno in un tradizionale motore a combustione interna: la trazione è affidata a un motore elettrico, mentre l'energia necessaria al suo funzionamento viene prodotta a bordo da una cella a combustibile alimentata da idrogeno. 
Alla base del progetto c'è un sistema a celle a combustibile di settima generazione, sviluppato in collaborazione - guarda caso - con Toyota. Rispetto alle soluzioni precedenti, BMW dichiara che il nuovo sistema è più compatto del 25% e allo stesso tempo più potente. Uno degli elementi chiave è l'Energy Master, una sofisticata unità elettronica che coordina il funzionamento dell'intero sistema gestendo i flussi di energia tra celle a combustibile, batteria ad alta tensione e motore elettrico. 
Tra le soluzioni tecniche più interessanti c'è il sistema di stoccaggio denominato BMW Hydrogen Flat Storage. L'idrogeno viene contenuto in serbatoi piatti, non più grandi di un tradizionale pacco batterie e capaci di immagazzinare fino a 7 chilogrammi di carburante.

Il vantaggio è il tempo di rifornimento

I dati dichiarati per la BMW iX5 Hydrogen indicano un'autonomia fino a 750 chilometri nel ciclo WLTP. Il rifornimento completo richiede inoltre meno di cinque minuti, un tempo paragonabile a quello necessario per fare il pieno a un'auto con motore tradizionale.

Il giapponese dell'Aprilia Trackhouse firma il giro perfetto e mette in riga Di Giannantonio e Bagnaia. Bezzecchi solo quarto

Una pole che nessuno aspettava

C'è un giapponese davanti a tutti a Brno, e la cosa ha del clamoroso. Ai Ogura ha piazzato l'Aprilia Trackhouse — quella del team satellite, non l'ufficiale — in cima alla classifica delle qualifiche del Gran Premio di Repubblica Ceca, e l'ha fatto nel modo più netto possibile: 1'51"139, nuovo record della pista. Per il 25enne di Tokyo è la prima pole position in MotoGP, e arriva pure con un piccolo primato anagrafico, visto che diventa il pilota nipponico più giovane a riuscirci. Roba che a Noale, dopo il weekend da dimenticare di Balaton Park, avranno tirato un sospiro di sollievo lungo così.
La cosa che fa più impressione non è tanto il tempo, quanto il modo: Ogura ha rifilato oltre due decimi a chiunque, costruendo il giro su un primo settore semplicemente fuori portata per gli altri. Lui stesso, fino a oggi, non era mai nemmeno partito dalla prima fila. Dal mai-in-prima-fila alla pole da record nel giro di un pomeriggio: capita di rado.

Le Ducati limitano i danni, Bez resta a piedi

Dietro, le GP26 hanno provato a tenere il passo senza riuscirci del tutto. Fabio Di Giannantonio si è preso il secondo posto a +0.211, regalandosi una prima fila che vale doppio considerando che nel box, questo fine settimana, c'è anche Valentino Rossi venuto a seguire i suoi ragazzi. Terzo Pecco Bagnaia, staccato di appena 23 millesimi dal compagno di marca: distacco minimo, ma sufficiente a confermare quanto si trovi a suo agio sull'asfalto ad alto grip di Brno. "La velocità c'è", ha tagliato corto Diggia, già con la testa alla strategia gomme.
Il vero rospo da ingoiare, però, ce l'ha Marco Bezzecchi. L'Aprilia ufficiale chiude quarta a +0.289, beffata dalla sua versione satellite — situazione che in casa di solito non piace a nessuno. Il Bez paga ancora le conseguenze della botta al piede destro rimediata a Balaton due settimane fa, tanto da lamentare una condizione fisica peggiore del previsto. La seconda fila la completano Marc Marquez, quinto e mai davvero in palla dopo due cadute nelle libere, e la sorpresa Diogo Moreira, rookie della Honda LCR che continua a fare cose notevoli. Più indietro del previsto Pedro Acosta, solo ottavo e visibilmente contrariato, preceduto pure dal Raul Fernandez settimo, che fino a poco fa rischiava l'operazione per appendicite. Ma la giornata storta è soprattutto quella di Jorge Martin: lo spagnolo non ha trovato il giro buono ed è costretto a scattare dall'undicesimo posto, dopo essere passato dalla Q1. Fuori dai giochi anche Fabio Quartararo. Appuntamento alle 15 per la Sprint, dove Ogura partirà con tutta l'intenzione di non fare la fine di Nakagami — ultimo giapponese in pole, nel 2020, finito a terra al primo giro.

La rivalità accesasi tra Honda e Ducati ha rappresentato uno degli scontri tecnici più intensi della storia della Superbike. Due filosofie opposte, motori e ciclistiche tra loro assai diverse, due distinte scuole di pensiero, un unico obiettivo

Honda VS Ducati

La sfida tra Honda e Ducati in Superbike non nasce all’improvviso. Al contrario. È il risultato di due percorsi tecnici profondamente diversi che, a partire dalla fine degli anni ’80, hanno portato le due case a sviluppare soluzioni radicalmente opposte su motore e ciclistica. Il confronto diretto diventa particolarmente acceso tra il 2000 e il 2002, quando sull’una c’è Colin Edwards e, sull’altra, Troy Bayliss. Vi ricordate? Meglio partire dall’inizio…

Le origini: 1988 e l’inizio della Superbike

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Il 1988 segna il primo anno del Mondiale Superbike. Honda sviluppa per l’occasione la RC30 V-4 750 cm³ (RVF750R) come moto di omologazione. Ducati, invece, parte con un’impostazione completamente diversa, basata sul suo bicilindrico a V di 90° da 888 cm³. La RC30 deriva dall’esperienza della V4 Interceptor, progettata nel 1983 per la AMA Superbike, da cui Honda aveva maturato una convinzione chiara: in un circuito serve un compromesso tra velocità massima e accelerazione. Quando in pista i rettilinei si alternano a molte curve, la potenza serve alla fine dei rettilinei, ma è l’accelerazione a fare la differenza in uscita dalle curve. Ducati, invece, la vedeva in modo diverso. 

Due filosofie opposte

Ducati arriva nel mondiale Superbike con un approccio derivato dalla Formula 1, grazie all’esperienza di Massimo Bordi in Cosworth. Il suo bicilindrico desmodromico quattro valvole, inizialmente da 748 cm³ e poi evoluto fino a 851 e 888 cm³, adotta una fasatura lunga delle valvole, tipica dei motori da competizione automobilistica. Certo, c’è una differenza importante: mentre in Formula 1, grazie a maggiore grip e deportanza, si può lavorare su una curva di coppia più “stretta” ma efficace, in Superbike bisogna calcolare una minore impronta a terra. Naturale quindi che la moto impieghi mediamente il 25-30% di tempo in più rispetto a una F1 su un giro dello stesso circuito.

Honda domina l’inizio

Morale: Honda vince i primi due titoli Superbike (1988 e 1989) grazie alla coppia della RC30, con soglia di erogazione intorno ai 7500 giri. Le Ducati, invece, soffrono ai medi regimi per via di soluzioni come la chiusura tardiva delle valvole e l’ampio di distribuzione. Elementi che costringono i piloti a mantenere alte velocità di percorrenza in curva, aumentando però il rischio. Un problema, quello della mancanza di coppia ai medi regimi, più volte evidenziato dallo stesso, immenso, Carl Fogarty. Certo, anche la Honda aveva qualche limite. Scarsa sensibilità all’avantreno. Un limite importante.  Sulla RC30, il telaio, estremamente rigido come quello di una MotoGP due tempi da 500 cm³, restituisce poco feedback al pilota. La mancanza di flessibilità laterale impedisce alla moto di seguire le micro-irregolarità dell’asfalto, riducendo il “feeling”. Il risultato è una moto stabile ma difficile da “interpretare” al limite

Ducati reagisce

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Il telaio tubolare Ducati, al contrario, offriva maggiore sensibilità in curva grazie alla flessibilità strutturale. Una scelta che comportava però compromessi tecnici: il motore, inclinato in avanti di soli 15°, costringe a un forcellone corto (circa 485 mm) e a sospensioni con escursione ridotta, per mantenere stabile l’assetto. Conseguenza: un irrigidimento eccessivo della sospensione posteriore che portava ad una perdita di aderenza. E così, nel tempo, Ducati aumenta progressivamente la coppia ai medi regimi, modificando alberi a camme e alzata valvole. Certo, aumentando la fasatura la soglia di erogazione sale fino a 8500 e poi 10.500 giri, rendendo la moto sempre più difficile da sfruttare al massimo. E intanto le cilindrate crescono: 926, 916, 955, 996 e oltre. Adesso è Honda che è costretta a inseguire.

La nuova generazione: RC45 e poi RC51

Honda introduce la RC45, ma arriva con tre anni di ritardo rispetto ai piani iniziali. Il motore viene aggiornato con una camera di combustione più compatta (angolo valvole da 38° a 26°) e pistoni maggiorati, ma il progetto resta legato al concetto di rigidità del telaio. Nel 1997 arriva una piccola affermazione con John Kocinski, ma il progetto RC45 non riesce a colmare il divario tecnico. Honda decide quindi di ripartire da zero: nasce la RC51, un nuovo V-twin da 1000 cm³.

I problemi Ducati: affidabilità e limiti strutturali

Mentre Honda riparte, Ducati affronta problemi crescenti legati all’aumento di cilindrata. L’aumento dell’alesaggio rende più fragili le canne dei cilindri, con crepe e rotture nei carter. Anche pistoni e perni richiedono soluzioni tecniche sempre più complesse, fino a sistemi di lubrificazione rivisti nei dettagli. Il progetto originale, ormai molto modificato rispetto all’851, inizia a mostrare i suoi limiti strutturali. Serve qualcosa di diverso. 

Il Testastretta e il nuovo equilibrio

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Nel 1998 nasce il progetto che porterà al motore Testastretta, quello sviluppato con il contributo dell’ingegnere Angiolino Marchetti. Nel 2000 Honda debutta con la RC51 e Colin Edwards conquista il titolo mondiale. Nel 2001 Ducati risponde con il Testastretta e Troy Bayliss, riportando il titolo a Borgo Panigale. Oltre alle doti del motore, in questa fase emerge chiaramente il ruolo del telaio flessibile Ducati: la moto “si muove”, ma offre grip in curva. Il comportamento “ondulato” della Ducati in curva non è un difetto ma, al contrario, un vantaggio: la flessibilità permette alla ruota anteriore di seguire meglio le asperità dell’asfalto, aumentando l’aderenza.

Il punto di svolta RC51

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Honda sta a guardare e impara: la rigidità estrema non è sempre la soluzione migliore. E così introduce modifiche progressive al telaio della RC51 per aumentarne la flessibilità laterale. Lo stesso Edwards descrive miglioramenti concreti: più libertà strutturale significa maggiore velocità in curva e miglior controllo del limite. Un’ evoluzione porta Honda al titolo mondiale 2002.

La fine di un ciclo

Con l’arrivo della MotoGP nel 2002 e il cambio regolamentare della Superbike nel 2003 (1000 cm³ per tutte le moto), gli equilibri cambiano nuovamente. Honda abbandona la RC51 nel 2006. Ducati resta competitiva e domina le stagioni successive. Ma il ciclo della grande sfida tra RC30, RC45, RC51 e le varie evoluzioni Ducati si chiude, aprendo ad una nuova epoca…

La TRK 902 ha fatto incetta di applausi a EICMA. Ora che arriva nei concessionari, Obiboi propone la sorellina leggera. Vi convince?

A EICMA la TRK 902 Xplorer si è presa la sua razione di consensi, e adesso che la bicilindrica di Pesaro sta finalmente arrivando nelle concessionarie c'è chi non si accontenta. Oberdan Bezzi – per gli amici Obiboi – ha tirato fuori dal cilindro: la sua personale variazione sul tema si chiama 802 Mojave, e non è un sistema operativo, bensì un'interpretazione "less is more"  della maxi-crossover ufficiale.
 

Meno è meglio

Il ragionamento di Bezzi è di quelli che fanno annuire parecchi motociclisti veri. La TRK 902 è una crossover completa, ben fatta, piena di tecnologia: ma è anche una moto pensata per chi affronta lunghe traversate carico fino al manubrio. Obiboi parte da un'esigenza diversa, quella di chi non ha bisogno di portarsi dietro chili di plastica, protezioni, serbatoioni da giro del mondo e tutto l'armamentario dell'avventuriero a tempo pieno. La 802 Mojave nasce come dual purpose svelta e leggera, con doti in fuoristrada – parole sue – "più realistiche". Tradotto: una moto che fuori dall'asfalto ci va davvero, senza la promessa (spesso disattesa) di portarti a Capo Nord.

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Stesso motore della Mojave di Bezzi, più peso e sovrastrutture per viaggiare più comodi e sicuri. La TRK 902 Xplorer a EICMA ha fatto il pieno di consensi
 

Il deserto è solo un'idea

Il nome rimanda alle cavalcate nel deserto californiano, ma la sostanza è un'altra: l'idea è una moto poliedrica, adatta a ogni uso e a ogni taglia, esteticamente particolare e – qui Bezzi non si nasconde – appagante da guardare. Si appoggia, è ragionevole pensare, allo stesso bicilindrico di 904 cm³ della 902, quello costruito per privilegiare bassi e medi regimi, ma calato in una ciclistica più asciutta e meno ingombrante. Una Benelli che dimentichi per un attimo la rincorsa ai litri di bagagliaio e torni alla leggerezza: l'eterna tentazione di chi guarda alle adventure di oggi e si chiede dove sia finita la moto "vera".
La domanda da girare a Pesaro è la solita, ma calza a pennello: se la 902 ha già conquistato gli applausi da ferma, una sorellina più leggera e più votata all'uso a 360° non rischierebbe di piacere ancora di più? Voi da che parte state?

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La prima Vespa solo automatica oggi costa poco ed è quasi dimenticata: tutto quello che c'è da sapere prima di comprarla usata

C'è una Vespa che ha segnato un punto di svolta nella storia di Pontedera e che oggi, paradossalmente, è quasi sparita dai radar degli appassionati. È la ET4: il primo modello dell'epoca moderna proposta unicamente con il cambio automatico, una scelta che all'epoca chiudeva un'era e ne apriva un'altra. Sul mercato dell'usato si trova a cifre contenute, spesso inferiori a quelle di tante rivali di pari fascia, e proprio per questo merita una seconda occhiata.

Come è fatta

Presentata il 23 aprile 1996 per il cinquantenario della Vespa, la ET4 fu il primo modello moderno proposto solo con cambio automatico, in sostituzione della PK "Scocca Piccola". Montava il 125 a quattro tempi da 12 CV (poi affiancato dalla 150 da 12,5 CV nel 1999), con scocca portante in acciaio, ruote da 10 pollici, freno a disco anteriore, immobilizer e strumentazione completa. La gamma crebbe negli anni con le versioni 50 e con l'aggiornamento del 2002, quando la 150 adottò l'unità 151 che consentiva l'accesso in autostrada. Uscì di produzione nel 2005, sostituita dalla Vespa LX. Sul piano ciclistico resta fedele alla tradizione: telaio a scocca portante in acciaio, cerchi in lega da 10" (gomme 100/80 davanti e 120/80 dietro), braccetto oscillante con monoammortizzatore all'avantreno e gruppo motore-trasmissione oscillante al posteriore. L'impianto frenante abbina un disco da 200 mm anteriore a un tamburo da 110 mm posteriore.

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Punti di forza

Il punto di forza della ET4 è tutto nel suo essere una Vespa autentica: la scocca portante in acciaio garantisce robustezza e una qualità costruttiva sopra la media della categoria, mentre il fascino rétro e il valore iconico del marchio restano intatti negli anni. Nel traffico cittadino brilla per maneggevolezza e agilità, con consumi molto contenuti, intorno ai 25 km/l. Sorprende anche il comfort: l'abitabilità e lo spazio per due sono da scooter di categoria superiore. A completare il quadro ci pensano le quotazioni odierne sull'usato, oggi davvero basse.

Punti deboli

Il limite più evidente è il motore, poco brillante in accelerazione e soprattutto in ripresa, dove il sorpasso va pianificato con un minimo di anticipo. Negli spostamenti lunghi pesa la scarsa protezione aerodinamica, che rende i viaggi autostradali impegnativi senza un parabrezza. Il freno anteriore, pur deciso, non è perfettamente modulabile a causa della leva un po' troppo distante, e lo sterzo tende a chiudersi se i comandi vengono dati in modo brusco. Manca infine il lampeggio agli abbaglianti, un dettaglio comodo nell'uso cittadino.

Prima dell'acquisto controllate bene

• Motore e trasmissione – I propulsori Leader quattro tempi sono noti per affidabilità e bassi consumi. Verificare lo stato del variatore e dei rulli, soggetti a usura su uno scooter automatico con tanti chilometri urbani. Controllare cinghia di trasmissione e frizione centrifuga.
• Scocca e ruggine – Il telaio a scocca portante in acciaio è robusto ma, su un mezzo che può avere oltre vent'anni, va ispezionato con cura nei punti critici (pedana, sottoscudo, zone basse) alla ricerca di ruggine e ritocchi.
• Impianto frenante – Verificare l'usura del disco anteriore da 200 mm e delle pastiglie, oltre allo stato del tamburo posteriore. Controllare che la leva freno non sia eccessivamente distante o usurata.
• Sospensioni – Provare la risposta del monoammortizzatore anteriore a doppio effetto e di quello posteriore regolabile, accertandosi che non vi siano trafilamenti o cedimenti dovuti all'età.
• Elettronica e antifurto – Testare il funzionamento dell'immobilizer elettronico e della strumentazione (orologio, indicatore carburante, spie). Una centralina o un immobilizer capricciosi possono creare grattacapi all'avviamento.
• Avviamento – Sfruttare la presenza dell'avviamento a pedale come verifica: se la batteria è in difficoltà, il kick permette comunque di partire, ma una batteria esausta va messa in conto nella trattativa.

Quotazioni

La ET4 è oggi una delle Vespa moderne più trascurate dal mercato, schiacciata nell'immaginario tra i modelli storici a marce e le LX/Primavera più recenti. Proprio questa posizione "dimenticata" la rende interessante: si porta a casa una Vespa vera, con scocca in acciaio e qualità costruttiva sopra la media, a cifre spesso inferiori rispetto ad altri scooter d'epoca o a rivali di pari fascia. Per chi cerca un mezzo iconico per la città, senza pretese prestazionali, è un affare ancora poco battuto. Prezzi: da 1000 a 1500 euro. 
 

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