Il mercato delle due ruote chiude aprile con un saldo positivo a doppia cifra. Resta forte la spinta degli scooter, mentre le moto rallentano. Le preferite rimangono le adventure e, tra le Case, regna Honda...

Mercato due ruote

Il mercato delle due ruote a motore conferma un andamento positivo anche nel mese di aprile, con una crescita complessiva del 15%, pur in un contesto definito complesso da leggere a livello statistico. A pesare, secondo ANCMA, sono ancora i rimbalzi tecnici legati alla fine dell’omologazione Euro 5 nella prima parte del 2025, ma anche l’incerto scenario geopolitico.

“Le prospettive - ha dichiarato il Presidente di ANCMA, Mariano Roman - restano strettamente legate all’evoluzione del contesto macroeconomico: la durata dell’attuale clima di incertezza, insieme alle ricadute del costo dell’energia e dei carburanti e, più in generale, dell’inflazione, potrebbe incidere sulla capacità di spesa dei consumatori. In questo scenario, appare fondamentale un deciso allentamento delle tensioni geopolitiche per salvaguardare i livelli di consumo. A fronte di queste criticità, prevale comunque un cauto ottimismo. Le due ruote si confermano infatti come la modalità di trasporto più economica e versatile, qualità che le rendono particolarmente competitive in contesti incerti come quello attuale”. 
Ma guardiamo i numeri più nel dettaglio. 

Il mercato di aprile: 44.359 veicoli

Nel dettaglio, ad aprile sono stati immatricolati 44.359 veicoli, con una crescita del 14,82% rispetto allo stesso mese del 2025 (che però aveva perso circa 5 punti percentuali). A trainare il mercato sono gli scooter, che segnano un incremento del 23,25% con 25.971 unità. Più contenuta la crescita delle moto, ferme a +3,65% con 17.055 pezzi. In recupero anche i ciclomotori, che salgono del 20,42% a 1.333 unità.

Cumulato quadrimestre: oltre 129 mila immatricolazioni

Nel primo quadrimestre il mercato raggiunge 129.160 registrazioni, pari a un +14,80%. Gli scooter consolidano il primato con 72.357 unità (+17,60%), pari ormai al 58% del mercato. Le moto si fermano a 52.705 unità (+10,41%), mentre i ciclomotori crescono del 26,33% a 4.098 mezzi.

Elettrico: andamento a due velocità

Il comparto elettrico resta positivo nel complesso, ma con dinamiche divergenti: forte crescita per le moto elettriche (+150%), calo per ciclomotori (-5,21%) e scooter (-3,57%). Nel cumulato annuo il settore segna comunque una flessione del 6,56%, con 2.293 unità immatricolate.

Quadricicli in calo

Segno negativo per i quadricicli, che ad aprile registrano un -33,81% con 1.306 veicoli venduti. Nel dettaglio, le minicar elettriche senza incentivi Ecobonus arretrano del 51,73% (878 unità), mentre i veicoli termici crescono in controtendenza del 177,92% con 428 unità.

Le moto più vendute 

Poche nuove per quanto riguarda la top 10 delle moto più vendute, con le prime tre posizioni ancora occupate da Honda, salda al primo posto, BMW e Yamaha, salita sul terzo gradino del podio grazie alla Tènèrè 700. In generale, le Adventure si confermano le più apprezzate. 

 Gli scooter più venduti

Anche nel caso degli scooter, la classifica rimane praticamente invariata. Il podio è ancora dominato da Honda che, con i suoi SH, regina incontrastata, aggiudicandosi anche quarta e quinta piazza grazie a X-ADV 750 e ADV 350. Piaggio ottava con il Liberty 125. 

Iannone non ha ancora rinunciato al mestiere del pilota, ma cambia orizzonte. Debutterà al Mugello con Niti Racing: per lui il futuro è...  bagger 

Cambia giusto qualcosa...

Andrea Iannone riparte dalla FIM Harley-Davidson Bagger World Cup. Il pilota di Vasto, che vanta successi in MotoGP e nel mondiale Superbike, ha deciso di provare qualcosa di radicalmente diverso e dal GP d'Italia al Mugello (29-31 maggio) salirà in sella a una bagger preparata da Niti Racing. Un salto di paradigma che  fa effetto: dalle moto più estreme che il motociclismo sportivo conosca a moto da turismo americane modificate per correre in pista, con peso ben oltre i due quintali, baricentro alto e schemi tecnici che con le moto da pista (almeno a quelle a cui è abituato il buon Andrea) pure non hanno granché in comune.
A rendere la storia ancora più curiosa c'è un dettaglio non da poco: Iannone arriverà al Mugello senza aver mai provato la moto. Lui stesso lo ha messo in chiaro nel commento all'annuncio, sottolineando di avere un test in meno rispetto agli avversari ma di essere uno che le sfide le va a cercare. L'obiettivo dichiarato è capire il mezzo in fretta ed essere subito competitivo, niente partecipazione passiva: "non sono qui per fare numero". Spiega Angela Khuu (in foto accanto a Iannone), Team Manager, Niti Racing “Dopo un inizio di stagione molto positivo ad Austin, l’arrivo di Andrea è un passo naturale per continuare a crescere. Abbiamo già una base solida con Oscar e Dimas e l’ingresso di un pilota con la sua esperienza e velocità ci dà qualcosa in più come squadra. Siamo curiosi di vedere quanto velocemente si adatterà alla moto e di iniziare a lavorare insieme già dal Mugello.”

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Decimo in griglia, terza moto in Niti Racing

Con il suo ingresso lo schieramento della Bagger World Cup sale a dieci piloti, completando una stagione inaugurale che è partita ad Austin con la vittoria di Oscar Gutiérrez in Gara 2. Niti Racing schiera così tre moto al Mugello: oltre a Iannone, ai blocchi ci saranno lo stesso Gutiérrez e l'indonesiano Dimas Ekky Pratama. La pattuglia italiana si rinforza in modo deciso, perché in griglia c'è anche Filippo Rovelli con il ParkinGO Team: due piloti di casa al GP d'Italia non sono poca cosa per un campionato giovane che ha bisogno di farsi notare in fretta.
Il Mugello, da parte sua, è il palcoscenico ideale per un debutto del genere. Iannone conosce la pista come pochi, e davanti al pubblico italiano la storia si scrive da sola, qualunque sarà il risultato. Dopo la tappa toscana il calendario proseguirà fino al gran finale in Austria. Resta una domanda aperta: quanti giri serviranno al ragazzo di Vasto per entrare nel ritmo? 

A Toda, Saitama, Honda ha aperto la prima Cub HOUSE: un negozio-lifestyle dedicato al mondo Monkey. In autunno arriverà in tutta la rete

Non è una concessionaria. Ma quasi

In Giappone i fan della Monkey e di tutte le "mini" 125 Honda non vengono trattati come semplici clienti, sono dei cultori, la casa di Tokyo lo sa benissimo e da quest'anno ha deciso di dargli finalmente un posto fisso dove stare. Si chiama Cub HOUSE, e il primo negozio ha aperto a Toda, nella prefettura di Saitama, a pochi chilometri da Tokyo. Non aspettatevi il classico spazio asettico con le moto allineate sotto i neon: l'allestimento ricorda più un concept store, solo che qui al posto di oggetti di design di dubbio gusto ci sono pezzi custom per la Monkey 125, un garage a vista in vetro dove fanno montare i componenti al cliente con la stessa cerimonia di un atelier sartoriale. Honda  ha battezzato il progetto con un acronimo: Cub sta per Culture, Unique e Bikes. Il concetto è costruire una comunità attorno alla moto, non solo un punto vendita. E sulla carta ci sono tutti gli ingredienti.

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La Monkey è bella anche come soprammobile. E ogni riferimento alla sua stazza è puramente casuale

La collezione che non ti aspetti

Entrando nella Cub HOUSE di Toda la prima cosa che si vede sono le moto storiche. Honda ha impiegato un anno a recuperarle, e il risultato è notevole, non sono in vendita, ovviamente, ma solo guardarle vale già il viaggio. L'angolo custom propone parti per Monkey 125, CT125 e Dax 125, alcune disponibili esclusivamente in questo negozio, mentre una sezione dedicata ad abbigliamento e gadget originali completa l'offerta, tra cui le solite t-shirt, borracce e portachiavi che finiscono nel carrello anche quando uno giura di essere entrato solo a dare un'occhiata. Quello di Toda è un negozio sperimentale: non verrà replicato lo store, ma il format. Niente strutture nuove, ma l'allestimento di corner dedicati all'interno dei punti vendita Honda già esistenti sul territorio giapponese. Superata la fase di rodaggio, l'obiettivo è arrivare a una copertura nazionale entro l'autunno 2026. Funzionerà? Il mercato delle piccole Honda in Giappone non ha certo bisogno di essere riscoperto, ma l'approccio lifestyle, più vicino al mondo della cultura urbana che alla distribuzione tradizionale, è probabilmente la mossa giusta per portare in concessionaria anche quella fetta di appassionati che non amano "le misure mini". 

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Come ti trasformo il Cub. Banco da lavoro e decine di ricambi orginali, il sogno di qualsiasi impallinato

Torna dopo quasi vent'anni la KLE 500 e promette versatilità in ogni condizione di utilizzo. Ma cosa dicono i numeri al banco? Ecco tutti i dati del nostro Centro Prove

La Kawasaki KLE sparì dai listini nel 2007 lasciando spazio alla Versys, più stradale e con le ruote da 17. Quasi vent'anni dopo, il ritorno avviene con un'identità precisa: è una crossover accessibile con la ruota anteriore da 21 pollici, telaio a traliccio e un bicilindrico da 451 cm³ che molti già conoscono dalla Z500 e dalla Ninja 500. Non è una moto da off-road spinto, non cerca di fare la dakariana. L'obiettivo è un altro: andare dappertutto, costare poco e farlo bene. Queste le intenzioni, ma quanto fa davvero? Ecco il responso del nostro Centro prove.

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Potenza e coppia

• Potenza massima: 40,35 CV a 8.600 giri/min
• Coppia massima: 4,05 kgm a 6.000 giri/min

Non è una moto da prestazioni assolute, e non è pensata per esserlo. La coppia disponibile a regimi relativamente bassi è però il dato che conta davvero nel contesto d'uso di questa moto: su fondi sconnessi, in salita o in manovra, avere una risposta al gas prevedibile e senza strappi è un pregio concreto. L'erogazione è progressiva e lineare, senza colpi di reni, il che la rende gestibile anche da chi non ha grande esperienza. Ai regimi più alti il motore gira volentieri, ma il suo carattere resta quello di un bicilindrico pensato per la guida quotidiana che per la sparata.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 161,3 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,40 s
• Accelerazione 0-400 m: 14,20 s

Con 160 km/h di velocità massima, la KLE 500 si colloca esattamente dove ci si aspetta per la sua categoria: ha tutto quello che serve per muoversi in autostrada senza affanno, ma senza pretese da moto sportiva. Lo 0-100 in 5,40 secondi conferma una vitalità sufficiente per i sorpassi in sicurezza, mentre il quarto di miglio in 14,20 secondi restituisce l'immagine di una moto che progredisce con continuità senza cali di potenza. Sul misto, questa linearità si traduce in facilità di guida: la KLE non sorprende mai, e in certi contesti, come lo sterrato o le strade di montagna a bassa aderenza, è esattamente quello che si vuole.

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Consumi

• Autostrada: 22,3 km/l
• Extraurbano: 32,2 km/l
• 90 km/h: 28,9 km/l
• 120 km/h: 22,8 km/l
• Al massimo: 12,0 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 364,3 km
• Autonomia al massimo: 192,6 km

I consumi sono uno dei punti di forza più chiari di questa moto. A 90 km/h si sfiorano i 29 km/l, mentre mantenendo i 120 km/h ci si ferma a 22,77 km/l, un risultato molto buono per un bicilindrico di questa cilindrata. In autostrada la media è di oltre 22 km/l, e in extraurbano si arriva a superare i 32 km/l. Solo spingendo al massimo il consumo diventa meno virtuoso, ma in quel caso siamo comunque oltre i 12 km/l. Con il serbatoio da 16 litri, la KLE percorre quasi 365 km tenendo i 120 km/h di crociera: un dato che la rende adatta ai viaggi di più giorni, soprattutto se si considera che la riserva aggiunge altri 4 litri. L'autonomia, in pratica, è uno dei plus della moto. 

Peso e prezzo

• Peso: 184,5 kg
• Prezzo versione standard: 6.340 euro
• Prezzo versione SE: 6.990 euro

Con 184,5 kg sulla bilancia, la KLE 500 è una moto leggera nel senso più concreto del termine. Si sente in manovra, si sente nel cambio di direzione e si sente ogni volta che si deve tirarla su in spazi stretti. La versione standard parte da 6.340 euro, la SE arriva a 6.990 euro aggiungendo TFT a colori, cupolino maggiorato, paramani con anima in metallo, piastra paramotore e frecce LED. Meno di 700 euro di differenza per una dotazione che migliora concretamente l'usabilità quotidiana..

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Come è fatta

Il telaio è un traliccio in acciaio ad alta resistenza, il motore un bicilidnrico da 451 cm³, lo stesso della Z500 e Ninja 500, che funge da elemento stressato. Per garantire 185 mm di luce a terra il propulsore è stato inclinato leggermente in avanti. Le sospensioni sono una forcella rovesciata KYB da 43 mm con 210 mm di escursione e un mono posteriore Uni-Trak con precarico regolabile. La SE aggiunge TFT da 4,3 pollici, cupolino maggiorato e regolabile, paramani in metallo, piastra paramotore e frecce LED. L'altezza sella è di 87 cm, abbassabile fino a tre centimetri tramite il sistema ERGO-FIT.

Come va

La posizione di guida è eretta e naturale, con il serbatoio stretto che aiuta a stringere bene la moto tra le gambe, un vantaggio concreto anche fuori strada. Chi è sui 175 cm tocca terra senza particolari difficoltà. In città il motore è docile, il gas risponde con progressività e il peso ridotto alleggerisce le manovre. Sul misto emerge il carattere più interessante della KLE: l'erogazione lineare permette di dosare bene la trazione su fondi irregolari, e le sospensioni assorbono asfalto rovinato e sterrato leggero senza rimbalzi fastidiosi. In autostrada compaiono alcune vibrazioni, accettabili. La frenata è un punto di forza: l'impianto Nissin è modulabile e l'ABS lavora in modo non invasivo, e in più si può disattivare dietro per l'uso in off-road.

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Le batterie a flusso interamente in ferro tornano al centro della ricerca internazionale come possibile soluzione low cost per l’accumulo energetico. Non per moto e auto, ma per stabilizzare le reti elettriche del futuro 

I litio e tutti gli altri

Alla base della maggior parte delle batterie ricaricabili moderne, il litio vanta un’altissima densità energetica, è leggero e ha una buona efficienza. Ma è anche costoso, legato a filiere concentrate e non sempre semplice da estrarre in modo sostenibile. Perché allora non sostituirlo? Il tentativo è in corso da anni, ma più che di una sostituzione totale si parla di alternative per usi diversi. Accanto alla classica batteria al piombo, ancora oggi utilizzata nelle auto tradizionali per l’avviamento, ci sono ad esempio le batterie al nichel-metallo idruro impiegate ad esempio nelle ibride di prima generazione come la Toyota Prius e più recenti soluzioni al sodio-ione, al magnesio o all’alluminio, ancora in fase di sviluppo ma considerate promettenti per ridurre la dipendenza dal litio.

Batterie a flusso

A queste si aggiunge un’altra famiglia completamente diversa: le batterie a flusso. Non si tratta di un’evoluzione del litio né di una tecnologia destinata alla mobilità, ma di un sistema pensato esclusivamente per l’accumulo stazionario. A differenza delle soluzioni ricordate sopra, in questo caso l’energia non è immagazzinata in elettrodi solidi, ma in elettroliti liquidi contenuti in serbatoi esterni. 

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Il funzionamento è (relativamente) semplice nel principio ma complesso nella realizzazione: i liquidi vengono fatti circolare in una cella elettrochimica dove avvengono le reazioni di carica e scarica. Il vantaggio principale è la separazione tra potenza e capacità: aumentando i serbatoi si aumenta l’energia immagazzinabile, senza modificare la cella. Il risultato è una tecnologia con caratteristiche molto particolari: durata elevatissima (anche oltre 10.000 cicli), degrado minimo nel tempo e un livello di sicurezza molto alto, con rischio praticamente nullo di incendi. Di contro, la densità energetica è bassa, gli impianti sono ingombranti e complessi, e i costi iniziali restano elevati. Ovviamente, non sono “trasportabili” e, quindi, non sono adatte a smartphone, auto o moto, ma trovano applicazione esclusivamente nei sistemi energetici fissi. Si tratta comunque di una tecnologia centrale anche per ciò che riguarda la mobilità e, in generale, l’elettrificazione, dato che permettono di accumulare grandi quantità di energia prodotta da solare ed eolico e rilasciarla quando serve, stabilizzando la rete. Tra quelle a flusso le più diffuse oggi sono le batterie a flusso redox al vanadio, ma la ricerca sta spingendo verso soluzioni ancora più economiche e sostenibili.

Batterie a flusso interamente in ferro

Tra queste, una delle più promettenti è rappresentata dalle batterie a flusso interamente in ferro, metallo quest’ultimo estremamente più abbondante del vanadio e, quind, anche molto meno costoso. Un passo in avanti arriva da una recente ricerca dell’Istituto di Ricerca sui Metalli dell’Accademia Cinese delle Scienze, dove un team di scienziati ha lavorato sul miglioramento della stabilità delle batterie a flusso al ferro, uno dei punti critici che fino ad oggi ne ha limitato lo sviluppo. Il problema “storico” di queste celle è infatti la tendenza dell’elettrolita a degradarsi o a generare instabilità sul lato negativo, con perdita di prestazioni nel tempo. La ricerca cinese interviene proprio su questo aspetto, lavorando sulla struttura chimica dell’elettrolita per renderlo più stabile e resistente alle reazioni indesiderate. 
Nei test di laboratorio il sistema ha mostrato una stabilità su migliaia di cicli e un’elevata efficienza, segnando un progresso importante per una tecnologia che punta a un obiettivo molto chiaro: l’accumulo su larga scala a basso costo per supportare la rete elettrica del futuro. Non si tratta quindi di una tecnologia destinata a sostituire il litio nelle moto o nelle auto elettriche, ma di una possibile alternativa nei grandi sistemi energetici, dove peso e volume non sono un limite, ma dove contano soprattutto costo, durata e sostenibilità. 

Un’altra tecnologia promettente? CES 2025: il futuro sono le batterie in carta?

L'addio della città Padova ad Alex Zanardi: la handbike sull'altare, gli atleti di Obiettivo 3 e le parole del figlio Niccolò

Una handbike accanto all'altare

C'è un'immagine che riassume la giornata di Padova meglio di qualsiasi orazione: la handbike di Alex Zanardi posata sui gradini, davanti alla bara bianca, dentro la basilica di Santa Giustina. È il mezzo con cui aveva vinto l'oro paralimpico a Londra 2012, ed era lì stamattina come testimone silenzioso della seconda vita di un uomo che le gambe le aveva perse al Lausitzring nel 2001, in un impatto in pista, e a cui il destino aveva poi presentato un secondo conto in Toscana nel 2020, quando in handbike si scontrò con un camion. Davanti al feretro, come scudo, gli atleti di Obiettivo 3, il progetto fondato da Zanardi per portare allo sport persone con disabilità: lo stesso gruppo che aveva accompagnato la bara all'ingresso, sotto una pioggerella sottile e l'applauso lunghissimo di Prato della Valle. Dentro, oltre duemila persone. Fuori, altre centinaia davanti ai maxischermi.

Le parole di don Pozza

A celebrare la messa è stato don Marco Pozza, cappellano del carcere Due Palazzi e amico di Alex da anni scanditi da progetti benefici e telefonate. È lui che, dopo l'incidente del 2020, gli aveva fatto recapitare una corona del rosario e una lettera di papa Francesco. Nell'omelia ha tenuto un tono lontano dalla retorica funebre, scegliendo di raccontare un Alex che pochi conoscevano. Una sosta in Autogrill di dieci anni fa, sull'A14: di ritorno da un incontro pubblico, don Pozza aveva con sé due detenuti, due ragazzi con anni di galera alle spalle. Li aveva portati lì apposta per farli ascoltare da Alex. E Alex, raccontava il prete dall'altare, li aveva ascoltati davvero, immobile, senza distrarsi un secondo. Poi si era alzato sulla stampella, li aveva abbracciati e aveva detto due cose. La prima, ruvida: "Avete fatto un gran bel casino, porcavacca. Però tanto di cappello per come vi state scavando dentro". La seconda, una specie di lascito: "E se poteste tornare indietro, lo rifareste? Bastano cinque secondi in più, ogni tanto, per fare la differenza. Negli affetti, nelle relazioni, nel lavoro. È l'idea di provare a fare qualcosa di diverso da quello che stai per fare. Cercateli ovunque, quei cinque secondi". Termina don Pozza: "Alex era capace di estrarre sempre il bene dal male, anche da morto continuerà a parlare di obiettivi". A nome della famiglia, la cognata Barbara Manni ha letto un passaggio che ha condensato tutto: "Combattente è la parola che racconta la sua essenza più vera".

Niccolò, Daniela e il commiato

In prima fila la moglie Daniela, il figlio Niccolò, la madre Anna. È stato Niccolò a prendere il microfono prima della fine, e ha scelto di raccontare il padre attraverso piccole cose: l'Alex che si fa il caffè, che il sabato impasta la pizza, che chiama il figlio per "pistolare con lo Spid". "Non serve essere Alex Zanardi per avere una vita meravigliosa", ha detto. "Chiunque può averla, trovando il sorriso nelle piccole cose, perché da lì si costruiscono quelle grandi". Tra i presenti il ministro dello Sport Andrea Abodi, l'ex presidente del Coni Giovanni Malagò, Stefano Domenicali, Bebe Vio, Giusy Versace e Alberto Tomba, compaesano bolognese di Alex. Le corone dalle istituzioni e dai marchi che lo avevano accompagnato in pista: Ferrari e BMW, su tutte. La bara è uscita poco prima delle 13 sulle note di "Ti insegnerò a volare (Alex)", la canzone che Roberto Vecchioni e Francesco Guccini gli avevano dedicato nel 2018. Il carro funebre è rimasto aperto a lungo, perché chi era venuto da fuori potesse passare e dare un'ultima carezza al legno. Le ultime parole le ha pronunciate la moglie Daniela: "Vi amo tutti".

Dalle reinterpretazioni più fedeli alle custom più estreme: diversi costruttori cinesi stanno proponendo cruiser e bobber “ispirati” alle grandi americane con motori bicilindrici a V. Ecco qualche esempio 

Harley cinesi? 

Ci sono la Wolverine XS 800 con pneumatico posteriore da 360 mm, la Marshal Timberwolf 800 con monobraccio e sospensione pneumatica, la Jonway YY800, bobber da circa 61 CV e 230 kg oppure la Jonway YY500-9 da 465 cm³ e 46 CV. Per molti di questi modelli l’arrivo in Europa resta incerto, ma il fenomeno delle cruiser cinesi ispirate alle americane è ormai consolidato e sul mercato interno registrano dati di vendita importanti. Harley-Davidson, Indian e compagnia bella devono iniziare a preoccuparsi?

Stormbreaker V 1200: la Sportster “rifatta”

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Battezzata Stormbreaker, è stata presentata al Salone di Milano un paio danni fa da SWM che fa parte del Shineray.Basta un’occhiata per vedere che è una vera Harley, non solo per la linea, infatti il motore 1200 cm³ altro non è che il bicilindrico Harley-Davidson che veniva montato sulle vecchie Sportster e che i cinesi hanno rilevato e aggiornato alle più recenti normative sulle emissioni. La potenza non è da dragster, (solo 61 CV) per 262 kg, ma il prezzo è record: 9.990 euro. 
Ve la raccontavamo qui. 

Bashan BS1200 - G: un'altra "fan" del V-Twin H-D 

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A proposito di vecchie conoscenze, a montare il bicilindrico Harley ora di SWM c'è anche la BS1200-G, bobber prodotta dalla Bashan, marchio anch'esso di Chongqing. Impostata su una ciclistica in stile retrò, a livello tecnico adotta uno schema hardtail reale, quindi senza sospensione posteriore, con sella molleggiata e forcella tipo springer. Il peso dichiarato è di 245 kg, mentre la velocità massima indicata è di 120 km/h. Non mancano gli  elementi moderni, come l’impianto frenante a disco con ABS su entrambe le ruote o il faro a LED con luci diurne integrate.  In caso di commercializzazione sui mercati internazionali, ipotesi non ancora confermata, il modello potrebbe presentarsi con una denominazione diversa, secondo una consuetudine già adottata da diversi marchi cinesi nei processi di espansione verso l’Europa. Ve la raccontavamo qui. 

X-Wedge: maxi cruiser da 2 litri

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Nato nel 2023, il marchio X-Wedge ha esordito con una gamma completa di cruiser in stile USA. Il punto forte è il bicilindrico raffreddato ad aria da 1.979 cm³, accreditato di 100 CV e 158 Nm, derivato dal progetto dello specialista americano S&S. Coinvolta anche l’austriaca Kiska per design e sviluppo. In Cina i prezzi partono da circa 10.000 euro.

Raiden Thunderbolt: ritorno allo Shovelhead

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Altro modello di rilevo è la Raiden Thunderbolt TC 120 punta su un’impostazione old school: telaio rigido, forcella Springer e motore che richiama l’era Shovelhead (anni ’70-’80), con componenti provenienti dal mercato aftermarket USA. Particolare sì, ma certo non economica: circa 25.000 euro.

Honling HL 1250-A: omaggio alla V-Rod

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La Honling HL 1250-A riprende chiaramente lo stile della V-Rod. Il V2 arriva a circa 95 CV e si distingue per il retrotreno con monobraccio e pneumatico da 310 mm. Al momento non sono previsti sbocchi in Europa.

Morbidelli C 1002 V: la cinese per l’Europa

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È invece già presente sul nostro mercato la Morbidelli C 1002 V, cruiser da circa 90 CV con gomma posteriore da 240 mm. Il prezzo parte da 9.990 euro, mentre il peso sfiora i 300 kg. 
Ve la raccontavamo qui: MBP C1002V un classico rivolto al futuro

Mitt 808: la “Sportster” moderna

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Derivata dalla Xiangshuai XS 800 N, la Mitt 808 è arrivata su alcuni mercati europai (non in Italia) nel 2024 con un bel V2 raffreddato a liquido e 4 valvole per cilindro. Prezzi da 8.495 euro, mentre la versione Big Foot, con gomma da 240 mm, parte da 9.295 euro.

Traveler 800: il fulldresser compatto

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Evoluzione della XS 800, la Mitt 808 Traveler ha perfino l’impianto audio. Il V2 da 800 cm³ eroga circa 60 CV e consente una velocità massima dichiarata di 160 km/h. Prezzo da 11.995 euro.

EICMA lancia un nuovo evento dedicato esclusivamente all’off-road specialistico: nasce l’EICMA Riding X Fest, in programma il 19 e 20 settembre 2026 al Max Land Mx Raceway Park di Chignolo Po 

EICMA Riding X Fest

EICMA amplia il proprio “ecosistema di eventi” e presenta l’EICMA Riding X Fest, nuovo appuntamento interamente dedicato al mondo delle moto off-road specialistiche. L’evento si svolgerà il 19 e 20 settembre 2026 al Max Land Mx Raceway Park di Chignolo Po. 
Il nuovo format nasce come evoluzione dell’EICMA Riding Fest e si inserisce come terzo appuntamento del mondo EICMA. Non per nulla il claim scelto è: “Ne avete viste tante, ora è tempo di provarle Off-Road”. 
L’obiettivo dichiarato è quello di offrire un’esperienza diretta, con la possibilità per il pubblico di provare le moto in contesti dedicati al cross e all’enduro, superando la sola dimensione espositiva. Il progetto è frutto di una riflessione sul comparto off-road, considerato tra i più dinamici del settore motociclistico. Le finalità sono tre: completare l’esperienza dell’evento di Misano, individuare una stagionalità più adatta all’utilizzo delle moto off-road e valorizzare in modo specifico il segmento dell’enduro e del motocross, con particolare attenzione ai più giovani.

Come funziona

L’EICMA Riding X Fest sarà strutturato come un evento esperienziale. Tradotto: i partecipanti potranno testare i modelli più recenti su tracciati dedicati, incontrare aziende del settore, piloti e figure del motorsport, oltre a partecipare ad attività di intrattenimento e momenti formativi legati alla guida. Da qui a settembre arriveranno sicuramente maggiori informazioni ed ulteriori dettagli: come sempre, vi terremo aggiornati!

VENT presenta la nuova gamma Play pensata per accompagnare bambini e ragazzi dai 4 ai 18 anni nei primi passi nel mondo delle due ruote 

Mini VENT

VENT presenta la nuova gamma Play, una famiglia di sette modelli dedicati al fuoristrada e all’avvicinamento alle due ruote per bambini e ragazzi tra i 4 e i 18 anni. La linea comprende minimoto elettriche, moto a benzina e pit bike, differenziate per età ed esperienza di guida. Le prime cinque versioni sono destinate ai più piccoli (4 - 9 anni) e puntano all’apprendimento progressivo in ambienti controllati come aree dedicate, mentre le altre due, cioè le pit bike 140 e 150 cm³, rappresentano il livello più avanzato della gamma. 
Tutti i modelli Play non sono omologati per uso stradale e sono destinati a piste o spazi privati. Vediamoli uno per uno…

VENT eCUB

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La VENT eCUB è una minimoto elettrica pensata per bambini dai 4 ai 6 anni. È equipaggiata con un motore brushless da 800 W e batteria al litio da 48 V / 8 Ah. Le ruote sono da 10 pollici e la sella è posta a 54 cm da terra. 
Disponibile da maggio al prezzo di 995 euro. 

VENT eSCOUT

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Destinata ai bambini dai 6 agli 8 anni, la eSCOUT è una versione elettrica più evoluta. Il motore è un brushless DC da 2500 W con tre marce, mentre la batteria è al litio da 57,6 V e 17,85 Ah. La ciclistica prevede ruote tassellate da 14” all’anteriore e 12” al posteriore. Sono presenti sospensioni rinforzate e sella ergonomica. 
Disponibile da maggio al prezzo di 1.445 euro.

VENT CUB

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La VENT CUB è una mini moto a motore termico con avviamento elettrico. È equipaggiata con un motore 4T da 60 cm³ automatico, con potenza di 1,6 kW a 7.000 giri. Il serbatoio ha capacità di 3 litri. Le ruote sono da 10 pollici. 
Disponibile da maggio al prezzo di 1.145 euro.

VENT STRIKER 50 e STRIKER 50 MINI

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La gamma STRIKER 50 è composta da due versioni: STRIKER 50 MINI (4 - 6 anni) e STRIKER 50 (6-8 anni). Entrambe montano un motore 2 tempi da 50 cm³ con cambio automatico e potenza dichiarata di 6,2 kW a 9.250 giri. Sono disponibili avviamento elettrico e avviamento a pedale. Le due versioni differiscono per la ciclistica: la STRIKER 50 MINI ha ruote 12”/10” e un’altezza sella di 63 cm, mentre la STRIKER 50 ha ruote 14”/12” ed un’altezza sella di 72 cm. L’impianto frenante è a disco da 190 mm. 
Disponibili da maggio al prezzo di 1.395 euro.

VENT SCOUT 140

La VENT SCOUT 140 è una pit bike destinata all’apprendimento del fuoristrada. È equipaggiata con motore 4T da 140 cc e cambio semi-automatico a quattro rapporti. La ciclistica prevede forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore posteriore. Sono previste due configurazioni: ruote 17”/14”, altezza sella 840 mm e ruote 19”/16”, altezza sella 875 mm. 
Disponibile dall’estate 2026 al prezzo di 1.495 euro.

VENT APEX 150

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La VENT APEX 150 è una MiniGP destinata a “piloti” dai 10 anni in su. Il motore è un 4T da 149 cm³ con albero bilanciato, abbinato a cambio manuale a cinque marce (1-N-2-3-4-5), con potenza di 8,2 kW a 7.000 giri. È dotata di ruote slick da 12 pollici e impianto frenante dedicato all’uso pista. La struttura è compatta con posizione di guida di impostazione racing. 
Disponibile da maggio al prezzo di 2.896 euro.

Motore bicilindrico, forcellone monobraccio, 185 kg: la N125V di Morbidelli è una 125 che non vuole fare solo la 125

Dettagli da grande

Nel mondo delle 125, il forcellone monobraccio non esiste. O meglio, non esisteva. Perché Morbidelli ha deciso di equipaggiare la N125V con questo componente in alluminio che lascia il cerchio posteriore completamente a vista. Fino a ieri era prerogativa esclusiva di moto ben più costose. Da sola, questa scelta racconta meglio di qualsiasi altra cosa cosa vuole essere questa moto: non l'ennesima ottavo di litro pensata per il neopatentato che aspetta tempi migliori, ma una naked progettata per chi ha la patente A1 o B e non ha nessuna intenzione di guidare qualcosa che sembri un compromesso.
La N125V è stata presentata ad EICMA 2025 e arriva ora dai concessionari Morbidelli al prezzo di 4.290 euro f.c.

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Come è fatta

Altra esclusiva il motore bicilindrico a V da 124,9 cm³ con distribuzione a 6 valvole e raffreddamento a liquido. Eroga 14 CV a 9.500 giri e 10,9 Nm di coppia a 6.500 giri, abbinato a un cambio a sei rapporti. 

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Per una 125 è un'architettura decisamente insolita: il V-twin è una configurazione che nella categoria è molto raro, e la distribuzione a tre valvole per cilindro non è certo la soluzione più economica da ingegnerizzare.
Il resto della ciclistica segue lo stesso criterio: forcella rovesciata con steli da 37 mm e monoammortizzatore con regolazione del precarico. I cerchi sono in lega da 17 pollici, con pneumatici da 110/70 davanti e 150/60 dietro – misure generose per la categoria. La frenata è affidata a un disco anteriore da 300 mm con pinza a quattro pistoncini e a uno posteriore da 240 mm con pinza a due, entrambi coadiuvati da ABS. Il peso in ordine di marcia è di 185 kg, l'altezza sella di 79,5 cm. Il doppio scarico corto sovrapposto sul lato destro e il faro con firma luminosa a T rovesciata completano un'estetica volutamente lontana dall'immaginario della categoria. La strumentazione è LCD.
La N125V è disponibile in due colorazioni: Track Blue, il classico azzurro Morbidelli, e Storm Grey con cerchi rossi.  

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Il monobraccio fa sempre la sua bella figura