Kawasaki ER-5, Honda CBF 500 e Suzuki GS 500 sono usati che si portano a casa spendendo meno di 1.000 euro 

Nel pieno dell’era delle maxi sportive, Yamaha lanciò una moto essenziale, senza fronzoli né carene. Una scelta radicale che in Giappone superò le aspettative, ma che in Italia rimase un oggetto per pochi…

Una vintage avanti coi tempi

La Yamaha SRX 600 debutta nel 1985, in un momento in cui il mercato chiede soprattutto sportive con carene integrali e cilindrate e cavallerie in crescita. Eppure, a Iwata, qualcuno decide di andare in direzione opposta. Il progetto nasce infatti come possibile erede delle Yamaha SR500, la cui famiglia, ormai connotata da un’immagine sempre più classica, prosegue comunque per la propria strada. Per non restare schiacciata dall’ondata “replica”, Yamaha sceglie quindi di sviluppare una nuova monocilindrica sportiva: essenziale, diretta, priva di tutte quelle sovrastrutture che in quegli anni vanno tanto di moda. L’obiettivo è chiaro: una single sport autentica, capace di parlare a un pubblico di appassionati duri e puri.

Il motore

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La base tecnica è offerta dai monocilindrici delle Yamaha XT600, quindi SOHC 4 valvole, sistema Y.D.I.S. con doppio carburatore (VM per i bassi regimi, SU per gli alti) e contralbero di bilanciamento. Sulla SRX la cilindrata sale in realtà a 608 cm3 (96 x 84 mm), con alesaggio aumentato di 1 mm rispetto alla XT600: una scelta che tradisce ambizioni sportive, dato che la XT da 595 cm³ non poteva correre nelle classi riservate alle monocilindriche oltre i 600. Il cambio è a 5 marce e il carter secco, con serbatoio dell’olio separato (collocato dietro il motore per centralizzare masse). Elemento distintivo sono i doppi collettori in acciaio inox, studiati per assumere la tipica colorazione dorata con l’uso, quasi un segno distintivo. L’avviamento è esclusivamente a pedale, senza motorino elettrico. Una scelta coerente con l’impostazione spartana del progetto. 

Ciclistica e dettagli

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Il telaio abbandona l’immagine tradizionale a tubi tondi per adottare una struttura a doppia culla in tubi a sezione quadra. Non è solo una scelta stilistica dato che le esigenze dei designer - serbatoio e fianchi molto avvolgenti, superfici senza vuoti visivi - richiedevano lavorazioni complesse su tubazioni ad alta rigidità. Il serbatoio sfoggia non per nulla superfici concave, coi fianchetti in alluminio e finitura naturale abbinati ai paracalore dello scarico. I freni sono prima adisco singolo e poi a doppio disco anteriore e singolo disco posteriore, mentre le sospensioni abbinano ad una forcella telescopica anteriore un doppio ammortizzatore posteriore regolabile Kayaba. 
Il tutto per un peso a secco di circa 155 kg, a cui si aggiungevano i 15 litri di carburante. La strumentazione rompe con il classico doppio quadrante simmetrico: sulla SRX ci sono un tachimetro a fondo bianco ed un contagiri nero, entrambi di piccolo diametro, con un’impronta quasi britannica. Curati anche il tappo serbatoio e le staffe del parafango anteriore. 

La sorellina 400 per il Giappone

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Accanto alla 600, Yamaha propone anche una più piccola SRX 400, inizialmente identificata come SRX-4 in contrapposizione alla SRX-6. La 400 adottava un solo disco anteriore (le serie speciali guadagnarono il doppio disco, poi divenuto standard) ed era priva di radiatore dell’olio. In Giappone, complice anche il sistema delle patenti, ottenne un successo superiore alle attese: circa 30.000 unità per la 400 e 19.000 per la 600, numeri ben oltre le previsioni interne.

Evoluzione tecnica

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Nel 1987 arrivano modifiche sostanziali: ruote da 18 a 17 pollici per migliorare la maneggevolezza, revisione dell’impianto frenante e nuove colorazioni. Nel 1988 compaiono pneumatici radiali. Nel 1990 la SRX viene profondamente aggiornata. Il serbatoio dell’olio si sposta davanti al motore, il retrotreno passa al monoammortizzatore e l’avviamento diventa elettrico. 

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Anche lo stile evolve, con linee più fluide e volumi più marcati. Paradossalmente, questa ricerca di maggiore fruibilità e modernità non viene accolta con entusiasmo dagli appassionati più puristi. Per molti, la SRX doveva rimanere spartana e quasi ascetica. Il risultato è che il modello, prodotto fino al 1997, perde progressivamente slancio.

Noi guardavamo altrove…

In Italia, l’SRX 600 arrivò nel 1985 e rimase a listino fino al 1991 (la sorellina da 400 non arrivò mai). Ebbe uno scarso successo. In un mercato dominato da sportive carenate e quattro cilindri urlanti, le belle linee classicheggianti e l’impostazione rigorosa della moto erano, semplicemente, fuori fase rispetto ai gusti del tempo.

In quegli anni spopolavano le repliche: Giapponesi che perfezionisti... Yamaha YSR50: la mini GP faceva sul serio.

Le custom sono sempre più numerose nei listini. E non sono tutte  grosse e pesanti: ci sono anche quelle facili da comprare e da gestire come la Benelli Leoncino Bobber 400. Disegnata dal centro stile di Pesaro, sfoggia linee muscolose sottolineate dalla coda tronca senza faro (luci e stop sono integrati nelle frecce). Da vera “powercruiser” anche il motore: un inedito bicilindrico a V di 60° da 385 cm³ con i cilindri alettati (anche se il raffreddamento è a liquido), una potenza massima di 34 CV e 36 Nm di coppia a 4.500 giri. A sorreggerlo c’è un robusto telaio in tubi a doppia culla, accoppiato a una forcella a steli rovesciati (non regolabile) e un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla. 

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La strumentazione digitale offre tutte le informazioni utili, anche se numeri e spie sono un po’ piccoli. Comodi l’indicatore della marcia inserita e quello del controllo di trazione (si illumina quando si attiva)

Dettagli da cruiser 

Come impone lo stile “bobber” che sfoggia anche nel nome, la nuova Leoncino ha pedane avanzate, ruote da 16” con pneumatici di grossa sezione e una trasmissione finale a cinghia, silenziosa e poco bisognosa di manutenzione. Sono ispirati alle più famose bobber americane anche il faro rettangolare, gli specchietti bar-end (alle estremità del manubrio), il filtro dell’aria che sbuca sul lato destro del motore e la sella del passeggero montata direttamente sul parafango posteriore.

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Non è grande, ma sotto la sella c’è una utile nicchia dove riporre i documenti o gli attrezzi di primo soccorso: una rarità sulle moto moderne

Come va

La posizione di guida è rilassata, il pilota ha tanto spazio a disposizione e si può muovere lungo la sella, mentre il passeggero è un po’ sacrificato. Le pedane sono molto avanzate e anche il pedale del freno è montato un po’ alto; per fortuna ci sono svariate regolazioni per “cucirsi” addosso la moto. La sella a soli 73 cm da terra permette a tutti di appoggiare i piedi a terra e il baricentro basso facilita le manovre a bassa velocità. A parte un marcato effetto on-off dell’acceleratore (speriamo limitato a questi primi esemplari prodotti), la Leoncino Bobber è una moto divertente da guidare sia in città, sia nel misto, con un motore fluido e abbastanza vigoroso a tutti i regimi, un sound entusiasmante, un cambio preciso, una frizione morbida e sospensioni che digeriscono bene le asperità. Potente il giusto la frenata, abbinata a un ABS poco invasivo. Ok anche il controllo di trazione che interviene solo quando serve.

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La nuova versione “americana” della Leoncino è bella da vedere e da guidare. Il passeggero sta un po’ scomodo, ma il prezzo è molto interessante

Nata per esigenze turistiche un’ottantina d’anni fa, la strada che porta al Susten è piacevole e poco impegnativa. La cosa bella è che funge anche da punto d’ingresso dell’intero sistema di strade alpine svizzere: aggiungendo all’itinerario qualche decina di km si possono raggiungere anche altri meravigliosi Passi…

A spasso per i Passi

Realizzato durante la guerra, il Sustenpass è il più giovane tra i grandi valichi svizzeri. E forse anche uno dei più “equilibrati” da guidare. Collega Wassen, nel Canton Uri, a Innertkirchen, nel Canton Berna, attraversando le Alpi Urane con un tracciato ampio, moderno e armonico. Una strada nata non per esigenze militari, ma per accogliere viaggiatori. La cosa più bella è che allungandosi di qualche km si possono raggiungere altri splendidi passi come il Grimselpass, il Furkapass e, ovviamente, quello del San Gottardo. Un immenso parco giochi per mototuristi! Ma andiamo con ordine…

Il Sustenpass nel dettaglio

Quota: 2.224 m s.l.m.
Lunghezza: 46 km
Pendenza massima: 9%
Apertura: giugno - ottobre

Realizzato tra il 1938 e il 1945, il Susten è uno dei passi alpini più lunghi della Svizzera. A differenza di tanti, non è stato aperto per ragioni militari, bensì turistiche. Aspetto che lo rende, è chiaro, particolarmente adatto a noi motociclisti.  La sua vocazione turistica si percepisce subito: carreggiata generosa, fondo curato, pendenze mai eccessive. Una salita progressiva che regala fantastici panorami ed una guida fluida e, nei limiti del possibile, rilassata.

Un possibile itinerario

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Partendo da Wassen (916 m), sul versante nord del Canton Uri, si imbocca la strada principale 11 che attacca subito la salita del Sustenpass. Davanti ci sono circa 46 chilometri di ascesa e traversata alpina, con un dislivello complessivo di oltre 1.300 metri fino alla quota massima di 2.224 m s.l.m. 
La rampa orientale è quella più progressiva. I primi chilometri scorrono tra boschi e pendii aperti, con curve ampie e ben raccordate. La carreggiata è larga, l’asfalto generalmente in ottime condizioni e la pendenza resta regolare, con un massimo dichiarato del 9%. Non è una salita che mette sotto pressione: si guida fluidi, con marce lunghe e traiettorie pulite. 
Salendo di quota, il paesaggio cambia: la vegetazione si dirada, la valle si apre e la strada comincia a distendersi in sequenze più ariose. In prossimità della sommità il panorama diventa decisamente alpino, con pareti rocciose e nevai residui anche a stagione avanzata. Al passo sono presenti un ristorante e un ampio piazzale, punto classico di sosta.  

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Scollinando verso ovest, in direzione Innertkirchen (625 m), si entra nella parte più scenografica dell’itinerario. Qui la strada si avvicina allo Steingletscher, il ghiacciaio che domina il versante bernese, e si sviluppa in un alternarsi di rettilinei panoramici e curve ampie, con una serie di brevi gallerie paravalanghe e trafori scavati nella roccia. Non per nulla qui si concentrano anche  i tratti più fotografati del Susten. Nel complesso, l’attraversamento completo richiede circa un’ora senza soste, ma è difficile non fermarsi almeno una volta. Tra giugno e ottobre il traffico è sostenuto, soprattutto nei weekend, ma l’ampiezza della carreggiata aiuta a mantenere un buon margine di sicurezza.

L’anello classico: tre passi in 135 chilometri

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Come accennato sopra, il bello dello Sustenpass è che una volta scesi a Innertkirchen, il viaggio può continuare senza soluzione di continuità. In poche decine di chilometri si entra infatti in una delle concentrazioni di passi alpini più spettacolari d’Europa.

Se avete fame di curve, l’anello più equilibrato potrebbe essere questo:

Sustenpass - 2.224 m

Grimselpass - 2.165 m

Furkapass - 2.429 m

Rientro verso Wassen

Totale: circa 135 km

Dal Susten si scende quindi a Innertkirchen e in pochi chilometri si attacca il Grimsel, più “severo” nell’aspetto, con paesaggio quasi minerale nella parte alta e tornanti ben marcati. Dal Grimsel si arriva a Gletsch, dove inizia il Furka: più alto, più tecnico, con una vista privilegiata sul ghiacciaio del Rodano e una sequenza di tornanti più stretti ed impegnativi rispetto alla fluidità del Susten. È un anello compatto ma densissimo, percorribile in 3 o 4 ore di guida effettiva, che diventano facilmente una giornata intera considerando le soste. Può essere stancante, meglio avere alle spalle una certa esperienza.

L’anello temerario: Gottardo e  Nufenenpass

Chi, intrepido, volesse aggiungere un tassello simbolico potrebbe estendere ulteriormente il giro includendo il Passo del San Gottardo a 2.106 m per un totale di circa 180 km.  Il Gottardo lo si  può percorrere sulla strada moderna oppure scegliere la vecchia Tremola in pavé, più lenta ma decisamente più evocativa.

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Volete strafare? Aggiungendo il Nufenenpass (2.478 m) si porta il totale oltre i 220 km. Dal San Gottardo, basta seguire la Val Leventina e le strade cantonali verso la Valle del Ticino fino alla salita del Nufenen, il passo più alto completamente asfaltato della Svizzera. Attenzione: oltre alla lunghezza e all’incalcolabile numero di curve, il Nufenen è anche isolato e molto esposto al vento. Con lui nell’elenco l’anello diventa davvero impegnativo: 6–8 ore di guida, pur con qualche sosta. Non è cosa per tutti.

Per calcolare al meglio il vostro itinerario: GPX2MAPS, l’app che semplifica i giri in moto

“Fare i fari” a chi viene dal senso di marcia opposto per avvisarlo della presenza di una pattuglia potrebbe costarvi una multa. Ecco perché 

È un vizietto assai diffuso tra automobilisti e motociclisti, quello di segnalare con un lampeggio la presenza della polizia o di un posto di blocco.  Abitudine però che può costare cara.

Non esiste in tal senso un reato specifico che attenga la segnalazione dei controlli stradali, ma ciò non significa non si possa essere comunque puniti con un'ammenda. Vediamo il perché.

Premessa

Segnalare ad altri la presenza di un posto di blocco o delle forze dell’ordine potrebbe avere conseguenza assai serie. Si potrebbe ad esempio, seppur involontariamente, “aiutare” un ricercato a fuggire dal controllo, permettendogli di cambiare strada ed evitare all'ultimo il posto di blocco.  È bello essere solidali con un compagno motociclisti, un po’ meno con un criminale…

Interruzione al pubblico servizio

Fatta la doverosa premessa, si potrebbe a questo punto chiamare in causa il reato di interruzione di pubblico servizio, punito dall’articolo 340 del Codice penale con la reclusione fino a 1 anno. Tuttavia, considerando che segnalare un posto di blocco all’automobilista o al motociclista che viene dal senso di marcia opposto consente solo a quest’ultimo (o tuttalpiù ad un numero esiguo di persone) di evitarlo potendo di fatto proseguire su tutti gli altri utenti, il servizio pubblico non risulta interrotto. Per questo, la giurisprudenza tende a non punire simili atteggiamenti. 

Coi gruppi whatsapp è un’altra storia

Va comunque ricordato che ci sono state condanne penali riservate all’uso dei gruppi sui social media. In questo caso, essendo la platea di persone allertate potenzialmente molto più ampia, l’ipotesi di interruzione di pubblico servizio diventa concreta. A rischiare il penale sono in questo caso gli amministratori e i fondatori dei gruppi. Ci sono state in tal senso condanne significative, ma per quanto ci riguarda, è ben altra storia rispetto ad un innocente lampeggio...

Art. 153 CdS: uso dei dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione 

Sebbene segnalare un autovelox o la presenza di una pattuglia sulla carreggiata con i fari non costituisca di per sé un reato, tale condotta rappresenta comunque un illecito amministrativo secondo l'articolo 153 del Codice della Strada, quello cioè atto a regolare l'uso dei dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione dei veicoli a motore e dei rimorchi. E qui scatta la fregatura: il comma 11 specifica infatti che come "chiunque usi impropriamente i dispositivi di segnalazione luminosa è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 41 a 169 euro”. Attenzione quindi...

Art. 156 CdS: Uso dei dispositivi di segnalazione acustica

Non fate i furbi, per lo stesso motivo di cui sopra, non vale nemmeno segnalare col clacson. In quel caso entra in gioco l’Articolo 156 del Codice, quello cioè che, regolando l’uso dei dispositivi di segnalazione acustica, punisce gli utilizzi impropri o non necessari con una sanzione compresa tra i 42 a 173 euro.Al comma 1 si legge: “Il dispositivo di segnalazione acustica deve essere usato con la massima moderazione e solamente ai fini della sicurezza stradale”. Va da sè che segnalare la presenza di un’autovelox o di una pattuglia che svolge funzione di controllo nulla ha a che fare con la sicurezza stradale.

Una rottura annunciata

Chi ha sempre odiato le linee spigolose e aggressive delle KTM degli ultimi vent'anni ha un nome a cui attribuirle: Kiska. L'agenzia di design con sede ad Anif, vicino Salisburgo, ha plasmato l'identità visiva di KTM in modo quasi totale: dalle moto all'abbigliamento, fino all'X-Bow, la quattro ruote made in Mattigofen. Non era un rapporto cliente-fornitore qualsiasi – Pierer Mobility AG arrivò a detenere fino al 50% di Kiska, poi ridotto al 20%. Ora quella quota è azzerata, e le due aziende tornano a essere entità separate. 

Il punto di rottura è stata l'insolvenza KTM. Kiska ne ha risentito in modo pesante: 42 dipendenti licenziati, crediti per circa 3,5 milioni di euro praticamente azzerati, e un bilancio dell'esercizio 2024/2025 chiuso con un deficit di 4,6 milioni a fronte di ricavi per 26 milioni. A salvare l'agenzia è arrivata Loxone GmbH, azienda tecnologica austriaca specializzata in domotica, che ha rilevato il 71% di Kiska con un'iniezione di liquidità da 5 milioni di euro. Il restante 29% rimane in mano al management. Il CEO di Kiska, Julian Herget, ha commentato la dipendenza ormai spezzata con una frase che dice tutto: "La forte dipendenza da KTM era malsana per Kiska." 

La RC8 a detta di tutti gli appassionati (e anche da chi scrive) era davvero divertente da guidare. L'estetica invece, non venne apprezzata

Il design ora sarà "casalingo"

Dal lato di Mattighofen, la mossa è altrettanto netta: KTM sta costruendo un proprio centro design interno, separato dal centro sviluppo già esistente. L'obiettivo è integrare il processo creativo direttamente dentro l'azienda. Detto questo, la separazione non è totale nell'immediato: esiste ancora un accordo pluriennale che garantisce a KTM l'accesso alle risorse di Kiska durante la transizione. La domanda che interessa agli appassionati è però un'altra: cambierà il design? Nel breve termine probabilmente no, dai prototipi avvistati di recente l'impronta Kiska si riconosce ancora chiaramente. Ma nel medio periodo una nuova identità è più che probabile. E qui viene il punto: per le moto fuoristrada, enduro e motard, lo stile aggressivo firmato Kiska ha sempre funzionato benissimo – su una 450 EXC quelle linee taglienti sembrano quasi giuste. Il problema era quando lo stesso approccio veniva applicato alle stradali, dove la clientela è diversa e il gusto conta quanto la tecnica. Duke, Super Duke, RC – moto spesso eccellenti dal punto di vista dinamico, non hanno mai convinto il pubblico in modo netto proprio per via di un design che a molti risultava difficile da digerire, soprattutto rispetto alla concorrenza. I dati di vendita e il numero incredibile di moto invendute accumulate nei magazzini ne sono una prova diretta.

Se il nuovo centro design interno porterà KTM a trovare un linguaggio visivo più equilibrato per le stradali, mantenendo il carattere senza esasperarlo, la separazione da Kiska potrebbe rivelarsi la migliore cosa capitata a Mattighofen in questi anni difficili. Kiska, dal canto suo, guarda altrove: nuovi clienti in Cina, India e negli Stati Uniti, con l'obiettivo dichiarato di non mettere mai più le uova in un solo paniere.

Il motore quattro cilindri è una bomba, la ciclistica è di qualità e la frenata sicura. Occhio però all'usura della trasmissione. Sul mercato si trova a partire dai 10.000 euro

Punti di forza

Il motore 4 cilindri conquista sin dai primi metri, ha un’erogazione fluida e ben gestibile ai bassi regimi, dai 5.000 giri comincia a spingere forte per poi scatenarsi dagli 8.000 fino ai 12.000 giri. Di livello adeguato la ciclistica: la S 1000 XR è stabile e dà il meglio sui percorsi veloci con ampi curvoni, ma sfoggia anche una buona maneggevolezza nel misto stretto. 

Il comfort per pilota e passeggero è buono e lo spazio a disposizione abbondante. Convincono la frenata, potente e ben gestibile e il cambio rapido e preciso: entrambi sono praticamente perfetti se la moto è dotata di optional come ABS Pro (che funziona anche in curva) e il cambio elettroassistito che permette di passare da un rapporto all’altro senza toccare la frizione. Bene anche le finiture, la XR è costruita con cura e materiali di qualità, non teme il passare del tempo.

Punti deboli

Il parabrezza di serie è stretto: la protezione in velocità è migliorabile. Il motore trasmette vibrazioni agli alti regimi. La dotazione di serie sulle prime due serie era scarna (c’erano solo il controllo di trazione e due riding mode): meglio cercare esemplari “full optional” dotati anche di sospensioni elettroniche, cambio elettroassistito e cruise control. L’assetto rigido fa sentire le buche e il motore trasmette molto calore: in città d’estate si soffre.

Completissima la strumentazione, con il grosso contagiri a lancetta e un ampio schermo LCD che include anche un vero e proprio computer di bordo

Prima dell'acquisto controllate bene

• Parabrezza: si possono sentire vibrazioni dovute al sistema di regolazione. Controllare bene gli snodi.

• Tagliandi: un libretto completo è una garanzia anche per la tenuta del valore.

• Gomme: con la potenza a disposizione le gomme durano poco. Controllate in che stato sono: per un treno nuovo, mettete in conto circa 250/300 euro

• Catena: la catena può sbattere sul forcellone generando rumori fastidiosi. L’unico modo per prevenire questo problema è controllare spesso la tensione (deve essere al minimo previsto) e lubrificarla altrettanto spesso.

I nostri rilevamenti

• Velocità massima: 236 km/h

• Accelerazione: 0 - 400 12,3 sec.

• Consumo extraurbano: 18,7 km/litro

• Peso: 236,5 kg

Quanto costa una BMW S 1000 XR usata?

La S 1000 XR non si vende come la sorella GS, ma ha uno zoccolo duro di fedelissimi che la apprezzano parecchio. È il classico “assegno circolare tedesco”: le quotazioni sono alte, ma si rivende sempre bene.

S 1000 XR my 15

S 1000 XR my 17-20

450MT unisce prestazioni equilibrate e prezzo competitivo. Con quasi 40 CV alla ruota e una velocità massima di 154,8 km/h, è perfetta per chi cerca un mezzo versatile per avventure su strada e fuoristrada. Ecco tutti i dati

Sin da quando è stata presentata a EICMA la   450MT  ha colpito gli appassionati per il suo rapporto qualità prezzo e la una linea ben riuscita. 

La dotazione tecnica della piccola crossover cinese è molto interessante: abbiamo infatti un bicilindrico frontemarcia da 449 cm³ con manovellismo a 270°, sospensioni Kayaba regolabili nell’idraulica e nel precarico e ruote da 21” e 18”, perfette per l'off road. Il sistema frenante J.Juan, con ABS disinseribile, utilizza dischi da 320 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore. Di serie ci sono anche parabrezza regolabile, paramani, portapacchi, e uno schermo TFT da 5” con connettività smartphone. Per vedere se mantiene le promesse l'abbiamo affidata al nostro centro prove che l'ha spremuta a dovere, qui sotto i risultati.

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Il cruscotto TFT a colori si connette al cellulare

Potenza e Coppia

• Potenza massima: 37,83 CV alla ruota a 8.800 giri/min.
• Coppia massima: 37,64 Nm a 6.300 giri/min.
   

Il motore bicilindrico da 449 cm³ è equilibrato, e offre una risposta pronta e progressiva.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 154,8 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 14,32 secondi
• Accelerazione 0-1000 metri: 28,64 secondi
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,68 secondi
   

Consumi

• In autostrada: 17,18 km/l
• Uso extraurbano: 28,44 km/l
• A 90 km/h: 25,79 km/l
• A 120 km/h: 18,89 km/l
• Consumo massimo: 12,26 km/l
   

Con un'autonomia di 321,1 km a 120 km/h, la 450MT si può permettere gite di lungo raggio quasi dimenticandosi del... benzinaio

Ripresa e peso

• Ripresa sui 400 metri partendo da 50 km/h: 14,1 sec
• Peso: 182,5 kg

Prezzo di listino

La CFMoto 450MT costa 5.990 euro, un prezzo parecchio competitivo, sia in relazione alla dotazione tecnica, sia in rapporto alle principali rivali. 

Ottima nell'uso di tutti i giorni

I risultati sono quindi di buon livello, ma la 450MT si apprezza anche solo montandoci in sella senza studiarsi grafici e scheda tecnica. La crossover di CFmoto si distingue per il comfort e la versatilità, la sella è ben imbottita, il manubrio è largo e le pedane sono posizionate in modo da garantire una postura comoda anche nei lunghi viaggi. Su strada, la moto è agile e scattante, mentre in fuoristrada si comporta egregiamente grazie alle sospensioni a lunga escursione e alla trazione sempre sotto controllo. Il motore bicilindrico, pur non essendo un mostro di potenza, offre una risposta pronta e lineare, ideale per chi cerca un mezzo affidabile per esplorare sia la città che i percorsi più avventurosi.

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Bulega comanda dall'inizio alla fine e vince Gara 1 a Phillip Island con quasi 5" di margine. Montella secondo, Baldassarri terzo: podio tutto italiano per aprire il 2026

Bulega senza storia

Diciamola tutta: c'era da aspettarsi qualcosa del genere. Nicolò Bulega aveva dominato test e prove libere senza mai alzare il piede, e la gara non ha fatto eccezione. Partito dalla pole, il pilota Ducati ha preso la testa dalla prima curva e non l'ha più lasciata, costruendo progressivamente un margine che nei 22 giri di Gara 1 è cresciuto fino a quasi cinque secondi su Yari Montella. Nessun duello, nessun colpo di scena: una gestione limpida, senza una sbavatura. La nuova Panigale V4 RS 2026 sembra decisamente a un altro livello rispetto alla concorrenza, almeno su questa pista.

Il podio sorride all'Italia (e alla Ducati)

La festa italiana, però, non finisce con Bulega. Yari Montella, in sella alla Ducati del team Barni, ha chiuso in seconda posizione con una prova solida e regolare, confermando quanto di buono aveva già mostrato nelle prove. Sul terzo gradino del podio è salito Lorenzo Baldassarri, che con la Panigale del GoEleven ha avuto la meglio su Sam Lowes nella prima parte di gara: un risultato notevole per un pilota che nelle Superbike ci aveva girato l'ultima volta nel 2023. A completare il poker tricolore c'è Axel Bassani, quarto con la Bimota e a soli 36 millesimi da Baldassarri al traguardo: un epilogo che dice tutto sulla qualità della lotta alle sue spalle.
Più indietro, la gara delle altre case ha raccontato una storia diversa. Miguel Oliveira è ottavo per BMW, Danilo Petrucci decimo: la M1000RR ha ancora strada da fare per recuperare il gap dalla Ducati. Le Yamaha, invece, hanno vissuto un sabato da dimenticare. Domani Superpole Race e Gara 2 e la sensazione è che il "rosso" dominerà ancora.
 

La R1300 GS è la moto più venduta in Italia, eppure la maggior parte degli esemplari non ha mai visto uno sterrato vero. Wunderlich ha un kit per questo o almeno, per farla sembrare una dakariana vera

La moto dalle mille potenzialità 

C'è un paradosso che chiunque mastichi un po' di moto conosce bene: la BMW R1300 GS è ovunque, è stata la moto più venduta al mondo per anni, è stata pensata per andare dappertutto eppure... nella stragrande maggioranza dei casi le sue ruote non hanno mai abbandonato l'asfalto. È una grande adventurer costruita per attraversare continenti e scavalcare valichi impossibili, ma alla fine, vuoi per il costo (che la destina inevitabilmente a un certo tipo di piloti) finisce per fare la pendolare, portare a spasso la domenica mattina e svettare bella e lucida davanti ai bar. Non c'è nulla di sbagliato in questo, per carità — è una moto splendida anche in quel ruolo — ma rimane il fatto che il suo boxer ambisce da sempre a qualcosa di più. 
Wunderlich, storica casa tedesca specializzata negli accessori per i boxer di Monaco, lo sa benissimo. E con il kit Edition X Enduro ha deciso di vendere proprio quello: la trasformazione della R1300 GS nell'enduro che, nella testa di chi la compra, già è.

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Cosa cambia

Il pezzo più sostanzioso dell'intervento è la sella. Quella di serie è sagomata, rialzata sul fondo, pensata per tenere il pilota in posizione su strada. Il kit la sostituisce con una versione piatta in stile rally, che permette di spostarsi liberamente: avanti nelle curve strette, indietro quando serve trazione, in piedi senza dover fare troppa fatica. Su una moto che supera i 230 kg in ordine di marcia, potersi muovere comn meno fatica fa una differenza concreta, non solo estetica.
Al posteriore arriva una coda ridisegnata più snella, che pulisce visivamente il retrotreno e alleggerisce la linea complessiva. Lo scarico viene inclinato verso l'alto di 18 gradi tramite un apposito riser, richiamando la tipica silhouette da motorally — senza toccare omologazione o conformità alle norme sulle emissioni, dettaglio non trascurabile. Completano il quadro le pedane in acciaio inox a a superficie aumentata, più comode da usare in piedi e meno stancanti sulle lunghe percorrenze, e una cover per il serbatoio che protegge il pannello originale e, nelle versioni Trophy o Triple Black, dà alla moto un'aria più cattiva e meno turistica.

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Quella qui sopra è la versione estremizzata del kit: oltre ai componenti speciali, aggiunge infatti una palette cromatica che, a voler essere cattivi, ricorda parecchio da vicino la daltonìa. A voler essere più generosi, invece, le tute in acetato infiammabile degli anni 90

Quanto costa

Il kit completo ha un prezzo di circa 2.900 euro e i componenti sono acquistabili anche singolarmente, il che lascia libertà di scegliere solo ciò che effettivamente serve al proprio tipo di utilizzo. C'è da notare che il portatarga rialzato incluso nel kit può risultare incompatibile con alcuni sistemi di assistenza elettronica del modello: un dettaglio da verificare prima di ordinare.
Insomma, il peso non cambia e il kit di certo non le ha potuto iniettare i geni di una monocilindrica da Parigi-Dakar, però, almeno alla vista, "vestita così" il deserto pare un poco più vicino.