La moto del cambio regolamentare sarebbe già in pista, mentre gli investitori americani legati a Bolt Ventures hanno acquisito il team satellite diretto da Günther Steiner

Vero è che Mika Kallio non ha più il passo di piloti del calibro di Pol Espargarò o Dani Pedrosa, dal momento che non corre più a tempo pieno da oltre 10 anni, ma i suoi tempi, di 7 secondi più alti rispetto ai colleghi di KTM, hanno sollevato qualche dubbio, reso più acuto da velocità di punta di ben 20 chilometri inferiori rispetto alle altre RC16. E così tutti hanno fatto uno più uno e hanno ipotizzato che la moto del finlandese giri già in configurazione 2027, ovvero con il motore da 850cc. Tutto è possibile in assenza di commenti e le spiegazioni possono essere diverse.

Una ritrovata serenità

In KTM si vedono facce più rilassate, un clima confermato anche dai piloti, che hanno potuto toccare con mano il nuovo progetto 2026, nella speranza di trovare una moto all'altezza delle aspettative. Insomma, il reparto corse ha lavorato sul breve e probabilmente anche sul medio periodo. Le motivazioni potrebbero essere diverse: da un lato la nuova proprietà potrebbe avere garantito un impegno serio e partecipato, dall'altro potrebbe esserci anche la volontà di “fare vetrina”, nell'ipotesi di una cessione del ramo d'azienda legato alle corse. A chi? Gli emissari di CFMoto sono stati visti all'opera già nella scorsa stagione, con i cinesi molto impegnati anche a parlare con Dorna di possibili sviluppi legati a un gran premio nel Paese asiatico.

Via una costola

Nel frattempo una vendita c'è stata, ed è stata ufficializzata proprio oggi: Bolt Ventures e Main Street Advisors hanno fatto budget comune con IKON Capital per completare l'acquisizione del team MotoGP Red Bull KTM Tech3, la squadra alla cui guida è stato messo Günther Steiner. “È un momento molto emozionante per entrare in MotoGP – ha spiegato l'eclettico manager altoatesino-, e per IKON Capital e per me era importante riunire un gruppo di investitori che condividessero la stessa visione a lungo termine per il team Tech3. Siamo supportati da un gruppo forte che comprende il motorsport e offre reali capacità di valore aggiunto. Seguiremo un approccio misurato e strategico alla crescita. Si tratta di costruire su ciò che già funziona, e non vedo l'ora di plasmare insieme il futuro del team”.

Bolt Ventures detiene partecipazioni in tutti e cinque i principali campionati sportivi professionistici maschili degli Stati Uniti: NBA, NHL, NFL, MLB, MLS. "L'acquisizione di un team da parte di un gruppo di investitori di questa portata è un forte sostegno alla MotoGP e alla traiettoria di crescita globale del campionato", ha dichiarato Carlos Ezpeleta, direttore sportivo della MotoGP.

Dopo l'acquisto del team satellite Aprilia da parte di Justin Marks, patron di Trackhouse, altri capitali nordamericani entrano perciò in MotoGP, sulla scorta del nuovo corso inaugurato da Liberty Media.

Nata dall’iniziativa di un gruppo di amici e dall’appoggio del cavaliere Rainero Lombardini, la GP s’è conquistata un piccolo ma importante spazio nelle competizioni degli anni ’70 e ’80. Una storia che forse non tutti ricordano…

Dalla passione alla realtà: gli inizi del progetto

La storia della Lombardini 350 nasce negli anni ’70 dall’iniziativa di un gruppo di amici appassionati di moto: Ferruccio Franceschini, Romeo Bianchi, Dante Vezzani, Tiziano Tampelloni e Luciano Calzolari. Pur provenendo da esperienze amatoriali nel mondo delle corse junior, il loro sogno era chiaro: costruire una moto propria. Grazie alla mediazione del Moto Club Reggiano, i progettisti incontrano il cavaliere Rainero Lombardini, allora titolare della nota azienda di motori agricoli e industriali. Nonostante lo scetticismo degli ingegneri della casa, Lombardini decide di finanziare personalmente il progetto, dando il via a quella che sarebbe diventata una delle più particolari avventure motociclistiche italiane. A rendere la storia ancor più “romantica” è il fatto che più che di una vera e propria sponsorizzazione, visto che il rapporto era diretto con il cavalier Rainero Lombardini, si trattò di un’iniziativa del tutto personale. “Attenzione - ricorda Franceschini in un’intervista rilasciata a La Manovella -  la moto porta il nome e il marchio della ditta, ma la sponsorizzazione era una sua iniziativa personale. I soldi provenivano dalle sue tasche, non dalla ditta. Noi con la Lombardini motori non abbiamo mai avuto nulla a che fare”…

La prima 350 a tre cilindri

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Tra il 1972 e il 1976, nel tempo libero e in una vecchia stalla trasformata in officina, nasce la prima 350 a tre cilindri raffreddata a liquido. Il progetto, innovativo per l’epoca, prevedeva un motore modulabile per arrivare successivamente alla 500. La scelta del due tempi nasce dalla volontà di semplificare la messa a punto e contenere i costi, oltre che dalle possibilità di sviluppo tecnico. Il telaio, ispirato alla Moto Guzzi 350 monocilindrica bialbero (di cui lo stesso Franceschini era grande estimatore ed appassionato), e il motore (tre cilindri come MV e Kawasaki per contenere gli ingombri trasversali), con accensione elettronica Krober e trasmissione a 6 marce, erano totalmente realizzati in casa, senza il supporto tecnico dell’azienda. Prova che, a volte, ciò che davvero serve è ingegno e passione: “Alla Lombardini non ci siamo mai entrati - ricorda ancora Franceschini . Abbiamo fatto tutto in quella che in passato era... una stalla. Non avevamo una vera e propria officina, anche perché nessuno di noi faceva il meccanico come professione. Lavoravamo la sera, nel tempo libero. Non andavamo al bar o in giro la domenica, ma lavorare sulle moto ci dava grande soddisfazione. Volevamo realizzare quello che all’inizio era un sogno, che poi si è concretizzato”. 

Prime prove e collaudi: tra Misano e i circuiti italiani

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La prima uscita ufficiale avviene a Misano nel 1976, dove la moto viene testata anche da Franco Uncini. I primi riscontri evidenziano problemi di maneggevolezza e alcune criticità tecniche, come un telaio troppo lungo e difetti nell’accensione. Nonostante ciò, il gruppo continua a sperimentare soluzioni innovative, come il raffreddamento integrale del carter motore e, successivamente, la riduzione del peso con raffreddamento ad aria. Nel frattempo, la moto viene collaudata da vari piloti italiani e stranieri, tra cui Luigi Torelli, Mario Lega, Carlo Prati e il sudafricano Graham Singer, raccogliendo risultati di rilievo in gare nazionali e internazionali.

L’evoluzione tecnica: dai tre ai quattro cilindri

Dalla 350 nasce poi la 500, con solo differenze di alesaggio rispetto alla 350 e numerose “sfide” di affidabilità, dall’accensione alla tenuta dei pistoni. Per risolvere problemi complessi, il team si rivolge a specialisti esterni, come la ditta CIMA di Bologna. La sperimentazione continua con la Lombardini 650 a quattro cilindri, nata per la 200 Miglia e progettata seguendo i collaudi delle 350-500. Il motore frontemarcia raffreddato a liquido, con cilindri separati e cambio a 6 marce estraibile, rappresenta il culmine dell’evoluzione tecnica del progetto, sempre realizzato con una combinazione di lavoro artigianale e competenze pratiche.

La fine del progetto e il lascito

Con la cessazione della classe 350 nel 1982 e le difficoltà economiche legate alla competizione professionistica, il progetto Lombardini si conclude gradualmente. Alcuni modelli successivi, come la 125 e la 250, rimangono esemplari unici, mentre il motore della 125 viene utilizzato anche in un kart.
 

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“Già prima noi eravamo arrivati alla fine del nostro impegno agonistico, anche se è sempre rimasto aperto il discorso di mettere in pratica le idee che avevamo in campo motociclistico. Solo che noi - spiega Franceschini - a differenza di altri artigiani impegnati nel motomondiale, lo facevamo solo per passione; questo non è mai stato il nostro mestiere. Anzi proprio l’impegno professionale nel settore della vendita e riparazione delle macchine per ufficio, ci ha portati a tralasciare il mondo delle corse motociclistiche, senza però smettere di pensare alle moto e alle varie soluzioni tecniche da poter mettere a punto. Così, nel 1985/6, sempre a tempo perso, abbiamo fatto una 125 monocilindrica, che abbiamo affidato al Team di Tiziano Del Rio gestito da Massimo Matteoni e pilotata il compianto Doriano Romboni. L’hanno usata in un paio di circostanze, ma dopo, penso per questioni economiche, gli sponsor volevano che usassero la Honda, così abbiamo abbandonato il progetto. Abbiamo fatto anche la 250 bicilindrica. Il progetto nasceva dal profondo legame d’amicizia con Victor Palomo e all’idea che potesse tornare a correre. Ovviamente senza alcuna ambizione. Sono quelle cose che si dicono a tavola, magari quando si è bevuto anche qualche bicchiere di troppo…”

Foto spia mostrano la GT 750 in versione quasi definitiva. Doppio disco, display TFT e bicilindrico da 750 cm³ con circa 55-60 CV. Arrivo previsto a fine 2026

Due versioni, entrambe settemmezzo

Le foto rubate che vedete qui sotto e in gallery parlano chiaro: Royal Enfield sta per definire la Continental GT 750 e per farla vedere meglio vi proponiamo anche due elaborazioni digitali che chiariscono tutti i dettagli. Sarà un'evoluzione della cafè racer indiana che, fin dalla sua presentazione nel 2018, ha conquistato gli appassionati grazie soprattutto al suo godibilissimo bicilindrico da 648 cm³. 

Ma stavolta il marchio di Chennai non si limita a un semplice aggiornamento:in rampa di lancio ci sono due versioni, una naked in stile cafè racer classico e una carenata chiamata GT-R 750, già presentata come concept al Motoverse 2025 in India. Quest'ultima sarà protagonista della Continental GT Cup, il campionato monomarca organizzato da Royal Enfield, mentre la versione stradale naked manterrà le linee pulite dell'attuale 650, con qualche aggiornamento tecnico importante.

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Le ultime foto mostrano la versione standard, quella più fedele allo spirito cafè racer. Il look è riconoscibile: faro rotondo, semimanubri, serbatoio scolpito e coda minimalista. Ma i dettagli tradiscono le novità. Spicca subito il doppio disco anteriore con pinze ByBre al posto del singolo disco della 650, segno che la potenza è cresciuta e servono freni più robusti. Le sospensioni passano a Showa, e la ruota anteriore sembra scendere da 18 a 17 pollici, scelta che migliora l'agilità e l'inserimento in curva. Il telaio resta tubolare in acciaio con doppio ammortizzatore al posteriore, ma la ciclistica è stata rivista per gestire meglio le prestazioni superiori.
 

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In questo rendering digitale potete vedere come sarà la Coninental 

Display TFT e LED: la Continental si fa più moderna

Una novità che farà discutere i puristi è l'arrivo del display TFT circolare, lo stesso già visto su Himalayan 450, Guerrilla 450 e Interceptor Bear 650. Addio quindi alla strumentazione analogica della GT 650, che piaceva proprio per il suo sapore vintage. La scelta di Royal Enfield è chiara: rendere la 750 più moderna e connessa, offrendo funzionalità che l'analogico non può dare. Anche gli indicatori di direzione saranno a LED, probabilmente presi dal catalogo accessori Royal Enfield. Il prototipo avvistato monta cerchi in lega, confermando che Royal Enfield potrebbe finalmente standardizzare cerchi in alluminio e pneumatici tubeless anche sulle bicilindriche di cilindrata maggiore, una richiesta che arriva da anni dagli appassionati.

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Novità sicuramente apprezzata, l'introduzione del doppio disco

Il cuore è il nuovo 750, ma senza miracoli

Il vero protagonista è il motore. Il bicilindrico parallelo sale a 750 cm³ partendo dall'architettura del 648 cm³, con un alesaggio maggiorato e un sistema di raffreddamento aria/olio rivisto per gestire meglio il calore. Le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia, contro i 48 CV e 52 Nm della 650. Non sono numeri da urlo, ma Royal Enfield non ha mai puntato sulla potenza pura: l'obiettivo è avere più coppia ai medi regimi e migliori prestazioni in autostrada, mantenendo il carattere rilassato e godibile che ha reso popolari le 650. La versione GT-R da gara, invece, promette il 30% di potenza in più rispetto alla 650 grazie a scarico completo racing e filtro aria a flusso libero, ma quella stradale sarà più tranquilla.
Il debutto ufficiale è atteso per EICMA 2026, con arrivo sul mercato tra fine 2026 e inizio 2027. L'obiettivo è quello di posizionarsi come rivale accessibile e credibile di marchi come Triumph e Moto Guzzi che puntano proprio sul segmento delle medie cilindrate.

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Ultimo giorno di Shakedown a Sepang: Honda in testa con Aleix Espargaro, Pol secondo. Moreira sorpresa tra i rookie, Toprak battuto da un millesimo

Gli Espargaro reggono la scena

Il terzo e ultimo giorno di shakedown a Sepang si è chiuso con un primo posto che non sorprende più: Aleix Espargaro, in sella alla Honda RC213V con le carene ancora completamente nere, ha confermato il suo ruolo di riferimento nella tre giorni chiudendo in 1:57.173. Un tempo che, per dare un'idea, avrebbe messo la Honda in quarta posizione nella griglia di partenza del Gran Premio della Malesia dello scorso anno. Non male, considerando che la Casa giapponese ha perso i vantaggi della concessione Rank C alla fine del 2025. Secondo crono firmato dal fratello Pol, sulla Red Bull KTM Factory Racing, con un 1:57.299 che lo tiene a appena un decimo e 26 millesimi da Aleix. Anche Pol ha avuto una giornata piena di lavoro: la KTM ha portato avanti prove comparative sull'aerodinamica, e il suo tempo resta più veloce di quello della miglior KTM in qualifica qui a Sepang nel 2025, quando era Pedro Acosta a guidare la classifica della Casa austriaca.

Le Yamaha sotto al muro dell'1'58"

Le notizie per Yamaha sono miste ma sostanzialmente positive. Fabio Quartararo si è fermato in terza posizione con un 1:57.690, a mezzo secondo dalla Honda, e la cosa importante è che tutta questa sessione è stata girata sulla nuova YZR-M1 2026 con motore V4 — un propulsore ancora in fase di sviluppo, per cui il tempo conta relativamente poco rispetto al lavoro tecnico svolto. Dietro di lui Alex Rins in quarta con un 1:57.892 e Jack Miller quinta con un 1:58.094, entrambi sotto al muro dell'1'58" che ieri solo Miller aveva sfiorato. La Yamaha ha anche sperimentato oggi le ali in stile Ducati viste durante la presentazione della moto. In pista si sono alternati Augusto Fernandez e Andrea Dovizioso sul prototipo V4, ma i tempi dei due collaudatori si sono fermati oltre i due minuti, una cosa che non stupisce più di tanto dato che il motore V4 è ancora in una fase abbastanza embrionale.

Moreira sorpresa, Toprak battuto da un millesimo

La vera storia del giorno la raccontano i due rookie. Diogo Moreira, brasiliano, campione del mondo della Moto2, ha fatto un salto in avanti a dir poco clamoroso sulla Honda del team LCR: la sua progressione nei tre giorni è impressionante — dal 2:00.894 del primo giorno al 1:59.930 del secondo, fino al 1:58.338 di oggi, con oltre un secondo e mezzo tolto in un solo giorno. Sesto assoluto, e soprattutto meglio di Toprak Razgatlioglu, che ha chiuso ottavo con un 1:58.465. Il tre volte campione del mondo della Superbike ha anche lui migliorato ogni giorno, ma la sua progressione è stata più graduale: partendo da una base già superiore, il margine di miglioramento è stato di meno di mezzo secondo nell'arco della tre giorni. 

Le altre notizie dal paddock

Michele Pirro ha continuato il lavoro sulla nuova aerodinamica della Desmosedici GP, chiudendo nono con un 1:58.899, ma anche oggi si è ritrovato a fare i conti con una scivolata — questa volta alla curva 14, dopo quella di ieri alla 15. Lorenzo Savadori ha completato i tre giorni in decima posizione, preparando le macchine di Aprilia per Marco Bezzecchi, Raul Fernandez e Ai Ogura in vista del test ufficiale. Mika Kallio, collaudatore KTM, ha girato un 1:59.807 che rappresenta un deciso miglioramento rispetto ai giorni precedenti: secondo le indiscrezioni dal paddock, nei primi due giorni avrebbe testato la versione 850 cm³ della RC16, mentre oggi sarebbe tornato sulla 1000 cm³. Tutto questo con gli occhi puntati sul Test Ufficiale di Sepang, che inizia martedì 3 febbraio, quando finalmente tutti i piloti della griglia 2026 scenderanno in pista — ad eccezione degli infortunati Aldeguer e Martin.

Il motore deriva da quello della sportiva R1, è potentissimo ma un po’ pigro ai medi regimi. Pur avendo qualche anno sulle spalle è ancora un'ottima moto e si trova a bassi prezzi

Un anello attraverso i borghi meno noti dell’Umbria, tra colline coperte di ulivi e vigne, valli panoramiche e il Lago Trasimeno. Un percorso su due ruote che alterna strade sinuose e pianure dolci, pensato per motociclisti che vogliono scoprire storia, cultura e sapori umbri 

Un giro ad anello per scoprire l’Umbria nascosta

L’itinerario parte da Bevagna, borgo medievale con piazza Silvestri e le chiese di San Michele Arcangelo e San Silvestro, e chiude lo stesso anello passando per Umbertide e Perugia. Il percorso combina strade panoramiche e collinari, tratti di pianura e alcune deviazioni su strade secondarie, offrendo curve dolci e panorami su boschi, valli e borghi fortificati. Un anello permette di godere di un mix di storia, natura e tradizioni locali, senza mai allontanarsi troppo dai principali centri della regione.

L’itinerario

In totale, parliamo di circa 400 km. Troppi, a nostro avviso, per essere percorsi in una sola giornata, considerando per di più il tempo necessario alle soste e per godersi visite e passeggiate nei bellissimi borghi che andremo incontrando. La cosa migliore sarebbe quella di prendersi un intero weekend, con alberghetti e B&B dove passare la notte, e godersi il tour con calma e rilassatezza. In ogni caso, quello che vi proponiamo qui è solo un’idea: ovviamente, in base ai gusti e alle esigenze, è possibile modificare il percorso tagliando qualche pezzo o aggiungendo alcune deviazioni…

Dal cuore dell’Umbria verso la Valnerina

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Partendo da Bevagna (PG), si imbocca la SP444 lasciandosi alle spalle la piana umbra per salire dolcemente tra colline coltivate a ulivo. La strada regala già buoni scorci panoramici e conduce verso Trevi, che si lascia ammirare arroccata sulla collina prima ancora di essere raggiunta. Superato il centro storico e Piazza Mazzini, si prosegue lungo la SP425, strada piacevole e scorrevole, poco impegnativa, ideale per godersi la guida tra boschi e panorami aperti. Inizia il viaggio vero e proprio…

Curve, altopiani e borghi della Valnerina

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Lasciata Trevi alle spalle, il percorso entra gradualmente nell’area della Valnerina, seguendo prima la SP458/1 e poi la SP459, due strade panoramiche che dominano dall’alto la piana glaciale sottostante e introducono a un ambiente sempre più montano. Si raggiunge così l’area di Sellano, punto da cui si diramano diverse strade secondarie (anche non asfaltate( che portano verso piccoli borghi e altopiani isolati. Tra le deviazioni più suggestive viene spesso consigliata quella che conduce all’Altopiano di Mucciafora, a quota 1.300 metri, raggiungibile passando dall’omonimo borgo: un minuscolo centro abitato ricostruito dopo il sisma del 1997.

Lungo il Nera

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Tornati sull’asse principale, la discesa verso il fondovalle porta a Vallo di Nera, uno dei borghi più caratteristici dell’area, con la sua strada anulare perfettamente conservata e i ripidi vicoli che salgono verso la chiesa di San Giovanni, nel punto più alto del paese. Proseguendo lungo il corso del fiume Nera si incontrano Castel San Felice e, poco dopo, Scheggino, altro borgo fortificato di origine medievale, riconoscibile per la sua particolare forma triangolare adagiata sul pendio. Da qui la strada inizia a ridiscendere verso valle: superati Eggi e Campello sul Clitunno, il paesaggio cambia volto, aprendosi su colline dolci dove vigne e uliveti disegnano la campagna umbra.

Dal Sagrantino al Trasimeno, chiudendo l’anello

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Si entra così nella zona del Sagrantino DOCG, con possibilità di deviazioni tra le strade collinari segnalate lungo le Strade del Sagrantino, fino a raggiungere Torgiano, centro profondamente legato alla tradizione vinicola regionale. L’itinerario prosegue quindi in direzione del Lago Trasimeno, passando per Panicale, borgo fortificato che domina il lago dall’alto, dai cui vicoli si raggiunge Piazza Masolino, punto panoramico affacciato sui tetti antichi e sull’intera vallata.
Da Panicale, in pochi chilometri, si arriva a Paciano, altro centro inserito tra i Borghi più Belli d’Italia, immerso tra boschi e uliveti sulle pendici del Monte Petrarvella (631 m). Qui le strade si fanno più dolci e rilassanti e si prosegue verso Castiglione del Lago, con la Rocca del Leone che domina il panorama e il centro storico affacciato direttamente sulle acque del Trasimeno. 

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Seguendo il perimetro del lago si raggiunge quindi Passignano sul Trasimeno, borgo che conserva un’anima legata alla pesca e che offre bei punti panoramici salendo verso la Rocca medievale e lungo Via Crispolto. Da qui il percorso piega verso nord, attraversando il confine lacustre per imboccare la SP142, strada scorrevole e divertente che conduce a Umbertide. L’anello si chiude infine puntando verso Perugia lungo la SP170, una strada piacevole che lambisce i querceti del Parco Naturale di Monte Tezio, prima di rientrare verso la zona di partenza, con una possibile deviazione finale a Spello, celebre per le sue mura romane e la scenografica Porta Venere.

Un patrimonio culturale, paesaggistico e… gastronomico!

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Belli i panorami, divertenti le strade, interessanti storia e monumenti ma anche la cucina, in Umbria, merita il suo spazio. E poi, si sa, macinare km in moto mette sempre una certa fame. Fortunatamente, lungo l’anello appena descritto, le occasioni per una sosta gastronomica non mancano di certo e i tanti centri incontrati offrono altrettante trattorie e locali, spesso a gestione familiare, perfetti per assaporare le prelibatezze regionali. Le prime occasioni di sosta si incontrano già a Bevagna, punto di partenza ideale anche dal punto di vista gastronomico. Qui la tradizione locale ruota attorno a prodotti radicati nel territorio, come il pane casereccio, la porchetta, le crostate artigianali e dolci tipici quali la rocciata e il torcolo, la classica ciambella arricchita con uvetta e frutta secca. Proseguendo verso Trevi, la cucina riflette il carattere agricolo delle colline circostanti. La ricotta fresca, il pane scuro e soprattutto l’olio d’oliva sono di casa, mentre nella parte meridionale dell’anello, l’arrivo a Torgiano apre a un contesto diverso, fortemente legato alla produzione vinicola (senza esagerare consigliamo un bicchiere di Sagrantino DOCG), magari con vista sui vigneti. Avvicinandosi al Lago Trasimeno, Paciano offre un’ulteriore chiave di lettura gastronomica del territorio: in occasione della manifestazione “Mille & una Umbria”, il borgo diventa vetrina delle eccellenze locali, con olio, zafferano e pesce di lago come protagonisti di una tradizione che lega campagna e ambiente lacustre.

Per pianificare al meglio il vostro itinerario: GPX2MAPS, l’app che semplifica i giri in moto

Ducati è uno o due passi avanti rispetto alla concorrenza, ma in Australia tutti arriveranno con pochissimi chilometri fatti e il primo round sarà una grande incognita

Disputare i test SBK in Europa, in pieno inverno, non è proprio una di quelle mosse che pagano per forza bene e infatti anche a Portimao la pioggia ha mandato a casa tutti umidi e delusi. E se ieri il maltempo aveva dato ai team una pausa di qualche ora - non sufficiente per asciugare il tracciato ma buona almeno per dare l'idea che girare fosse in qualche modo utile-, oggi pioggia e vento hanno accompagnato tutti i run dei pochi piloti che hanno sfidato un tempo da lupi.

Ducati presente

Tra di loro i nomi più quotati sono stati quelli di Nicolò Bulega e Iker Lecuona. Il vice campione del mondo è risultato il più veloce con il tempo di 1’59”144 seguito da vicino da Lecuona che si è fermato a soli 39 millesimi dal suo compagno di squadra, nonostante una scivolata. Nicolò in realtà ha speso in pista appena 15 giri, mentre Iker è arrivato a 33. Dietro ai ducatisti si è piazzato Jake Dixon con la Honda (2’00'111, a suo agio sul bagnato, quindi Alberto Surra, con la Ducati Motocorsa (2’00”757). L’inglese ha percorso un totale di 30 giri, il giovane italiano 27, davanti ai connazionali Lorenzo Baldassarri e Yari Montella.

Un inverno criptico

Assente BMW, che ha portato Danilo Petrucci e Miguel Oliveira a Valencia nella speranza di trovare un meteo più clemente e finalmente accumulare un po' di chilometri, a Portimao sono scesi in pista anche i due tester Tetsuda Nagashima della Honda e Javi Fores della Bimota, mentre i due piloti ufficiali Axel Bassani e Alex Lowes non hanno giocato le loro carte. Anche Alvaro Bautista non ha girato, così come i piloti Yamaha, che già in mattinata avevano preso la strada di casa.

La stagione 2026 partirà perciò al buio o quasi, con i test di Phillip Island che andranno a precedere di poche ore l'avvio del mondiale. È un male? È un bene? I piloti ovviamente sono scontenti; ma per chi guarda, in fondo aumenterà solo l'incertezza: più variabili in gioco, su una pista che di suo già riserva parecchie sorprese. Ci sarà da divertirsi.

La Federazione Motociclistica Italiana chiede chiarimenti sull’obbligo assicurativo per i veicoli storici custoditi in aree private e sulle condizioni che ne consentono l’esenzione

L’audizione FMI

A pochi giorni dall’approvazione in Consiglio dei ministri del decreto legislativo che recepisce la direttiva UE 2021/2118 sull’assicurazione RC, il tema torna al centro del dibattito. In Commissione Industria del Senato si è infatti svolta l’audizione della Federazione Motociclistica Italiana (FMI), chiamata a esprimersi sul nuovo quadro normativo e sulle ricadute per il motorismo storico al fine di verificare l'eventuale necessità di modifiche. Il decreto, lo ricordiamo, ridefinisce l’obbligo assicurativo includendo anche i veicoli non circolanti e chiarendo (ma solo in parte) le condizioni in cui un mezzo può essere escluso dalla RC. Un’impostazione che, come evidenziato dallo stesso Copioli, apre per i veicoli di interesse storico questioni interpretative ancora oggetto di confronto.

Veicoli storici custoditi: la richiesta di esenzione

Nel corso dell’audizione, il presidente FMI Giovanni Copioli ha chiesto che venga prevista un’esenzione dall’obbligo assicurativo per i veicoli storici immatricolati ma custoditi in aree private, come musei, collezioni o spazi chiusi al pubblico. Si tratterebbe, secondo la Federazione, di mezzi non destinati alla circolazione, per i quali l’assicurazione dovrebbe tornare obbligatoria solo nel momento dell’effettivo utilizzo su strada. I veicoli d’epoca non immatricolati, lo ricordiamo,  risultano già esclusi dall’obbligo, mentre per quelli immatricolati e riconosciuti di interesse storico la FMI propone una soluzione basata su autocertificazione, limitando la copertura RC ai periodi di circolazione.

Il nodo delle “parti essenziali”

Un altro punto centrale riguarda la definizione delle parti essenziali la cui assenza rende un veicolo stabilmente inidoneo all’uso. Il decreto fa riferimento a questo criterio per stabilire l’esenzione dall’RC, ma senza entrare nel dettaglio tecnico. Su questo aspetto la FMI ha chiesto un atto interpretativo che chiarisca in modo univoco quali componenti rientrino in tale definizione, con l’obiettivo di evitare incertezze applicative per proprietari, assicurazioni e operatori del settore. La Federazione ha inoltre manifestato la disponibilità a fornire supporto tecnico specifico per quanto riguarda i motoveicoli.

Martin potrebbe prendere il posto del francese in Yamaha, Acosta formare una coppia spagnola in Ducati ufficiale. Aprilia non ha fretta: opzione Bagnaia o la tentazione di  puntare su chi non ha mai assaggiato un team factory

Fabio Quartararo è ufficialmente ancora un pilota Yamaha e lo rimarrà per tutto il 2026, anche se diverse fonti lo hanno già accasato in Honda per il biennio 2027-28. La notizia, qualora venisse confermata dai diretti interessati, non dovrebbe poi stupire particolarmente: El Diablo ha finora sempre dato priorità alla cifra sul contratto, piuttosto che a un progetto vincente nell'immediato e la casa dell'Ala Dorata può offrire più soldi di chiunque altro, unitamente a una prospettiva di successo tiepidamente migliore rispetto a quella offerta da Yamaha. Data questa possibilità il domino del mercato potrebbe scatenarsi a breve giro.

Effetto Quartararo

Marc Marquez rinnoverà con Ducati, sempre ammesso che non abbia già firmato. Borgo Panigale non ha intenzione di privarsi del miglior pilota in circolazione e casomai c'è qualcosa di più che un pensiero riguardante la possibilità di affiancargli Pedro Acosta. Così facendo, Claudio Domenicali e Gigi Dall'Igna andrebbero a blindare un presente e un futuro vincenti, con pochissime possibilità di smentita.

La mossa che pesa di più però è proprio quella di Quartararo: se ufficializzasse con Honda, metterebbe in difficoltà contemporaneamente Aprilia e Yamaha, per ragioni diverse. Noale ha una moto competitiva, la migliore alternativa a Ducati, eppure il portafoglio “scarico” rischia di tarpare ancora una volta le ali al progetto italiano. El Diablo avrebbe infatti rifiutato la corte di Rivola, che potrebbe vedere partire Jorge Martin, sempre in direzione HRC, oppure verso Yamaha. Lo spagnolo al momento rimane una grande incognita, ma potrebbe costare meno rispetto ad altri campioni. Aprilia dal canto suo non ha dichiarato di volerlo rinnovare, tra prestazioni latenti e una gestione difficile delle tensioni contrattuali.

Bagnaia, quotazioni in rialzo

In questa situazione, anche Pecco viene dato da diversi rumors come in partenza verso Yamaha, ma i movimenti su Martin potrebbero spingerlo proprio in Aprilia. Bagnaia vuole mantenere lo status di ufficiale e un ingaggio all'altezza dei titoli conquistati. Pilota certosino e che necessita di sentire la giusta attenzione intorno a sé, potrebbe trovare a Noale un progetto stimolante per chi non disdegna il lavoro sulla tecnica. 

In realtà Noale può puntare anche su altri cavalli, magari con un pedigree meno nobile, ma sicuramente vincente. In Gresini ci sono due piloti di sicuro valore come Alex Marquez e Fermin Aldeguer. Entrambi non hanno fretta di decidere il proprio futuro ed entrambi si giocheranno una fetta importante della propria carriera in questa stagione. Aldeguer in realtà sarebbe la scelta migliore tra le due, ma il suo contratto con Ducati e il fatto di non avere ancora avuto la possibilità di mettere le mani su una Desmosedici ufficiale potrebbero frenarlo nell'idea di cambiare radicalmente aria. E poi ci sono piloti come Enea Bastianini o Fabio Di Giannantonio, dal presente un po' appannato, ma che potrebbero rivelarsi tutto sommato un buon affare.

2027 anno zero

La stagione del cambio regolamentare viene prospettata come una grande opportunità per le avversarie di Ducati, ma in fondo si tratta di una ipotesi che ha un fondamento limitato. Le 850cc avranno una architettura di motore piuttosto simile alle moto attuali e la diminuzione di cilindrata non farà che aiutare chi i cavalli li ha già. Vero, bisognerà interpretare al meglio le nuove gomme, ma in questo tutti partiranno almeno dallo stesso piano. E Dall'Igna ha dato sempre prova di essere capace di interpretare al meglio e rapidamente gli spazi regolamentari disponibili...

Nella seconda giornata di shakedown a Sepang, Jack Miller porta la V4 Yamaha in vetta con 1'57.908. I fratelli Espargaro sul podio, bene Quartararo al ritorno

Miller e la Yamaha fanno il vuoto

Sul circuito di Sepang, nel secondo giorno di test shakedown riservato a collaudatori, Yamaha (nel sistema di concession idella MotoGP, per via delle scarse prestazion idel 2025, Iwata può partecipare ai test con tutto il team) e rookie, Jack Miller ha messo tutti in fila con un tempo di 1'57.908. L'australiano del team Pramac Yamaha ha fatto registrare l'unico giro sotto l'1'58 insieme a Pol Espargaro, staccato di appena 25 millesimi sulla KTM. È la prima volta che la nuova V4 di Iwata conquista la vetta dei tempi, e lo fa con quasi un secondo di margine rispetto al miglior crono del secondo giorno di shakedown 2025, quando Alex Rins aveva fermato i cronometri a 1'58.7. Un segnale importante per Yamaha, che dopo anni di sofferenza con il motore in linea sembra aver trovato una strada concreta con il nuovo quattro cilindri a V.
Sul terzo gradino del podio virtuale c'è Aleix Espargaro, a 158 millesimi da Miller, che continua il suo lavoro di sviluppo sulla Honda RC213V dopo aver dominato la prima giornata. Quarta posizione per Fabio Quartararo, al suo debutto stagionale sulla Yamaha ufficiale Monster Energy: il francese ha girato in 1'58.135, a 227 millesimi dalla vetta, mettendosi alle spalle il compagno di squadra Alex Rins (quinto a +0.749) e dimostrando subito di trovarsi a suo agio con la nuova moto.

Toprak vola, Moreira migliora

Settima piazza per Toprak Razgatlioglu, che ha continuato a prendere confidenza con la MotoGP migliorando di quasi un secondo rispetto al primo giorno: dal 1'59.647 di giovedì al 1'58.805 di venerdì. Il campione del mondo Superbike ha chiuso a 897 millesimi da Miller, confermando progressi costanti nel suo adattamento alla classe regina. Dietro di lui Michele Pirro, ottavo con la Ducati GP26, seguito da Augusto Fernandez e Andrea Dovizioso sulla Yamaha test bike (nono posto con il miglior tempo tra i due) e Lorenzo Savadori con l'Aprilia RS-GP in decima posizione.
Undicesimo tempo per il rookie brasiliano Diogo Moreira, che sulla Honda LCR ha fermato i cronometri a 1'59.930, migliorando di quasi un secondo il tempo del primo giorno (2'00.894). In fondo alla classifica Mika Kallio, dodicesimo a oltre sei secondi dalla vetta: il finlandese sta probabilmente testando la configurazione 850 cm³ della KTM, motivo per cui i suoi tempi non sono comparabili con quelli degli altri piloti in pista. Domani si chiude lo shakedown con la terza e ultima giornata, prima dei test ufficiali che vedranno in pista tutti i team dal 3 al 5 febbraio.