Il caldo è il nemico peggiore per i motociclisti e il casco è forse uno degli indumenti che fa sudare di più. Ecco qualche consiglio per pulire e rinfrescare gli interni

Pulizia interna del casco

Alle torride temperature di queste ultime settimane non si sfugge nemmeno con un bel giro in moto. Nonostante l’abbigliamento tecnico, in sella, specialmente in città, si suda parecchio. Se per intimo e magliette basta la lavatrice, per pulire il casco bisogna avere qualche accortezza in più: a parte la sporcizia che si deposita su calotta e visiera, il sudore viene assorbito dai cuscinetti interni e, una volta asciutto, tende a causare cattivi odori. Non solo: in estate, l'umidità elevata può causare anche la formazione di muffa, con logiche - e spiacevoli -  conseguenze. Ecco allora un paio di consigli pratici su come trattare e lavare l’interno del casco.  

Il detergente adatto è quello neutro

Per lavare l’interno del casco, bisogna scegliere il detergente adatto. 

Quelli alcalini sono efficaci contro il sudore, ma possono danneggiare le fibre ed i tessuti degli interni . Escludendo i detergenti acidi, meno efficaci contro le macchie, non rimane che optare per un prodotto neutro, che non danneggi i materiali e sia sicuro da usare. Andrebbero bene anche quelli per i piatti e le stoviglie, ma il profumo intenso ai gusti limone e mela verde potrebbero risultare poi fastidiosi, senza contare che, se contengono candeggina, i detersivi per i piatti potrebbero anche scolorire i tessuti. Sul mercato esistono detergenti appositamente formulati per il casco: sono sempre la scelta migliore. 

Pulizia e risciacquo

Dosaggi e modalità d’uso possono cambiare da prodotto a prodotto: se ne avete uno specifico per il casco, conviene ovviamente seguire le istruzioni fornite dal produttore. In linea generale, possiamo dire che, quando è possibile, conviene sempre smontare le fodere interne e i guancialini, per metterli poi in ammollo in acqua tiepida (non superare mai i 40°) e detersivo. Lasciato agire il prodotto, si passa alla “pulizia” vera e propria: a mano e molto delicatamente. Dopo il lavaggio, basta risciacquare abbondantemente con acqua e rimuovere completamente la soluzione detergente. Oltre ai cuscinetti e alle parti morbide, è opportuno dare una bella pulita anche all'interno del casco, compresi polistirolo e cinturino. Se per quest’ultimo bastano acqua e sapone, da strofinare bene, magari con uno spazzolino, per il polistirolo è consigliata una bella spolverata e, se necessario, anche una passata con una soluzione detergente diluita. Anche in questo caso è fondamentale scegliere prodotti neutri, onde evitare di rovinare i materiali. 

Asciugatura

Per l'asciugatura post-lavaggio conviene sempre evitare la luce diretta del sole così da prevenire danni e irrigidimenti dei tessuti. Un'asciugatura incompleta può causare cattivi odori, quindi bisogna assicurarsi che i cuscinetti siano completamente asciutti prima di rimontarli nel casco.

Prevenire è meglio che curare

Un casco sporco non è solo spiacevole da utilizzare ma può, nel tempo, rovinarsi e perdere le sue proprietà protettive. Anche se non la si fa dopo ogni singolo utilizzo, una pulizia regolare delle parti sopra menzionate, può aiutare a prevenire efficacemente i cattivi odori del casco, ma anche a mantenerlo in buona salute. 

L'avevamo già adocchiata a Eicma 2025: la nuova Kove 625X PRO è una crossover progettata per i viaggi a medio e lungo raggio e per l'utilizzo in fuoristrada leggero. La Casa cinese amplia così la sua offerta nel segmento delle medie cilindrate, puntando su un rapporto qualità/prezzo aggressivo e su un equipaggiamento tecnologico insolito per questa fascia di mercato.

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Kove 625X PRO - 2026

Com'è fatta 

A spingere la 625X PRO troviamo un motore bicilindrico in linea da 581 cm³ con distribuzione DOHC a 8 valvole. La fasatura a 270° - ormai una costante per questo genere di propulsori - è stata scelta per garantire un'erogazione lineare e restituire un buona sonorità. I dati dichiarati parlano di una potenza massima di 46 kW (62,5 CV) a 8.500 giri/min e una coppia di 56,5 Nm a 6.250 giri/min.

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La protezione motore inferiore è di serie

 Il telaio è realizzato in acciaio ad alta resistenza (QSTE420 + HC700), abbinato a un forcellone posteriore in alluminio. L'indole mista asfalto-sterrato è confermata dalla scelta del cerchio anteriore da 19 pollici e posteriore da 17 pollici, uniti a una luce a terra di 205 mm. Più nello specifico, le misure degli pneumatici Pirelli Scorpion di primo equipaggiamento sono: 110/80-R19" davanti e 150/70-R17" dietro. Il reparto sospensioni si affida a elementi KYB completamente regolabili in compressione ed estensione, forcella da 43mm con un'escursione di 180 mm all'anteriore e 230 mm al posteriore. 

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Le pinze freno anteriori sono ad attacco radiale

L'impianto frenante prevede un doppio disco flottante anteriore da 290 mm, morso da pinze a 4 pistoncini, e un disco singolo al posteriore da 230 mm con pinza monopompante. Per l'uso in fuoristrada, sia il sistema ABS che il controllo di trazione (TC) possono essere disinseriti.

La vera novità: il Radar di serie 

L'elemento che distingue maggiormente la Kove 625X PRO dalle dirette concorrenti è l'introduzione di serie di un sistema Radar. Questo pacchetto include l'LCA (Assistenza al cambio corsia) e l'RCW (Rear Collision Warning), quest'ultimo studiato per prevenire i tamponamenti monitorando i veicoli in rapido avvicinamento alle spalle. Gli avvisi di sicurezza vengono comunicati al pilota tramite spie integrate negli specchietti retrovisori e alert sul cruscotto. La strumentazione conta su un ampio display TFT a colori da 6,75 pollici regolabile nell'inclinazione di 20°. 

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Lo schermo TFT è inclinabile di 20° per garantire sempre una buona leggibilità

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Due le mappe motore selezionabili: Eco e Sport. Tuttavia le differenze sono minime...

Lo schermo integra la connettività Bluetooth con funzione di mirroring per lo smartphone, il sistema di monitoraggio della pressione pneumatici (TPMS) e le indicazioni della telemetria di viaggio. Completano il comparto elettronico l'avviamento Keyless e le luci di cortesia notturne, posizionate sui fianchi, che proiettano a terra il logo "625X PRO".

Comfort e attitudine ai viaggi 

L'ergonomia e le sovrastrutture sono state studiate per agevolare il turismo: il generoso serbatoio da 21 litri promette un'autonomia stimata intorno ai 500 km. La sella si trova a 820 mm da terra (tra gli optional figura una sella ribassata a 795 mm) ed è profilata per facilitare l'appoggio dei piedi a terra. Di serie, per massimizzare il comfort nei mesi freddi, troviamo le manopole e la sella del pilota riscaldabili su tre livelli di intensità. La sella riscaldabile per il passeggero è invece disponibile come accessorio. Lo studio aerodinamico è stato sviluppato tramite simulazioni virtuali. 

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Disponibile anche la sella del passeggero riscaldata, ma solo come optional

La protezione all'aria è affidata a un parabrezza regolabile su tre posizioni (con un'escursione totale di 50 mm), affiancato da deflettori laterali e pannelli sul serbatoio pensati per deviare i flussi da busto e gambe. Molto pratico il piccolo vano portaoggetti, ideale per riporre lo smartphone (se non troppo grande), ricavato nei pressi del tappo del serbatoio.

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I paramani, in materiale plastico, offrono una buona protezione

Come va

Le strade del Friuli Venezia Giulia, tortuose e strette, sulle quali si è svolto il test ride, sono il contesto ideale per la 625X PRO, che si apprezza fin dai primi chilometri per la facilità di utilizzo. Entra in curva facilmente, trasmette subito confidenza e la taratura delle sospensioni - sostenute ma non eccessivamente rigide - rende la guida divertente senza pagarne lo scotto in termini di comodità. Buona la frenata su entrambi gli assi, modulabile e forte all'anteriore, un po' meno progressiva al posteriore ma dotata comunque di un gran mordente quando si preme con forza la leva. La frizione (a cavo) è morbidissima e gli innesti del cambio precisi, anche se la corsa della leva è un po' eccessiva. Motore progressivo e fruibile anche i bassi senza strappi, da però il suo meglio in un range più ristretto, tra i 6.250 e gli 8.000 giri/min in cui diventa più brioso, al netto di un leggero effetto ON/OFF al tocco del gas. L'indole da viaggiatrice si manifesta anche per la più che buona protezione dall'aria: il serbatoio protegge bene le gambe e il complesso di deflettori anteriori e cupolino (regolabile su tre posizioni per 50 mm totali) ripara perfettamente fino alle spalle, lasciando un po' scoperta la testa, che rimane esposta a un flusso di aria pulita e non fastidiosamente vorticosa. La capacità del serbatoio promette grandi distanze, ma al contempo il pieno di carburante alza notevolmente le masse del veicolo e questo può rendere la 625X PRO un po' pesante nelle manovre da fermo, comunque facilitate da un ottimo angolo di sterzo.  

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Buona la tenuta di strada e il feeling che trasmette l'anteriore

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La 625X PRO è in grado di affrontare facilmente un off road leggero

Prezzi, versioni e disponibilità 

La nuova Kove 625X PRO arriverà nelle concessionarie ufficiali italiane tra fine luglio e agosto 2026. Tre le colorazioni disponibili in gamma: 

• Cloud Blade White
• Armor Black
• Astral Blue 

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Tre le livree disponibili 

Il prezzo di listino (franco concessionario) è fissato a 6.690 euro per la versione standard. Per chi cerca una moto già equipaggiata per il turismo a lungo raggio, è disponibile la versione a 7.290 euro che include di serie il tris di valigie in alluminio (due borse laterali da 35 litri e un top-case da 42 litri). 

Entrambi i prezzi sono stati ritoccati in occasione del lancio e fino al 30 settembre 2026:

• 6.460 euro per la versione standard
• 6.990 euro per la versione dotata di tris valigie

La nuova proposta di Kove pè spinta da un bicilindrico da 62,5 CV, sfoggia una dotazione molto ricca e ha un prezzo molto competitivo

Dagli hotel ai ristoranti, passando per concessionari, officine e negozi di accessori: le recensioni online influenzano sempre di più le scelte dei motociclisti. Le nuove linee guida dell'Antitrust puntano a rendere più difficile la pubblicazione di giudizi falsi

Recensioni online

Prima di prenotare un hotel per un viaggio in moto, scegliere un'officina o acquistare un casco online, molti utenti consultano le recensioni pubblicate sul web. Per aumentare l'affidabilità di questi giudizi, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) ha pubblicato nuove linee guida che introducono criteri più rigorosi per verificare l'autenticità delle recensioni. 
Le indicazioni, previste dalla legge annuale sulle piccole e medie imprese per i settori della ristorazione e del turismo, sono attualmente in consultazione pubblica fino al 15 luglio, ma contengono principi che l'Autorità ritiene applicabili anche ad altri comparti.

Come cambiano le recensioni

L'obiettivo è limitare la diffusione di recensioni false o manipolate, garantendo che i giudizi siano pubblicati da persone che abbiano realmente acquistato un prodotto o usufruito di un servizio. 
Per questo motivo le aziende che consentono ai clienti di lasciare una recensione dovranno dotarsi di strumenti in grado di verificare l'effettivo acquisto, ad esempio tramite documentazione fiscale oppure inviando il link per recensire soltanto all'indirizzo email utilizzato durante l'ordine, una volta completato l'acquisto. Le linee guida chiedono inoltre sistemi che rendano identificabile l'autore della recensione e strumenti capaci di individuare comportamenti anomali, come numerosi giudizi pubblicati in poco tempo dallo stesso indirizzo IP o testi con caratteristiche molto simili tra loro.

Più trasparenza per utenti e aziende

Le nuove indicazioni riguardano anche le piattaforme che ospitano recensioni relative ad attività di terzi, chiamate a gestire con maggiore trasparenza eventuali reclami e a rimuovere i contenuti illeciti. I consumatori dovranno inoltre essere informati su come vengono pubblicate, moderate e classificate le recensioni, sui criteri utilizzati per definirle "verificate" e sull'eventuale presenza di incentivi ricevuti dagli autori per pubblicarle. Secondo l'Agcm, recensioni autentiche e verificabili aiutano i consumatori a compiere scelte più consapevoli e favoriscono una concorrenza corretta tra le imprese.

Stop alle manipolazioni

Le linee guida invitano infine le aziende ad astenersi da pratiche che possano alterare il sistema delle recensioni, come eliminare i giudizi negativi, scoraggiarne la pubblicazione o modificare il significato delle valutazioni espresse dagli utenti. Se le indicazioni saranno confermate al termine della consultazione pubblica, il sistema delle recensioni online potrebbe diventare più trasparente anche per chi cerca informazioni prima di acquistare un accessorio per la moto o di organizzare un viaggio sulle due ruote.

Harley-Davidson amplia la famiglia Softail con la nuova Deadwood, versione essenziale della Heritage Classic ispirata alle custom "spogliate" del secondo dopoguerra. Per ora sarà venduta solo in Nord America e debutterà ufficialmente al raduno di Sturgis…

Arriva la Deadwood

Harley-Davidson presenta la Deadwood, nuova Softail che rende omaggio ai modelli nati negli Stati Uniti nel secondo dopoguerra, quando molti motociclisti alleggerivano le proprie Harley eliminando tutto il superfluo per ottenere un look più essenziale. Il nome non le è stato dato a caso, ma richiama per l’appunto l’omonima cittadina nelle Black Hills del South Dakota, a pochi chilometri da Sturgis, dove la moto farà il suo debutto pubblico il 7 agosto in occasione del celebre Sturgis Motorcycle Rally 2026. La commercializzazione, almeno per il momento, è prevista solo negli Stati Uniti e in Canada, con un prezzo di partenza di 17.999 dollari. Vediamo come è fatta…

Una Heritage Classic più semplice... e meno cara

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La Deadwood arriva pochi mesi dopo la Super Glide, altro modello introdotto a stagione già iniziata. Entrambe rappresentano la nuova strategia voluta dall'amministratore delegato Artie Starrs, che punta a proporre modelli ispirati alla storia del marchio ma con prezzi più accessibili rispetto alle serie speciali degli ultimi anni. Come accennato, la base tecnica è quella della Heritage Classic, ma l'approccio è opposto rispetto al passato: invece di aggiungere accessori e finiture pregiate, Harley-Davidson ha scelto di togliere. Il risultato è una moto più essenziale, proposta a un prezzo inferiore di circa 2.000 dollari rispetto alla Heritage Classic da cui deriva.

Less Is More?

La base è quella della Heritage Classic, ma l’intervento estetico è evidente. Tutte le finiture cromate considerate puramente decorative sono state sostituite da componenti verniciati in nero, compresi motore, coperture della forcella, manubrio, riser, gruppi ottici, pedane e comandi. Restano cromati soltanto il coperchio inferiore dei bilancieri e i tubi delle aste delle valvole, per mettere in risalto la classica architettura a V del bicilindrico Milwaukee-Eight. Anche il serbatoio da 19 litri (5 galloni per l’esattezza) è rifinito in Denim Black e ospita una console nera con strumentazione analogica da 5 pollici. Eliminate anche le borse laterali della Heritage Classic, con la parte posteriore della moto lasciata completamente nuda. Davanti trova posto un parabrezza fumé sganciabile, più basso rispetto a quello della Heritage che, grazie anche all’assetto ribassato (l'altezza della seduta scende a 673 mm, contro i 691 mm della Heritage Classic) e alla sella monoposto regalano alla Deadwood una silhouette ancora più filante. Il tutto per un peso in ordine di marcia di 311 kg. 

Tecnicamente rimane una Heritage

Sotto il profilo puramente tecnico non ci sono invece novità. A spignerla rimane il Milwaukee-Eight 117 della Heritage Classic, bicilindrico a V di 1.923 cm³ raffreddato ad aria e olio, accreditato dalla Casa di 98 CV a 4.600 giri e 163 Nm di coppia a 2.500 giri. La trasmissione è affidata al consueto cambio a sei rapporti, con trasmissione finale a cinghia. 

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Stesso discorso per la ciclistica: all'anteriore lavora la forcella telescopica da 49 mm della Heritage Classic, con 130 mm di escursione e, dietro, rimane il classico monoammortizzatore Softail nascosto, regolabile nel precarico, ma con una corsa ridotta a 86 mm, circa 25 mm in meno rispetto alla Classic. Niente nuove anche per ciò che riguarda l’impianto frenante, con un disco anteriore da 300 mm abbinato a una pinza fissa a quattro pistoncini e un disco posteriore da 292 mm con pinza flottante a due pistoncini.

Elettronica completa

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Nonostante l'impostazione classica e l’aspetto “spoglio” la dotazione elettronica è molto ricca. La Deadwood offre infatti ABS Cornering sensibile all'angolo di piega, controllo di trazione Cornering, sistema di controllo della coppia in rilascio, monitoraggio della pressione degli pneumatici e acceleratore elettronico Ride-by-Wire con tre modalità di guida: Road, Sport e Rain. Completano la dotazione di serie illuminazione Full LED, fari supplementari compresi e presa USB-C. 

Con un po' di manualità e tanta pazienza è possibile rinnovare carene, parafanghi o serbatoi anche nel garage di casa. Ecco come si fa

Verniciatura fai da te

Una carena graffiata, un parafango scolorito o un serbatoio che ha perso brillantezza sono difetti che, con un po' di pazienza, possono essere eliminati anche senza ricorrere a un carrozziere. Oggi, infatti, primer, vernici e trasparenti hanno raggiunto livelli qualitativi molto superiori rispetto al passato e consentono di ottenere ottimi risultati anche senza un'attrezzatura professionale. Le moderne bombolette spray, se abbinate a prodotti di qualità e utilizzate correttamente, rappresentano ad esempio una valida alternativa alla classica pistola a spruzzo per molti interventi di manutenzione o ripristino. Naturalmente bisogna essere realistici: per quanto ben fatta, una verniciatura fai da te difficilmente potrà eguagliare quella eseguita in una cabina professionale, ma per molti lavori il risultato può essere più che soddisfacente. A fare davvero la differenza, però - qui sta il segreto -  non è tanto la mano di chi vernicia quanto il tempo dedicato alla preparazione.

La preparazione vale più della vernice

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È un concetto sul quale insistono sia i carrozzieri sia gli appassionati che hanno maturato esperienza nel fai da te: gran parte della qualità del risultato dipende dalla preparazione del pezzo. 
Prima di iniziare è consigliabile smontare, quando possibile, il componente da verniciare. Lavorare con il pezzo separato dalla moto permette infatti di raggiungere ogni punto con maggiore precisione, evitando anche di sporcare parti vicine. 
La superficie deve poi essere accuratamente pulita e sgrassata, eliminando ogni traccia di sporco, cera o residui oleosi. Solo a questo punto si può procedere con la carteggiatura, indispensabile per creare una base uniforme e favorire l'adesione dei prodotti successivi. Se si vuole ottenere un buon risultato, eventuali graffi profondi o piccole ammaccature andranno invece corretti con uno stucco specifico prima di applicare il primer. 

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Anche l'ambiente di lavoro merita particolare attenzione. Polvere, vento e umidità possono compromettere il risultato molto più di una mano poco esperta. Un garage pulito, ben illuminato e possibilmente chiuso rappresenta quasi sempre la soluzione ideale. 

Bomboletta o pistola?

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Come accennato, si possono usare la classica pistola a spruzzo o la più pratica bomboletta spray. La scelta dipende da diversi fattori. 
Per verniciare un singolo componente, come un parafango, un codino o una carena, una bomboletta di buona qualità è spesso più che sufficiente e permette di ottenere risultati molto convincenti con una spesa contenuta. La pistola a spruzzo resta invece la scelta migliore quando si devono verniciare più pezzi contemporaneamente o si ricerca una finitura di livello professionale. In entrambi i casi, lo ripetiamo, la riuscita del lavoro dipende soprattutto dalla preparazione del pezzo e dal rispetto dei tempi di applicazione, molto più che dall'attrezzatura utilizzata. 
Un ultimo punto da toccare prima di mettersi al lavoro: la sicurezza. Vernici e trasparenti possono sviluppare vapori potenzialmente nocivi. Per questo motivo è sempre consigliabile lavorare in un ambiente ben ventilato, utilizzando guanti, occhiali protettivi e una maschera con filtri specifici per vapori organici. È inoltre opportuno evitare la presenza di fiamme libere, scintille o altre possibili fonti di innesco durante tutte le fasi della lavorazione.

Primer, colore e trasparente: scegliere i prodotti giusti

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Una verniciatura completa prevede generalmente tre fasi: primer (cioè il fondo), colore e trasparente. 

1. Il primer serve a uniformare la superficie e migliorare l'adesione della vernice. A differenza di quanto accadeva in passato, oggi è disponibile in diverse tonalità - bianco, grigio, nero e altri colori - da scegliere anche in funzione della tinta finale. È un bel vantaggio.
2. Per il colore esistono due possibilità. La prima consiste nell'utilizzare le classiche bombolette spray, oggi disponibili anche con prodotti di livello professionale; la seconda prevede invece l'impiego di compressore e pistola a spruzzo, soluzione preferibile quando si devono verniciare superfici molto estese o si ricerca una finitura impeccabile. 
   Chi desidera ripristinare il colore originale della moto può inoltre richiedere la tinta corrispondente al codice colore, generalmente riportato su un'etichetta applicata dal costruttore oppure reperibile nella documentazione tecnica. Molti colorifici e rivenditori specializzati preparano la vernice esattamente con quella tonalità, anche in bomboletta.
3. Il trasparente rappresenta infine lo strato che protegge il colore e dona brillantezza alla superficie. Anche in questo caso le soluzioni moderne offrono prestazioni nettamente superiori rispetto al passato e garantiscono una buona resistenza agli agenti atmosferici, ai piccoli graffi e, se di qualità, anche ai contatti accidentali con il carburante.

La verniciatura richiede soprattutto pazienza

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Quando arriva il momento di spruzzare il colore, la fretta è il nemico numero uno dell’aspirante carrozziere.  Regola d’oro: meglio applicare più mani leggere anziché cercare una copertura completa fin dalla prima passata. Certo, bisogna avere - appunto - la pazienza di aspettare l’asciugatura tra una mano e l’altra, ma in questo modo diminuisce il rischio di colature e si ottiene una finitura più uniforme.  Occhio, perchè temperatura e umidità influenzano il risultato finale: verniciare in ambienti troppo freddi, molto umidi o esposti al vento aumenta il rischio di imperfezioni e rende più difficile ottenere una superficie liscia e brillante. 
Una volta terminata la verniciatura conviene non avere fretta nemmeno nel rimontaggio. Sebbene il pezzo possa sembrare asciutto dopo poche ore, il trasparente impiega generalmente diverso tempo a raggiungere la massima durezza. Attendere qualche giorno prima di rimontare carene e serbatoio riduce il rischio di rigare o segnare accidentalmente la nuova finitura.

Gli errori più comuni

Molti difetti non dipendono dalla qualità della vernice, ma da errori apparentemente banali. 
Tra i più frequenti ci sono una preparazione superficiale del pezzo, una pulizia insufficiente, mani di vernice troppo abbondanti e la presenza di polvere nell'ambiente di lavoro. Anche le colature, uno dei problemi più comuni tra chi è alle prime armi, sono quasi sempre il risultato di passate troppo lente o troppo cariche. 
Un altro difetto tipico è la cosiddetta "buccia d'arancia", cioè una superficie irregolare che ricorda, appunto, la scorza dell’arancia. Nella maggior parte dei casi è causata da una tecnica di spruzzatura non corretta, da una distanza errata della bomboletta o della pistola oppure da condizioni ambientali poco favorevoli. 
Infine, uno degli errori più sottovalutati consiste nel voler accelerare i tempi, maneggiando o rimontando i componenti prima che la vernice abbia completato la propria essiccazione.

Quando è meglio affidarsi a un professionista

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Il fai da te è un'ottima soluzione per rinnovare piccoli componenti, eliminare graffi superficiali o riportare all'aspetto originale carene e parafanghi. Quando invece si desidera cambiare completamente colore alla moto, realizzare grafiche complesse, lavorare su tinte perlate o multistrato oppure ottenere una finitura perfetta pari a quella di fabbrica, il consiglio è quello di rivolgersi a una carrozzeria specializzata. In questi casi l'esperienza dell'operatore, l'impiego di attrezzature professionali e la disponibilità di una cabina di verniciatura fanno ancora la differenza.

Tutte le informazioni vitali delle gomme sono scritte nelle sigle sui fianchi, si tratta di codici che identificano caratteristiche e prestazioni delle "scarpe" delle nostre moto. Ecco il loro significato 

Fresco vincitore del suo secondo Wimbledon consecutivo, il campione altoatesino ha raccontato durante il Galà dei Campioni di non essere ancora riuscito a superare l'esame per la patente della moto. L'ultimo tentativo, sostenuto poco prima del torneo londinese, si è concluso con una nuova bocciatura

L'ultimo tentativo prima di Wimbledon

Ci sono esami che mettono in difficoltà anche chi è abituato a vincere sui palcoscenici più importanti del mondo. Lo sa bene Jannik Sinner, che dopo aver conquistato il suo secondo titolo consecutivo a Wimbledon ha raccontato un curioso retroscena: non è ancora riuscito a prendere la patente della moto. Durante il tradizionale Galà dei Campioni, il numero uno del tennis mondiale ha confessato di essere stato bocciato quattro volte all’esame. Sinner ha spiegato di aver sostenuto l'ultimo esame poco prima di partire per Londra, senza però riuscire a ottenere il risultato sperato. "Sono stato bocciato quattro volte all'esame per la patente della moto. Prima di venire qui l'ho rifatto e sono stato bocciato di nuovo. Cos'altro mi mette pressione? Non lo so. Magari l'anno prossimo mi farete la stessa domanda.” 
Qualche mese fa era stato il suo allenatore, Darren Cahill, a rivelare in un vlog che il tennista era già stato respinto tre volte. L'ultimo tentativo ha quindi portato il totale a quattro.

Una confessione "da brillo"

La rivelazione è arrivata durante la serata conclusiva del torneo, quando Sinner, reduce dalla vittoria in finale contro Alexander Zverev, è salito sul palco insieme alla vincitrice del torneo femminile, Linda Noskova, per il tradizionale ballo dei campioni. Prima dell'intervista aveva scherzato con il presentatore chiedendogli di evitare domande troppo difficili perché, come ha detto sorridendo, "sono un po' brillo". Da lì è nata anche la battuta sulla patente della moto, diventata uno dei momenti più divertenti della serata.

Per chi si sta preparando e non vuole fare “la fine” di Sinner: Patente A, come si fa e come si supera l'esame pratico di guida

Dopo la firma del decreto che disciplina l'omologazione degli autovelox emergono nuovi dettagli tecnici sui requisiti richiesti ai dispositivi. Oltre alla precisione nella rilevazione della velocità, entrano in gioco parametri di affidabilità, tutela della privacy e sicurezza dei dati

Nuovi requisiti

Come abbiamo raccontato nei giorni scorsi, il nuovo decreto firmato dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini punta a chiudere la lunga vicenda degli autovelox approvati ma non omologati, introducendo una disciplina unica e una fase transitoria per i dispositivi già installati. Con la pubblicazione del testo emergono ora ulteriori dettagli sui requisiti che gli apparecchi dovranno rispettare. Vediamoli. 

Arriva la "patente di affidabilità"

Una delle novità più significative riguarda l'introduzione di precisi parametri prestazionali. Per ottenere l'omologazione non sarà sufficiente misurare correttamente la velocità. Al contrario, gli autovelox dovranno dimostrare di raggiungere specifici livelli di affidabilità lungo tutto il processo di accertamento dell’infrazione. Il tasso di rilevamento dei veicoli dovrà essere almeno del 90%, mentre la corretta associazione tra velocità rilevata e veicolo dovrà raggiungere il 95%. La stessa soglia del 95% viene richiesta anche per l'acquisizione delle immagini e per il riconoscimento delle targhe. La classificazione dei veicoli dovrà invece attestarsi almeno al 90%. L'obiettivo è verificare non soltanto la precisione della misura, ma l'affidabilità complessiva del sistema.

Precisione della misura

Il decreto stabilisce anche i limiti di scostamento ammessi durante le prove di omologazione. Per velocità fino a 100 km/h, la differenza tra il valore rilevato dall'autovelox e quello dello strumento campione non potrà superare 3 km/h. Oltre questa soglia il limite massimo consentito sarà pari al 3%. Si tratta di requisiti tecnici previsti per l'omologazione dei dispositivi e distinti dalla tolleranza applicata alle sanzioni prevista dalla normativa vigente.

Più tutele per la privacy

Tra le prescrizioni trova spazio anche la tutela dei dati personali. Nei sistemi che effettuano riprese frontali automatiche, le immagini dovranno essere trattate in modo da oscurare automaticamente i volti delle persone presenti a bordo prima della validazione dell’accertamento. Il decreto introduce inoltre requisiti specifici per la protezione delle informazioni raccolte: immagini e dati dovranno essere cifrati e firmati digitalmente per garantirne autenticità e integrità. 
Particolare attenzione viene dedicata anche al software utilizzato dai dispositivi. Nella documentazione necessaria per l'omologazione dovranno essere indicati firmware, programmi e codici identificativi delle componenti che elaborano la misurazione. Eventuali modifiche agli elementi essenziali del sistema potranno richiedere una nuova verifica.

Province contente, ma il “dubbio” rimane

Positivo il giudizio dell'Unione delle Province Italiane. Secondo il presidente dell'UPI Enzo Lattuca il provvedimento mette fine a una polemica che si trascina da anni e che ha generato numerosi contenziosi. “Questo decreto - ha detto Lattuca -  mette fine a una polemica che si trascina inutilmente da anni e che ha causato centinaia di contenziosi poco utili. Finalmente si chiarisce, come sostenevamo, che gli autovelox autorizzati dopo il 2017 non necessitavano di nessun ulteriore procedimento di verifica, mettendo la parola fine sui vecchi contenziosi. Finalmente, ora, le Province hanno tutti gli strumenti necessari per sostituire o omologare i vecchi apparati”.  La vera scommessa del decreto è tutta qui: il Ministero ha scelto di considerare conformi molti autovelox già in servizio senza sottoporli alla nuova procedura di omologazione appena introdotta. Una sorta di corsia preferenziale (o maxi sanatoria) pensata per evitare lo spegnimento di migliaia di apparecchi e mettere fine alla valanga di ricorsi. 

I documenti allegati al brevetto mostrano nuove interessanti caratteristche della piccola 250 SR-R, che avrà un telaio "misto" acciaio-alluminio e un motore bicilindrico

Le sportive carenate di piccola cilindrata stanno tornando protagoniste sul mercato. Dopo anni di disinteresse e mancanza di proposte per i ragazzi, l'arrivo delle Case cinesi ha cambiato le carte in tavola.  

Motore bicilindrico parallelo 

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L'ultima novità che dovrebbe arrivare sul mercato è la 250SR-R di CFMOTO. La Casa cinese ha infatti depositato i brevetti del modello definitivo, svelando diversi dettagli tecnici della moto.
Nella gamma CF, le piccole sportive sono tutte alimentata da motori monocilindrici, sino ad arrivare alla 450 che invece equipaggia un bicilindrico parallelo. Dai documenti depositati da CF emerge che la nuova 250SR-R equipaggerà un motore bicilindrico parallelo sviluppato proprio sulla base dell'unità di 449,5 cm³ presente su tutta la gamma quattro e mezzo, modificandone ovviamente le misure così da ottenere la cubatura di 250 cm³.

Telaio "misto"

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Dai disegni emergono anche dettagli sulla ciclistica, che a quanto riportato sarà sviluppata su un telaio a traliccio in acciaio con alcuni elementi in alluminio. Anche il design pare ormai definito: il frontale adotta gruppi ottici sdoppiati uniti al centro, una soluzione che richiama lo stile della 750SR-S.

Quando arriverà?

Difficile dirlo con certezza, ma dato che il prototipo si è già visto due anni fa e il progetto è in fase avanzata, è probabile che vedremo la moto in versione definitiva entro la fine del 2026.

La Provincia di Bolzano ha deciso di vietare gli eventi motoristici organizzati sulle strade sopra i 1.600 metri e nelle aree protette. Una scelta che punta a ridurre l'impatto ambientale, ma che ha già acceso le proteste degli appassionati

Stop a raduni e manifestazioni nelle aree più fragili

Niente più raduni e manifestazioni motoristiche organizzate sulle strade provinciali e statali che attraversano le aree protette o superano i 1.600 metri di quota. È quanto prevede la delibera approvata dalla Giunta della Provincia autonoma di Bolzano lo scorso 19 giugno. Una misura inserita nell'ambito della Strategia di sostenibilità Alto Adige 2030 e del Piano Clima Alto Adige 2040, con l'obiettivo dichiarato di tutelare gli habitat montani più delicati e ridurre l'impatto delle manifestazioni motoristiche. 

Un provvedimento che riguarda solo gare ed  eventi organizzati

Il provvedimento, è bene chiarirlo, non riguarda il traffico privato: chi vuole raggiungere in moto i passi dolomitici può continuare a farlo. A essere vietati sono solo gli eventi organizzati, indipendentemente dal tipo di veicolo utilizzato. Sul sito della istituzionale della Provincia si legge: “Un evento è considerato a carattere agonistico se esiste un regolamento di gara che preveda una classifica, un elenco dei risultati o una classifica finale. Non è necessario che vi sia l’assegnazione di premi. Sono considerati a carattere agonistico anche gli eventi in cui sono previsti limiti di tempo, controlli cronometrici o tempi massimi. Secondo questa interpretazione, anche le gare di regolarità rientrano tra gli eventi motoristici a carattere agonistico, purché si basino su un regolamento che preveda limiti di tempo, controlli, classifiche o elenchi dei risultati. Ciò che è determinante non è se si tratti di velocità massima, bensì se avvenga una valutazione comparativa o di merito delle prestazioni”. 

La protesta della FMI

Com’era facile immaginare, la decisione ha suscitato una dura reazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana, secondo cui il provvedimento rischia di penalizzare un settore che negli anni ha contribuito in modo significativo all'economia delle vallate alpine. "Rimango stupito e perplesso da questa delibera. In una provincia in cui le nostre attività portano un sano turismo di motociclisti desiderosi di scoprire il territorio, ci troviamo ora di fronte a un provvedimento che blocca l’accesso a strade simboliche per gli amanti delle due ruote”, ha commentato presidente della FMI Giovanni Copioli. “La FMI promuove un turismo sostenibile e rispettoso dell’ambiente, inoltre ritengo che il mototurismo sia veicolo di indotto economico e di visibilità per queste zone del nostro Paese. La norma emanata dalla Giunta limita la nostra libertà, motivo per cui la ritengo una imposizione ingiusta. La FMI incentiva il rispetto delle regole da parte di tutti coloro che frequentano le strade - di montagna e non solo - ma non è con questi provvedimenti che si favorisce una mobilità corretta e veramente sostenibile".

Basterà? Il dibattito resta aperto

Il tema, inevitabilmente, divide. Da una parte c'è la volontà della Provincia di limitare l'impatto degli eventi organizzati nelle aree considerate più sensibili dal punto di vista ambientale; dall'altra c'è chi fa notare come proprio i raduni autorizzati siano spesso soggetti a regole molto più rigide rispetto al traffico turistico "spontaneo", che continua invece a essere consentito. Lo stesso presidente della Provincia, Arno Kompatscher, ha riconosciuto che il provvedimento, da solo, non risolverà i problemi di traffico e di guida pericolosa sui passi, annunciando ulteriori interventi specifici. Significa divieti ancor più stingenti?  L'obiettivo di preservare l'ecosistema alpino è difficile da contestare. Le Dolomiti sono un patrimonio naturale unico e la crescente pressione turistica degli ultimi anni impone inevitabilmente una riflessione su come conciliare tutela ambientale e fruizione del territorio. In quest'ottica, limitare le manifestazioni motoristiche organizzate può sì rappresentare uno degli strumenti a disposizione delle amministrazioni ma, al tempo stesso, la decisione lascia aperti alcuni interrogativi. Le Dolomiti costituiscono un unico ecosistema, ma sono amministrate da Province e Regioni diverse che adottano strategie non sempre coordinate. Recentemente lo stesso territorio è stato teatro di grandi eventi internazionali che hanno richiesto nuove e massicce infrastrutture e richiamato decine di migliaia di visitatori, con un inevitabile aumento della pressione antropica sulle vallate alpine. Oggi, invece, si interviene vietando manifestazioni motoristiche che, nella maggior parte dei casi, hanno numeri e impatti decisamente più contenuti. Un apparente paradosso che alimenterà inevitabilmente il dibattito, perché se l'obiettivo è davvero quello di preservare un ecosistema fragile come quello dolomitico, forse la sfida non è soltanto limitare una singola categoria di eventi, ma costruire una strategia condivisa che tenga conto dell'impatto complessivo di tutte le attività che insistono sul territorio.