Aprilia, Ducati, Honda, KTM e Yamaha firmano insieme per la prima volta. E ora si sblocca il mercato piloti 2027

Cinque marchi, una firma sola

Non era mai successo. Per la prima volta nella storia della MotoGP tutti e cinque i costruttori riuniti nella MSMA – Aprilia, Ducati, Honda, KTM e Yamaha – hanno messo la firma sullo stesso accordo, impegnandosi a restare in griglia per l'intero quinquennio 2027-2031. Una posizione unanime, non scontata in un paddock dove in pista ci si fa la guerra a colpi di millesimi di secondo. L'intesa è stata raggiunta con il promotore del campionato dopo una trattativa lunga e, per ammissione delle stesse Case, non sempre semplice. Massimo Rivola, CEO di Aprilia Racing e presidente della MSMA, ha rivendicato proprio l'unanimità come il risultato più importante: mai prima d'ora i costruttori avevano parlato con una voce sola davanti al tavolo della MotoGP. Sul fronte del promotore, Carmelo Ezpeleta ha legato l'accordo alla partnership con la FIM già blindata fino al 2060, definendolo un punto di partenza più che un traguardo.

Cosa cambia (e cosa si sblocca)

L'accordo garantisce la presenza di tutti i marchi attuali per cinque anni e fissa la cornice su cui poggerà la prossima fase del campionato: sicurezza, sviluppo tecnico e – tradotto dal comunicatese – uno spettacolo più appetibile per chi guarda. In parallelo, anche gli undici team della classe regina hanno già definito i termini principali per lo stesso periodo, con annuncio rimandato a data da destinarsi.Ma la conseguenza più ghiotta è un'altra, ed è quella che interessa davvero da qui ai prossimi giorni: con la firma ufficiale si apre finalmente il mercato piloti. Diverse trattative per il 2027, di cui si vociferava da tempo, erano ferme in attesa proprio di questo passaggio. A confermarlo in conferenza stampa è stato Gigi Dall'Igna, direttore generale di Ducati Corse, che ha anticipato come gli annunci ufficiali arriveranno a breve. Insomma, sistemata la cornice, ora si pensa a chi salirà in sella.

Il progetto è dedicato alle auto, ma affronta uno dei temi più discussi anche tra i motociclisti: come aumentare l'autonomia dei veicoli elettrici senza ricorrere a batterie sempre più grandi e pesanti? BMW punta sull'idrogeno e prepara il debutto della sua prima vettura di serie nel 2028. Magari un giorno arriverà anche una moto…

Serbatoio o batteria?

Quando si parla di mobilità a zero emissioni, l'attenzione è quasi sempre rivolta alle batterie. Una soluzione che, seppur con i limiti che ben conosciamo, cioè autonomia e tempi di ricarica, sta facendo sulle automobili passi avanti importanti. Sulle moto il discorso è più complicato a causa di problemi legati soprattutto allo spazio disponibile per accumulare energia. Pesanti ed ingombranti, le batterie non sono però l’unica alternativa alla benzina. Assai interessanti sono a tal proposito gli studi condotti da molti costruttori (principalmente i nipponici) sulle possibili applicazioni dell’idrogeno. Accanto a Kawasaki (che un paio d’anni fa aveva svelato a Suzuka la sua prima moto a idrogeno),  Yamaha, Honda e Suzuki, si sta muovendo in questa direzione anche BMW. Il costruttore tedesco lo ha confermato durante il BMW Hydrogen Day, incontro svoltosi a Milano e dedicato al ruolo dell'idrogeno e delle celle a combustibile nella mobilità del futuro. Secondo i tedeschi, l'idrogeno non deve essere visto come un concorrente dell'elettrico a batteria, ma come una tecnologia complementare, in grado di ampliare le possibilità di decarbonizzazione dei trasporti.

iX5 Hydrogen

La Casa bavarese sta sviluppando un nuova iX5 Hydrogen, modello che dovrebbe arrivare ufficialmente sul mercato nel 2028. A differenza di quanto si potrebbe pensare, non si tratta di un'auto che brucia idrogeno in un tradizionale motore a combustione interna: la trazione è affidata a un motore elettrico, mentre l'energia necessaria al suo funzionamento viene prodotta a bordo da una cella a combustibile alimentata da idrogeno. 
Alla base del progetto c'è un sistema a celle a combustibile di settima generazione, sviluppato in collaborazione - guarda caso - con Toyota. Rispetto alle soluzioni precedenti, BMW dichiara che il nuovo sistema è più compatto del 25% e allo stesso tempo più potente. Uno degli elementi chiave è l'Energy Master, una sofisticata unità elettronica che coordina il funzionamento dell'intero sistema gestendo i flussi di energia tra celle a combustibile, batteria ad alta tensione e motore elettrico. 
Tra le soluzioni tecniche più interessanti c'è il sistema di stoccaggio denominato BMW Hydrogen Flat Storage. L'idrogeno viene contenuto in serbatoi piatti, non più grandi di un tradizionale pacco batterie e capaci di immagazzinare fino a 7 chilogrammi di carburante.

Il vantaggio è il tempo di rifornimento

I dati dichiarati per la BMW iX5 Hydrogen indicano un'autonomia fino a 750 chilometri nel ciclo WLTP. Il rifornimento completo richiede inoltre meno di cinque minuti, un tempo paragonabile a quello necessario per fare il pieno a un'auto con motore tradizionale.

Il giapponese dell'Aprilia Trackhouse firma il giro perfetto e mette in riga Di Giannantonio e Bagnaia. Bezzecchi solo quarto

Una pole che nessuno aspettava

C'è un giapponese davanti a tutti a Brno, e la cosa ha del clamoroso. Ai Ogura ha piazzato l'Aprilia Trackhouse — quella del team satellite, non l'ufficiale — in cima alla classifica delle qualifiche del Gran Premio di Repubblica Ceca, e l'ha fatto nel modo più netto possibile: 1'51"139, nuovo record della pista. Per il 25enne di Tokyo è la prima pole position in MotoGP, e arriva pure con un piccolo primato anagrafico, visto che diventa il pilota nipponico più giovane a riuscirci. Roba che a Noale, dopo il weekend da dimenticare di Balaton Park, avranno tirato un sospiro di sollievo lungo così.
La cosa che fa più impressione non è tanto il tempo, quanto il modo: Ogura ha rifilato oltre due decimi a chiunque, costruendo il giro su un primo settore semplicemente fuori portata per gli altri. Lui stesso, fino a oggi, non era mai nemmeno partito dalla prima fila. Dal mai-in-prima-fila alla pole da record nel giro di un pomeriggio: capita di rado.

Le Ducati limitano i danni, Bez resta a piedi

Dietro, le GP26 hanno provato a tenere il passo senza riuscirci del tutto. Fabio Di Giannantonio si è preso il secondo posto a +0.211, regalandosi una prima fila che vale doppio considerando che nel box, questo fine settimana, c'è anche Valentino Rossi venuto a seguire i suoi ragazzi. Terzo Pecco Bagnaia, staccato di appena 23 millesimi dal compagno di marca: distacco minimo, ma sufficiente a confermare quanto si trovi a suo agio sull'asfalto ad alto grip di Brno. "La velocità c'è", ha tagliato corto Diggia, già con la testa alla strategia gomme.
Il vero rospo da ingoiare, però, ce l'ha Marco Bezzecchi. L'Aprilia ufficiale chiude quarta a +0.289, beffata dalla sua versione satellite — situazione che in casa di solito non piace a nessuno. Il Bez paga ancora le conseguenze della botta al piede destro rimediata a Balaton due settimane fa, tanto da lamentare una condizione fisica peggiore del previsto. La seconda fila la completano Marc Marquez, quinto e mai davvero in palla dopo due cadute nelle libere, e la sorpresa Diogo Moreira, rookie della Honda LCR che continua a fare cose notevoli. Più indietro del previsto Pedro Acosta, solo ottavo e visibilmente contrariato, preceduto pure dal Raul Fernandez settimo, che fino a poco fa rischiava l'operazione per appendicite. Ma la giornata storta è soprattutto quella di Jorge Martin: lo spagnolo non ha trovato il giro buono ed è costretto a scattare dall'undicesimo posto, dopo essere passato dalla Q1. Fuori dai giochi anche Fabio Quartararo. Appuntamento alle 15 per la Sprint, dove Ogura partirà con tutta l'intenzione di non fare la fine di Nakagami — ultimo giapponese in pole, nel 2020, finito a terra al primo giro.

La rivalità accesasi tra Honda e Ducati ha rappresentato uno degli scontri tecnici più intensi della storia della Superbike. Due filosofie opposte, motori e ciclistiche tra loro assai diverse, due distinte scuole di pensiero, un unico obiettivo

Honda VS Ducati

La sfida tra Honda e Ducati in Superbike non nasce all’improvviso. Al contrario. È il risultato di due percorsi tecnici profondamente diversi che, a partire dalla fine degli anni ’80, hanno portato le due case a sviluppare soluzioni radicalmente opposte su motore e ciclistica. Il confronto diretto diventa particolarmente acceso tra il 2000 e il 2002, quando sull’una c’è Colin Edwards e, sull’altra, Troy Bayliss. Vi ricordate? Meglio partire dall’inizio…

Le origini: 1988 e l’inizio della Superbike

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Il 1988 segna il primo anno del Mondiale Superbike. Honda sviluppa per l’occasione la RC30 V-4 750 cm³ (RVF750R) come moto di omologazione. Ducati, invece, parte con un’impostazione completamente diversa, basata sul suo bicilindrico a V di 90° da 888 cm³. La RC30 deriva dall’esperienza della V4 Interceptor, progettata nel 1983 per la AMA Superbike, da cui Honda aveva maturato una convinzione chiara: in un circuito serve un compromesso tra velocità massima e accelerazione. Quando in pista i rettilinei si alternano a molte curve, la potenza serve alla fine dei rettilinei, ma è l’accelerazione a fare la differenza in uscita dalle curve. Ducati, invece, la vedeva in modo diverso. 

Due filosofie opposte

Ducati arriva nel mondiale Superbike con un approccio derivato dalla Formula 1, grazie all’esperienza di Massimo Bordi in Cosworth. Il suo bicilindrico desmodromico quattro valvole, inizialmente da 748 cm³ e poi evoluto fino a 851 e 888 cm³, adotta una fasatura lunga delle valvole, tipica dei motori da competizione automobilistica. Certo, c’è una differenza importante: mentre in Formula 1, grazie a maggiore grip e deportanza, si può lavorare su una curva di coppia più “stretta” ma efficace, in Superbike bisogna calcolare una minore impronta a terra. Naturale quindi che la moto impieghi mediamente il 25-30% di tempo in più rispetto a una F1 su un giro dello stesso circuito.

Honda domina l’inizio

Morale: Honda vince i primi due titoli Superbike (1988 e 1989) grazie alla coppia della RC30, con soglia di erogazione intorno ai 7500 giri. Le Ducati, invece, soffrono ai medi regimi per via di soluzioni come la chiusura tardiva delle valvole e l’ampio di distribuzione. Elementi che costringono i piloti a mantenere alte velocità di percorrenza in curva, aumentando però il rischio. Un problema, quello della mancanza di coppia ai medi regimi, più volte evidenziato dallo stesso, immenso, Carl Fogarty. Certo, anche la Honda aveva qualche limite. Scarsa sensibilità all’avantreno. Un limite importante.  Sulla RC30, il telaio, estremamente rigido come quello di una MotoGP due tempi da 500 cm³, restituisce poco feedback al pilota. La mancanza di flessibilità laterale impedisce alla moto di seguire le micro-irregolarità dell’asfalto, riducendo il “feeling”. Il risultato è una moto stabile ma difficile da “interpretare” al limite

Ducati reagisce

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Il telaio tubolare Ducati, al contrario, offriva maggiore sensibilità in curva grazie alla flessibilità strutturale. Una scelta che comportava però compromessi tecnici: il motore, inclinato in avanti di soli 15°, costringe a un forcellone corto (circa 485 mm) e a sospensioni con escursione ridotta, per mantenere stabile l’assetto. Conseguenza: un irrigidimento eccessivo della sospensione posteriore che portava ad una perdita di aderenza. E così, nel tempo, Ducati aumenta progressivamente la coppia ai medi regimi, modificando alberi a camme e alzata valvole. Certo, aumentando la fasatura la soglia di erogazione sale fino a 8500 e poi 10.500 giri, rendendo la moto sempre più difficile da sfruttare al massimo. E intanto le cilindrate crescono: 926, 916, 955, 996 e oltre. Adesso è Honda che è costretta a inseguire.

La nuova generazione: RC45 e poi RC51

Honda introduce la RC45, ma arriva con tre anni di ritardo rispetto ai piani iniziali. Il motore viene aggiornato con una camera di combustione più compatta (angolo valvole da 38° a 26°) e pistoni maggiorati, ma il progetto resta legato al concetto di rigidità del telaio. Nel 1997 arriva una piccola affermazione con John Kocinski, ma il progetto RC45 non riesce a colmare il divario tecnico. Honda decide quindi di ripartire da zero: nasce la RC51, un nuovo V-twin da 1000 cm³.

I problemi Ducati: affidabilità e limiti strutturali

Mentre Honda riparte, Ducati affronta problemi crescenti legati all’aumento di cilindrata. L’aumento dell’alesaggio rende più fragili le canne dei cilindri, con crepe e rotture nei carter. Anche pistoni e perni richiedono soluzioni tecniche sempre più complesse, fino a sistemi di lubrificazione rivisti nei dettagli. Il progetto originale, ormai molto modificato rispetto all’851, inizia a mostrare i suoi limiti strutturali. Serve qualcosa di diverso. 

Il Testastretta e il nuovo equilibrio

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Nel 1998 nasce il progetto che porterà al motore Testastretta, quello sviluppato con il contributo dell’ingegnere Angiolino Marchetti. Nel 2000 Honda debutta con la RC51 e Colin Edwards conquista il titolo mondiale. Nel 2001 Ducati risponde con il Testastretta e Troy Bayliss, riportando il titolo a Borgo Panigale. Oltre alle doti del motore, in questa fase emerge chiaramente il ruolo del telaio flessibile Ducati: la moto “si muove”, ma offre grip in curva. Il comportamento “ondulato” della Ducati in curva non è un difetto ma, al contrario, un vantaggio: la flessibilità permette alla ruota anteriore di seguire meglio le asperità dell’asfalto, aumentando l’aderenza.

Il punto di svolta RC51

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Honda sta a guardare e impara: la rigidità estrema non è sempre la soluzione migliore. E così introduce modifiche progressive al telaio della RC51 per aumentarne la flessibilità laterale. Lo stesso Edwards descrive miglioramenti concreti: più libertà strutturale significa maggiore velocità in curva e miglior controllo del limite. Un’ evoluzione porta Honda al titolo mondiale 2002.

La fine di un ciclo

Con l’arrivo della MotoGP nel 2002 e il cambio regolamentare della Superbike nel 2003 (1000 cm³ per tutte le moto), gli equilibri cambiano nuovamente. Honda abbandona la RC51 nel 2006. Ducati resta competitiva e domina le stagioni successive. Ma il ciclo della grande sfida tra RC30, RC45, RC51 e le varie evoluzioni Ducati si chiude, aprendo ad una nuova epoca…

La TRK 902 ha fatto incetta di applausi a EICMA. Ora che arriva nei concessionari, Obiboi propone la sorellina leggera. Vi convince?

A EICMA la TRK 902 Xplorer si è presa la sua razione di consensi, e adesso che la bicilindrica di Pesaro sta finalmente arrivando nelle concessionarie c'è chi non si accontenta. Oberdan Bezzi – per gli amici Obiboi – ha tirato fuori dal cilindro: la sua personale variazione sul tema si chiama 802 Mojave, e non è un sistema operativo, bensì un'interpretazione "less is more"  della maxi-crossover ufficiale.
 

Meno è meglio

Il ragionamento di Bezzi è di quelli che fanno annuire parecchi motociclisti veri. La TRK 902 è una crossover completa, ben fatta, piena di tecnologia: ma è anche una moto pensata per chi affronta lunghe traversate carico fino al manubrio. Obiboi parte da un'esigenza diversa, quella di chi non ha bisogno di portarsi dietro chili di plastica, protezioni, serbatoioni da giro del mondo e tutto l'armamentario dell'avventuriero a tempo pieno. La 802 Mojave nasce come dual purpose svelta e leggera, con doti in fuoristrada – parole sue – "più realistiche". Tradotto: una moto che fuori dall'asfalto ci va davvero, senza la promessa (spesso disattesa) di portarti a Capo Nord.

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Stesso motore della Mojave di Bezzi, più peso e sovrastrutture per viaggiare più comodi e sicuri. La TRK 902 Xplorer a EICMA ha fatto il pieno di consensi
 

Il deserto è solo un'idea

Il nome rimanda alle cavalcate nel deserto californiano, ma la sostanza è un'altra: l'idea è una moto poliedrica, adatta a ogni uso e a ogni taglia, esteticamente particolare e – qui Bezzi non si nasconde – appagante da guardare. Si appoggia, è ragionevole pensare, allo stesso bicilindrico di 904 cm³ della 902, quello costruito per privilegiare bassi e medi regimi, ma calato in una ciclistica più asciutta e meno ingombrante. Una Benelli che dimentichi per un attimo la rincorsa ai litri di bagagliaio e torni alla leggerezza: l'eterna tentazione di chi guarda alle adventure di oggi e si chiede dove sia finita la moto "vera".
La domanda da girare a Pesaro è la solita, ma calza a pennello: se la 902 ha già conquistato gli applausi da ferma, una sorellina più leggera e più votata all'uso a 360° non rischierebbe di piacere ancora di più? Voi da che parte state?

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La prima Vespa solo automatica oggi costa poco ed è quasi dimenticata: tutto quello che c'è da sapere prima di comprarla usata

C'è una Vespa che ha segnato un punto di svolta nella storia di Pontedera e che oggi, paradossalmente, è quasi sparita dai radar degli appassionati. È la ET4: il primo modello dell'epoca moderna proposta unicamente con il cambio automatico, una scelta che all'epoca chiudeva un'era e ne apriva un'altra. Sul mercato dell'usato si trova a cifre contenute, spesso inferiori a quelle di tante rivali di pari fascia, e proprio per questo merita una seconda occhiata.

Come è fatta

Presentata il 23 aprile 1996 per il cinquantenario della Vespa, la ET4 fu il primo modello moderno proposto solo con cambio automatico, in sostituzione della PK "Scocca Piccola". Montava il 125 a quattro tempi da 12 CV (poi affiancato dalla 150 da 12,5 CV nel 1999), con scocca portante in acciaio, ruote da 10 pollici, freno a disco anteriore, immobilizer e strumentazione completa. La gamma crebbe negli anni con le versioni 50 e con l'aggiornamento del 2002, quando la 150 adottò l'unità 151 che consentiva l'accesso in autostrada. Uscì di produzione nel 2005, sostituita dalla Vespa LX. Sul piano ciclistico resta fedele alla tradizione: telaio a scocca portante in acciaio, cerchi in lega da 10" (gomme 100/80 davanti e 120/80 dietro), braccetto oscillante con monoammortizzatore all'avantreno e gruppo motore-trasmissione oscillante al posteriore. L'impianto frenante abbina un disco da 200 mm anteriore a un tamburo da 110 mm posteriore.

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Punti di forza

Il punto di forza della ET4 è tutto nel suo essere una Vespa autentica: la scocca portante in acciaio garantisce robustezza e una qualità costruttiva sopra la media della categoria, mentre il fascino rétro e il valore iconico del marchio restano intatti negli anni. Nel traffico cittadino brilla per maneggevolezza e agilità, con consumi molto contenuti, intorno ai 25 km/l. Sorprende anche il comfort: l'abitabilità e lo spazio per due sono da scooter di categoria superiore. A completare il quadro ci pensano le quotazioni odierne sull'usato, oggi davvero basse.

Punti deboli

Il limite più evidente è il motore, poco brillante in accelerazione e soprattutto in ripresa, dove il sorpasso va pianificato con un minimo di anticipo. Negli spostamenti lunghi pesa la scarsa protezione aerodinamica, che rende i viaggi autostradali impegnativi senza un parabrezza. Il freno anteriore, pur deciso, non è perfettamente modulabile a causa della leva un po' troppo distante, e lo sterzo tende a chiudersi se i comandi vengono dati in modo brusco. Manca infine il lampeggio agli abbaglianti, un dettaglio comodo nell'uso cittadino.

Prima dell'acquisto controllate bene

• Motore e trasmissione – I propulsori Leader quattro tempi sono noti per affidabilità e bassi consumi. Verificare lo stato del variatore e dei rulli, soggetti a usura su uno scooter automatico con tanti chilometri urbani. Controllare cinghia di trasmissione e frizione centrifuga.
• Scocca e ruggine – Il telaio a scocca portante in acciaio è robusto ma, su un mezzo che può avere oltre vent'anni, va ispezionato con cura nei punti critici (pedana, sottoscudo, zone basse) alla ricerca di ruggine e ritocchi.
• Impianto frenante – Verificare l'usura del disco anteriore da 200 mm e delle pastiglie, oltre allo stato del tamburo posteriore. Controllare che la leva freno non sia eccessivamente distante o usurata.
• Sospensioni – Provare la risposta del monoammortizzatore anteriore a doppio effetto e di quello posteriore regolabile, accertandosi che non vi siano trafilamenti o cedimenti dovuti all'età.
• Elettronica e antifurto – Testare il funzionamento dell'immobilizer elettronico e della strumentazione (orologio, indicatore carburante, spie). Una centralina o un immobilizer capricciosi possono creare grattacapi all'avviamento.
• Avviamento – Sfruttare la presenza dell'avviamento a pedale come verifica: se la batteria è in difficoltà, il kick permette comunque di partire, ma una batteria esausta va messa in conto nella trattativa.

Quotazioni

La ET4 è oggi una delle Vespa moderne più trascurate dal mercato, schiacciata nell'immaginario tra i modelli storici a marce e le LX/Primavera più recenti. Proprio questa posizione "dimenticata" la rende interessante: si porta a casa una Vespa vera, con scocca in acciaio e qualità costruttiva sopra la media, a cifre spesso inferiori rispetto ad altri scooter d'epoca o a rivali di pari fascia. Per chi cerca un mezzo iconico per la città, senza pretese prestazionali, è un affare ancora poco battuto. Prezzi: da 1000 a 1500 euro. 
 

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La vecchia Kawasaki Z 1000 è una naked potente e cattiva, il motore spinge forte e l'avantreno è preciso. La posizione di guida è sportiva, ma agli alti regimi si sentono vibrazioni fastidiose. Poco spazio per il passeggero. Freni OK

Punti di forza 

Come da tradizione Kawasaki, il motore è una “bomba”: spinge bene anche ai regimi bassi e medi e agli alti allunga come pochi. Cambio e frizione sono “alla giapponese”, quindi morbidi da azionare e sempre precisi. Piace anche la ciclistica: la Z 1000 è rapida nell’impostare le curve, mantenendo però anche una buona stabilità nei tratti veloci. Convince anche la frenata: l’impianto con pinze radiali è potente, ma si comanda con un dito e si dosa con precisione. Ben a punto la forcella a steli rovesciati, è regolabile e digerisce senza problemi la guida sportiva.

Punti deboli 

Scarso il comfort: la sella è dura, il motore trasmette vibrazioni piuttosto fastidiose agli alti regimi e l’ammortizzatore assorbe male le buche. Sacrificata la posizione del passeggero. Non c’è il sottosella: quello che serve va messo in tasca.

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Cosa controllare

• Scarico: È esposto agli urti: controllare la parte sotto il motore, oltre agli (ingombranti) silenziatori.
• Cruscotto: Il cruscotto digitale non gradisce i lavaggi con getti ad altra pressione: controllare che tutte le indicazioni siano ancora presenti e ben leggibili.
• Vibrazioni: Interruttori, leve e manopole tendono ad allentarsi a causa delle vibrazioni e possono rompersi: tutto va controllato attentamente.
• Sella passeggero: La serratura di sgancio della sella del passeggero è esposta e si intasa facilmente di sporco.
• Cuscinetti sterzo: Se la moto è stata usata senza risparmio, potrebbero essere KO.

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Minuscolo ma completo il cruscotto. Non è facile da leggere col classico colpo d'occhio

Prestazioni Rilevate

• Velocità massima: 232,2 km/h
• Accelerazione: 0-400 m 11,4 sec
• Consumo extraurbano: 20 km/l
• Peso: 208,5 kg

Quotazioni medie 

Da 2.500 a 7.000 euro. 

Le quotazioni della Z 1000 non sono elevate: il modello ha sentito parecchio la concorrenza della sorella Z 750 che ha avuto maggiore successo di vendite. Con la 1000 quindi potete fare buoni affari, soprattutto se in una moto cercate prestazioni elevate, ciclistica a punto e non vi importa troppo del comfort di viaggio.

Sterrato, single track e maxi-enduro: In Moto col Gigi ha corsi per tutti, dai bambini col minicross fino agli appassionati di maxi crossover. Il tutto all'ombra di un castello spettacolare...

Il fuoristrada non perdona l'improvvisazione. Chi ci ha provato lo sa: senza una base tecnica solida, una salita sassosa o un canale fangoso si trasformano in fretta da divertimento in figuraccia (o peggio). È proprio su questo che lavora In Moto col Gigi, scuola di motociclismo fondata da Giordano Jordy Manzoni, pilota e tecnico federale Motocross, con sede a Vergiate, nel Varesotto, certificata dalla Federazione Motociclistica Italiana e partner ufficiale KTM. La sua particolarità è che copre l'intero arco del fuoristrada: si parte dal bambino di sei anni alle prime armi e si arriva al motociclista adulto che vuole imparare a domare una bicilindrica da viaggio sullo sterrato. In mezzo c'è tutto: minicross, minienduro, enduro specialistico e maxi-enduro.

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Per i più piccoli

Il punto di ingresso più è quello dedicato ai più piccoli. Le lezioni individuali da 60 minuti sono aperte a bambini e bambine dai 6 ai 10 anni (o comunque fino a 145 cm di altezza), un istruttore per ogni allievo, e si svolgono nei weekend nel campo scuola di Arsago Seprio. Costano 55 euro, e per chi non ha né mezzo né abbigliamento c'è il noleggio a 30 euro: in pratica basta presentarsi. Chi invece ha già la sua moto da cross e un minimo di esperienza passa alle lezioni da 90 minuti (50 euro), più tecniche, sulle piste di Cassano Magnago e Cairate. Poi ci sono le lezioni di gruppo, con gli allievi divisi per livello. 

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L'enduro nel parco del Castello

Qui si sale di registro. I corsi enduro si tengono al Castello Dal Pozzo, sopra il Lago Maggiore in zona Arona, dove la scuola dispone di circa 25 ettari di bosco privato chiuso al traffico. Il bello è la varietà del terreno: sterrato, single track, sasso smosso, tratti tecnici, tutto concentrato in un'area dove si possono costruire anelli didattici da ripetere fino a fissare il gesto. Strumento chiave la video-analisi, che permette di mostrare all'allievo esattamente dove sbaglia. La formula base è il corso collettivo da una giornata intera, con due istruttori, massimo cinque allievi ciascuno, pranzo nel Castello, kit, attestato e servizio fotografico inclusi. Per chi vuole il massimo c'è la lezione individuale (450 euro, oppure 330 a testa se si è in due), con possibilità di noleggiare una moto da enduro specialistico aggiungendo 100 euro.

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Domare le maxi

È forse la parte più interessante per chi legge inSella, perché parla a tutti quelli che hanno comprato una bicilindrica da viaggio e poi non sanno bene come portarla fuori dall'asfalto. Lo scenario è sempre quello del Castello Dal Pozzo (più aree limitrofe), ma qui il terreno è tarato su moto che superano abbondantemente i 180 kg. Si può venire con la propria moto di qualsiasi marca, purché monti gomme almeno semi-tassellate. La porta d'ingresso è il corso One Day (260 euro), da metà marzo a fine ottobre. Chi vuole l'esperienza completa sceglie il pacchetto Premium (690 euro): due giorni con tanto di pernottamento, cena al ristorante del Castello e, il secondo giorno, un tour on-off tra le colline novaresi per mettere in pratica quanto imparato. Restano poi la lezione individuale (450 euro, o 330 a testa in due) e la formula personalizzata per gruppi di amici.
Il filo che tiene insieme tutto è chiaro: stesso metodo, dal bambino all'adulto, con l'idea che la tecnica non sia un vezzo da agonisti ma ciò che fa la differenza tra divertirsi davvero e il non sapere quello che si sta facendo. Per maggiori informazioni o per prenotare il vostro corso,cliccate qui!

Iscrivere la propria moto d’epoca al Registro Storico FMI è facile grazie al sistema online che permette di fare la pratica in pochi minuti

Perché iscriversi al registro FMI

• Godere delle agevolazioni sul pagamento del bollo per i veicoli tra 20 e 30 anni;
• Stipulare facilmente polizze per i veicoli d'epoca. La stessa FMI propone una polizza agevolata per tutti i veicoli iscritti al propio registro;
• Ottenere le esenzioni ai blocchi della circolazione previsti dalle regioni per i veicoli inquinanti. 

Come si fa l'iscrizione

 •    Innanzitutto bisogna essere in possesso della Tessera FMI: è possibile richiederla tramite la registrazione a Myfmi iscrivendosi ad un Moto club aderente, ad un costo variabile a seconda dei servizi offerti dal Moto Club, o al Moto Club Italia al costo di 80 €, o di persona recandosi presso un Moto Club affiliato alla FMI. Il tesserato deve essere l’intestatario del motoveicolo.
 •    Cliccare “Aggiungi motoveicolo” sulla propria bacheca del Registro Storico nell’area riservata Myfmi.
 •    Caricare 7 fotografie a colori, formato jpg/jpeg/png di dimensioni 1024 x 768 pixel, su sfondo uniforme di colore neutro. Il motoveicolo dovrà essere fotografato senza accessori (borse, parabrezza, portapacchi, bauletto, tappetino, etc.)
    •    Copia del Documento unico di circolazione e di proprietà (libretto che viene rilasciato dal 1° Gennaio 2020); nel caso, invece, si sia in possesso del vecchio libretto occorre allegare copia del Libretto di circolazione e copia del Titolo di Proprietà (CDP, CDPD o foglio complementare).

 Per il Certificato di proprietà digitale, non sarà presa in considerazione la sola “attestazione di presentazione formalità”, ma occorre allegare il Certificato di proprietà scaricabile dal sito dell’ACI tramite Spid.
 •    Copia di entrambi i lati di un documento di riconoscimento valido, in formato jpg o pdf.
  •    Effettuare il versamento di 80 euro con carta di credito o debito per richiedere l’iscrizione al Registro Storico del motoveicolo.
 

Iscrizione di moto senza documenti

È possibile iscrivere al registro anche moto prive di documenti, è il primo passo per procedere alla loro reimmatricolazione. La procedura però è più complessa, eccola qui sotto.

• Tessera FMI: è possibile richiederla tramite la registrazione a Myfmi iscrivendosi ad un Moto club aderente, ad un costo variabile a seconda dei servizi offerti dal Moto Club, o al Moto Club Italia al costo di 80 euro, o di persona recandosi presso un Moto Club affiliato alla FMI.
• Cliccare “Aggiungi motoveicolo” sulla propria bacheca del Registro Storico
• N. 8 fotografie a colori, formato jpg/jpeg/png di dimensioni 1024 x 768 pixel su sfondo uniforme di colore neutro come da schema esplicativo. Il motoveicolo dovrà essere fotografato senza accessori (borse, parabrezza, portapacchi, bauletto, tappetino, etc.)
• Dichiarazione di corretta conservazione del motoveicolo da allegare in formato jpg o pdf.

Clicca qui per scaricare la Dichiarazione corretta conservazione

• Dichiarazione dell’impresa che ha eseguito i lavori, attestante il recupero/ripristino/manutenzione/verifica, da allegare in formato jpg o pdf.

Clicca qui per scaricare la Dichiarazione dell’officina

• Dichiarazione di proprietà, da allegare in formato jpg o pdf.

Clicca qui per scaricare la Dichiarazione proprietà

• Copia dell’estratto cronologico completo (no certificato cronologico), per i motocicli di cui si conosce il numero di targa, che si ottiene facendo una visura al PRA.
• Copia di ogni documento utile relativo al motociclo, come il certificato d’origine, ecc.
• Copia del libretto di circolazione, se trattasi di motoveicolo radiato d’Ufficio dal PRA, ancora munito di targa e libretto di circolazione.
• Copia di entrambi i lati di un documento di riconoscimento valido, in formato jpg o pdf
• effettuare versamento con carta di credito o debito di 130 €  per richiedere l’iscrizione del motoveicolo.

La procedura di tipo B, ad eccezione dei motocicli radiati d’Ufficio dal PRA muniti di targa e libretto di circolazione, prevede la visione del mezzo da parte dell’Esaminatore Nazionale FMI scelto al momento dell’iscrizione.

Tutte le operazioni relative alla visione del motociclo sono a carico del tesserato, previo accordo con l’esaminatore scelto.

Dopo aver presentato la richiesta di iscrizione, sarà possibile consultare lo stato di avanzamento della pratica all’interno della propria Area Riservata MyFMI.

Il nuovo modello si inserisce nel segmento delle crossover di media cilindrata e sfrutta la piattaforma della SV650, combinandola con caratteristiche derivate dalla V-Strom 650XT. Ottimo il prezzo

La SV-7GX nasce dall'unione di due piattaforme Suzuki. Mantiene il telaio e il motore della SV650, con un'impostazione e dotazioni ispirate al mondo della adventure-touring, seguendo quindi il solco tracciato dalla V-Strom e della più grande GSX-S1000GX. Suzuki definisce questo modello come una "crossover" pura, ovvero un mezzo con impostazione da 17 pollici prettamente stradale, abbinato a una posizione di guida rialzata che favorisce il comfort e il controllo. Il target è ampio: dai motociclisti che passano a una cilindrata superiore ai piloti più esperti che cercano un mezzo agile e versatile per l'uso quotidiano o per i viaggi.

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Motore: il V-twin aggiornato con l'elettronica

Il propulsore è il V-twin da 645 cm³ a 90 gradi raffreddato a liquido. Le specifiche dichiarate indicano una potenza massima di 72,4 CV a 8500 giri/min e una coppia di 64 Nm a 6800 giri/min. La novità principale è l'adozione del pacchetto S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), reso possibile dall'introduzione di un acceleratore ride-by-wire. Questo sistema gestisce: 

• Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) con 3 modalità di guida (A-Active, B-Basic, C-Comfort) che modificano la risposta dell'acceleratore.
• Controllo di trazione regolabile su 3 livelli e disattivabile.
• Cambio elettronico bidirezionale cheonsente di cambiare marcia senza usare la frizione (attivo sopra i 2.000 giri in inserimento e i 1.700 giri in scalata). Sono presenti anche i sistemi ausiliari Suzuki Easy Start e Low RPM Assist per facilitare partenze e manovre a bassa velocità.

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Ciclistica e sospensioni

La SV-7GX mantiene il telaio a traliccio in tubi d'acciaio della SV650, apprezzato per il profilo snello. Le ruote sono in lega di alluminio a 10 razze da 17 pollici e montano pneumatici Pirelli Angel GT II (120/70ZR17 ant. e 160/60ZR17 post.). Il reparto sospensioni prevede una forcella telescopica da 41 mm con 125 mm di escursione all'anteriore. Al posteriore lavora un sistema monoammortizzatore con leveraggi progressivi regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, con una corsa di 129 mm. L'impianto frenante si affida a un doppio disco flottante anteriore da 290 mm con pinze a 4 pistoncini e a un disco singolo posteriore da 240 mm, entrambi gestiti da ABS.

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Tutto per il comfort

L'impostazione di guida è stata rivista per un utilizzo touring. Rispetto alla SV650 standard, il manubrio in alluminio è più largo, posizionato 17 mm più in alto e 30 mm più vicino al pilota. Le pedane sono state abbassate di 10 mm. La sella ha un'imbottitura maggiorata di 10 mm (sia per il pilota che per il passeggero) e si attesta a un'altezza da terra di 79,5 cm. La protezione aerodinamica è garantita da un cupolino regolabile manualmente su tre posizioni (per un'escursione totale di 50 mm) e da paramani forniti di serie. Per aumentare l'autonomia, il serbatoio del carburante è stato portato a 17,4 litri (rispetto ai 14,5 litri della SV650).

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Il parabrezza è regolabile in altezza

Bella e connessa

La SV-7GX è dotata di un display TFT a colori da 4,2 pollici. Tramite l'applicazione Suzuki Ride Connect+ (per iOS e Android), offre connettività smartphone via Bluetooth per gestire notifiche, chiamate, calendario, meteo e la navigazione turn-by-turn visualizzata direttamente sul cruscotto. L'illuminazione è full LED, con un faro anteriore a proiettore singolo. Di serie c'è un portapacchi posteriore integrato, che funge anche da maniglione per il passeggero ed è predisposto per l'installazione di un bauletto. È presente inoltre una presa di ricarica USB-C vicino alla strumentazione.

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Il cruscotto TFT si connette al cellulare

Prezzo basso

La nuova crossover di Suzuki si presenta con un prezzo decisamente d'attacco: 7.990 euro nella colorazione bianca "base" (qui sotto), che sale a 8.290 euro nelle altre livree (Blue Zante, Grigio Buffalo e Nero Dubai).