Arrivata sul finire degli anni Settanta, Kawasaki KR500 era una moto davvero particolare, almeno quanto il pilota che la portò per la prima volta tra i cordoli. Ballington la ricorda con un certo affetto ma, adesso, è finita all’asta…

Un pilota fuori dal comune 

Nato in Rhodesia e in gara con licenza sudafricana, Ballington arrivò in Europa in un’epoca in cui i paddock della Grand Prix erano ancora roba da duri. Non fu allevato da una Casa ufficiale fin dall’inizio ma, al contrario, si fece strada grazie ad adattabilità e ad una straordinaria capacità di ottenere risultati con moto che spesso erano ancora in piena fase di sviluppo. Proprio questa “attitudine” attirò l’attenzione di Kawasaki che, sul finire degli anni Settanta, stava ricostruendo in modo aggressivo il proprio programma nel Motomondiale, decisa a sfidare Yamaha e Suzuki nell’era d’oro dei due tempi. Ballington divenne una figura centrale di quel progetto, regalando a Kawasaki i suoi primi titoli mondiali nelle classi 250 e 350 nel 1978 e replicando la doppietta nel 1979.  Ma all’inizio degli anni Ottanta,  la classe 500 era diventata un’altra guerra. Le Yamaha della serie OW e le Suzuki RG500 avevano fissato lo standard, mentre Honda stava preparando la risposta a quattro tempi. La Kawasaki KR500, con il suo quattro cilindri “square four”, era velocissima ma anche notoriamente difficile, una moto che pretendeva totale dedizione da chiunque osasse portarla al limite. Ballington, ormai veterano e forte della fiducia della Casa, affrontò la sfida. 

Una moto fuori dal comune

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Da molti definita un vero “capolavoro di ingegneria”, la KR500 nasceva dalla mente di Kinuo Hiramatsu e adottava soluzioni radicali già a partire dal telaio, che rompeva gli schemi tradizionali con una struttura monoscocca in alluminio e serbatoio integrato, estremamente rigida ma poco indulgente al limite. Vera chicca la piastra di sterzo in magnesio intercambiabile, che permetteva di variare rapidamente l’inclinazione del cannotto. L’i incastrato trovava posto un motore altrettanto particlare: un quattro cilindri due tempi “square four” da 498 cm³, raffreddato a liquido, più vicino per concezione all’ingegneria aeronautica che alle moto di serie. In pratica due bicilindrici paralleli accoppiati tramite un treno di ingranaggi centrale, soluzione che consentiva di contenere la lunghezza del motore mantenendo una fasatura ideale degli alberi e un’efficiente gestione dei flussi. In pratica, ogni albero motore comandava due cilindri, con valvole rotanti per il controllo dell’aspirazione: una scelta capace di garantire una risposta all’acceleratore affilatissima e un’eccellente respirazione agli alti regimi, al prezzo però di grande complessità e di una messa a punto delicatissima. La potenza dichiarata era nell’ordine dei 120 CV a circa 11.000 giri/min, un valore straordinario per l’epoca, ma concentrato in una fascia di utilizzo estremamente ristretta. Nonostante l’enorme sforzo tecnico (o forse proprio per quello), la KR500 nacque però già penalizzata da fattori economici. Gli esemplari prodotti furono pochissimi, tutti leggermente diversi tra loro. Con risorse limitate e una gestione complessa, i test pre-stagionali erano quasi inesistenti e molti problemi dovevano essere risolti direttamente in circuito. 

Il debutto e le stagioni successive

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La Kawasaki KR500 debuttò nel Mondiale 500 del 1980 al GP delle Nazioni, sul circuito di Misano, con Kork Ballington in sella. Le aspettative erano alte, ma la moto era ancora acerba e faticò a tenere il passo delle più collaudate Yamaha e Suzuki. I migliori risultati furono alcuni piazzamenti nella top ten e Ballington concluse la stagione al 12° posto iridato, un bilancio che rifletteva insieme il potenziale e i problemi di gioventù del progetto. Per il 1981 Kawasaki proseguì nello sviluppo introducendo un telaio più leggero e rigido, carter motore in magnesio e una sospensione anteriore anti-dive. Gli aggiornamenti permisero a Ballington di conquistare i primi podi mondiali della KR500, con due terzi posti al TT d’Olanda e al GP di Finlandia. A fine stagione chiuse ottavo in campionato, il miglior risultato assoluto della KR500 nel Motomondiale. Nel 1982 arrivarono ulteriori modifiche, tra cui il passaggio alle sospensioni Showa. La moto divenne più competitiva e Ballington raccolse diversi piazzamenti nella top ten, con un miglior risultato di sesto posto a Misano, ma scese al nono posto finale in classifica. I successi maggiori arrivarono però a livello nazionale: Ballington dominò il British Championship ACU 500, vincendo sei gare consecutive e conquistando il titolo. Incapace di replicare i successi ottenuti nelle classi minori, Kawasaki si ritirò dalle competizioni GP al termine del 1982. 

Che fine hanno fatto le KR500? 

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Tre dei quattro esemplari superstiti trovarono posto nelle collezioni ufficiali Kawasaki sparse nel mondo, mentre Ballington riuscì ad acquisire il quarto, poi ceduto a un collezionista francese. All’epoca, lo stesso Ballington osservò come la sua KR fosse probabilmente l’unica non custodita gelosamente dalla Casa. Un’affermazione messa di recente in discussione dal lotto S231 dell’asta Mecum di Las Vegas 2026. La moto in questione è descritta come una replica, modellata sulla KR500 GP 1982 di Ballington, ma secondo le informazioni disponibili si tratterebbe in realtà di una KR500 originale del 1982. Uno dei tre esemplari rimasti, punzonato No. 82-02, quindi il secondo costruito quell’anno (la moto di Ballington era la No. 82-03). La documentazione allegata sostiene inoltre che l’esemplare sia stato effettivamente guidato da Ballington e successivamente ricostruito secondo le specifiche della sua moto 1982. La carta, si sa, vale quel che vale, ma quando arriva dalla collezione di George Beale, il dubbio tende a ridursi. Quanto potrà valere? Difficile dirlo: mancano riferimenti comparabili. È una moto rarissima, una delle quattro costruite, con un legame credibile con Ballington, ma non documentata come la specifica moto del Mondiale 1982.
Ma valore, si sa, non sta solo nei documenti. Sta nell’oggetto stesso: nella qualità delle saldature, nei componenti lavorati a mano, nella somma di soluzioni tecniche che raccontano un’epoca. Anche se la KR500 del 1982 non ha lasciato un segno profondo nei palmarès, resta una testimonianza perfetta di un’era del Motomondiale, quando i costruttori osavano davvero e i piloti avevano il coraggio di trasformare le idee in miracoli.

Dopo mesi di attesa e poche informazioni, Honda svela finalmente tutti i dettagli delle nuove quattro cilindri 500. Le CB500 Super Four e CBR500R Four arrivano sul mercato cinese con specifiche complete e prezzi competitivi. E presto potrebbero sbarcare anche altrove…

Dopo un lancio insolitamente lungo, iniziato lo scorso settembre e avaro di informazioni concrete, Honda ha finalmente tolto i veli alle nuove CB500 Super Four e CBR500R Four. I due modelli erano stati mostrati per la prima volta al CIMA Expo in Cina, dove erano emersi soltanto pochi elementi: motore quattro cilindri, cilindrata di 502 cm³, sistema E-Clutch e acceleratore ride-by-wire. In seguito, al salone di Osaka, erano apparse anche versioni da 400 cm³ per il mercato giapponese ma ancora una volta senza dettagli approfonditi. Ora invece le varianti da 500 sono ufficialmente sul mercato cinese, complete di specifiche. Ora che sono finalmente arrivate, guadiamole più da vicino. 

Stessa base tecnica

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Nonostante l’impostazione estetica molto diversa, le due moto condividono praticamente tutto: motore, telaio, sospensioni, impianto frenante e gran parte delle dimensioni. Già noto, il quattro cilindri da 502 cm³ sviluppa 71 CV a 11.000 giri/min, con alesaggio di 60 mm, corsa di 44,4 mm e rapporto di compressione di 12,3:1, mentre la coppia dichiarata è di circa 45 Nm.  Valori che, a detta di Honda, permettono alla CB500 Super Four di raggiungere una velocità massima di circa 180 km/h e 210 km alla R Four.

Ciclistica e dotazione

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Come accennato, le due moto utilizzano lo stesso telaio tubolare in acciaio abbinato a un forcellone in alluminio pressofuso, con interasse di 1.412 mm, cannotto inclinato di 25° e avancorsa di 98 mm. Le sospensioni sono firmate KYB: forcella non regolabile davanti e monoammortizzatore con regolazione del precarico su schema Pro-Link dietro. Sulla bilancia infine, la naked si ferma a 188 kg mentre la sportiva sfiora i 189 kg.

Due filosofie opposte

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Se la tecnica è condivisa, lo stile segna una netta separazione. La CB500 Super Four richiama evidentemente le storiche quattro cilindri Honda, con serbatoio in acciaio da 14,4 litri, grafiche ispirate alla recente CB1000F, doppi clacson e collettori di scarico dal disegno classico, mentre la sorella sportiva punta tutto su un look moderno e affilato, con serbatoio leggermente più piccolo (circa 14 litri) ed uno stile che potrebbe anticipare il design delle future sportive della famiglia CBR.

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Prezzi e strategia

Infine i prezzi. In Cina, è chiaro, risultano particolarmente competitivi, grazie alla produzione locale affidata alla joint venture Wuyang-Honda, che consente di evitare dazi d’importazione e sfruttare costi di manodopera inferiori. La CB500 Super Four costa 42.980 ¥ (circa 5.700 euro), la CBR500R Four: 44.980 ¥ (circa 6.000 euro). Cifre più alte, è vero, rispetto ad alcune concorrenti cinesi, come la CFMoto 500SR, ma che d’altra parte riflettono il peso del marchio Honda e la presenza di tecnologie avanzate (e costose) come il nuovo E-Clutch.

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Arrivo globale?

Morale, arriveranno anche da noi? In molti lo sperano. Con le versioni da 400 cm³ destinate al Giappone (attese come modelli 2027) e un interesse crescente per le quattro cilindri di piccola cilindrata, è probabile che Honda porti queste nuove 500 anche su altri mercati già nel corso dell’anno, visto che la concorrenza cinese non sta certo ad aspettare. Resta da capire quali Paesi saranno coinvolti per primi.

Nel 2026 l’Ape festeggia gli 80 anni, mentre l’Ape Club d’Italia ne celebra 20. Il calendario di eventi si apre con EuroApe a Vallebona, tra raduni, iniziative pubbliche e una parata dedicata alla storica tre ruote Piaggio

Tanti auguri Ape!

Nel 2026 l’Ape raggiunge il traguardo degli 80 anni, una ricorrenza che va oltre il singolo veicolo e si intreccia con una parte rilevante della storia economica e sociale italiana. Nello stesso anno, l’Ape Club d’Italia celebra i 20 anni di attività, dando vita a un calendario di appuntamenti distribuiti tra il 2026 e il 2027 su tutto il territorio nazionale. 
Il momento centrale delle celebrazioni sarà EuroApe 2026, in programma il 18 e 19 aprile a Vallebona, nell’entroterra della Riviera dei Fiori, in provincia di Imperia. L’evento rappresenta il principale punto di incontro per gli appassionati europei e si inserisce come tappa chiave del programma dedicato sia agli 80 anni della tre ruote Piaggio sia ai 20 anni dell’associazione. Vediamo il calendario. 

Vallebona e il ritorno alle origini

La scelta di Vallebona risponde a una logica precisa: riportare l’Ape in un contesto che richiama le sue origini, legate al lavoro quotidiano e al rapporto con il territorio. “Vallebona rappresenta il cuore delle celebrazioni - ha detto Jean Claude Aiazzi, Presidente dell’Ape Club d’Italia - qui celebriamo gli 80 anni dell’Ape nel modo più coerente possibile: dentro un territorio autentico, tra arte a lei dedicata e persone che la vivono e la custodiscono. È una storia che nasce nel 1946 ma che continua a evolversi e il nostro compito è tenerla viva, guardando al futuro”. 
Il programma si svilupperà nel fine settimana, preceduto dal venerdì con l’arrivo dei partecipanti e i primi momenti di incontro tra club italiani ed europei nelle vie del borgo.

Sabato tra incontri e attività aperte al pubblico

Sabato 18 aprile l’area dell’Ape Village ospiterà i momenti istituzionali, tra cui Assemblea Generale, conferenza stampa e il vernissage della mostra “20 anni di Ape Club d’Italia”. Nel pomeriggio il borgo sarà animato da un percorso diffuso con degustazioni, show cooking, visite guidate e laboratori dedicati ai prodotti liguri. Le attività della giornata saranno aperte gratuitamente al pubblico, con navette da Bordighera per facilitare l’accesso. La cena sociale e le premiazioni resteranno invece riservate agli iscritti all’Ape Club.

Domenica la ApeParade

Domenica 19 aprile è prevista la ApeParade, una sfilata in corteo verso Seborga. Modelli di epoche diverse daranno vita a una lunga carovana di tre ruote lungo le strade dell’entroterra, tra curve e scorci sul mare: un colpo d’occhio che unisce valore simbolico e spettacolare, rappresentando in movimento ottant’anni di evoluzione dell’Ape.

Le celebrazioni continuano a Milano

Il riferimento al 1946, anno di debutto dell’Ape, è al centro anche del secondo appuntamento principale: le celebrazioni proseguiranno infatti il 22 e 23 novembre a Milano, città della prima presentazione ufficiale. Sarà un evento dedicato alla memoria storica e all’evoluzione del modello, in un ideale collegamento tra le origini e il presente.

Per restare in tema: Storia del motocarro, l'invenzione italiana che risollevò il Paese

Sei giorni dedicati ai test ride e alla scoperta della gamma: dal 13 al 18 aprile Royal Enfield apre le porte dei suoi concessionari per festeggiare l’inizio della stagione motociclistica

Porte aperte

Ormai è primavera inoltrata e la voglia di tornare in sella (o montarci per la prima volta) tanta. Lo sa bene  Royal Enfield, che  inaugura quest'anno la stagione delle due ruote con un’iniziativa dedicata a tutti gli appassionati: dal 13 al 18 aprile sono in programma sei giorni di Porte Aperte presso la rete dei concessionari ufficiali. Durante l’evento sarà possibile vedere da vicino e provare su strada l’intera gamma. Un’occasione per valutare direttamente le caratteristiche dei modelli e il loro comportamento su strada, con il supporto dei concessionari. Le giornate sono infatti rivolte sia a chi ha già esperienza sia a chi si avvicina per la prima volta al mondo delle due ruote, con la possibilità di individuare la moto più adatta alle proprie esigenze.

Promozioni, accessori e abbigliamento

Vedere, conoscere, provare e… acquistare. Nel corso dell’iniziativa sono previste anche condizioni dedicate su alcuni modelli disponibili in pronta consegna, con vantaggi fino a 610 euro. Spazio inoltre agli accessori originali e alla linea di abbigliamento del marchio, disponibili presso i punti vendita aderenti.

Qui tutti i porte aperte del mese.

Un produttore di Singapore ha presentato al Salone di Tokyo due bauletti in alluminio con trovate ingegnose: schienale regolabile per pilota e passeggero e versione che si trasforma in trolley da viaggio

Lo schienale che cresce

Al Tokyo Motorcycle Show 2026, una le novità più curiose era allo stand di Coocase, marchio fondato a Singapore nel 2006 e specializzato in bauletti per moto. 

Il pezzo forte è il Q3, un top case in alluminio da 65 litri che integra uno schienale telescopico: in configurazione standard funziona come appoggio per il passeggero, ma estraendo la base si allunga fino a raggiungere la schiena del pilota. L'escursione è regolabile su 7 posizioni (10 nel modello da 45 litri ad apertura laterale), con 4 angolazioni selezionabili, e il meccanismo è progettato con un po' di gioco per assecondare i movimenti in sella senza risultare rigido. L'idea, in effetti, è semplice e sensata: chi fa tanta strada sa quanto pesi non avere un appoggio lombare, e integrarlo direttamente nel bauletto elimina il problema degli schienali aftermarket da montare separatamente.
Il Q3 è disponibile anche in versione keyless, con apertura tramite codice numerico da 1 a 5 cifre impostabile direttamente dall'interno del bauletto. Non serve alimentazione elettrica né cablaggio: il meccanismo è puramente meccanico. Per chi ha perso almeno una volta nella vita la chiavetta del bauletto in fondo a uno zaino — cioè circa il 100% dei motociclisti — è una di quelle cose che fanno dire "perché non ci hanno pensato prima". Il montaggio avviene tramite piastra universale inclusa. Il prezzo giapponese del Q3 65 litri keyless è di 92.400 yen, circa 505 euro al cambio attuale.

Il bauletto che va in aeroporto

L'altra trovata esposta a Tokyo è il Q1 Trolley, un top case in alluminio da 45 litri che si trasforma in valigia a rotelle una volta staccato dalla moto. Il sistema è ingegnoso: quattro rotelle doppie, compatte e rimovibili, si fissano alla base del bauletto, mentre il meccanismo dello schienale telescopico viene riutilizzato come maniglia retrattile. Il tutto si smonta e si ripone all'interno del bauletto stesso quando non serve. Arrivi a destinazione, smonti il bauletto dal portapacchi, agganci le rotelle e te ne vai in hotel (o in aeroporto) tirandoti dietro il bagaglio senza dover travasare tutto in un'altra borsa. La rigidità strutturale del bauletto, tra l'altro, gioca a favore: è decisamente più resistente di un trolley qualsiasi. 

Numeri solidi e continuità: Honda apre il 2026 confermandosi al vertice del mercato italiano. Dagli SH alle adventure, la Casa giapponese domina sia nel segmento scooter che in quello moto. Una crescita non episodica, ma costruita mese dopo mese…

Leadership Honda

Il primo trimestre del 2026 racconta una storia di continuità e solidità per Honda Italia. Non si tratta di un exploit isolato, ma della conferma di un percorso costruito nel tempo, basato su una gamma coerente, una rete dealer strutturata e la capacità di interpretare l’evoluzione della mobilità su due ruote nel mercato italiano. I numeri non mentono. Da gennaio a marzo Honda ha infatti totalizzato 22.582 immatricolazioni, confermandosi leader assoluto sul mercato nazionale con una quota del 27,5%.

Scooter l’SH, l’XADV segue a ruota

Protagonista della crescita è la famiglia SH, che nel primo trimestre ha ulteriormente rafforzato il proprio ruolo di riferimento col 125i che ha superato le 5.000 unità, seguito in classifica dai fratelloni SH150i e SH350i. Tutti modelli, lo evidenziamo, prodotti nello stabilimento Honda Italia di Atessa. Assi importante anche il ruolo giocato dall’adventure scooter X-ADV che, nel primo trimestre 2026, ha superato le 2.000 unità, mentre l’ADV 350 ha mostra una dinamica ugualmente solida, con un mese di marzo vicino alle 1.000 immatricolazioni.

Moto: Africa Twin, NC750X e Transalp

Sul fronte moto, Honda mantiene una presenza forte soprattutto nel segmento adventure. La CRF1100L Africa Twin è la moto più venduta in Italia, confermandosi un punto di riferimento per il pubblico. Ma non è la sola: accanto a lei ci sono anche le NC750X e XL750 Transalp che, dati alla mano, continuano ad attrarre chi cerca una media cilindrata versatile e meno ipegnativa dell’ammiraglia. 

La visione Honda

A commentare i risultati è William Armuzzi, General Manager della Divisione Moto di Honda Motor Europe Ltd. Italia: “Il primo trimestre del 2026 conferma la solidità del legame tra Honda e i motociclisti italiani. Essere leader non significa solo guidare le classifiche, ma offrire soluzioni affidabili e rilevanti in ogni segmento, dagli scooter urbani alle moto adventure. Il successo della gamma SH, insieme alle performance dell’Africa Twin e dei nostri crossover, dimostra che la nostra visione di mobilità continua a incontrare la fiducia dei clienti. È una responsabilità che ci spinge a guardare avanti con determinazione”.

 Qui tutti i dati di vendita in Italia da gennaio a marzo

Situato tra Piemonte e Francia, si raggiunge attraverso la Valle Stura e quella della Tinée assicurando forti emozioni

Tra Italia e Francia

Tra i valichi più affascinanti delle Alpi sud-occidentali, il Colle della Lombarda collega la Valle Stura, in Piemonte, con la valle della Tinée in Francia. Una strada che non concede distrazioni: carreggiata spesso stretta, pendenze sostenute con tratti a doppia cifra e una sequenza continua di tornanti, soprattutto sul versante italiano. Un itinerario di 40 km circa, breve ma intenso con partenza da Vinadio e arrivo a Isola. 

Quando andare

Come tutti i passi alpini di alta quota, il Colle della Lombarda è soggetto a chiusura invernale.
L’apertura avviene generalmente tra fine maggio e giugno, ma dipende dalle condizioni della neve: prima di partire è sempre bene verificare. Il periodo migliore resta l’estate, mentre a inizio autunno il traffico cala e la strada diventa ancora più godibile, temperature permettendo

Da Vinadio al colle: la salita

Il punto di partenza naturale è Vinadio, in Valle Stura, facilmente raggiungibile lungo la SS21 del Colle della Maddalena. Prima di partire vale la pena fermarsi al Forte Albertino, imponente complesso ottocentesco tra i meglio conservati dell’arco alpino. 

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Dal centro del paese si seguono le indicazioni per Sant’Anna di Vinadio, imboccando la strada che risale il vallone: qui inizia subito la parte più interessante per chi guida. L’asfalto è generalmente buono ma la carreggiata si restringe e la sequenza di curve obbliga a mantenere un ritmo regolare. Dopo circa 15 km si raggiunge il Santuario di Sant’Anna di Vinadio che, posto a 2.020 metri di quota, è  tra i più alti d’Europa. È una sosta quasi obbligata: oltre al valore storico (le origini risalgono al Medioevo), il colpo d’occhio sulle cime delle Alpi Marittime è notevole.

Verso quota 2.351 metri

Lasciato il santuario, la strada continua a salire con decisione. I tornanti si susseguono e il paesaggio diventa progressivamente più severo, fino a raggiungere l’ambiente tipico dell’alta montagna. Gli ultimi chilometri sono i più scenografici: carreggiata stretta, rocce, pascoli e panorami aperti. Si arriva così al Colle della Lombarda, valico di confine tra Italia e Francia.
Il passo, nella configurazione attuale, è stato ammodernato e reso più facilmente transitabile negli anni Settanta con lo sviluppo del comprensorio francese di Isola 2000, mentre in precedenza il collegamento era più limitato.

Discesa in Francia: Isola e la valle della Tinée

Dal colle si scende sul versante francese lungo una strada mediamente più scorrevole, pur con alcuni tratti ancora stretti rispetto a quella italiana. Anche qui non mancano i tornanti, ma la guida è meno impegnativa. In pochi chilometri si raggiunge Isola 2000, località sciistica moderna, e proseguendo si arriva al paese di Isola (circa 870 m), nella valle della Tinée.

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Il borgo conserva un impianto alpino tradizionale, con chiesa barocca e architetture tipiche della zona. Siamo già nel territorio del Parco nazionale del Mercantour, una delle aree naturali più interessanti del sud della Francia. Vale certamente una sosta, magari per pranzo, in vista del ritorno, consigliato entro le prime ore del pomeriggio. 

Qualche sosta consigliata

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Lungo il percorso non ci sono ovviamente grandi centri abitati, ma alcune soste meritano senza dubbio il viaggio. Oltre a Vinadio, base di partenza nonché sede del Forte Albertino, va sicuramente visitato il Santuario di Sant’Anna, tappa panoramica e culturale a quota 2.020 m. Il Colle della Lombarda, punto di confine e spartiacque tra due versanti molto diversi, va attraversato e goduto: fotografia sulla vallata obbligatoria.  Poi, come detto, c’è Isola 2000, arrivo naturale sul lato francese. Per una pausa pranzo, sul lato italiano si trovano rifugi e strutture stagionali nei pressi del santuario (ma, forse, ancora troppo vicini alla partenza), mentre in Francia l’offerta è più ampia tra Isola 2000 e il fondovalle.

Sempre per sconfinare: Italia-Francia: strade a 3.000 metri per mototuristi avventurosi

Tra il 1955 e il 1957 Moto Guzzi portò in pista una delle moto più avanzate della storia. Dietro al progetto, nato per dominare la 500, c’era la mente dell’ingegner Giulio Cesare Carcano, deciso a vincere senza imitare i concorrenti e a realizzare qualcosa di completamente diverso

Un progetto ambizioso

Alla fine del 1954, coadiuvato dai progettisti Umberto Todero ed Enrico Cantoni, l’ingegner Giulio Cesare Carcano si mise al lavoro su di un progetto ambizioso. Il monocilindrico orizzontale su cui Guzzi aveva costruito la sua fama nel Motomondiale era ormai vicino ai suoi limiti di sviluppo: le nuove mescole degli pneumatici ed i progressi compiuti in ambito ciclistico, con sospensioni e telai sempre più performanti, erano elementi che favorivano la potenza bruta rispetto al vantaggio di peso dei monocilindrici. Per rimanere competitiva, Guzzi aveva quindi bisogno di un motore con maggiore potenza, capace di reggere il confronto con i quattro cilindri Gilera, che sviluppavano 65 CV a 10.400 giri, contro i circa 45 CV alla ruota dei monocilindrici Guzzi. L’anno prima, nel 1953, Carcano aveva già sperimentato un quattro cilindri longitudinale con trasmissione a cardano, ma il progetto fu abbandonato per motivi di maneggevolezza e stabilità. Con l’introduzione di carenature a campana e nuove regole sui limiti di sterzo, apparve però possibile sviluppare motori più complessi e, poiché soluzioni come il quattro cilindri (che sarebbe arrivato tardi rispetto a Gilera) o sei cilindri (squilibrato ed ingombrante) presentavano limiti evolutivi o di dimensioni, la scelta cadde paradossalmente su di un V8 a 90°: un motore compatto e, soprattutto, ben bilanciato.

Il progetto “uovo” e le scelte ingegneristiche

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Nell’ottobre del 1954, con l’approvazione di Enrico Parodi, Carcano diede inizio alla progettazione del V8. La configurazione dei cilindri prevedeva due possibilità per l’albero a gomiti: manovelle complanari o su due piani a 90°. Inizialmente si scelse la soluzione complanare per semplicità costruttiva, anche se non garantiva il bilanciamento ottimale, che fu poi ottenuto adottando le manovelle a 90°. Il motore fu concepito con un blocco in elektron estremamente compatto, adatto a entrambe le configurazioni. La scelta della forma e delle dimensioni del carter fu dettata dalla necessità di limitare il passo della moto, incorporando il perno del forcellone posteriore e permettendo una disposizione compatta della trasmissione e del cambio. L’albero era supportato da tre cuscinetti centrali a rulli ingabbiati e da supporti esterni a rulli e sfere, con contrappesi integrati nei volani che distribuivano l’inerzia lungo tutta la lunghezza dell’albero, mentre i pistoni contribuivano all’equilibratura grazie all’angolo di 90° fra i banchi. 

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Il V8 così concepito aveva una cilindrata di 498,4 cm³, con alesaggio di 44 mm e corsa di 41 mm, pistoni a mantello intero e un rapporto di compressione di 10,5:1. Le teste e le camicie erano fuse in lega di alluminio ad alta resistenza, con cilindri in ghisa a contatto diretto con il liquido di raffreddamento. L’alimentazione era garantita da otto carburatori Dell’Orto da 20 mm, disposti inclinati e incrociati, alimentati da due vaschette laterali (poi evolute con soluzioni più efficaci). La distribuzione era comandata da un complesso sistema di ingranaggi e alberi a camme, con punterie a bicchierino rovesciato e doppie molle elicoidali. Il raffreddamento, a liquido, era affidato a una pompa centrifuga esterna che alimentava i blocchi e il radiatore con una capacità totale di circa 4,5 litri.

I primi test e le difficoltà

Il prototipo fu pronto nella primavera del 1955, sei mesi dopo l’inizio del progetto. Il motore si rivelò subito trattabile, nonostante l’indubbia esuberanza, con una coppia utile compresa tra 7.000 e 12.000 giri. Durante le prime prove furono costruiti diversi gruppi cambio, e alla fine si optò per il cinque marce, più adatto ai circuiti del Mondiale. Tuttavia, emersero problemi di resistenza dei componenti, soprattutto all’albero motore e ai cuscinetti, dovuti a trattamenti termici non ottimali e allo sfruttamento al limite dei materiali. La soluzione arrivò sostituendo bielle e cuscinetti con versioni più robuste e migliorando la lubrificazione interna dell’albero. Contestualmente si adottò definitivamente la configurazione a manovelle su due piani a 90°, migliorando il bilanciamento e aumentando i diametri dei bottoni di manovella. Modifiche importanti, che richiesero anche nuovi alberi a camme, con profili rivisti per aumentare la potenza oltre i 62 CV alla ruota, con ulteriori margini di sviluppo. Nel 1957 furono completati due alberi motore Hirth in nove pezzi ciascuno, più facili da assemblare e da allineare, che sostituirono quelli costruiti a Mandello.

Un motore dall’enorme potenziale

Il V8 debuttò in corsa nell’aprile 1956, alla Coppa d’Oro di Imola. Nonostante il ritiro obbligato, avvenuto dopo pochi giri a causa di un surriscaldamento dell’acqua, Guzzi riuscì comunque a segnare il giro più veloce con Ken Kavanagh. 

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Molto più promettente fu il successivo TT olandese ad Assen, dove Bill Lomas mise in evidenza il potenziale del motore segnando il giro più rapido durante le prove ufficiali.
Durante la stagione 1956 il V8 confermò il suo grande potenziale, mostrando prestazioni di rilievo soprattutto sul giro veloce e nelle fasi più favorevoli. 

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La potenza iniziale era nell’ordine dei 60 CV alla ruota, destinati a crescere sensibilmente con lo sviluppo successivo fino a raggiungere quota 70. La coppia, concentrata agli alti regimi, permetteva accelerazioni molto efficaci, ma rimanevano problemi di affidabilità e messa a punto: in particolare raffreddamento, carburazione e resistenza di alcuni componenti richiedevano continui interventi. Nonostante ciò, nelle giuste condizioni il V8 si dimostrò in grado di competere ad altissimo livello.

L’obbligato ritiro

L’inizio della stagione ’57 fu per il V8 uno dei momenti migliori: Giuseppe Colnago vinse a Siracusa la prima gara del Campionato Italiano, portando anche il record sul giro a 154,1 km/h. Ad Imola, un anno dopo il suo debutto, il V8 permise di nuovo a Lomas di far suo il giro più veloce in prova. 

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Peccato però che, alla fine del 1957, Moto Guzzi decise di ritirarsi dalle competizioni insieme a Gilera e Mondial, interrompendo lo sviluppo di un progetto che avrebbe potuto ottenere risultati ancora più importanti. Pur limitata nelle gare, l’esperienza lasciò un segno indelebile: la V8 dimostrò che, anche negli anni ’50, era possibile spingersi oltre i limiti conosciuti, fondendo innovazione tecnica e ambizione sportiva in un progetto unico nel panorama motociclistico di quel tempo.

A proposito di V8 leggendari: Galbusera V8 2T sovralimentata: storia di un mistero lungo 80 anni

Sabato 18 aprile la rete ufficiale Suzuki apre le porte agli appassionati per una giornata dedicata alle prove su strada. Protagonisti alcuni dei modelli più rappresentativi della gamma, dalle adventure alle crossover

Porte aperte

Sabato 18 aprile Suzuki organizza una giornata di Porte Aperte presso la rete ufficiale italiana. L’iniziativa è dedicata ai test ride e consente agli interessati di provare su strada diversi modelli della gamma.

I modelli in prova

Tra le protagoniste della giornata c’è la Suzuki V-Strom 800DE, proposta come media adventure orientata anche all’off-road. È spinta da un bicilindrico parallelo da 776 cm³ (83 CV) ed è dotata di elettronica dedicata alla guida su fondi a bassa aderenza, con modalità specifiche e ABS regolabile. 
Accanto a lei la Suzuki GSX-8TT, naked dal richiamo stilistico rétro ma con base tecnica moderna. Condivide il bicilindrico da 776 cm³ (circa 83 CV) e integra piattaforma elettronica con controllo di trazione, riding mode e cambio rapido. 
Spazio anche alla Suzuki DR-Z4S, proposta dual sport da 398 cm³. Il monocilindrico eroga 38 CV, con un peso contenuto (151 kg in ordine di marcia) e ciclistica votata all’uso misto, grazie a sospensioni a lunga escursione e ruote da 21”-18”. 
Completa il quadro la Suzuki GSX-S1000GX, crossover stradale con motore quattro cilindri da 999 cm³ (152 CV). Tra le dotazioni figurano sospensioni elettroniche, controllo di trazione multi-livello e cruise control, con un’impostazione orientata al turismo veloce.

Come partecipare

La prova è gratuita. Durante la giornata sarà possibile prenotare e svolgere test ride direttamente presso i concessionari aderenti. I requisiti sono ovvi: patente valida e abbigliamento adeguato. 

Tra vigneti, strade sinuose e borghi da cartolina, la Val d’Orcia è uno dei territori più affascinanti da scoprire in moto. Due percorsi diversi, entrambi perfetti per chi cerca guida tranquilla, paesaggi iconici e soste culturali 

Val d’Orcia, Toscana da cartolina

Nel cuore della Toscana meridionale, in provincia di Siena, la Val d’Orcia si distende tra il Monte Amiata e il confine umbro. Deve il nome al fiume Orcia ed è riconosciuta come patrimonio UNESCO: un paesaggio modellato nei secoli dall’uomo, dove colline, filari di cipressi e borghi storici hanno contribuito all’immagine più classica della Toscana, quella (a volte un po’ stereotipata) sognata dai tanti turisti stranieri che ogni hanno visitano la regione. Qui passano due direttrici storiche come la Via Francigena e la Cassia. Ecco allora due distinti itinerari da affrontare in moto. 

Itinerario 1: Val d’Orcia da Montalcino a Radicofani

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Il primo percorso è il più diretto e “fotografico”: un itinerario lineare che attraversa i centri simbolo della valle. Si parte da Montalcino, arroccata a 564 metri tra vigneti ordinati. Le prime curve scorrono morbide tra le colline, con asfalto generalmente buono e visibilità ampia: il ritmo è rilassato, perfetto per entrare subito nello spirito del luogo. 
In pochi chilometri si raggiunge San Quirico d'Orcia, passando lungo la SP146, una delle strade più rappresentative della zona. Qui vale la pena rallentare e, magari, fermarsi per una pausa: nei dintorni si incontra la celebre cappella della Madonna di Vitaleta, uno degli scorci più fotografati della Toscana. 

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Si prosegue quindi verso Pienza, con un tratto scorrevole e panoramico. Il borgo, trasformato nel Quattrocento per volontà di Papa Pio II, è un esempio perfetto di “città ideale” rinascimentale: Piazza Pio II, il Duomo e Palazzo Piccolomini sono anch’esse tappe obbligate. 
Lasciata Pienza, la strada cambia leggermente carattere: si imbocca la direttrice verso Bagno Vignoni, tra saliscendi dolci e curve ampie. La breve (e consigliata) deviazione verso Bagno Vignoni porta in uno dei luoghi più particolari della zona, con la grande vasca termale al centro del borgo. Riprendendo la Cassia si scende verso Castiglione d'Orcia, dominato dalla Rocca e dalla Torre di Tentennano: da qui la vista abbraccia tutta la valle. 
Ultima parte più “selvaggia” e meno frequentata: si toccano Bagni San Filippo, immersi nel bosco, e si risale infine verso Radicofani. L’arrivo è scenografico, con la rocca che domina il profilo del paesaggio.

Itinerario 2: un anello con Sant’Antimo 

Il secondo itinerario ricalca la prima parte ma introduce una deviazione più ricca dal punto di vista motociclistico. Partenza sempre da Montalcino, da cui si scende inizialmente verso la SR2 Cassia. Il tratto iniziale alterna curve tra vigneti e piccoli rettilinei, con fondo regolare.  Si raggiungono nuovamente San Quirico d'Orcia e Pienza passando per la SP146, ma da qui si devia su strade secondarie meno battute (SP18 e SP53), che introducono un ritmo più vario e - per quanto possibile - meno turistico. 

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Dopo Bagno Vignoni e Castiglione d'Orcia, il percorso piega verso ovest, entrando in una zona più raccolta fino a raggiungere l’Abbazia di Sant'Antimo. La strada che scende verso l’abbazia è stretta ma suggestiva, con curve più ravvicinate e un fondo generalmente buono.

Da qui si risale lungo le provinciali della zona (SP55 e collegamenti locali) per rientrare verso la Cassia, attraversando un tratto più guidato ai piedi del Monte Amiata. Il finale ricalca l’altro itinerario: si punta verso Radicofani passando per le provinciali interne (tra cui SP478 e SP24), con un andamento più mosso e meno turistico.

Le soste che valgono il viaggio

In Val d’Orcia la tentazione di fermarsi è continua. Non tanto per “spuntare” luoghi, quanto perché ogni borgo racconta un pezzo di storia e cambia il ritmo del viaggio. Qualche esempio? 

A Pienza si entra in una vera “città ideale” del Rinascimento. Nata come Corsignano e trasformata per volontà di Papa Pio II, conserva ancora oggi un impianto urbanistico armonico e leggibile. Il cuore è Piazza Pio II, su cui affacciano il Duomo e Palazzo Piccolomini: bastano pochi passi per passare da scorci aperti sulla valle a vie raccolte dominate dalla splendida architettura quattrocentesca. 
 

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A pochi chilometri, una deviazione porta a Monticchiello, più piccolo ma altrettanto autentico. Le mura duecentesche e il cassero raccontano il passato difensivo del borgo. Lasciate per un attimo la moto e camminate tra le sue strette viuzze: è la Toscana rimasta intatta, quella ancora lontana (si fa per dire) dai flussi turistici più intensi.

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Lungo la SP146 si incontra San Quirico d'Orcia, tappa storica della Via Francigena. Il borgo ha origini antiche, già etrusche, e ancora oggi mantiene un’identità ben definita tra uliveti e vigneti. Meritano una sosta la Collegiata dei Santi Quirico e Giulitta e gli Horti Leonini, giardino rinascimentale geometrico. Poco fuori, quasi isolata tra i campi, la cappella della Madonna di Vitaleta è uno di quei luoghi che giustificano da soli il viaggio: sosta obbligata. 

Scendendo verso sud si raggiunge Bagno Vignoni, unico nel suo genere. Qui la piazza principale non è lastricata ma occupata da una grande vasca termale, alimentata da acque calde che sgorgano da secoli. Proseguendo si arriva a Castiglione d'Orcia, disteso su una collina ai piedi del Monte Amiata, ma il vero colpo d’occhio lo si ha salendo verso Rocca d’Orcia: dalla Torre di Tentennano lo sguardo spazia su tutta la valle. E ancora, più avanti, immersa nel verde, la sosta a Bagni San Filippo. Qui le terme non sono “costruite” ma naturali: tra bosco e vapori, si alternano stabilimenti storici e pozze libere, perfette per una pausa rigenerante dopo la guida. (Ve ne parlavamo qui).  
 

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Infine Montalcino e Radicofani rappresentano i due estremi del viaggio. La prima è legata a doppio filo alla tradizione vinicola, con il Brunello a fare da ambasciatore nel mondo, ma anche con un centro storico decisamente ben conservato. La seconda, invece, si riconosce da lontano per la sua rocca, legata alla figura di Ghino di Tacco: una presenza dominante che accompagna l’arrivo e regala uno dei panorami più ampi di tutta la Val d’Orcia, con il profilo del Monte Amiata a chiudere l’orizzonte.