Le piccole di Triumph hanno colpito nel segno: i risultati delle vendite sono ottimi e, in soli due anni, la famiglia delle 400 è più che raddoppiata. Dopo la Speed e la Scrambler 400X, quest'ultima disponibile anche in versione XC, per il 2026 sono arrivate altre due modern classic a portata di patente A2, la Thruxton e la Tracker 400. La prima riporta in gamma un nome storico, la seconda che vi raccontiamo qui sotto, si ispira al mondo del flat track, categoria in cui la casa di Hinckley era protagonista negli anni '70.

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Cerchi da 17" e gomme semi tassellate: che stile la nuova Tracker 400!

Come è fatta la Triumph Tracker 400

Questa novità inglese punta su uno stile classico, sportivo e accattivante: i riferimenti al mondo del flat track sono chiarissimi, a partire dalle tabelle portanumero sui fianchetti posteriori e dal cupolino posizionato sopra al faro circolare a Led. Il serbatoio in metallo con il tappo cromato spostato sulla destra è stato realizzato apposta per lei e troviamo il doppio silenziatore "preso in prestito" alla 400X. La sella si trova a 80,5 cm da terra, è piatta e le cuciture sono ben realizzate. Di serie c'è anche la cover monoposto che le dona un tocco ancora più racing.

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Sotto alla cover è comunque presente la sella per il passeggero

La base tecnica deriva da quella della Speed, ma ci sono tanti componenti specifici: il telaio in acciaio e il forcellone in alluminio sono abbinati ad una forcella a steli rovesciati da 43 mm con un'escursione di 140 mm e a un monoammortizzatore regolabile nel precarico che garantisce una corsa di 130 mm. I cerchi hanno un design esclusivo, sono da 17" e montano gomme Pirelli MT60 RS, che presentano un particolare disegno del battistrada ispirato alle moto da flat. L'impianto frenante, invece, è firmato Bybre: davanti pinza radiale a quattro pistoncini e disco da 300 mm, dietro pinza a singolo pistoncino e disco da 230 mm.

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Sulla Tracker e sulla Thruxton il motore ha 2 CV in più della Speed e della Scrambler

Il blocco motore è sempre lo stesso: monocilindrico da 398 cm³, quattro valvole e raffreddamento a liquido a differenza di quello che potrebbero far pensare le alette presenti sul cilindro per darle un tocco retrò. Gli ingegneri di Triumph, però, hanno voluto dargli un po' più di carattere e hanno rivisto alcuni parametri per arrivare a 42 CV di potenza massima (+2 CV) a 9.000 giri/min. Uguale la coppia massima: 37,5 Nm a 7.500 giri/min, quindi anche in questo caso un migliaio di giri più in alto.

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Il cruscotto ha un design classico e molto personale: le informazioni si leggono bene

Questa idole più sportiva la ritroviamo anche in sella perché la posizione di guida non ha niente a che fare con la nuda da cui deriva: il manubrio è più largo di 2,3 cm e più basso di ben 13,4 cm, mentre le pedane sono state arretrate di 8,6 cm e rialzate di 2,7 cm. Sotto al naso del guidatore è presente un cruscotto che sfrutta ancora la lancetta per la velocità e un piccolo display LCD per le info di bordo come la marcia inserita, i giri motore, il livello del carburante, i consumi e i vari trip. C'è un presa USB-C nascosta sulla piastra di sterzo e l'elettronica semplice: l'acceleratore è elettronico e, oltre all'ABS, di serie è presente il controllo di trazione (disinseribile). Peso di 173 kg in ordine di marcia.

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La Tracker è compatta, ma c'è tantissimo spazio in sella per i motociclisti più alti

Come va la Triumph Tracker 400

La posizione di guida della Tracker è quindi decisamente più grintosa di quella della Speed 400, ma per nulla scomoda: la moto è compatta tra le gambe ma l'ampio spazio della sella e per le gambe le permette di accogliere tranquillamente anche biker sopra il metro e 80. La seduta supera gli 80 cm da terra, ma il cavallo è stretto, qualità che la rende molto appetibile anche da chi solitamente fa fatica ad appoggiare i piedi. Che sia in città o tra le curve, comunque, è facilissima: la frizione si aziona senza fatica, il cambio è preciso e il motore ricco di coppia ai bassi e medi regimi invoglia ad usare marce alte anche tra le curve.

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Questa novità è intuitiva e piacevole da guidare, e tra le curve... sorprende!

Anche l'allungo è brioso, ma sopra gli 8.000 giri perde un po' di spinta e si percepiscono vibrazioni su pedane e leve a manubrio. Il peso contenuto contribuisce a renderla svelta tra una piega e l'altra: le sospensioni hanno una taratura morbida, perfetta per digerire le sconnessioni dell'asfalto, ma comunque ben affinata per quando si alza il ritmo. La Tracker non è una moto pensata solo per far scena al bar, infatti la ciclistica trasmette sempre buone sensazioni e, più la strada diventa tortuosa, più diverte. È tonda e progressiva a scendere in piega e il manubrio largo garantisce controllo in ogni situazione.

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I freni sono potenti il giusto e facilmente modulabili anche da un pubblico meno esperto

Elevato anche il limite degli pneumatici di primo equipaggiamento che, nonostante il disegno quasi fuoristradistico, offrono stabilità e trazione anche quando si superano le velocità imposte dalla legge. Da pollice in su il freno, in linea con le performance della moto e sempre modulabile. Il controllo di trazione su asciutto non interviene mai, ma la sua presenza fa stare più tranquilli in condizioni di scarso grip.

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Prezzo, colori e disponibilità della Triumph Tracker 400

La nuova Triumph Tracker 400 arriverà nelle concessionarie ufficiali del brand inglese a maggio 2026. Tre i colori previsti per lei: Alluminium Silver, Racing Yellow e Phantom Black. Il prezzo parte da 6.345 euro f.c. ed è il secondo modello più accessibile delle piccole di Hinckley.

La nuova 400 inglese ha un motore brioso e ricco di coppia fin dai bassi regimi, una buona dotazione e una ciclistica precisa tra le curve 

Rinnovata per il 2026 con nuove grafiche e un allestimento più ricco, la CB750 Hornet sarà venduta in Italia nella sola versione con frizione E-Clutch. Nonostante questo upgrade, l'aumento di prezzo è davvero contenuto

La Casa giapponese ha scelto per il nuovo anno di dotare tutta la gamma 500 e 750 della nuova frizione a controllo elettronico E-Clutch, che su Hornet e Transalp fa un ulteriore step in avanti dato che lavora abbinata al comando del acceleratore elettronico, per un intervento ancora più preciso e affinato.  

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Questa tecnologia di fatto va ad automatizzare, tramite due attuatori elettromeccanici, l’intervento della frizione in tutte le dinamiche di guida, basandosi su numerosi parametri forniti dalla centralina di controllo. Detto in estrema sintesi, la frizione viene gestita automaticamente in partenza, in arresto e nei cambi di rapporto, e il pilota non dovrà fare altro che cambiare le marce tramite la leva a pedale e concentrarsi sulla guida. 

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Una delle caratteristiche più interessanti di questo sistema è che la leva della frizione al manubrio è comunque presente, e può essere utilizzata ogni volta che lo si desidera. Azionandola manualmente si bypassa il sistema di gestione elettronica per alcuni secondi, e ciò permette di utilizzare la frizione come su una trasmissione tradizionale. Dopodiché il sistema elettronico si riattiverà automaticamente. Tuttavia è comunque possibile disinserire del tutto la funzione automatica, selezionando nell'apposito menù del display la voce "E-Clutch off".  Per tutte le caratteristiche e per sapere come va la nuova Hornet con E-Clutch, vi rimandiamo alla nostra prova.  Ora passiamo al prezzo.

Prezzo, disponibilità e colori

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La CB750 Hornet 2026, oltre ad essere equipaggiata con la E-Clutch, è stata rivista nelle colorazioni ed è offerta di serie con un puntale paramotore. Disponibile nelle concessionarie Honda a partire dalla metà di aprile nelle livree Graphite Black, Wolf Silver Metallic, Goldfinch Yellow, Matte Jeans Blue Metallic, è offerta al prezzo di 8.390 euro f.c., 300 euro in più rispetto al model year precedente.  

Nata nei primi anni Ottanta sulla scia dell’entusiasmo per le moto “doppio uso”, la Raider 125 rappresenta per Fantic un progetto ambizioso. Una monocilindrica pensata per muoversi tra asfalto e sterrati che, nonostante le premesse favorevoli, non riuscirà però ad ottenere il successo sperato

Gli anni d’oro delle on-off

All’inizio degli anni Ottanta il mercato è particolarmente ricettivo verso le moto “entro-fuoristrada”. Il fenomeno è alimentato anche dai successi della Parigi-Dakar, che contribuiscono a diffondere modelli versatili, capaci di affrontare sia l’asfalto che i percorsi più semplici in fuoristrada. Nel 1983, anno di debutto della Raider 125, l’offerta è ampia: accanto alle stradali pure come Aprilia ST, Gilera RV o Malanca OB One, trovano spazio diverse ottavo di litro a vocazione mista, tra cui Cagiva Aletta Rossa, Gilera RX e Honda XL. Forte di un’esperienza consolidata nel fuoristrada con le Caballero e le Enduro 125 da competizione nonchè  di una presenza già avviata su strada con la 125 “Strada” del 1982, anche Fantic decide così di gettarsi nella mischia…

Le origini del progetto Raider

La Raider nasce nel 1983 nello stabilimento di Barzago con un obiettivo preciso: contribuire al rilancio economico dell’azienda. Prima di lei, Fantic aveva già sperimentato una formula simile con la RSX 125, una sorta di scrambler derivata dalla regolarità, che nel 1982 si era messa in luce anche al Rally dei Faraoni con Beppe Gualini. Rispetto alla RSX, però, la Raider è un progetto completamente nuovo. 

Nuovo è il motore, sviluppato internamente e derivato dalla 125 stradale Fantic, così come la ciclistica, che introduce il monoammortizzatore posteriore a progressività variabile. Cambia anche l’impostazione generale: la linea resta vicina al mondo offroad, ma con una maggiore attenzione all’utilizzo su strada, evidente anche nella capacità del serbatoio e nelle proporzioni complessive.

Equilibrio più che prestazione

La Raider 125 si presenta come una moto facile e sfruttabile. Il monocilindrico offre una buona spinta ai bassi regimi e un’erogazione regolare lungo tutto l’arco di utilizzo, senza particolari impennate agli alti. Non è un motore votato all’allungo, ma per potenza si colloca comunque ai vertici della categoria nel 1983. Un progressività che si traduce in una guida intuitiva, che non mette in difficoltà nemmeno sui fondi a bassa aderenza. La trazione resta sempre gestibile, anche grazie a pneumatici dal disegno più stradale che specialistico.  Restano però alcuni limiti. La dotazione tecnica non è al livello delle concorrenti più evolute, come la Cagiva Aletta Rossa, e si avvertono ancora vibrazioni, seppur ridotte rispetto alla precedente RSX, concentrate soprattutto su pedane e manubrio. Curiosa la soluzione dell’avviamento: il pedale si aziona in avanti anziché all’indietro, una scelta che sulla carta non presenta svantaggi ma che, nella pratica, richiede un certo adattamento e non risulta immediata per tutti.

La tecnica

Motore: monocilindrico due tempi raffreddato ad aria (poi diventerà a liquido) con testa e cilindro in lega leggera e canna cromata.  Carburatore Dellorto PHBL25BS con diffusore da 25 mm di diametro. Frizione Surflex a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a sei marce. Prestazioni: potenza massima 16 CV a 7.000 giri/min, coppia massima 1,73 kgm a 6.250 giri/min. 
 

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Telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio con cannotto di sterzo inclinato di 28°. Sospensioni: forcella teleidraulica a perno avanzato con steli da 35 mm di diametro davanti e farcellone oscillante in tubi di acciaio con monoammortizzatore Marzocchi ad azionamento progressivo.  Ruote: cerchi in acciaio da 1,6-21” davanti e da 1,85-18" dietro calzati da pneumatici Pirelli MT22 o Michelin T61 da 2.75-21" e 3,50-18”.  Peso a vuoto 112 kg. 

Su strada e in fuoristrada: la doppia anima

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Nella guida emerge chiaramente la vocazione “on-off” della Raider. Non è una moto specialistica, ma sa cavarsela bene in diversi contesti. In fuoristrada leggero, tra boschi e mulattiere, il motore elastico e la ciclistica progressiva permettono di procedere con sicurezza anche quando il fondo si fa più impegnativo. Allo stesso tempo, la taratura generale e la scelta di pneumatici meno estremi rendono la Raider utilizzabile anche su asfalto, confermando quella doppia identità che era al centro del progetto.

L’arrivo del raffreddamento a liquido

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Nel 1985 la Raider viene aggiornata con il raffreddamento a liquido, una soluzione ormai diffusa tra le concorrenti. L’introduzione di questo sistema non porta però a un reale incremento delle prestazioni, che restano inferiori rispetto ai modelli rivali più recenti. I benefici si concentrano piuttosto su affidabilità e costanza di rendimento, soprattutto nell’uso in fuoristrada a bassa velocità, dove il controllo della temperatura diventa fondamentale. Il motore riesce così a mantenere prestazioni più regolari anche nelle condizioni più gravose.

Un’occasione mancata?

Forse. Nonostante un progetto tecnicamente valido e un contesto inizialmente favorevole, la Raider 125 non riesce a imporsi sul mercato. La prima versione paga una dotazione non allineata alla concorrenza, mentre gli aggiornamenti successivi arrivano quando ormai il livello generale si è ulteriormente alzato. Il risultato è una moto interessante, equilibrata e coerente con il concetto di on-off, ma che non riesce a trasformarsi nella risorsa economica che Fantic si aspettava. Co, progetto Raider però, Fantic non si diede per vinta...

Altre cilindrate: 50 e 250, una gamma completa

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Accanto alla 125, la famiglia Raider si sviluppa anche su altre cilindrate. A metà degli anni Ottanta arriva la versione 250, proposta con motore monocilindrico due tempi di circa 249 cm³ e raffreddamento a liquido, in linea con l’evoluzione tecnica del periodo. La produzione si concentra tra il 1985 e il 1986, con una potenza nell’ordine dei 25 CV e una ciclistica impostata secondo lo stesso schema on-off della 125, quindi orientata a un utilizzo misto tra strada e fuoristrada leggero. Anche in questo caso però il successo non è dirompente.  Alla base della gamma si colloca invece la Raider 50, che, a differenza delle cilindrate superiori, incontra un riscontro più favorevole tra il pubblico. Una piccola enduro stradale tipica degli anni Ottanta, amata per robustezza e affidabilità nell’uso quotidiano e nel fuoristrada facile. 

Ben più fortunata, abbiamo detto, fu lei: Cagiva Aletta Rossa 125, l'ottimismo degli anni 80

La Z H2 ha un 4 cilindri con compressore, ma quanto fa davvero? Ecco i dati rilevati dal nostro Centro Prove

C'è un compressore volumetrico sotto la carena della Kawasaki Z H2, e questo cambia tutto. Il quattro cilindri da 998 cm³ della Z H2, attenzione, non è "solo" un motore aspirato affinato per tirare alto di giri: è un propulsore che spinge forte già dal basso, cresce senza esitazioni e raggiunge valori di potenza che appartengono a un altro segmento. Sul banco dinamometrico del Centro Prove, la moto ha mostrato numeri che poche naked possono anche solo avvicinare.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 175 CV a 10.300 giri/min
• Coppia massima: 13,03 kgm a 8.700 giri/min
   

I 175 CV rilevati alla ruota sono un dato che parla da solo: tolte le perdite meccaniche, il motore eroga una potenza netta che molte supersportive dichiarano all'albero. Le mappe sono tre, la più conservativa, la L, con i suoi 94 CV, non è una versione depotenziata di ripiego — è un modo per rendere la Z H2 gestibile nel traffico, dove l'erogazione del compressore altrimenti richiederebbe polso fermo in ogni situazione. La coppia massima di 13,03 kgm arriva a 8.700 giri, ma la curva è già piena e consistente molto prima: il sovralimentatore fa il suo lavoro riempiendo i bassi e i medi regimi con una spinta continua che l'aspirato faticherebbe a replicare.

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Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 271,7 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 3,21 s
• Accelerazione 0-400 m: 10,38 s

271,7 km/h è la punta registrata, un valore che colloca la Z H2 in compagnia delle sportive più performanti sul mercato. Lo 0-100 in 3,21 secondi e i 400 metri in 10,38 secondi non lasciano spazio a interpretazioni: l'accelerazione è brutale, condizionata soltanto dalla trazione disponibile e dalla tenuta dell'avantreno, che sui rilevamenti in rettilineo mostra qualche limite di stabilità quando si apre tutto. 

Consumi

• Autostrada: 16,98 km/l
• Extraurbano: 23,24 km/l
• 90 km/h: 22,51 km/l
• 120 km/h: 20,84 km/l
• Al massimo: 9,02 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 354,29 km
• Autonomia al massimo: 153,37 km

Con un motore da quasi 175 CV, i 17 km/l in autostrada sono un risultato quasi scontato. A 120 km/h il consumo si stabilizza a 20,84 km/l, che su 17 litri di serbatoio garantisce un raggio d'azione di 354 km: sufficiente per un trasferimento autostradale senza soste obbligate. Più interessante il dato extraurbano, dove si superano i 23 km/l a dimostrazione che, gestita con criterio, la Z H2 non è una moto insostenibile nei consumi quotidiani. Al massimo, però, si scende a 9 km/l e l'autonomia si dimezza rapidamente.

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Peso e prezzo

• Peso in ordine di marcia: 226,5 kg
• Prezzo: 22.740 euro (versione SE 2026)

I 226,5 kg rilevati sulla bilancia sono meno dei 240 dichiarati da Kawasaki, ma rimangono un peso significativo per una naked. Sul misto veloce non si percepiscono come un limite, grazie alla ciclistica capace di reggere le prestazioni del motore. È nello stretto e nelle manovre a bassa velocità che la massa si fa sentire davvero. Il prezzo di 22.740 euro della versione SE (unica disponibile per il 2026) posiziona la Z H2 su un piano diverso rispetto alle naked convenzionali, e lo giustifica con un pacchetto tecnico — sospensioni elettroniche, IMU a sei assi, cambio elettronico, launch control — che non ha eguali nel segmento.

Come è fatta

La Z H2 Se monta le sospensioni a controllo elettronico che si adattano in tempo reale alle condizioni di guida. All'anteriore ci sono pinze radiali su dischi da 320 mm, al posteriore un disco da 260 mm: la frenata è potente e ben modulabile. Il cruscotto TFT a colori si interfaccia con lo smartphone e gestisce tre riding mode più uno personalizzabile, ciascuno dei quali coordina controllo di trazione cornering, ABS, sistema antimpennata, cambio elettronico e cruise control tramite la piattaforma inerziale IMU a sei assi. Il compressore volumetrico ha un layout compatto che non altera le dimensioni complessive della moto in modo evidente, ma il suo sibilo caratteristico lo segnala chiaramente all'apertura del gas.

Come va

In sella la posizione è naturale e "seduta", ben lontana dall'assetto d'attacco di una sportiva: la Z H2 è comoda per il pilota, anche se la sella è poco imbottita e la protezione aerodinamica è praticamente assente. Il quattro cilindri sovralimentato sorprende per la docilità ai bassi regimi — nelle mappature ridotte o in città non spaventa — ma basta aprire il gas per ritrovarsi proiettati in avanti con un vigore e un allungo che non si fermano facilmente. Il "sibilo" del compressore accompagna ogni accelerazione e diventa parte del carattere della moto. Tra le curve la Z H2 è precisa, il suo terreno di elezione è il misto medio-veloce: nello stretto i 226 kg rilevati si percepiscono, rendendo la moto meno reattiva di quanto il motore lascerebbe immaginare.

Con l’arrivo della primavera, le concessionarie aprono le porte agli appassionati di due ruote. Aprile si conferma un mese ideale per scoprire le novità 2026, provare moto e scooter e approfittare di vantaggi dedicati. Da Piaggio a Royal Enfield, passando per Suzuki, Morini e molte altre, ecco tutti gli appuntamenti da segnare in calendario…

Aprile porte aperte

Con la primavera s’è aperta la stagione motociclistica. La voglia di tornare in sella è tanta e, perché no, anche quella di regalarsi una nuova moto. Le occasioni in tal senso non mancano: da Suzuki a Royal Enfield, passando per l’intero Gruppo Piaggio, aprile è un mese di “porte aperte”. In diversi weekend sarà possibile conoscere tutte le novità in gamma, farsi consigliare il giusto modello e, ovviamente, saggiarne le qualità con un test ride gratuito. Generalmente non serve prenotare e basta passare in concessionaria, ma ogni Casa fa un po’ a sè e, alcune, come nel caso di Moto Morini, si sono organizzate in occasione di appuntamenti più ampi. Non solo: vedere, toccare, provare e magari anche acquistare. In alcuni casi si può infatti anche approfittare delle tante promozioni e portarsi a casa una moto (o uno scooter) tutta nuova d un prezzo vantaggioso. Qui sotto facciamo un breve recap, mentre per tutti i dettagli vi rimandiamo direttamente ai siti internet ufficiali dei singoli marchi. 

Moto Morini Riding Days 2026

Paetiamo da Moto Morini che, solo in aprile, mette in calendario due distinti appuntamenti. Il suo Riding Days 2026, demo tour dedicato agli appassionati per testare su asfalto e sterrato l’intera gamma, prenderà infatti il via l’11 aprile al Riding Season Milano e proseguirà il 18 e 19 aprile a Bobbio in occasione dell’HAT Adventourfest, uno degli eventi più importanti per gli amanti dell’avventura su due ruote. Il tour proseguirà quindi con altre tappe in programma a maggio, giugno e, per finire, settembre con l’Eternal City Motorcycle Show di fine mese. 

Gruppo Piaggio 15 - 18 aprile 

L’appuntamento con Piaggio è fissato nel fine settimana del 15 - 18 aprile, in occasione del quale i punti vendita apriranno le loro porte offrendo l’occasione di scoprire da vicino le novità 2026 di Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e Piaggio, oltre a ricevere informazioni sulle promozioni e soluzioni finanziarie disponibili. I modelli sotto i riflettori saranno: 

• Aprilia: SR GT 400; RS 457 e Tuono 457 con vari allestimenti e vantaggi fino a 1.500 euro.
• Moto Guzzi: Stelvio 2026, V85 Strada, V85 TT e V85 TT Travel; vantaggi cliente fino a 1.500 euro.
• Vespa: Primavera e Sprint S con evoluzioni tecniche e stilistiche, strumentazione digitale e sistema keyless.
• Piaggio: Medley (125 e 200), Beverly (310 e 400 hpe) e gamma MP3, con finanziamenti a tasso zero e vantaggi fino a 700 euro.

Royal Enfield  13 - 18 aprile  

La Casa indiana punta invece su di un weekend “lungo”, con appuntamento nelle concessionarie di tutta Italia dal 13 al 18 aprile. L’iniziativa permetterà anche in questo caso di vedere da vicino e provare su strada l’intera gamma, nonchè di apprifittare dei vantaggi fino a 610 euro su alcuni modelli in pronta consegna. Inoltre, sarà anche possibile scoprire la gamma di accessori originali e la linea di abbigliamento del marchio.

Suzuki 18 aprile

Il porte aperte organizzato da Suzuki è in calendario per sabato 18 aprile. L’iniziativa permette agli appassionati di provare su strada diversi modelli della gamma Tra i principali disponibili per una prova ci saranno la V-Strom 800DE, la GSX-8TT, la DR-Z4S e la GSX-S1000GX.  La partecipazione è gratuita: i test ride si prenotano direttamente presso i concessionari aderenti. I requisiti richiesti sono patente valida e abbigliamento adeguato.

EICMA Riding Fest

Finito aprile, lo ricordiamo, non si esauriranno comunque le occasioni di montare in sella per un test. In programma dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit, la nuova edizione l’EICMA Riding Fest sarà imperniata su di un concetto molto chiaro, eloquentemente riassunto dallo slogan “Ne avete viste tante, ora è tempo di provarle”. Qui tutti i dettagli…

Riding Season 2026

Altro appuntamento in calendario è la Riding Season 2026, in programma all'idroscalo di Milano per l'ntera giornata di sabato 11 aprile. Accanto al tante special esposte nel parco non mancheranno infatti gli stand di numerosi costruttori, lì per permettere a chi interessato di prenotare un test ride e provale la moto con un breve giretto. Tra i marchi annunciati figurano Harley-Davidson, Royal Enfield, Moto Morini, Fantic Motor, Suzuki e QJ Motor. I test si svolgeranno su brevi percorsi con partenza dall’Idroscalo, organizzati in piccoli gruppi. 

Appuntamenti singoli per demo ride itineranti

Vi ricordiamo inoltre che alcune Case, come ad esempio Triumph o Kawasaki, hanno già pubblicato sul loro sito un ben “palinsesto”. I test ride sono in quel caso organizzati dal singolo concessionario, con tappe in diverse città solo in date specifiche. La sostanza però non cambia: si passa in concessionaria e si monta subito in sella per un bel giretto di prova…

Una KTM 690 Adventure si fa attendere dal 2008. Ora i prototipi sulle strade austriache sembrano finalmente vicini alla produzione

Finalmente!

Sedici anni. Tanto è passato da quando KTM ha tolto dal listino la 640 Adventure, nel 2008, lasciando orfani migliaia di appassionati che volevano una enduro capace di macinare chilometri, portare un po' di bagaglio e non sfidare la sorte (e il parkinson, viste le vibrazioni) ogni volta che si imboccava un'autostrada. La 690 Enduro R arrivò l'anno seguente, nel 2009, e tutti si aspettavano che una versione Adventure seguisse a stretto giro. Non è mai arrivata. Fino ad ora, forse.
Le ultime foto rubate che circolno in rete mostrano un prototipo che ha tutta l'aria di essere prossimo alla produzione: forme definite, dettagli rifiniti, nessun camuffamento vistoso. La moto viene comunemente identificata come "690 Rally" o "690 Adventure R", ma seguendo la logica di naming KTM — che affianca la variante Adventure alla Enduro sulle altre cilindrate — è lecito aspettarsi che il nome definitivo sia proprio 690 Adventure R. 

Tre serbatoi e ispirazione Dakar

L'aspetto che salta subito all'occhio è il frontale (le immagini in questa news sono nostre elaborazionidigitali realizzate sfruttando le indicazioni che abbiamo raccolto): parabrezza trasparente alto, cupolino che ricorda da vicino quello della 450 Rally Replica (la moto con cui Daniel Sanders ha vinto la Dakar 2025), doppio proiettore verticale con barra LED a fare da fil rouge tra i due. Il cruscotto è inserito in una torretta in stile rally, con un nuovo display che sostituisce il vecchio oblò della Enduro R (leggi qui).
Ma la vera novità è nel serbatoio: il prototipo sfoggia tre tappi del carburante. Il serbatoio principale da 13,5 litri è ricavato nel telaietto posteriore, esattamente come sulla 690 Enduro R, a cui si aggiungono due serbatoi ausiliari posizionati lateralmente,. Una soluzione che non è nuova in casa KTM — la Husqvarna 701 Enduro LR aveva già adottato un sistema simile per portare l'autonomia oltre i 500 km. La capacità totale non è ancora nota, ma il potenziale per un'autonomia da viaggiatrice c'è tutto.

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Il motore: il vecchio LC4 aggiornato

Sotto le carene batte l'unità LC4 monosilindrica da 693 cm³, lo stesso motore della 690 Enduro R nella sua versione rivista per il 2026 — con circa il 50% dei componenti rinnovati, pompa dell'olio singola per ridurre le perdite per attrito, coppia aumentata rispetto alla versione precedente e nuovi supporti in gomma per contenere le vibrazioni. La potenza si attesta intorno ai 74 CV. Le sospensioni sono WP a lunga escursione (e non potrebbe essere alteimenti), con forcella rovesciata e monoammortizzatore, abbinate a cerchi a raggi da 21 e 18 pollici. Insolita la scelta di un solo disco freno all'anteriore, che tuttavia va letta anche come indizio sul peso contenuto della moto: segno che KTM non ha abbandonato l'obiettivo di restare sotto i 175 kg a pieno carico.
La presenza delle pedane passeggero conferma l'orientamento adventure-touring del progetto: non una moto da gara, ma una enduro che sa "abbassarsi" al pendolarismo o al weekend lungo fuoriporta, magari in due.
Se il calendario rispetterà le attese, la presentazione ufficiale potrebbe arrivare nel corso del 2026, più precisamente a EICMA.

Aiutare i motociclisti nella scelta della traiettoria con una speciale segnaletica orizzontale. Questa l’idea che ha portato alla comparsa di cerchi bianchi su alcune strade tedesche. Funziona? 

Traiettoria consigliata?

Fuori dalle città, lungo le extraurbane delle campagne tedesche stanno comparendo sempre più cerchi bianchi tracciati sull’asfalto. Un progetto sperimentale nato per ridurre gli incidenti, che alla luce dei primi risultati è stato esteso ad altri tratti. Tracciati  lungo la linea di mezzeria, i cerchi fungerebbero da riferimento visivo per impostare la traiettoria corretta con un obiettivo molto chiaro: mantenere una distanza adeguata dalla mezzeria ed evitare impatti frontali, soprattutto nelle curve a sinistra, da sempre le più critiche. 

Test in estensione fino al 2027

L’idea nasce in realtà in Austria, dove già dal 2016 sono state testate diverse soluzioni simili. Secondo il Kuratorium für Verkehrssicherheit, dopo l’introduzione di queste marcature non si sono più registrati incidenti gravi con feriti sui tratti interessati. 
Seguito dalla RWTH Aachen, che analizza in modo anonimo i comportamenti dei motociclisti, il progetto sembrerebbe aver già dato buoni risultati anche in Germania, coi dati che evidenziano un cambiamento concreto nello stile di guida e una riduzione degli incidenti. Lungo un tratto nel distretto di Düren, ad esempio, i motociclisti avrebbero scelto una traiettoria sicura il doppio delle volte, mentre le velocità in curva risultano più contenute. In una strada dell’Eifel, addirittura, l’85% dei motociclisti ha seguito la linea suggerita. Così almeno secondo i rilevamenti effettuati tramite apposite telecamere istallate sui tratti di strada interessati.  I risultati, insomma, sono incoraggianti e, dati anche i bassissimi costi necessari, il progetto è destinato ad ampliarsi ulteriormente. Nel Land della Renania Settentrionale-Vestfalia la sperimentazione proseguirà fino al 31 ottobre 2027, con l’aggiunta di nuove strade.

Italia: ancora niente cerchi, si punta su controlli e (e multe)

Al momento in Italia questa segnaletica non è prevista né sperimentata su scala significativa. Il nostro approccio alla sicurezza sulle strade extraurbane resta diverso: si interviene soprattutto con limiti di velocità, autovelox e sanzioni, più che con soluzioni visive che aiutino il motociclista a impostare meglio la traiettoria. Un’impostazione insomma che punta più sulla dissuasione che sulla prevenzione attiva…

La stampa spagnola dà per fatta la firma di Bagnaia in Aprilia per il 2027. E i problemi della GP26 non fanno altro che confermare la scelta

Un futuro tutto italiano a Noale

Stando a quanto riportato dalla stampa spagnola, Francesco Bagnaia avrebbe già in tasca un accordo per passare in Aprilia a partire dal 2027, con un contratto quadriennale strutturato nella formula del 2 anni più 2. Non sarebbe un trasloco solitario: con lui si sposterebbe anche il capotecnico Cristian Gabarrini. Non è la prima volta che Gabarrini si muove in blocco con il suo pilota: in passato aveva già lasciato Ducati per seguire Casey Stoner alla Honda, un precedente che dice molto sulla solidità del rapporto tra i due. Il ritardo nelle comunicazioni ufficiali è di natura burocratica. Si attende la firma del nuovo accordo tra Dorna, i costruttori e i team per i prossimi anni, accordo che tra le altre cose dovrebbe prevedere un salario minimo garantito per i piloti e più soldi ai team. Finché quel documento non sarà nero su bianco, i team non ufficializzeranno. L'unica "firma" arrivata finora riguarda il rinnovo di Bezzecchi con Aprilia fino al 2028: se la voce su Bagnaia venisse confermata, Noale si ritroverebbe un box tutto tricolore. Cosa che farebbe un certo effetto.

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E la GP26 non aiuta...

Nel frattempo, però, le domeniche di gara fanno il loro lavoro. Ad Austin Bagnaia aveva chiuso la Sprint in seconda posizione con un passo convincente, poi la domenica è tornato il copione già visto in Tailandia e in Brasile: gomma posteriore consumata troppo presto, moto difficile da guidare, risultato che crolla. All'ottavo giro Pecco era già a corto di grip, e quando a tre tornate dalla fine ha provato ad alzare il ritmo per difendersi, ha bruciato quel che rimaneva del posteriore. "La Ducati è sempre stata dolce sulla gomma dietro. Io invece faccio fatica a essere costante e ad arrivare con la possibilità di lottare. Al momento Aprilia fa un po' quello che vuole, noi siamo limitati perché non possiamo spingere al cento per cento". Con Jerez all'orizzonte, pista che peraltro richiede esattamente quella capacità di far girare la moto, i test del lunedì in programma dopo la gara diventeranno un appuntamento cruciale per Borgo Panigale e per il suo "ex pilota di punta". Se lì non dovesse arrivare una risposta concreta, il mercato avrà il suo catalizzatore definitivo.

I tre piloti a podio nella Sprint, Martin, Acosta e Bagnaia sono stati sorpresi a "chiacchierare" al parco chiuso. E Martin, con candore ammette: "Vado veloce grazie al Bez"

Dialogo ai piedi del podio

Tutto nasce dal video post-Sprint del GP degli Stati Uniti, con Martin, Bagnaia e Acosta nello stanzino affianco al podio. Si apre con Acosta che chiede a Martin come diavolo sia riuscito a cadere durante il giro di rallentamento mentre festeggiava in monoruota, risposta dello spagnolo: stava facendo un'impennata in quarta e la moto si è messa di traverso a duecento all'ora. Risate, incredulità, fine del siparietto. Poi la conversazione si fa più interessante.
I tre iniziano a parlare sul serio. Martin fa notare quanto Joan Mir sia ostico da superare in frenata — Bagnaia annuisce e aggiunge che le Honda hanno fatto passi avanti anche a livello di motore, non sono più le prede facili di qualche anno fa. Fin qui, osservazioni di paddock. Ma è quando si arriva a parlare di Ducati che le parole pesano di più. 

Martin, senza troppi giri di parole, dice a Bagnaia quello che evidentemente pensa da un po': "Voi avete perso qualcosa con il carico, lo sento". Bagnaia non nega, ma sposta l'attenzione su quanto l'Aprilia abbia migliorato in frenata — un modo elegante per non rispondere direttamente. Martin però chiude il cerchio con una battuta che è anche una confessione: "Io faccio quello che fa Bez, quello che fa lui lo faccio anche io".

La domenica ha confermato tutto

Il problema è che la domenica del GP degli Stati Uniti ha trasformato quelle parole in un referto clinico. Bagnaia, che nella Sprint aveva tenuto testa a tutti fino all'ultimo giro, in gara lunga è imploso: dall'ottavo giro in poi non aveva più gomma, ha chiuso decimo a quattordici secondi da Bezzecchi. Stesso copione già visto in Thailandia e in Brasile, la GP26 che nella seconda metà di gara smette di girare come vuole il pilota e scarica tutto sul posteriore fino a consumarlo: "Non riuscivo nemmeno a piegare sul lato destro", ha detto Pecco. Bezzecchi ha vinto per la quinta volta di fila. Martin secondo, Acosta (KTM) terzo. Nessuna Ducati a podio. 

Bella e originale, è spinta da un motore bicilindrico ed è dotata trasmissione automatica con variatore

Questa è una proposta molto furba che viene dal marchio Benda: la Chinchilla 350 CVT Neo è una cruiser progettata per risultare di facile accesso a tutti, adatta a un impiego urbano e alla classica gita fuori porta. Bella e originale pur rispettando i canoni del suo segmento, e con un paio di scelte che spianano la strada anche a chi non è motociclista di lungo corso. È spinta da un motore bicilindrico a V di 350 cm³ che dispone di una potenza massima di 24,6 kW (33,5 CV) a 8700 giri/minuto, per cui può essere guidata con la patente A2; la cosa bella però è che avendo la trasmissione automatica CVT è sufficiente anche una patente A2 “Codice 78”, cioè quella che limita la guida ai veicoli con cambio automatico, dunque anche chi proviene da uno scooter può salire in sella a una moto vera senza bisogno di conseguire la patente per il cambio manuale, con un apprezzabile risparmio economico e di tempo. 

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È la prima col variatore

La Chinchilla 350 CVT Neo è la prima 350 cm³ sul mercato che offre questa possibilità. Senza rinunciare tutto quello che serve a renderla piacevole naturalmente: accattivante livrea “dark” e sella ad appena 690 mm da terra, trasmissione finale a cinghia e un avveniristico faro LED circolare in stile neo retrò, cruscotto LCD a colori ad alto contrasto e un serbatoio da ben 16 litri che assicura una notevole autonomia. I freni a disco sono controllati da ABS Bosch a doppio canale.

Costa poco

Contribuiscono alla personalità della moto il caratteristico impianto di scarico a doppio terminale sul lato destro e la presenza delle alettatura caratteristiche dei sistemi di raffreddamento ad aria, nonostante in realtà il motore adotti la più moderna soluzione del raffreddamento a liquido. Da notare che nonostante l’apparenza la Chinchilla ha misure sufficientemente contenute da consentirle di muoversi agevolmente anche nel traffico e nello stretto. Decisamente una moto “furba”, come si diceva, per giunta a un prezzo ancora più furbo: 5990 €. 

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