Emergono nuovi dettagli sulla configurazione del motore V3, il funzionamento della sovralimentazione e altri dettagli molto interessanti

Negli scorsi giorni, la Casa giapponese ha depositato alcuni brevetti riguardanti il motore V3 con compressore elettrico, presentato ad EICMA. I documenti illustrano in particolare la disposizione delle componenti del sistema di aspirazione e sovralimentazione, confermando che il compressore elettrico è collocato nella parte superiore del motore, dietro la testata anteriore e in prossimità dell'asse centrale della moto. Una scelta che, secondo quanto descritto, punta a migliorare la distribuzione delle masse e a ridurre la lunghezza dei condotti che collegano il compressore al collettore di aspirazione.

Aspirazione sdoppiata e airbox spostato lateralmente

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Il dettaglio del brevetto riguardante le prese d'aria frontali

Uno degli aspetti più particolari del progetto riguarda il design asimmetrico del frontale, dovuto alla differente dimensione delle prese d'aria laterali. La parte destra della moto appare infatti più voluminosa rispetto alla sinistra, ma secondo quanto emerge dai brevetti questa scelta è legata alla disposizione dei componenti. Per fare spazio al compressore elettrico, Honda ha spostato il filtro dell'aria sul lato destro della moto. Il filtro è collocato quasi in verticale all'interno di una grande struttura laterale e riceve aria attraverso condotti progettati anche per favorire lo smaltimento dell'acqua piovana.

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Il turbo solo quando serve

Dopo il filtro, l'aria può seguire due percorsi differenti. Il primo la invia direttamente al motore, permettendo al V3 di funzionare come un normale motore aspirato. Il secondo la indirizza invece verso il compressore elettrico, che la comprime prima di inviarla ai cilindri. In pratica il sistema può scegliere automaticamente se utilizzare o meno la sovralimentazione in base alle condizioni di utilizzo.

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Secondo quanto descritto nei brevetti, il compressore non è sempre attivo. A regimi di rotazione non elevati, il motore lavora come un'ita aspirata convenzionale. Quando invece viene richiesta maggior potenza da parte di chi guida, il compressore elettrico entra in funzione e aumenta la quantità d'aria disponibile per la combustione. Honda indica che il sistema potrebbe fornire circa il 30% di aria in più rispetto all'aspirazione naturale. Per evitare dispersioni di pressione, una valvola elettronica chiude automaticamente il condotto utilizzato nella modalità aspirata quando la sovralimentazione è attiva.

Prestazioni da cilindrata superiore

L'obiettivo di questo progetto è quello ottenere prestazioni paragonabili a quelle di un motore di cilindrata più elevata mantenendo però dimensioni compatte e un peso contenuto. A detta di Honda, il V3 potrebbe offrire prestazioni vicine a quelle di un 1200, ma con vantaggi in termini di peso, ingombro e consumi. Poiché il compressore viene utilizzato solo nelle fasi di maggiore richiesta di potenza, il sistema punta anche a limitare l'assorbimento energetico rispetto a una sovralimentazione sempre attiva.

Un V3 compatto

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I brevetti confermano inoltre la particolare configurazione del motore: due cilindri sono posizionati nella bancata anteriore e uno in quella posteriore. Questa architettura consentirebbe di mantenere una larghezza simile a quella di un bicilindrico parallelo di media cilindrata, pur offrendo una cilindrata complessiva più elevata. Anche la disposizione dei componenti è stata studiata per centralizzare le masse. Il compressore è montato sopra la bancata anteriore, mentre sul lato sinistro trova posto un condotto dedicato al raffreddamento della centralina elettronica.

Una tecnologia che potrebbe arrivare anche su altri motori

Le domande di brevetto suggeriscono infine che Honda stia già valutando possibili sviluppi futuri della tecnologia. Nei documenti viene infatti indicata la possibilità di applicare lo stesso schema di sovralimentazione elettrica anche a motori di diversa configurazione, come un bicilindrico a V oppure un V4. Al momento non è stata comunicata una data per l'eventuale produzione di serie, ma Honda ha confermato che lo sviluppo del progetto prosegue e che il lavoro su questa tecnologia è ancora in corso. Vedremo un modello di serie già ad EICMA 2026?

Al Balaton Park lo spagnolo domina davanti ad Acosta. Terzo Bezzecchi, che resiste a Fernandez e allunga su Martin

Marquez ingiocabile, due giri e via 

C'è una verità che il Balaton Park ha messo in chiaro fin dalla prima curva: quando Marc Marquez sta bene, smette di essere una gara. Sul tracciato ungherese, dove già nel 2025 aveva fatto incetta tra Sprint e gara lunga, lo spagnolo della Ducati ha spinto al massimo i primi due giri, aperto un margine e poi gestito senza più affannarsi. Acosta, secondo con la KTM, ha chiuso a oltre un secendo e mezzo, mai davvero in condizione di insidiarlo. E pensare che Marquez è arrivato qui ancora acciaccato dopo il Mugello, raccontando con la consueta ironia che di questi tempi il ghiaccio è il suo miglior amico. Acciacchi o meno, su certe piste resta semplicemente di un altro pianeta. 

Bezzecchi tiene, e per lui è oro 

Il pezzo pregiato di giornata, in chiave italiana, lo firma Marco Bezzecchi. Partito sesto, ha azzardato l'unico vero rischio allo scatto, infilandosi fino al terzo posto in mezzo all'ingorgo della prima staccata. Da lì in poi è stata pura resistenza: la Sprint resta il suo tallone d'Achille, la gomma soft al posteriore non è il suo pane, eppure ha respinto gli assalti di Aldeguer (vicinissimo alla caduta nel tentativo di passarlo) e contenuto il ritorno di Raul Fernandez, chiuso alle spalle per appena sette decimi. Quarto Fernandez, quinto Aldeguer, sesto Jorge Martin dopo una rimonta non brillante. Il podio vale doppio in ottica iridata: Bezzecchi sale a 180 punti e allunga su Martin, ora a 20 di distanza, mentre Di Giannantonio resta terzo lontano. Giornata storta per Bagnaia, costretto a passare dalla Q1 dopo aver bollato il tracciato come il più brutto in circolazione: chiude nono, in lotta per il singolo puntino con Di Giannantonio, decimo. Domani la gara lunga (ore 14.00), e il candidato al bersaglio grosso ha un cognome solo.

Lo spagnolo se ne va in due giri, nemmeno Acosta riesce a opporsi. Bezzecchi agguanta un buon terzo posto, Martin soffre. Bagnaia e Di Giannantonio rimandati a domani

Marc Marquez domina la Sprint del Gran Premio d'Ungheria, battendo un Pedro Acosta che non riesce a mettergli il muso davanti nemmeno per un metro. Ottimo terzo posto per Bezzecchi, che conquista punti preziosi in ottica campionato.

Marc Marquez

Spara un primo giro in 1'37”, annichilendo la concorrenza nei 4 chilometri iniziali di gara. Regge bene la mezza distanza, ma con una superiorità del genere si candida alla vittoria anche per la domenica. Voto 10

Pedro Acosta

Al primo giro riesce a stare con Marc per le prime 7-8 curve. Rinuncia a buttarsi dentro subito e perde ogni residua possibilità di dare fastidio al campione del mondo. Di gran lunga il migliore degli altri, anche se da lui ci si aspetta sempre qualche magia. Voto 8

Marco Bezzecchi

Ottima la sua partenza e ottimo l'ingresso nell'imbuto di curva 1. Ha un bel problema con Aldeguer, lo spagnolo però si auto elimina dalla contesa con una chiusa di anteriore che a momenti non lo manda al tappeto. Confessa di avere avuto diversi problemi al posteriore e di essere contento per i punti presi, a ragione. Voto 7

Fermin Aldeguer

Un paio di lunghi di troppo nel tentativo di sorpassare prima Bezzecchi e poi Fernandez lo relegano alla quinta posizione. Un raggio di sole in un periodo complicato, ma il potenziale è più alto. Voto 6

Pecco Bagnaia

Mentre Marquez veleggia verso la vittoria, Pecco tenta una complicata rimonta che riesce e non riesce. Alla fine si installa in nona posizione, trova ritmo, ma è troppo lontano e chiude nono. Voto 5

Jorge Martin

Sbaglia un ingresso in curva, taglia la esse e perde qualche posizione, la pista poi non agevola il recupero. Non un gran che di gara, ma la sua RS-GP non è del tutto a posto. Voto 5,5

Fabio Di Giannantonio

L'ennesima partenza da dimenticare lo manda fuori dalle posizioni utili per la classifica ma, per chi ha ambizioni di classifica, non si può fare il gambero da quarto a decimo e lottare con Bagnaia per l'ultimo piazzamento in zona punti. Voto 4,5

Diogo Moreira

Altra bella gara per il brasiliano, partito dalla undicesima posizione e risalito fino alla settima finale. È il suo miglior piazzamento in MotoGP ed è un bel segnale di crescita con una moto non semplice. Voto 7

Sui due modelli mid-size del marchio cinese sono emersi problemi legati all'albero del cambio, le cui saldature potrebbero presentare delle "cricche" sospette. Meglio quindi correre ai ripari con una verifica preventiva...

L'ufficialità arriva dal portale di Allerta Rapida della Commissione Europea, dove è stata pubblicata la circolare riguardante i modelli MT650 e 700CL della Casa Cinese. Sotto esame sono finite le saldature dell'albero del cambio, dunque un difetto non proprio immediato, né da verificare, né da rimediare. Il bicchiere però - come si suol dire - è mezzo pieno: gli esemplari interessati da questa possibile noia meccanica riguardano un lotto di produzione molto ristretto (poco più di due mesi). L'invito ai clienti interessati, è quello di rivolgersi al proprio centro assistenza della rete italiana.

Qui tutti i richiami 2026.

Esemplari coinvolti

Modello:  MT650, 700CL

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CFMoto MT650

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CFMoto 700CL-X

Come identificarli

Forbice di produzione: 2.11.2021 - 19.01.2022

Codice telaio: e13*168/2013*01064* (Tipo: CF650-3F), e13*168/2013*01187* (Tipo: CF700-2)

Codice interno richiamo: CF2022-001R

Difetto segnalato: Nella saldatura dell'albero del cambio possono formarsi delle crepe. Ciò può impedire il cambio di marcia, causando la perdita di controllo della motocicletta e aumentando il rischio di incidenti e lesioni.

Il preparatore britannico deBolex Motorcycles ha reinterpretato, su commissione, la leggendaria Vincent Black Shadow. Un lavoro condotto con gusto e rispetto, che ha dato vita a una roadster moderna, in grado di sposare contemporaneità e storia.

Considerata universalmente come una delle motociclette più significative e influenti mai prodotte, la Black Shadow fece la sua comparsa sul mercato nel lontano 1948. Rimasta in produzione fino al 1955, questa bicilindrica britannica ha mantenuto incontrastato il titolo di moto di serie più veloce del pianeta per decenni, cedendo lo scettro solamente nel 1973 con l'avvento della Kawasaki Z1. Proprio in virtù di questa rilevanza storica, metter mano oggi su una Vincent Black Shadow è l'equivalente di un lavoro svolto su una sacra reliquia o un'opera d'arte. Metter mano su una Vincent Black Shadow per modificarla, invece, è qualcosa che corre su un crinale sottile: scivolare nella definizione di "genio" o al contrario di "stolto" è solo questione di dettagli. Ad assumersi questo rischio incalcolabile è stato il customizer britannico deBolex, che ha sede a Tunbridge Wells.

Fondato nel 2012, l'atelier è celebre per la realizzazione di esemplari unici e serie a tiratura limitatissima. Questa specifica creazione, commissionata da un facoltoso collezionista residente negli Stati Uniti e svelata in anteprima al Bike Shed Moto Show di Londra, rappresenta forse il punto di vertice nei quattordici anni di attività del marchio.

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The Bike Shed 2026

La genesi del progetto

Il punto di partenza di questa special è stato decisamente essenziale: i fondatori del progetto sono partiti acquistando dei carter motore originali, accompagnati dal libretto di circolazione dell'epoca. Questa base è stata fondamentale per garantire la corrispondenza dei numeri di telaio e motore, preservando così l'identità storica e il valore collezionistico della Vincent. Tuttavia, l'utilizzo di componentistica originale si è fermato esclusivamente a questi elementi burocratici e strutturali primari; ogni singolo dettaglio successivo è il risultato di un rigoroso lavoro di riprogettazione interna.

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La firma del preparatore affianca ora quella della Casa

Un bicilindrico da 1300

Per dare vita al propulsore, l'officina si è rivolta a Godet Motorcycles, autorità assoluta e specialista mondiale dei motori Vincent. Il bicilindrico a V è stato profondamente rivisto e l'alesaggio è stato aumentato per portare la cilindrata dai 1000 cc originali a ben 1300 cm³. Questa operazione non si è limitata a un semplice incremento di cubatura, ma ha comportato l'adattamento tout court di numerose innovazioni sviluppate dal preparatore nel corso della propria esperienza. Il propulsore vanta ora soluzioni che ne garantiscono un'usabilità moderna, tra cui un fondamentale sistema di avviamento elettrico.

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Il blocco motore è un capolavoro di contrasti neri e cromati

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Ben visibile la punzonatura del numero seriale sul basamaneto del bicilindrico

La trasmissione è stata adeguata alle nuove prestazioni abbandonando il vecchio cambio a quattro rapporti in favore di una più fluida unità a cinque marce. Anche l'alimentazione ha subito un deciso salto generazionale, sostituendo i classici carburatori Amal con elementi più moderni ed efficienti. Nonostante l'indole classica e l'inevitabile necessità di una manutenzione più accurata rispetto a una moto odierna, il motore vanta oggi un'eccellente affidabilità. Le stime di potenza puntano verso la soglia dei 90 cavalli, un dato di assoluto rilievo per questa architettura, sebbene l'effettivo responso del banco prova sia stato posticipato a causa delle tempistiche estreme del progetto: la moto, infatti, è stata letteralmente ultimata nelle primissime ore del mattino precedenti all'esposizione londinese, lasciando in sospeso solo le ultime finiture del cablaggio elettrico. 

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A fare da ponte tra passato e presente, il grande tachimetro originale, accuratamente restaurato 

Ciclistica su misura

Attorno al rinnovato propulsore, i tecnici di deBolex hanno concepito anche delle nuove quote ciclistiche: il telaio, che funge anche da serbatoio dell'olio, è stato interamente costruito ex novo per permettere una totale personalizzazione delle geometrie, garantendo così una buona dinamica di guida. A questo elemento centrale si uniscono un telaietto posteriore dedicato e un forcellone inedito.

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Dettaglo dei disci forati con pinza AP Racing

Il reparto sospensioni abbandona i dettami del dopoguerra per abbracciare l'eccellenza moderna: all'anteriore troviamo steli forcella inediti equipaggiati con componentistica interna firmata Maxton. L'impianto frenante è stato altrettanto rivoluzionato, introducendo un sistema a doppio disco anteriore morso da pregiate pinze AP Racing, garanzia di spazi di arresto adeguati.

Un mix di tecniche: tra passato e futuro

Il fascino, anche estetico, di questa Black Shadow risiede nel contrasto tra le tecniche costruttive. Il team inglese, composto da sole due persone, ha sfruttato appieno le tecnologie di ultima generazione come la progettazione CAD, la modellazione 3D e la lavorazione CNC per creare prototipi plastici di ogni componente prima della produzione definitiva. Tuttavia, una volta deliberate le forme, la realizzazione è passata attraverso le mani i artigiani tradizionali. Gli elementi della carenatura sono stati battuti e modellati a mano in alluminio, il sistema di scarico è stato curvato utilizzando la tecnica del riempimento a sabbia... ogni fase - dalla verniciatura alla selleria - è stata completata internamente dall'azienda.

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La piegatura della linea scarico, realizzata in pezzo unico, è un must d'altri tempi

Attualmente, questo mezzo è destinato a rimanere un esemplare unico. Tuttavia, considerata l'enorme mole di lavoro di ingegneria e sviluppo dedicata al telaio e alle quote ciclistiche, l'atelier non esclude affatto la possibilità di realizzare un secondo progetto su base Vincent. Qualora si presentasse un nuovo committente, la meccanica di base verrebbe replicata, mentre tutto il resto verrebbe ripensato con criteri nuovi, per preservare l'esclusività assoluta del modello appena consegnato al suo fortunato proprietario americano.

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La maggior parte dei dettagli sono in linea con l'epoca di produzione del modello di serie

Dalla Royal Enfield Flying Flea alla Vespa col cannone, passando per le moto pieghevoli e i progetti italiani dimenticati, tra la Seconda guerra mondiale e gli anni Cinquanta molti eserciti provarono a dare mobilità ai paracadutisti con mezzi aviolanciabili 

Moto paracadutabili

Le truppe aviotrasportate rappresentavano una delle grandi rivoluzioni militari del Novecento. I paracadutisti permettevano infatti di colpire alle spalle il nemico, occupare ponti, interrompere comunicazioni e aprire varchi improvvisi nelle linee avversarie. Certo è che, una volta toccato terra, emergeva un problema: i soldati erano veloci ad arrivare, molto meno a spostarsi. 
Fu così che diversi eserciti iniziarono a studiare mezzi leggeri da trasportare sugli aerei o addirittura da lanciare col paracadute. Ovviamente, dovevano essere piccoli, semplici, robusti e possibilmente facili da rimettere in funzione pochi minuti dopo l’atterraggio. Nacquero così alcune delle moto più strane mai costruite: piccole due tempi pieghevoli, scooter militari, moto con ruote gemellate e persino una Vespa armata con cannoni anticarro. Molti di questi progetti finirono per scontrarsi con la realtà del campo di battaglia: terreni sconnessi, peso eccessivo, motori troppo piccoli e difficoltà logistiche, ma ancora oggi restano tra gli esperimenti più curiosi e affascinanti nel mondo delle due ruote. Vediamo i più importanti. 

Royal Enfield Flying Flea, la “pulce volante”

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La più famosa delle moto paracadutabili è probabilmente la Royal Enfield Flying Flea, nome con cui divenne nota la WD/RE sviluppata durante la Seconda guerra mondiale per il War Office britannico. Le sue origini sono particolari. Nel 1938 il governo tedesco bloccò le forniture della DKW RT 100 all’importatore olandese Stokvis, di proprietà ebraica. Fu allora che Stokvis si rivolse a Royal Enfield chiedendo una moto simile. Il progetto venne affidato all’ingegnere Ted Pardoe, che partì dall’impostazione della RT 100, aumentando la cilindrata fino a 125 cm³. I primi prototipi furono presentati nel 1939 con il nome “Royal Baby”. Con lo scoppio della guerra la produzione civile passò in secondo piano e il War Office intuì subito il potenziale di quella piccola due tempi. Serviva un mezzo leggero da assegnare alle truppe aviotrasportate per mantenere i collegamenti tra reparti isolati o fuori portata radio. Nel 1942 vennero ordinati i primi esemplari sperimentali, modificati con manubri pieghevoli, pedane ripiegabili, kickstarter richiudibili, sfiato sigillato del serbatoio e scarico sdoppiato per ridurre il rumore del due tempi. L’obiettivo era renderla abbastanza compatta da entrare nei contenitori da aviolancio I test furono spettacolari: le Flying Flea venivano lanciate dai bombardieri Halifax e Lancaster all’interno di speciali strutture tubolari progettate per assorbire l’impatto col terreno. 

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La Flying Flea aveva un vantaggio fondamentale: pesava pochissimo e i soldati potevano perfino trascinarla o sollevarla nei tratti impraticabili. Le moto vennero usate durante gli sbarchi del 1943 e del 1944 e in varie operazioni aviotrasportate per trasporto messaggi e collegamenti rapidi e, dopo la guerra, molti esemplari surplus vennero riverniciati e venduti ai civili, contribuendo alla motorizzazione britannica del dopoguerra.

Welbike, la minimoto dei paracadutisti inglesi

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Se la Flying Flea sembrava essenziale, la Welbike portava il concetto all’estremo. Era una moto minuscola, progettata dalla Station IX di Welwyn appositamente per i reparti paracadutisti britannici. La moto veniva ripiegata ed inserita in un contenitore cilindrico che veniva poi lanciato col paracadute insieme ai soldati. Una volta atterrati, i paracadutisti dovevano recuperare il cilindro, aprirlo, estrarre la moto e prepararla all’uso. 

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La procedura era rapidissima: bastava sollevare manubrio e sella e bloccarli in posizione. Una moto “essenziale” di appena 32 kg:  niente sospensioni, niente luci e solo il freno posteriore. Ruote minuscole (inadatte  ai terreni disastrati delle operazioni militari) e niente kickstarter, col motore Villiers a due tempi da 98 cm³ che si avviava a spinta. Un po’ come la Flying Flea, anche la Welbike si rivelò meno efficace del previsto. I contenitori spesso finivano lontani dalle truppe, alcuni andavano dispersi e sui terreni fangosi la piccola moto diventava difficilissima da controllare. Eppure tra il 1942 e il 1943 ne vennero costruite oltre 3.600 . Dopo la guerra il progetto diede origine alla Corgi, una curiosa minimoto civile pieghevole venduta in Gran Bretagna negli anni Cinquanta.

Volugrafo Aermoto 125, l’idea italiana

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Anche l’Italia lavorò su una moto aviolanciabile. La Volugrafo Aermoto 125 nacque infatti durante la Seconda guerra mondiale per equipaggiare le divisioni paracadutisti del Regio Esercito. Il progetto derivava da una motoleggera sviluppata nel 1936 dall’ingegnere Claudio Belmondo. Quando prese forma il piano per l’invasione di Malta, l’Operazione C3, l’esercito italiano richiese mezzi leggeri trasportabili per via aerea e la Volugrafo iniziò a sviluppare una versione adatta al lancio col paracadute. Presentata nel 1942, la Aermoto entrò in produzione nel 1943. Il Regio Esercito ordinò inizialmente 600 esemplari destinati alla 183ª Divisione paracadutisti “Ciclone”, in addestramento nella zona di Tarquinia. 

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Dal punto di vista tecnico era una moto molto particolare. Il telaio era a doppia culla in tubi d’acciaio, il motore un monocilindrico due tempi da 123 cm³ e 2 CV, mentre lo scarico passava all’interno dei tubi del telaio. Le ruote erano gemellate e il cambio disponeva di due marce con riduttore. La caratteristica principale era però la configurazione da aviolancio. Il manubrio poteva essere ripiegato in avanti così da trasformare la moto in una sorta di parallelepipedo compatto da inserire nel contenitore da trasporto, che veniva paracadutato direttamente sul campo.  Dopo l’atterraggio bastavano circa due minuti per estrarla, rialzare il manubrio e renderla operativa. La Aermoto poteva anche trainare un piccolo carrello a due ruote destinato al trasporto di materiali, munizioni o di un secondo soldato. La produzione continuò fino al 1944, nonostante il bombardamento degli impianti Volugrafo di Torino e il successivo trasferimento a Favria, nel Canavese. In totale vennero costruiti circa 2.000 esemplari, utilizzati sia da reparti italiani sia dalle unità paracadutiste tedesche della Luftwaffe dopo l’armistizio.

Cushman Model 53 Airborne, lo scooter americano

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Tra i mezzi più insoliti sviluppati dagli Alleati c’era anche il Cushman Model 53 Airborne Infantry Scooter, costruito negli Stati Uniti per le truppe aviotrasportate. A differenza delle piccole moto europee, il Cushman era uno scooter vero e proprio, robusto ma molto spartano. Il problema principale era il peso. Lo scooter arrivava a circa 115 kg ed era costruito quasi interamente in acciaio. Durante i lanci col paracadute mostrò subito un grave difetto: l’impatto col terreno tendeva a deformarne la struttura e in alcuni casi il telaio si piegava letteralmente in due. Non risultò pertanto particolarmente efficace come mezzo aviolanciabile puro, ma trovò comunque un impiego più concreto nelle basi e negli aeroporti militari, dove veniva usato per gli spostamenti rapidi del personale. Durante la Liberazione migliaia di Cushman seguirono le truppe alleate anche in Europa e arrivarono in Italia nel 1944. È possibile sia stati proprio i Cushman ad attirare l’attenzione di Corradino D’Ascanio negli anni immediatamente precedenti alla nascita della Vespa.

Vespa TAP, lo scooter col cannone

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TAP, ovvero: Troupes Aéro Portées, cioè truppe avioportate. Negli anni Cinquanta il Ministero della Guerra francese cercava un mezzo leggero da lanciare dietro le linee nemiche insieme ai paracadutisti della Legione Straniera. Alla gara parteciparono diversi costruttori, tra cui Peugeot, Motobecane e Bernardet, ma alla fine vinse ACMA, la filiale francese di Piaggio. Si partì da una Vespa GL, a cui venne rinforzata la scocca venne ed aggiunti tubi protettivi sulle fiancate, protezioni inferiori per motore e marmitta e un robusto portapacchi anteriore destinato al trasporto del treppiede e del sistema di puntamento. L’elemento più impressionante era il cannone americano senza rinculo M20 da 75 mm. La lunga canna passava sotto la sella e attraversava tutto lo scooter fino allo scudo anteriore. Per sparare il cannone andava smontato e montato su un treppiede.

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 Il problema era che l’intero insieme pesava circa 255 kg: 115 kg di scooter, 52 kg di cannone, 60 kg di munizioni e altri 28 kg tra treppiede e sistema di puntamento. Il tutto mosso da un piccolo monocilindrico due tempi da 145,2 cm³ e appena 6,1 CV. La sella, altissima e praticamente senza imbottitura, rendeva la guida estremamente complicata. Eppure tra il 1956 e il 1959 ne furono costruiti circa 700 esemplari. Una piccola parte raggiunse l’Algeria durante la guerra coloniale francese, ma quasi sempre senza cannone. Troppo pesante e inadatta al fuoristrada, la TAP venne usata soprattutto per gli spostamenti dei soldati.

Mitsubishi Silver Pigeon C-25, la “Vespa” taiwanese

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La Vespa TAP non fu però l’unico scooter armato con un cannone senza rinculo. Qualcosa di simile venne realizzato anche a Taiwan partendo dal Mitsubishi Silver Pigeon C-25, scooter nato in Giappone nel dopoguerra e diventato molto popolare in Asia. La versione militare taiwanese riprendeva chiaramente il concetto della TAP francese: stesso cannone americano M20 da 75 mm e stessa idea di un mezzo leggero da impiegare contro i blindati. 

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Anche qui l’arma passava sotto la sella e sporgeva davanti al manubrio. Per ridurre il peso, però, vennero usati due scooter: uno trasportava il cannone e l’altro treppiede e munizioni. Il problema qui era che il piccolo monocilindrico quattro tempi da 125 cm³ disponeva di appena 1,5 CV, una potenza insufficiente persino per l’uso normale. Con il carico militare il mezzo diventava difficilissimo da guidare. I limiti erano gli stessi della Vespa TAP: peso elevato, baricentro troppo alto, ruote inadatte ai terreni sconnessi e scarsissima praticità reale. Non per nulla, il progetto non ebbe seguito e rimase un esperimento isolato.

Giugno porta in dote incentivi sulla famiglia V85 e Stelvio. Bonus anche per la V7, mentre dal 9 al 13 giugno sono previsti test ride gratuiti presso la rete ufficiale. Ecco i dettagli

Promozioni Guzzi

Moto Guzzi lancia i Moto Guzzi Days, campagna promozionale valida per tutto il mese di giugno che coinvolge alcuni dei modelli più importanti della gamma della Casa di Mandello del Lario. Vediamo i dettagli

Moto Guzzi Days

Al centro dell'iniziativa c'è la  famiglia V85 TT. Tutte le versioni della travel enduro, con prezzi a partire da 12.550 euro, possono beneficiare di un vantaggio pari a 1.500 euro da utilizzare per accessori originali Moto Guzzi, abbigliamento tecnico oppure come sconto sul prezzo della moto. La V85 Strada - lo ricordiamo - si presenta con un equipaggiamento aggiornato e con le nuove colorazioni Verde Legnano e Rosso Monza. Novità cromatiche anche per la V85 TT, proposta nelle varianti Giallo Wadi e Grigio Yanar Dag, mentre la V85 TT Travel adotta la nuova tinta Blu Zefiro. 
Lo stesso bonus da 1.500 euro è previsto anche per la Stelvio, la crossover di punta della gamma, che per il model year 2026 debutta nelle nuove livree Grigio Climbing e Verde Hiking. L'offerta coinvolge inoltre la V7, da tempo il modello più venduto del marchio, per la quale è previsto un vantaggio di 750 euro.

Moto Guzzi Days: le offerte in sintesi

• V85 Strada: 1.500 euro di vantaggi utilizzabili per accessori, abbigliamento tecnico o come sconto sul prezzo;
• V85 TT: 1.500 euro di vantaggi;
• V85 TT Travel: 1.500 euro di vantaggi;
• Stelvio: 1.500 euro di vantaggi;
• V7: 750 euro di vantaggi.

Porte aperte e test ride

Dal 9 al 13 giugno i concessionari Moto Guzzi aderenti all'iniziativa organizzeranno inoltre una settimana di porte aperte con la possibilità di effettuare test ride gratuiti e conoscere le formule di finanziamento DreamRide disponibili presso la rete ufficiale.

La casa brianzola rafforza il proprio impegno nel settore giovanile del fuoristrada. Gli allievi della scuola di Rezzate utilizzeranno le minimoto della gamma Play per i corsi di avviamento

Per i piloti di domani

Vent Moto ha annunciato una nuova partnership con Juniorcrossacademy, scuola di motociclismo off-road con sede a Rezzate, in provincia di Brescia, attiva da anni nella formazione dei giovani appassionati delle due ruote. L'accordo nasce con l'obiettivo di favorire l'avvicinamento delle nuove generazioni al mondo del fuoristrada attraverso percorsi didattici dedicati, nei quali l'apprendimento della tecnica di guida si affianca alla trasmissione dei valori tradizionalmente legati al motociclismo sportivo, come impegno, rispetto e spirito di squadra.

Le minimoto Play per i corsi

Nell'ambito della collaborazione, gli allievi della Juniorcrossacademy potranno svolgere le prime esperienze in sella utilizzando le minimoto Vent della gamma Play. Modelli - ve li raccontavamo qui - pensati specificamente per bambini e ragazzi che si avvicinano al fuoristrada, progettati per offrire facilità di utilizzo, affidabilità e una guida adatta alle fasi iniziali dell’apprendimento. La partnership consentirà inoltre di organizzare attività formative e momenti di incontro dedicati ai giovani piloti, che potranno allenarsi sotto la supervisione di istruttori qualificati.

L'obiettivo: sostenere il movimento giovanile

Per Vent Moto l'iniziativa si inserisce in una strategia più ampia di sostegno al motociclismo fuoristrada giovanile. “Investire sui giovani significa investire sul futuro del motociclismo, creando opportunità concrete per avvicinare nuovi appassionati a una disciplina che continua a esprimere grandi valori sportivi ed educativi”, ha dichiarato Quirino Tironi, direttore generale dell'azienda.

Dopo il Mugello il Motomondiale vola a Balaton Park. Ecco tutti gli orari del weekend ungherese 

Il weekend ungherese

Archiviato il Mugello, dove Marco Bezzecchi ha regalato all'Aprilia il primo successo sul tracciato toscano davanti a Jorge Martín e Pecco Bagnaia, la MotoGP non si ferma un attimo: si corre di nuovo già questo fine settimana. L'ottavo appuntamento del 2026 va in scena a Balaton Park, in Ungheria. Diretta integrale su Sky Sport MotoGP, mentre TV8 manda in chiaro tutto il sabato (qualifiche e Sprint) e la domenica propone le gare in differita.

Venerdì 5 giugno – Sky Sport MotoGP

9:00 – FP1 Moto3
9:50 – FP1 Moto2
10:45 – FP1 MotoGP
13:15 – Pre-qualifiche Moto3
14:05 – Pre-qualifiche Moto2
15:00 – Pre-qualifiche MotoGP

Sabato 6 giugno – Sky Sport MotoGP

8:40 – FP2 Moto3
9:25 – FP2 Moto2
10:10 – FP2 MotoGP
10:50 – Qualifiche MotoGP (diretta anche su TV8)
12:45 – Qualifiche Moto3 (diretta anche su TV8)
13:40 – Qualifiche Moto2 (diretta anche su TV8)
15:00 – Sprint MotoGP (diretta anche su TV8)

Domenica 7 giugno – Sky Sport MotoGP

9:40 – Warm-Up MotoGP
11:00 – Gara Moto3 (differita TV8 alle 13:00)
12:15 – Gara Moto2 (differita TV8 alle 14:15)
14:00 – Gara MotoGP (differita TV8 alle 16:00)
 

Il modello della Casa giapponese pare non trovar pace: un secondo richiamo, riguardante un tubo della linea di alimentazione, impone il controllo dei modelli Hornet 1000 standard e Hornet 1000 SP 

Dopo il richiamo relativo al consumo d'olio anomalo, la "nuda" della Casa Alata torna sotto i riflettori con la circolare pubblicata sul portale di Allerta Rapida della Commissione Europea lo scorso 17 aprile: questa volta a finire sott'indagine è un tubo flessibile della linea carburante, che presenterebbe il rischio di scollegamento. Di nuovo, la marca giapponese è chiamata a rispondere prontamente, fornendo l'assistenza necessaria ai clienti.

Qui tutti i richiami 2026.

Esemplari coinvolti

Modelli:  Hornet 1000/SP

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Honda Hornet 1000 (2025)

Come identificarli

Codice telaio: e4*168/2013*00184*00

Codice interno richiamo: 3RK

Difetto segnalato: Il tubo flessibile del carburante collegato al serbatoio potrebbe staccarsi improvvisamente durante la marcia, provocando una perdita di carburante. Il carburante fuoriuscito potrebbe aderire alla ruota posteriore, aumentando il rischio di incidenti e incendi.