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#motociclismo #news #insella.it
La crossover tre cilindri di Zontes si aggiorna: acceleratore elettronico, cruise control e due riding mode
La 703F era già a listino, ma il model year 2026 arriva con un pacchetto di novità che cambia parecchio la sostanza. La prima scelta che Zontes mette davanti all'acquirente riguarda l'assetto: si può avere la moto con ruota anteriore da 21 pollici, taratura più votata allo sterrato, oppure da 19 pollici, pensata per chi sta soprattutto su strada e si concede qualche tratto di sterrato leggero. Cambiano di conseguenza anche le gomme — la 21" monta una 90/90 davanti e 150/70 con cerchio da 18" dietro, la 19" passa a 120/70 e 170/60 con cerchio da 17" e con esse l'altezza da terra del pilota, perché la sella scende da 84,5 a 81 cm sulla versione stradale. Sotto resta il tre cilindri da 699 cm³, che dichiara 95 CV a 10.000 giri e 75 Nm a 7.500 giri, con la possibilità di depotenziamento per la patente A2.
Il cuore dell'aggiornamento è l'arrivo del ride-by-wire. L'acceleratore elettronico, oltre a rendere la risposta al gas più immediata, apre la porta al cruise control — comodo nei lunghi trasferimenti — e a una gestione più fine dell'erogazione, con qualche vantaggio sui consumi. Milgiora anche il quickshifter, che diventa bidirezionale: cambi senza frizione sia in salita che in scalata, dove la versione precedente lavorava solo in inserimento delle marce alte.
Sul fronte sicurezza c'è la piattaforma inerziale IMU a sei assi, che fa lavorare in curva l'ABS cornering a doppio canale e il controllo di trazione. Tra le chicche da viaggio, la sella riscaldabile su tre livelli.
La 703F MY26 sarà nei concessionari ufficiali Zontes nelle prossime settimane.
Sembrava destinata a scattare insieme al nuovo contributo europeo, portando il sovrapprezzo fino a 5 euro per ogni spedizione. Invece il governo ha deciso di rinviare la tassa italiana sui piccoli pacchi provenienti dai Paesi extra UE. Per chi acquista online cambia quindi meno del previsto, almeno per ora…
Qualche mese fa avevamo raccontato come Governo italiano e Unione Europea stessero lavorando a due diversi contributi destinati a colpire le spedizioni di basso valore provenienti dall'estero. Se entrambe le misure fossero entrate in vigore contemporaneamente, il costo aggiuntivo avrebbe potuto raggiungere i 5 euro per ogni pacco.
Ora arriva però una novità importante. Nel Consiglio dei ministri del 22 giugno il governo ha deciso infatti di rinviare al 1° ottobre l'entrata in vigore del contributo nazionale da 2 euro previsto dalla Legge di Bilancio. Resta invece confermata la misura europea che scatterà come previsto dal 1° luglio 2026. Per chi acquista online accessori, ricambi, abbigliamento tecnico o altri prodotti provenienti da marketplace internazionali significa che, almeno durante l'estate, non ci sarà il temuto cumulo delle due imposte.
La novità che entrerà effettivamente in vigore è quindi quella del nuovo contributo europeo da 3 euro per spedizione applicato ai pacchi di valore inferiore a 150 euro provenienti da Paesi esterni all'Unione Europea. La misura rappresenta uno dei primi passaggi della più ampia riforma doganale europea e accompagna il progressivo superamento delle agevolazioni che per anni hanno favorito l'importazione di milioni di piccoli pacchi a basso costo.
L'obiettivo dichiarato da Bruxelles è quello di rafforzare i controlli alle frontiere, uniformare il sistema doganale europeo e ridurre gli squilibri competitivi tra aziende comunitarie e operatori extraeuropei.
Dietro la decisione ci sono numeri enormi. Secondo i dati diffusi dalle istituzioni europee, nel 2024 sono entrati nel mercato unico 4,6 miliardi di pacchi di valore inferiore a 150 euro, con una quota superiore al 90% proveniente dalla Cina. Un flusso che negli ultimi anni è cresciuto rapidamente grazie alle piattaforme di e-commerce internazionale e che, secondo Bruxelles, richiede regole più aggiornate rispetto a quelle introdotte oltre trent'anni fa.
L'Unione Europea sostiene inoltre che il nuovo sistema possa contribuire a garantire condizioni di concorrenza più equilibrate per le imprese europee e a coprire parte dei costi amministrativi generati dall'enorme volume di spedizioni.
Il rinvio della misura nazionale non sembra casuale. Molti operatori della logistica avevano infatti espresso forti perplessità sull'ipotesi di applicare contemporaneamente sia il contributo europeo sia quello italiano. Secondo il settore, un aggravio complessivo di 5 euro su spedizioni spesso caratterizzate da valori molto bassi avrebbe potuto spingere parte delle operazioni di sdoganamento verso altri Paesi europei, come Germania, Belgio o Paesi Bassi, con possibili ripercussioni sugli hub logistici italiani.
Proprio per evitare una sovrapposizione immediata tra le due misure, il governo ha scelto di congelare temporaneamente il contributo nazionale e rinviarne l'applicazione all'autunno.
Il rinvio non significa però che la questione sia definitivamente risolta. Da novembre dovrebbe infatti entrare in vigore anche una nuova tariffa europea destinata a coprire i costi amministrativi delle operazioni doganali. A quel punto sarà necessario capire se il contributo italiano da 2 euro verrà effettivamente applicato, modificato oppure definitivamente accantonato.
Per i consumatori, quindi, la certezza è una sola: dal 1° luglio acquistare piccoli prodotti da Paesi extra UE costerà un po' di più. Resta invece da vedere se, nei prossimi mesi, tornerà anche il contributo nazionale che aveva fatto temere una vera e propria stangata da 5 euro a spedizione.
Un’altra importante novità : Acquisti online, dal 19 giugno il recesso è più semplice
Il ministero dell'Ambiente ha autorizzato la realizzazione del progetto Life Inspiree, che recupererà materiali preziosi da hard disk e motori elettrici a fine vita. Un passo importante per ridurre la dipendenza dalle importazioni e favorire il riciclo di materiali strategici
L'Italia sarà il primo Paese europeo a ospitare un impianto dedicato al recupero dei materiali preziosi provenienti da hard disk e motori elettrici dismessi. Il ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica ha infatti autorizzato il progetto Life Inspiree, che sarà realizzato a Ceccano, in provincia di Frosinone, nello stabilimento dell'azienda Itelyum, capofila dell'iniziativa insieme ad altri partner. L'obiettivo è recuperare questi materiali invece di estrarne di nuovi, contribuendo a ridurre la dipendenza dell'Europa dalle importazioni.
Per “materie prezioseâ€, o terre rare, si intende nello specifico 17 elementi chimici indispensabili in numerosi settori industriali e tecnologici. Materiali che vengono tra l’altro impiegati nella produzione di motori elettrici, dispositivi elettronici, turbine eoliche e altri componenti ad alta tecnologia. Pur non essendo realmente rari nella crosta terrestre, sono materiali difficili e costosi da estrarre. Oggi l'Europa ne produce quantità molto limitate e dipende quasi interamente dalle importazioni, soprattutto dalla Cina, che persa per un 90% del totale. Per questo l'Unione Europea punta sempre di più sul riciclo: un regolamento del 2024 fissa l'obiettivo di coprire entro il 2030 almeno un quarto del fabbisogno annuale attraverso il recupero di queste materie prime.
Il processo parte dai magneti permanenti presenti all'interno di hard disk e motori elettrici a fine vita, nei quali sono contenute le terre rare. I magneti vengono prima rimossi dagli apparecchi dismessi e successivamente sottoposti a un trattamento chimico che permette di separare le terre rare e trasformarle in materiali nuovamente utilizzabili dall’industria. A pieno regime l'impianto sarà in grado di trattare fino a 2.000 tonnellate di magneti permanenti all'anno, recuperando oltre 500 tonnellate di terre rare.
Oltre a Itelyum, partecipano al progetto Glob Eco, che si occuperà dello smontaggio dei magneti, Erion, impegnato nella raccolta dei rifiuti elettronici, l'Università dell'Aquila, che seguirà gli aspetti tecnici e la valutazione degli impatti ambientali e sociali, ed EIT RawMaterials, incaricata di promuovere i risultati dell'iniziativa a livello europeo. Il nuovo impianto nasce dall'esperienza maturata con il precedente progetto pilota New-RE.
Per il viceministro dell'Ambiente Vannia Gava, l'autorizzazione rappresenta un passaggio strategico: "Garantire l’approvvigionamento di materie prime critiche significa oggi rafforzare la nostra autonomia industriale, energetica e tecnologica", ha dichiarato, aggiungendo che il recupero delle terre rare dai rifiuti elettronici è "una sfida ambientale, ma anche una scelta di politica industriale".
Per restare in tema: Litio per le batterie: Germania e Italia ne sono ricche, ma la sfida è estrarlo
Con un po' di buon senso e attenzione si possono evitare molti pericoli "nascosti" sulle nostre strade. Qui sotto dieci regole di comportamento per rendere la guida della moto più sicura. Ricordiamoci che spesso è il panico a causare incidenti altrimenti evitabili.
Negli ultimi 20 anni le rotonde hanno invaso le nostre città , sono molto più veloci dei semafori per smaltire il traffico ma richiedono un po' più di attenzione quando le affrontiamo. Sempre più utenti della strada pensano che la precedenza in rotonda ce l'abbia chi sta andando più forte, quindi bisogna sempre gli occhi aperti anche perché le moto si vedono poco. Qui trovate tutte le regole del codice della strada riguardanti le rotonde.
Capita di vedere motociclisti alle prime armi che scattano al semaforo tenendo per lunghi tratti i piedi che sfiorano il terreno. I piedi devono subito andare sulle pedane per avere il pieno controllo della moto o dello scooter
Aspettare dietro l'autobus mentre fa scendere i passeggeri è stressante, così come i lunghi e puzzolenti camion in coda al semaforo. Consideriamo però che questi mezzi di grandi dimensioni occupano tutta la nostra visuale, per superarli ci vuole cautela spostatevi all'altezza dell'angolo posteriore sinistro del mezzo e controllate con attenzione che nessuno arrivi dalla parte opposta, lanciarsi direttamente in un sorpasso alla cieca è molto pericoloso.
Zigzagare da una corsia all'altra quando le auto procedono lente o in colonna permette di risalire in fretta le code, ma è un momento molto rischioso: qualche automobilista potrebbe decidere all'improvviso di passare da un colonna all'altra, in particolare quando una è ferma e l'altra si muove. Tenete gli occhi fissi sulle auto che vi precedono, controllare gli indicatori di direzione di chi vi sta davanti e mantenete una bassa velocità .
Sembra stupido ribadirlo, non si dovrebbero mai togliere gli occhi dalla strada, ma la distrazione è sempre dietro l'angolo. In moto ci vuole anche più attenzione che in auto, qualsiasi tipo di ostacolo che si incontra per strada è potenzialmente pericoloso. Inoltre stare concentrati migliora i tempi di reazione in caso di pericoli, la moto in certe situazioni può evitare gli ostacoli meglio delle automobili.
Fate sempre attenzione alle macchine parcheggiate e aggirate con cautela quelle sistemate in doppia fila, controllate se c'è qualcuno dentro, potrebbe decidere di scendere.
Spesso bastano poche gocce di pioggia a rendere l'asfalto scivoloso facile non accorgersene e affrontare le curve come con l'asciutto. Se notate che è caduta un po' di pioggia rallentate per saggiare meglio le condizioni della strada.
Quando c'è vento forte moderate la velocità con le moto l'effetto vela si fa sentire per bene, per limitarne un po' gli effetti tenete le mani salde sul manubrio e i piedi ben piantati sulle pedane.
L'ABS è ormai una dotazione sempre più diffusa su tutte le moto, ma bisogna conoscerne le reazioni: quando entra in azione si avvertono delle vibrazioni sui comandi, non spaventatevi e continuate a frenare con decisione, solo in questo modo riuscirete a sfruttarne a pieno le potenzialità .
Con il passeggero a bordo o anche con le valige ben cariche il comportamento della moto cambia parecchio, le reazioni diventano più lente e gli spazi di frenata più lunghi. Bisogna tenerne conto (cliccate qui per i nostri consigli di guida).
La Casa spagnola Rieju in questi ultimi anni ha ampliato la propria offerta con diversi prodotti, tra cui lo scooter X-Over, un crossover disponibile in doppia cilindrata (125 e 307) caratterizzato da un design moderno e da una ricca dotazione tecnologica. Un modello che va a inserirsi in uno dei segmenti più combattuti di questi ultimi anni, ovvero quello degli scooter GT di media cilindrata.
Rieju è un’azienda nata in Spagna e in questo territorio mantiene le sue radici, inaugurando prossimamente una nuova sede alle porte di Barcellona. Qui vengono studiati e sviluppati i progetti di tutti i modelli, ma alcuni di questi vengono prodotti e assemblati in Cina, un’operazione comune a tantissime aziende dato che permette di contenere i costi di produzione, consentendo così di inserire il veicolo nel mercato a un prezzo competitivo. È il caso dell’X-Over, che viene appunto costruito in Cina.
L’estetica è di chiara estrazione moderna, con linee spigolose e forme massicce del frontale e dei fianchetti.
Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 329 cm³ e 30 CV di potenza massima, quindi si guida già a 18 anni con la patente A2. Il valore massimo della coppia si attesta invece a 32 Nm. La ciclistica è semplice ma efficace, con telaio tubolare in acciaio sostenuto da una forcella a steli tradizionali e da due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla. I cerchi in lega sono di 15 pollici l’anteriore e 14 il posteriore e calzano pneumatici CST nelle misure 120/70 e 140/70. L’impianto frenante sfrutta due dischi: 256 mm l’anteriore e 240 mm il posteriore, entrambi sorvegliati da ABS. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 191 kg, con il serbatoio di 14 litri pieno al 90%.
Lato infotainment troviamo un grosso schermo TFT da 7†luminoso ma sul quale si creano fastidiosi riflessi quando il sole è alto. La grafica è semplice ma intuitiva e le informazioni trasmesse sono numerose; non manca l’indicatore di pressione degli pneumatici. Di serie viene offerta anche la connessione allo smartphone, che avviene tramite Bluetooth, e tra le varie funzioni è possibile visualizzare il sistema di navigazione. Per navigare nel display si utilizzano i comandi al manubrio, la cui qualità è solo discreta.
Tra le altre chicche troviamo il sistema di avviamento keyless, le manopole riscaldabili, i due vani portaoggetti collocati nel retroscudo con chiusura centralizzata, le leve regolabili nella distanza e il plexi regolabile in altezza.
Per regolare il parabrezza è necessario allentare due viti, farlo scorrere lungo le due guide e ristringere le viti. Operazione che può essere fatta solo a veicolo fermo.
La posizione di guida è naturale e comoda; in sella ci si sente rilassati, ma il manubrio alto e largo conferisce comunque una posizione di guida attiva, utile fra le curve. La pedana è spaziosa e abbastanza lunga, permettendo di distendere le gambe e assumere una triangolazione più rilassata. Piace la sella, sufficientemente ampia e imbottita, anche se lo schiumato soffice tende a far affondare il bacino dopo un po’ che si è seduti.
Nei tratti rettilinei si apprezza l’assenza pressoché totale di vibrazioni e l’eccellente stabilità , mentre è scarsa la protezione aerodinamica: lo scudo stretto lascia esposte alla pressione del vento ginocchia e cosce, mentre il plexi, anche nella massima estensione, ripara solo parte del busto. Un aspetto piacevole date le temperature estive della giornata di test, meno se ci immaginiamo di utilizzare lo scooter nella stagione invernale. Il motore è regolare nell’erogazione e offre un’accelerazione brillante, grazie anche alla trasmissione a punto. Piace anche la risposta al comando del gas, mai brusca, nonostante una corsa un filo eccessiva dell’acceleratore.
In città e fra le curve l’X-Over è maneggevole e ben bilanciato, la discesa in piega è progressiva e naturale e l’avantreno offre una buona precisione anche quando si alza il ritmo, nonostante la forcella abbia una taratura piuttosto morbida. Più sostenuti invece i due ammortizzatori posteriori, che faticano a filtrare le sconnessioni. La frenata è efficace in città , l’ABS non interviene a sproposito e i comandi sono ben modulabili. Fuori città però, dove la velocità è maggiore, avremmo preferito una risposta più decisa, specie del freno anteriore, dove manca un po’ di mordente.
È ben costruito, ha un ampio vano sottosella, una ricca dotazione e prestazioni brillanti. Migliorabili la frenata e alcune finiture, ottimo il prezzo
| Motore | monocilindrico, 4 tempi |
| Cilindrata (cm3) | 329 |
| Raffreddamento | a liquido |
| Alimentazione | a iniezione |
| Cambio | automatico |
| Potenza CV (kW)/giri | 30 (22)/n.d |
| Freno anteriore | a disco |
| Freno posteriore | a disco |
| Velocità massima (km/h) | n.d |
| Altezza sella (cm) | 78 |
| Interasse (cm) | 152 |
| Lunghezza (cm) | 216 |
| Peso (kg) in o.d.m | 191 |
| Pneumatico anteriore | 120/70-15" |
| Pneumatico posteriore | 140/70-14" |
| Capacità serbatoio (litri) | 14,8 |
| Riserva litri | n.d |
Pensato per accompagnare i più piccoli durante la crescita, il nuovo EL'KID di Tucano Urbano adotta un sistema con tre interni intercambiabili che permette di adattare la calzata senza dover sostituire il casco
Con EL'KID, Tucano Urbano entra nel segmento dei caschi per bambini con un modello progettato per seguire la crescita dei piccoli passeggeri. La particolarità del nuovo casco è la presenza di tre interni intercambiabili, forniti di serie, che consentono di modificare la taglia nel tempo senza acquistare un nuovo casco. Una soluzione che permette di adattare il casco alle diverse fasi di crescita del bambino, offrendo anche un vantaggio economico per le famiglie. "Usare le due ruote per accompagnare i figli a scuola, agli allenamenti o ai tanti impegni quotidiani significa ridurre i tempi degli spostamenti e contribuire a una mobilità più sostenibile e a città più vivibili. Con EL'KID abbiamo voluto sostenere questa scelta offrendo la possibilità di avere sempre la taglia giusta lungo le varie fasi dello sviluppo", spiega Mirko Tambascia, Product Manager del Gruppo Mandelli, proprietario del marchio Tucano Urbano dal 2021.
Realizzato con calotta in policarbonato, EL'KID utilizza una calotta interna in EPS a doppia densità ad alto assorbimento degli urti. Le tre imbottiture interne consentono di coprire una fascia d'età indicativamente compresa tra 5 e 13 anni, in funzione della circonferenza della testa:
Il casco è omologato ECE 22.06, pesa 900 g ±50 g ed è dotato di presa d'aria anteriore ed estrattore posteriore, studiati per favorire la ventilazione.
EL'KID è disponibile in tre varianti colore ispirate ai “gusti del gelatoâ€: Glossy Pink, Matt Light Blue e Glossy White. Tutte possono essere personalizzate con un kit di adesivi fornito in dotazione. Il prezzo? 69,99 euro.
Il mondo delle moto ha visto modelli che hanno osato sfidare le convenzioni e introdurre innovazioni significative, cambiando il modo di intendere le due ruote. Noi ne abbiamo scelte dieci a partire dagli anni 70
La Honda CB 750 Four ha segnato un'epoca, introducendo per la prima volta su una moto di serie il motore a quattro cilindri in linea trasversale. Questa configurazione, che fino ad allora era riservata alle moto da corsa, offriva numerosi vantaggi in termini di prestazioni, affidabilità e fluidità di marcia. La CB 750 Four ha democratizzato la tecnologia delle quattro cilindri, rendendola accessibile a un pubblico più ampio.
Specifiche Tecniche
La CB 750 Four ha avuto un impatto enorme sull'industria motociclistica, influenzando il design e la tecnologia delle moto per decenni. Il suo successo ha dimostrato che le quattro cilindri potevano essere affidabili, performanti e accessibili, aprendo la strada a una nuova era di motociclette.
La Kawasaki 500 H1 è stata una moto estrema, una vera e propria bomba su due ruote. Il suo motore a tre cilindri due tempi erogava una potenza impressionante per l'epoca, ma la sua ciclistica non era altrettanto evoluta, rendendola una moto difficile da controllare.
Specifiche Tecniche:
La H1 era una moto selvaggia, difficile da domare, ma il suo fascino era irresistibile. La sua potenza esagerata e il suo sound inconfondibile l'hanno resa una leggenda seppur senza mai abbandonare la nomea di moto “pericolosaâ€.
La Yamaha XT 500 è stata una delle prime enduro monocilindriche di successo, una moto che ha aperto la strada a un nuovo modo di intendere il fuoristrada. La sua leggerezza e maneggevolezza furono all’epoca qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico e aprì nuove proposte di di intendere il viaggio in moto.
Specifiche Tecniche:
La XT 500 ha aperto nuove frontiere per i motociclisti, dimostrando che era possibile viaggiare in lungo e in largo, anche su terreni impervi, con una moto affidabile e performante. Il suo successo ha contribuito a diffondere la passione per i viaggi in moto e per l'esplorazione.
La BMW R 80 G/S è stata una vera pioniera, aprendo la strada a un nuovo segmento di mercato: le crossover. Prima del suo arrivo, le moto erano generalmente divise in due categorie distinte: le stradali, progettate per il comfort e la velocità su asfalto, e le fuoristrada, pensate per affrontare terreni accidentati. La R 80 G/S ha sfidato questa dicotomia, combinando la robustezza di una moto da enduro con la versatilità necessaria per affrontare lunghi viaggi su strada.
Specifiche Tecniche:
La R 80 G/S ha avuto un impatto enorme sul mercato, ispirando una nuova generazione di motociclette in grado di affrontare qualsiasi tipo di percorso. Il suo successo ha dimostrato che esisteva una domanda per moto versatili, capaci di combinare le caratteristiche di diverse categorie.
La Suzuki GSX-R 750 è stata una pietra miliare nella storia delle moto sportive. Ispirata alle moto da corsa, ha introdotto soluzioni tecniche innovative, come il telaio in alluminio abbinato a un motore iperperformante. Fu, in sostanza la prima moto a riflettere nella produzione di serie tanto del know how proveniente dalle corse.
Specifiche Tecniche:
La GSX-R 750 ha stabilito un nuovo standard, combinando prestazioni elevate, leggerezza e maneggevolezza. Il suo successo ha influenzato profondamente il design e la tecnologia delle sportive degli anni successivi.
La Honda NSR 125 è stata la moto sportiva che ha fatto sognare generazioni di giovani motociclisti. In un'epoca in cui le 125 sportive erano spesso poco più che dei ciclomotori elaborati, la NSR si distingueva per le prestazioni elevate, il design accattivante e la tecnologia avanzata.
Specifiche Tecniche:
La Honda NSR 125 è stata la moto sportiva che ha fatto sognare generazioni di giovani motociclisti, tra una selva di ottavo di litro carenate, ottenne successo, oltre che per le caratteristiche tecniche, proprio perché spogliata. Arrivò nel 1988 e di fatto inventò le naked: moto ad alte prestazioni con telaio e motore ben in vista. Ben prima della Monster.
Anche se la prima naked, a nostro parere, è la Honda NSR 125, non si può negare che la Ducati Monster sia una moto che fin dalla sua presentazione ha infranto di versi primati. Innanzitutto è stata la prima vera nuda di grossa cilindrata, e poi è la prima moto di sostanza in un periodo in cui le naked erano considerate solo dei ripieghi economici di una moto sportiva. La Monster, disegnata da Miguel Galluzzi, ha introdotto un nuovo linguaggio stilistico che ha fatto scuola. Il suo design essenziale, muscoloso e aggressivo ha conquistato il pubblico, trasformando la Monster in un'icona di stile e in un successo commerciale senza precedenti.
Specifiche Tecniche:
La Monster, insomma, ha dato vita a un nuovo segmento di mercato, quello delle naked sportive, e ha influenzato profondamente il design delle moto degli anni successivi. Il suo successo non solo ha dimostrato che le moto naked potevano essere belle, performanti e desiderabili quanto le sportive carenate, ma ha anche contribuito in maniera significativa (alcuni dicono determinante) al risollevamento delle sorti commerciali di Ducati, che con le vendite della Monster (la 600 Dark su tutte) pose le prime basi per una crescita che nel giro di qualche decennio l'ha portata a dominare sia sui mercati, sia in MotoGP.
La Ducati 916 è stata molto più di una semplice moto: è stata un'icona di stile e prestazioni, un'opera d'arte su due ruote che ha ridefinito il concetto di moto sportiva. Il suo design, firmato da Massimo Tamburini, era elegante, aggressivo e aerodinamico, con linee fluide e un codino affilato che sono diventati un punto di riferimento per tutte le sportive successive.
Specifiche Tecniche:
La 916 non ha solo conquistato le strade, ma anche le piste, dominando il campionato mondiale Superbike per anni. Il suo successo ha consolidato la reputazione di Ducati come costruttore di moto sportive di altissimo livello, e il suo design iconico continua a ispirare gli appassionati di tutto il mondo.
La Yamaha R1 del 1998 ha segnato una svolta nel mondo delle supersportive. Con una potenza di quasi 180 CV, un peso piuma e un design aggressivo, ha alzato l'asticella delle prestazioni, diventando un punto di riferimento per le rivali.
Specifiche Tecniche:
La R1 ha ridefinito il concetto di supersportiva, offrendo prestazioni da urlo e una ciclistica affilata. Il suo successo ha spinto gli altri costruttori a sviluppare moto sempre più potenti e sofisticate, dando inizio a una nuova era di competizione nel segmento delle supersportive.
Non pensate si tratti di un infiltrato, perché lo Yamaha Tmax è sì uno scooter, ma più di molte altre moto ha aperto la strada a un nuovo segmento di mercato.
Specifiche Tecniche:
Il Tmax ha rotto gli schemi trasformando il concetto di scooter da puro e semplice “elettrodomestico†buono solo per i trasferimenti in tutta comodità , a vero e proprio missile terra aria. Le sue prestazioni da maxi moto, unite alla praticità di uno scooter, lo hanno reso un successo commerciale (in Europa e soprattutto in Italia).
Robusta e ben fatta, ha un bel motore pronto ai medi regimi. La sella dura e qualche vibrazione di troppo rovinano un po’ il comfort. Quotazioni molto basse
È facile da guidare e mette subito a proprio agio, va bene anche per chi non ha troppa esperienza. Il motore è riuscito e affidabile: deriva da quello montato sulla sportiva CBR 1000 RR, ma “addolcito†per avere più spinta ai medi regimi.
Il risultato è stato raggiunto: la CBF è bella pronta a salire di giri, con un’erogazione della potenza graduale e sempre ben gestibile. La posizione di guida è comoda, a punto la ciclistica.
Le finiture sono soddisfacenti, in più ci sono alcuni dettagli di notevole praticità (come la sella e il parabrezza regolabili). Discreto il vano sotto la sella del passeggero.
Il cruscotto è plasticoso, ma le indicazioni sono chiare
La linea non è armoniosa e neanche troppo personale, forse per questo la moto ha avuto poco successo. La forcella non è regolabile e non ama la guida sportiva: nelle frenate brusche affonda un po’ troppo. La sella poco imbottita disturba il comfort di pilota e passeggero; c’è anche qualche vibrazione di troppo.Le prestazioni brillanti si pagano, il 4 cilindri 1000 della CBF beve: difficile andare oltre i 17 km/l.
Sotto la sella del passeggero c'è un pozzetto ben sfruttabile
Il parabrezza offre una discreta protezione, per viaggiar però meglio montarne uno più alto
da 1.800 a 4.000 euro
Grazie alle intuizioni dell'ingegner Corradino D’Ascanio lo scooter di Pontedera ha conquistato il mondo
Quella che portò alla nascita della Vespa è una storia lunga e complicata, cominciata a Pontedera sul finire della guerra. Protagonista il genio dell'ingegner Corradino D’Ascanio che riuscì a coniugare la necessità di convertire la produzione Piaggio da bellica a civile ed il bisogno di nuovi mezzi di trasporto che fossero semplici ed economici.
Nell’ultimo e tormentato periodo di guerra, alla Piaggio si presentò il problema, alquanto complesso, della trasformazione degli stabilimenti che producevano motori, eliche e aeroplani per l’aeronautica militare, per adattarli ad un‘economia di pace. La “soluzione†pareva scontata: l’enorme carenza dei mezzi di trasporto, la totale disorganizzazione delle linee ferroviarie e di tutti gli altri mezzi collettivi di locomozione, nonché il bisogno sempre crescente di riallacciare le comunicazioni e di riprendere più rapidi contatti al fine di favorire la ripresa del lavoro, palesarono infatti la necessità , da parte di un gran numero di persone, di poter disporre di un veicolo veramente “utilitarioâ€, d’impiego pratico, di minimo consumo e, non meno importante, di costo limitato.

Avvenuta la liberazione del Nord, Corradino D’Ascanio si recò dalla Toscana, dove era rimasto durante l’avanzata alleata, a Biella, e fu subito incaricato dal Dottor Enrico Piaggio di iniziare lo studio e il progetto di una moto “veramente utilitariaâ€.
D’Ascanio era un progettista aeronautica, non aveva mai approfondito la meccanica motociclistica, per lo meno mai da un punto di vista puramente costruttivo. Probabilmente proprio il fatto di non essere un vero motociclista gli permise di inventare soluzioni mai viste prima sulle due ruote. Infatti aveva osservato nelle moto quei difetti di praticità e d’impiego che l’avevano per forza di cose sempre tenuta un poco lontana dalla massa che pure desiderava un veicolo del genere.

Staccato dalla tradizione tecnica motociclistica dell’epoca, D’Ascanio poté considerare il problema con mentalità del tutto nuova e concepire un mezzo di locomozione seguendo nuovi e più intuitivi criteri. Uno su tutti dare una moto a chi non era mai stato un motociclista. Cosa che da sola evidenzia il carattere distintivo della Vespa, non va dimenticato che, nell’idearla, D’Ascanio aveva preso a mo di esempio, o come base di partenza, non tanto le moto quanto le automobili, a ragione considerate più comode, più confortevoli e più “razionaliâ€.
Ricordando ad esempio le numerose occasioni in cui, ai margini della strada, aveva visto motociclisti alle prese con la riparazione della camera d’aria smontata dal cerchione, D’Ascanio pensò, come prima cosa, che una foratura non dovesse in alcun modo costituire, per il motociclista, un problema da meccanico, come non lo era già a quei tempi per un automobilista. Ecco quindi che la Vespa nacque con sospensioni monobraccio (quella anteriore ispirata ai carrelli degli aerei) che rendevano facile smontare la ruota per sostituirla con quella di scorta montata nel retroscudo.
Il fatto che la nuova moto dovesse servire per un impiego utilitario e di vasta accessibilità gli impose di risolvere il problema di come inforcare comodamente il mezzo: perché starsene scomodi a cavalcioni su di un telaio che costringe ad alzare la gamba per montare in sella? La soluzione era un telaio aperto come quello delle biciclette delle donne che permettesse di muoversi agevolmente anche indossando un cappotto liungo.
Per ingegnere poi la posizione di guida doveva essere comoda e rilassata, come quella che si assumeva sui sedili di un'automobile, ecco quindi spiegato l'ampio spazio per le gambe e la posizione di guida eretta "da Vespa" con una morbida e larga sella per il pilota...
Un altro problema da risolvere era quello di facilitare al massimo la manovrabilità della moto, specie tenendo conto del suo impiego nel traffico cittadino. Molte delle moto che circolavano nel primo dopoguerra erano residuati bellici lasciati dagli alleati e riconvertite all'uso civile, questi modelli, in particolare americani, avevano il cambio a leva come sulle automobili... Per D'Ascanio era un grave impaccio, perché il pilota doveva sempre avere le mani sul manubrio. Ecco quindi nascere il classico comando del cambio a manopola della Vespa.
I motori dell’epoca trasudavano olio e benzina che andavano a sporcare i vestiti dei motociclisti,una vera scocciatura e per questo per D'ascanio non solo il motore doveva essere il più lontano possibile dal pilota, ma anche coperto da un guscio protettivo. Fu da quest’idea che nacque la trasmissione senza catena, con il cambio in linea e compreso nel gruppo ruota-motore posteriore.

Se l’automobile fu presa da Corradino come esempio di praticità ed utilità , le conoscenze maturate nel settore aeronautico (quello in foto è il prototipo del pd3 ideato da D'Ascanio) furono altrettanto indispensabili per lo sviluppo della nuova Vespa. Esempi ne sono il supporto monotubo per la ruota anteriore che, sostituendo la tradizionale forcella, permetteva di fatto una più rapida sostituzione della ruota, nonchè, in base alle legge dell’aviazione secondo cui la leggerezza non deve mai pregiudicare la robustezza l’utilizzo di una carrozzeria - o scocca portante - in lamiera al posto del telaio a tubi. E così, non senza difficoltà - considerato che si doveva iniziare a produrre con un’impostazione del tutto nuova e antitradizionalista - nell’aprile 1946, i primi esemplari della Vespa di serie uscivano dagli stabilimenti della sede di Pontedera che, già completamente distrutti, tornavano a nuova vita.

Corradino D’Ascanio nasce nel 1891 a Popoli, Pescara. Studia al Liceo F. Galliani di Chieti e si laurea in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Torino nel 1914.
Si trasferisce negli Stati Uniti nel 1918, in qualità di segretario tecnico di Ernesto Pomilio, amministratore delegato della Pomilio Browers Corporation. Collabora, inoltre, con il progettista Ugo Veniero D’Annunzio, figlio di Gabriele, al Technical Buro of Costruction della Caproni Aerroplanes di Detroit. Rientra in Italia nel 1919 ed apre uno studio a Popoli. Del 1929 arriva il brevetto dell’elicottero a stabilità automatica e comandata. Nel 1930 il D’At3 conquista tre primati internazionali: durata con ritorno senza scalo; distanza in linea retta senza scalo; altezza sul punto di partenza.
Nel 1931 D’Ascanio assume la direzione dell’Ufficio Studi della sezione eliche presso la Piaggio di Pontedera. Dal 1937 al 1961 insegna Disegno e Progetto di Macchine all’Università di Ingegneria di Pisa. Nel 1945 Enrico Piaggio lo incarica del progetto MP6. Al prototipo, costruito nel 1946, verrà dato il nome di Vespa. Nel 1961 D’Ascanio conclude la sua attività con la Piaggio ed inizia a collaborare con l’Agusta. Muore a Pisa nel 1981.
I due Trackhouse volano, Martin si prende la testa del mondiale con un terzo posto. Il suo compagno di squadra vola e non si rompe niente per miracolo, Di Giannantonio fa due sorpassi da urlo su Marc
Aprilia domina anche la domenica di Assen ed è la notizia buona per Noale, quella cattiva è che Bezzecchi ha messo insieme una gran ruzzolata su una delle piste più veloci del mondiale. Per fortuna niente di rotto, ma la corsa mondiale del romagnolo si fa più difficile, anche perché Marc Marquez fa punti anche quando non sta bene, Martin è in testa al mondiale e Di Giannantonio va sempre forte.
Il giapponese riporta il Sol Levante sul gradino più alto del podio 22 anni dopo l'ultimo successo di un connazionale. Il pilota Trackhouse ha grinta da vendere e nei sorpassi non fa sconti a nessuno. La sua crescita è vertiginosa e ad Assen va forte su una pista che l'anno scorso era stata parecchio difficile per lui. Vince nonostante l'abbassatore che funziona e non funziona. Voto 10
Anche quando va forte, c'è sempre qualcuno che fa meglio di lui, almeno di domenica e così le sue buone prestazioni passano quasi sotto traccia. Comunque nel mondiale è sesto, meglio di Acosta e Bagnaia. Voto 8
Parte bene e si mette sui binari giusti per andare a vincere, poi però i Trackhouse hanno più fame di successi e lo bastonano. Terzo va bene per il campionato, di cui è nuovo leader, ma sulla prestazione manca ancora qualcosa. Voto 7
Gara super con due sorpassi belli decisi su Marc Marquez. Il primo viene sanzionato con un long lap penalty, ma il romano non si scoraggia e torna alla carica. Ha fatto il massimo che poteva e tutto sommato viene via da Assen con altri punti preziosi. Voto 7,5
La bella notizia è che non si è fatto male, niente fratture per lo meno. Purtroppo però piove sul bagnato, cade proprio mentre era in lotta con Marc Marquez, il suo avversario più importante per il mondiale. Forse si lascia troppo coinvolgere nella lotta con lo spagnolo, che alla lunga sarebbe calato per problemi fisici. Adesso servono calma e sangue freddo. Voto 5
Stringe i denti ma non è a posto, non si capisce se è solo un problema di recupero dall'operazione o se la caduta del venerdì gli ha fatto fare un paio di passi indietro. Il suo distacco dalla vetta del mondiale rimane di 40 punti: un bene considerando che alla prossima si va al Sachsenring. Voto 5,5
Si deve fermare per un problema al braccio destro, sofferenze per sindrome compartimentale. Si opererà e tornerà in tempo per il Gran Premio di Germania, ma intanto il weekend di Assen è un disastro tra guasti e difficoltà fisiche. Senza voto
Bella gara prima di doversi ritirare per un problema ai freni. Sfortunato, interrompe una striscia positiva che ad Assen avrebbe invece potuto allungare. Senza voto
Ancora mezzo rintronato per tutte le botte prese nell'ultimo periodo, mette insieme una gara coraggiosa da quinto posto. Finalmente un raggio di sole. Voto 7
Con un altro sesto posto eguaglia il suo miglior risultato della stagione e salva la baracca KTM. gara convincente, ora deve trovare continuità . Voto 6