Dopo che tutti i big si sono accasati, è il momento delle scelte per i migliori piloti rimasti sul mercato: Di Giannantonio è vicino al rinnovo con VR46, ma non disdegna Aprilia Trackhouse, dove vorrebbe andare anche Joan Mir. Bastianini verso Gresini, Marini, Morbidelli e Bulega alla finestra

Il motomondiale è solo alla quarta gara della stagione, ma già mezzo mercato – quello che conta- è stato fatto in ottica 2027 e un'altra metà è in arrivo. Fabio di Giannantonio guida i movimenti delle seconde linee, con diverse pedine che potrebbero incasellarsi da qua al Mugello.

Diggia pezzo pregiato

Il romano di VR46 è un pilota che negli anni si è fatto apprezzare per la capacità di essere veloce e costante. Non ha avuto i picchi di un Bagnaia o di Bezzecchi, ma è una scelta che garantisce punti e costanza ad alto livello. Per questo motivo, il team di Valentino Rossi vorrebbe confermarlo, ma restano da sciogliere alcuni nodi. Il Diggia vorrebbe un trattamento da ufficiale: il 2027 sarà una stagione cruciale, con le nuove moto che saranno giocoforza uguali per tutti, ma che per essere competitive nell'arco della stagione avranno bisogno anche di una attenzione particolare da parte delle case nel corso del campionato: tanto a livello di aggiornamenti, quanto sotto il profilo del personale impegnato. 

Detto questo, Di Giannantonio valuta diverse alternative. Aprilia Trackhouse innanzitutto, che presenta però la doppia incognita di essere un team davvero privato di una casa che non ha le risorse degli avversari per seguire tutto allo stesso livello. E poi chi può dire se la RS-GP 2027 sarà buona come la 2026, o se a Noale stanno puntando forte su questa stagione? Ci sono poi KTM e Honda, dove invece Fabio avrebbe la garanzia di un certo tipo di trattamento, anche economico.

Le seconde linee

Gli altri italiani sono alla finestra. Enea Bastianini sta parlando con Gresini per un ritorno nel team che gli ha dato le maggiori soddisfazioni in carriera e la trattativa è in una fase avanzata. Luca Marini sta cercando di capire se Honda può offrirgli ancora una seconda moto al fianco di Fabio Quartararo. Per Franco Morbidelli e Nicolò Bulega gli spazi al momento sembrano più stretti, ma è pur vero che c'è ancora tanto da decidere.

Campioni in saldo

Joan Mir non sembra più tanto attratto dall'opzione Honda, che sta prendendo le forme di una proposta nel team LCR. Meglio dare ascolto allora alla corte di Davide Brivio, che lo rivorrebbe con sé. L'idea di provare l'Aprilia lo solletica, ma Joan vuole capire quanto sostegno potrà avere da Noale, mentre Brivio non vuole chiudere prima di essere sicuro che l'opzione Di Giannantonio non sia percorribile. 

Restano alla finestra anche Brad Binder, Maverick Vinales, Alex Rins e Jack Miller. Loro hanno l'etichetta di usato sicuro, un valore che non va sottostimato anche in ottica di sviluppo delle nuove moto. Tutto fatto invece per Ai Ogura in Yamaha: sarà al fianco di Jorge Martin nel team ufficiale. Rivedremo così un pilota giapponese su una moto del Sol Levante.

A Balaton Park il pronostico è tutto per le Ducati. Non c’è molto spazio per interpretazioni, basta guardare i numeri macinati nelle gare precedenti dagli uomini in rosso…

Previsioni in rosso per il mondiale Superbike: questo weekend si corre in Ungheria la quarta prova del campionato, per la seconda volta le derivate dalla serie scendono sul circuito di Balaton Park e nuovamente il pronostico è tutto per la Ducati. Non c’è molto spazio per le interpretazioni, basta guardare i numeri: Nicolò Bulega è imbattuto da 13 gare consecutive ed ha eguagliato il record che apparteneva a Toprak Razgatlıoğlu, ha pure 22 podi uno dietro l’altro e con altri tre arriverebbe a 25 affiancandosi a Colin Edwards e Razgatlıoğlu nella classifica di tutti i tempi. Ha fatto man bassa di vittorie, di pole position, di giri più veloci, ed è nuovamente il grande favorito. Dopo appena tre round ha già 69 punti di vantaggio sul secondo in campionato, il suo compagno di squadra Iker Lecuona, e la concorrenza per ora continua ad arrancare. 

La concorrenza è in casa

L’unico vero pericolo ce l’ha in casa perché lo spagnolo sta crescendo velocemente e nell’ultima gara disputata è stato in grado di restare in testa per diversi giri; però deve crescere ancora, è lui stesso dirlo, in particolare per quanto riguarda la gestione delle gomme sulla lunga distanza. Arriverà presto, non prendetelo sottogamba; forse però manca ancora qualcosina. In ogni caso l’orizzonte è rosso.

Gli altri stanno a guardare

San Lowes lo fa molto da vicino e col terzo posto provvisorio è il migliore degli “indipendenti” in sella alla Ducati del team Marc VdS, ma per ora non è riuscito ad accorciare le distanze: nel round di Assen è stato tre volte terzo alle spalle dei due marziani. Pronto come un avvoltoio se si presentasse l’occasione, ma non è scontato che avvenga.

Se l’inglese sta mettendo in mostra una bella costanza, altrettanto non si può dire per Miguel Oliveira, a tratti veloce ed altre volte in difficoltà. La BMW ufficiale non è un agnellino e metterla a punto non è una passeggiata: in Portogallo il buon Miguel l’aveva fatta volare, tre terzi posti, ma altrettanto non è stato in Olanda. Urge trovare la quadratura del cerchio, come sa bene anche il suo compagno di box Danilo Petrucci, fino ad ora al di sotto delle aspettative.

Sorprese da Bimota?

Piuttosto vale la pena tenere d’occhio le Bimota di Alex Lowes e Axel Bassani, più volte protagonisti di begli spunti. Hanno sfiorato ripetutamente il podio e l’italiano lo ha anche centrato, terzo nella Superpole Race in Australia. Ne vedremo ancora delle belle, così come possiamo aspettarci nuovi lampi da Alvaro Bautista che tra le file del team Barni è ritornato consistente, così come nella stessa squadra si è messo in luce Yari Montella, molto veloce ma incline all’errore. Tra i due Lorenzo Baldassarri, ottavo e diverse volte in evidenza.

Faticano invece le Yamaha e Andrea Locatelli pur essendo il migliore del gruppo è solo 10º, mentre Xavi Vierge è 12º. Tra gli italiani, in gara anche Alberto Surra con la Ducati privata di Motocorsa e Stefano Manzi sulla Yamaha del team di GYRT-GRC.

Dal 1 al 3 maggio al Misano World Circuit oltre 500 moto in prova, experience su strada, pista e off-road, spettacoli e la presenza di grandi nomi del motociclismo mondiale. Gli ingredienti dell’eicma Riding Fest 2026 promettono bene 

EICMA Riding Fest 2026

Conto alla rovescia per la terza edizione dell’EICMA Riding Fest, in programma questa volta da venerdì 1 a domenica 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Il centro della manifestazione saranno le prove moto, con oltre 500 veicoli disponibili e sei diverse experience, più due iniziative speciali. La Touring Experience sarà la più ampia e consentirà di provare gratuitamente, su strada, le novità 2026 dei segmenti naked, crossover, adventure e sport tourer. Le prove si svolgeranno in piccoli gruppi con apripista e chiudi fila, per una durata di circa 30 minuti, con partenze ogni 45 minuti fino a esaurimento disponibilità.  Confermata anche la Off-Road Experience, allestita su un fettucciato vicino al paddock. Qui sarà possibile testare enduro specialistiche, monocilindriche e maxi-enduro bicilindriche in turni da 10 minuti. 
Unica experience a pagamento la Track Experience, dedicata ai test in pista con moto sportive, supersportive e hypernaked. Il costo è di 40 euro, ma i turni sono già sold out. Il ricavato sarà devoluto alla Fondazione Marco Simoncelli, ad Amici del Sottomarino Giallo APS e a Esplora A.S.D.C. e A.P.S.

Experience giovani e formazione

Ampio spazio anche ai più giovani con tre aree dedicate. La Hashtag 125 permetterà di provare la gamma 125 di 14 Case in un tracciato nel paddock. Accanto, l’Area 51 sarà riservata ai cinquantini a marce. Entrambe condividono uno spazio propedeutico per neofiti, con istruttori FMI. Completa l’offerta junior l’area EICMA for Kids, progetto FMI dedicato ai bambini dai 6 ai 12 anni per l’avviamento alle due ruote. 
Confermate due esperienze già molto apprezzate. La Adventure Rally Experience propone un percorso teorico-pratico di introduzione all’adventouring, con istruttori federali e piloti specializzati. Partecipano 13 Case motociclistiche. Tornano anche i Corsi di Guida Sicura su Strada FMI, gratuiti, della durata di due ore tra teoria e pratica. Accesso su prenotazione online. Per entrambe le attività è richiesta patente A valida e abbigliamento tecnico completo.

Paddock: show, espositori e gaming

Il paddock sarà il centro logistico e spettacolare dell’evento. Da qui si accede alle experience, ma si trovano anche area food e intrattenimento, espositori di caschi e abbigliamento tecnico, spettacoli di trial e freestyle motocross e l’area gaming con simulatori moto in una struttura di oltre 15 metri.  Debuttano inoltre gli Hot Laps in pista con Honda Civic Type R Best Lap, serie speciale prodotta in 99 esemplari e fornita da Honda Auto Italia, official car di EICMA 2026. 
Animato da Radio Deejay, il palco centrale di ERF ospiterà invece talk, presentazioni e intrattenimento con le Case e i protagonisti dell’evento. Prevista anche la diretta delle gare SBK dall’Ungheria su maxischermo grazie a Sky.

Ospiti d’eccezione

Tra gli ospiti più attesi ci saranno Kevin Schwantz, Troy Bayliss, Carl Fogarty, Stefan Everts, Andrea Dovizioso, Marco Melandri e Mattia Pasini. I campioni saranno presenti nel paddock tra incontri con il pubblico, foto e attività in sella. A raccontare l’evento sui social sarà invece Davide Valsecchi.

Ingresso gratuito e prenotazioni

Ricordiamo che l’ingresso è gratuito e consente l’accesso al paddock e a tutte le attività. Le experience si prenotano in loco presso i desk delle Case fino a esaurimento posti. Qui tutti i dettagli. 

Per l'ex campione del mondo, il problema di Marc è soprattutto fisico: non è veloce, non ha ritmo e contro Di Giannantonio ha perso terreno

Il braccio che non risponde

La caduta di domenica a Jerez ha aggiunto un altro capitolo complicato alla stagione 2026 di Marc Marquez, e Jorge Lorenzo non ha aspettato molto per dire la sua. Ai microfoni di DAZN, il cinque volte campione del mondo ha tracciato un quadro poco rassicurante dello stato di forma del maggiore dei fratelli Marquez: "Non lo vedo bene. Già dalla griglia di Austin faceva molti gesti con il braccio". Per Lorenzo la caduta non è un episodio isolato ma la fotografia di qualcosa che non torna a livello fisico — e che si porta dietro anche conseguenze sulla guida: "È come se stesse quasi accettando la situazione negativa che sta vivendo". Sullo stile di guida, Lorenzo è ancora più diretto: Marc non guida in modo confortevole, non è veloce, non ha ritmo. Il confronto tra Ducati, poi, non aiuta: Di Giannantonio, fino a questo momento, è stato più costante. La ricetta, secondo l'ex spagnolo, non ha scorciatoie: "La prima cosa che deve fare è andare poco a poco, recuperare quel braccio per poter guidare con più aggressività e più energia".

Ducati, occhio al nero

L'analisi di Lorenzo non si ferma alla condizione fisica di Marc. Il messaggio verso Borgo Panigale è altrettanto chiaro: "Vedo questo mondiale molto nero, non per il nero negativo, ma per il nero di Aprilia". Bezzecchi continua a dominare, Martín è secondo in campionato e va forte. Per invertire la rotta, Ducati dovrà trovare qualcosa in più, "almeno un decimo in più di velocità, se non due", a livello di telaio, motore o elettronica. Insomma, così parlò Jorge Lorenzo e le parole di un cinque volte iridato non si archiviano facilmente. Anche quando fanno un po' male.

Bunker Custom Cycles di Istanbul trasforma la Continental GT 650 in un café racer con velleità aeronautiche. Costruzione impeccabile, colori... un po' meno

Alla base un'idea precisa

Mert e Can Uzer lavorano a Istanbul in coppia, con la calma di chi sa già dove vuole arrivare prima ancora di mettere mano alla moto. Il loro laboratorio si chiama Bunker Custom Cycles, e negli anni ha prodotto special su base Honda, Ducati e ora, per la prima volta, su una Royal Enfield. La base scelta è la Continental GT 650, bicilindrico parallelo raffreddato ad aria e olio da 648 cm³, 47 CV e circa 53 Nm di coppia: una moto che già di suo strizza l'occhio al café racer classico, ma che secondo i fratelli Uzer arrivava al traguardo solo a metà. "Volevamo renderla più risolta, più pulita, più seria" — e il punto di partenza è stato il belloissimo cupolino. Una struttura nuova in plastica rinforzata con fibra di vetro, composta da sei pannelli uniti da bulloni M3 in acciaio inox nero: l'effetto finale è quello di una fusoliera rivettata, con un rimando all'aviazione che non è mai esplicito ma che si capisce subito. Per montarla correttamente hanno modificato la parte anteriore del telaio tubolare in acciaio, aggiungendo un supporto da 2 mm direttamente allo sterzo. I manubri clip-on sono stati abbassati di 2,5 cm per accompagnare la posizione di guida alla nuova geometria. Sul retro, il telaietto sottosella originale è stato accorciato e inclinato verso l'alto, e la coda in vetroresina integra un faretto a LED. Sul fianco campeggia il numero 15: il numero fortunato del proprietario, tale Nephan, che ha consegnato la moto ai Bunker con una direzione di massima e poi si è tolto di mezzo lasciando a loro le decisioni finali.

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Come la fusoliera di un aereo di qualche decennio fa

Il problema dei colori

La parte tecnica non fa una piega, e l'utilizzo degli scarichi Zard è un esempio efficace del metodo dei due fratelli: quei silenziatori erano pensati per il monocilindrico Royal Enfield da 350 cm³, ma adattati in configurazione doppia e simmetrica sul 650 parallelo funzionano — e il tono leggermente metallico che ne risulta si sposa bene con il carattere del motore. Meno lineare, invece, la gestione cromatica. Il serbatoio rimane argento con il logo Royal Enfield in rosso e giallo, carenatura e coda sono nere con filettatura oro, la sella è rivestita in pelle marrone. Tre mondi che convivono nella stessa moto con una certa tensione: non impossibile, ma che lascia qualche rimpianto su cosa sarebbe venuto fuori con una scelta più coerente, ad esempio un elegantissimo "tutto nero" avrebbe trasformato questa Continental in qualcosa di davvero cattivo. I fratelli Uzer lo sanno, e non a caso offrono la possibilità di replicare questa special in qualsiasi combinazione cromatica il cliente voglia. La struttura c'è, l'idea c'è: il pennello si può sempre riprendere in mano.

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Noale mette tre RS-GP ai primi tre posti, Borgo Panigale si concentra sul lavoro per aiutare la GP-26 a curvare meglio. Marquez e Bagnaia ottimisti, Yamaha migliora - poco- per il cronometro, ma Quartararo non è contento

Se la domenica è stata di Ducati, il lunedì è andato ad Aprilia e se è vero che i punti contano di più per la classifica, il lavoro dei test potrebbe fruttarne altri e ben più pesanti a partire già da Le Mans, tra due settimane.

I tempi

Iniziamo dal cronometro: Ai Ogura ha segnato il miglior tempo in 1'35”944, solo 5 millesimi meglio di Raul Fernandez. Terzo tempo – nonostante una caduta nella veloce 11- per il leader del mondiale Marco Bezzecchi, davanti a Marc Marquez, primo dei ducatisti. Anche il nove volte campione del mondo ha accusato un ritardo di soli 5 millesimi da chi lo precedeva e i primi quattro hanno terminato le prove separati da soli 3 decimi, con i primi 7 in mezzo secondo. Fabio Quartararo infatti è riuscito a estrarre dal cilindro un ottimo 1'36”439, una ulteriore dimostrazione che Yamaha soffre sempre meno quando la pista si gomma.

Aprilia

Tempi a parte, Bezzecchi ha sfoggiato una diversa carena: nuovo il cupolino, con due appendici abbastanza pronunciate ai lati del plexiglass, pensate come vere e proprie ali. Sono stati provati anche altri elementi che però, a detta di Paolo Bonora, "non erano visibili". Si notava bene invece il sistema di acquisizione dati sul codone di Savadori, a testimonianza di quanto lavoro si stia facendo per portare avanti lo sviluppo con il massimo scrupolo. 

Jorge Martin, che a fine anno lascerà Noale e che appare ancora in ritardo sull'interpretazione della moto rispetto al compagno, si è invece concentrato sulla messa a punto e sull'ergonomia, chiudendo decimo.

Ducati

Se Aprilia chiama, Ducati risponde e anche il team rosso sfoggiava una nuova aerodinamica - in realtà un mix di soluzioni- ma pure un telaio diverse che dovrebbe aiutare la GP26 a entrare meglio in curva, limitando quella tendenza marcata del posteriore a “spingere” la moto che rende così difficile l'inserimento senza forzare. Marquez ha definito alcune delle soluzioni “cose interessanti”. 

Ottimista anche Bagnaia. “È stato un test importante, serviva un passo avanti e forse abbiamo trovato un equilibrio con l’aerodinamica. Non so se lo avremo già a Le Mans, ma in Ducati si fanno miracoli e comunque spero arrivi al più presto”.

KTM

Pedro Acosta ha provato delle nuovi parti aerodinamiche e ha chiuso quinto. In pista anche il collaudatore KTM Factory Racing Dani Pedrosa. In Tech3, anche a Enea Bastianini è stato dato del materiale nuovo e ha realizzato il 12esimo tempo.

Honda

La miglior Honda di giornata è stata quella di Johann Zarco, nono. Nessuna nuova componente, stranamente, per HRC, che si è concentrata su setup ed elettronica: i giapponesi, come ha spiegato Alberto Puig, stanno cercando di trovare “un compromesso tra lo sviluppo attuale e quello della prossima stagione”.

Yamaha

In Yamaha è proseguito il lavoro di sviluppo del pacchetto V4 con dei piccoli passi in avanti. Settimo tempo per Fabio Quartararo che ha migliorato di tre decimi il suo miglior crono del weekend. Soltanto 22esimo invece Alex Rins. Augusto Fernandez non è sceso in pista, con il materiale affidato ai piloti titolari. Il francese però è stato lapidario: “Quest’oggi abbiamo provato tante cose: il telaio, il forcellone, l’elettronica e l’aerodinamica, che tra l’altro avevamo già provato nel weekend di gara. Purtroppo non abbiamo trovato grandi miglioramenti”.

Ad EICMA 2025, la Casa giapponese ha portato la versione aggiornata della WR 125: una endurina pensata per l’utilizzo di tutti i giorni, ma adatta anche ad accompagnare giovani motociclisti alle prime armi in percorsi fuoristrada. Il motore è il monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido firmato Minarelli, dotato di distribuzione a 4 valvole e sistema di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione. Sviluppa una potenza massima di 14,5 CV a 10.000 giri/min, con un picco di coppia di 10,7 Nm a 6.500 giri/min.

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Il propulsore è racchiuso in un telaio a semi doppia culla in acciaio, sostenuto da sospensioni a lunga escursione: 215 mm per la forcella a steli tradizionali da 41 mm di diametro e 187 mm per il monoammortizzatore, collegato al forcellone attraverso un leveraggio monocross.

Il "misterioso" leveraggio progressivo: cos'è, a cosa serve e quante tipologie esistono

I cerchi sono a raggi, nelle fuoristradistiche misure di 21” all’anteriore e 18” al posteriore, con pneumatici tassellati Dunlop D605 che consentono di affrontare anche percorsi mediamente impegnativi, contando su una luce minima da terra di 240 mm.

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Dal punto di vista tecnologico, il cruscotto è ridotto all’osso e prevede un piccolo schermo LCD di forma rettangolare che fornisce le informazioni di guida principali, tra le quali il livello del carburante, oltre al consumo medio e istantaneo. Lo schermo è leggibile anche con molta luce, ma alcuni caratteri risultano piccoli.

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Tornando alla ciclistica, l’impianto frenante vede schierati due dischi: da 267 mm l’anteriore e da 220 mm il posteriore, con ABS monocanale che agisce solo all’avantreno. L’interasse misura 1.430 mm, l’altezza della sella da terra è di 873 mm, mentre il peso dichiarato da Yamaha è di 138 kg in ordine di marcia, con il serbatoio da 8 litri completamente pieno.

Come va

La posizione di guida è da enduro: si è seduti in alto, con manubrio largo e pedane centrali. Il busto rimane eretto in posizione naturale, con le braccia larghe e le gambe abbastanza piegate, per via della distanza ridotta fra le pedane e la seduta. Quest’ultima è stretta e con un’imbottitura piuttosto rigida, che ne limita in parte il comfort, ma permette di toccare terra con facilità anche a chi non è particolarmente alto.

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Il motore offre una buona spinta sin dai bassi regimi, che resta costante lungo tutto l’arco del contagiri grazie al sistema di fasatura variabile. La risposta al gas è molto dolce e questo permette anche ai neofiti e a chi ha poca esperienza di prendere confidenza in totale sicurezza. Agile e maneggevole, ha un avantreno leggero ma comunque stabile e progressivo grazie al cerchio da 21 pollici, la cui copertura tassellata implica la necessità di ridurre gli angoli di piega e moderare la velocità in curva.

Convince la frenata, progressiva nell’intervento ma comunque in grado di fornire la giusta potenza frenante, permettendo di fermarsi in poco spazio. Piace anche il cambio, solo leggermente contrastato negli innesti e azionato da una frizione morbida ma molto progressiva.

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Sugli sterrati si apprezzano il peso davvero contenuto e la grande maneggevolezza di questa moto, che consente anche a chi ha zero esperienza con il fuoristrada di approcciarlo in serenità. Gli pneumatici Dunlop offrono una buona tenuta anche sui fondi friabili, mentre le sospensioni scorrevoli e dall’escursione generosa, unite a una luce a terra di 240 mm, permettono, a chi è capace, di affrontare tratti mediamente impegnativi con dossi e sconnessioni. Il comportamento delle sospensioni si apprezza anche in città, dove, complice il cerchio da 21”, si affrontano senza problemi rotaie, pavé e buche.

La piccola enduro Yamaha ha un motore vivace, una ciclistica a punto e un look curato. Facile da guidare, è adatta al fuoristrada semplice ma anche ai tragitti casa-scuola

Sbagliare la traiettoria è uno dei rischi più gravi per un motociclista. Ecco la guida pratica per restare in carreggiata quando l’asfalto sembra finire.

Finire "larghi" è un momento che ogni motociclista ha vissuto almeno una volta, ci si rende conto che la moto non sta chiudendo la traiettoria come dovrebbe. Il bordo della strada si avvicina, il panico sale. Se la curva volge a sinistra, il rischio è l’impatto contro guardrail o muretti; se volge a destra, l’invasione della corsia opposta può portare a un frontale tragico. Ma perché succede e, soprattutto, come si evita?

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I 5 peccati capitali in curva

Non esiste un’unica causa, ma una serie di errori sistematici che portano la moto fuori linea:

Valutazione errata

Non aver capito correttamente il raggio della curva prima di entrarci. Le curve cieche sono sempre un’incognita, potrebbero stringere molto più di quello che si pensi….

Frenata ritardata

Arrivare troppo veloci al punto di corda rende la moto difficilissima da gestire. Meglio essere un po’ più lenti ma essere sicuri.

Punto di piega sbagliato

Scendere in piega troppo tardi (mancanza di spazio) o troppo presto (che costringe ad allargare a metà percorrenza).

Accelerare troppo presto

Riaprire l’acceleratore quando la moto è ancora troppo inclinata e non ha completato la rotazione.

In ogni caso mantenere la calma

Il primo nemico non è la velocità, ma la paura. Quando sentiamo di andare larghi, tendiamo a guardare il bordo della strada. Risultato? Andremo esattamente lì.

La regola d’oro è focalizzare lo sguardo sull’uscita. Il corpo segue gli occhi e la moto segue il corpo. Bisogna forzare la propria mente a ignorare il fosso o il guardrail e cercare con lo sguardo il punto in cui vogliamo che la moto vada.

Le tecniche per salvarsi

Se l’errore è ormai commesso, non tutto è perduto. Ecco come tamponare la situazione.

Usate la visione periferica

Lasciate che sia la linea bianca a guidarvi, ma mantenete lo sguardo alto e lontano.

Fidatevi degli pneumatici

Le gomme moderne hanno margini di aderenza superiori a quanto il nostro istinto ci suggerisca. Spesso basta "osare" un po' di piega in più e fare forza sulle pedane per far chiudere la linea alla moto.

Il freno posteriore

Se siete costretti a frenare con la moto già inclinata, il freno posteriore è il vostro miglior alleato. Aiuta a stabilizzare l'assetto e a "chiudere" la traiettoria, a differenza dell'anteriore che tende a raddrizzare la moto mandandovi ancora più larghi.

La "Tecnica della Spinta" 

Molti motociclisti, nel panico, cercano di girare la moto "tirando" il manubrio. In realtà, per far scendere la moto più velocemente in piega e chiudere la linea, bisogna applicare il controsterzo: spingi con decisione la manopola interna alla curva (se la curva è a destra, spingi in avanti il manubrio destro). Questo movimento fisico vince l'inerzia della moto e la costringe a inclinarsi istantaneamente, permettendoti di recuperare metri preziosi.

La "testa fuori"

Se sentire che la moto sta allargando, provate a spostare il busto e la testa verso l'interno della curva e verso il basso come se volessi baciare lo specchietto interno. Spostando il baricentro del complesso moto-pilota verso l'interno, permettete alla moto di mantenere la stessa traiettoria con meno angolo di piega, oppure di chiudere la traiettoria mantenendo la stessa velocità.

Il trucco della "Corsia Divisa"

Un trucco psicologico per non finire larghi è dividere idealmente la propria corsia in tre fasce. Invece di puntare al centro della strada, cercate di stare nella fascia più esterna prima dell'ingresso (per aprire il raggio di curva) e puntate alla fascia più interna solo quando vedete l'uscita. Entrare troppo stretti troppo prestoè la causa numero uno per cui ci si ritrova larghi in uscita.

La nuova serie Mission 1 ha un sensore da 1 pollice e video 8K e il modello top può montare ottiche intercambiabili, come una piccola mirrorless

Dal casco un set cinematografico

GoPro è da sempre una delle action cam più amate dai motociclisti. Compatta, robusta, waterproof senza case fino a 20 metri, si fissa ovunque: sul casco, sul cupolino, sulla forcella, sul serbatoio. Con la nuova serie Mission 1 però l'azienda californiana fa un passo diverso rispetto al solito aggiornamento annuale: arriva un sensore da 1" da 50 megapixel abbinato al nuovo processore GP3 a 5 nm, la stessa filosofia delle fotocamere compatte professionali. Video in 10 bit con profilo GP-Log2, HDR in formato HLG, bitrate fino a 240 Mbps e registrazione Open Gate 4:3 che sfrutta l'intera area del sensore. Non è più solo un'action cam — o almeno, non soltanto.

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La cosa più concreta per chi gira in moto o fa sport estremi è proprio l'Open Gate: si registra in 4:3 e da un'unica clip si ricava sia il 16:9 per YouTube sia il verticale per Reels e TikTok, con tutto il margine di crop che serve grazie alla risoluzione 8K. Il sensore più grande porta anche 14 stop di gamma dinamica dichiarati.

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Mission 1 e Pro condividono il corpo e l'ottica fissa

Tre modelli, due anime

La gamma si divide in tre: Mission 1, Mission 1 Pro e Mission 1 Pro ILS. La prima è la versione base: arriva fino a 8K a 30 fps, 4K a 120 fps e 1080p a 240 fps, con ottica fissa grandangolare da 159°, display OLED posteriore da circa 2,6 pollici e un secondo schermo più piccolo sul frontale. La Mission 1 Pro spinge oltre: 8K fino a 60 fps, 4K fino a 240 fps e slow-motion a 1080p fino a 960 fps in burst da 10 secondi — abbastanza per scomporre nei dettagli una frenata o la compressione delle sospensioni in modi finora impensabili con una action cam. Aggiunge controlli manuali completi su ISO, otturatore e bilanciamento del bianco, più timecode per chi lavora in multi-camera.
La Mission 1 Pro ILS è il "top del top": stesso sensore e stessa scheda tecnica della Pro, ma in un corpo stile mirrorless con attacco Micro Quattro Terzi per ottiche intercambiabili. Quattro microfoni con registrazione a 32-bit float e supporto Wi-Fi 6E completano il pacchetto su tutta la gamma.

La ILS, con le sue ottiche intercambiabili e il corpo ultracompatto, è una vera e propria testa di ponte tra il mondo Action Cam e le più performanti fotocamere Mirrorless

Quanto costeranno in Italia? I primi dati europei

La nuova gamma si puà già prenotare: la Mission 1 a 599,99 euro, la Mission 1 Pro  699,99 euro; chi ha già un abbonamento GoPro attivo avrà uno sconto di 100 euro su entrambi i modelli. La Pro Grip Edition — cioè la Mission 1 Pro venduta in kit con il grip multifunzione — costerà 779,99 euro, 679,99 per gli abbonati. 

La Mission 1 Pro ILS, solo corpo, si prenota a 699 euro. Per i preordini su GoPro.com c'è in regalo il Point-and-Shoot Grip, accessorio da circa 100 euro. Nel terzo trimestre 2026 arriveranno anche la Creator Edition e Ultimate Creator Edition, bundle completissimi a prezzi ancora da verificare. 

Dalle competizioni downhill arriva un impianto frenante completo per MTB di ultima generazione. Un ecosistema integrato pensato per prestazioni costanti e utilizzo gravoso. Il tutto con la garanzia qualitativa di Brembo 

Un sistema completo per l’offroad

Con GRPRO, Brembo amplia la propria presenza nel segmento della mountain bike introducendo un ecosistema frenante completo. La gamma comprende pinze, pompe, pastiglie, dischi, tubi in treccia metallica e un olio minerale dedicato, sviluppati per lavorare in sinergia. L’obiettivo è garantire costanza di rendimento e affidabilità in un ampio spettro di utilizzi, dalle discipline allmountain fino al downhill e alle eMTB.

Derivazione racing

Il progetto nasce dall’esperienza maturata nel Mondiale downhill, in particolare con lo Specialized Gravity Team, e si basa su soluzioni già impiegate nelle competizioni. GRPRO riprende infatti principi sviluppati anche in ambito UCI Downhill Mountain Bike World Cup. Il Kit riunisce i principali componenti del sistema: due pinze complete di pastiglie, due pompe (destra e sinistra), tubi in treccia metallica, olio minerale e ricambi. I dischi invece restano acquistabili separatamente.

Nel dettaglio:

• Pinza freno forgiata in due pezzi, progettata per aumentare la rigidità strutturale
• Pompa freno forgiata con tre regolazioni:
  • rapporto leva su tre livelli
  • corsa a vuoto su sette posizioni
  • distanza leva con quaranta regolazioni
• Dischi in acciaio inox in due diametri, con pista frenante sviluppata in ambito World Cup
• Tubi in treccia metallica, per una risposta più costante
• Olio minerale dedicato, sviluppato internamente

Disponibilità

Il GRPRO Kit sarà disponibile sul mercato europeo a partire da luglio 2026.