Lowes con tre terzi posti è stato di gran lunga il migliore dei piloti “indipendenti”

È stato un grande weekend per Sam Lowes. Non è riuscito ad attaccare le due Ducati ufficiali di Nicolò Bulega e Iker Lecuona ma è stato la terza forza in campo, il loro rivale più pericoloso. Con tre terzi posti è stato di gran lunga il migliore dei piloti “indipendenti”.

"Penso che Bulega abbia fatto un bel passo avanti domenica, Iker un po' meno, ma sono contento di avere lottato con loro – si compiace –. Tutti sanno che al momento sono il punto di riferimento, sia per la moto che per il team. Siamo contenti di essere rimasti vicini a loro. È una buona pista per la Ducati, ma sono l'unico che sia riuscito a mantenere il contatto e persino a qualificarsi davanti a uno di loro. Ne sono davvero felice”.

Nelle prime battute di Gara 2 l’inglese è addirittura stato al comando, ma non ha voluto forzare la mano per tentare il colpaccio.

“Sono stato prudente e volevo finire bene Gara 2. Volevo concludere in bellezza".

In questo inizio di stagione il pilota del team Marc VdS appare in gran forma.

“Le ultime sei gare sono andate bene! A parte l'errore sotto la pioggia a Phillip Island, ho portato a termine tutte le altre manche di quest'anno, il che ci ha messo in una buona posizione. Continueremo a lavorare sodo. L'anno scorso non ho concluso come avrei voluto, quindi è stato bello partire subito forte, conquistare tre podi nel terzo round, e con delle piste interessanti in arrivo. Speriamo che nelle prossime gare ci siano più piloti vicini, così da poter assistere a delle gare più combattute, ma per ora continuerò a concentrarmi sul cercare di raggiungere i due piloti ufficiali”.

Il weekend olandese era iniziato con qualche difficoltà ma il buon Iker ha chiuso in bellezza portando nuovamente a casa tre secondi 

Ci sono tre cose che non fanno difetto a Iker lecuona: la simpatia, la velocità e la determinazione. Per il momento Nicolò Bulega gli è sopra di una spanna eppure lo spagnolo non demorde, continua a impegnarsi al massimo nel tentativo di aumentare il suo feeling con la Panigale e sorride sempre, anche quando non tutto è perfetto. Il weekend olandese era iniziato con qualche difficoltà ma il buon Iker ha chiuso in bellezza portando nuovamente a casa tre secondi posti. Bulega non è lontano.

Image

“Devo ammettere di essere molto soddisfatto – considera con ottimismo –. Il weekend è iniziato con sensazioni forse non uguali a quelle di Portimao, ma siamo riusciti a ricucire il gap che ci serviva per essere molto competitivi."

Lecuona non correre per arrivare al secondo ma l’esperienza non gli manca ed ha capito che bisogna anche sapere aspettare.

“L'obiettivo è sempre quello di inizio stagione: crescere gara dopo gara, e lo stiamo facendo”. 

Non lo dice apertamente ma sa che “quel “giorno” arriverà e nel frattempo affila le armi. Tenetelo d’occhio…

Mondiale Motocross - La pista del Ciclamino ha fatto da palcoscenico alla quinta tappa del calendario e i piloti non hanno deluso le aspettative, dando spettacolo in tutte le manche. Trionfano in MXGP Jeffrey Herlings e in MX2 Sacha Coenen. Classifica e calendario.

Il Ciclamino è sempre una garanzia!

Il sole di ieri ha lasciato spazio, stamattina, alle nuvole e alla pioggia ad Arco di Trento, dove si è corso oggi il quinto round della stagione. Il maltempo ha bagnato la pista fino alla prima manche della MX2, poi è arrivato il sole: il tracciato è rimasto scavato, ma si è asciugato velocemente.

Giù i cancelletti della classe regina ed è Romain Febvre a firmare l’holeshot passando al comando della prima manche, seguito da Tom Vialle. Si fanno avanti poi Tim Gajser e poco dopo anche Lucas Coenen che passano Vialle e vanno ad occupare, rispettivamente, la seconda e terza piazza. Dopo qualche curva Coenen incappa in una caduta che retrocede fino alle ventitreesima posizione, tutto da rifare per il giovane belga. Herlings parte dalla nona, ma recupera velocemente e si trova presto quinto alle spalle di Adamo concede all’azzurro un paio di giri e poi mette in atto uno dei suoi classici “switch”, cambia passo, va all’attacco e scala la classifica fino a trovarsi alle spalle di Febvre, allo scadere del tempo cronometrato, non contento tenta il colpo e passa in testa, distaccando velocemente il campione del mondo in carica. Oggi sembra non essercene per nessuno. Dietro a Vialle, chiudono la top five Gajser e Renaux davanti ad Andrea Adamo. Coenen non riesce ad andare oltre la dodicesima piazza.

Nella seconda manche della MXGP è un sorprendente Kay de Wolf a mettere il sigillo sul quarto e ultimo holeshot di giornata passando in testa, seguito da Coenen, Gajser e Vialle. Il belga della casa orange passa subito all’attacco di de Wolf e anche gli altri due rimangono appaiati. Una piccola defaillance dell’olandese e Coenen ne approfitta prontamente prendendo il comando, anche Gajser passa all’attacco e in poco riesce a guadagnarsi la seconda piazza, sembra poi puntare alla pole, ma in un paio di giri tira i remi in barca. Herlings sfodera una manche simile alla prima: partenza verso la nona posizione e rimonta repentina a suon di giri veloci che, grazie anche alla caduta di de Wolf, gli permette di raggiungere le spalle di Gajser, verso la metà del tempo regolamentare. Sbavatura anche per Coenen che perde un paio di posizioni e cosi è Gajser a prendere il comando, seguito da Herlings. Chiudono la top five de Wolf e Renaux. Manche da dimenticare per Romain Febvre che dopo una partenza difficile, conduce gara in rimonta, ma non riesce ad andare oltre la dodicesima posizione, davanti ad Andrea Adamo. 

Il podio trentino vede quindi salire sul gradino più basso Tom Vialle, seguito da Tim Gajser e su quello più alto c’è Jeffrey Helrings che si porta a quattro punti di distacco da Coenen, tabella rossa, nella classifica del mondiale.

MX2 è cosa di Coenen

Poche cose da segnare per la prima manche della MX2 che vede scattare davanti a tutti Sacha Coenen che fa suo l’holeshot, inseguito da Valin, Farres ed Everts. Il belga conduce una manche costante e senza commettere sbavature. Le prime quattro posizioni rimangono invariate fino al termine. La quinta piazza viene occupata da Karlis Reisulis che riesce ad ottenerla dopo i primi dieci minuti di tempo cronometrato, grazie al sorpasso su Grau. Laegenfelder in difficoltà non riesce ad andare oltre la decima posizione.

Anche nella seconda manche è Sacha Coenen a firmare l’holeshot e portarsi davanti a tutti, ed anche qui si dimostra concreto e concentrato e, nonostante una caduta sullo scadere del tempo cronometrato, grazie al margine totalizzato su Farres (2º), non compromette la pole e va a vincere a punteggio pieno il GP. Terzo è Simon Laegenfelder che oggi è apparso un po’ più in difficoltà. Un Liam Everts un po’ sotto tono chiude la manche in nona posizione davanti al nostro Valerio Lata.

Il circus del mondiale si prende una pausa e si ripartirà il 24 maggio in Francia a Lacapelle Marival.

Clicca qui per il calendario completo e qui per la classifica aggiornata.

Da quanto si è visto finora il caposquadra del team Ducati sembra invincibile, a dimostrarlo ci sono 13 successi consecutivi, ma anche la determinazione e la sicurezza con cui corre

Chi è capace di fermare Nicolò Bulega? Da quanto si è visto fino ad ora il caposquadra del team Aruba Ducati sembra invincibile, e non è soltanto per la striscia di 13 successi consecutivi con cui ha chiuso il round Olanda Superbike; è anche per la determinazione con cui corre, per la sicurezza che gli permette di non sentirsi mai in difficoltà. Anche questa volta ha conquistato pole position, record della pista e tre vittorie in gara. Al via dell’ultima manche si è trovato alle spalle dei due rivali più pericolosi, Sam Lowes e Iker lecuona, ma pur trovandosi a inseguire non ha perso la calma.

“Non ho fatto una partenza perfetta, Sam e Iker mi hanno superato nei primi giri – ripercorre la sua strategia –. Sono rimasto calmo e ho studiato dove potevo sorpassarli. Da lì in poi, è stata una gara fantastica. Ho fatto dei bei sorpassi e non ho commesso errori. Abbiamo migliorato il feeling rispetto a ieri e abbiamo avuto un buon passo gara, quindi sono contento”.

Fin troppo morigerato per un pilota che sta dominando la stagione. Dopo solo tre round ha già un vantaggio di 69 punti, potrebbe restare a casa un weekend e si troverebbe comunque ancora in testa al campionato. Bulega in questo momento ha una mentalità da killer.

“Sono in una buona situazione, ho la giusta mentalità, so di poter essere veloce in qualsiasi condizione. Vincere 13 gare di fila ti dà una grande motivazione per le gare a venire; mi ha fatto bene alla testa”. 

Sì, decisamente è il suo momento. È iniziata l’era di Bulega?

“L'Era di Bulega suona bene. Penso che stiamo vivendo un'epoca positiva. Riesco a guidare bene la mia moto perché il mio team ascolta i miei feedback, il che ci permette di migliorare sessione dopo sessione. Questo è il risultato del duro lavoro mio e di Ducati.”

Nicolò ha vinto a mani basse, dall’inizio del campionato non si è lasciato sfuggire un successo e ora guida la classifica piloti con un margine di 69 punti sul compagno di squadra Iker Lecuona

Nicolò Bulega ha fatto 13 e non è vero che non gli interessa avere raggiunto il primato di vittorie consecutive detenuto da Toprak Razgatlıoğlu, come invece aveva dichiarato alla vigilia del round Olanda Superbike: esultava dopo l’arrivo di Gara 2, ancora una volta dominata dal pilota italiano e dalla Ducati. Nicolò ha vinto a mani basse, dall’inizio del campionato non si è lasciato sfuggire un successo e ora guida la classifica piloti con un margine di 69 punti sul compagno di squadra Iker Lecuona: è più di un round di vantaggio quando ne sono stati disputati appena tre. Fa paura l’emiliano, e fa paura la sicurezza con cui corre. Questa volta era partito davanti Sam Lowes, seguito da Lecuona; il caposquadra della Ducati era in terza posizione, li ha lasciati sfogare per un paio di giri, li ha saltati entrambi in un passaggio solo e lo hanno rivisto soltanto dopo l’arrivo. Non ce n’è per nessuno. Ormai sono esauriti gli aggettivi, Bulega ha una marcia in più degli altri e di questo passo di record ne vedremo saltare ancora parecchi

Image

Lecuona è l’unico che si avvicina

Lo spagnolo non è a livello del suo caposquadra ma sta imparando a sfruttare una moto che ha preso in mano solo all’inizio di questa stagione, ne sta scoprendo i limiti e il modo di spingerla al massimo. Non crediate che sia disposto a restare secondo per tutto il resto del campionato…

Tre vittorie per Bulega, tre secondi posti per Lecuona e tre terzi per Sam Lowes, in gran forma sul circuito olandese. Ristabilito dopo l’infortunio alla mano sinistra che in Portogallo lo aveva fatto penare, l’inglese si è dimostrato estremamente solido e anche così intelligente da saper rinunciare alla tentazione di puntare a un piazzamento che avrebbe richiesto molti rischi. È di gran lunga il migliore degli “indipendenti”, il team Marc VdS si confermo squadra privata sì, ma di alto livello.

Image

Bautista si è ritrovato

Però non è da meno il team Barni, la squadra di Marco Barnabò che ha piazzato in quarta e quinta posizione i suoi due piloti: con la formazione italiana Alvaro Bautista sembra avere trovato la sua dimensione e qui è giunto tre volte quarto, in questo ultimo heat difendendosi da Yari Montella che lo ha insidiato fin sul traguardo. Molto bene anche Lorenzo Baldassarri, sesto, capace di rimontare diverse posizioni e precedere Xavi Vierge. Finalmente una bella gara per Andrea Locatelli al quale l’ottavo posto non rende pienamente giustizia: oggi la Yamaha è quello che è ma lui ha lottato con tanta grinta per risalire posizioni. Meriterebbe qualcosa di più.

BMW non c’è

Lo meriterebbero anche i piloti di una BMW che qui è sembrata irriconoscibile: nono posto per Danilo Petrucci, 12º per Miguel Oliveira. Non era stato così in Portogallo, soltanto poche settimane fa: cosa è successo? Non ha fatto faville nemmeno Axel Bassani che ha chiuso il weekend con un 13º posto, Stefano Manici con la 10ª posizione ha conquistato 1 punto mentre Alberto Surra è rimasto a bocca asciutta, 17º.

Questi i primi sei di Gara 2 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +2.724
3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +5.257
4. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) + 8.941
5. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +9.845
6. Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +12.872
Giro veloce: Nicolò Bulega (Ducati) – 1’33.162
 

Classifica del Campionato

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 186 punti
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) 117
3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) 82
4. Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) 69
5. Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) 69
6. Axel Bassani (bimota by Kawasaki Racing Team) 67

Il pilota thailandese della Honda HRC è rimasto fuori dal round Olanda a causa di questa caduta in uscita dalla curva 5

Niente gara per Somkiat Chantra, che già aveva saltato il round Australia, appuntamento d’apertura del mondiale Superbike 2026. Il pilota thailandese della Honda HRC è rimasto fuori dal round Olanda a causa di questa caduta in uscita dalla curva 5 a otto minuti dalla fine delle FP3 del sabato mattina. 

Image

Bandiera rossa

L’incidente aveva provocato l’interruzione delle prove con bandiera rossa: Chantra, finito a terra per la perdita di aderenza dello pneumatico posteriore, era rimasto sull’asfalto e successivamente era stato trasferito al centro medico dove gli sono state riscontrate diverse contusioni e un ematoma alla parte inferiore della schiena e alla coscia. Era stato dichiarato “Unfit” per cui non aveva potuto prendere parte a Gara 1, ma sperava di poter correre il giorno successivo, dopo una notte di riposo. Non è andata così: è stato rivalutato dalla commissione medica la domenica mattina, e i medici hanno ritenuto che non fosse ancora in grado di scendere in pista, per cui il thailandese si è dovuto accontentare di seguire le gare da spettatore. 

Con questa vittoria il ducatista ha portato a 12 il numero dei successi consecutivi. Gliene manca uno per eguagliare il record di Toprak Razgatlıoğlu ma la cosa non gli interessa più di tanto

Nicolò Bulega continua a martellare e con la vittoria conquistata nella Superpole Race del round Olanda, terza prova del mondiale Superbike, ha portato a 12 il numero dei successi consecutivi. Gliene manca uno soltanto per eguagliare il primato di Toprak Razgatlıoğlu ma ha già dichiarato che la cosa non gli interessa più di tanto. Quello che conta sono i punti per il titolo e più di così non potrebbe fare visto che dopo otto gare è a punteggio pieno; il pilota della Ducati sta spianando il campionato come un rullo compressore e non c’è nessuno che sembri in grado di contrastarlo. Nemmeno il compagno di squadra Iker Lecuona, che comunque continua a farsi valere: ha concluso secondo un’altra volta, ed è la quinta consecutiva, staccato di 1”742 dal comandante. 

Sull’ultimo gradino del podio Sam Lowes si conferma la terza forza in campo, nuovamente migliore dei privati con la Ducati del team Marc VdS.

Image

Battaglia per il quarto

La gara dei primi tre non ha avuto scossoni; più movimentata quella alle loro spalle per il confronto fra Alvaro Bautista ed Alex Lowes, concluso a favore dello spagnolo autore di un bel sorpasso al penultimo giro; bagarre feroce anche per la sesta posizione, qui è stato Xavi Vierge a spuntarla proprio all’ultimo giro e si è assicurato così la seconda fila per la partenza di Gara 2, precedendo di un soffio Danilo Petrucci e Yari Montella. Chiuderà la terza fila Andrea Locatelli, nono; il pilota di Sebino avrebbe potuto fare meglio perché nelle fasi iniziali era tra le prime cinque posizioni, ma ha perso terreno e poi ha dovuto cederne una a Remy Gardner, penalizzato per guida irresponsabile, anche se poi è riuscito a riprendersi il piazzamento.

Image

Non pervenuto Miguel Oliveira, soltanto 11º, davanti a Surra e Baldassarri. 17º posto per Jonathan Rea che ha sostituito l’infortunato Darren Dixon sulla Honda HRC ma non ha più il ritmo dei tempi migliori. 

Questi i primi nove della Superpole Race 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +1.742
3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +2.632
4. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) +6.219
5. Alex Lowes (Bimota by Kawasaki Racing Team) +6.373
6. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +9.318
7. Danilo Petrucci (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +9.432
8. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +9.433
9. Andrea Locatelli (Pata Maxus Yamaha) +11.347

Giro veloce: Nicolò Bulega (Ducati) – 1’32.357, nuovo giro record

Nato come meraviglia di pura essenzialità, il Monster ha per anni regnato nel segmento delle naked, di cui è stato, tra l'altro, il capostipite indiscusso. Ecco tutte le sue evoluzioni

Il nome dice tutto: Monster, dal latino Monstrum, “prodigio”, “segno divino,”, qualcosa di “eccezionale”. Prima ed indiscussa regina tra le naked, il Monster segnò una vera e propria rivoluzione. Disegnato dall’estro sudamericano di Miguel Galluzzi, altro non era che un bellissimo bicilindrico a L “incastrato” in un altrettanto bellissimo telaio in tubi d’acciaio. Poi le ruote e il serbatoio. Nient’altro. 

Ecco uno dei primi bozzetti del Ducati Monster

Ora il Monster di Galluzzi nella varie versioni prodotte dal 1993 al 2020 e dotate del classico pompone a 2 valvole si trovano a prezzi stracciati. Se volete realizzare un sogno spendendo poco questo è il momento giusto.

Monster 900

Nel 1993 nasce il primo Monster, il 900, con motore bicilindrico Desmodromico a L rigorosamente raffreddato ad aria, derivato dalla Supersport 900. Capace di una potenza massima di 73 CV a 7.250 giri/min e una coppia di 70 Nm a 6.500 giri/min, era alimentato dai carburatori, che rimasero sul Monster fino agli inizi degli anni 2000. Caratteristico ed immutato fino al 696 del 2008, il telaio era invece il mitico traliccio in acciaio. Con un peso di 185 kg, il Monster 900 inaugurò una nuova era per Ducati, dando il via al segmento delle naked che sarebbe poi esploso negli anni successivi. Basti pensare che, ad oggi, ne sono usciti dalle linee di Borgo Panigale più di 250 mila esemplari…

Cosa controllare

Essendo il modello originale (specialmente le versioni a carburatori), sente il peso degli anni.

• Punto debole: Prigionieri del cilindro. Sui modelli prodotti tra il '94 e il '98, i prigionieri potevano snervarsi o rompersi.

• Perché: Un cedimento porta a perdite di compressione e trasudamenti d'olio importanti.

• Da controllare: Crepe sul telaio nella zona del canotto di sterzo (rari ma possibili su esemplari usati in modo estremo).

Quotazioni

 1993 – 2002 da € 3.500 a € 8.000

Monster 600 e 750

Nel 1994, Ducati ampliò la gamma Monster con la versione 600, seguita nel 1996 dalla 750. Il Monster 600, con motore bicilindrico da 583 cm³, erogava 51 CV a 8.000 giri/min, mentre il 750, con 748 cm³, offriva 62 CV a 7.500 giri/min. Entrambi i modelli, più accessibili e meno impegnativi, rendevano il Monster ancora più appetibile per un pubblico più vasto, considerato anche il prezzo che, per essere più competitivo, costrinse al singolo disco all’anteriore - seppur da 320 mm - e al forcellone, anzichè in alluminio, in acciaio.  Sebbene meno potenti rispetto alla 900, le versioni più piccole mantenevano infatti intatto il fascino e l'agilità del modello di punta, garantendo tuttavia prestazioni più in linea per chi cercava una moto versatile e facile da gestire. La versione Dark in particolare introdusse un stile tutto suo e svettò nelle classifiche di vendita. 

Cosa controllare

Modelli entry-level con raffreddamento ad aria, essenziali ma con qualche "capriccio".

• Punto debole: Regolatore di tensione e impianto elettrico.

• Perché: I componenti elettrici dell'epoca (Ducati Energia) tendevano a surriscaldarsi e "friggere", lasciando a piedi il pilota o rovinando la batteria.

• Da controllare: Lo stato della frizione (sul 600 è a bagno d'olio e tende a trascinare se l'olio non è freschissimo).

Quotazioni

Monster 600 1994 – 2001 da € 1.500 a € 3.500

Monster 750 1996 – 2002 da € 2.000 a € 4.000

Il Monster 620 i.e. 

Nel 2002 fu la volta del 620 i.e., “monsterino”da 620 cm_³ basato sul 750 ma con alesaggio ridotto e, ecco la novità, alimentazione a iniezione elettronica, fino ad allora riservata alle sole 900 ma che in breve tempo si sostituì ai vecchi  carburatori. Disponibile nelle versioni Base ed S, il 620 offriva prestazioni vicine a quelle del 750, ma con una fasatura migliorata, valvole maggiorate e una centralina Marelli 5.9 più avanzata. La versione S si distingueva inoltre per il forcellone in alluminio, i particolari in fibra di carbonio e un potente - se non sovradimensionato - impianto frenante a doppio disco con pinze Brembo Serie Oro (presente su tutte le 620 i.e ma non sulla Dark, che lo acquisì solo in seguito).

Cosa controllare

La prima "piccola" moderna, molto affidabile ma con una novità tecnica specifica.

• Punto debole: Frizione APTC (Adler Power Torque Clutch).

• Perché: È una frizione antisaltellamento pensata per essere morbidissima alla leva, ma se non manutenuta correttamente può diventare spugnosa o usurarsi precocemente.

• Da controllare: Trasudamenti d'olio dagli anelli di tenuta delle aste della frizione.

Quotazioni

Monster 620 i.e. 2002 – 2006 da € 1.800 a € 3.500

Arriva il 1000 DS

Nel 2003, Ducati introdusse il Monster 1000 DS, modello equipaggiato con un motore completamente rinnovato da 1000 cm³, con distribuzione Desmodromica a due valvole per cilindro. Denominato "Dual Spark" (DS) grazie alle due candele per cilindro, garantiva una migliore combustione e maggiore efficienza. Valvole maggiorate e numerosi aggiornamenti meccanici ottimizzarono le prestazioni, arrivando a 84 CV a 8.000 giri/min e una coppia massima di 84 Nm a 6.000 giri/min. Le opzioni comprendevano il Monster 1000 Dark, il Monster 1000 Special e il 1000 Cromo in edizione limitata, ognuno con dettagli stilistici distintivi. Fu anche il modello che introdusse la più sobria colorazione grigio metallizzato. 

Cosa controllare

Questo modello ha introdotto la testata con due candele per cilindro per ottimizzare la combustione, ma la sua complessità meccanica ha portato con sé alcune vulnerabilità specifiche.

• Punto debole: Guide valvole e sedi valvole.

• Perché: Alcune serie del motore 1000DS prodotte tra il 2003 e il 2005 hanno sofferto di un'usura prematura delle guide valvole. Il materiale utilizzato non era sempre all'altezza delle temperature raggiunte dal motore, causando un consumo eccessivo di olio e, nei casi peggiori, la perdita di compressione o danni alle valvole stesse.

• Cosa controllare: * Fumo allo scarico: Se accelerando dopo un lungo minimo la moto emette fumo azzurrognolo, le guide valvole sono probabilmente usurate.

  • Ossidazione dei cavi candela: Avendo due candele per cilindro (una delle quali in posizione molto esposta sul lato del cilindro), i cappucci e i cavi possono deteriorarsi, causando mancate accensioni o un'erogazione "a scatti" ai bassi regimi.

  • Campana frizione (a secco): Come per il 1100, la frizione a secco è rumorosa per natura, ma un gioco eccessivo tra dischi e campana può segnare il tamburo interno, rendendo il cambio marcia duro e impreciso.

Quotazioni

Monster 1000 DS 2003 – 2005 da € 3.000 a € 5.500
 

Monster 695: addio 620

Nel 2006, quasi a sorpresa, il 620 cedette il posto al nuovo Monster 695, modello simile ma caratterizzato, tra le altre cose, dal telaio a traliccio più snello e dall'eliminazione di cablaggi e fascette a vista. Il motore, con cilindrata aumentata, guadagnava 10 CV, raggiungendo quota 73 CV ed avvicinandosi alle prestazioni del primo 900 raffreddato ad aria, sebbene la coppia rimanesse inferiore (61 Nm). L’anteriore conservò il doppio disco Brembo, non più da 320, com’era sul 620, ma da 300 mm. Disponibile in nero e rosso con traliccio rosso, il 695 venne presto affiancato dalla versione Dark.

Cosa controllare

Il 695 è considerato una delle versioni più equilibrate, ma segna il passaggio definitivo a un'elettronica più complessa rispetto ai predecessori.

• Punto debole: Sensori Lambda e gestione del minimo.

• Perché: Essendo una delle prime motorizzazioni Euro 3 spinte, la centralina originale ha spesso una mappatura "magra" ai bassi regimi per rispettare le emissioni. Questo può causare spegnimenti improvvisi al semaforo o un minimo irregolare.

• Cosa controllare: Verificare che non ci siano trasudamenti d'olio dalla guarnizione della base dei cilindri e che l'impianto elettrico sotto la sella non presenti segni di surriscaldamento sui connettori del regolatore di tensione.

Quotazioni

Monster 695 2006 – 2008 da € 2.000 a € 4.000

Cambio look, arriva il Monster 696

Nel 2008, Ducati lanciò il nuovo Monster 696, modello voluto per “rinfrescare” un design vecchio di ormai 15 anni (ma di cui nessuno, in realtà, s’era detto stufo). In ogni caso,  nonostante il nuovo look, si tentò di mantenere l'identità Monster migliorando al contempo maneggevolezza e prestazioni. Oltre al nuovo telaio, più tozzo e più corto, l’elemento distintivo fu certamente il nuovo serbatoio con cover intercambiabili. La potenza crebbe fino a raggiungere gli 80 CV a 8.250 g/m e i dischi anteriori tornarono alla dimensione di 320 mm. Il 696 vide anche il debutto di un nuovo fanale anteriore a LED, specchietti ridisegnati per una migliore visibilità e un impianto di scarico dal design più compatto, con terminali sottosella doppi. 

Cosa controllare

Con il 696 cambia tutto: telaio misto traliccio/alluminio, scarichi alti e un approccio più "user-friendly", ma con qualche peccato di gioventù.

• Punto debole: Passaggio cavi sul cannotto di sterzo e calore.

• Perché: Il raggio di sterzata molto limitato e il posizionamento dei cablaggi vicino al cannotto possono portare, col tempo, alla fessurazione dei cavi elettrici per sfregamento o tensione. Inoltre, il posizionamento dei collettori e degli scarichi sotto il codino genera un calore notevole per il passeggero e per la batteria.

• Cosa controllare: Controllare l'integrità del cablaggio principale (zona sterzo) e lo stato del display digitale, che su alcuni primi modelli tendeva a formare condensa o a perdere segmenti di visualizzazione.

Quotazioni

Monster 696 2008 – 2014 da € 3.500 a € 5.500

Monster 1100

Evoluzione del 696, il Monster 1100 introdusse l’anno seguente significative  differenze che lo resero di fatto il modello più potente della gamma naked di quegli anni (se si escludono gli S4R). Ultimo Monster equipaggiato con il Desmodromico a L raffreddato ad aria da 1078 cm³ e 95 CV a 7500 giri/min, il 1100 si avvantaggiava di una geometria del telaio rivista, sospensioni aggiornate e pneumatici più larghi, che miglioravano la stabilità e la tenuta di strada. La forcella Showa da 43 mm completamente regolabile, associata al monoammortizzatore posteriore Sachs, permetteva una configurazione personalizzata per vari stili di guida. Ciliegina sulla torta il peso a secco, fermo a 169 kg. 

Cosa controllare

Nonostante l'eccellenza ciclistica, la sua erogazione brutale e le vibrazioni tipiche del grosso bicilindrico richiedono verifiche mirate.

• Punto debole: Campana della frizione e cuscinetti di banco.

• Perché: * Sulle versioni 1100 e 1100S, la frizione a secco è soggetta a un'usura precoce della campana e dei dischi, specialmente se la moto è stata usata molto in città (si riconosce per il tipico "ferragliare" eccessivo e strappi in partenza).

  • Sui primi modelli (2009-2010), sono stati segnalati rari ma critici casi di usura dei cuscinetti di banco, spesso legati a una lubrificazione non ottimale o a un utilizzo troppo sportivo a freddo.

• Cosa controllare: * Rumorosità anomala: All'accensione, oltre al classico ticchettio delle valvole, non devono esserci rumori di trascinamento cupi provenienti dal basamento.

  • Perdite d'olio: Controllare attentamente il paraolio dell'asta frizione e la zona del radiatore dell'olio, che a causa delle vibrazioni può presentare micro-crepe sui supporti.

  • Stato delle sospensioni (Versione S): La versione S monta Ohlins; se le guarnizioni degli steli (paraoli) non sono state manutenute, la revisione è molto costosa.

Quotazioni

Monster 1100 / S 2009 – 2010 da € 4.500 a € 7.500

Monster 796

Lanciato nel 2010, il Monster 796 si posizionava a metà strada tra il 696 e il 1100, combinando elementi di entrambi i modelli. Il motore, un bicilindrico Desmodromico a L da 803 cm³, sviluppava 87 CV a 8.250 giri/min e una coppia massima di 78 Nm a 6250 giri/min. Una delle caratteristiche più apprezzate fu l'introduzione del forcellone monobraccio, ripreso dal 1100, che offriva maggiore rigidità e migliorava l'estetica. La frizione APTC, presa in prestito dal 696, assicurava una migliore gestione della trasmissione con un'azione più leggera e il sistema antisaltellamento una guida decisamente più fluida. Inalterata l’estetica introdotta due anni prima dal fratellino: telaio corto e tozzo, cover sul serbatoio, scarichi alti…

Cosa controllare

• Cinghie e Valvole: Verifica la sostituzione delle cinghie (ogni 2 anni) e il controllo gioco valvole (ogni 12.000 km). Sono la spesa di manutenzione più alta.

• Cavi sterzo: Controlla che i cablaggi sul cannotto non siano tesi o usurati. Se danneggiati, causano spegnimenti improvvisi o errori elettrici.

• Eccentrico monobraccio: Assicurati che il mozzo posteriore non sia bloccato. Se non lubrificato, regolare la tensione della catena diventa impossibile.

• Trasudamenti: Ispeziona il carter sinistro (lato alternatore) per piccole perdite d'olio dalla guarnizione.

• Centralina ABS: Se presente, verifica che la spia si spenga dopo il movimento; un malfunzionamento è molto costoso da riparare.

Quotazioni

Monster 796 2010 – 2014 da € 4.000 a € 6.500

Monster 1100 Evo

Progettato per esaltare la sportività, il Monster 1100 Evo, arrivato nel 2011, sfoggiava alcuni significativi miglioramenti come una sola candela per cilindro e pistoni più leggeri derivati dall’848. La frizione passava in bagno d’olio, il nuovo impianto di scarico si configurava 2 in 1 in 2 e le sospensioni -  forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile - ne aumentavano il valore.  Il sistema frenante conservò i due dischi anteriori da 320 mm ed il singolo posteriore da 245 mm, mentre l’ABS Brembo-Bosch era di serie col Ducati Safety Pack. Il peso a secco rimaneva invece di pochissimo al sotto dei 170 kg

Cosa controllare

Il "pompone" per eccellenza, coppia brutale e grande carattere.

• Punto debole: Cuscinetti di banco e campana frizione (se a secco).

• Perché: Il motore 1100 DS ha molta coppia; se la manutenzione delle cinghie e dei cuscinetti non è stata scrupolosa, i costi di ripristino sono alti. La frizione a secco (sui modelli non EVO) si consuma velocemente nel traffico urbano.

• Da controllare: Gioco dei dischi frizione e integrità del carter motore nella zona inferiore.

Quotazioni

Monster 1100 EVO 2011 – 2013 da € 5.500 a € 7.500

Monster 797

Presentato nel 2017 in risposta alle normative Euro 4, il nuovo Monster 797 sacrificò parte della potenza, fermandosi a 73 CV a 8250 giri/min, con una coppia massima di 69 Nm a 5750 giri/min. La forcella Kayaba da 43 mm, pur accusando un settaggio che alcuni consideravano troppo rigido, offriva un buon feedback ai motociclisti più esperti. Il peso a secco si attestava sui 169 kg, rendendolo una scelta interessante per chi cercava una moto naked più accessibile, ma comunque divertente da guidare. 

Cosa controllare

È il "ritorno al futuro" con motore a due valvole raffreddato ad aria, molto robusto.

• Punto debole: Finiture e componentistica economica.

• Perché: Per mantenere il prezzo competitivo, alcune plastiche e il monoammortizzatore posteriore sono di qualità base.

• Da controllare: Segni di corrosione sui bulloni e sulle parti metalliche se la moto è stata tenuta all'aperto, poiché i trattamenti superficiali non sono eccelsi.

Quotazioni

Monster 797 2017 – 2020 da € 4.500 a € 7.500

Uno startup di Singapore porta in produzione il primo scooter elettrico autobilanciante al mondo. Si chiama OMO X e usa un giroscopio da satellite.

Un problema vecchio come la moto

Honda ci aveva provato. Yamaha anche. Harley-Davidson pure, a modo suo. Tutti i grandi marchi hanno, in un momento o nell'altro, mostrato prototipi di moto in grado di restare in piedi da sole (una problematica affrontata persino nei Fact di Chuck Norris... leggi qui). Nessuno, però, ha mai fatto il passo successivo: metterle in produzione. Ci ha pensato Omoway, una startup di singapore fondata nel 2024 da Todd He — già cofondatore di XPeng, casa automobilistica elettrica cinese — che il 13 marzo 2026 ha annunciato al Jewel Changi Airport di Singapore l'ingresso in produzione del nuovo Omo X. Si tratta, in sostanza, del primo scooter elettrico autobilanciante al mondo a raggiungere la produzione di serie. È un primato che i grandi dell'industria motociclistica, a torto o ragione, a quwsto punto non potranno più rivendicare.
Il cuore del progetto è il Control Moment Gyroscope, o CMG: un giroscopio ad alta precisione che lavora con lo stesso principio usato per stabilizzare i satelliti nello spazio. Montato sulla due ruote, il CMG percepisce in tempo reale qualsiasi variazione di assetto e genera una coppia correttiva che mantiene il veicolo in equilibrio — anche da fermo, anche senza il pilota in sella. Omoway ha dimostrato la cosa in modo piuttosto spettacolare durante il lancio: l'Omo X è arrivato sul palco con a bordo unaballerina per nulla interessata a.... poggiare i piedi a terra. Al sistema giroscopico si aggiunge l'architettura OMO-ROBOT, sviluppata interamente in casa, che integra sensori, telecamere, software di percezione ambientale e un modello di reinforcement learning addestrato su cloud per adattare la risposta alle condizioni stradali reali. Il tutto confluisce nel pacchetto HALO Pilot: cruise control adattivo, assistenza in curva, prevenzione dello slittamento sul bagnato, riconoscimento ostacoli attivo, parcheggio automatico con un solo tasto e, udite udite, una funzione di richiamo, cioè la moto raggiunge il pilota da sola, manca solo l'orologino di Michael Knight. 

Image

"Senza mani!"

Tanta tecnologia, pochi numeri

Il design ha già raccolto un riconoscimento concreto: l'iF Design Award 2026, assegnato prima ancora del lancio commerciale. Lo stile è in effetti piuttosto netto, con una striscia luminosa continua nella parte frontale — le "Saberlights" secondo OMOWAY — e una carrozzeria che ha beneficiato di prove in galleria del vento, con una riduzione della resistenza aerodinamica del 23% e un guadagno di efficienza del 12% dichiarati. Il progetto è modulare: cambiando i pannelli laterali, l'OMO X si trasforma in tre configurazioni distinte — uno scooter classico con pedana passante, una versione più sportiva e una GT orientata ai trasferimenti più lunghi. Disponibili anche vani laterali e posteriori agganciabili.
Le specifiche tecniche, però, rimangono per ora una zona grigia. Autonomia dichiarata intorno ai 200 km con ciclo WMTC, velocità massima oltre i 110 km/h: null'altro. Potenza del motore, capacità della batteria e prezzo ufficiale non sono stati ancora comunicati, questi ultimi dovrebbero arrivare in prossimità del lancio commerciale, previsto per fine maggio 2026 in Indonesia, con pre-ordini aperti da fine aprile. La scelta del mercato di esordio non è casuale: l'Indonesia è uno dei paesi con la maggiore densità di veicoli a due ruote al mondo, il che ne fa un banco di prova realistico e competitivo. Restiamo in attesa per saperne di più... 

Doveva essere l'arma del rilancio di Moto Guzzi di fronte alla concorrenza giapponese, era bella e tecnicamente moderna, ma nascondeva un difetto grave che ne impedì il successo

Di tutte le Moto Guzzi nate sotto la gestione De Tomaso, la V65 Lario è forse quella che meglio incarna l'audacia tecnica e la sfortuna commerciale. Un piccolo proiettile da 190 km/h che avrebbe dovuto sfidare le giapponesi sul loro terreno, ma che finì per scontrarsi con la propria fragilità.

Image

La genesi: l’ambizione di De Tomaso

All’inizio degli anni ’80, la Moto Guzzi si trovava davanti a un bivio. Il leggendario motore "Big Block" (850/1000) era una colonna portante, ma pesante. Per competere con l'agguerrita concorrenza nipponica nelle medie cilindrate, serviva qualcosa di più moderno e sportivo.

Nel 1984, partendo dalla base del motore "Serie Piccola" di Lino Tonti, nacque la V65 Lario. Il nome era un omaggio al Lago di Como, ma l'anima era puramente corsaiola. L’obiettivo era ambizioso: estrarre potenza vera da un bicilindrico a V di 90° raffreddato ad aria, utilizzando per la prima volta su larga scala la distribuzione a quattro valvole per cilindro.

Tecnica e design: un salto nel futuro

La Lario non passava inosservata. Esteticamente era figlia del suo tempo: cupolino aerodinamico, linee tese, sella che si raccordava al codino e, soprattutto, le ruote da 16 pollici sia all'anteriore che al posteriore — una scelta tecnica allora considerata il non plus ultra per la maneggevolezza, influenzata dai Gran Premi.

Image

Caratteristiche principali

• Motore: Bicilindrico a V di 90°, 643cc.

• Distribuzione: Monoalbero nel basamento, aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro.

• Potenza: Circa 60 CV a 7.800 giri/min (un valore incredibile per l'epoca e per la cilindrata).

• Peso: 170 kg a secco.

• Sospensioni: Forcella anteriore con correttore d'assetto e ammortizzatori posteriori Bitubo a gas.

Guida di forza

Nonostante la presenza della ruota anteriore da 16 pollici — che nel marketing dell'epoca doveva garantire una maneggevolezza fulminea — la V65 Lario non era affatto un "mostro" di rapidità nello scendere in piega. Chi si aspetta la reattività di una moderna sportiva rimarrebbe deluso.

La Lario rifletteva fedelmente la filosofia ciclistica di Lino Tonti: la moto era estremamente precisa e direzionale, una volta impostata la traiettoria la manteneva come se fosse sui binari, ma richiedeva un'azione decisa sul manubrio per entrare in curva.

Image

Il paradosso dei 16 pollici

L'interasse relativamente lungo e la geometria del telaio "Serie Piccola" mitigavano l'effetto della ruota piccola. Il risultato era un avantreno solido, quasi "pesante" nell'approccio alla curva, che trasmetteva un grande senso di sicurezza ma che mancava di quella rapidità di esecuzione tipica delle concorrenti giapponesi (come la VF500 o la GPZ).

• In inserimento: La moto andava "accompagnata" con il corpo; non cadeva in piega da sola.

• In percorrenza: Qui usciva il carattere Guzzi: una stabilità eccellente che permetteva angoli di inclinazione notevoli senza scomporsi, a patto di non incontrare asperità che la ruota piccola tendeva a digerire con difficoltà.

• L'effetto autoraddrizzante: Uno dei veri limiti dell'epoca era la tendenza della moto a raddrizzarsi bruscamente se si azionava il freno anteriore mentre si era già in piega, un comportamento accentuato proprio dal profilo delle gomme dell'epoca calzate sui cerchi da 16".

In sintesi, la Lario era una velocista di razza per tratti guidati e veloci, dove la sua precisione faceva la differenza, piuttosto che una saetta nei cambi di direzione stretti, dove pagava invece una certa inerzia fisica tipica delle architetture di Mandello.

Image

Il dramma delle valvole

Nonostante le prestazioni, la Lario si guadagnò presto una fama sinistra. Il problema risiedeva proprio nella sua innovazione: la distribuzione a 4 valvole.

Il motore soffriva di rotture improvvise delle valvole di scarico. Lo stelo della valvola cedeva, la valvola cadeva nel cilindro e il pistone, colpendola, distruggeva testata, biella e spesso bucava il basamento. Un disastro totale che accadeva spesso senza preavviso.

Le cause tecniche:

1. Molle valvola troppo dure: Per evitare lo sfarfallamento agli alti giri, furono montate molle eccessivamente rigide che stressavano lo stelo della valvola.

2. Qualità dei materiali: La metallurgia delle valvole originali non era adeguata alle temperature raggiunte dalle testate a 4 valvole raffreddate ad aria.

3. Geometria dei bilancieri: L'angolo di attacco dei bilancieri sulle valvole non era ottimale, creando spinte laterali che usuravano precocemente le guide valvola.

I rimedi: ieri e oggi

La Moto Guzzi tentò di correre ai ripari sostituendo i componenti in garanzia. Vennero introdotte molle più tenere e valvole con steli leggermente diversi, ma il problema non fu mai risolto del tutto, portando molti proprietari a "convertire" le Lario installando le testate a 2 valvole della V65 standard, castrando però le prestazioni della moto.

Oggi la Lario è un pezzo da collezione, ma per usarla con serenità è necessario un intervento radicale che i moderni "Guzzisti" hanno perfezionato:

• Valvole in Nimonic: l'uso di valvole moderne in lega Nimonic (altamente resistenti al calore) risolve alla radice il rischio di rottura dello stelo.

• Molle a carico differenziato: Sostituzione delle doppie molle originali con molle singole o kit moderni che riducono il carico meccanico pur mantenendo il ritorno rapido.

• Guide valvola in bronzo: per migliorare la lubrificazione e ridurre gli attriti laterali.

• Aste in alluminio: Alleggerire le masse alterne della distribuzione aiuta a ridurre lo stress sull'intero sistema.

Image

Verdetto: vale la pena?

La Moto Guzzi V65 Lario è una moto per "intenditori coraggiosi". È bellissima, veloce e rappresenta l'ultimo vero tentativo di Guzzi di produrre una sportiva di media cilindrata capace di stare davanti a tutti.

Comprarne una oggi richiede cautela: verificate sempre se la distribuzione si stata aggiornata con componenti moderni. Se lo è, vi troverete tra le mani un pezzo di storia capace di regalarvi ancora oggi dei sorrisi (e qualche brivido) tra le curve.

Se la comprate "conservata" e originale, non superate i 5.000 giri finché non l'avete portata da un meccanico che conosca a memoria il DNA di Mandello. Il vostro portafoglio vi ringrazierà.

Le quotazioni

Considerata la sua fragilità le quotazioni oggi sono piuttosto basse, si trovano esemplari anche a 1.500 euro, in ogni caso meglio non andare oltre i 3.000 per moto in perfette condizioni. I guai sono sempre dietro l'angolo...