Sembra una moto venuta dal futuro, ma la rivoluzionaria e stravagante ciclistica di questa crossover ha una storia più che trentennale. La Bimota Tesi H2 Tera è un concentrato di materiali pregiati, soluzioni ingegneristiche estreme e prestazioni da moto sportiva. Si è mostrata al pubblico per la prima volta due anni fa, ma finalmente la casa riminese ha ultimato quella che ci sentiamo di definire la moto più folle mai realizzata.

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Con il suo doppio forcellone, la Bimota Tesi H2 Tera sembra una moto aliena

Bimota Tesi H2 Tera: come è fatta in breve

Carenatura completamente in fibra di carbonio, componenti in alluminio ricavate dal pieno, appendici aerodinamiche sui fianchi, scarico Akrapovic di serie: la H2 Tera offre il massimo, ma non sono tutte queste prelibatezze a renderla così unica. Prima di tutto c’è la ciclistica denominata Tesi, caratterizzata da un secondo forcellone, all’anteriore: i due ammortizzatori Öhlins TTX36 completamente regolabili, uno per l’asse davanti e l’altro per quello dietro, sono entrambi posizionati al posteriore e lavorano grazie ad un particolare sistema di rinvii e leveraggi.  Rispetto al progetto originale degli anni '80, il sistema di sterzo della Tera è diverso per aumentare il raggio di sterzata che su questa crossover è di 35°.

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In bella mostra il compressore per sovralimentare il 4 cilindri in linea di Akashi

Il suo asso nella manica però è il motore Kawasaki (Bimota è di proprietà della casa di Akashi): si tratta dell'unità "Super Charged", quindi sovralimentato da un compressore che gli permette di toccare i 200 CV a 11.000 giri/min e i 137 Nm di coppia a 8.500 giri/min. Pensate che la girante collegata all'albero motore tramite una particolare serie di ingranaggi può raggiungere i 130.000 giri/min di rotazione e prende aria da un condotto posizionato sul lato di sinistra. Le pinze freno invece Brembo Stylema e mordono due dischi da 330 mm. Esclusivi i cerchi forgiati OZ, 17”-17”, realizzati su misura come le gomme semitassellate Anlas che possono viaggiare a 270 km/h. Anche l'elettronica è Kawasaki: sotto il naso del guidatore è presente un cruscotto TFT a colori che permette di gestire le mappe motore, l'intervento del controllo di trazione e l'ABS, entrambi con funzionalità Cornering. Non le manca il quick shift bidirezionale di serie.

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Nonostante la stazza e il peso di 233 kg, tra le curve è agile e svelta

Come va la Bimota Tesi H2 Tera

Tanto strana fuori… quanto seduti in sella: la Tesi H2 Tera offre una posizione di guida attiva e rilassata, ma sia il manubrio sia le pedane sono molto larghi. In più la presenza sul lato sinistro della presa d'aria obbliga a tenere la gamba leggermente più larga rispetto alla destra. In marcia l’assetto offre un ottimo bilanciamento tra comfort sullo sconnesso e sportività quando si alza il ritmo. In percorrenza questa crossover è molto svelta, precisa e molto stabile a mantenere la linea. Molto efficace e modulabile la frenata, merito soprattutto dell’impianto Brembo ma anche del sistema antiaffondamento che permette di rallentare forte senza sbilanciare troppo l’assetto. In questo modo si ha sempre grande controllo e un’ottima tenuta di strada.

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Il sistema antiaffondamento è strano all'inizio, ma curva dopo curva se ne apprezzano le qualità

Da urlo il motore: il quattro cilindri sovralimentato ha una coppia mostruosa a ogni regime e in ogni marcia. L'allungo poi è da vera sportiva e la spinta è costante fino alla zona rossa: il suono e i fischi provenienti dal compressore esaltano, e non solo chi è alla guida. Ben affinato e semplice da gestire il pacchetto elettronico Kawasaki. Migliorabile invece la protezione dall'aria: il cupolino infatti è abbastanza rastremato e lascia scoperto spalle e buona parte del casco.

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Lo scarico Akrapovic è di serie, così come i cerchi OZ e i freni Brembo

Prezzo e disponibilità

Basta un veloce sguardo per capire che la Bimota Tesi H2 Tera è una moto per pochi: la ciclistica è unica nel suo genere, sono stati utilizzati materiali di qualità e tecniche costruttive raffinate. Tutte queste prelibatezze, ovviamente, influiscono sul prezzo di listino che parte da 45.000 euro. Tanto, sì, ma questa crossover è talmente diversa che non è neanche paragonabile alle viaggiatrici avversarie. Dopo due anni di attesa, finalmente possiamo annunciare che è disponibile sul mercato.

Abbiamo provato la crossover più esclusiva sul mercato: la Bimota H2 Tera ha componentistica ricca e garantisce prestazioni uniche. La ciclistica va capita ma permette di divertirsi, soprattutto nel misto veloce

Il limite generale resta fissato a 0,5 g/l, ma superarlo può costare molto caro: dalla multa e sospensione della patente si arriva, nei casi più gravi, all’arresto, alla confisca del veicolo e alla revoca. E per alcune categorie di conducenti il limite è zero

Cos’è il tasso alcolemico

Fa discutere il caso del calciatore Daniel Maldini, colpevole di aver causato un incidente nella notte di domenica 14 settembre. Il calciatore del Cagliari è risultato positivo all'alcol test e gli è stata ritirata la patente. Vediamo tutte le regole e quanto alcol si può in teoria assumere senza rischiare.

Il tasso alcolemico, o alcolemia, indica la concentrazione di alcol nel sangue e viene espresso in grammi per litro (g/l). Per la maggior parte dei conducenti la soglia consentita è 0,5 g/l: fino a questo valore non scattano le sanzioni previste dall’articolo 186 del Codice della Strada. Superata la soglia, le conseguenze cambiano invece rapidamente e diventano molto serie, fino ad arrivare al penale. 

Le sanzioni

Tra 0,5 e 0,8 g/l è prevista una sanzione amministrativa da 543 a 2.170 euro, accompagnata dalla sospensione della patente da tre a sei mesi e la decurtazione di 10 punti. 

Quando il tasso supera 0,8 g/l si entra invece nell'ambito penale: tra 0,8 e 1,5 g/l sono previste un’ammenda da 800 a 3.200 euro, l’arresto fino a sei mesi, la sospensione della patente da sei mesi a un anno e -10 punti. 

Oltre 1,5 g/l l’ammenda sale da 1.500 a 6.000 euro, con arresto da sei mesi a un anno e sospensione della patente da uno a due anni e - 10 punti. Se il veicolo appartiene al conducente ne viene inoltre disposta la confisca; se appartiene invece a una persona estranea al reato, la confisca non si applica ma la durata della sospensione della patente viene raddoppiata. 

In caso di recidiva nel biennio scatta inoltre la revoca che, ben altra cosa dalla sospensione, significa di fatto la cancellazione della patente: per ottenerla di nuovo bisognerà attendere almeno tre anni e rifare esame teorico e pratico.  Per le violazioni dell’articolo 186 sono inoltre sempre previsti 10 punti in meno sulla patente.

Decurtazione punti e sospensione, come funziona?

Importante evidenziare che la decurtazione dei 10 punti è cumulativa. Per fare un esempio, un automobilista con 20 punti che viene fermato con un tasso alcolemico compreso tra 0,8 e 1,5 g/l può subire la sospensione della patente da sei mesi a un anno e, oltre alle conseguenze penali previste, anche la decurtazione di 10 punti. Le due misure si sommano: una volta terminato il periodo di sospensione, i punti persi non vengono automaticamente restituiti. Nei casi che costituiscono reato, però, la decurtazione viene registrata solo quando la sentenza o il decreto penale diventano definitivi.

Per alcuni il limite è zero

Le regole sono più severe per i conducenti di età inferiore a 21 anni, per i neopatentati, cioè per chi ha la patente da meno di 3 anni e per diverse categorie di conducenti professionali addetti al trasporto di persone o cose. Per loro il limite è sempre 0,0 g/l.

Con un valore superiore a zero ma non superiore a 0,5 g/l, per costoro è prevista una sanzione da 168 a 672 euro e la perdita di 5 punti. Per chi ha conseguito la patente da meno di tre anni la decurtazione dei punti prevista dalla tabella viene raddoppiata. Inoltre, dopo la riforma del Codice della Strada, la violazione dell’articolo 186-bis può comportare anche la cosiddetta sospensione breve della patente, ma soltanto se al momento dell’accertamento il conducente dispone di meno di 20 punti: sette giorni con almeno 10 punti residui, quindici se sono meno di 10. 
Se queste categorie superano 0,5 g/l, si applicano le sanzioni ordinarie dell’articolo 186, ma aumentate: di un terzo nella fascia fino a 0,8 g/l e da un terzo alla metà nelle due fasce penalmente rilevanti.

Quanto si può bere prima di guidare?

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Tasso alcolemico 0,5: a cosa corrisponde secondo le tabelle ufficiali A cosa corrisponde in concreto un tasso alcolemico di 0,5 g/l? Rappresenta la soglia limite stabilita dall’art. 186 del Codice della Strada per mettersi alla guida, un valore che si può raggiungere con quantità di alcol decisamente inferiori a quanto si tenda a credere. Le rilevazioni ufficiali dell’Osservatorio Nazionale Alcol (CNESPS – Centro Collaboratore OMS), definite in base all’art. 6 del D.L. 3 agosto 2007 n. 117 (convertito nella L. 160/2007), indicano le concentrazioni teoriche di alcol nel sangue differenziando per sesso, peso corporeo e modalità di assunzione (a digiuno o a stomaco pieno). Va comunque ricordato che le variazioni individuali di metabolismo possono generare scostamenti significativi rispetto alle stime medie. Ecco alcuni esempi pratici

Per una donna di 60 kg

• Vino 12% (125 cc) a stomaco vuoto → 0,42 g/l
• Vini liquorosi 18% (80 cc) a stomaco vuoto → 0,40 g/l
• Birra speciale 8% (330 cc) a stomaco vuoto → 0,67 g/l
• Birra speciale 8% a stomaco pieno → 0,39 g/l
• Superalcolico 45° (40 cc) a stomaco pieno → 0,26 g/l (due bicchierini → 0,52 g/l, oltrepassando il limite di legge) 

Per una donna di 55 kg le stime risultano superiori: ad esempio, una birra speciale 8% a digiuno può toccare circa 0,73 g/l, mentre per una donna di 65 kg la cifra scende a circa 0,62 g/l.

Per un uomo di 75 kg

• Birra speciale 8% a stomaco vuoto → 0,41 g/l
• Birra doppio malto 10% a stomaco vuoto → 0,52 g/l
• Birra doppio malto a stomaco pieno → 0,30 g/l
• Superalcolico 60° (40 cc) a stomaco vuoto → 0,36 g/l (due bicchierini → 0,72 g/l)
• Vino 12% a stomaco pieno → 0,14 g/l (due bicchieri → 0,28 g/l)

Per un uomo di 65 kg, una birra doppio malto a stomaco vuoto si attesta intorno a 0,60 g/l, scendendo a circa 0,49 g/l per un peso di 80 kg; con una corporatura di 90 kg il dato cala ulteriormente a circa 0,43 g/l.

Le conseguenze alla guida

La compromissione delle abilità alla guida cresce in modo direttamente proporzionale alla quantità di alcol nel sangue, indipendentemente dalla tipologia di bevanda consumata. La “Tabella descrittiva dei principali sintomi correlati ai diversi livelli di concentrazione alcolemica”, sviluppata dall’Osservatorio Nazionale Alcol (CNESPS – Centro Collaboratore OMS), illustra la progressione dei disturbi psicofisici all'aumentare dei valori alcolemici.

• Fascia 0,1 – 0,2 g/l: si avvertono le prime sensazioni di euforia, una lieve perdita delle inibizioni e un leggero calo dell'attenzione e del campo visivo periferico.

• Fascia 0,3 – 0,4 g/l: emergono una minore coordinazione motoria, risposte ai riflessi più lente e una ridotta percezione dei pericoli.

• Fascia 0,5 – 0,8 g/l (soglia di legge per la guida): si registrano sbalzi d'umore, tendenza alla sonnolenza, minore prontezza di reazione di fronte a stimoli visivi o acustici e maggiore difficoltà nel seguire oggetti in movimento. In questa fase la capacità critica si riduce notevolmente, spesso senza che la persona ne sia consapevole.

• Superamento di 0,9 g/l: gli effetti si fanno marcatamente evidenti, spaziando da stati di agitazione emotiva a confusione mentale, difficoltà nell'articolare le parole e perdita dell'autocontrollo.

• Oltre 1,5 g/l: si rischiano forti disturbi dell'equilibrio, condotte aggressive, incapacità di mantenere la posizione eretta o di camminare correttamente, fino a giungere, nei contesti più gravi, allo stato di incoscienza.

In ogni caso la risposta all'alcol possa variare anche molto da individuo a individuo a parità di dosi. Ciò nonostante, il dato di fondo non cambia: non esiste una quantità di alcol esente da rischi quando ci si mette al volante, poiché anche valori contenuti riescono a incidere in maniera determinante sul controllo del veicolo.

Anche poco alcol modifica la guida

Il fatto di trovarsi sotto il limite legale non significa necessariamente essere nelle condizioni migliori per guidare. Già tra 0,1 e 0,2 g/l le tabelle sanitarie indicano un possibile affievolimento di vigilanza e attenzione, una riduzione del coordinamento e della visione laterale. Tra 0,3 e 0,4 g/l possono diminuire coordinamento motorio, riflessi e capacità di valutazione del rischio. Nella fascia 0,5-0,8 g/l diventano più marcate la riduzione della capacità di giudizio e le alterazioni dei tempi di reazione.

Come funziona l’alcoltest

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L’accertamento può essere effettuato con l’etilometro, che analizza l’aria espirata. Il regolamento prevede almeno due misurazioni concordanti a distanza di cinque minuti e gli apparecchi devono essere omologati e sottoposti alle verifiche previste. 
Rifiutarsi non serve a evitare i guai, al contrario.  Il rifiuto dell’accertamento costituisce infatti un reato autonomo: per il conducente ordinario sono previste le pene della fascia più grave, quindi ammenda da 1.500 a 6.000 euro e arresto da sei mesi a un anno, oltre alla sospensione della patente da sei mesi a due anni e alla confisca del veicolo quando ne ricorrono i presupposti. Anche in questo caso vengono sottratti 10 punti.

In caso di incidente le sanzioni raddoppiano

Se il conducente in stato di ebbrezza provoca un incidente, le sanzioni previste dall’articolo 186 vengono raddoppiate ed è disposto il fermo amministrativo del veicolo per 180 giorni, salvo che appartenga a una persona estranea all’illecito. Se il tasso alcolemico supera 1,5 g/l, in caso di incidente la patente viene sempre revocata. Naturalmente, qualora vi siano feriti o vittime, possono aggiungersi i reati previsti per lesioni od omicidio stradale. 
Un’ulteriore aggravante riguarda poi la notte: per i reati commessi dopo le 22 e prima delle 7, l’ammenda è aumentata da un terzo alla metà. L’aumento riguarda però le fasce penalmente rilevanti oltre 0,8 g/l, non la sanzione amministrativa prevista tra 0,5 e 0,8 g/l.

Dopo la condanna arriva l’alcolock

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Una delle principali novità introdotte dalla riforma riguarda chi viene condannato per guida con tasso superiore a 0,8 g/l. Sulla patente vengono apposti il codice 68, che impone alcolemia zero, e il codice 69, relativo alla guida di veicoli dotati di alcolock. Le limitazioni durano almeno due anni dopo una condanna con tasso tra 0,8 e 1,5 g/l e almeno tre anni oltre 1,5 g/l, a decorrere dalla restituzione della patente, anche se la commissione medica può imporre una durata maggiore.

L’alcolock è il dispositivo nel quale il conducente deve soffiare prima di avviare il motore: se rileva alcol, l’avviamento viene impedito. Le caratteristiche e le modalità di installazione sono state definite dal decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2 luglio 2025. In breve: il dispositivo deve rispettare la norma tecnica EN 50436, avere marcatura CE ed essere installato esclusivamente da un’officina autorizzata, seguendo le indicazioni previste dal costruttore per quello specifico modello di veicolo. L’installatore applica inoltre un sigillo antimanomissione, che permette di evidenziare eventuali interventi non autorizzati sul sistema. L’alcolock deve essere sottoposto alle tarature previste dal fabbricante e, in caso di controllo su strada, il conducente deve poter esibire in originale sia la dichiarazione di installazione sia il certificato di taratura ancora valido. Il montaggio, invece, non richiede l’aggiornamento del Documento Unico di circolazione.

E sulle moto?

Qui c’è una particolarità importante. L’articolo 125 del Codice della Strada stabilisce l’obbligo di installazione dell’alcolock sui veicoli delle categorie internazionali M e N, cioè sostanzialmente autoveicoli per trasporto di persone e merci. Anche il decreto attuativo cita esclusivamente M1, M2, M3, N1, N2 e N3. Moto e scooter appartengono invece alla categoria L e, allo stato attuale, non sono quindi soggetti all’obbligo materiale di installare l’alcolock. 
Questo però non significa che chi ha sulla patente i codici 68 e 69 possa bere prima di salire in moto: resta la prescrizione dell’alcolemia zero e, se il conducente viene nuovamente trovato positivo, le sanzioni previste dall’articolo 186 vengono aumentate di un terzo.

Il presidente americano si schiera a favore delle telecamere che leggono e catalogano le targhe dei veicoli. Il tutto mentre emergono nuovi casi di presunto abuso da parte della polizia e un sondaggio rivela che il 47% degli americani non le vuole nella propria comunità…

Trump: “Mi piacciono”

Mentre aumentano le polemiche sulla privacy e vengono alla luce nuovi casi di presunto abuso da parte delle forze dell’ordine, il presidente Donald Trump ha preso posizione riguardo le telecamere Flock ed il loro utilizzo. Interpellato sull’argomento a bordo dell’Air Force One, Trump ha infatti espresso il proprio sostegno alla tecnologia, ricordandone l’utilità per quanto riguarda la lotta al crimine. Pur riconoscendo i casi di possibile violazione della privacy, quando un giornalista gli ha ricordato il supporto che le telecamere possono offrire alle forze dell’ordine Trump ha non per nulla tagliato corto: “Mi piacciono”. 

Agli americani piacciono un po’ meno

Il sostegno di Trump non sembra però rispecchiare quello della maggioranza relativa degli americani. Secondo un sondaggio Reuters/Ipsos, condotto tra il 28 e il 31 agosto su 1.167 adulti, il 47% degli intervistati si dice contrario all’impiego delle telecamere Flock nella propria comunità, contro il 38% favorevole. La divisione è anche politica. Tra i repubblicani il 54% si dichiara favorevole, mentre tra democratici e indipendenti prevale l’opposizione. Il sostegno è inoltre maggiore tra gli over 55, mentre nella fascia tra 18 e 34 anni soltanto il 21% si dice favorevole.

Violazione della privacy e abusi 

A rendere il momento particolarmente delicato sono però soprattutto i casi di presunto utilizzo improprio del sistema. Un’inchiesta di USA Today ha portato alla luce ripetute ricerche di veicoli che non risultavano coinvolti in attività criminali. Dopo le richieste di chiarimento avanzate dal quotidiano, almeno tre agenti sono stati arrestati e un quarto è stato licenziato. Secondo USA Today, salgono così ad almeno 22 gli appartenenti alle forze dell’ordine arrestati, licenziati, sospesi o finiti sotto indagine in seguito alle verifiche sull’utilizzo di Flock. 
Particolarmente significativo il caso di Columbus, in Ohio, dove un agente avrebbe effettuato 272 ricerche sulla stessa targa tra novembre 2023 e dicembre 2024 per ragioni estranee all’attività investigativa. L’agente è stato licenziato e il sindaco Andrew Ginther ha deciso di sospendere l’intero sistema Flock della città in attesa di un controllo indipendente.

Come funziona

Il sistema è molto potente. Le telecamere Flock ALPR (Automatic License Plate Recognition) non si limitano a leggere una targa, ma registrano il passaggio del veicolo associandogli informazioni come marca, modello, colore, luogo e orario. Una rete di circa 120.000 dispositivi distribuiti in 49 Stati americani permette poi alle forze dell’ordine di effettuare ricerche e, potenzialmente, ricostruire gli spostamenti di un determinato mezzo. Il problema, semmai, è come e per quali motivi il sistema viene effettivamente utilizzato. Ve ne parlavamo qui…

Flock Safety: legge le targhe e spia i veicoli, cos'è e come funziona il sistema degli USA

Pilota, imprenditore e per decenni punto di riferimento del motociclismo bergamasco, si è spento a 82 anni. Il suo nome è legato soprattutto all’enduro, alla Honda e alla famiglia Dall’Ara, presente nel mondo delle due ruote fin dal 1929

Il mondo del motociclismo piange Sandro Dall’Ara, scomparso nella notte tra il 10 e l’11 settembre all’età di 82 anni. Pilota prima e imprenditore poi, per decenni è stato uno dei punti di riferimento delle due ruote a Bergamo, continuando una tradizione familiare iniziata quasi un secolo fa.

Dalle gare alla Sei Giorni

Nato il 26 agosto 1944, Dall’Ara era cresciuto in una famiglia che alle moto aveva legato tanto il lavoro quanto lo sport. Il primo negozio era stato aperto a Bergamo da Urbano Dall’Ara nel 1929; nel Dopoguerra l’attività era poi passata ad Aldo e successivamente ai figli. Sandro aveva cominciato molto presto con le gare di regolarità. Nel 1962, appena diciottenne, arrivò la vittoria nel 1° Premio Coni, seguita l’anno successivo dal Trofeo FMI, allora Campionato italiano junior. Nel 1966 si mise in luce alla Valli Bergamasche e nel 1967 conquistò il titolo provinciale. Tra i risultati più importanti della sua carriera ci sono poi le due medaglie d’oro alla Sei Giorni Internazionale di Regolarità, ottenute nel 1968 a San Pellegrino Terme e nel 1969 a Garmisch-Partenkirchen.

Il lungo legame con Honda

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Conclusa l’attività agonistica, le moto rimasero al centro della sua vita professionale. Nel 1972 nacque il motosalone Dall’Ara e nel 1978 iniziò la collaborazione con Honda, con la concessionaria che divenne riferimento della Casa giapponese per Bergamo e provincia. Un passaggio particolarmente importante arrivò nel 1982, quando Honda Italia affidò a Dall’Ara la commercializzazione della famiglia XR, inizialmente sul mercato italiano e successivamente anche in Europa. Un rapporto che portò il nome Dall’Ara anche nelle competizioni: nel 1998 Gian Marco Rossi, sulla Honda XR250, conquistò il titolo mondiale della classe 250 4T, mentre alla Dakar arrivarono le partecipazioni con Fabrizio Meoni e lo statunitense Johnny Campbell. 
Nel 2006 l’attività si trasferì nella grande sede di via Carducci a Bergamo, rimasta per anni uno dei punti di riferimento Honda della zona e chiusa nel 2025.

L’ultimo saluto a Bergamo

I funerali si sono svolti lunedì 14 settembre nella chiesa del cimitero monumentale di Bergamo, alla presenza di numerose persone. Tra i ricordi arrivati dal mondo delle moto anche quello di Giacomo Agostini, che lo ha definito una persona “fantastica e per bene, un vero amico”. 
Dall’Ara lascia la moglie Carla e il figlio Vittorio. A poco più di un anno dalla scomparsa del fratello Franco, con lui se ne va un altro dei protagonisti di una famiglia che ha accompagnato per decenni la storia del motociclismo bergamasco.

La marmitta Polini Original Hi-Speed ha un aspetto vicino a quello degli scarichi originali ed è omologata, ma è studiata per ottenere prestazioni molto superiori a quelle di serie

L’apparenza inganna, la marmitta Polini Original Hi-Speed per scooter di 50 cm³ ha un aspetto vicino a quello degli scarichi originali ed è omologata, ma è studiata per ottenere prestazioni molto superiori a quelle di serie. 

Design moderno e sobrio

È pensata per chi vuole ottenere un rendimento sensibilmente superiore senza stravolgere l’immagine del proprio scooter, ed ha un look elegante accentuato dalla paratia per il calore che rende la linea più curata.

Migliora in tutto

L’azienda bergamasca assicura che lo scarico studiato nel proprio reparto esperienze rende più brillante il comportamento su strada dello scooter: risposta pronta, accelerazione vigorosa e un bell’allungo, con risultati simili a quelli di una espansione ma con un aspetto molto più urbano. Non è solo questione di estetica perché è stata dedicata particolare attenzione anche al comfort acustico: le paratie interne rivestite in lana di vetro contribuiscono a mantenere un sound ovattato, adatto all’impiego quotidiano, molto lontano da quello di certe trasformazioni fracassone.

Tutti i modelli compatibili

La marmitta Polini Original Hi- Speed è disponibile per una gamma di modelli molto ampia tra gli scooter 50 delle maggiori Case: Aprilia, Gilera, Malaguti, MBK, Peugeot, PGO, Piaggio, SYM, Vespa e Yamaha Minarelli a cilindro orizzontale e verticale.

I prezzi al pubblico partono da euro 158 più Iva. 

Questa nuova Benda ha soluzioni tecniche mai viste prima su una custom di serie

Se questa vi sembra una cruiser di bell’aspetto come ce ne sono tante fate attenzione, perché vi è sfuggita la parte più interessante. La Benda Rock 707 introduce un paio di dispositivi che la rendono diversa dalle altre e cambiano l’esperienza di guida. Uno dei fiori all’occhiello è la sospensione posteriore pneumatica adattiva a doppia camera: si adegua al carico di pilota e passeggero e alle condizioni del fondo stradale, quando ci si ferma regola automaticamente l’altezza della moto abbassandola al momento di appoggiare il piede a terra, e riportandola ad altezza normale quando ci si mette in marcia: l’altezza della sella passa da 720 a 690 mm e viceversa, con una escursione di 30 mm che facilita la vita anche a chi non è alto come un corazziere. Più tradizionale la forcella telescopica a steli rovesciati. Il telaio è in tubi d’acciaio e il forcellone a due bracci in alluminio.

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La frizione è elettronica

L’altro punto di orgoglio è la frizione elettronica BEC MK-III: il sistema combina controllo elettronico e azionamento meccanico, e permette di partire, cambiare marcia e fermarsi senza toccare la leva al manubrio, ma lascia la possibilità di selezionare il controllo manuale tramite la leva stessa, volendo. La frizione è a dischi multipli con anti saltellamento. Il cambio è a sei rapporti e la trasmissione finale a cinghia, in pieno spirito cruiser.

Il motore è “normale”

La Rock 707 è spinta da un bicilindrico a V con misure di paesaggio e corsa 80 x 68,8 mm per una cilindrata effettiva di 692 cm³, la distribuzione è a quattro valvole per cilindro. Viene dichiarata una potenza di 54 kW (73 CV) a 9000 giri/minuto, con una coppia di 68 Nm a 6500 giri/minuto.

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Le ruote sono di 16”, l’anteriore con pneumatico 150/80 e la posteriore con copertura 180/65, mentre la frenata è assicurata rispettivamente da un disco singolo di 320 mm Ø  con pinza radiale a quattro pistoncini e da uno di 260 mm Ø con pinza radiale a due pistoncini.

Ha le forme piacevoli e muscolose di una cruiser moderna, la Benda Rock 707: peso in ordine di marcia 235 kg, interasse 1550 mm, lunghezza 2285 mm, larghezza 850 mm e altezza 1100 mm.

L'elettronica che serve

La dotazione elettronica prevede cruise control, acceleratore elettronico due prese USB, controllo di trazione e ABS. A metà settembre sarà disponibile dai concessionari e all’inizio di novembre la potrete vedere insieme alle altre novità Benda al Salone di Milano. 

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Aveva due offerte in Superbike e le ha rifiutate: Rins lascia le moto a fine 2026. Il futuro, dice, sta da un'altra parte

No alla MotoGP, no alla Superbike

Quando un pilota di trent'anni resta senza sella nella classe regina, il copione è sempre lo stesso: si guarda alla Superbike, si tratta, si riparte da lì. Alex Rins invece ha chiuso la porta a tutto. Giovedì a Misano, nel giorno delle conferenze stampa che aprono il Gran Premio di San Marino, lo spagnolo ha annunciato che a fine stagione smetterà di correre in moto. Non un cambio di campionato, non un ultimo giro di giostra: proprio basta. E il dettaglio che pesa è che sul tavolo aveva due offerte concrete per il Mondiale Superbike. Le ha lasciate lì perché, ha spiegato, ha trovato qualcosa che lo attira molto di più e che non può ancora raccontare perché non è chiuso. L'unica cosa che si è lasciato scappare è che il nuovo progetto guarda alle quattro ruote.

"Mi ha tolto la voglia"

La parte più onesta del suo racconto è quella in cui ammette di averci pensato su parecchio, perché correre è la routine di una vita intera: uno si alza, fa colazione e va in ufficio, lui si è sempre alzato per prepararsi a correre in moto. Il punto è che gli ultimi anni hanno consumato quella routine. La frattura alla gamba rimediata nel 2023 a Mugello, con i mesi di stop e la fatica di tornare al livello di prima, e poi una Yamaha che a lungo ha faticato a essere competitiva: Rins dice apertamente che la situazione degli ultimi tempi gli ha tolto un po' la voglia di stare nel mondo delle moto. Yamaha non lo ha confermato per il 2027, sulla griglia della nuova era regolamentare non c'era posto per lui, e a quel punto la scelta è stata più semplice di quanto sembri.

Sei vittorie in MotoGP

Quello che lascia non è poco. Vice campione del mondo in Moto3 nel 2013 e in Moto2 nel 2015, in MotoGP dal 2017 con la Suzuki ufficiale, Rins ha lottato per il titolo in tutte e tre le classi senza mai vincerne uno, come ha ricordato lui stesso. In compenso in classe regina ha messo insieme sei vittorie e un terzo posto iridato nel 2020, l'anno d'oro suo e della Suzuki, ed è stato proprio lui a regalare alla Casa di Hamamatsu l'ultimo successo in MotoGP, a Valencia nel 2022, prima dell'addio al Mondiale. Poi la vittoria a sorpresa ad Austin nel 2023 con la Honda LCR, che lo ha fatto entrare in un club ristrettissimo: quello di chi ha vinto in MotoGP con due costruttori giapponesi diversi. In totale, nelle quindici stagioni dal debutto in Moto3 nel 2012, i conti dicono 18 vittorie e 58 podi nel Motomondiale. E, come ha ricordato lui, di gare da godersi ne restano ancora nove.

Lusso, prezzo ed esclusività sono ai massimi livelli per questa realizzazione frutto dell’alleanza tra Aston Martin e Brough Superior

Impossibile passare inosservati con questa moto, semmai riusciste ad aggiudicarvene una. Lusso, prezzo ed esclusività sono ai massimi livelli per questa realizzazione congiunta di Aston Martin e Brough Superior, quasi una Rolls Royce delle moto. Si chiama AMB 002 Roadster, ha una tecnica raffinatissima e all’avanguardia, verrà prodotta in soli 300 esemplari che tutto sommato non sono pochi per un veicolo del genere, e i suoi costruttori non vogliono renderne pubblico il prezzo anche se non è difficile indovinare che sarà elevatissimo.

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È regolarmente omologata

Giusto per avere un termine di paragone, qualche anno fa Aston Martin e Brough Superior collaborarono una prima volta per realizzare un mostro turbo chiamato AMB 001 folle sia nelle forme che nei costi: poteva essere usata solo in pista e aveva un prezzo di listino di circa 120.000 $. Questa è omologata per l’uso stradale e sebbene non sia altrettanto esasperata bisogna aspettarsi cifre dell’ordine di 100.000 $. Non è roba per tutti, ma per i coraggiosi e i danarosi gli ordini sono già aperti.

Tutte le caratteristiche tecniche

Le caratteristiche tecniche sono molto interessanti: è spinta da un inedito motore bicilindrico a V di 1083 cm³ a quattro tempi, con raffreddamento a liquido. È accreditata di 130 CV e una coppia di 110 Nm, con un peso in ordine di marcia dell’ordine di 190 kg. Abbondano le parti in alluminio ricavate dal pieno, il telaio è in titanio e all’anteriore c’è una sospensione sul genere di quella della Fior che correva nella 500 GP, una sorta di forcella a parallelogramma in chiave moderna.

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La carrozzeria è avveniristica come ci si può aspettare da una moto così esclusiva, ma non ha nulla in comune con il primo modello e trae piuttosto ispirazione dal mondo dell’auto. Di lusso, s’intende.
Marek Reichman, Executive Vice President e Chief Creative Officer di Aston Martin, ha dichiarato: "Dopo aver creato due delle moto da pista più straordinarie di sempre, la AMB 001 e la AMB 001 Pro, il sogno a lungo termine è sempre stato quello di realizzare una moto Aston Martin per la strada. Combinando l'audace estetica del design e l'innovazione ingegneristica pionieristica che caratterizzano il lavoro di Aston Martin e Brough Superior, la AMB 002 rappresenta la vivida espressione della nostra passione condivisa per macchine scultoree, viscerali e ambite. Promette un'esperienza di possesso e di guida unica nel panorama motociclistico: una moto stradale irresistibile, pensata sia per i motociclisti appassionati che per i collezionisti più esigenti".

Siete pronti a rompere il salvadanaio?

Nato in collaborazione con SACS Marine, il nuovo Pirelli 44 Ducati Edition è un super gommone lungo 13 metri e spinto da tre motori fuoribordo Mercury Racing per un totale di 1500 cv. E non mancano dettagli ispirati alla MotoGP, ne verranno prodotti solo 26 esemplari

I festeggiamenti per il centenario di Ducati continuano, ma questa volta le due ruote sono solamente di contorno. Infatti, la casa di Borgo Panigale ha svelato un gommone super esclusivo da 1500 cv sviluppato in collaborazione con Sacs Marine, storico cantiere italiano specializzato nella costruzione di maxirib ad alte prestazioni.

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Questo maxi gommone personalizzato da Ducati nasce sul nuovo Pirelli 44 by Sacs Marine

Una Ducati sull'acqua

Presentato al Cannes Yachting Festival 2026 (il Salone più importante della nautica), il nuovo Pirelli 44 Ducati Edition è un maxi gommone lungo 13 metri, customizzato in ogni sua parte dal centro stile di Ducati per esaltare gli amanti delle due ruote e celebrare il 100esimo anniversario del brand. Tubolari, coperta e cuscinerie sono state personalizzati con il rosso, il nero, il bianco e il grigio, colori che sa sempre contraddistinguono il reparto corse di Borgo Panigale. Per tutta la lunghezza dell'imbarcazione ci sono anche due strisce che si rifanno alle grafiche della Superleggera V4 Centenario e alla MotoGP di Marquez e Bagnaia. E a proposito di MotoGP, sui tre motori Mercury Racing da 500 cv ciascuno sono presenti delle appendici aerodinamiche come quelle dei prototipi del Motomondiale.

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Come il codino della Ducati MotoGP, anche i tre fuoribordo Mercury hanno le alette

Un maxigommone per pochi

Tra i dettagli più esclusivi, sui tubolari è presente un pezzo di battistrada delle gomme Pirelli Diablo Supercorsa SP. Per esaltare le performance in acqua, oltre alla carena a doppio step del Mannerfelt Design Team, c'è l'hard-top in fibra di carbonio per contenere i pesi e tante superfici rivestite in Alcantara. Del nuovo Pirelli 44 Ducati Edition ne verranno prodotte solamente 26 unità, ancora in produzione, quindi per ora ci dobbiamo accontentare delle foto del modellino che vedete in questo articolo. Il prezzo non è stato dichiarato.

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Non serve a rallentare, serve a far girare la moto. Ecco come si usa il freno posteriore in piega e perché cambierà la qualità delle vostre prossime curve

Il freno posteriore è il comando più snobbato della moto: per molti serve a tenerla ferma al semaforo in salita e poco altro, visto che in frenata il lavoro vero lo fa l'anteriore. Vero, ma solo a metà. Perché il pedale destro, la leva sinistra, per chi gira in scooter, non è un freno di riserva: è uno strumento per guidare. Sfiorarlo in curva, senza togliere un chilometro orario, è una di quelle cose che separano una traiettoria pulita da una traiettoria che si allarga.

Cosa succede quando lo attivi

Due effetti, entrambi meccanici, niente magia. 

Il primo è geometrico: una frenata leggerissima al posteriore sposta il carico in avanti, la forcella si comprime di qualche millimetro, l'angolo di sterzo si chiude e l'avancorsa si accorcia. Risultato, la moto entra più volentieri e chiude la traiettoria invece di aprirla. 

Il secondo è un effetto di imbardata: con la moto inclinata l'impronta della gomma posteriore si sposta verso l'interno della curva, e la forza frenante che agisce lì tende a ruotare la moto verso l'interno. Ci si mette anche la trasmissione, perché una minima coppia frenante tiene la catena in tiro ed elimina il vuoto tra rilascio e riapertura del gas, quel micro-strappo che manda l'assetto a scatti e ti costringe a correggere a metà curva. Da qui la sensazione che la moto "si sieda": il retrotreno resta carico, la moto smette di ballare e gira con meno sforzo sul manubrio.

Come si fa, in pratica

La parola chiave è: "poco". Pressione minima e costante, piede già appoggiato sul pedale prima di inclinare, la pressione va mantenuta da metà curva per tutta la piega fino a quando si raddrizza la moto e riapre il gas. Non è un tocco e via: è un filo di freno che accompagna. Si deve dosare e per farlo conviene ruotare leggermente il piede sulla pedana per avere sensibilità invece di un interruttore acceso/spento. 

Dove si sente di più è nelle curve lente: rotonde, tornanti, incroci, manovre a passo d'uomo. Anzi, la manovra strettissima a bassa velocità, freno posteriore, frizione che slitta, un filo di gas costante, è la versione estrema dello stesso principio, con la moto che si tiene su da sola e gira in uno spazio che senza freno sembrerebbe impossibile. 

Dove si sbaglia

Il confine è la pressione. Troppo freno con la moto inclinata significa ruota posteriore che perde aderenza, e in piega il margine è quello che è, perché la gomma sta già spendendo gran parte del suo lavoro per tenere la traiettoria. Se arriva un accenno di slittamento si rilascia gradualmente, mai di scatto. Sul bagnato, sulle strisce, sul pavé e sul ghiaino la pressione va ridotta ancora, fino a lasciar perdere. Occhio poi agli impianti combinati, i famosi CBS: su molti scooter il comando posteriore chiama anche una parte dell'anteriore, e in piega il risultato è tutt'altro che neutro, per cui conviene sapere com'è fatta la propria moto prima di prenderci confidenza. L'ABS in curva aiuta, ma non regala aderenza che non c'è. E soprattutto, questo non è un sostituto dell'anteriore: in una frenata d'emergenza il grosso resta davanti, il posteriore fa da contorno. Il trucco funziona quando la frenata è già finita.