Fernandez e Ogura fanno meglio dei più esperti Martin e Bezzecchi, Di Giannantonio spezza il monopolio di Noale con un buon terzo posto. KTM, ancora guai

Bellissima la Sprint di Assen, una battaglia vera, senza sconti e senza calcoli tra i vari compagni di squadra. Alla fine la spuntano i due Trackhouse, con Marco Bezzecchi che spreca un'altra occasione buona, ma che in vista di domani ha anche tutte le carte in regola per una gara di alto profilo. Pagelline Sprint!

Raul Fernandez

Dopo qualche gara in cui non ha brillato particolarmente, è tornato quello del Mugello, anzi, pure meglio. Anche se non parte dalla pole, riesce a mettersi davanti e a farsi valere. La rivalità con Ogura gli fa bene. Voto 9

Ai Ogura

Gara combattiva, su una pista dove l'anno scorso aveva faticato e dove quest'anno era in palla fin dalle qualifiche. Il secondo posto non è male. E domani? Voto 8

Fabio Di Giannantonio

Bravo ad approfittare delle situazioni favorevoli, non si risparmia e incarna i panni del difensore di Borgo Panigale tra un poker di Aprilia. Ora che ha sistemato i problemini fisici dovuti ai postumi dell'incidente di Barcellona, sembra bello grintoso. Voto 8

Marco Bezzecchi

Un quarto posto non è da buttare, soprattutto dopo due weekend tremendi come Ungheria e Repubblica Ceca. Lo dice lui stesso: "sulla Sprint non sono mai del tutto a posto". Il piatto forte però è domani. Voto 6

Jorge Martin

Il quinto posto non gli fa perdere troppi punti, ma la verità è che lui, come Bezzecchi, le ha prese dai due Trackhouse, con Ogura che - per quel che si può vedere- sarà un bel problemino l'anno prossimo. Voto 5,5

Marc Marquez

Il weekend non era iniziato nel migliore dei modi e ad Assen cerca soprattutto di non farsi male. Il Sachsenring è vicino e il nove volte campione del mondo saggiamente gestisce bene le proprie carte. Voto 5,5

Pecco Bagnaia

Bello combattivo, perde moltissimo tempo a lottare con il compagno di squadra, alla fine gli deve ridare anche la posizione per avere pizzicato il verde. Lascia intendere un potenziale da podio per la gara lunga. Voto 6-

Pedro Acosta

Per una volta arriva dietro a un compagno di squadra, Bastianini (voto 6), ma ancora una volta non è colpa sua. Resta con il gas aperto, robe fa finire all'ospedale. Incolpevole e giustamente arrabbiato. Senza voto

Sono comodi, spaziosi e hanno prestazioni da moto. Nuovi costano parecchio, ma cercando fra l’usato si possono fare ottimi affari. Ecco i migliori 5, con pregi, difetti e quotazioni
 

Dai primi anni duemila in avanti la moda dei maxiscooter con motore bicilindrico ha “invaso” il mercato e tutt’ora i maxi sono un’ottima scelta per chi, nel tragitto casa-lavoro ad esempio, deve affrontare tratti extraurbani, tangenziali o percorrere diversi chilometri. Tuttavia, il prezzo di listino del nuovo spesso supera i quattro zeri, quindi se non avete questo budget la scelta ideale è puntare su un usato: Abbiamo selezionato cinque modelli, che si trovano a prezzi decisamente interessanti. Vediamo le loro caratteristiche, i pregi, i difetti e le quotazioni di ognuno

Aprilia SRV 800 (2012-2016)

Presentato ad Eicma 2011, l’Aprilia SRV 850 è uno scooter dotato di motore bicilindrico a V di 850 cc, con una potenza massima di ben 76 CV, tra le più elevate nel segmento scooter. Per quanto riguarda la ciclistica, troviamo un telaio motociclistico con struttura a traliccio in tubi d’acciaio e piastre di rinforzo, progettato per essere in grado di gestire la potenza erogata.

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Il comparto sospensioni vede al lavoro una forcella con steli di 41 mm di diametro all’anteriore e un forcellone in alluminio, che aziona un monoammortizzatore orizzontale, regolabile nel precarico molla. La trasmissione finale è a catena e non a cinghia, anche questa una scelta incline più al mondo motociclistico che a quello scooteristico. I cerchi misurano 16” all’anteriore e 15” al posteriore, con pneumatici di sezione abbondante: 120/70  e 160/60.
L’impianto frenante è Brembo, con una coppia di dischi da 300 mm all’avantreno e un disco singolo da 280 mm al retrotreno. Presente il freno di stazionamento, azionabile tramite una leva posta nel retroscudo.

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La posizione di guida è comoda, accogliente e “naturale”. Il peso di quasi 280 kg risulta però ben bilanciato e “sparisce” non appena si è in movimento. pariscono dopo pochi metri. Tra le curve sfoggia una discreta agilità e un’elevata stabilità, soprattutto sul veloce. In mappatura Sport il motore è brioso e l’intervento dell’ATC poco invasivo, ma anche nelle pieghe al limite (cioè prima di strisciare le pance a terra) l’SRV è rigoroso e preciso, grazie ad un comparto sospensioni a punto. Bene il freno anteriore, potente e modulabile, mentre quello dietro fa lavorare spesso l’ABS.  Buono il riparo offerto dalle carene, meno quello del cupolino che lascia esposta la testa. 

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La capacità di carico risulta contenuta: il retroscudo è privo di vani portaoggetti e il sottosella è poco spazioso, per via della tipologia di telaio adottata: può ospitare, con difficoltà, un casco integrale e al massimo una cerata.  Le quotazioni dell’usato per questo modello si collocano in un range compreso tra i 3.000 e i 6.000 euro, a seconda di condizioni generali e chilometraggio.

BMW C650 GT (2012-2016)

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Il BMW C 650 GT condivide motore e telaio con il C 600 Sport, ma si distingue per un’impostazione più orientata al turismo. Il propulsore è un bicilindrico parallelo da 647 cc con distribuzione a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, in grado di erogare 60 CV a 7.500 giri/min. Il telaio ha architettura a doppia trave in tubi d’acciaio con piastre di rinforzo in alluminio, all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 40 mm e al retrotreno un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è composto da due dischi anteriori di 270 mm con pinze flottanti e da un disco posteriore della stessa misura. Di serie sono presenti ABS e freno di stazionamento, azionabile tramite il cavalletto laterale.

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Rispetto alla versione Sport, il C 650 GT adotta soluzioni orientate al comfort: manubrio più alto, sella più imbottita con schienalino regolabile, parabrezza elettrico a tre posizioni. Il vano sottosella offre 60 l di capacità, in grado di ospitare due caschi integrali. La posizione di guida è rilassata, con sella ampia, manubrio largo e buono spazio per le gambe, anche se il vano per i piedi è più limitato. Il C 650 GT offre una buona stabilità, specie in rettilineo, e consente di affrontare lunghi tragitti senza affaticamento. Il peso di 258 kg in od.m. si avverte nelle manovre da fermi, ma in velocità è comunque agile e maneggevole. La risposta del motore è più pronta agli alti regimi, mentre fino a 4.000 giri/min risulta meno reattivo, anche a causa di un variatore dalla risposta lenta. In curva si mostra preciso, ma richiede una guida fluida per non sollecitare eccessivamente le sospensioni morbide, che possono generare lievi ondeggiamenti in caso di comandi bruschi.

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La risposta del motore è più pronta agli alti regimi, mentre fino a 4.000 giri/min risulta meno reattivo, anche a causa di un variatore dalla risposta lenta. In curva si mostra preciso, ma richiede una guida fluida per non sollecitare eccessivamente le sospensioni morbide, che possono generare lievi ondeggiamenti in caso di comandi bruschi. Quotazioni da 3.500 a 6.000 euro.

Honda Integra 700 (2012-2014)

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La Honda Integra si distingue nel panorama dei maxi scooter per l’approccio tecnico originale: sotto una carrozzeria che richiama quella di uno scooter tradizionale, si cela una meccanica e una ciclistica da vera moto. Il motore è un bicilindrico parallelo a 8 valvole da 670 cc, accreditato di 51,8 CV a 6.250 giri/min., abbinato al cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). La trasmissione finale a catena sottolinea ulteriormente l’impostazione motociclistica. Il cambio offre tre modalità di funzionamento: Manuale (MT), con selezione delle marce tramite comandi al manubrio, e Automatica (AT), con due opzioni: Drive (D) per la guida ordinaria e Sport (S) per una gestione più reattiva dei rapporti. 

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Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio, accoppiato a ruote da 17”, forcella con steli da 41 mm e monoammortizzatore posteriore con sistema Pro-Link. L’impianto frenante vede all’avantreno due dischi ed è dotato di serie del sistema C-ABS a frenata combinata con antibloccaggio.

La posizione di guida è comoda, con busto eretto, manubrio vicino e pedane avanzate. Tuttavia, la sella risulta alta e larga, potenzialmente penalizzante per i piloti di statura più contenuta. Una volta in movimento, l’Integra offre una guida fluida e reattiva: il motore si esprime bene ai regimi bassi e medi, garantendo una buona spinta. Il cambio DCT si rivela uno dei principali punti di forza: in modalità manuale è coinvolgente, mentre in modalità Sport automatica è rapido, preciso e capace di adattarsi allo stile di guida grazie alla centralina elettronica.

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Nonostante l’aspetto da scooter, il comportamento dinamico è più vicino a quello di una moto: la maneggevolezza e la tenuta di strada sono efficaci anche nei percorsi più guidati. Anche la frenata è convincente, con un ABS ben tarato, che interviene solo quando realmente necessario.
Le quotazioni dell’usato si collocano tra i 3.200 e i 5.000 euro per la prima versione dell’Integra, quella con motore 700, prodotta dal 2012 al 2014. Per la versione 750 invece, si trovano buoni esemplari degli anni 2014-2016 a 5.000-7.200 euro.

Suzuki Burgman 650 

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Il maxiscooter di Suzuki si chiama Burgman 650, ed è spinto da un motore bicilindrico di 638 cc, capace di erogare una potenza massima di 55 CV a 10.000 giri/min., abbinato ad un cambio automatico CVT che offre tre modalità: Drive, Power (più sportiva) e manuale-sequenziale, quest’ultima gestibile tramite i comandi al manubrio. Il telaio è un’unità in tubi d’acciaio, mentre le sospensioni vedono al lavoro una forcella a steli tradizionali di 41 mm e un monoamortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante sfoggia due dischi flottanti di 260 mm all’avantreno, con ABS di serie. Il peso in ordine di marcia è di 277 kg, la capacità di carico elevata: il vano sottosella ospita due caschi integrali, mentre nel retroscudo sono presenti tre vani portaoggetti. Di serie anche il freno di stazionamento.

La sella, ampia e ben imbottita, offre un buon supporto lombare, mentre l’abitabilità è elevata: le gambe possono distendersi mantenendo una buona protezione dallo scudo. La pedana consente un facile appoggio a terra e la stampella laterale, ben inclinata, assicura stabilità. Ottimo il riparo aerodinamico, con il parabrezza che si estende fin sopra il casco. In autostrada si viaggia rilassati e con un filo di gas a 130km/h, senza avvertire vibrazioni fastidiose. 

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L’assetto morbido digerisce bene le buche cittadine, ma fra le curve è meglio disegnare traiettorie tonde ed evitare comandi bruschi per non mandare in crisi le sospensioni. Il cambio può essere utilizzato anche in modalità manuale (il sistema funziona bene ed è abbastanza veloce nei cambi di marcia, peccato per i comandi al manubrio), ma nel misto la modalità più godibile è automatico “power” che offre anche un valido freno motore. Note positive dai freni, che non si affaticano mai, sorvegliati da un ABS a punto. I 275 kg si avvertono in città e nelle manovre da fermi. Per un buon esemplare degli anni 2013-2016, si va dai 4.800 ai 6.000 euro.

Yamaha T-Max 530 (2012-2014)

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Il TMAX 530 di Yamaha introdotto nel 2012 rappresenta un'evoluzione concreta rispetto al modello precedente, pur mantenendo inalterato il carattere sportivo che da sempre lo contraddistingue. La principale novità è l'incremento della cilindrata, che passa da 500 a 530 cc, con un aumento della coppia del 10% e una potenza massima di 46,5 CV a 6.750 giri/min., 3 CV in più rispetto al precedente model year. Una modifica tecnica di rilievo è l’introduzione della trasmissione a cinghia in Kevlar, che sostituisce la precedente doppia catena. Questa soluzione consente una riduzione delle perdite di potenza e un contenimento del peso.

Telaio e il forcellone, entrambi in alluminio, contribuiscono a un bilanciamento dei pesi ottimale: 48% all’anteriore e 52% al posteriore. I cerchi a cinque razze sono entrambi da 15”, mentre l’impianto frenante vede due dischi anteriori di 267 mm e un disco posteriore da 282 mm.
L’allestimento prevede parabrezza regolabile su due posizioni, freno di stazionamento, due cassetti nel retroscudo e un ampio vano sottosella capace di ospitare un casco integrale. 

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La posizione di guida è inclinata in avanti, con una sella alta e rigida: chi è di statura inferiore a 1,70 m potrebbe avere difficoltà a poggiare i piedi a terra. In marcia, invece, la mobilità sulla sella e il feeling complessivo ricordano quelli di una moto. Il TMAX si distingue per la maneggevolezza e l’equilibrio dinamico, risultando preciso in curva, stabile anche ad alte velocità e sempre prevedibile nei cambi di direzione. Le sospensioni rigide privilegiano la precisione di guida, ma non penalizzano eccessivamente il comfort su fondi sconnessi. Il motore è elastico e ben supportato dalla trasmissione: la spinta è vigorosa ma sempre fluida, con ottime prestazioni in ripresa. L’aerodinamica garantisce una buona protezione dall’aria, sia per gambe sia per busto e casco. Il prezzo dell’usato varia tra i 3.500 e i 6.000 euro, a seconda di condizioni e dotazioni.
 

Un corso di guida tra asfalto e sterrato sulle colline piacentine, otto allievi al giorno e un istruttore con un passato nei rally internazionali

Otto allievi, un campo da sei ettari

C'è un modo intelligente per far provare una moto a chi potrebbe comprarla, e non è il salottino in concessionaria: ma farla provare nel suo terreno ideale. Voge ha scelto questa strada con la Italia Off-Road Academy, una scuola di guida che ruota attorno alla Valico 800Rally, la bicilindrica con cui il marchio si è inserito nel segmento adventure di media cilindrata.
La cornice è quella delle colline piacentine, in località Momeliano ad Agazzano, con quartier generale al ristorante "Al Contesse". A disposizione ci sono due aree distinte: un campo scuola off-road di circa sei ettari per imparare le basi della guida offroad, e un'area in asfalto per chi vuole limare la tecnica su strada. I posti disponibili sono pochi e per scelta: massimo otto allievi al giorno, così l'istruttore può seguire ciascuno come si deve. A guidare le danze c'è Stefano Candida, che di rally internazionali ne ha masticati parecchi.

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Come funziona la giornata (e cosa serve per partecipare)

La struttura del corso si sviluppa dalle 9 alle 18. Si parte in aula, con la prima ora dedicata alla teoria: regolazione delle sospensioni, gestione delle mappe motore e dei sistemi elettronici. Poi si scende in campo, on-road oppure off-road a seconda del percorso scelto, per le esercitazioni dinamiche. Pausa pranzo al ristorante, e nel pomeriggio guida fino alle 17:30, per mettere in pratica quanto imparato le ore precedenti. 
Si può partecipare con la propria Voge o con una moto messa a disposizione dall'organizzazione, e le date non sono confinate al weekend: l'Academy lavora tutta la settimana, da lunedì a lunedì, su prenotazione. Due le condizioni d'accesso: un certificato di buona salute e l'abbigliamento tecnico completo, dal casco integrale o cross fino a stivali, guanti e protezioni per schiena, gomiti e ginocchia. Per la quota di partecipazione e le date, Voge rimanda al contatto diretto.

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Mondiale Motocross - Il decimo appuntamento della stagione si corre oggi ad Agueda, in Portogallo, una pista che, negli ultimi anni, è sempre più conosciuta nel calendario MXGP. Ieri la qualifica è stata dominata da Lucas Coenen. Oggi le gare in diretta web qui con noi.

Vietato mancare!

Giunti ormai al giro di boa, si corre oggi ad Agueda il decimo round della stagione 2026. La pista, recente, ma è ormai sempre più conosciuta negli ultimi anni e si distingue in particolare modo per la sua caratteristica terra rossa.

Coenen arriva qui con la voglia di riscatto dopo l’ultima tappa di Montevarchi in cui ha coscientemente corso senza prendere particolari rischi e, questo, lo ha dimostrato già nella qualifica di ieri in cui ha dominato per tutto il tempo la manche e, nonostante il pesante pressing impostogli da Jeffrey Herlings, non gli ha concesso nulla, andando ad aggiudicarsi la pole. Dalla sua, l’olandese, non ha mollato la presa un secondo.

Romain Febvre e Tim Gajser, gli altri nomi in lizza per il mondiale nella classifica generale, sembrano sempre faticare ad entrare in piena sintonia, ma nella qualifica di ieri sono riusciti ad aggiudicarsi rispettivamente la quarta e quinta piazza, mettendosi alle spalle di un ottimo Ruben Fernandez. Chi si è dimostrato invece decisamente a proprio agio qui, è stato Andrea Adamo che è riuscito a chiudere sesto, dopo un sorpasso un po’ al limite, su Jonass. Qualche difficoltà invece per Tom Vialle che nonostante una buona prestazione iniziale, sul termine pare avere un calo fisico, Oggi le gare, rimanete qui con noi per la diretta web alle 15.00 ed alle 18.00. vietato mancare!

L'itinerario sale al Passo della Bocchetta per poi entrare nel territorio del Gavi e del parco naturale delle Capanne di Marcarolo. È un percorso da basse velocità, da gustare apprezzando il paesaggio e la guida rilassata

L'entroterra genovese è un territorio vario e interessante dal punto di vista motociclistico, con itinerari ricchi di curve, che offrono un “guidato” spesso coinvolgente e diverse località da visitare. Il percorso qui proposto parte dal centro della Superba e si sviluppa sul confine tra Liguria e Piemonte: 110 chilometri da percorrere tranquillamente in giornata.

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La montagna vicino

Abbiamo fissato la partenza del viaggio in un luogo storico come la Lanterna, che è anche sul lato “giusto” della città. Per uscire dal centro, si attraversa il quartiere di Sampierdarena e si imbocca via Perlasca. Costeggiando il torrente Polcevera, si prosegue fino a Pontedecimo, dove si imbocca la provinciale 5. La strada inizia a salire, prima con dislivello moderato, e poi decisamente più marcato dopo Campomorone, dove si svolta a destra in direzione passo della Bocchetta (km 23). Da qua inizia una serie di tornanti e curve strette che portano fino al valico in un'altra ventina di chilometri. È importante prestare attenzione dopo le piogge o in inverno nella parte superiore di questo tratto, dove si possono trovare curve umide o bagnate/ghiacciate.

In prossimità della Bocchetta c'è una cappelletta, al passo una panchina gigante e un panorama stupendo che corre a sud fino a Genova.

Verso la terra dei vini

Proseguendo in discesa oltre il valico, la strada prende il nome di SP160: inizialmente valgono le stesse cautele sul fondo stradale fatte in precedenza, da Fraconalto invece la strada è quasi in piano fino a Carrosio, dove si svolta a sinistra, inizialmente in marcata salita, sulla provinciale 170. Qui si procede in mezzo a bosco e vigneti coltivati a Gavi, la strada non è impeccabile come fondo e richiede attenzione. Dopo Bosio si svolta sulla sinistra per la SP165, si inizia a salire con tratti a pendenza decisamente marcata e si arriva fino alla baita del Rio Gorzente, un luogo ottimo per una sosta, se si vuole bere o mangiare qualcosa lungo il percorso. Il panorama è montano, brullo a tratti, in piena estate può essere molto caldo.

Proseguendo si oltrepassa il sacrario intitolato ai martiri della Benedicta (monumento dedicato ai partigiani trucidati dalle forze repubblichine nel 1944) e prosegue verso le Capanne di Marcarolo, che si raggiungono di lì a breve, in un paio di chilometri circa. Il trip master segnerà a questo punto 70 km, poco più di metà percorso. Per chi è equipaggiato con una moto adventure, c'è la possibilità di fare una deviazione lungo la strada sterrata che scende al borgo di Mornese, per tutti gli altri si prosegue in piano, verso i Piani di Praglia, lungo la provinciale 167. Si prega di osservare una particolare cautela e rispetto dell'ambiente, in quanto ci si trova all'interno di un parco naturale.

Il castello Doria nel borgo di Mornese

Un balcone tra i monti

La strada si snoda dolcemente tra i prati sommitali sotto la cima del Monte Orditano, ma non mancano aree picnic ombreggiate dove riposare. La quota è di poco superiore agli 800 metri sul livello del mare e viene tenuta fino in località Praglia. Da qui si inizia a scendere, lungo una strada che offre un panorama vastissimo. Ci si trova nuovamente in territorio ligure e la carrabile prende la denominazione di SP4. Tra tornanti e curve varie si arriva fino in località Vigo, dove si svolta a destra su via Torbi. Da Ca' di Bruzzi si va avanti per via Lencisa e si procede ora di nuovo in quota, fino alla svolta per il Santuario Nostra Signora della Guardia. Vale la pena fare una deviazione, se non per una visita, almeno per il panorama, davvero notevole.

Il santuario di Nostra Signora della Guardia 

Tornando al percorso, poco più avanti si arriva al Pro Park di Genova, dove si trovano una pista di enduro, di trial e di motocross. Passati oltre il complesso, la discarica di Scarpino dove la strada incomincia a scendere verso Borzoli, lungo la vecchia via militare.

Il Pro Park di Genova, uno spazio speciale riservato al fuoristrada

Si rientra in città proprio da Borzoli, periferia ovest di Genova: per chi volesse evitare il ritorno nel contesto urbano, si può invece entrare in autostrada dal casello di Genova Aeroporto, sulla A10.

Cosa fare prima di partire

Pianificare l'itinerario

Controlli alla moto

Bagaglio al posto giusto

• cercate di distribuire il peso in maniera omogenea su tutti i vostri dispositivi di carico 
• posizionate vestiti e oggetti a seconda dell'utilità. Un esempio: non seppellite la cartina che userete per orientarvi sotto gli asciugamani per il mare!

Abbigliamento tecnico

Attrezzi di primo intervento

Prudenza, sempre 

Il Liberty ha dimensioni compatte e ruote alte. Ma quanto fa e quanto consuma? Ecco tutti i dati rilevati dal nostro Centro Prove

Piaggio Liberty 125

Il Liberty è arrivato alla sesta generazione con un design rinnovato, uno scudo più ampio e il nuovo faro orizzontale a LED. Cambiano anche la posizione di guida, grazie al manubrio più alto e alla sella più accogliente, mentre la strumentazione digitale può essere collegata allo smartphone. Il motore monocilindrico a 3 valvole raffreddato ad aria è stato aggiornato alla normativa Euro 5+, mantenendo inalterata la cilindrata. Ma quanto fa davvero? Ecco tutti i dati del nostro Centro Prove.

Potenza, velocità e accelerazione

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Il monocilindrico è silenzioso e offre una discreta spinta, soprattutto ai medi regimi. Secondo i nostri rilevamenti, il Liberty 125 raggiunge una velocità massima di 96,1 km/h. Il peso contenuto a 126 kg e le dimensioni compatte contribuiscono a renderlo brillante nelle partenze e agile nell'impiego cittadino. Il nostro centro prove ha rilevato:

• Velocità massima: 96,1 km/h
• Accelerazione 0-50 km/h: 4,64 s
• Accelerazione 0-200 m: 13,24 s
• Accelerazione 0-400 m: 21,56 s

Consumi e autonomia

Da record i consumi, che raggiungono 51,59 km/l in città e 45,20 km/l nel percorso extraurbano. Utilizzando sempre tutta la potenza disponibile il dato scende a 27,86 km/l. Con il serbatoio da 6 litri l'autonomia raggiunge 271,2 km nell'impiego extraurbano e 167,2 km alla massima velocità.

• Urbano: 51,59 km/l
• Extraurbano: 45,20 km/l
• Al massimo: 27,86 km/l
• Autonomia extraurbana: 271,2 km
• Autonomia al massimo: 167,2 km

Come è fatto e come va

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Il Liberty 125 mantiene il telaio in tubi d'acciaio con forcella telescopica e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. L'impianto frenante prevede un disco anteriore con ABS e un tamburo posteriore. Completamente nuova la strumentazione digitale con display LCD da 5 pollici, collegabile allo smartphone, mentre nel retroscudo è presente una presa USB per la ricarica dei dispositivi elettronici. Lo scudo protegge bene dall'aria. Le sospensioni assorbono bene le asperità, garantendo un buon comfort anche sul pavé, mentre la frenata è sufficiente: il disco anteriore ha un buon mordente, mentre il tamburo posteriore è meno efficace e richiede più forza. 

Qui la nostra prova completa: Piaggio Liberty 125 2025, compatto e maneggevole

La voglia di moto in estate è alle stelle. Se siete alla ricerca di una naked usata ecco cinque modelli che si trovano a ottimi prezzi

Ducati Monster 696/796

Cosa controllare

• Olio lubrificante 
  Possibili perdite di olio dal lato sinistro del motore, nel punto in cui il telaio si fissa al motore. Il problema è dovuto solo a una guarnizione, ma per cambiarla bisogna staccare il motore dal telaio...
• Scarichi after market 
  Assicurarsi che siano omologati.
• Cavi elettrici 
  Quelli che passano vicino al motore in qualche caso si sono “squagliati”, in genere per mancanza di una fascetta elastica.
• Scarico 
  Il calore provocato dai catalizzatori può far saltare la verniciatura.
• Aggancio coprisella 
  Il foro di aggancio del coprisella è delicato. 

Prestazioni rilevate

• Velocità massima 202,6 km/h 
• Accelerazione 0-400m 12,9 sec 
• Consumo extraurbano 17,8 km/l 
• Peso 174 kg

Quotazioni 

da 2.500 a 5.500 euro

 

Honda Hornet 600

Cosa controllare

• Pompa benzina 
  Può rompersi: quando sta arrivando alla fine, diventa rumorosa.
• Sella
  Il rivestimento della sella dei modelli 2008 è delicato e può rovinarsi, soprattutto sui fianchi.
• Avviamento 
  Se l’avviamento è difficoltoso o ci sono “buchi” nell’erogazione può esserci un captatore dell’accensione danneggiato. Gli stessi sintomi possono essere causati dal sensore sul cavalletto laterale che provoca “corto circuito”
•  Iniettori e farfalle
  Se il motore non sale bene di giri e si ferma tra gli 8.500 e i 9.500 giri, si tratta di un problema al captatore della farfalla oppure a un iniettore.

Prestazioni rilevate 

• Velocità massima 229, 4 km/h, 
• Accelerazione 0-400 m 11,9 sec
• Consumo extraurbano 19,4 km/l
• Peso 188 kg
   

Quotazioni medie

 Da 3.000 a 5.500 euro.

Kawasaki Z 750

Cosa controllare

•  Radiatore 
  I supporti del radiatore si piegano con relativa facilità, soprattutto se si “atterra” pesantemente dopo un’impennata...
• Ammortizzatore 
  Dura poco, soprattutto sulla prima serie è spesso “alla frutta” già dopo 10.000 km.
• Silenziatore 
  Può rompersi (anche per urti leggeri) nella zona di attacco con il collettore.
• Verniciatura 
  Delicata, si segna in fretta se si usano cinghie o ragni per bloccare i bagagli.
• Cruscotto 
  Soffre un po’ l’umidità: controllate che indicatori e spie funzionino tutti correttamente.
• Cuscinetti
  Occhio a quelli di sterzo che possono rovinarsi.

Prestazioni Rilevate 

• Velocità massima 223,1 km/h,
• Accelerazione 0-400 m 12,3 secondi
• Consumo extraurbano 20,6 km/l
• Peso 213,5 kg

Quotazioni medie 

Da  2.000 a 4.000 euro. 

MV Agusta Brutale 750/910

Cosa controllare

• Regolazioni 
  Bisogna cambiare filtro aria, candele e regolare il gioco delle valvole ogni 12.000 km: controllare che gli interventi siano stati fatti.
• Ruota posteriore 
  L’eccentrico va sostituito ogni 36.000 km: è un’operazione costosa, ma va fatta assolutamente.
• Catena distribuzione 
  MV prevede che sia sostituita dopo 24.000 km. Non è un intervento economico: accertatevi che sia stato fatto, se la moto ha già raggiunto questo chilometraggio.

Prestazioni

• Velocità massima 240,7 km/h
• Accelerazione 0-400 11 sec.
• Consumo extraurbano 16,9 km/litro
• Peso 199,5 kg

Quotazioni medie

Brutale 750 da 3.000 a 5.000 euro
Brutale 910 da 4.000 a 7.000 euro

Yamaha FZ6

Cosa controllare

• Sensore acceleratore 
  Se il motore ha dei vuoti nell’erogazione, possono esserci dei problemi al sensore sull’acceleratore (TPS - Throttle Position Sensor).
• Occhio ai tamponi 
  I paracolpi montati sui supporti motore del telaio possono generare delle vibrazioni fastidiose che rendono meno piacevole la guida.
• Cuscinetti sterzo 
  Per problemi di lubrificazione, i cuscinetti dello sterzo possono essere da sostituire già dopo 10.000 km: controllate che il manubrio si giri da una parte all’altra senza problemi
• Scarico e carter 
  L’impianto di scarico e la parte bassa del motore sono esposti agli urti e ai sassolini “sparati” dalla ruota anteriore. Controllate che non ci siano danni o segni troppo evidenti. 
• Dischi freno 
  Controllate che non abbiano solchi.

Prestazioni rilevate

• Velocità massima 218,7 km/h
• Accelerazione 0-400 12,2 sec.
• Consumo extraurbano 20,3 km/litro
• Peso 190,5 kg

Quotazioni medie

- Dal 2004 al 2007 FZ6 (prima serie) da 1.700 a 2.800 euro
- Dal 2007 al 2009 FZ6 (S2) da 2.500 a 3.400 euro

Mondiale Motocross - Questo weekend si corre ad Agueda, in Portogallo e si iniziano a definire i contorni del finale di stagione. Nelle qualifiche della classe regina ha trionfato oggi Lucas Coenen, mentre nella quarta di litro il migliore è stato Farres. Orari diretta TV

La famosa terra rossa!

Il decimo round della stagione si corre questo weekend ad Agueda, in Portogallo. Il tracciato che si distingue dagli altri in calendario grazia alla sua caratteristica terra rossa. Nelle ultime due passate edizioni, purtroppo la pioggia l’ha fatta da padrone, rendendo la pista una piscina quasi, ma per l’edizione 2026, sembra resistere il caldo e il sole alto in cielo.

La voglia di riscatto di Lucas Coenen si vede sin dalla partenza: il belga mette a segno una manche da manuale. Parte in testa e detta i tempi al resto del gruppo fino al termine, non commette nessuna sbavatura, e non concede al suo inseguitore forsennato, Jeffrey Herlings, nessun errore. Nonostante l’olandese gli imprima sin da subito una pressione non indifferente. Alle loro spalle, Ruben Fernandez li segue, ma a debita distanza. Scambio di posizioni, verso la metà del tempo cronometrato, tra Febvre e Gajser che terminano rispettivamente in quarta e quinta piazza. Una sfida letteralmente a suon di “sportellate” quella tra Adamo e Jonass che si conclude a favore dell’azzurro che chiude sesto.

Giù i cancelli della MX2 per la seconda volta, dopo l’interruzione della manche con bandiera rossa, è Farres a portarsi davanti a tutti e dominare la manche dall’inizio alla fine, seguito a stretto giro da un costante e concreto Sacha Coenen.

Laegenfelder alle spalle di everts, nei primi giri, giusto il tempo di prendere le misure e poi mettere in atto il sorpasso, si aggiudica e termina in terza posizione.

A sigillo della top five c’è Camden McLellan che si messo ben in vista sempre più spesso negli ultimi GP.

Le gare si possono vedere in diretta TV su Discovery+ e su Eurosport 2: alle 14.00 e alle 17.00 la MX2 e alle 15.00 e alle 18.00 la MXGP.ù

Su Rai Sport saranno in differita le seconde manche di entrambe le classi, alle 23.00 ed alle 24.00. 

Oppure rimanete con noi per la diretta web della classe regina alle 15.00 ed alle 18.00.

In casa Harley-Davidson, Limited era una sigla riservata finora alle versioni “top” di Street Glide e Road Glide. Ora arriva la Pan America Limited, cioè la versione full optional della crossover H-D con dotazioni esclusive per sfidare le “regine” della categoria, come BMW R 1300 GS Adventure e Ducati Multistrada V4 Rally. Meccanica, ciclistica e dotazioni sono le stesse della Pan America Special: telaio a traliccio in tubi di acciaio, sospensioni Showa semi-attive con precarico ammortizzatore automatico, motore bicilindrico a V di 60° Euro 5+ da 1.252 cm³, 150 CV a 8.750 giri e 129 Nm di coppia a 6.750 giri con distribuzione a fasatura variabile. I riding mode sono ben nove, mentre il pacchetto elettronico comprende ABS e controllo di trazione entrambi cornering, i gruppi ottici a LED (quello anteriore di tipo “adattivo”, che illumina l’interno curva), il sistema di abbassamento del retrotreno quando ci si ferma (la sella passa da 85 cm da terra a 81,5), cruise control e controllo pressione pneumatici. Il parabrezza, invece, si regola manualmente. 

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Lo schermo TFT da 6,8 pollici è praticamente un piccolo tablet con cui si può gestire tutta l’elettronica anche con le dita. Ottima la leggibilità

Optional di serie 

A tutto questo la Pan America Limited aggiunge tutto ciò che serve per viaggiare, cioè il tris di valigie in alluminio (realizzate da SW-Motech), le protezioni in tubi per radiatore, motore e scarico, le ruote tubeless a raggi, i fari fendinebbia, parabrezza maggiorato e paramani, manopole riscaldabili e cambio elettronico Screamin’Eagle. Purtroppo però il peso sale a ben 299 kg in ordine di marcia.

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Le valigie in alluminio offrono una capacità complessiva di ben 120 lt (45 sx, 37 dx, 38 topcase), ma sui lati sporgano parecchio

Come va

La posizione di guida è ben studiata, comodamente eretta e permette un ottimo controllo della moto anche a bassa velocità. In città disturbano parecchio solo le valigie laterali, molto ingombranti. Il peso e il baricentro elevati si fanno sentire unicamente nelle manovre, nelle quali però si apprezza il sistema che abbassa il retrotreno di 3,5 cm quando ci si ferma. Il bicilindrico Revolution Max 1250 è sempre un piacere da usare: fluido nell’erogazione, spinge forte a tutti i regimi e allunga con rabbia soprattutto in mappa Sport. Piace anche il cambio elettronico, ben tarato. In movimento la Pan America Limited mette a proprio agio il pilota perché i suoi quasi 300 kg sono ben distribuiti e non si sentono. La ciclistica permette di sfruttare a fondo la potenza del motore, ben coadiuvata dalle sospensioni elettroniche semi-attive con regolazione automatica del precarico, ben tarate per i vari riding mode.

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La versione “da viaggio”  della maxi-crossover americana si batte alla pari con le concorrenti più blasonate in termini di prestazioni, dotazioni e prezzo