Con il buio e la pioggia la visibilità cala e la guida si complica. Ecco cosa sapere e come comportarsi per ridurre i rischi alla guida di una moto

Guidare con poca luce

La guida in condizioni di scarsa visibilità - di notte o con meteo sfavorevole - è tra le situazioni più impegnative per chi va in moto. Rispetto a chi è seduto dietro un volante, il motociclista soffre infatti una fanaleria generalmente meno potente e, questo fa la differenza, non un bel parabrezza con tanto di tergicristalli automatici ma una visiera che, per quanto buona, rimane comunque esposta a sporco, acqua e condensa. Risultato: visibilità gravemente compromessa.

Come si guida la moto sotto la pioggia: ci vuole calma e sangue freddo

L’importanza di vederci bene

Una visiera sporca, anche solo leggermente, può fare molta differenza. Sporco, pulviscolo e acqua sollevati dai veicoli che precedono si depositano rapidamente, creando una patina che riduce contrasto e definizione. Il rischio è quello di perdere dettagli importanti della strada, fino a compromettere percezione di distanza e traiettorie. La pulizia deve quindi essere quasi sistematica: fermatevi una o due volte in più e pulite bene la visiera. 

Cosa succede agli occhi al buio

A prescindere dalla visiera o dal parabrezza, con poca luce la pupilla si dilata per catturare più luminosità. Questo però ha un effetto collaterale: la messa a fuoco diventa meno precisa e si riduce la profondità di campo. È il fenomeno comunemente noto come miopia notturna, che può interessare in misura diversa praticamente tutti, soprattutto chi usa già lenti correttive. In pratica si mettono a fuoco meglio gli oggetti vicini, si perde definizione su quelli più lontani e diventa così più difficile valutare distanze e velocità. 
Anche le luci dei veicoli in senso opposto creano problemi: l’occhio si adatta rapidamente, ma può comparire una sorta di “immagine residua”, che disturba la visione per qualche istante. A questo si aggiungono gli aloni attorno alle luci, spesso dovuti a superfici non perfettamente pulite (visiera, occhiali). La pioggia poi amplifica ulteriormente il fenomeno, con le gocce che riflettono la luce.

Quattro accorgimenti utili su strada

Al di là della teoria, ci sono alcune buone pratiche semplici ma efficaci.

• Non bagnare i capelli
  Può sembrare secondario, ma non lo è: l’umidità che evapora una volta indossato il casco aumenta il rischio di appannamento interno della visiera.
   
• Usare sempre una visiera chiara
  Guidare al buio con una visiera fumé o specchiata come fa l’amico della foto qui in alto è un errore tanto stupido quanto diffuso. Allo stesso modo, una visiera rigata o usurata peggiora molto la visione, creando riflessi e deformazioni delle luci. Oltretutto si rischia la multa: Casco da moto con visiera fumé, è legale o no?
   
• Montare un sistema antiappannamento
  Le lenti o pellicole antiappannamento sono oggi molto efficaci e migliorano sensibilmente il comfort visivo. In alternativa, si possono usare prodotti specifici da applicare all’interno della visiera. 
  A proposito: Visiera appannata, come funziona il sistema Pinlock?
   
• Tenere la visiera sempre pulita
  È l’aspetto più importante. Per la pulizia bastano acqua, panno in microfibra e, se necessario, una goccia di sapone neutro. Meglio evitare prodotti aggressivi. Utile anche un trattamento idrorepellente, che aiuta acqua e sporco a scivolare via. Portare con sé due piccoli panni in microfibra è una soluzione pratica: permettono di intervenire rapidamente durante il viaggio, sia all’esterno sia all’interno del casco.

E se dalla luce si passa al buio?
Guidare la moto in galleria: qualche utile consiglio di guida 

Tra le Alpi Cozie e il Parco del Gran Paradiso, il Piemonte concentra alcune delle strade più alte e riconoscibili d’Italia. Quattro itinerari raccontano il lato più estremo della regione: passi oltre i 2.000 metri, sterrati storici e salite che cambiano completamente carattere a ogni valle…

Piemonte in moto

Messi insieme, questi quattro itinerari raccontano quattro modi diversi di vivere l’alta quota piemontese: la salita continua e lineare del Colle dell’Agnello, l’altopiano sul Nivolet, la sfida della Strada dei Cannoni e la lunga percorrenza sterrata dell’Assietta. L’idea rimane la stessa: salire in quota, ma ritmi, fondi e prospettive cambiano da una strada all’altra. A voi la preferita… 

Colle dell’Agnello (2.744 m): la grande salita di confine

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Collega la Val Varaita con il confine francese del Queyras. È il gigante assoluto. Il Colle dell’Agnello è il passo asfaltato più alto del versante italiano e uno dei più elevati d’Europa. La salita si sviluppa in modo lungo e regolare, senza strappi improvvisi ma con una progressione costante che porta rapidamente in ambiente d’alta montagna. È proprio la continuità a caratterizzarlo: la strada accompagna verso l’alto senza interruzioni nette, continua a salire, tornante dopo tornante, mentre il paesaggio si apre progressivamente su scenari sempre più spogli e ampi. In quota, il valico segna un passaggio netto tra due versanti alpini molto diversi, con la sensazione di trovarsi su una vera linea di confine naturale più che su una semplice strada di collegamento.

Itinerario consigliato:

Una possibile proposta di percorso parte da Saluzzo e segue la SP589 in direzione Sampeyre, attraversando la suggestiva Valle Varaita. Da qui si prosegue lungo la SP105 fino a Chianale, ultimo centro abitato prima del colle, dove la strada inizia a salire con una lunga sequenza di tornanti fino alla vetta. Il tracciato è di circa 60 km, interamente asfaltato ma impegnativo per la quantità di curve e per la progressiva quota.

Ve lo raccontavamo qui: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Colle del Nivolet (2.612 m): la strada per il parco

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Il Colle del Nivolet è una delle strade più particolari del Piemonte alpino perché non nasce per attraversare, ma per entrare. La salita dalla Valle Orco conduce infatti all’interno del Parco del Gran Paradiso, fino a raggiungere uno degli altopiani più alti e isolati accessibili su asfalto. La strada si sviluppa tra tornanti e lunghi tratti panoramici che accompagnano verso i bacini artificiali in alta quota. Salendo, il contesto cambia radicalmente: il traffico si dirada, la vegetazione si fa sempre più rada e il paesaggio assume un carattere quasi sospeso.

Itinerario consigliato:

Partendo da Ivrea si imbocca la SS565 fino a Cuorgnè, per poi proseguire sulla SP460 attraversando Ceresole Reale e costeggiando il Lago di Ceresole. Da qui la strada continua a salire progressivamente fino al Colle del Nivolet, che nei mesi estivi risulta chiuso al traffico nei fine settimana. Il percorso è di circa 80 km, su strade interamente asfaltate e a forte carattere panoramico.

Ve lo raccontavamo qui: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Strada dei Cannoni - il crinale tra Valle Maira e Valle Varaita

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La Strada dei Cannoni è una ex strada militare che corre lungo lo spartiacque tra Valle Maira e Valle Varaita, collegando la Colletta di Rossana al Colle della Bicocca. Il tracciato resta sempre in quota, superando i 2.000 metri e toccando il Colle di Sampeyre a 2.324 metri, con un andamento continuo sul crinale. Dopo i lavori di messa in sicurezza, nell’estate 2025 è stata riaperta con una gestione sperimentale. L’accesso è regolato a giorni alterni: pedoni e bici nei giorni dispari, mentre il martedì e il giovedì è consentito anche il transito di mezzi motorizzati, tra cui moto, auto e quad. Non ci sono varchi né pedaggi, ma solo segnaletica informativa con QR code. Il percorso si sviluppa per circa 40 chilometri lungo la dorsale tra le due valli, dalla Colletta di Rossana fino al Colle della Bicocca. Il fondo è sterrato e la guida resta costante, sempre esposta e immersa in un ambiente aperto, con ampie vedute sulle Alpi Cozie e Marittime e scorci sul Monviso.

Per l’itinerario completo: Strada dei Cannoni: in moto oltre i 2mila metri (con qualche polemica)

Strada dell’Assietta (circa 2.000–2.500 m) – il lungo crinale sterrato

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Diversa da tutte le altre, la Strada dell’Assietta non è un valico ma una lunga percorrenza di cresta che corre tra Val Susa e Val Chisone. È una strada militare storica che si sviluppa quasi interamente sopra i 2.000 metri, seguendo il profilo del crinale. Il fondo sterrato e la natura del tracciato impongono una guida costante ma mai estrema: non ci sono difficoltà tecniche particolarmente concentrate, ma una lunga continuità di terreno irregolare e quota costante. Il vero elemento distintivo è la posizione: per lunghi tratti la strada resta sospesa tra due vallate, con una visibilità ampia e continua. La percorrenza è regolata stagionalmente e dipende dalle condizioni del fondo e della manutenzione, elemento che ne aumenta il carattere “temporaneo” rispetto ai passi asfaltati.

Per l’itinerario completo: In moto sulla Strada dell’Assietta, emozioni sopra i 2.000 metri

Con questo kit l'alimentazione passa dal vecchio sistema a valvola rotante a un moderno pacco lamellare migliorando l’erogazione e le prestazioni complessive

Un vigoroso balzo in avanti nelle prestazioni della Vespa PX, sia nella versione PX 125/150 che in quella PX 200 E, con questi carter motore completamente riprogettati da Polini. Sono compatibili con i componenti originali e garantiscono affidabilità ai massimi livelli ma cambiano completamente il sistema di alimentazione: si passa dal tradizionale sistema a valvola rotante a un più moderno pacco lamellare a lamella piatta che migliora l’erogazione e le prestazioni complessive, elimina i problemi di carburazione legati alla tenuta della valvola originale e consente l’installazione di un pacco lamellare Racing con carburatore da 28/30 mm Ø. Se non vi bastasse, in alternativa al pacco lamellare al lamella piatta ne è disponibile uno ancora più spinto a cuspide, senza miscelatore, con collettore di aspirazione dedicato per carburatori 28/30 mm Ø.

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In evidenza il supporto a cui si aggancia il pacco lamellare

Non solo ammissione

Non è solo il sistema di controllo dell’ammissione, ci sono anche numerose altre modifiche: è stato modificato il sistema di montaggio così da evitare la fuoriuscita del paraolio lato frizione, sono state adottate flange in acciaio rettificato per il supporto del cuscinetto banco lato frizione, il cuscinetto banco lato accensione è maggiorato (25 x 52 x 15 mm) per ottenere maggiore scorrevolezza e durata, le viti M7 passanti sono state sostituite da viti M8 a testa esagonale che garantiscono un assemblaggio più rigido, sono stati rinforzati l’attacco dell’ammortizzatore e la base del cilindro, è possibile montare l’avviamento elettrico ed è stato modificato il posizionamento del tappo scarico olio del cambio per aumentare la capacità del lubrificante.

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La geometria del forcellone è stata ottimizzata

Rivista anche la dinamica dei fluidi

Da rimarcare che la fluidodinamica di travasi e carter pompa è stata ottimizzata mediante simulazioni al computer ed è stata riprogettata la geometria del braccio forcellone, irrobustito con l’aggiunta di nervature e di sovrametallo interno così da consentire l’installazione di una ruota maggiorata, e la zona del cambio è stata rinforzata intorno al perno ruota.

L’eliminazione della guarnizione centrale e l’aumento delle superfici di appoggio tra i due semi carter assicurano una migliore tenuta e maggiore stabilità alle alte temperature; i carter motore sono realizzati in lega leggera di alluminio Al Si10 Mg T6 fusa in conchiglia e sottoposta a trattamento termico.

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Il prezzo

Quelli per la Vespa PX 200 E sono contraddistinti dal codice 170.0600 ed hanno un prezzo al pubblico di 818,00 € più Iva, mentre quelli per la Vespa PX 125/150 hanno il numero di codice 170.0601 e il prezzo al pubblico è di 789,00 € più Iva. 

Dopo che tutti i big si sono accasati, è il momento delle scelte per i migliori piloti rimasti sul mercato: Di Giannantonio è vicino al rinnovo con VR46, ma non disdegna Aprilia Trackhouse, dove vorrebbe andare anche Joan Mir. Bastianini verso Gresini, Marini, Morbidelli e Bulega alla finestra

Il motomondiale è solo alla quarta gara della stagione, ma già mezzo mercato – quello che conta- è stato fatto in ottica 2027 e un'altra metà è in arrivo. Fabio di Giannantonio guida i movimenti delle seconde linee, con diverse pedine che potrebbero incasellarsi da qua al Mugello.

Diggia pezzo pregiato

Il romano di VR46 è un pilota che negli anni si è fatto apprezzare per la capacità di essere veloce e costante. Non ha avuto i picchi di un Bagnaia o di Bezzecchi, ma è una scelta che garantisce punti e costanza ad alto livello. Per questo motivo, il team di Valentino Rossi vorrebbe confermarlo, ma restano da sciogliere alcuni nodi. Il Diggia vorrebbe un trattamento da ufficiale: il 2027 sarà una stagione cruciale, con le nuove moto che saranno giocoforza uguali per tutti, ma che per essere competitive nell'arco della stagione avranno bisogno anche di una attenzione particolare da parte delle case nel corso del campionato: tanto a livello di aggiornamenti, quanto sotto il profilo del personale impegnato. 

Detto questo, Di Giannantonio valuta diverse alternative. Aprilia Trackhouse innanzitutto, che presenta però la doppia incognita di essere un team davvero privato di una casa che non ha le risorse degli avversari per seguire tutto allo stesso livello. E poi chi può dire se la RS-GP 2027 sarà buona come la 2026, o se a Noale stanno puntando forte su questa stagione? Ci sono poi KTM e Honda, dove invece Fabio avrebbe la garanzia di un certo tipo di trattamento, anche economico.

Le seconde linee

Gli altri italiani sono alla finestra. Enea Bastianini sta parlando con Gresini per un ritorno nel team che gli ha dato le maggiori soddisfazioni in carriera e la trattativa è in una fase avanzata. Luca Marini sta cercando di capire se Honda può offrirgli ancora una seconda moto al fianco di Fabio Quartararo. Per Franco Morbidelli e Nicolò Bulega gli spazi al momento sembrano più stretti, ma è pur vero che c'è ancora tanto da decidere.

Campioni in saldo

Joan Mir non sembra più tanto attratto dall'opzione Honda, che sta prendendo le forme di una proposta nel team LCR. Meglio dare ascolto allora alla corte di Davide Brivio, che lo rivorrebbe con sé. L'idea di provare l'Aprilia lo solletica, ma Joan vuole capire quanto sostegno potrà avere da Noale, mentre Brivio non vuole chiudere prima di essere sicuro che l'opzione Di Giannantonio non sia percorribile. 

Restano alla finestra anche Brad Binder, Maverick Vinales, Alex Rins e Jack Miller. Loro hanno l'etichetta di usato sicuro, un valore che non va sottostimato anche in ottica di sviluppo delle nuove moto. Tutto fatto invece per Ai Ogura in Yamaha: sarà al fianco di Jorge Martin nel team ufficiale. Rivedremo così un pilota giapponese su una moto del Sol Levante.

A Balaton Park il pronostico è tutto per le Ducati. Non c’è molto spazio per interpretazioni, basta guardare i numeri macinati nelle gare precedenti dagli uomini in rosso…

Previsioni in rosso per il mondiale Superbike: questo weekend si corre in Ungheria la quarta prova del campionato, per la seconda volta le derivate dalla serie scendono sul circuito di Balaton Park e nuovamente il pronostico è tutto per la Ducati. Non c’è molto spazio per le interpretazioni, basta guardare i numeri: Nicolò Bulega è imbattuto da 13 gare consecutive ed ha eguagliato il record che apparteneva a Toprak Razgatlıoğlu, ha pure 22 podi uno dietro l’altro e con altri tre arriverebbe a 25 affiancandosi a Colin Edwards e Razgatlıoğlu nella classifica di tutti i tempi. Ha fatto man bassa di vittorie, di pole position, di giri più veloci, ed è nuovamente il grande favorito. Dopo appena tre round ha già 69 punti di vantaggio sul secondo in campionato, il suo compagno di squadra Iker Lecuona, e la concorrenza per ora continua ad arrancare. 

La concorrenza è in casa

L’unico vero pericolo ce l’ha in casa perché lo spagnolo sta crescendo velocemente e nell’ultima gara disputata è stato in grado di restare in testa per diversi giri; però deve crescere ancora, è lui stesso dirlo, in particolare per quanto riguarda la gestione delle gomme sulla lunga distanza. Arriverà presto, non prendetelo sottogamba; forse però manca ancora qualcosina. In ogni caso l’orizzonte è rosso.

Gli altri stanno a guardare

San Lowes lo fa molto da vicino e col terzo posto provvisorio è il migliore degli “indipendenti” in sella alla Ducati del team Marc VdS, ma per ora non è riuscito ad accorciare le distanze: nel round di Assen è stato tre volte terzo alle spalle dei due marziani. Pronto come un avvoltoio se si presentasse l’occasione, ma non è scontato che avvenga.

Se l’inglese sta mettendo in mostra una bella costanza, altrettanto non si può dire per Miguel Oliveira, a tratti veloce ed altre volte in difficoltà. La BMW ufficiale non è un agnellino e metterla a punto non è una passeggiata: in Portogallo il buon Miguel l’aveva fatta volare, tre terzi posti, ma altrettanto non è stato in Olanda. Urge trovare la quadratura del cerchio, come sa bene anche il suo compagno di box Danilo Petrucci, fino ad ora al di sotto delle aspettative.

Sorprese da Bimota?

Piuttosto vale la pena tenere d’occhio le Bimota di Alex Lowes e Axel Bassani, più volte protagonisti di begli spunti. Hanno sfiorato ripetutamente il podio e l’italiano lo ha anche centrato, terzo nella Superpole Race in Australia. Ne vedremo ancora delle belle, così come possiamo aspettarci nuovi lampi da Alvaro Bautista che tra le file del team Barni è ritornato consistente, così come nella stessa squadra si è messo in luce Yari Montella, molto veloce ma incline all’errore. Tra i due Lorenzo Baldassarri, ottavo e diverse volte in evidenza.

Faticano invece le Yamaha e Andrea Locatelli pur essendo il migliore del gruppo è solo 10º, mentre Xavi Vierge è 12º. Tra gli italiani, in gara anche Alberto Surra con la Ducati privata di Motocorsa e Stefano Manzi sulla Yamaha del team di GYRT-GRC.

Dal 1 al 3 maggio al Misano World Circuit oltre 500 moto in prova, experience su strada, pista e off-road, spettacoli e la presenza di grandi nomi del motociclismo mondiale. Gli ingredienti dell’eicma Riding Fest 2026 promettono bene 

EICMA Riding Fest 2026

Conto alla rovescia per la terza edizione dell’EICMA Riding Fest, in programma questa volta da venerdì 1 a domenica 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Il centro della manifestazione saranno le prove moto, con oltre 500 veicoli disponibili e sei diverse experience, più due iniziative speciali. La Touring Experience sarà la più ampia e consentirà di provare gratuitamente, su strada, le novità 2026 dei segmenti naked, crossover, adventure e sport tourer. Le prove si svolgeranno in piccoli gruppi con apripista e chiudi fila, per una durata di circa 30 minuti, con partenze ogni 45 minuti fino a esaurimento disponibilità.  Confermata anche la Off-Road Experience, allestita su un fettucciato vicino al paddock. Qui sarà possibile testare enduro specialistiche, monocilindriche e maxi-enduro bicilindriche in turni da 10 minuti. 
Unica experience a pagamento la Track Experience, dedicata ai test in pista con moto sportive, supersportive e hypernaked. Il costo è di 40 euro, ma i turni sono già sold out. Il ricavato sarà devoluto alla Fondazione Marco Simoncelli, ad Amici del Sottomarino Giallo APS e a Esplora A.S.D.C. e A.P.S.

Experience giovani e formazione

Ampio spazio anche ai più giovani con tre aree dedicate. La Hashtag 125 permetterà di provare la gamma 125 di 14 Case in un tracciato nel paddock. Accanto, l’Area 51 sarà riservata ai cinquantini a marce. Entrambe condividono uno spazio propedeutico per neofiti, con istruttori FMI. Completa l’offerta junior l’area EICMA for Kids, progetto FMI dedicato ai bambini dai 6 ai 12 anni per l’avviamento alle due ruote. 
Confermate due esperienze già molto apprezzate. La Adventure Rally Experience propone un percorso teorico-pratico di introduzione all’adventouring, con istruttori federali e piloti specializzati. Partecipano 13 Case motociclistiche. Tornano anche i Corsi di Guida Sicura su Strada FMI, gratuiti, della durata di due ore tra teoria e pratica. Accesso su prenotazione online. Per entrambe le attività è richiesta patente A valida e abbigliamento tecnico completo.

Paddock: show, espositori e gaming

Il paddock sarà il centro logistico e spettacolare dell’evento. Da qui si accede alle experience, ma si trovano anche area food e intrattenimento, espositori di caschi e abbigliamento tecnico, spettacoli di trial e freestyle motocross e l’area gaming con simulatori moto in una struttura di oltre 15 metri.  Debuttano inoltre gli Hot Laps in pista con Honda Civic Type R Best Lap, serie speciale prodotta in 99 esemplari e fornita da Honda Auto Italia, official car di EICMA 2026. 
Animato da Radio Deejay, il palco centrale di ERF ospiterà invece talk, presentazioni e intrattenimento con le Case e i protagonisti dell’evento. Prevista anche la diretta delle gare SBK dall’Ungheria su maxischermo grazie a Sky.

Ospiti d’eccezione

Tra gli ospiti più attesi ci saranno Kevin Schwantz, Troy Bayliss, Carl Fogarty, Stefan Everts, Andrea Dovizioso, Marco Melandri e Mattia Pasini. I campioni saranno presenti nel paddock tra incontri con il pubblico, foto e attività in sella. A raccontare l’evento sui social sarà invece Davide Valsecchi.

Ingresso gratuito e prenotazioni

Ricordiamo che l’ingresso è gratuito e consente l’accesso al paddock e a tutte le attività. Le experience si prenotano in loco presso i desk delle Case fino a esaurimento posti. Qui tutti i dettagli. 

Per l'ex campione del mondo, il problema di Marc è soprattutto fisico: non è veloce, non ha ritmo e contro Di Giannantonio ha perso terreno

Il braccio che non risponde

La caduta di domenica a Jerez ha aggiunto un altro capitolo complicato alla stagione 2026 di Marc Marquez, e Jorge Lorenzo non ha aspettato molto per dire la sua. Ai microfoni di DAZN, il cinque volte campione del mondo ha tracciato un quadro poco rassicurante dello stato di forma del maggiore dei fratelli Marquez: "Non lo vedo bene. Già dalla griglia di Austin faceva molti gesti con il braccio". Per Lorenzo la caduta non è un episodio isolato ma la fotografia di qualcosa che non torna a livello fisico — e che si porta dietro anche conseguenze sulla guida: "È come se stesse quasi accettando la situazione negativa che sta vivendo". Sullo stile di guida, Lorenzo è ancora più diretto: Marc non guida in modo confortevole, non è veloce, non ha ritmo. Il confronto tra Ducati, poi, non aiuta: Di Giannantonio, fino a questo momento, è stato più costante. La ricetta, secondo l'ex spagnolo, non ha scorciatoie: "La prima cosa che deve fare è andare poco a poco, recuperare quel braccio per poter guidare con più aggressività e più energia".

Ducati, occhio al nero

L'analisi di Lorenzo non si ferma alla condizione fisica di Marc. Il messaggio verso Borgo Panigale è altrettanto chiaro: "Vedo questo mondiale molto nero, non per il nero negativo, ma per il nero di Aprilia". Bezzecchi continua a dominare, Martín è secondo in campionato e va forte. Per invertire la rotta, Ducati dovrà trovare qualcosa in più, "almeno un decimo in più di velocità, se non due", a livello di telaio, motore o elettronica. Insomma, così parlò Jorge Lorenzo e le parole di un cinque volte iridato non si archiviano facilmente. Anche quando fanno un po' male.

Bunker Custom Cycles di Istanbul trasforma la Continental GT 650 in un café racer con velleità aeronautiche. Costruzione impeccabile, colori... un po' meno

Alla base un'idea precisa

Mert e Can Uzer lavorano a Istanbul in coppia, con la calma di chi sa già dove vuole arrivare prima ancora di mettere mano alla moto. Il loro laboratorio si chiama Bunker Custom Cycles, e negli anni ha prodotto special su base Honda, Ducati e ora, per la prima volta, su una Royal Enfield. La base scelta è la Continental GT 650, bicilindrico parallelo raffreddato ad aria e olio da 648 cm³, 47 CV e circa 53 Nm di coppia: una moto che già di suo strizza l'occhio al café racer classico, ma che secondo i fratelli Uzer arrivava al traguardo solo a metà. "Volevamo renderla più risolta, più pulita, più seria" — e il punto di partenza è stato il belloissimo cupolino. Una struttura nuova in plastica rinforzata con fibra di vetro, composta da sei pannelli uniti da bulloni M3 in acciaio inox nero: l'effetto finale è quello di una fusoliera rivettata, con un rimando all'aviazione che non è mai esplicito ma che si capisce subito. Per montarla correttamente hanno modificato la parte anteriore del telaio tubolare in acciaio, aggiungendo un supporto da 2 mm direttamente allo sterzo. I manubri clip-on sono stati abbassati di 2,5 cm per accompagnare la posizione di guida alla nuova geometria. Sul retro, il telaietto sottosella originale è stato accorciato e inclinato verso l'alto, e la coda in vetroresina integra un faretto a LED. Sul fianco campeggia il numero 15: il numero fortunato del proprietario, tale Nephan, che ha consegnato la moto ai Bunker con una direzione di massima e poi si è tolto di mezzo lasciando a loro le decisioni finali.

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Come la fusoliera di un aereo di qualche decennio fa

Il problema dei colori

La parte tecnica non fa una piega, e l'utilizzo degli scarichi Zard è un esempio efficace del metodo dei due fratelli: quei silenziatori erano pensati per il monocilindrico Royal Enfield da 350 cm³, ma adattati in configurazione doppia e simmetrica sul 650 parallelo funzionano — e il tono leggermente metallico che ne risulta si sposa bene con il carattere del motore. Meno lineare, invece, la gestione cromatica. Il serbatoio rimane argento con il logo Royal Enfield in rosso e giallo, carenatura e coda sono nere con filettatura oro, la sella è rivestita in pelle marrone. Tre mondi che convivono nella stessa moto con una certa tensione: non impossibile, ma che lascia qualche rimpianto su cosa sarebbe venuto fuori con una scelta più coerente, ad esempio un elegantissimo "tutto nero" avrebbe trasformato questa Continental in qualcosa di davvero cattivo. I fratelli Uzer lo sanno, e non a caso offrono la possibilità di replicare questa special in qualsiasi combinazione cromatica il cliente voglia. La struttura c'è, l'idea c'è: il pennello si può sempre riprendere in mano.

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Noale mette tre RS-GP ai primi tre posti, Borgo Panigale si concentra sul lavoro per aiutare la GP-26 a curvare meglio. Marquez e Bagnaia ottimisti, Yamaha migliora - poco- per il cronometro, ma Quartararo non è contento

Se la domenica è stata di Ducati, il lunedì è andato ad Aprilia e se è vero che i punti contano di più per la classifica, il lavoro dei test potrebbe fruttarne altri e ben più pesanti a partire già da Le Mans, tra due settimane.

I tempi

Iniziamo dal cronometro: Ai Ogura ha segnato il miglior tempo in 1'35”944, solo 5 millesimi meglio di Raul Fernandez. Terzo tempo – nonostante una caduta nella veloce 11- per il leader del mondiale Marco Bezzecchi, davanti a Marc Marquez, primo dei ducatisti. Anche il nove volte campione del mondo ha accusato un ritardo di soli 5 millesimi da chi lo precedeva e i primi quattro hanno terminato le prove separati da soli 3 decimi, con i primi 7 in mezzo secondo. Fabio Quartararo infatti è riuscito a estrarre dal cilindro un ottimo 1'36”439, una ulteriore dimostrazione che Yamaha soffre sempre meno quando la pista si gomma.

Aprilia

Tempi a parte, Bezzecchi ha sfoggiato una diversa carena: nuovo il cupolino, con due appendici abbastanza pronunciate ai lati del plexiglass, pensate come vere e proprie ali. Sono stati provati anche altri elementi che però, a detta di Paolo Bonora, "non erano visibili". Si notava bene invece il sistema di acquisizione dati sul codone di Savadori, a testimonianza di quanto lavoro si stia facendo per portare avanti lo sviluppo con il massimo scrupolo. 

Jorge Martin, che a fine anno lascerà Noale e che appare ancora in ritardo sull'interpretazione della moto rispetto al compagno, si è invece concentrato sulla messa a punto e sull'ergonomia, chiudendo decimo.

Ducati

Se Aprilia chiama, Ducati risponde e anche il team rosso sfoggiava una nuova aerodinamica - in realtà un mix di soluzioni- ma pure un telaio diverse che dovrebbe aiutare la GP26 a entrare meglio in curva, limitando quella tendenza marcata del posteriore a “spingere” la moto che rende così difficile l'inserimento senza forzare. Marquez ha definito alcune delle soluzioni “cose interessanti”. 

Ottimista anche Bagnaia. “È stato un test importante, serviva un passo avanti e forse abbiamo trovato un equilibrio con l’aerodinamica. Non so se lo avremo già a Le Mans, ma in Ducati si fanno miracoli e comunque spero arrivi al più presto”.

KTM

Pedro Acosta ha provato delle nuovi parti aerodinamiche e ha chiuso quinto. In pista anche il collaudatore KTM Factory Racing Dani Pedrosa. In Tech3, anche a Enea Bastianini è stato dato del materiale nuovo e ha realizzato il 12esimo tempo.

Honda

La miglior Honda di giornata è stata quella di Johann Zarco, nono. Nessuna nuova componente, stranamente, per HRC, che si è concentrata su setup ed elettronica: i giapponesi, come ha spiegato Alberto Puig, stanno cercando di trovare “un compromesso tra lo sviluppo attuale e quello della prossima stagione”.

Yamaha

In Yamaha è proseguito il lavoro di sviluppo del pacchetto V4 con dei piccoli passi in avanti. Settimo tempo per Fabio Quartararo che ha migliorato di tre decimi il suo miglior crono del weekend. Soltanto 22esimo invece Alex Rins. Augusto Fernandez non è sceso in pista, con il materiale affidato ai piloti titolari. Il francese però è stato lapidario: “Quest’oggi abbiamo provato tante cose: il telaio, il forcellone, l’elettronica e l’aerodinamica, che tra l’altro avevamo già provato nel weekend di gara. Purtroppo non abbiamo trovato grandi miglioramenti”.

Ad EICMA 2025, la Casa giapponese ha portato la versione aggiornata della WR 125: una endurina pensata per l’utilizzo di tutti i giorni, ma adatta anche ad accompagnare giovani motociclisti alle prime armi in percorsi fuoristrada. Il motore è il monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido firmato Minarelli, dotato di distribuzione a 4 valvole e sistema di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione. Sviluppa una potenza massima di 14,5 CV a 10.000 giri/min, con un picco di coppia di 10,7 Nm a 6.500 giri/min.

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Il propulsore è racchiuso in un telaio a semi doppia culla in acciaio, sostenuto da sospensioni a lunga escursione: 215 mm per la forcella a steli tradizionali da 41 mm di diametro e 187 mm per il monoammortizzatore, collegato al forcellone attraverso un leveraggio monocross.

Il "misterioso" leveraggio progressivo: cos'è, a cosa serve e quante tipologie esistono

I cerchi sono a raggi, nelle fuoristradistiche misure di 21” all’anteriore e 18” al posteriore, con pneumatici tassellati Dunlop D605 che consentono di affrontare anche percorsi mediamente impegnativi, contando su una luce minima da terra di 240 mm.

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Dal punto di vista tecnologico, il cruscotto è ridotto all’osso e prevede un piccolo schermo LCD di forma rettangolare che fornisce le informazioni di guida principali, tra le quali il livello del carburante, oltre al consumo medio e istantaneo. Lo schermo è leggibile anche con molta luce, ma alcuni caratteri risultano piccoli.

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Tornando alla ciclistica, l’impianto frenante vede schierati due dischi: da 267 mm l’anteriore e da 220 mm il posteriore, con ABS monocanale che agisce solo all’avantreno. L’interasse misura 1.430 mm, l’altezza della sella da terra è di 873 mm, mentre il peso dichiarato da Yamaha è di 138 kg in ordine di marcia, con il serbatoio da 8 litri completamente pieno.

Come va

La posizione di guida è da enduro: si è seduti in alto, con manubrio largo e pedane centrali. Il busto rimane eretto in posizione naturale, con le braccia larghe e le gambe abbastanza piegate, per via della distanza ridotta fra le pedane e la seduta. Quest’ultima è stretta e con un’imbottitura piuttosto rigida, che ne limita in parte il comfort, ma permette di toccare terra con facilità anche a chi non è particolarmente alto.

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Il motore offre una buona spinta sin dai bassi regimi, che resta costante lungo tutto l’arco del contagiri grazie al sistema di fasatura variabile. La risposta al gas è molto dolce e questo permette anche ai neofiti e a chi ha poca esperienza di prendere confidenza in totale sicurezza. Agile e maneggevole, ha un avantreno leggero ma comunque stabile e progressivo grazie al cerchio da 21 pollici, la cui copertura tassellata implica la necessità di ridurre gli angoli di piega e moderare la velocità in curva.

Convince la frenata, progressiva nell’intervento ma comunque in grado di fornire la giusta potenza frenante, permettendo di fermarsi in poco spazio. Piace anche il cambio, solo leggermente contrastato negli innesti e azionato da una frizione morbida ma molto progressiva.

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Sugli sterrati si apprezzano il peso davvero contenuto e la grande maneggevolezza di questa moto, che consente anche a chi ha zero esperienza con il fuoristrada di approcciarlo in serenità. Gli pneumatici Dunlop offrono una buona tenuta anche sui fondi friabili, mentre le sospensioni scorrevoli e dall’escursione generosa, unite a una luce a terra di 240 mm, permettono, a chi è capace, di affrontare tratti mediamente impegnativi con dossi e sconnessioni. Il comportamento delle sospensioni si apprezza anche in città, dove, complice il cerchio da 21”, si affrontano senza problemi rotaie, pavé e buche.

La piccola enduro Yamaha ha un motore vivace, una ciclistica a punto e un look curato. Facile da guidare, è adatta al fuoristrada semplice ma anche ai tragitti casa-scuola