La R 1300 GS Adventure è fra le migliori crossover sul mercato, ma non è una moto per tutti: vediamo come calza su corporature e altezze differenti

Grande, grossa e super dotata, la BMW R 1300 GS Adventure è una viaggiatrice d'eccellenza. Ha un maxi serbatoio da 30 litri, sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi e forme funzionali. È infatti possibile aumentare la capacità di carico agganciando borse morbide ai gancetti inseriti nella carrozzeria, per un totale di oltre 150 litri di volume (tris di valigie compreso). Nonostante il peso di 269 kg in ordine di marcia, tra le curve è una moto efficace e veloce. L’anteriore è preciso anche su strade sconnesse e, nel misto stretto, è reattiva e agile come moto ben più leggere. Tuttavia richiede una buona esperienza per essere gestita in tutte le condizioni, specie da chi è di gamba corta. Uno degli ostacoli maggiori è proprio l’altezza della sella (85 cm la misura standard) che insieme al peso elevato, può rendere la vita complicata a chi non è proprio un gigante.

Quindi, per chi è adatta la R 1300 GS Adventure? Per darvi una risposta, abbiamo testato la posizione di guida con piloti di altezze differenti, da 160 a 190 cm. Ecco come è andata.

Range 1: 163-170 cm

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Per effettuare questo test abbiamo utilizzato una BMW R 1300 GS Adventure Trophy, con sella comfort all’altezza standard, quindi 85 cm da terra. Notiamo come il "tester" di sinistra, alto 163 cm, non riesca a toccare terra nemmeno con la punta del piede. Il rider di destra invece, alto 170 cm, ci riesce ma solo in punta, senza però avere un controllo efficace della moto. Per loro è raccomandabile acquistare la sella ribassata (160 euro), che rispetto alla standard riduce di 2 cm l’altezza dal suolo, portandola a 83 cm. Fondamentalòe anche l’acquisto dell’Adaptive Height Control, un sistema che, agendo sull’idraulica delle sospensioni, permette di abbassare l’assetto di 3 cm quando la moto è ferma o si viaggia al di sotto di una certa velocità, per poi riportarla in assetto standard quando si superano i 50 km/h. Con questi due accessori, la seduta si abbassa di ben 5 cm.

Range 2: 178-188 cm

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Il pilota di 178 cm tocca terra senza grosse difficoltà con entrambi i piedi, mentre quello di 188 cm riesce persino ad avere le gambe moderatamente piegate. Per chi, come lui, supera i 180 cm, potrebbe essere opportuno regolare la seduta nella posizione più alta, in modo da incrementare la distanza sella-pedane per un maggior comfort durante la guida. Inoltre, BMW mette a disposizione anche una sella comfort più alta di 3 cm rispetto alla standard, portando l’altezza a 90 cm.

Le combinazioni disponibili

Altezza standard
La sella standard può essere regolata con un range di 2 cm, agendo sul meccanismo presente al di sotto di essa, con altezza minima di 85 cm e massima di 87 cm.

Massimo abbassamento:

• Sella bassa comfort: 83 cm
• Abbassatore + sella standard: 82 - 84 cm
• Abbassatore + sella bassa comfort: 80 cm

Massima altezza:

• Sella comfort alta: 89 - 91 cm
• Sella comfort alta + abbassatore: 88 cm

Posizione in sella

In sella alla R 1300 GS Adveture si apprezza subito il grande comfort: il serbatoio è voluminoso, ma si riesce a stringerlo tra le gambe senza fastidio. Inoltre sui lati ha superfici regolari, senza incavi, e questo permette anche a chi è molto alto di trovare posto per le ginocchia. Il manubrio è ben sagomato, largo, non troppo alto (optional i riser per l'offroad) e leggermente sagomato verso il busto del pilota. La seduta, sempre comoda anche dopo ore alla guida, è spaziosa e molto accogliente. 

L'Icon 125S è uno scooter pensato per muoversi rapidamente in mezzo al traffico. Ha una dotazione completa e un ottimo prezzo

Quello che serve, senza fronzoli

Keeway ha da poco portato nelle sue concessionarie l'Icon 125S, uno scooter urbano che punta tutto sulla praticità e su un prezzo sotto i 2.000 euro. Il motore è un monocilindrico da 123,6 cm³, raffreddato ad aria, con distribuzione SOHC a due valvole: 9,5 CV a 8.000 giri e 9,5 Nm di coppia massima a 6.000 giri, abbinati a un cambio automatico CVT. Niente di sorprendente per la categoria, ma una base collaudata, esattamente quello che ci si aspetta da uno scooter da tutti i giorni.
La parte ciclistica prevede una forcella con 75 mm di escursione e un mono posteriore con corsa analoga. L'impianto frenante prevede un disco da 220 mm davanti e 200 mm dietro, entrambi con pinze a due pistoncini con sistema CBS (ossia la frenata integrale). Per uno scooter di questa fascia, avere il disco anche al posteriore non è affatto scontato.

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Dotazioni e prezzo

Sul fronte tecnologico l'Icon 125S sfoggia l'avviamento keyless, una porta USB, il display LCD e fari full LED. Il vano sottosella è capiente quanto basta per un casco, il serbatoio è da 5 litri e il peso in ordine di marcia si ferma a 103 kg, quindi facilmente gestibile anche in manovra.
Disponibile in due colorazioni — bianco con dettagli neri e nero con cerchi e dettagli oro — l'Icon 125S è già in vendita presso la rete Keeway al prezzo di 1.990 euro franco concessionario. 

Con il nuovo Brera 350 GT, la lombarda KL (gruppo Pelpi, insieme a Mondial) entra nel combattutto segmento dei midiscooter “tuttofare”, a loro agio in autostrade e tangenziali ma anche nel traffico urbano. Il Brera GT è uno scooter ben dotato: ha fari a LED, il parabrezza regolabile in altezza elettricamente e una dash cam nello scudo collegata al cruscotto con schermo TFT a colori. L’accensione con smartkey, le manopole riscaldabili e il freno di stazionamento con comando sul manubrio completano la ricca dotazione di serie. Apprezzabili anche le prese d’aria sul tunnel che convogliano il calore del radiatore sulle gambe del pilota nei mesi più freddi.  

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Tanto spazio 

Buona la capacità di carico: nel retroscudo ci sono due vani (quello di sinistra con presa USB), mentre il sottosella ospita un casco integrale e altri oggetti. Inoltre, l’ammortizzatore che sostiene la sella ha una doppia regolazione che permette di sollevarla maggiormente facilitando le operazioni di carico.   

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Il cruscotto TFT a colori è ricco di informazioni, si connette allo smartphone e visualizza in tempo reale anche le immagini della dashcam nello scudo

Freni radiali 

La base tecnica è collaudata: il motore monocilindrico da 330 cm³ eroga 27,4 CV a 7.000 giri ed è dotato di controllo di trazione disinseribile. Il telaio è in tubi d’acciaio con forcella telescopica, cerchi da 14” e 13” e doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. Ben dotato l’impianto frenante con doppio disco anteriore e pinze ad attacco radiale.

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Nel vano sottosella ci sta un casco integrale e avanza ancora spazio. La sella si può sollevare su due posizioni per facilitare le operazioni di carico

Come va

Il Brera 350 GT è spazioso, la sella è comoda e le pedane, nonostante l’ampio tunnel centrale, permettono di sistemare bene i piedi e anche di allungare le gambe. Lo scudo ripara con efficacia dall’aria, mentre il parabrezza ha una ridotta escursione e, pur sollevato al massimo, protegge poco. Anche il passeggero è trattato bene. In movimento il Brera è facile e agile, grazie al corretto bilanciamento: il peso (208 kg) si sente solo nelle manovre. In città se la cava bene, ma gli specchietti ingombranti richiedono attenzione nei passaggi stretti fra le auto. In curva invece è preciso e sfoggia anche una buona stabilità in autostrada. Il motore spinge con decisione e garantisce un buono scatto. Le sospensioni sono tarate correttamente e assorbono bene le sconnessioni. I freni hanno un bel mordente, ma sono ben modulabili. 

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Il Brera 350 GT è un midiscooter solido e brillante, a suo agio tra città, strade aperte e tangenziali. Ricca  la dotazione  di serie e ottimo il prezzo

Yamaha fu la prima, circa 30 anni fa, a proporre un motore twin parallelo con le manovelle a 270° sui suoi modelli TRX 850 e TDM: una scelta tecnica che ha fatto scuola, tanto che oggi è diffusissima e non solo tra i costruttori giapponesi (basti pensare a Triumph e BMW). Vediamo perché

Una HNTR 350 trasformata in scrambler tribale con mascherina da guerriero e tappo del serbatoio cerimoniale. Il lavoro è impeccabile, il senso dell'operazione un po' meno

Quando il brief è più pesante della moto

JD Customs, customizer della regione indiana del Gujarat, al tempo del lancio della HNTR ha ricevuto da Royal Enfield l'incarico di costruire una special per il tour promozionale "Hunterhood". Il tema assegnato? Il Nordest dell'India, terra di foreste impenetrabili e tribù dalla storia millenaria. Il risultato? 

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Una scrambler battezzata "Konyak", come l'omonima tribù del Nagaland, nota per la tradizione guerriera e i tatuaggi rituali che ne raccontavano le gesta.
Dal punto di vista tecnico, in realtà, il lavoro non è affatto banale: il retrotreno è stato convertito da doppio ammortizzatore a monoammortizzatore con forcellone modificato, la forcella è stata rialzata per aumentare la luce a terra, ed è stato realizzato un nuovo telaietto su misura per alzare la sella e spostare il pilota in posizione più eretta. Lo scarico alto in acciaio inox, fatto a mano, è pensato per restare lontano da fango e rocce. Tutto ben eseguito, nulla da dire se non fosse che trasformare una Hunter in scrambler da fuoristrada è un po' come mettere le gomme tassellate a una Vespa e puntare verso il Sahara. L'intenzione è nobile, l'esecuzione ineccepibile, il risultato un tantino meno riuscito.

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Nel mondo custom esiste il reato di appropriazione culturale? 

Un viso, un frontale

La mascherina frontale, che sostituisce il faro tondo originale con due LED, è dichiaratamente ispirata a un volto Konyak. L'idea di trasformare il muso di una moto in un'interpretazione stilizzata di un volto umano è, come dire, coraggiosa: il confine tra "omaggio culturale" e "maschera di carnevale motorizzata" è sottile, e qui ci si balla sopra con disinvoltura. A rendere il tutto ancora più evidente ci pensa poi il  tappo del serbatoio,  un pezzo in ottone lavorato a mano che riproduce una collana cerimoniale dei Konyak, quelle che nella tradizione rappresentavano il coraggio e lo status del guerriero. A completare il quadro, una livrea verde scuro (omaggio alle foreste del Nordest) con cerchi dorati, bordi color avorio e sottili filetti rosso scuro che, secondo il builder, evocano la storia guerriera e dei Konyak. Insomma, un intero capitolo di antropologia culturale condensato su una moto da 20 CV.

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Tappo sobrio e minimale

Il risultato?

A parte gli scherzi e l'irriverenza di questa rubrica, JD Customs sa lavorare, questo è fuori discussione: la conversione al monoammortizzatore, il sottotelaio, lo scarico artigianale sono tutti interventi interessanti ben realizzati. Il problema, come spesso accade nelle moto protagoniste di questa rubrica, non è nel "why" ma nel "because", tanto per citare uno dei tormentoni più divertenti che hanno reso celebre il mitico Frengo di Antonio Albanese. Caricare una piccola roadster  di un apparato simbolico-culturale così denso rischia di farci chiedere: ma ce n'era davvero bisogno? La Konyak è una special tecnicamente curata ma esteticamente discutibile e concettualmente sovraccarica, dove la narrazione pesa più dell'acciaio di cui è costuita. È un cortocircuito di semiotica applicata al garage: si è trasformata una ricerca di senso (il why) in una risposta monumentale e ingombrante (il because), dimenticando che nella meccanica ma soprattutto nella customizzazione, spesso, l'ingrediente principale è la sottrazione.

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Ma ci sono anche cose belle

L’ultima nata della Casa di Borgo Panigale non è soltanto il livello estremo della supersportiva bolognese, è anche una vetrina delle novità più sofisticate introdotte dal Gruppo Brembo

La Ducati Superleggera Panigale V4 Centenario presentata in questi giorni dalla Casa di Borgo Panigale non è soltanto il livello estremo della supersportiva bolognese, è anche una vetrina delle ultime novità introdotte dal Gruppo Brembo. Sulla quattro cilindri emiliana sono stati impiegati per la prima volta alcuni componenti che hanno permesso di ridurre ulteriormente il peso della moto ed elevarne ulteriormente le caratteristiche di guida.

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La Ducati Panigale V4 Superleggera Centenario

Famiglia di freni ad altissime prestazioni

Sulla quarta generazione della Superleggera debuttano infatti il disco freno Hyction in carbonio ceramico, la nuova pinza GP4-HY boosted, un innovativo disco freno posteriore in acciaio e la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon.

Hyction è l’unione dei i termini “hyper” e “action” e accompagna l’introduzione sulle moto di un materiale dalle prestazioni estreme: il disco è realizzato in un composito in carbonio ceramico con una matrice in carbonio rinforzato da fibre integrate con silicio e carburo di silicio. È una tecnologia già impiegata sulle hypercar e garantisce un’eccezionale resistenza termica, cioè elevatissime prestazioni in frenata anche in condizioni di stress prolungato. Il disco ha un diametro di 340 mm e uno spessore di 8 mm, 132 fori di ventilazione favoriscono la dissipazione del calore. All’interno una campana asimmetrica in alluminio disegnata per rafforzare i sei punti di fissaggio. I nuovi dischi freno pesano 1,375 kg l’uno, cioè c’è una riduzione di 450 g per disco, pari a 900 g per ruota, con una diminuzione dell’inerzia del 40% rispetto a un disco in acciaio per Superbike stradale.

Nuova pinza monoblocco

Fa parte del sistema la nuova pinza monoblocco sviluppata da Brembo, la GP4-HY, ricavata da un unico blocco di alluminio, progettata appositamente per lavorare in sinergia con quel disco. Al suo interno un meccanismo derivato dalle competizioni nel quale un movimento di scorrimento delle pastiglie genera una maggiore forza frenante a parità di pressione sulla leva. Ci sono pistoncini differenziati di 30 e 34 mm Ø, con un sistema brevettato che limita la coppia residua. Una molla ritrae le pastiglie nel momento in cui viene rilasciata la leva, a beneficio della prontezza di risposta. Nuova anche la mescola organica delle pastiglie, sviluppata appositamente per il composito ceramico.

Posteriore con boccole in alluminio

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Completa il sistema frenante un disco posteriore flottante in acciaio con campana in alluminio del diametro di 223 mm, spessore 4,5 mm, nel quale invece delle tradizionali boccole in acciaio vengono impiegate boccole in alluminio, con una ulteriore riduzione del peso.

Nuova forcella Öhlins

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La Superleggera Centenario è anche la prima moto sulla quale viene montata la forcella pressurizzata Öhlins (brand di proprietà di Brembo dal 2024) NPX 25/30 Carbon, caratterizzata dai foderi esterni in fibra di carbonio realizzati con strati unidirezionali per contenere ulteriormente il peso: c’è una riduzione dell’8% rispetto alla Panigale V4 R e del 10% rispetto alla Panigale V4 standard; la cartuccia pressurizzata riduce la cavitazione garantendo un sostegno costante in frenata. La nuova unità lavora in collaborazione con l’ammortizzatore Öhlins TTX36 GP LW per il quale sono state adottate una speciale molla in acciaio alleggerita e valvole derivate dalla MotoGP, migliorando l’assorbimento delle piccole asperità e consentendo una regolazione idraulica senza utensili.

Il componente studiato dal reparto esperienze dell’azienda bergamasca consente di ottenere più accelerazione, maggiore reattività alla riapertura dell’acceleratore e una guida più fluida

Per incrementare le prestazioni di uno scooter non bisogna necessariamente intervenire sul motore: è possibile ottenere risultati sorprendenti con la semplice sostituzione del variatore di velocità, come nel caso del nuovo Variatore Polini Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+.

Migliora in tutto

Il componente studiato dal reparto esperienze dell’azienda bergamasca consente di ottenere più prontezza allo spunto, maggiore reattività alla riapertura dell’acceleratore e una guida più fluida, conservando un’elevata affidabilità. Contribuisce a questi risultati il sistema di lubrificazione brevettato studiato per ridurre l’usura, assicurare un funzionamento regolare anche sotto sforzo e mantenere costante il rendimento nel tempo. Per gli stessi motivi le piste di scorrimento dei rulli sono brillantate così da migliorare la scorrevolezza, mentre lo spinotto in acciaio nichel-cromo con trattamento DLC riduce l’attrito ed ha notevole resistenza all’usura.

Per ottenere il massimo rendimento ogni variatore viene bilanciato singolarmente così da evitare le vibrazioni e consentire alla cinghia di trasmissione condizioni di lavoro ottimali.

È possibile personalizzare il funzionamento del variatore in base alle proprie esigenze, scegliendo quali rulli adottare tra quelli inclusi nella confezione:
- rulli da 13 g per una taratura più sportiva, con regime di cambiata a 7200 giri/minuto; 
- rulli da 14 g per una taratura più Touring con regime di cambiata a 6800 giri/minuto; 
- molla di contrasto completa di spider con carico maggiorato del 15%.

Il Variatore Polini Maxi Hi-Speed per SYM ADX TG 400 Euro 5+ è contraddistinto dal codice 241.774 ed ha un prezzo al pubblico di 189 € più Iva. 

In Portogallo il team Ducati si è preso tutto quello che c’era e a colpi di doppietta: primo e secondo in Superpole, in Gara 1, nella Superpole Race e in Gara 2. Impossibile fare di meglio…

L’Armata Rossa fa paura. Nel round Portogallo del mondiale Superbike il team Aruba Ducati si è preso tutto quello che c’era, a colpi di doppietta: primo e secondo in Superpole, in Gara 1, nella Superpole Race e in Gara 2. Nicolò Bulega e Iker lecuona hanno fatto polpette degli avversari, l’italiano guida il campionato a punteggio pieno dopo avere vinto tutte e sei le gare finora disputate nel 2025. Sorprende scoprire che non è stato così facile come è sembrato dal di fuori.

“Venerdì è stata dura – svela –, non siamo partiti bene, il feeling con la moto era pessimo. Abbiamo lavorato duramente con tutta la squadra e trovato una soluzione mentre domenica la moto era messa benissimo”. 

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Nessun team nella storia della Superbike era riuscito a dominare come lo hanno fatto i nostri questa volta.

“Sono orgoglioso di far parte della storia che abbiamo fatto questo weekend. Sono molto contento per il mio team, se lo merita”. 

Se lo merita anche Lecuona, il suo compagno di squadra, che rispetto al round precedente è cresciuto moltissimo.

“Iker è molto forte; merita di lottare per il podio. Ha la moto migliore, ha tutto per andare forte e sta dimostrando il suo potenziale”. 

Il prossimo round sarà in Olanda. Ci si può aspettare di continuare su questi ritmi?

“L’anno scorso ad Assen sono stato molto sfortunato, ma la velocità era fantastica e spero di andar forte anche quest’anno”.

È entusiasta anche Lecuona al quale per il momento il ruolo di scudiero sembra andare benissimo. Sa che deve imparare ancora molte cose per sfruttare al massimo la Panigale V4.

“Non c’è niente da dire! Tre secondi posti al momento sono il mio vero obiettivo. In Portogallo le partenze non sono state delle mie migliori e quindi devo lavorarci sopra ma sono comunque molto felice, anche per la squadra. Siamo diventati il primo team a fare 1-2 nella sessione di Superpole e poi in tutte e tre le gare del weekend”. 

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Lo spagnolo sta crescendo velocemente.

“Oggi la mia moto era incredibile, la mia confidenza sta aumentando. Questo è il mio secondo round col team, sono davvero felice. Abbiamo la chance per lottare per le prime due posizioni. Nicolò è un passo avanti; tanti complimenti a lui che ha vinto sei gare su sei in questa stagione”.

In Portogallo Miguel Oliveira è stato il migliore dei “altri”, arrivando tre volte terzo dietro le Panigale. Ma non è quello che vuole

Il ras della fossa non si accontenta. Nel round Portogallo del mondiale Superbike Miguel Oliveira è stato il migliore dei “altri”, l’unico che abbia cercato di resistere allo strapotere di Nicolò Bulega, Iker Lecuona e le Ducati del team Aruba. È arrivato tre volte terzo, il massimo possibile in quella situazione, suscitando l’esultanza del pubblico di casa. Ma il bagno di folla non gli fa perdere di vista l’obiettivo, che certamente non è il terzo posto.

“Sapevo che sarebbe stata molto dura lottare con quelli davanti – considera a bocce ferme – ma siamo riusciti a essere consistenti. Abbiamo conquistato tre podi, importanti per solidificare e ripagare il lavoro del team”. 

Soddisfatto? Sì e no. La BMW si è dimostrata veloce ma un gradino al di sotto delle Ducati. Bisogna crescere ancora.

“So che è solo il secondo round ma non vogliamo arrivare terzi. Nel team c’è della felicità ma al tempo stesso vogliamo fare meglio. Non c’è pressione ma sappiamo dove vogliamo essere. Mancano ancora tante gare, non vedo l’ora di trarre il massimo dalla moto e da me stesso”.

La BMW ha accusato problemi di gomme alla distanza.

“Nel complesso il weekend è stato positivo e quindi senza dubbio dobbiamo restare positivi, le cose hanno incominciato ad andare molto bene da sabato mattina. Ho fatto più fatica dato che ho usato di più la gomma anteriore.” 

Con le Ducati imprendibili là davanti, Oliveira ah si è trovato a combattere con Alex Lowes, soprattutto in Gara 2.

“Con Alex dietro di me ho semplicemente provato a dimenticarmi di lui e fare la mia gara. A un certo punto, devi correre come se dietro di te non ci fosse nessuno. Ho badato ad essere il più consistente possibile. È stato sufficiente per arrivare terzo”. 

Il prossimo appuntamento è in Olanda: sulla pista di Assen si può tentare il ribaltone?

“Sulla carta non c’è nulla che ci dica che non potremo essere competitivi ad Assen. Restiamo coi piedi per terra e lavoreremo duro dal venerdì per regalarci un altro weekend positivo”.

Bollo ridotto o azzerato, deroghe ai blocchi alla circolazione e assicurazioni agevolate. I vantaggi di avere una moto storica sono concreti, ecco come si ottengono

Quella per le moto storiche è una passione piuttosto costosa. Se si cercano modelli particolari bisogna mettere mano al portafoglio e se si vuole operare un buon restauro… pure! Tuttavia, le moto più anziane permettono dall’altra parte di risparmiare sia sull’assicurazione che sul bollo. Le condizioni necessarie per ottenere i benefici, cambiano però in base all’età del veicolo e alla normativa regionale. Facciamo chiarezza. 

Over 30 o tra i 29 e i 30?

Il primo punto da chiarire riguarda la distinzione tra due categorie ben diverse. Da una parte mettiamo le moto più anziane, quelle cioè con più di 30 anni e, dall’altra, le moto d’età compresa tra i 20 e i 29 anni. 

• Le prime, ultratrentennali, sono considerate a tutti gli effetti veicoli storici. Per loro non è necessario il Certificato di Rilevanza Storica (CRS), se non circolano, non pagano il bollo e se circolano, pagano solo una tassa di circolazione ridotta (di solito intorno ai 20 euro). Inoltre, godono più facilmente di deroghe ai blocchi della circolazione.
• Le moto d’età compresa tra i 20 e 29 anni rientranoanch'esse nella categoria dei veicoli di interesse storico, ma con condizioni più restrittive. Per ottenere le agevolazioni serve infatti il CRS, poichè senza certificazione, nella maggior parte dei casi, pagano il bollo pieno e non godono nemmeno di deroghe alla circolazione. In sintesi: dopo i 30 anni le agevolazioni sono automatiche, mentre tra i 20 e i 29 anni bisogna dimostrare il valore storico del mezzo. Come si fa? Il CRS serve proprio a questo. 

CRS: cos’è, come si ottiene e a cosa serve

Il Certificato di Rilevanza Storica (CRS) è il documento che attesta l’interesse storico e collezionistico della moto. Viene rilasciato da registri riconosciuti, come la Federazione Motociclistica Italiana (specifica per le moto), l’Automotoclub Storico Italiano ASI o l’Automobile Club d'Italia (con il Registro ACI Storico). 

Per ottenerlo è necessario iscrivere la moto (che deve aver compiuto 20 anni) ad un registro storico, dimostrando che sia conforme all’originale (o correttamente restaurata) per mezzo di foto scattate seguendo le indicazioni fornite dallo stesso registro. Il processo varia in base al registro: quello da seguire per iscriversi alla FMI è molto semplice e può essere completato interamente on-line. Ovviamente si paga: anche qui, i costi, ritoccati di tanto in tanto, variano in base al registro ma, generalmente, bisogna mettere in conto circa 150 euro (comprensivi di rilascio CRS). 

Una volta ottenuto il CRS va annotato sul libretto e, da quel momento, la moto risulterà d’interesse storico. E qui arrivano i vantaggi: si può accedere alle agevolazioni sul bollo, ottenere polizze assicurative agevolate e beneficiare di alcune deroghe alla circolazione

Agevolazioni bollo: ogni regione fa da sè 

Le moto storiche possono beneficiare di riduzioni importanti per i bolli. 

Le over 30 anni non pagano il bollo se rimangono ferme nel box e solo una tassa di circolazione ridotta se utilizzate. 

Quelle invece d’età compresa tra  i 20 e 29 anni, godono di un’esenzione totale o di una riduzione del 50%, ma solo con CRS su libretto. Qui le cose si fanno più complicate, visto che le regole cambiano da Regione a Regione. In Lombardia è prevista ad esempio l’esenzione totale per le moto tra 20 e 29 anni se iscritte a registri storici e con CRS annotato, mentre il Piemonte prevede solo una riduzione del 50%. Per i dettagli: Moto d’epoca 2026, quanto si risparmia sul bollo e chi ne ha diritto

Si risparmia anche sull’RC

Un altro vantaggio di cui possono beneficiare i proprietari di moto storiche è lo sconto sulla RC. Molte compagnie propongono infatti polizze dedicate ai veicoli storici, spesso con premi molto contenuti ma, anche qui, le condizioni possono variare. Il più delle volte è richiesto il CRS, mentre in altri casi è necessaria l’iscrizione a un club o registro storico. Inoltre, alcune polizze potrebbero prevedere limitazioni (uso non professionale, guida esperta, etc.). Non tutte inoltre applicano gli stessi criteri: alcune considerano sufficiente l’età del veicolo, altre richiedono una certificazione formale.

Le deroghe ai blocchiue

Un altro tema centrale è quello dei blocchi alla circolazione, sempre più diffusi soprattutto nei mesi invernali, ma anche validi tutto l'anno per i veicoli più anziani, in particolari nelle grandi città. In generale, le moto storiche possono beneficiare di deroghe, ma non esiste una regola unica valida in tutta Italia: anche in questo caso, molto dipende dalla Regione (e spesso dal singolo Comune). 

• Lombardia

Libera circolazione per i veicoli di interesse storico iscritti ai registri storici (non c’è obbligo di CRS a libretto).

• Milano

Le norme sono più rigide. Bisogna registrare il veicolo sulla piattaforma del comune e poi scattano le esenzioni. Ingresso all’area B e C (a pagamento le auto, gratis le moto) per i veicoli di almeno 40 anni e con CRS a libretto. I veicoli tra i 20 e i 39 anni hanno diritto a 25 ingressi l’anno in area B e C (gratis solo le moto).

• Piemonte

Nessun blocco per la circolazione ai veicoli con oltre 40 anni e CRS a libretto. Quelli tra i 20 e i 39 anni con CRS possono circolare solo nei festivi e prefestivi.

• Emilia-Romagna

Blocchi nei comuni con oltre 30.000 abitanti, deroga per i veicoli con CRS solo per partecipare alle manifestazioni storiche.

• Veneto

I veicoli con 30 e più anni con CRS sono esclusi dai blocchi. Quelli tra i 20 e 29 anni possono circolare nei festivi e prefestivi per partecipare a manifestazioni.

• Lazio

Libera circolazione ai veicoli storici e ai ciclomotori ultratentennali con CRS. Identica deroga per la ZTL Fascia verde di Roma, se il CRS è a libretto.

• Firenze

Nessun limite per l’accesso alla zona “Scudo verde” per i veicoli con CRS a libretto.