Ducati è uno o due passi avanti rispetto alla concorrenza, ma in Australia tutti arriveranno con pochissimi chilometri fatti e il primo round sarà una grande incognita

Disputare i test SBK in Europa, in pieno inverno, non è proprio una di quelle mosse che pagano per forza bene e infatti anche a Portimao la pioggia ha mandato a casa tutti umidi e delusi. E se ieri il maltempo aveva dato ai team una pausa di qualche ora - non sufficiente per asciugare il tracciato ma buona almeno per dare l'idea che girare fosse in qualche modo utile-, oggi pioggia e vento hanno accompagnato tutti i run dei pochi piloti che hanno sfidato un tempo da lupi.

Ducati presente

Tra di loro i nomi più quotati sono stati quelli di Nicolò Bulega e Iker Lecuona. Il vice campione del mondo è risultato il più veloce con il tempo di 1’59”144 seguito da vicino da Lecuona che si è fermato a soli 39 millesimi dal suo compagno di squadra, nonostante una scivolata. Nicolò in realtà ha speso in pista appena 15 giri, mentre Iker è arrivato a 33. Dietro ai ducatisti si è piazzato Jake Dixon con la Honda (2’00'111, a suo agio sul bagnato, quindi Alberto Surra, con la Ducati Motocorsa (2’00”757). L’inglese ha percorso un totale di 30 giri, il giovane italiano 27, davanti ai connazionali Lorenzo Baldassarri e Yari Montella.

Un inverno criptico

Assente BMW, che ha portato Danilo Petrucci e Miguel Oliveira a Valencia nella speranza di trovare un meteo più clemente e finalmente accumulare un po' di chilometri, a Portimao sono scesi in pista anche i due tester Tetsuda Nagashima della Honda e Javi Fores della Bimota, mentre i due piloti ufficiali Axel Bassani e Alex Lowes non hanno giocato le loro carte. Anche Alvaro Bautista non ha girato, così come i piloti Yamaha, che già in mattinata avevano preso la strada di casa.

La stagione 2026 partirà perciò al buio o quasi, con i test di Phillip Island che andranno a precedere di poche ore l'avvio del mondiale. È un male? È un bene? I piloti ovviamente sono scontenti; ma per chi guarda, in fondo aumenterà solo l'incertezza: più variabili in gioco, su una pista che di suo già riserva parecchie sorprese. Ci sarà da divertirsi.

La Federazione Motociclistica Italiana chiede chiarimenti sull’obbligo assicurativo per i veicoli storici custoditi in aree private e sulle condizioni che ne consentono l’esenzione

L’audizione FMI

A pochi giorni dall’approvazione in Consiglio dei ministri del decreto legislativo che recepisce la direttiva UE 2021/2118 sull’assicurazione RC, il tema torna al centro del dibattito. In Commissione Industria del Senato si è infatti svolta l’audizione della Federazione Motociclistica Italiana (FMI), chiamata a esprimersi sul nuovo quadro normativo e sulle ricadute per il motorismo storico al fine di verificare l'eventuale necessità di modifiche. Il decreto, lo ricordiamo, ridefinisce l’obbligo assicurativo includendo anche i veicoli non circolanti e chiarendo (ma solo in parte) le condizioni in cui un mezzo può essere escluso dalla RC. Un’impostazione che, come evidenziato dallo stesso Copioli, apre per i veicoli di interesse storico questioni interpretative ancora oggetto di confronto.

Veicoli storici custoditi: la richiesta di esenzione

Nel corso dell’audizione, il presidente FMI Giovanni Copioli ha chiesto che venga prevista un’esenzione dall’obbligo assicurativo per i veicoli storici immatricolati ma custoditi in aree private, come musei, collezioni o spazi chiusi al pubblico. Si tratterebbe, secondo la Federazione, di mezzi non destinati alla circolazione, per i quali l’assicurazione dovrebbe tornare obbligatoria solo nel momento dell’effettivo utilizzo su strada. I veicoli d’epoca non immatricolati, lo ricordiamo,  risultano già esclusi dall’obbligo, mentre per quelli immatricolati e riconosciuti di interesse storico la FMI propone una soluzione basata su autocertificazione, limitando la copertura RC ai periodi di circolazione.

Il nodo delle “parti essenziali”

Un altro punto centrale riguarda la definizione delle parti essenziali la cui assenza rende un veicolo stabilmente inidoneo all’uso. Il decreto fa riferimento a questo criterio per stabilire l’esenzione dall’RC, ma senza entrare nel dettaglio tecnico. Su questo aspetto la FMI ha chiesto un atto interpretativo che chiarisca in modo univoco quali componenti rientrino in tale definizione, con l’obiettivo di evitare incertezze applicative per proprietari, assicurazioni e operatori del settore. La Federazione ha inoltre manifestato la disponibilità a fornire supporto tecnico specifico per quanto riguarda i motoveicoli.

Martin potrebbe prendere il posto del francese in Yamaha, Acosta formare una coppia spagnola in Ducati ufficiale. Aprilia non ha fretta: opzione Bagnaia o la tentazione di  puntare su chi non ha mai assaggiato un team factory

Fabio Quartararo è ufficialmente ancora un pilota Yamaha e lo rimarrà per tutto il 2026, anche se diverse fonti lo hanno già accasato in Honda per il biennio 2027-28. La notizia, qualora venisse confermata dai diretti interessati, non dovrebbe poi stupire particolarmente: El Diablo ha finora sempre dato priorità alla cifra sul contratto, piuttosto che a un progetto vincente nell'immediato e la casa dell'Ala Dorata può offrire più soldi di chiunque altro, unitamente a una prospettiva di successo tiepidamente migliore rispetto a quella offerta da Yamaha. Data questa possibilità il domino del mercato potrebbe scatenarsi a breve giro.

Effetto Quartararo

Marc Marquez rinnoverà con Ducati, sempre ammesso che non abbia già firmato. Borgo Panigale non ha intenzione di privarsi del miglior pilota in circolazione e casomai c'è qualcosa di più che un pensiero riguardante la possibilità di affiancargli Pedro Acosta. Così facendo, Claudio Domenicali e Gigi Dall'Igna andrebbero a blindare un presente e un futuro vincenti, con pochissime possibilità di smentita.

La mossa che pesa di più però è proprio quella di Quartararo: se ufficializzasse con Honda, metterebbe in difficoltà contemporaneamente Aprilia e Yamaha, per ragioni diverse. Noale ha una moto competitiva, la migliore alternativa a Ducati, eppure il portafoglio “scarico” rischia di tarpare ancora una volta le ali al progetto italiano. El Diablo avrebbe infatti rifiutato la corte di Rivola, che potrebbe vedere partire Jorge Martin, sempre in direzione HRC, oppure verso Yamaha. Lo spagnolo al momento rimane una grande incognita, ma potrebbe costare meno rispetto ad altri campioni. Aprilia dal canto suo non ha dichiarato di volerlo rinnovare, tra prestazioni latenti e una gestione difficile delle tensioni contrattuali.

Bagnaia, quotazioni in rialzo

In questa situazione, anche Pecco viene dato da diversi rumors come in partenza verso Yamaha, ma i movimenti su Martin potrebbero spingerlo proprio in Aprilia. Bagnaia vuole mantenere lo status di ufficiale e un ingaggio all'altezza dei titoli conquistati. Pilota certosino e che necessita di sentire la giusta attenzione intorno a sé, potrebbe trovare a Noale un progetto stimolante per chi non disdegna il lavoro sulla tecnica. 

In realtà Noale può puntare anche su altri cavalli, magari con un pedigree meno nobile, ma sicuramente vincente. In Gresini ci sono due piloti di sicuro valore come Alex Marquez e Fermin Aldeguer. Entrambi non hanno fretta di decidere il proprio futuro ed entrambi si giocheranno una fetta importante della propria carriera in questa stagione. Aldeguer in realtà sarebbe la scelta migliore tra le due, ma il suo contratto con Ducati e il fatto di non avere ancora avuto la possibilità di mettere le mani su una Desmosedici ufficiale potrebbero frenarlo nell'idea di cambiare radicalmente aria. E poi ci sono piloti come Enea Bastianini o Fabio Di Giannantonio, dal presente un po' appannato, ma che potrebbero rivelarsi tutto sommato un buon affare.

2027 anno zero

La stagione del cambio regolamentare viene prospettata come una grande opportunità per le avversarie di Ducati, ma in fondo si tratta di una ipotesi che ha un fondamento limitato. Le 850cc avranno una architettura di motore piuttosto simile alle moto attuali e la diminuzione di cilindrata non farà che aiutare chi i cavalli li ha già. Vero, bisognerà interpretare al meglio le nuove gomme, ma in questo tutti partiranno almeno dallo stesso piano. E Dall'Igna ha dato sempre prova di essere capace di interpretare al meglio e rapidamente gli spazi regolamentari disponibili...

Nella seconda giornata di shakedown a Sepang, Jack Miller porta la V4 Yamaha in vetta con 1'57.908. I fratelli Espargaro sul podio, bene Quartararo al ritorno

Miller e la Yamaha fanno il vuoto

Sul circuito di Sepang, nel secondo giorno di test shakedown riservato a collaudatori, Yamaha (nel sistema di concession idella MotoGP, per via delle scarse prestazion idel 2025, Iwata può partecipare ai test con tutto il team) e rookie, Jack Miller ha messo tutti in fila con un tempo di 1'57.908. L'australiano del team Pramac Yamaha ha fatto registrare l'unico giro sotto l'1'58 insieme a Pol Espargaro, staccato di appena 25 millesimi sulla KTM. È la prima volta che la nuova V4 di Iwata conquista la vetta dei tempi, e lo fa con quasi un secondo di margine rispetto al miglior crono del secondo giorno di shakedown 2025, quando Alex Rins aveva fermato i cronometri a 1'58.7. Un segnale importante per Yamaha, che dopo anni di sofferenza con il motore in linea sembra aver trovato una strada concreta con il nuovo quattro cilindri a V.
Sul terzo gradino del podio virtuale c'è Aleix Espargaro, a 158 millesimi da Miller, che continua il suo lavoro di sviluppo sulla Honda RC213V dopo aver dominato la prima giornata. Quarta posizione per Fabio Quartararo, al suo debutto stagionale sulla Yamaha ufficiale Monster Energy: il francese ha girato in 1'58.135, a 227 millesimi dalla vetta, mettendosi alle spalle il compagno di squadra Alex Rins (quinto a +0.749) e dimostrando subito di trovarsi a suo agio con la nuova moto.

Toprak vola, Moreira migliora

Settima piazza per Toprak Razgatlioglu, che ha continuato a prendere confidenza con la MotoGP migliorando di quasi un secondo rispetto al primo giorno: dal 1'59.647 di giovedì al 1'58.805 di venerdì. Il campione del mondo Superbike ha chiuso a 897 millesimi da Miller, confermando progressi costanti nel suo adattamento alla classe regina. Dietro di lui Michele Pirro, ottavo con la Ducati GP26, seguito da Augusto Fernandez e Andrea Dovizioso sulla Yamaha test bike (nono posto con il miglior tempo tra i due) e Lorenzo Savadori con l'Aprilia RS-GP in decima posizione.
Undicesimo tempo per il rookie brasiliano Diogo Moreira, che sulla Honda LCR ha fermato i cronometri a 1'59.930, migliorando di quasi un secondo il tempo del primo giorno (2'00.894). In fondo alla classifica Mika Kallio, dodicesimo a oltre sei secondi dalla vetta: il finlandese sta probabilmente testando la configurazione 850 cm³ della KTM, motivo per cui i suoi tempi non sono comparabili con quelli degli altri piloti in pista. Domani si chiude lo shakedown con la terza e ultima giornata, prima dei test ufficiali che vedranno in pista tutti i team dal 3 al 5 febbraio.

I supporti per smartphone espongono il cellulare a vibrazioni che possono danneggiarlo. Un'alternativa valida sono gli schermi mirrorless

Il navigatore sullo smartphone è comodo, gratis e sempre aggiornato. Il problema è dove metterlo quando sei in moto. I supporti da manubrio funzionano, certo, ma espongono il telefono a vibrazioni continue che a lungo andare possono fare danni seri. Non è una leggenda metropolitana: diversi produttori di smartphone hanno ammesso che le vibrazioni prolungate, o le buche, o i sampietrini e chi più ne ha più ne metta, possono compromettere la stabilizzazione ottica delle fotocamere. Senza contare il rischio di pioggia, polvere e quella volta che ti dimentichi di toglierlo e qualcuno te lo sgraffigna alla prima sosta. E se stiamo parlando di telefoni da oltre 1000 euro capite bene che il gioco non vale certo la candela. 

La soluzione? 

Gli schermi mirrorless (o meglio, gli schermi con funzione di mirroring) pensati apposta per le moto. Sono display robusti, certificati contro acqua e polvere, progettati per resistere alle sollecitazioni del manubrio e che replicano tutto quello che c'è sul telefono – navigatore, musica, chiamate – lasciando il cellulare al sicuro in tasca o nella borsa. Il funzionamento è semplice: si collegano via WiFi e Bluetooth allo smartphone e mostrano l'interfaccia di Apple CarPlay o Android Auto, esattamente come fanno le auto moderne. Tocchi lo schermo, dai comandi vocali, gestisci tutto senza tirare fuori il telefono.

Carpuride W702BS

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Il Carpuride W702BS è uno schermo da 7 pollici con pannello IPS HD e certificazione IP67 per resistere ad acqua e polvere. Oltre a CarPlay e Android Auto wireless, integra dashcam frontale e posteriore, dual Bluetooth per collegare sia telefono che casco contemporaneamente. La versione BS (quella specifica per BMW) aggiunge l'integrazione con il controller originale Wonder Wheel delle moto tedesche, permettendo di gestire tutto senza mai togliere le mani dal manubrio. Si alimenta tramite USB, quindi serve avere un'uscita sulla moto o aggiungerne una. L'audio viaggia via Bluetooth verso l'interfono o il casco. Prezzo: 280-400 euro.

Road Top 7" IPS

Il Road Top da 7 pollici punta sulla compatibilità universale: funziona sul 95% delle moto in circolazione secondo il produttore. Pannello IPS 1024×600 con certificazione IPX7, slot per microSD fino a 64GB per musica e video in locale. Non ha fronzoli tipo dashcam integrate, ma fa il suo lavoro: prende il segnale dal telefono e lo porta sullo schermo. La struttura è pensata per l'uso outdoor con corpo robusto e attacco manubrio regolabile. È la scelta per chi vuole semplicemente avere CarPlay/Android Auto in moto senza spendere cifre da capogiro o complicarsi la vita con accessori extra. Prezzo: 250-350 euro.

Aoocci C6 Pro

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L'Aoocci C6 Pro è un sistema che gli esperti definiscono: all-in-one. Schermo da 6 pollici con luminosità da 1000 nit, CarPlay e Android Auto wireless, ma soprattutto doppia dashcam frontale e posteriore in HD con registrazione continua. Il sensore G rileva gli urti e blocca automaticamente i filmati per evitare che vengano sovrascritti. In più c'è il TPMS integrato per monitorare la pressione gomme in tempo reale. Il telecomando da manubrio permette di controllare le funzioni chiave senza togliere le mani. Il rapporto qualità-prezzo è interessante considerando che include dashcam e TPMS che su altri sistemi sono optional a parte. Prezzo: 250 euro.

Chigee AIO-6 LTE

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Il Chigee AIO-6 LTE prevede schermo da 6 pollici con luminosità da 2300 nit e certificazione IP69K, quindi regge pure l'idropulitrice qualora voleste testarlo in maniera estrema o semplicemente vi capitasse di dimenticarlo montato quando portate la moto all'autolavaggio.. Ma la vera differenza sta nella connettività 4G integrata: il sistema ha una SIM propria che permette tracciamento del mezzo, notifiche push, funzioni SOS di emergenza e blind spot detection. La dashcam registra in 1080p e ci sono funzioni di sicurezza avanzate. Prezzo: 600 euro.

LAMTTO RC12

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Il LAMTTO RC12 è un display da 6,25 pollici con risoluzione 1560×720 e certificazione IP67. Oltre a CarPlay e Android Auto wireless, integra audio tramite speaker (non solo Bluetooth) e supporto nativo per Siri e Google Assistant. Non ha dashcam o TPMS, ma fa il suo per chi cerca semplicemente un modo affidabile per avere una funzione mirroring senza spendere un patrimonio. La dimensione contenuta lo rende adatto anche alle naked più compatte dove uno schermo da 7 pollici risulterebbe troppo ingombrante. Prezzo: 120-150 euro.

Midland BikePlay Guardian

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Il Midland BikePlay Guardian è sviluppato in Europa e punta forte sulla sicurezza. Display da 5 pollici con risoluzione 854×480, doppia dashcam 2K frontale e posteriore (quindi risoluzione superiore alla media) e sensori TPMS inclusi. Lo schermo capacitivo è trattato per essere waterproof (IP67) e funzionare con i guanti, mentre le telecamere sono stabilizzate per ridurre le vibrazioni. Si integra nativamente con gli interfoni Midland tramite la loro app proprietaria.  Prezzo: 300 euro.

Interphone SYNC 55

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L'Interphone SYNC 55 prevede schermo touch da 5,5 pollici con certificazione IP66 e design sottile e curato. Si collega via Bluetooth e WiFi gestendo sia dati che audio verso interfono. La struttura è leggera grazie al sistema Quiklox che permette anche di sganciarlo rapidamente quando lasci la moto parcheggiata. Si gestisce tramite app Ridesync dedicata. Buona scelta per chi cerca qualcosa di compatto che non rovini l'estetica della moto e apprezza il supporto di un marchio europeo. Prezzo: 350-450 euro.

Wonsidary W722

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Il Wonsidary W722 punta sul rapporto qualità-prezzo con uno schermo da 7 pollici HD e certificazione IP67. Non ha dashcam integrata o TPMS, ma per chi cerca semplicemente un grande display per il navigatore senza spendere cifre folli, fa il suo lavoro. L'interfaccia è semplice per gestire navigazione, chiamate e musica, con diverse modalità di routing dell'audio verso l'interfono. Prezzo: 250-350 euro.

Sunweyer Portable 5"

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Il Sunweyer da 5 pollici è la soluzione entry-level per chi cerca robustezza senza fronzoli. Certificazione IPX7 e costruzione pensata per l'uso off-road. CarPlay e Android Auto funzionano spesso solo in modalità cablata (dipende dal modello), sacrificando la comodità del wireless in favore di una costruzione più spartana ma affidabile. La cornice è spessa, ci sono tasti fisici minimi e il supporto manubrio è massiccio. Visivamente ricorda i vecchi navigatori GPS da moto, ma fa il suo lavoro: porta le app del telefono sullo schermo e sopravvive alle condizioni più dure. Prezzo: 150-200 euro.
 

A The I.C.E. di St. Moritz, MV Agusta svela la Rush Titanio, edizione limitata dell'hyper naked che porta all'estremo l'uso del titanio tra estetica e prestazioni

300 esemplari per i puristi del titanio

Ghiaccio, automobili rare e clientela selezionata: The I.C.E. di St. Moritz è un concorso d'eleganza dove partecipano bolidi a due e quattro ruote di rara esclusività (l'omologo "innevato" del Concorso d'Eleganza Villa d'Este a Cernobbio), quindi l'evento perfetto per presentare la nuova MV Agusta Rush Titanio che arriverà nel 2026 in soli 300 esemplari numerati. Il nome non lascia dubbi: qui il titanio diventa protagonista assoluto, sia dal punto di vista tecnico che estetico. La livrea nera con dettagli argento e blu è completamente lucida, e crea un contrasto deciso con i componenti in fibra di carbonio con nuova trama twill opaca. 

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Non solo titanio, ma anche tanto carbonio

Dal motore allo scarico, titanio ovunque

Il quattro cilindri in linea da 998 cm³ della Rush Titanio è lo stesso della Brutale 1000, assemblato a mano a Varese con 208 CV a 13.000 giri e 116,5 Nm di coppia a 11.000 giri. Ma è nella scelta dei materiali che questa versione si distingue: oltre alle 16 valvole radiali in titanio e alle quattro bielle forgiate nello stesso metallo (già presenti sulla Rush standard), MV Agusta introduce una lunga serie di componenti in titanio inediti. Il pezzo forte è il nuovo terminale Arrow in titanio spazzolato con logo "MV Agusta", sviluppato per questa edizione e sorretto da un nuovo supporto scarico anch'esso in titanio. Sul serbatoio spicca la copertura frontale in titanio con logo "titanio" e un elemento grafico ispirato all'atomo, simbolo della precisione ingegneristica che sta dietro a questi materiali. Per caso, abbiamo già detto titanio? Ecco, dello stesso materiale ci sono poi i nuovi supporti cruscotto e il porta-faro, oltre a viti sparse per tutta la moto. 

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Anche i supporti del faro anteriore sono in titanio

Fibra di carbonio e alluminio anodizzato completano il quadro

Cambiando per un attimo metallo, ogni elemento in carbonio della Rush Titanio adotta una nuova finitura twill premium, più raffinata e tecnica rispetto alla precedente trama piana. A completare il pacchetto estetico arrivano componenti in alluminio anodizzato Blu Titanio. Anche la sella in alcantara porta la scritta "Titanio" al centro con un motivo laser a forma di atomo, ripreso pure sul serbatoio e sulle protezioni laterali dello stesso. 
Il prezzo e la data di arrivo ufficiale saranno comunicati più avanti, ma una cosa è certa: con soli 300 esemplari prodotti e questo livello di esclusività, la Rush Titanio difficilmente potrà rientrare nella nostra celebre selezione di moto da comprare con budget massimo di 10.000 euro. 

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La naked BMW se la cava bene in tutte le situazioni, ha un motore brillante ma trattabile e una posizione di guida comoda, ma con qualche vibrazione di troppo. Un esemplare della prima serie (2009) vale poco meno di 3.000 euro

Nei lunghi viaggi anche il fruscio del vento può diventare un grave fattore di stress per l’udito 

Musica per le nostre orecchie…

DB-Killer o meno, che si guidi una tranquilla 125 o una pesante Harley-Davidson, il “rumore” (o musica per alcuni) è parte integrante dell’andare in moto. Motivo per cui le elettriche vengono da molti viste con un certo sospetto. Ma attenzione, perché un conto è godersi il rombo del motore, un’altra lesionarsi i timpani. Basta rimanere nei limiti di legge, dirà qualcuno, e il problema non si pone. Vero, ma c’è dell’altro, perché a giocare una parte importante (anzi, la più importante) è il fruscio del vento. Basta il casco? Non sempre… 

Pericolo vento e fruscii

Spesso si pensa che a stressare le orecchie sia soprattutto il motore. Anche le moto più potenti e rumorose contribuiscono a generare un volume significativo, ma il vero fattore critico arriva dal vento. Superata la soglia dei 50 km/h, il flusso d’aria intorno al casco comincia a produrre un sibilo costante, che cresce con la velocità: oltre i 100 km/h si possono superare i 94 decibel, mentre a velocità sostenute come 120 - 130 km/h il rumore supera i 100 decibel. Numeri che, se mantenuti per tempi più lunghi, superano gli standard considerati sicuri per l’udito. Non percepire immediatamente alcun problema non significa essere al sicuro. Il sovraccarico sonoro è progressivo e silenzioso: i sintomi spesso compaiono quando il danno è già in corso. Rumori persistenti alle orecchie dopo una giornata in moto o difficoltà a seguire una conversazione sono campanelli d’allarme che meritano attenzione.

Protezione efficace: i tappi per le orecchie

La prevenzione è semplice e pratica. I tappi per le orecchie riducono i picchi di volume senza isolare completamente dall’ambiente: è ancora possibile sentire il traffico, le sirene o le conversazioni. Esistono versioni universali, già filtrate per attenuare vento e motore, e modelli su misura, che garantiscono comfort anche nelle lunghe percorrenze senza provocare pressione o irritazioni. Un casco integrale contribuisce a ridurre il rumore, ma a velocità elevate resta comunque esposto a volumi superiori ai 95 decibel. Specialmente quando si parla di lunghe percorrenze a velocità sostenute, l’abbinamento casco e tappi è la cosa migliore…

Se invece non volete costringere gli altri a mettersi i tappi: DB Killer, cosa serve e cosa rischia chi lo toglie dagli scarichi delle moto

Pochi cambiamenti di casacca, ma gli equilibri del 2026 potrebbero spostarsi per diversi motivi: Aprilia, Acosta e Honda premono per recuperare terreno, mentre Yamaha rimane un rebus

Con i test di Sepang dal 3 al 5 febbraio – preceduti questo fine settimana dallo shakedown per collaudatori e ufficiali dei team con concessioni- inizia ufficialmente la stagione 2026 della MotoGP. Poche le novità che il mercato ha portato all'interno del paddock, mentre qualche differenza in più rispetto all'anno scorso potrebbe arrivare da diversi equilibri tecnici. Andiamo a scorrere la griglia insieme.

Ducati Lenovo Team

È la squadra da battere, quella che ha vinto 3 degli ultimi 4 campionati e i suoi due piloti sommano 12 allori iridati all'interno del box. Gli equilibri sono comunque molto diversi rispetto a 12 mesi fa: Marc Marquez si è portato il team dalla sua parte con la forza dei risultati e di una leadership che investe ogni aspetto del suo approccio professionale e umano. Pecco Bagnaia è in fase di “riabilitazione”: mentre il #93 ha quasi recuperato completamente dai problemi alla spalla, per il pilota dell'Academy la questione è tutta mentale, con la necessità di fare un bel reset. In quanto alla moto, difficilmente Ducati “sbaglia” per due anni di fila e la nuova GP26 dovrebbe segnare un passo in avanti sul fronte della costanza di performance. Riferimento, voto 9

Aprilia Racing

Nel 2025 la squadra ufficiale di Noale è stata la sorpresa del campionato, riuscendo a issarsi al livello di seconda forza del mondiale grazie a Marco Bezzecchi, capace di cucirsi addosso la propria RS-GP. Massimo Rivola e Fabiano Sterlacchini sono convinti di potere fare un altro passo in avanti nel 2026, il che vorrebbe dire combattere costantemente per la vittoria. In tutto questo, all'appello manca ancora Jorge Martin, reduce dall'ennesima operazione di una stagione che definire da dimenticare sarebbe riduttivo. Lo spagnolo dovrebbe partecipare ai test malesi, ma la sua condizione è precaria. La stagione sarà lunghissima, ma la partenza non si preannuncia delle migliori per lui. 

Dal team satellite guidato da Davide Brivio non ci si può aspettare miracoli: i jolly sono già stati messi in tavola l'anno scorso, con la vittoria di Raul Fernandez in Australia. Sotto esame, voto 8

Red Bull KTM Factory Racing

Pedro Acosta ha affermato di avere visto questo inverno una moto completamente nuova, che dovrebbe garantirgli una prestazione più consistente durante l'intero gran premio. Le nuvole non si sono dissipate del tutto nel cielo sopra Mattighofen, ma i soldi per gareggiare al massimo livello in questo 2026 sembrano esserci. Per quanto riguarda gli altri tre piloti arancio (Binder, Vinales, Bastianini) la loro stagione sarà una rincorsa al mercato: dovranno dimostrare una volta per tutte il proprio valore, se vorranno continuare con KTM – e bisognerà vedere quante moto rimarranno- come altrove. In scadenza, voto 6

Honda HRC Castrol

Romano Albesiano ha fatto un buon lavoro nel 2025, rimettendo ordine nel progetto HRC e dando ai propri piloti una moto sporadicamente da podio. Il difficile viene adesso, perché la RC213V rimane una MotoGP povera di cavalleria e incapace di sfruttare al meglio la potenza disponibile. Ammesso che il nuovo motore sia più performante, bisognerà vedere come la variazione di prestazione andrà a influire sul comportamento globale del mezzo. Fronte piloti: Joan Mir e Luca Marini sono confermati, come Johann Zarco in LCR, dove approda il campione Moto2 Diogo Moreira. Sarà comunque un anno di transizione e il mercato di Honda sarà sicuramente aggressivo. Al bivio, voto 6

Monster Energy Yamaha MotoGP

Iwata farà debuttare – per davvero- in questo 2026 “la” novità tecnica della stagione, la M1 dotata di motore V4. Fabio Quartararo è stato piuttosto critico e ha mostrato impazienza nelle fasi iniziali dello svezzamento, difficile immaginare che l'approccio cambierà quest'anno, considerando che tra l'altro il mercato si appresta a vivere una delle sue sessioni più turbolente degli ultimi mondiali. Tanta attenzione anche per il team satellite Prima Pramac: il debutto di Toprak Razgatlioglu può valere tanto, in termini mediatici e sportivi, almeno quanto il rischio che il campione superbike si bruci in un contesto di difficile interpretazione. Ma il talento c'è. Incognita, voto 5

VR46 Racing Team e Gresini Racing

I due “satelliti” Ducati, dal momento che schierano due Desmosedici a testa, vanno considerati alla stregua degli altri team ufficiali, per lo meno in termini di competitività. Soprattutto Gresini, che riparte da un Alex Marquez vice campione del mondo ed equipaggiato con una GP26 e da Fermin Aldeguer, di gran lunga il miglior rookie del 2025 e pilota già maturo per giocarsi singole vittorie.

Più difficile il compito dei ragazzi di Valentino: Fabio Di Giannantonio e Franco Morbidelli sono apparsi un po' appannati l'anno scorso e in questo mondiale dovranno fare qualcosa di più per garantirsi un futuro al top della categoria. Ultima chiamata, voto 7

Le prestazioni aumentavano rapidamente, iniziavano a diffondersi i freni a disco e gli appassionati ricercavano la moto per la sportività. Negli anni '70 era sfida italiana tra la Ducati 750 SS, la Moto Guzzi V7 Sport e la Laverda 750 SF, ma qual era la più veloce?

La decade degli anni '70 è quella delle moto di grossa cilindrata, che rapidamente diventano il sogno di tutti, anche dei non-motociclisti che, per togliersi "lo sfizio", prima desideravano una spider. Stiamo parlando delle mitiche maxi 750 (che non hanno niente a che fare con le odierne maxi da 1300 cm³ in su), infatti i biker volevano prestazioni vere e sempre più sportività: in quegli anni le proposte erano sempre più numerose, ma tra le protagoniste c'erano molte maxi italiane che, tra l'altro, erano stupende. Come non citare la Ducati 750 SS, oppure la Moto Guzzi V7 Sport o ancora la Laverda 750 SF: tre nude dai contenuti altamente sportivi che vogliamo rispolverare insieme a voi.

Ducati 750 Supersport

La Ducati 750 SS di serie affiancata alla versione da corsa

Questa bicilindrica con la mezza carena è una vera e propria sportiva nata dalle corse e infatti la sua fama nasce dalla doppietta Smart-Spaggiari alla 200 Miglia di Imola del 1972. La vittoria della 750 preparata con la supervisione dell'ing. Taglioni fu un ottimo pretesto per dar vita, l'anno successivo, alla versione stradale che celebrava quel successo con dettagli racing come la striscia trasparente sul serbatoio per controllare il carburante, i tre freni a disco (due davanti e uno dietro, rarità per l'epoca), il manubrio ribassato, le pedane arretrate e il sellino monoposto. La sua vera particolarità, però, era la distribuzione desmodromica, che su un bicilindrico Ducati non si era ancora vista: con una cilindrata di 747,95 cm³, il raffreddamento ad aria e i due carburatori Dell'Orto PHM da 40 mm riusciva ad erogare 70 CV di potenza a 8.800 giri/min. Pensate che riusciva a raggiungere i 214 km/h di velocità massima, con un scatto sul quarto di miglio (400 metri circa) di 12,2 secondi.

Lei è la versione nuda, la 750 Sport, evoluzione della Gt che aveva il manubrio alto

La 750 SS era una race replica senza compromessi, infatti l'avviamento era solo a pedivella e la posizione sdraiata. Sul veloce riusciva ad essere stabile, comunicativa e quindi molto rapida, merito anche di una taratura rigida delle sospensioni. Il motore aveva un sound emozionante ma non fastidioso: l'erogazione era piena e lineare dai 3.000 ai 9.000 giri/min, qualità che permetteva anche di sfruttare meno il cambio. Insomma, chi l'ha provata la descrive come una moto molto piacevole, indicata anche per il turismo se non fosse per la seduta molto sacrificata. Già nel 1972, infatti, esisteva la 750 Sport, moto completamente nuda ma con i semimanubri (la vedete qui sopra in foto). Anche lei era estremamente sportiva, non a caso la priorità degli ingegneri erano il motore ed il telaio: peccato solo che il bicilindrico a L non avesse la distribuzione desmodromica, dedicata esclusivamente alla SS.

Moto Guzzi V7 Sport

La Moto Guzzi V7 ha fatto la storia del marchio ed è ancora oggi a listino

Arrivata nel 1971, questa versione della V7 nasce proprio dall'esigenza della casa di Mandello di inserirsi nel segmento delle maxi, tanto desiderate dal pubblico alla ricerta di emozioni. Il compito viene affidato all'ing. Lino Tonti che, nonostante la "guerra" interna con la dirigenza per contenere i costi, riuscì a sfornare un mezzo eccellente, tanto che la stampa dell'epoca ne tesse le lodi. La V7 Sport era molto compatta, merito del telaio in tubi di acciaio sviluppato "ad hoc" che riusciva a offrire una stabilità ben al di sopra della media. La ciclistica era, senza ombra di dubbio, di riferimento per la categoria anche se aveva un grossissimo difetto: il freno anteriore era ancora a tamburo e, di conseguenza, la frenata non era all'altezza delle concorrenti che avevano già il disco.

Il bicilindrico raffredato ad aria non era potenza, ma molto veloce

Il motore, invece, aveva prestazioni più che soddisfacienti nonostante i "soli" 52 CV di potenza e la configurazione a V trasversale che poteva essere di ingombro in termini aerodinamici: in realtà, questa sportiva era l'unica in grado di raggiungere e superare i 200 km/h effettivi (201,4 km/h la velocità massima rilevata). Su strada andava veramente bene, in sella si stava a proprio agio (complice anche la possibilità di regolare la posizione del manubrio) e il propulsore aveva grande elasticità e dolcezza nel salire di giri. Esclusi i modelli dedicati all'impiego agonistico, come la sopra citata Ducati 750 SS, la Moto Guzzi V7 Sport era la maxi dell'epoca con la miglior tenuta di strada.

V7 Sport la storia di un mito nato in cantina

Laverda 750 SF

Il design della Laverda 750 SF è molto moderno, lei è il simbolo degli anni '70 del marchio

Questa è una delle moto più famose degli anni '70, riusciva a fondere perfettamente sportività e stile, tre caratteristiche fondamentali per una maxi di quel periodo. La SF viene presentata al Salone di Milano del 1969, debutta sul mercato nel 1970 e rimane in produzione fino al '75. Le linee erano eleganti, molto da inglese, infatti il telaio in tubi di acciaio manteneva sospeso un bicilindrico parallelo da 744 cm³ per 66 CV di potenza a 7.200 giri/min: il sound lo descrivono come irresistibile, la velocità massima invece era un po' più bassa della Ducati e della Guzzi, 192,6 km/h per la precisione. Una grande novità di questa moto era il nuovo freno davanti a tamburo: funzionava sì meglio di quello della S da cui deriva (e infatti SF sta per Super Freni), ma non era abbastanza per il segmento, quindi con la quarta serie del 1974 arrivò un disco singolo all'anteriore, aggiornato ancora l'anno successivo con un impianto ancora più adatto (due dischi davanti e uno dietro).

Laverda SF una moto per veri duri

Compatto e ben inserito nel mezzo il bicilindrico frontemarcia da 66 CV

La posizione di guida era estrema: manubri bassi, pedane arretrate... difficile parlare di comfort, infatti anche l'assetto rigido non era di aiuto in città e sul pavé. Ma questi erano gli ingredienti perfetti per le maxi anni '70: note negative della 750 SF erano la maneggevolezza un po' limitata dall'interasse lungo, le vibrazioni fin troppo percepibili e la frizione durissima ricordata ancora oggi da tanti appassionati.