Maxi Sconti  e valigie in alluminio gratis, vantaggi per chi sceglie uno scooter CE e offerte di finanziamento. Ecco le promo di BMW

Promo BMW

Dagli sconti sul prezzo di listino ai buoni da spendere in accessori e abbigliamento, passando per le valigie in omaggio e le offerte di finanziamento. Le promo di BMW sono tante e coinvolgono praticamente tutti i modelli in gamma. Eccole una per una…

Sconti sulla Black Edition gamma F

Dedicata a F 900 XR, F 900 R, F 800 GS e F 900 GS, la promo prevede “vantaggi” di differente entità per ciascun modello. Nel dettaglio: 

• F 900 XR Black Edition
  Prezzo: 10.900 euro
  Sconto applicato: 2.200 euro. 
   
• F 900 R Black Edition
  Prezzo: 8.750 euro
  Sconto applicato: 1.750 euro. 
   
• F 800 GS Black Edition
  Prezzo: 9.900 euro
  Sconto applicato: 2.140 euro. 
   
• F 900 GS Black Edition
  Prezzo: 12.300 euro
  Sconto applicato: 2.820 euro. 

Sconto/vantaggi su CE 04 e CE 02

Acquistando un nuovo CE 04 o un CE 02 entro il 30/06/2026 si ottiene un buono sconto di 1.650 euro da utilizzare come si vuole. Si può scegliere di ridurre il prezzo del veicolo oppure acquistare accessori o abbigliamento originale BMW Motorrad.

Sconto su C 400 X e C 400 GT

Acquistando un nuovo C 400 X o C 400 GT entro il 30/06/2026 si riceve un buono sconto di 600  euro, spendibile contestualmente all'acquisto del veicolo. 

R 1300 GS con valigie laterali Vario

La promo permette a chi acquista una nuova R 1300 GS entro il 30/06/2026 di ottenere valigie Vario laterali incluse nel prezzo. Le valigie laterali Vario della R 1300 GS dispongono di funzioni elettriche come chiusura centralizzata e luce interna. Nella valigia sinistra, inoltre, è disponibile una presa di ricarica USB. Il volume a regolazione graduale va da 24 a 30 l a destra e da 25 a 32 l a sinistra.

R 1300 GS Adventure con valigie laterali in alluminio

Rivolta a chi sceglie la versione Adventure, la promo (anch’essa valida fino al 30/06/2026) regala le valigie laterali in alluminio. Resistenti e leggere, quelle in alluminio  offrono una capacità di carico fino a 10 kg per lato e spazio sufficiente per un casco, sono particolarmente apprezzabili durante i lunghi viaggi. Non mancano anche in questo caso dettagli pratici come la porta di ricarica USB-C integrata. 

BMW F 900 GS con valigie laterali in alluminio e i supporti

Chi acquista una F 900 GS entro il 30/06/2026 riceve in omaggio le valigie laterali in alluminio ed i relativi supporti per il montaggio. 

Finanziamenti

Valide fino a giugno, le offerte finanziarie BMW coinvolgono praticamente tutti i modelli in gamma, dalla F 800 GS alla K 1600 GTL, passando per F 900 GS, R 1300 R e tutte le altre. Per tutti i dettagli, vi rimandiamo direttamente alla sezione dedicata sul sito BMW. 

Il keyless è comodo, ma apre nuove vulnerabilità sul fronte furti. Tra i rimedi “fai da te” più citati c’è la carta stagnola: funziona davvero? Ecco come operano i sistemi elettronici e perché schermare il segnale può aiutare

Sistemi keyless 

Qualcuno lo apprezza, qualcun altro invece fatica a capirne il senso. Sta di fatto che il sistema keyless, quello cioè che permette di sbloccare e accendere la moto senza estrarre la chiave di tasca presenta vantaggi e svantaggi. Tra quest’ultimi, il principale riguarda il discorso furti. Quanto è sicuro il telecomando elettronico rispetto alla vecchia cara chiave in metallo? Sicuramente meno. Da qui le possibili soluzioni. Avvolgere le chiavi nella carta stagnola è uno dei “rimedi” più citati quando si parla di furti con sistemi keyless. Il principio non è campato in aria: l’alluminio può schermare i segnali radio e quindi rendere più difficile intercettare il codice trasmesso dal telecomando. Ma nella pratica non è una soluzione definitiva, né tantomeno infallibile. Per capire perché, vale la pena fare un passo indietro e vedere come funzionano questi sistemi e dove si annidano le vulnerabilità.

Come funzionano le chiavi keyless

I telecomandi moderni comunicano con il veicolo tramite onde elettromagnetiche. All’interno della chiave c’è un chip che genera un codice: quando premiamo un pulsante - oppure, nei sistemi più evoluti, semplicemente avvicinandoci all’auto o alla moto - questo codice viene trasmesso e riconosciuto dalla centralina, che autorizza apertura e avviamento. Nei sistemi “passivi”, la chiave è sempre in ascolto e risponde automaticamente quando viene rilevato il segnale del mezzo, di solito entro un raggio inferiore al metro. Ed è proprio questa comodità a rappresentare anche il punto debole.

Dove attaccano i ladri

Le tecniche utilizzate per aggirare questi sistemi sono diverse. Alcune ricerche accademiche - come quelle condotte dalle università di Birmingham e Radboud - hanno dimostrato che, intercettando un numero limitato di comunicazioni tra chiave e veicolo, è possibile risalire al codice necessario per sbloccarlo, sfruttando metodi di crittoanalisi. Molto più diffuso, però, è il cosiddetto attacco a relè. In questo caso, i ladri utilizzano dispositivi capaci di captare il segnale della chiave anche a distanza e ritrasmetterlo verso il veicolo. Il risultato? La moto “crede” che la chiave sia nelle vicinanze e si apre. Il tutto senza forzature visibili.

La stagnola può funzionare

È qui che entra in gioco la carta stagnola. Essendo un buon conduttore, l’alluminio può creare una sorta di gabbia di Faraday, cioè una barriera che blocca o attenua le onde elettromagnetiche. Se il telecomando viene avvolto completamente, il segnale può essere schermato e quindi non più rilevabile. Test pratici mostrano che questo sistema può effettivamente ridurre - e in alcuni casi annullare - la portata del segnale. Ma il risultato non è sempre lo stesso: dipende da diversi fattori, tra cui la qualità dell’avvolgimento, la potenza del segnale e il tipo di chiave. Basta una piega fatta male o una piccola apertura nella stagnola per compromettere l’efficacia della schermatura. Al di là dell’efficacia variabile, il vero problema è l’uso quotidiano. Avvolgere e svolgere la chiave ogni volta è, per usare un eufemismo, decisamente poco pratico, e non offre la stessa affidabilità di sistemi progettati appositamente. In altre parole, può essere una contromisura “di emergenza”, ma non sostituisce soluzioni più strutturate né le normali precauzioni.

Le alternative più efficaci

Per proteggersi dai furti con sistemi keyless esistono soluzioni più mirate. Le più diffuse sono le custodie schermate (le cosiddette Faraday bag), realizzate con materiali capaci di bloccare in modo più costante i segnali radio. In mancanza di dispositivi specifici, si possono adottare anche soluzioni casalinghe: riporre le chiavi in un contenitore metallico, oppure in elettrodomestici come frigorifero o forno a microonde (ovviamente spento), può contribuire a schermare il segnale.

Nel caso in cui la stagnola non avesse funzionato: Furto della moto: cosa fare se ve la rubano

Giappone, 1994. Suzuki mette in vendita una naked 400 con un cupolino che strizza l'occhio alle gare di durata degli anni 80... Noi non l'abbiamo mai avuta. Peccato

Una storia che parte da lontano

Per capire cos'è la Suzuki GSX400 Impulse Type S bisogna fare un passo indietro di qualche anno — anzi, di una quindicina. Siamo agli albori degli anni Ottanta, Suzuki stringe una collaborazione con Yoshimura e porta in pista la GS1000S, guidata da Wes Cooley e Graham Crosby, con cui vince la mitica 8 ore di Suzuka. Quella moto — bianca, con le grafiche blu, il cupolino basso e le linee muscolose — entrò di diritto nell'immaginario collettivo del motociclismo segnando una vera e propria svolta per la casa giapponese. 

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La mitica GS 1000 S regina delle derivate di serie a cavallo degli anni 70 e 80

E così un decennio dopo, Hamamatsu decide di renderle omaggio in modo piuttosto elegante.
Nel 1994, infatti, nasce la terza generazione della famiglia Impulse, modelli 4 cilindri di piccola cilindrata sviluppati per il mercato "domestico". 

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La terza serie dell'Impulse 400 seguiva la moda vintage che in Giappone prese piede negli anni 90

La Impulse (qui sopra) è una naked 400, sviluppata in un momento in cui in Giappone la moda delle replica da pista stava cedendo il passo alle stradali più fruibili. Motore quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro, alesaggio e corsa di 52 x 47 mm per una cilindrata di 399 cm³ e una potenza di 53 CV. Un quattro cilindri vivace, con un'erogazione spiccatamente centrata sui regimi medio-bassi, perfetto per l'uso stradale. Il tutto racchiuso in una ciclistica essenziale ma ben bilanciata, con telaio a trave in acciaio e forcella non rovesciata — niente fronzoli, molta sostanza.

La Type S: quel cupolino che cambia tutto

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L'ultimo esemplare della Type S, con sella su due livelli e codino "morbido"

Fin qui la versione standard, già bella di suo. Ma accanto a lei Suzuki propose la variante che ci interessa davvero: la Type S. La differenza rispetto alla naked di base era tutto sommato minima sul piano tecnico — stesse specifiche, stesso motore — ma enorme sul piano estetico. La Type S montava un biun cupolino squadrato come andava di moda qualche anno prima e sfoggiava la livrea bianco-blu con grafiche in stile corsaiolo: un omaggio dichiarato alla GS1000R di Cooley e Crosby, tanto che in Giappone venne subito soprannominata "Cooley Replica". Il risultato era una moto che sembrava più grande di quello che era, con una presenza scenica sproporzionata rispetto alla cilindrata. Guardandola si pensava automaticamente alle 8 Ore di Suzuka, ai paddock anni ottanta, all'odore di benzina e gomma bruciata. Diciamocelo, un cocktail che funziona sempre. 

Mai in Italia...

La Type S, purtroppo, fu un modello pensato esclusivamente per il mercato domestico giapponese, dove la cilindrata 400 ha sempre avuto grande riscontro di pubblico. In Europa, e in Italia in particolare, non arrivò mai. Non c'era mercato per una 400 a quattro cilindri in quella fascia di prezzo, e Suzuki non si prese la briga di omologarla. Risultato: la maggior parte dei motociclisti italiani non l'ha mai vista nemmeno in foto.
Eppure, a rivederla oggi, colpisce per quanto sembri moderna nell'impostazione. Quella combinazione tra naked essenziale e un tocco di storia corsaiola è esattamente il tipo di operazione che oggi potrebbe rubare più di qualche cuore. E qualcuno, da qualche parte, l'ha già capito: gli esemplari in buone condizioni sono oggetti da collezione con buone valutazioni.

La nuda più estrema di MV Agusta  si aggiorna con sospensioni evolute e una miriade di componenti in titanio e carbonio. Sarà prodotta in sole 300 unità, e il prezzo è adeguato

MV Agusta presenta la Rush Titanio, versione specialissima della sua hyper naked prodotta in 300 unità numerate. Il modello introduce aggiornamenti che riguardano motore, ciclistica ed equipaggiamento

Motore, ciclistica ed elettronica

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Il quattro cilindri in linea da 1.000 cm³ è stato adeguato alla normativa Euro 5+ con una serie di interventi mirati. Tra questi nuovi alberi a camme, mappature riviste e una gestione dell’acceleratore più precisa. Modificati anche i rapporti del cambio e il rapporto finale, ora più corto.
La potenza dichiarata è di 201 CV a 13.500 giri/min con scarico standard, che diventano 206 CV a 14.000 giri/min con terminale Arrow in titanio. La coppia massima è di 116 Nm a 11.000 giri/min. Presente anche una frizione assistita per migliorare la fluidità di funzionamento.

Tra le novità principali c’è l’introduzione delle sospensioni semi-attive Öhlins Smart EC 3.0. Il sistema utilizza una tecnologia a valvola che consente regolazioni più rapide dello smorzamento. La gestione elettronica lavora in sinergia con ABS, controllo di trazione e anti-impennata, adattando il comportamento della moto in base alla modalità di guida selezionata.
 

Titanio e carbonio a volontà

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La Rush Titanio si distingue per l’impiego diffuso di componenti in titanio, tra cui lo scarico Arrow e diversi supporti strutturali. Presenti anche numerosi dettagli in alluminio anodizzato blu. Le parti in fibra di carbonio adottano una nuova finitura twill e comprendono cover motore, pannelli laterali, parafanghi e il copriruota posteriore. Confermata la configurazione con ruota anteriore a raggi e copertura posteriore in carbonio. 

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Tra gli elementi distintivi c’è la sella realizzata interamente in Alcantara, sviluppata con tecnologie di termosaldatura e incisione laser. Una membrana dedicata rende l’imbottitura resistente all’acqua. Ogni esemplare è fornito con un kit che include componenti lavorati CNC, parti in carbonio, telo coprimoto e certificato di autenticità.

Il prezzo 

La produzione della MV Agusta Rush Titanio è prevista a partire da luglio 2026. Il prezzo per il mercato italiano è fissato a 44.900 euro.

Di carattere ne ha da vendere, ma non è una moto per tutti. Analizziamo la V11: l’ultima vera "Guzzona" dell’era pre-Piaggio, un mix esplosivo di stile muscoloso e meccanica viscerale.
Nata alla fine degli anni '90 per rilanciare l'immagine sportiva dell’Aquila, la Moto Guzzi V11 è oggi un oggetto di culto. Non è solo una moto, è un’esperienza  fatta di vibrazioni, rumor e una presenza scenica che poche moderne possono vantare. L'usato oggi è una vero affare!

Qui storia e retroscena del suo sviluppo

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I pregi: un’anima d’acciaio

• Il primo motivo per cui si acquista una V11 è estetico: il serbatoio bombato, i fari tondi (nella versione Sport) e quel bicilindrico a V trasversale che domina la vista laterale
• La guida è appagante, la prima serie sorprende per la maneggevolezza (ma non è un fuscello...), ma non per la precisione in velocità, telaio migliorato con la seconda serie e l'intervento di Aprilia diventata nel frattempo proprietaria di Piaggio. La più gustosa di tutte resta la Ballabio.
• Coppia ai bassi: Il motore "due valvole" non urla, ma spinge forte. La coppia è sempre disponibile, rendendo la guida fuori dalle curve estremamente gratificante senza dover stressare il cambio.
• Frenata di riferimento: per l'epoca, l'impianto Brembo serie Oro era il top e ancora oggi offre una modulabilità e una potenza frenante soddisfacenti.
• Rivalutazione garantita: è una moto che ha toccato il fondo della svalutazione anni fa; oggi i prezzi sono in costante ascesa, rendendola un ottimo investimento.

I difetti: una "Signora" dal carattere difficile

La V11 non nasconde le sue rughe e richiede un pilota che sappia scendere a compromessi.

• Maneggevolezza ridotta: Il peso è importante (oltre 220 kg in ordine di marcia) e l'interasse lungo non la rende fulminea nei tornanti stretti o nel traffico urbano. È una moto "fisica".
• Cambio e trasmissione: il cambio a 6 marce è un passo avanti rispetto ai vecchi 5 marce, ma rimane lento e talvolta rumoroso. L'effetto del cardano (soprattutto sui modelli senza asta di reazione evoluta) si sente nei chiudi-apri.
• Calore: nelle giornate estive, le teste dei cilindri proprio davanti alle ginocchia e il calore trasmesso dal motore possono rendere la marcia cittadina fastidiosa, ma mai come le attuali Euro 5 (e anche le euro 4).
• Finiture "italiane": la qualità di alcune plastiche, dei connettori elettrici e delle vernici del basamento (sulle prime serie) non è sempre all'altezza del blasone.

Cosa controllare prima del "Sì"

Se ne hai trovata una che ti fa battere il cuore, non farti abbagliare solo dalle cromature. Ecco cosa verificare.

• La molletta del preselettore: Ii tallone d'Achille dei modelli nati nel periodo Aprilia- PIaggio, non della primissima serie. Se la molla del cambio originale non è stata sostituita con una rinforzata, rischi di rimanere bloccato nella marcia in cui ti trovi. Chiedi se il lavoro è stato fatto.
• Perdite d'olio: controlla la zona tra motore e cambio (paraolio dell'albero motore) e la scatola del cardano. Una goccia d'olio qui può significare interventi costosi.
• Vernice del basamento: Sui modelli 2001-2002 (specialmente la Scura), la vernice nera raggrinzante tendeva a sfogliarsi. Se il motore è "a macchie", il valore cala drasticamente.
• Relè e impianto elettrico: sostituire i relè originali con componenti di qualità (tipo Omron) è d'obbligo per evitare spegnimenti improvvisi.
• Cuscinetti di sterzo: data la massa della moto, tendono a usurarsi. Controlla che non ci siano "scatti" muovendo il manubrio da fermo con la ruota sollevata.

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La versione Ballabio/Café Sport grazie al manubrio alto è la più comoda e meglio guidabile

Evoluzione anno per anno: la dinastia V11

• 1999 - 2001: V11 Sport (Telaio corto). Caratterizzata dal telaio più corto e interasse ridotto. Molto reattiva ma talvolta instabile alle alte velocità (richiede un buon ammortizzatore di sterzo). Cerchi stretti (posteriore da 4.50" con gomma 160 o 170).
• 2001: V11 Rosso Mandello. Serie limitata per il centenario, introduce il cupolino e una livrea dedicat
• 2002: L'allungamento. Per correggere l'instabilità, il telaio viene allungato e rinforzato. Arriva il cerchio posteriore da 5.50" con gomma 180. Debutta la Scura con sospensioni Öhlins di serie e frizione monodisco (più racing ma più delicata).
• 2002: Le Mans. Arriva la versione carenata. Protezione aerodinamica eccellente e stabilità da primato. Una vera macina-chilometri sportiva.
• 2003: la svolta ergonomica (Ballabio e Café Sport) Moto Guzzi decide di rendere la V11 più umana. Nasce la V11 Ballabio: addio semimanubri, arriva un manubrio alto su riser che trasforma il feeling di guida, rendendola molto più agile nel misto stretto. Contemporaneamente viene lanciata la Café Sport, che sposa l'ergonomia comoda della Ballabio alla ciclistica sopraffina della Scura (forcella e mono Öhlins dorati).
• 2003 - 2005: L'evoluzione finale. Introduzione del compensatore d'scarico centrale (che migliora l'erogazione) e delle teste con candela esterna (Twin Spark su alcuni mercati o versioni speciali come la Nero/Rosso/Coppa Italia). La qualità costruttiva generale migliora sensibilmente.

Il momento d’oro per l’acquisto

Adesso è il momento ideale per mettersi in garage una V11. Analizzando l'andamento dell'usato, emerge un dato inequivocabile: le quotazioni hanno toccato i minimi storici, assestandosi su cifre che rendono il rapporto tra blasone e prezzo d'acquisto incredibilmente vantaggioso. Mentre le vecchie glorie di Mandello hanno ormai raggiunto prezzi da capogiro, la V11 si trova oggi in quella "finestra temporale" in cui non è ancora esplosa come pezzo da collezione intoccabile.
Oggi, con una spesa che oscilla tra i 4.000 € e i 6.000 €, è possibile portarsi a casa una Ballabio in ottime condizioni, mentre con circa 3.000 € - 5.500 € si accede alle prime Sport a telaio corto. Anche le versioni più pregiate e dotate di componentistica specialistica, come la Café Sport o la Scura, si attestano su una fascia compresa tra i 7.000 € e gli 8.500 €, cifre spesso inferiori a quelle di uno scooter nuovo di media cilindrata. 

Solo le serie limitatissime come la Coppa Italia superano la soglia dei 9.000 €. Si tratta di un investimento che assicura una moto di carattere destinata a una sicura rivalutazione nel medio termine, un’opportunità destinata a esaurirsi man mano che gli esemplari meno "pasticciati" inizieranno a scarseggiare.

QJMotor compie un passo avanti anche tra gli scooter: il nuovo maxi bicilindrico ha tutto quello che serve per piacere

Fort 600 o Fort 550 GS

Spinto da un bicilindrico da 550 cm³ e ben 57 CV di potenza, il nuovo maxiscooter di QJMotor verrà venduto in Cina come Fort 550 GS mentre, secondo la logica delle denominazioni locali, per i mercati esteri è già stato annunciato come Fort 600. Un modello destinato a porsi al vertice della gamma scooter grazie a prestazioni e dotazioni. Guardiamolo più da vicino. 

Il motore

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Accoppiato ad una trasmissione automatica a variazione continua, il propulsore è un moderno bicilindrico in linea raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero e 8 valvole (4 per cilindro). In Cina sono dichiarati 42 kW di potenza massima, pari a 57 CV. Per la versione europea si parla invece di 54 CV a 7.500 giri/min, valore in linea con la normativa Euro 5+, ma non ancora ufficializzato. Numeri che dovrebbero tradursi in una velocità massima superiore ai 160 km/h.  

La ciclistica

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Forcellone e telaio sono entrambi in alluminio. All’anteriore c’è una forcella a steli rovesciati, mentre le ruote da 15 pollici calzano pneumatici nelle misure 120/70 R15 davanti e 160/60 R15 dietro. Di livello anche l’impianto frenante, che prevede un doppio disco anteriore con pinze radiali a quattro pistoncini marchiate Brembo, abbinate a un sistema ABS Bosch. Il tutto per un peso in ordine di marcia, con il pieno di benzina (serbatoio da 14 litri), di 224 kg. 

Dotazione e versioni

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Ricca la dotazione. Tra gli equipaggiamenti previsti di serie figurano un ampio display a colori con connettività, navigazione e presa USB, mentre tra le possibili dotazioni aggiuntive si citano manopole e sella riscaldate, oltre a telecamere anteriori e posteriori (al momento però non ancora confermate). Dai documenti cinesi emergono anche tre possibili versioni del modello: oltre alla base, potrebbe arrivare una variante più orientata al comfort (indicata come Fort 550 GT) e una con look “adventure”, dall’impostazione più off-road.

Prezzo e disponibilità

Al momento, Qj Motor non hya dato informazioni su tempi e cmmercializzazione di questo modello, che comunque potrebbe arrivare entro l'anno. Ci aspettiamo un prezzo aggressivo, quind inferiore ai 10.000 euro.

Dopo un passato da dirigente, Stefano Biffi ha dato vita a un museo dedicato allo scooter di Pontedera riconosciuto ASI 

Da Ikea alla Vespa

Stefano Biffi ha avuto una carriera da dirigente in Ikea, ma evidentemente i mobili svedesi in kit non bastavano a saziare la sua fame di oggetti belli. Per anni ha collezionato Vespe Piaggio d'epoca, mettendo insieme quella che oggi è considerata una delle raccolte private più importanti al mondo. 

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A un certo punto, stufo di vederle ammassate in un magazzino, ha fatto il grande passo: ha comprato un'ex officina di gommista da 700 metri quadri nella periferia sud di Milano – zona Corvetto-Rogoredo – l'ha restaurata da cima a fondo e l'ha trasformata in My Vintage, uno spazio che è insieme museo, location per eventi e vetrina per il noleggio di alcune Vespe destinate a cerimonie, tour e servizi fotografici. Il riconoscimento come Museo ASI, dedicato alle auto e moto storiche d'Italia, certifica che non si tratta del capriccio di un pensionato con troppo tempo libero, ma di una collezione con un valore storico reale.

Vespe dal 1946 e un pezzo di storia italiana

Il cuore dello spazio è il ballatoio al piano superiore, dove dietro teche di vetro sono esposti i pezzi più preziosi: Vespe degli anni Quaranta, Cinquanta e Sessanta, oltre a sidecar, calessini (i primi modelli di Ape Piaggio) e ricambi d'epoca, il tutto curato con restauri meticolosi. Non mancano anche Ducati, Laverda, Guzzi e alcune giapponesi, ma le vere star sono gli scooter di Pontedera. Il dettaglio più curioso? Alcune delle Vespe più antiche sono esposte "appoggiate". Non è una scelta di allestimento bizzarra: negli anni Quaranta le strade asfaltate erano un lusso, e montare un cavalletto avrebbe significato piantarlo nel fango rischiando di far cadere il mezzo. Le Vespe uscivano dalla fabbrica senza cavalletto, e si appoggiavano di lato, esattamente come tutti da bambini facevamo con le biciclette. Un particolare che, come molti altri dettagli in mostra, racconta un pezzo di Italia del dopoguerra meglio di qualsiasi libro di storia. Lo spazio è visitabile su prenotazione contattando direttamente My Vintage.

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Mondiale Motocross - Si disputa oggi a Riola Sardo il quarto round del calendario. Nella qualifica di ieri ha trionfato Herlings, ma le gare, sono tutta un’altra storia. Rimanete qui con noi per seguirle!

Qui la diretta!

Dopo la breve parentesi “terreno duro” di Frauenfeld, si torna a correre questo weekend sulla morbida sabbia sarda di Riola, un tracciato che negli ultimi anni è stato fortemente rilanciato e che spesso è tappa fissa per gli allenamenti invernali. La sabbia profonda, unita all’innalzamento delle temperature, sicuramente metteranno a dura prova i piloti.

I favoriti qui sono sicuramente Jeffey Herlings, autore infatti della pole, nella manche di qualifica e Lucas Coenen che ieri, dopo una caduta in partenza che lo ha relegato tra gli ultimi, ha rimontato fino alla quinta piazza. Meno a proprio agio su questa tipologia di terreno Febvre e Gajser, che però hanno chiuso la loro qualifica rispettivamente in seconda e terza posizione, davanti a un buon Tom Vialle che si presenta qui vincitore dall’ultimo GP, ma reduce di un bel incidente occorsogli durante la gara del campionato olandese.

Le bandiere tricolori potranno sventolare qui, finalmente è ricomposta al completo la squadra azzurra, con il ritorno dall’infortunio di Andrea Bonacorsi si aggiunge ai già confermati Guadagnini, Forato e Adamo. Gli ultimi due ieri hanno dato prova di buona condizione fisica chiudendo la qualifica rispettivamente ottavo e sesto.

Oggi le gare, in cui se ne vedranno delle belle. Rimanete qui con noi per la diretta web della MXGP alle 14:00 e alle 17:00.

Mondiale Motocross - Sono state quattro manche  divertenti, vinte da Lucas Coenen, in MXGP e da Simon Laegenfelder in MX2. Classifica e Calendario

La sabbia è Orange!

Sulla sabbia di Riola Sardo si è disputato oggi il quarto round della stagione 2026. Le nuvole che hanno coperto il cielo durante tutta la giornata, non hanno comunque rovinato lo spettacolo.

Nella prima manche della MXGP, scatta davanti a tutti Tom Vialle ma il re della sabbia, Jeffrey Herlings, si fa subito sotto, lo supera e già al primo giro e passa al comando. Lucas Coenen, si porta velocemente dalla decima posizione, alle spalle dei due e, ancora una volta, a suon di di fastest lap, supera prima Vialle e poi anche Herlings, prendendo il comando della gara. Da qui, rimane in testa sino al termine dando un distacco all’olandese di oltre 19 secondi. Qualche sbavatura per Vialle e un calo fisico verso la metà lo fanno retrocedere al settimo posto. Bene Romain Febvre non completamente a suo agio sulla sabbia, che riesce comunque a portare a casa un terzo piazzamento davanti a de Wolf e Fernandez.

Nella seconda manche si riscatta Romain Febvre che parte davanti a tutti e si aggiudica l’holeshot, ma Coenen, di nuovo, marca stretta la prima posizione, e in poche curve, riesce a passarlo e fare suo il comando. Anche Herlings passa velocemente Febvre e fa sua la seconda piazza. Il campione del mondo si trova poi, verso la metà gara a fare i conti con de Wolf, ed è proprio l’olandese ad avere la meglio. La top five è chiusa da Fernandez.

Lucas Coenen mantiene alti i ritmi della gara, ma negli ultimi giri cade, Herlings e tenta di riaprire la partita, ma niente da fare, Coenen si aggiudica anche la seconda manche andando cosi a vincere a punteggio pieno il GP sardo e stringendo ancora più a se la tabella rossa. Secondo è Herlings e terzo de Wolf. Bene il nostro Alberto Forato che chiude il GP con un sesto posto, mentre qualche difficoltà in più per gli altri alfieri che chiudono Adamo undicesimo, Guadagnini diciottesimo e Bonacorsi ventiquattresimo.

MX2, inizia bene il gemello

Anche nella prima manche della MX2 è un Coenen a brillare, Sacha, il gemello, che scattava davanti a tutti, firma l’holeshot conduce una gara pulita, senza sbavature, dimostrando maturità. Alle sue spalle, un costante Simon Laegenfelder chiude con oltre dodici secondi di distacco. Terzo Liam Everts che, nonostante delle piccole defaillance verso metà gara, recupera velocemente e si mette alle spalle J Reisulis.

Nella seconda heat invece, non c’è storia, è Simon Laegenfelder a prendere da subito il comando e non permette a nessuno di avvicinarsi. Qualche difficoltà in partenza per Sacha Coenen che rimane relegato verso la metà classifica, ma, ancora una volta, il giovane belga, conduce concentrato la sua rimonta chiudendo alle spalle del suo compagno di casacca. Terzo un ottimo Mc Lellan, anch’esso ha condotto gara in rimonta, davanti a Everts e K. Reisulis.

Il GP è quindi vinto da Laegenfelder, seguito da Sacha Coenen e da Liam Everts.

Nessuno stop per la carovana del mondiale e già settimana prossima si corre la seconda tappa italiana, ad Arco di Trento.

Clicca qui per il calendario completo e qui per la classifica aggiornata.

KTM svela in Cina la prima RC con motore bicilindrico. Scheda tecnica interessante e prezzo competitivo. Ma per noi, per ora, niente

Ri-nascita di un progetto

La KTM 450 RC è una moto che per poco non è rimasta nel cassetto. I vecchi vertici di Mattighofen avevano di fatto cancellato i progetti 450 e 490 sviluppati insieme al partner cinese CFMoto. Poi è arrivata l'acquisizione da parte di Bajaj e, con essa, una revisione delle priorità: la 450 RC è tornata in auge e il 1° aprile 2026 è stata presentata ufficialmente in Cina. Non è uno scherzo di stagione, anche se la data lasciava qualche dubbio.
Il cuore della moto è un bicilindrico parallelo raffreddato a liquido da 449 cm³, la potenza dichiarata è di 55 CV a 10.000 giri, la coppia massima di 39 Nm a 8.000 giri. La velocità di punta dichiarata è 195 km/h, il peso a pieno 168 kg. 

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CFMoto sotto, KTM sopra

La piattaforma tecnica arriva dalla collaborazione con CFMoto: telaio a traliccio tubolare e forcellone monobraccio in alluminio condivisi con la 450 SR-S cinese. Ma KTM non si è limitata a incollare il proprio logo arancione su una moto già fatta. Il motore è una versione rivista e più alta di giri rispetto a quello della CFMoto, che si ferma a 51 CV a 9.500 giri. Le sospensioni sono, in purissima tradizione austriaca, delle WP dove la forcella ha steli da 43 mm ed è regolabile separatamente in compressione e estensione, monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione. L'impianto frenante è una novità assoluta: WP ha da poco avviato la produzione di componenti frenanti e la 450 RC è uno dei primi modelli a montarli. All'anteriore una pinza radiale a quattro pistoni su disco da 320 mm, al posteriore pinza a pistone singolo su disco da 240 mm.
L'elettronica è Bosch: ABS cornering a doppio canale con possibilità di disinserire quello posteriore in modalità Supermoto (tradotto: consentite le derapate). Ride-by-wire con tre mappe (Street, Rain, Sport) più una modalità Track opzionale, controllo di trazione, cruise control, manopole riscaldabili e monitoraggio della pressione degli pneumatici. Il tutto gestibile da un display TFT a colori ovviamente connesso.

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Il nodo europeo

In Cina la 450 RC è in vendita a un prezzo equivalente a circa 4.500 euro. Per Europa e resto del mondo la situazione è più articolata. Questo modello specifico potrebbe restare un'esclusiva cinese, anche perché KTM ha chiuso l'anno scorso l'accordo di distribuzione con CFMoto in Europa. Parallelamente, Mattighofen sta sviluppando con Bajaj una propria piattaforma bicilindrica sotto i 500 cm³, già avvistata in fase di test su una moto in stile adventure che potrebbe diventare la 490 Adventure. E qui sta il dettaglio che fa capire tutto: KTM di norma nomina le sue stradali con numeri che finiscono in "90" — RC 390, Duke 390, Adventure 390. Il fatto che questa si chiami 450 è quasi una dichiarazione d'intenti: non è pensata per i mercati globali. La sportiva che arriverà in Europa, se e quando arriverà, si chiamerà probabilmente 490 RC e sarà una moto parecchio diversa.