Oberdan Bezzi immagina un V2 da 1.800 cm³ per Guzzi e lo monta su due muscle bike. Fantasia pura, ma stuzzicante

Il bestione che Mandello non ha 

Da qualche tempo a Mandello si respira aria di calma piatta: tolto il V100, di novità davvero grosse se ne sono viste poche, e c'è chi comincia a chiedersi cosa bolle in pentola. Oberdan Bezzi, in arte Obiboi, ha deciso di rispondere a modo suo, cioè con la matita. E se quel silenzio nascondesse un motore nuovo di zecca, grosso come non se n'è mai visti dall'Aquila? L'idea attorno a cui ruotano i suoi ultimi due bozzetti — battezzati non a caso V 180 — è proprio questa: un bicilindrico a V da 1.800 cm³, quattro valvole per cilindro e raffreddamento misto aria/olio, pensato come base per un'intera famiglia di Super Guzzi.
Tanto per capirci: il V2 più grande mai costruito da Moto Guzzi è quello della California 1400, 1.380 cm³, a suo tempo salutato come il bicilindrico di serie più cubico d'Europa (e prima ancora il record stava ai 1.225 cm³ della MGS-01, che però era una fuoriserie da pista). Un 1.800 vorrebbe dire scavalcare quel primato di oltre quattrocento centimetri cubi: roba da far tremare i polsi. Fantascienza? Quasi di sicuro. Ma è esattamente il tipo di "quasi" su cui Obiboi costruisce i suoi sogni a due ruote.

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Cattivella la Drag-0...

Due modi di bruciare l'asfalto

Per il debutto Bezzi sceglie la via più provocatoria: invece di calare il motorone in una comoda California o in una granturismo da chilometri — che sarebbe l'approdo più logico, e lo riconosce lui stesso — lo infila in una naked sportiva, la Magnum Sport (foto di copertina), costruita apposta per mettere in mostra quei cilindri monumentali. È un po' la nipotina cresciuta a pane e proteine della vecchia V7 Sport, con tutta la cattiveria che il nome promette. La seconda interpretazione, la Drag-O (qui sopra), abbandona ogni pudore: gommone da 240 al posteriore, linea bassa e tirata, vocazione da bruciasemafori. Una di quelle moto nate per fare il fumone scenografico al verde e poi sparire all'orizzonte.
Il riferimento, neanche troppo velato, è il mondo delle muscle cruiser alla XDiavel: tanta coppia ai bassi, estetica muscolare, l'idea di una custom che però sa correre. Solo che qui parliamo di Guzzi, marchio che con questo segmento ha sempre avuto un rapporto defilato. La domanda allora viene da sé, ed è la stessa che si fa Obiboi chiudendo i disegni con un sornione "la realizzeranno mai?": e se a Mandello, invece di sognare in silenzio, provassero davvero a tirare fuori l'artiglieria pesante?

Guida tecnica all'uso dei prodotti chimici nei motori ad alte prestazioni: cosa serve davvero e cosa rischia di danneggiare la  moto

Con l’evoluzione dei motori motociclistici moderni – caratterizzati da regimi di rotazione elevatissimi, tolleranze millimetriche e normative anti-inquinamento sempre più stringenti (Euro 5 e oltre) – la manutenzione preventiva non è più solo un vezzo da puristi. In questo scenario, l'uso di additivi chimici è passato dall'essere considerato un insieme di "pozioni miracolose" a un vero e proprio strumento tecnico di officina.

Tuttavia, il mondo delle due ruote ha regole proprie e rigidissime: la cinematica e i lubrificanti di una moto sono profondamente diversi da quelli di un'auto. La domanda che ogni motociclista si pone davanti allo scaffale del ricambista è sempre la stessa: funzionano davvero o sono solo marketing? Per rispondere in modo scientifico, occorre analizzare le diverse macro-categorie di prodotti, tarando l'analisi sulle specificità meccaniche delle due ruote.

Formule magiche per la benzina

Si versano direttamente nel serbatoio, preferibilmente prima di effettuare il pieno per garantire una miscelazione omogenea e immediata. Rappresentano la categoria di più frequente utilizzo e, in molti casi, di maggiore utilità pratica.

Pulitori degli iniettori e del sistema di alimentazione

I motori motociclistici moderni utilizzano iniettori con micro-fori estremamente piccoli e calibrati. I residui carboniosi e le lacche naturalmente presenti nella benzina commerciale possono parzializzarli nel tempo, causando irregolarità nell'erogazione, vuoti di potenza ai medi regimi e avviamenti difficoltosi a freddo. I pulitori chimici di qualità sciolgono questi depositi, ripristinando il corretto pattern di polverizzazione del carburante e ottimizzando la combustione.

Stabilizzatori di benzina

A differenza delle auto, le moto subiscono spesso lunghi periodi di stop stagionale. La benzina verde attuale contiene una percentuale di etanolo che la rende igroscopica: assorbe umidità dall'aria, si degrada rapidamente e genera depositi gommosi o acidi capaci di corrodere i serbatoi e ostruire i condotti (o i getti, nel caso di moto d'epoca a carburatori). Gli stabilizzatori impediscono l'ossidazione del carburante fino a 12 mesi, preservando l'intero circuito.

Miglioratori del numero di ottano

ncrementano il potere antidetonante della benzina. Sono utili soprattutto sui motori sportivi ad alto rapporto di compressione per scongiurare il fenomeno del "battito in testa" (detonazione precoce), ottimizzando i tempi di accensione e garantendo la massima espressione dei cavalli disponibili.

Addittivi olio motore

Se nel mondo auto gli additivi per l'olio sono largamente diffusi, nel settore moto rappresentano il campo più minato e tecnico in assoluto. La stragrande maggioranza delle moto stradali e da pista condivide lo stesso olio per lubrificare tre componenti distinti: motore, cambio e frizione a bagno d'olio.

Pulitori del circuito dell'olio (Engine Flush)

Si inseriscono nel motore subito prima del cambio d'olio, lasciando girare la moto al minimo per circa 10-15 minuti prima di svuotare la coppa. Servono a sciogliere morchie e depositi depositati sulle pareti o nei passaggi dell'olio più stretti. Sono utili se la moto ha una storia di manutenzione incerta o chilometraggi elevati, poiché assicurano che il nuovo olio lubrificante non si contamini immediatamente con i residui vecchi.

Gli antiattrito

Mentre nelle auto i riduttori d'attrito superficiali migliorano l'efficienza, sulle moto dotate di frizione a bagno d'olio l'uso di antiattrito generici è altamente pericoloso. Diminuendo drasticamente il coefficiente d'attrito sulle superfici metalliche, questi prodotti causano lo slittamento precoce dei dischi frizione, compromettendone il funzionamento in pochi chilometri. Sulle moto si devono utilizzare esclusivamente additivi specifici certificati JASO MA o JASO MA2, formulati appositamente per non far slittare la frizione. I trattamenti antiattrito standard sono ammissibili solo su moto con frizione a secco (es. Ducati storiche o motori Boxer BMW tradizionali).

Sistema di raffreddamento

I motori motociclistici lavorano a temperature specifiche molto elevate e i radiatori delle moto, di dimensioni ridotte, necessitano della massima efficienza termica.

Disincrostanti: Eliminano calcare, ossidazioni e residui di vecchio liquido che si depositano sulle pareti interne del radiatore e dello scambiatore. Migliorano lo scambio termico, aiutando a contenere le temperature di esercizio nelle code cittadine o nell'uso intensivo in pista.

Sigillanti / Turafalle (Uso d'Emergenza): Formulati con microfibre o polimeri chimici, servono a tappare piccole crepe o micro-fori causati dall'impatto di pietrisco sul radiatore. Rappresentano una soluzione eccezionale "salva-viaggio" per evitare il surriscaldamento e l'appiedamento in mezzo al nulla, ma richiedono un lavaggio accurato del circuito e la riparazione definitiva una volta rientrati in officina.

Il catalizzatore

Anche i motociclisti devono fare i conti con i complessi sistemi di catalizzazione Euro 5 ed Euro 5+. I pulitori specifici per catalizzatore e sonda Lambda eliminano i depositi carboniosi e i residui di olio incombusto che si accumulano sull'elemento sensibile della sonda e sulle celle del catalizzatore. Una sonda Lambda pulita legge correttamente i gas di scarico, permettendo alla centralina di mantenere il rapporto stechiometrico ideale, ottimizzando i consumi e garantendo la fluidità di risposta al comando del gas (riducendo il fastidioso effetto "on-off").

Cosa comprare e cosa evitare

Il vedetto tecnico

Gli additivi chimici per moto non sono una spesa inutile, a patto di bandire i prodotti miracolistici e di comprendere le peculiarità delle due ruote. Se i pulitori dell'impianto di alimentazione e gli stabilizzatori per il rimessaggio invernale rappresentano strumenti fondamentali di manutenzione preventiva per preservare le prestazioni nel tempo, l'intervento sulla lubrificazione richiede competenza chimica rigorosa. La regola d'oro del motociclista resta una: leggere sempre le specifiche in etichetta e verificare la compatibilità con le frizioni a bagno d'olio. La chimica è un eccellente alleato della meccanica, purché usata con criterio scientifico.

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La CBR600RR viene coinvolta in una campagna di richiamo legata a un elevato consumo d’olio. Secondo quanto emerso, l’intervento potrebbe richiedere anche un mese

Richiamo per CBR600RR

Nel gennaio 2026 Honda aveva avviato negli Stati Uniti e successivamente in Europa due distinti richiami relativi a problemi di consumo d’olio anomalo. Se per la CB1000 Hornet il problema riguarda pistoni e fasce elastiche, obbligatoriamente da sostituire, nel caso della CBR600RR il richiamo sarebbe invece riconducibile alla lavorazione dei cilindri. 

Lavorazione dei cilindri sotto accusa

In un primo momento si era ipotizzato che anche sulla CBR600RR (qui la nostra prova) il problema fosse legato a una tensione insufficiente delle fasce elastiche, con conseguente passaggio di olio in camera di combustione. Secondo quanto comunicato da Honda, però, l’origine del difetto sarebbe diversa: il consumo d’olio e i possibili danni conseguenti deriverebbero da una rugosità non corretta della superficie interna dei cilindri. In pratica, il processo di levigatura effettuato sui motori del model year 2024 non sarebbe avvenuto correttamente. Per questo motivo Honda dovrà misurare i cilindri dei motori coinvolti. Secondo quanto riportato, potrebbero essersi verificati tre scenari:

• una lavorazione troppo liscia, che impedirebbe il corretto assestamento delle fasce elastiche;
• una superficie troppo ruvida, che tratterrebbe una quantità eccessiva di olio in camera di combustione;
• oppure un’angolazione errata della lavorazione stessa.
   

Tra queste ipotesi, quella ritenuta più probabile sarebbe la seconda, cioè una rugosità eccessiva della superficie dei cilindri.

Controlli nei centri specializzati

Anche in questo caso gli interventi non saranno effettuati nelle normali officine autorizzate. Le moto interessate verranno trasferite in centri specializzati allestiti appositamente in Europa, dove i motori saranno smontati fino a rendere possibile la misurazione dei cilindri.

Possibile sostituzione completa del motore

Se la rugosità rilevata dovesse risultare fuori tolleranza, Honda potrebbe procedere con la sostituzione completa del motore. La procedura è differente rispetto a quella prevista per la CB1000 Hornet perché i due propulsori hanno una struttura diversa. Sulla Hornet la bancata cilindri può essere rimossa e i pistoni sostituiti separatamente; sulla CBR600RR, invece, il gruppo cilindri è integrato nella parte superiore del basamento e non può essere sostituito facilmente. Per questo motivo, nei casi più problematici, la soluzione scelta potrebbe essere il cambio completo del motore. La nota più dolente? Le tempistiche. Al momento non sono stati comunicati i tempi necessari per completare l’intervento. Secondo un caso riportato in Giappone, l’intera procedura avrebbe richiesto circa un mese.

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Honda ha definito l’intervento tecnico per risolvere il problema dell’eccessivo consumo d’olio che interessa la CB1000 Hornet. Nella maggior parte dei casi verranno sostituiti pistoni e fasce elastiche, mentre il motore completo sarà cambiato solo in situazioni particolari…

Richiamo per la Hornet

Dallo scorso gennaio 2026 la Honda CB1000 Hornet è finita al centro dell’attenzione per il richiamo legato a un elevato consumo d’olio che, nei casi peggiori, può portare alla rottura del motore. Per diversi mesi non era ancora chiaro quale sarebbe stata la soluzione definitiva scelta da Honda. Nel frattempo, il costruttore aveva previsto controlli gratuiti del livello dell’olio con eventuale rabbocco.

Un intervento invasivo

La soluzione individuata non è da poco e prevede la sostituzione di tutti e quattro i pistoni insieme alle relative fasce elastiche. Già a gennaio questi componenti erano stati indicati come difettosi, ma non era ancora stata definita la procedura tecnica per l’intervento. 
La sostituzione non verrà effettuata presso i normali concessionari: le moto interessate saranno invece inviate in centri di assistenza dedicati, allestiti appositamente in Europa. Durante il periodo necessario per i lavori, Honda dovrebbe mettere a disposizione una moto sostitutiva, quando possibile. Al momento non sono ancora stati comunicati tempi precisi per l’avvio delle operazioni.

Fortunatamente, la struttura del motore semplifica l’intervento

Per diverso tempo aveva circolato l’ipotesi che Honda avrebbe sostituito direttamente tutti i motori. In realtà, la particolare struttura del propulsore - derivato da quello della Fireblade SC59 - rende fortunatamente possibile un intervento meno invasivo. Il motore utilizza infatti una bancata cilindri imbullonata: una volta rimossa la testa, il gruppo cilindri può essere smontato permettendo la sostituzione dei pistoni in modo relativamente semplice, almeno dal punto di vista teorico.

Motore nuovo solo nei casi più gravi

In alcune situazioni Honda procederà comunque alla sostituzione completa del motore. Succederà nei casi in cui, durante le analisi dell’olio effettuate in officina, vengano trovati corpi estranei o particelle metalliche riconducibili a danni causati dall’eccessivo consumo d’olio.

Tra quelli del Parco Nazionale dell’Appennino Tosco-Emiliano non è certo il più famoso né il più frequentato, anzi. Ignorato dalla maggior parte dei motociclisti, il Passo della Scalucchia può essere affrontato in giornata completando un bell’anello col Cerreto 

Il Passo della Scalucchia 

Nei dintorni ce ne sono di molto più famosi (e trafficati), come quello del Lagastrello o del Cerreto. Sconosciuto ai più, il Passo della Scalucchia rimane invece fuori dai radar ma, proprio per questo, assolutamente da fare. Sarà per il traffico quasi assente, per l’ambiente ancora molto selvaggio oppure per quella sequenza di curve strette e cambi di panorama che costringono a rallentare il ritmo e godersi davvero la strada, specialmente in bella stagione, quando nel weekend le strade sono prese d’assalto. 

Nel Parco Nazionale dell’Appennino Tosco-Emiliano

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Siamo nel territorio dell’Appennino reggiano, all’interno del Parco Nazionale dell’Appennino Tosco-Emiliano.  Il valico raggiunge quota 1.367 metri e collega Succiso con Valbona e Pratizzano, sulle pendici dell’Alpe di Succiso, montagna che supera i 2.000 metri e domina tutta questa parte dell’Appennino. Dal punto di vista motociclistico, lo Scalucchia funziona benissimo inserito in un giro più ampio tra Emilia e Lunigiana. Una delle soluzioni più piacevoli parte da Villafranca in Lunigiana e sale verso il sopra ricordato Passo del Lagastrello lungo la SP74: una strada scorrevole, immersa nel verde, che prepara bene al tratto successivo, più stretto, più tecnico e decisamente più isolato. 

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Dal Lagastrello si entra in Emilia-Romagna e si prosegue verso Ramiseto e Valbona, dove inizia la salita vera verso lo Scalucchia. Da lì si può poi rientrare verso la SS63 e il Cerreto, costruendo un anello molto piacevole da percorrere in giornata.

Com’è la strada

La SP15 che attraversa il passo non è larga e in diversi tratti richiede attenzione, soprattutto nei punti più chiusi nel bosco. I tornanti sono numerosi - una quindicina circa - ma mai troppo stretti o spezzati. Una guida è fluida, fatta più di ritmo che di staccate violente. Il versante di Valbona è quello più movimentato: qui le pendenze arrivano anche al 13% e la strada prende quota rapidamente. In compenso il panorama si apre spesso sull’alta valle del Secchia e sui prati di altura. Verso Succiso, invece, l’ambiente cambia completamente, con la carreggiata entra nei boschi di faggi e abeti e alcuni tratti rimangono in ombra anche in piena estate. 

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L’asfalto è stato sistemato negli ultimi anni e nel complesso si presenta in buone condizioni, anche se non manca qualche avvallamento o, specialmente sotto i grossi pini sul ciglio della strada, qualche tratto sporco e più insidioso. Dopo pioggia o temporali è facile trovare aghi di pino, ghiaietta e residui trascinati sull’asfalto, quindi conviene sempre mantenere un certo margine. Come accennato, un aspetto piacevolissimo del giro riguarda la quasi totale assenza di traffico veicolare.  Anche nei weekend estivi qui si incontra molta meno gente rispetto ai passi più conosciuti della zona e, spesso, capita di guidare per chilometri senza trovare auto o gruppi numerosi di motociclisti.

Le soste lungo il percorso

Succiso è il punto dove vale la pena fermarsi almeno qualche minuto. Piccolo, silenzioso, circondato dalle montagne, conserva ancora l’aspetto ed il carattere da borgo appenninico. Fermarsi per un caffè in uno dei bar del paese è una buona idea. Anche la zona di Pratizzano merita una deviazione, soprattutto per i panorami aperti sui prati d’altura. Poco oltre il passo, verso Succiso, si incontra inoltre il Monte Ledo, indicato da un cartello lungo la strada e conosciuto soprattutto da chi frequenta spesso queste montagne. Se avete tempo, la deviazione vale la pena. 

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Se si decide di allungare il giro, un’altra tappa interessante è Ligonchio, oggi parte del comune di Ventasso. Oltre al lago artificiale, per gli appassionati del genere c’è anche la storica centrale idroelettrica, un edificio che spicca parecchio nel paesaggio e racconta una parte importante della storia industriale dell’Appennino reggiano.

Quando andarci

Tra fine maggio e inizio ottobre è il periodo migliore. In estate lo Scalucchia è perfetto quando in pianura si boccheggia: quota, boschi e poca urbanizzazione mantengono temperature decisamente più piacevoli. In primavera e autunno serve invece un po’ più di attenzione. Il meteo cambia rapidamente e non è raro trovare umidità, nebbia o tratti sporchi anche dopo giornate apparentemente serene. In inverno, invece, neve e ghiaccio possono portare a chiusure temporanee del passo.

Rimanendo in zona: Appennino da scoprire: 5 passi poco frequentati da fare in moto
 

Il momento in cui si confrontano le offerte RC incide in modo significativo sul premio finale: con un anticipo corretto il risparmio arriva fino al 24% 

Le compagnie assicurative non valutano più soltanto classe di merito, storico sinistri o caratteristiche del veicolo: oggi anche il comportamento d’acquisto entra sempre più spesso nei modelli di pricing. Di conseguenza, anche il momento in cui si confrontano le offerte RC può incidere in modo significativo sul premio finale. Secondo l’analisi di Segugio.it, i dati relativi ai preventivi RC dei primi quattro mesi del 2026 mostrano non per nulla differenze nette in base ai giorni mancanti alla decorrenza della polizza. Ma guardiamo i numeri. 

Fino a 120 euro di differenza tra chi si muove prima e chi aspetta

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Dall’analisi emerge che gli utenti che confrontano le offerte con 23-30 giorni di anticipo rispetto alla decorrenza ottengono un premio medio di 370,23 euro, contro i 489,78 euro di chi attende la scadenza: un differenziale pari al 24,4%. In un contesto di premi RC auto ancora elevati, la comparazione e il momento in cui si avvia la ricerca della polizza diventano quindi elementi sempre più rilevanti nella determinazione del costo finale. 
I modelli di pricing utilizzati dalle compagnie incorporano anche elementi legati alle modalità e ai tempi di ricerca degli utenti. Chi si attiva con anticipo viene generalmente associato a un profilo più organizzato e statisticamente meno esposto al rischio; al contrario, chi cerca una polizza a ridosso della scadenza trasmette segnali di urgenza che possono tradursi in premi più elevati. 
Esiste però una “finestra ottimale” per confrontare le offerte. Anticipare eccessivamente la ricerca - oltre i 45 giorni prima della decorrenza - può infatti risultare meno conveniente: in questa fase gli assicuratori non dispongono ancora di informazioni complete e aggiornate sul profilo di rischio del cliente, con il risultato di offerte mediamente meno competitive.

Il paradosso: quasi uno su due si muove all’ultimo minuto

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Nonostante il potenziale vantaggio economico legato alla pianificazione, quasi un italiano su due (45,1%) continua ad avviare la ricerca della nuova RC auto soltanto nell’ultima settimana prima della scadenza.   La distribuzione geografica dei preventivi risulta sostanzialmente omogenea lungo tutta la Penisola, segno che il ritardo nel rinnovo rappresenta un comportamento trasversale e non legato a specifiche aree del Paese. 
Cambiano però in modo significativo gli effetti economici del ritardo nella ricerca della polizza. Nelle regioni con premi medi più elevati, anticipare il confronto delle offerte consente risparmi molto più consistenti in valore assoluto: in Campania il vantaggio può superare i 200 euro medi, mentre in Friuli-Venezia Giulia si attesta intorno ai 90 euro. Questo significa che, soprattutto nei territori dove il costo dell’RC auto pesa maggiormente sui bilanci familiari, il timing della comparazione può incidere in modo rilevante sulla spesa finale.

Giovani più frenetici, over più organizzati

Le differenze più marcate emergono osservando i comportamenti delle diverse fasce generazionali. I conducenti tra i 18 e i 25 anni risultano i meno propensi alla pianificazione: oltre il 50% richiede un preventivo soltanto nell’ultima settimana e il 16,1% arriva addirittura al giorno stesso della decorrenza. Con l’avanzare dell’età la tendenza si inverte progressivamente, con una quota crescente di utenti che confronta le offerte con almeno un mese di anticipo.

Il pilota britannico aveva 33 anni. L’incidente è avvenuto durante la terza sessione di qualifiche del TT 2026, nel tratto di Doran’s Bend. Daniel correva sulle strade dell’Isola di Man dal 2016 e aveva vinto il Senior Manx Grand Prix nel 2024 

Gli organizzatori dell’Isle of Man TT hanno confermato la morte di Daniel Ingham, rimasto coinvolto in un incidente durante le qualifiche disputate nella serata di mercoledì. Il pilota, 33 anni, originario di Melton Mowbray, nel Leicestershire, è caduto durante la terza sessione di qualifiche. L’incidente è avvenuto a Doran’s Bend, nel corso del primo giro. 

Esperienza decennale

Non era un novellino: Ingham aveva debuttato sul Mountain Course dieci anni fa, nel 2016, correndo il Manx Grand Prix, prima di passare successivamente al TT. Nel corso della sua carriera nelle road races aveva conquistato numerosi podi, tra cui la vittoria nel Senior Manx Grand Prix 2024.
La notizia della sua scomparsa è stata confermata dagli organizzatori con un comunicato ufficiale, esprimendo le più sentite condoglianze alla moglie Helayna, al figlio Joey, alla figlia Phoebe, oltre che alla famiglia e agli amici. 
L’edizione 2026 del TT vede oggi l’ultima giornata di qualifiche. Nel frattempo, gli organizzatori hanno confermato che non si disputeranno altre gare della categoria Sidecar, rimosso dal programma dell’evento per ragioni di sicurezza.

La Super Duke è agile e va molto forte, ma per sfruttarla bene bisogna avere parecchia esperienza. Grintoso il motore, efficaci i freni. Scarso lo sterzo, in città si fatica

Punti di forza

La Super Duke 990 è stata prodotta dal 2007 al 2013, è stata la prima super naked della casa austriaca ed è agile e leggera, nelle mani giuste quasi imbattibile sui percorsi con molte curve. 

Il motore (uno dei più compatti della categoria) spinge bene ai medi regimi e allunga con forza agli alti regimi.

La ciclistica è ben a punto, la Super Duke è rapida nell’impostare le curve e risponde bene ai comandi del pilota. Buone le sospensioni, anzi ottime sulla versione R (nelle foto) che le ha completamente regolabili e adatte anche all’uso in pista. 

Adeguata alle prestazioni la frenata sempre pronta e potente. Buone anche le finiture, i materiali sono di qualità e i dettagli curati: la Super Duke invecchia bene.

Punti deboli

Non è una moto da novellini, la Super Duke ha prestazioni elevate: richiede esperienza e una guida attenta, bisogna saper gestire le sue reazioni rapide. Inoltre non ha aiuti elettronici.

Inutile pretendere comodità da granturismo: la sella è stretta e dura e gli scarichi alti aromatizzano la schiena di pilota e passeggero. In città si soffre per l’angolo di sterzo limitato che rende faticose le manovre. Occhio anche ai consumi, la Super Duke va forte, ma è assetata. 
 

Cosa controllare

• Pompa acqua: passati i 20.000 km può rompersi, da controllare con attenzione.
• Avviamento elettrico: sui primi modelli problemi con la ruota libera del motorino elettrico d’avviamento: controllate che “innesti” bene.
• Frizione: problemi di innesto sui primi modelli per un problema all’attuatore. In generale veniva risolto in garanzia: chiedete se il difetto si è verificato e la riparazione effettuata.
• Consumo olio: il bicilindrico KTM tende a consumare un po’ d’olio: controllare spesso il livello.Occhio: il controllo va fatto a motore caldo, perché il serbatoio è separato dal motore (carter secco).
  
  

Mercato: nessuno le "regala"

La Super Duke non ha avuto un grande successo, ma anche se sono passati parecchi hanni tiene comunque bene il valore dell’usato. La versione R (in vendita dal 2007) grazie a sospensioni raffinate e motore più potente spunta quotazioni superiori.
Quotazioni: da 3.000 a 6.000 euro

 

Velocità massima, accelerazione e consumi: i nostri rilevamenti

Le prestazioni della Super Duke prima serie, anche a distanza di anni sono elevate, per gestirla ci vuole molta esperienza perché è "nervosa" e no ha aiuti elettronici.