Un cartello con un rombo bianco su sfondo blu sta diventando sempre più diffuso sulle strade europee. In Italia non c'è ancora, ma è solo questione di tempo

Un rombo senza parole

Avete visto, magari in un viaggio in Francia o in Spagna, un cartello stradale con un rombo bianco su sfondo blu, senza scritte né simboli, e vi siete chiesti cosa diavolo indicasse? Non siete i soli — e a quanto pare, l'ignoranza collettiva su questo segnale sta arricchendo le casse di Parigi e Madrid a ritmo sostenuto.
Il cartello indica una corsia HOV, acronimo di High Occupancy Vehicle, ovvero riservata ai veicoli ad "alta occupazione". Il concetto nasce negli Stati Uniti e in Canada, dove esistono da decenni sulle autostrade: corsie preferenziali per chi condivide l'auto con altri passeggeri, col fine di ridurre il numero di vetture in circolazione e, di conseguenza, traffico ed emissioni. In Europa è arrivato prima in Francia — dove la sperimentazione sulla périphérique di Parigi è partita nel marzo 2025 ed è poi diventata permanente — e poi in Germania e Spagna. Dal 2026 la Spagna ha anche inasprito le regole, escludendo i veicoli elettrici che viaggiano da soli.
Chi può usare queste corsie? In linea generale: auto con almeno due persone a bordo (il pannello integrativo specifica "2+" o "3+" a seconda del tratto), autobus, taxi, veicoli a bassissime emissioni certificati da apposito bollino ambientale, e mezzi per persone con disabilità. Il segnale può essere fisso a bordo strada, dipinto sull'asfalto oppure visualizzato su pannelli luminosi — in quest'ultimo caso la restrizione vale solo quando il pannello è acceso.

Furbetti difficili da beccare? Macché

Chi pensa di passarla liscia viaggiando da solo nella corsia sbagliata farebbe bene a ricredersi. In Francia e Spagna sopra queste corsie sono installate telecamere ad alta risoluzione dotate di sistemi automatici in grado di contare i passeggeri a bordo e leggere i bollini ambientali sul parabrezza. La multa in Francia è fissata a 135 euro; in Spagna si arriva fino a 200 euro, e il governo iberico sta investendo molto nella formazione degli utenti proprio perché le violazioni sono state tante e il conto salato. In Italia il rombo bianco non è ancora nel Codice della Strada, ma l'introduzione è data per imminente da più parti. L'obiettivo è chiaro: incentivare il carpooling — pratica peraltro in crescita anche da noi, con oltre 795.000 viaggi condivisi registrati nel 2025 secondo l'Osservatorio Nazionale sul Carpooling Aziendale — e scoraggiare l'auto con un solo occupante nelle ore di punta nelle grandi città.
C'è anche un dettaglio che riguarda da vicino i motociclisti: le moto con due persone a bordo rientrano tra i veicoli autorizzati ad usare le corsie HOV. Un vantaggio non da poco per chi viaggia in coppia su due ruote in paesi come Spagna o Francia. 

Hanno uno stile classico e senza tempo, sono facili da guidare e non costano troppo né all'acquisto né nella gestione. Ecco i modelli di custom guidabili con la patente A2, guidabili quindi a 18 anni e perfetti per sognare le highway americane

A Cinque anni dal suo lancio, Triumph ha scelto di aggiornare la sua crossover media che ora sfoggia linee più moderne per frontale e codino, fianchi più protettivi e un serbatoio maggiorato. Ma soprattutto, è stata incrementata la  a potenza del motore. Il tre cilindri in linea infatti passa da 81 a 95 CV di potenza massima grazie a un airbox maggiorato, tre nuovi corpi farfallati gestiti elettronicamente, profilo delle camme rivisto, così come il sistema di scarico e la rapportatura del cambio. 

Image

Il parabrezza si regola facilmente in altezza con una sola mano. L’escursione concessa, dalla posizione più bassa alla più alta, è di 83 mm

Per quanto riguarda la ciclistica sono confermati il telaio perimetrale in tubi e il forcellone bibraccio in acciaio, abbinati a sospensioni Showa: all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro e un monoammortizzatore regolabile nel precarico da remoto. L’escursione è di 150 mm su entrambi gli assi. L’impianto frenante vede schierati due dischi anteriori di 310 mm sui quali lavorano pinze Nissin ad attacco assiale, mentre dietro c’è un solo disco di 255 mm con pinza flottante. I cerchi sono in lega, entrambi di 17 pollici con pneumatici Michelin Road 5 nelle misure 120/70 e 180/55.

Image

Il cruscotto prevede due schermi: LCD in alto con contagiri, e TFT in basso, che tra le varie funzioni offre il mirroring per il sistema di navigazione turn by-turn. Pur essendo leggibile, risulta un po' sottotono rispetto alla cura generale elevata della moto.

L’elettronica di bordo si arricchisce della modalità di guida Sport, che affianca le già presenti Street e Rain, mentre ABS e controllo di trazione funzionano anche in curva grazie alla piattaforma inerziale. Il tutto si gestisce dal display “misto” con schermo sia LCD sia TFT dotato dell’ormai “obbligatoria”connessione allo smartphone.

Tanti accessori

Image

Triumph mette a disposizione di clienti una vasta gamma di accessori per rendere la Tiger Sport 660 più confortevole, dinamica o perfetta per viaggiare grazie a una capacità di carico notevole. Tra le componenti di rilievo troviamo la sella comfort (213 euro), i paramani in plastica (104,13 euro), e le utilissime manopole riscaldate (281,80 euro). Se siete amanti del weekend fuoriporta, la coppia di valige laterali è un must (741,25 euro la coppia). Infine, tra gli optional (150 euro) le colorazioni Silver Ice/Intense Orange (qui sopra) e la Interstellar Blue /Mineral Grey della moto che abbiamo utilizzato durante il test.
 

Come va

Image

In sella alla Tiger Sport si viaggia comodi e ben inseriti: busto eretto, braccia larghe, gambe poco piegate, sella ampia e una discreta protezione aerodinamica consentono di macinare km senza stress. Il motore mostra una bella grinta già ai medi, dove la spinta è davvero corposa e invoglia, complice anche il bel rumore di aspirazione, a sfruttare a fondo tutte le marce. Ai bassi offre poi una buona elasticità, con un’erogazione molto lineare e progressiva, mentre agli alti è davvero cattivo e offre un bell'allungo. Il cambio elettronico bidirezionale funziona molto bene, ha rapporti precisi ed è rapidissimo.

Image

Fra le curve è maneggevole, facile e ben bilanciata, è svelta nei cambi di direzione ma quando si alza il ritmo la forcella, non regolabile, risulta un po’ troppo cedevole e poco incline a trasmettere chiaramente ciò che accade sotto la ruota davanti. Aspetto influenzato anche dagli pneumamatici Michelin Road 5, gomme più turistiche che sportive. Anche il mono è piuttosto morbido nella taratura, confermando un assetto di estrazione più turistica che sportiva. Tuttavia, potendo intervenire sul precarico è possibile dare più sostegno al retrotreno, peccato non sia possibile farlo sulla forcella. Bene la frenata, potente il giusto e ben modulabile.

Prezzo, colori e disponibilità

La piccola crossover inglese guadagna 14 CV e sfoggia tante altre novità, vediamo insieme come è fatta e come va

Per oltre venticinque anni è stato una presenza costante dietro le quinte del reparto corse MV. Arturo Magni attraversa un’epoca intera del motociclismo: quella dominata dalla MV nel Mondiale, sotto la guida del Conte Domenico Agusta. Ecco la sua storia…

Dall’aeromodellismo ai motori

Arturo Magni nasce il 24 settembre 1925 a Usmate Velate, nei pressi di Arcore, quarto di nove figli. Il padre Adolfo è contadino e falegname, ma Arturo mostra presto una forte inclinazione per la meccanica. Negli anni Quaranta costruisce aeromodelli e piccoli automodelli mossi da motori a scoppio, affascinato dall’attività del campo d’aviazione di Arcore. 

Image

È proprio grazie a questa passione che stringe amicizia con Ferruccio Gilera, figlio del fondatore della Gilera. I due trascorrono interi pomeriggi a sperimentare modelli volanti in una stalla inutilizzata della tenuta di famiglia, accanto allo stabilimento di Arcore. Nel frattempo Magni trova lavoro alla Bestetti Aeronautica, nel reparto sperimentale, dove resta fino al 1945.

Gli anni della Gilera

Image

Nel 1947 entra alla Gilera, inizialmente nel reparto assistenza diretto da Luigi Gilera. Poco dopo viene notato dal progettista Pietro Remor, che decide di portarlo nel reparto corse. La prova di ammissione è semplice ma significativa: smontare e rimontare il motore di una quattro cilindri senza lasciare neppure una rondella sul banco. Promosso. Lì, nel reparto corse, Magni entra in contatto con tecnici esperti e piloti di grande valore, tra cui Nello Pagani, Carlo Bandirola e Arciso Artesiani. È un ambiente altamente competitivo, che rappresenta la migliore scuola possibile per un giovane meccanico.

La chiamata della MV Agusta

Image

Il passaggio decisivo arriva nel 1950. In occasione del Circuito di Ospedaletti l’ingegner Remor, che nel frattempo ha lasciato la Gilera, propone a Magni di seguirlo alla MV Agusta per lavorare alla nuova quattro cilindri 500. È una di quelle occasioni che capitano una volta nella vita. Magni accetta e dal 1° maggio 1950 entra nel reparto corse di MV. Ma l’organico è ridotto e il lavoro enorme: pochi uomini devono sviluppare una moto tecnicamente complessa, con trasmissione a cardano e sospensioni a barre di torsione. L’obiettivo è portarla al debutto al Gran Premio del Belgio del 2 luglio 1950. L’impresa riesce: Arciso Artesiani parte e conclude la gara al quinto posto dietro le Gilera di Umberto Masetti e Pagani, l’AJS di Leslie Graham e la Gilera di Bandirola. Magni ricorderà in seguito che il reparto corse era formato da pochissime persone. Negli anni del dominio mondiale della MV, quando correva Giacomo Agostini, a lavorare sulle moto erano appena sei o sette tecnici, costretti a gestire, tra 125 e 500, anche una ventina di moto durante i Gran Premi. Nei trasferimenti verso i circuiti europei, racconta, non era raro vedere i camion del reparto corse carichi di  moto destinate ai vari piloti impegnati nelle diverse cilindrate. Una macchina organizzativa impressionante, resa possibile solo grazie alla grande esperienza del gruppo.

Il metodo del Conte

Image

Secondo Magni, una delle grandi ragioni del successo della MV Agusta sul palcoscenico del Motomondiale era legata alla figura di Domenico Agusta. Nato nel 1907 in una famiglia aristocratica dalla lunga tradizione aeronautica, Domenico non era semplicemente il proprietario dell’azienda: dopo la morte del padre Giovanni nel 1927, ne aveva assunto la guida insieme alla madre, portando avanti attività aeronautiche di grande rilievo prima e, a partire dal dopoguerra, trasformando la “Agusta” in un’icona delle due ruote.  Nel 1945, in seguito al divieto imposto all’Italia di produrre aerei dopo la guerra, il Conte decise di diversificare la produzione fondando la Meccanica Verghera, il marchio cioè che avrebbe preso il nome MV Agusta. Una scelta fatta non solo per mantenere attiva l’azienda, ma anche come risultato di una visione competitiva aggressiva che avrebbe segnato per tre decenni la storia delle corse. Il suo coinvolgimento non fu infatti meramente finanziario o formale: secondo diverse testimonianze, il Conte era un imprenditore profondamente appassionato di meccanica e di gare e spesso lavorava fianco a fianco con i tecnici e gli ingegneri nel reparto corse.  Magni stesso ricordava che Domenico era il “propellente” della squadra. La determinazione, l’orgoglio e la tensione costante che imponeva non lasciavano spazio a comodità o accontentamenti. Per lui vincere non era solo un risultato sportivo, ma un punto d’onore: perdere non era contemplato, e la pressione su piloti e tecnici era continua e rigorosa. Fin dai primi anni Cinquanta, dopo aver radicalmente riorientato l’azienda verso le competizioni, il Conte chiedeva che le moto da corsa arrivassero a prestazioni che per l’epoca sembravano futuristiche: in una fase iniziale l’obiettivo era spingere la quattro cilindri ad avvicinarsi ai cento cavalli, un traguardo di qualità e potenza che la Casa riuscirà a sfiorare solo molti anni dopo con i modelli più evoluti.  Ad ogni modo, la spinta imprenditoriale di Domenico non si limitò alle sole gare, dato che negli anni successivi all’avvio delle attività motociclistiche mantenne anche rapporti con l’industria aeronautica, contribuendo ad ampliare la gamma di prodotti dell’azienda fino alla produzione di elicotteri sotto licenza, e ad acquisizioni strategiche come quella della OSCA – Officine Specializzate Costruzione Automobili. Era, insomma, un uomo dalla visione chiara e ambiziosa, un imprenditore che portava la stessa logica di innovazione e rigore delle competizioni motoristiche nella gestione industriale. Per chi lavorava accanto a lui, come Magni, la figura del Conte rappresentava non solo un capo esigente ma anche la forza trainante che aveva trasformato la MV Agusta in una leggenda delle corse. 

I piloti della grande epoca

Image

Nel corso della sua lunga carriera Magni ha lavorato con alcuni dei più grandi piloti della storia. Non ha mai dichiarato preferenze: il suo unico riferimento, diceva, era il cronometro. Tra i talenti che più lo impressionarono ricordava il sudafricano Ray Amm, capace di essere subito velocissimo al primo contatto con la quattro cilindri MV a Imola nel 1955 (molti piloti stranieri, osservava Magni a tal proposito, arrivavano già pronti grazie a una “formazione più spregiudicata sui circuiti internazionali”), Carlo Bandirola, pilota che attirava l’attenzione del pubblico per il suo stile generoso e aggressivo, Leslie Graham, ricordato come un grande collaboratore nello sviluppo della moto, e John Surtees che “impressionava” per il metodo e la disciplina con cui affrontava le prove. Ogni pilota aveva una personalità ben definita. Carlo Ubbiali, ad esempio, secondo Magni avrebbe potuto correre con successo anche nelle classi superiori: aveva un fisico forte e grande resistenza. Restare nelle categorie 125 e 250 fu soprattutto una scelta strategica per l’equilibrio della squadra. Di Mike Hailwood Magni sottolineava invece la straordinaria capacità di adattamento: per lui, raccontava, sembrava non esistere mai un problema, qualunque moto gli venisse affidata.

L’era Agostini

Image

L’arrivo di Giacomo Agostini segna una nuova fase nella storia della MV. Secondo Magni il campione bergamasco è stato il pilota che più ha contribuito all’immagine della marca nel mondo: talento, carisma e presenza scenica lo hanno trasformato in un vero idolo delle folle. 
Un personaggio che catalizzava l’attenzione su di sè, vero, ma che non ha mai compromesso davvero i risultati della squadra. Anche le tensioni tra Agostini e Phil Read furono spesso, come racconterà il meccanico, amplificate dai giornali più che vissute realmente all’interno del team.

Il testimone di un’epoca

Quando la MV Agusta si ritira dalle corse negli anni Settanta, termina una stagione irripetibile del motociclismo. Per Magni resta l’esperienza di una vita trascorsa accanto ai protagonisti di quell’epoca straordinaria. 

Image

Negli anni successivi continuerà a lavorare nel mondo delle moto con le proprie realizzazioni, affiancato dai figli Carlo e Giovanni e dalla moglie Maria, sposata nel 1949. Morirà il 2 dicembre del 2015 a Samarate, dopo decenni passati nel cuore del reparto corse più vincente della storia, Arturo Magni rimane soprattutto il custode di una memoria preziosa: quella degli anni in cui, nelle piccole officine italiane, si costruivano le moto destinate a dominare il Mondiale.

Dall’infanzia di Magni al retaggio del Conte, l’areonautica è stata il perno attorno al quale è nata ed ha girato gran parte della storia motociclistica italiana. Altri esempi ne sono figure come Giovanni Ravelli, amico e “collega”di Carlo Guzzi e, impossibile non citarlo in questo contesto, l’inarrivabile Corradino D’Ascanio. Conoscete la sua storia? Corradino D'Ascanio inventò l'elicottero, fu tradito e la Vespa lo punse

Voglia di moto nuova? Marzo è il mese giusto. Grazie agli sconti proposti da Voge, che in alcuni casi raggiungono anche i mille euro, l’intera gamma si fa ancora più interessante

Valigie di sconti

Dai 1.000 euro sulla 650DSX ai 300 su Brivido 300 e 500R, Valico 525DSX e Valico 300 Rally/DS, passando per Trofeo 500AC e ACX Scrambler, nel mese di aprile l’intera gamma Voge godrà di forti sconti sul prezzo di listino. Eccoli uno per uno…

• Sconto di 1.000 euro sulla 650DSX;
• Sconto di 800 euro su Trofeo 500AC/525ACX;
• Sconto di 600 euro sullo Sfida SR4, Valico 500 DSX (con il kit borse in alluminio);
• Sconto di 500 euro su Trofeo 300AC/ACX Scrambler;
• Sconto di 300 euro su Brivido 300/500R, Valico 525DSX e Valico 300 Rally/DS. 

La nostra scelta Voge Trofeo 500 AC

Image

Sotto le linee della Trofeo 500 AC troviamo un robusto telaio in tubi d’acciaio, accoppiato a una forcella Kayaba con steli rovesciati da 41 mm e a un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Di qualità anche l’impianto frenante che davanti sfoggia due dischi da 298 mm con pinze Nissin; al posteriore invece c’è un disco singolo da 240 mm. Di tutto rispetto la dotazione, che prevede luci full LED, display TFT connesso, sella con cuciture a vista e un bel serbatoio “a goccia” con logo in rilievo. Il prezzo di listino è corretto, è una bella moto, ben costruita e rifinita con cura.

 

Oberdan Bezzi mette mano alla gamma di Mandello e immagina una Nevada moderna, con il bicilindrico della V85TT sotto la sella. E non è una cattiva idea

La domanda che Mandello non si è ancora fatta

"Is Nevada coming back?" — con questa domanda Oberdan Bezzi, alias Obiboi, ha pubblicato sul suo blog il render di una Moto Guzzi Nevada reinterpretata in chiave moderna, battezzata V 90 Nevada. Il nome è un omaggio diretto all'originale Nevada, la custom di Mandello che ha accompagnato per anni chi voleva un bicilindrico a V accessibile e senza pretese di sportività — prodotta dai primi anni del 90 fino ai primi anni del decennio scorso, poi sparita in silenzio senza troppi rimpianti ufficiali, ma con qualche lacrimuccia tra chi la guidava.
Il render di Bezzi ci mostra una moto dalle linee pulite e classiche: serbatoio allungato, sella bassa, manubrio largo, ruota anteriore a raggi e un profilo da cruiser essenziale, senza i fronzoli delle custom americanizzate. La proposta è chiara: prendere il motore della V85TT, bicilindrico trasversale a V di 90°, 853 cm³, raffreddamento ad aria, 80 CV a 7.750 giri e 83 Nm di coppia a 5.100 giri, Euro 5+ — e metterlo dentro una ciclistica da cruiser rilassata, con geometrie morbide e un'ergonomia da percorrenza tranquilla.

Image

Moto Guzzi Nevada Anniversario... quanti ricordi

Ha senso?

Più di quanto sembri. La Nevada originale occupava una fascia di mercato precisa: chi voleva una custom classica, ma non voleva (o non poteva permettersi...) una Harley, aveva un'ottima alternativa in casa Guzzi senza spendere cifre esagerate, con quel sound e quell'erogazione bassa e ritmata tipica del V-twin di Mandello. Oggi quel segmento è presidiato da Royal Enfield, dalla Kawasaki Vulcan S e da qualche proposta cinese in ascesa, ma nessuna di queste ha un bicilindrico a V trasversale con l'albero motore longitudinale e la trasmissione a cardano.
Il motore della V85TT, peraltro, sarebbe un candidato credibile per una Nevada moderna: coppia abbondante ai bassi, erogazione progressiva, fasatura variabile che ne migliora la risposta nei regimi di crociera. Tutto quello che serve per una custom da viaggio o da uso quotidiano. Bezzi ci ha visto lungo? Non sarebbe la prima volta. Mandello risponderà? Probabilmente no e anche questa non sarebbe certo una novità, ma intanto l'idea c'è.

Leonart Moto presenta la Rally 300, una adventure copatta e leggera, dedicata ai possessori di patente A2, con una buona dotazione tecnologica e un prezzo molto competitivo. Arriverà anche da noi?

Nasce in Spagna, ma è costruita in Cina

La casa spagnola Leonart Motors, con sede a Mataró in Catalogna, amplia la propria gamma 2026 con una novità davvero interessante, che si posiziona nel vivace segmento delle adventure/crossover entry level. Si chiama Rally 300 e richiama stilisticamente alle enduro dakariane, con frontale alto e stretto, sospensioni a lunga escursione, buona luce a terra e scarico alto. Il progetto segue un modello industriale adottato da numerose case: design e progetto sviluppati nel nostro continente, ma produzione e assemblaggio realizzati da partner cinesi. Una strategia che consente di contenere i costi di produzione, potendo quindi offrire una dotazione tecnica completa ad un prezzo interessante.

Motore CFMOTO, consumi record

Image

Il cuore della Rally 300 è un monocilindrico quattro tempi di 292 cm³ raffreddato a liquido e costruito da CFMoto. I valori dichiarati sono di 28 CV a 8.750 giri/min e 25 Nm di coppia a 7.200 giri/min. Il cambio è a sei marce, con trasmissione finale a catena e frizione multidisco in bagno d’olio. La velocità massima dichiarata è di circa 130 km/h. Il motore è omologato Euro 5+ e punta anche sull’efficienza: il consumo medio indicato dalla Casa è di appena 2,9 litri per 100 km. Con il serbatoio da 16 litri l’autonomia teorica supera i 550 chilometri, un dato interessante per chi ama viaggiare!

La base ciclistica prevede un telaio a traliccio in acciaio sostenuto da una forcella a steli rovesciati all’anteriore, mentre al posteriore c’è un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante vede due dischi, entrambi sorvegliati da ABS, mentre i cerchi sono a raggi di 19 e 17 pollici, con pneumatici leggermente tassellati. Peso in ordine di marcia e altezza della sella da terra valgono rispettivamente 150 kg e 88 cm. 

Image

Ricca la dotazione: luci full-LED, display TFT da 5”, presa di ricarica USB, parabrezza e portapacchi in acciaio con maniglie per il passeggero integrate. E da buona cinese di costruzione non manca la dashcam anteriore, sempre utile nel traffico per testimoniare eventuali sinistri.

Prezzi europei

Disponibile nei colori arancione, nero e grigio, la Rally 300 è già prenotabile in Spagna ad un prezzo lancio davvero interessante: 3.599 euro (3.999 euro di listino). Il prezzo previsto per il mercato tedesco è invece di 4.499 euro. In Italia attualmente il marchio Leonart non viene commercializzato, ma se continuerà a proporre modelli tecnicamente interessanti come la Rally 300 è probabile che catturerà l’attenzione di qualche importatore...

Tra Romagna e Toscana, il Passo dei Mandrioli offre curve, boschi e splendidi panorami sulla vallata. Un itinerario semplice e poco impegnativo che da Bagno di Romagna porta fino ai piccoli borghi medievali del Casentino

Tra Romagna e Casentino

Tra Romagna e Toscana esiste un valico poco battuto ma molto apprezzato dai motociclisti (specialmente da quelli col pallino per la storia medievale): il Passo dei Mandrioli. Una strada ricca di curve che attraversa fitti boschi e spettacolari affioramenti rocciosi. Percorrendo uno dei territori più autentici dell’Appennino, si arriva al Casentino, silenziosa vallata costellata da monasteri, abbazie e piccoli borghi medievali che spuntano qua e là tra i boschi e le foreste. 

Il passo e la sua storia

Image

Il Passo dei Mandrioli  trova a 1.173 metri sul livello del mare, sul crinale dell’Appennino tosco-romagnolo, al confine tra Emilia-Romagna e Toscana. Collega Bagno di Romagna, nella valle del Savio, con Badia Prataglia e Poppi, nel cuore del Casentino. Il valico moderno fu realizzato tra 1870 e 1882 su progetto dell’ingegnere Alcide Boschi, come parte della SS71 Umbro Casentinese Romagnola, strada pensata per rendere più agevoli i collegamenti tra Montefiascone e Ravenna. Prima della costruzione del passo, la zona era attraversata da mulattiere medievali, percorsi che servivano ai pellegrini diretti al Santuario della Verna e ai commercianti tra Romagna e Toscana. Tracciati che permettevano di muoversi tra i borghi e le abbazie della valle, seguendo percorsi spesso impegnativi ma consolidati nel tempo. La realizzazione del passo significava per tanto non solo aprire una via più agevole per il traffico commerciale e postale dell’epoca, ma anche consolidare i collegamenti culturali e religiosi tra le due regioni. La strada, costruita con pietra e laterizi nei tratti più ripidi, rispettava il tracciato naturale dei pendii e si adattava alla conformazione dell’Appennino, con curve e tornanti pensati per rendere sicuro il passaggio di carri e cavalieri. A distanza di secoli, il passo costituisce oggi un ingresso diretto al Parco nazionale delle Foreste Casentinesi, Monte Falterona e Campigna.

Qualche informazione prima di mettersi in sella

Image

L’itinerario che vi proponiamo qui è il più “classico”. Partiamo da Bagno di Romagna e arriviamo a Poppi, nel Casentino. In totale parliamo di circa 50 km di strada con asfalto in buono stato, un dislivello di circa 700 metri e curve frequenti ma mai troppo impegnative. Non si raggiungono quote esagerate (il Passo dei Mandrioli, dicevamo, si trova ad appena 1.173 metri), ma le temperature ed il brutto tempo, specialmente in inverno, possono guastare il giro. Il periodo migliore per godersi appieno i tour è quello che va dalla primavera inoltrata all’inizio dell’autunno. Salvo eventi eccezionali, il valico è sempre aperto e non richiede alcun ticket di accesso. Lo si può varcare in entrambe le direzioni. 

La salita dal versante romagnolo

Il percorso inizia a Bagno di Romagna, celebre e rinomato centro termale immerso nell’alta valle del Savio. La strada si snoda inizialmente tra dolci colline e boschi ombrosi, con un leggero saliscendi che permette di prendere confidenza con l’asfalto e, man mano che ci si avvicina al passo, la salita diventa più ripida e le curve più frequenti. Una delle attrazioni geologiche più note del tratto è quella delle Scalacce, affioramenti rocciosi di tipo sedimentario che mostrano chiaramente la stratificazione dell’Appennino. Il dislivello complessivo dal versante di Bagno di Romagna è di circa 675 metri, con pendenze variabili tra il 6 e il 10%. 

Image

Raggiunto il valico, la vista cambia drasticamente: da un lato le valli romagnole, dall’altro i boschi fitti del Casentino.

Discesa e il Casentino

Image

Dopo aver superato il valico, la strada scende dolcemente verso il Casentino, valle meno nota della Toscana, ma ricca di storia e testimonianze architettoniche. Il paesaggio cambia gradualmente: i fitti boschi lasciano spazio a colline più dolci, punteggiate da borghi medievali, castelli e abbazie, testimoni di secoli di insediamenti e di attività religiose. Tra i centri più significativi c’è Poppi, dominata dal Castello dei Conti Guidi, costruito nel XIII secolo (e perfettamente conservato) lì a testimoniare con la sua torre e le sue mura merlate l’importanza strategica del borgo nella difesa del Casentino e nelle rotte commerciali tra Toscana e Romagna. 

Image

Proseguendo, si incontrano Camaldoli e il suo monastero, fondato dai monaci camaldolesi nel XI secolo, immerso in una fitta foresta di faggi e abeti, che ancora oggi custodisce una importante tradizione monastica secolare. Non lontano si trova il sopra citato Santuario della Verna, legato alla storia di San Francesco d’Assisi e meta di pellegrinaggi fin dal Medioevo. La zona ospita inoltre piccoli insediamenti rurali e podere storici. La strada di discesa è adatta a tutti i motociclisti: curve morbide e asfalto in buono stato permettono di godersi la guida senza eccessiva fatica, ma con numerosi punti in cui fermarsi per osservare il paesaggio o visitare uno dei borghi o monasteri lungo il percorso.

Passando per  Bagno di Romagna, potrebbe interessarvi: Appennino in moto e poi relax alle terme. 5 itinerari da sogno

La  500SR, versione moderna della sorella neo-retrò Voom, ha ottenuto l'omologazione in Cina e si avvicina al debutto globale con un'estetica aggiornata

Quattro cilindri, due facce

Chi segue CFMoto sa già cos'è la 500SR Voom: un quattro cilindri da 499 cm³ con un'estetica che strizza l'occhio agli anni 80 e 90, doppi scarichi sottosella e fanali tondi che imitano le prese d'aria frontali delle sportive old school. Un progetto riuscito, già in vendita in Asia e Australia dall'autunno 2024. Quello che in pochi si ricordano è che, due anni prima, CFMoto aveva mostrato un prototipo camuffato con una linea completamente diversa — più moderna, più aggressiva — che poi era sparito nel dimenticatoio. Sembrava accantonato, ma in realtà era solo in attesa. Ora quel progetto ha ottenuto l'omologazione in Cina, e la 500SR "vera e propria" — diversa dalla Voom nel nome e soprattutto nella carrozzeria — è pronta per la produzione.

Image

La Voom ha un'estetica che richiama da vicino gli anni 80 e 90

Stessa meccanica, abito nuovo

Sotto il vestito cambia poco rispetto alla Voom che conosciamo: il telaio tubolare in acciaio è lo stesso, così come il motore quattro cilindri in linea DOHC da 499 cm³ con 78 CV a 12.500 giri e 49 Nm a 10.000 giri, il cambio a sei rapporti, la forcella USD regolabile da 41 mm e l'interasse di 1.395 mm. Cambiano invece le forme delle linee: sparisce l'omaggio al passato e arriva un look contemporaneo con appendici aerodinamiche sui pannelli laterali, specchi da carenatura al posto di quelli al manubrio e un frontale nervoso con DRL aggressivi — il tipo di mascherina che oggi va di moda e che CFMoto usa anche sulla 675SR-R. In sostanza, chi cerca il gusto retrò ha già la Voom; questa nuova 500SR punta a chi vuole qualcosa di più attuale. Due moto quasi identiche nel telaio, con due proposte stilistiche agli antipodi.

Quando in Europa?

Il nodo vero per noi è l'arrivo sul mercato occidentale. La Voom ha già fatto il suo percorso — Asia, Australia, poi brevetti depositati in Europa con qualche modifica all'impianto frenante e al porta-targa per rispettare le normative locali. Sulla 500SR "nuova" i tempi non sono ancora ufficiali, ma l'omologazione cinese è solitamente il primo passo concreto verso il lancio globale. Considerando che CFMoto sta costruendo la sua gamma sportiva in modo sistematico — 450SR bicilindrico, 500SR quadricilindrico, 675SR-R tre cilindri, e una 1000SR-RR ancora in cantiere — il senso è chiaro: CFMoto vuole sedersi al tavolo dei grandi. Con un quattro cilindri da 499 cm³ e 78 CV a un prezzo presumibilmente concorrenziale, il discorso inizia a farsi interessante anche per il mercato europeo.

La crossover pesarese è robusta, ben fatta e con prestazioni alla portata di tutti. Facile da guidare, ha consumi contenuti e un'ottima capacità di carico, ma occhio al peso!

Costa poco e ha (quasi) tutto

Image

La Benelli TRK 702X è arrivata sul mercato nel 2023 come evoluzione della sorella 502X, modello che ha portato Benelli in cima alle classifiche di vendita. Come previsto, anche la 702X ha riscosso un'ottimo successo, ma oggi sta accusando l'arrivo delle numerose ed altrettanto valide concorrenti orientali. Per far fronte a questo, Benelli ha presentato alla scorsa EICMA la nuova piattaforma 902, che ha tutte le carte in regola per poter fare molto bene. Detto ciò, la 702X resta un'ottima scelta per chi cerca una crossover versatile, parca nei consumi e con una buona dotazione di serie: display TFT, luci full-LED, sella e manopole riscaldabili, ad un prezzo super: 7.490 euro.

Motore e prestazioni

Il motore è un bicilindrico parallelo quattro tempi di 698 cm³ con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. Per lui, il nostro Centro Prove ha rilevato una potenza massima alla ruota di 58,9 CV a 8.000 giri/min, con un picco di coppia, sempre rilevato alla ruota, di 61,1 Nm a 5.500 giri/min. La velocità massima è di 179 km/h, con uno scatto da 0-100 km/h coperto in 4,3 secondi.

Il bicilindrico ha un’erogazione progressiva, sempre gestibile con facilità. Anche ruotando con decisione il comando del gas il carattere non cambia, l’erogazione resta lineare e vigorosa, soprattutto ai medi e alti regimi, con vibrazioni contenute. 

Ciclistica

Image

Il telaio a traliccio in acciaio è sostenuto all'avantreno da una forcella non regolabile con steli rovesciati di 50 mm di diametro, mentre al retrotreno troviamo un monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione che aziona direttamente il forcellone bibraccio in acciaio. L'escursione ruota è di 140 mm all'avantreno e di 173 mm al retrotreno, mentre i cerchi sono a raggi in acciaio nelle misure 19 e 17 pollici. Gli pneumatici Pirelli Scorpion Rally misurano rispettivamente 110/80 e 150/70. L'impianto frenante vede schierati due dischi anteriori di 320 mm con pinze assiali, mentre al retrotreno troviamo un disco di 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Interasse e altezza della sella da terra valgono rispettivamente 150 cm e 83,5 cm, mentre il peso rilevato dal nostro Centro Prove è di 224 kg, con la moto in ordine di marcia ma con il serbatoio da 20 litri vuoto.

I rilevamenti

Dotazione completa

La TRK 702X offre una dotazione piuttosto ricca e completa, che come dicevamo comprende display TFT a colori, parabrezza ampio ma non regolabile, paramani, leve al manubrio regolabili nella distanza, sella in due pezzi riscaldata, manopole riscaldabili e piastra portapacchi in acciaio con maniglie per il passeggero integrate. La protezione aerodinamica in autostrada è più che sufficiente, le vibrazioni sono scarse e i consumi soddisfano: 20 km/l. 

Uso quotidiano e consumi

La posizione di guida con sella bassa, manubrio largo e pedane centrali (solo un po’ avanzate) è comoda e naturale. Le sospensioni con taratura “morbida” riescono comunque a sostenere come si deve la moto: meglio però evitare i comandi bruschi e la guida sportiva. L’avantreno è stabile e preciso, tiene bene le traiettorie e anche il posteriore è rigoroso sia in frenata sia in uscita di curva; nello stretto però la crossover di Pesaro va guidata con decisione. A prova di principiante la frenata, facile da gestire, ma poco grintosa nell’attacco; grinta che invece il freno posteriore ha da vendere, facendo intervenire spesso l’ABS. Molto bene invece il cambio, preciso e rapido negli innesti. Viaggia comodo anche il passeggero: la sua  sella è più alta di quella del pilota, la posizione delle gambe è corretta e il portapacchi offre un solido appiglio  alle mani. Nei lunghi trasferimenti si apprezza l’erogazione lineare del bicilindrico e le scarse vibrazioni a velocità di crociera 

Consumi

La TRK 702 X va benissimo per l’uso di tutti i giorni in città. Per prima cosa è comoda e le sue sospensioni a lunga escursione “digeriscono” senza problemi il pavé e l’asfalto rovinato. Il motore non ha uno scatto bruciante al semaforo, ma è sempre facile da gestire e i rapporti del cambio sono ben spaziati. Prima di infilarsi tra le auto in coda bisogna però prendere le misure del frontale imponente e soprattutto del manubrio largo, che però aiuta nelle manovre da fermo a gestire i 224,5 kg della TRK. Anche la frenata è ottima per l’utilizzo urbano, progressiva e potente quanto basta, con l’ABS pronto a intervenire nelle frenate d’emergenza o sul bagnato. In quest’ultimo caso però sarebbe utile poter contare anche su un controllo di trazione.    

Se la cava anche sulle strade bianche

Non è nata per affrontare l’off-road impegnativo, ma ci si può divertire su sentieri e strade bianche. La TRK 702 X si guida bene in piedi sulle pedane e il manubrio molto largo offre una piacevole sensazione di controllo. L’erogazione fluida e graduale del motore invece aiuta i meno esperti a gestire la moto. La forcella però è troppo morbida e arriva in fretta a fondo corsa sulle buche più profonde o le pietre. Bene invece la frenata poco aggressiva, quindi facile da gestire sullo sterrato; attenti invece al posteriore invece, morde un po’ troppo. Peccato che l’ABS non sia disinseribile.