Leonart Moto presenta la Rally 300, una adventure copatta e leggera, dedicata ai possessori di patente A2, con una buona dotazione tecnologica e un prezzo molto competitivo. Arriverà anche da noi?

Nasce in Spagna, ma è costruita in Cina

La casa spagnola Leonart Motors, con sede a Mataró in Catalogna, amplia la propria gamma 2026 con una novità davvero interessante, che si posiziona nel vivace segmento delle adventure/crossover entry level. Si chiama Rally 300 e richiama stilisticamente alle enduro dakariane, con frontale alto e stretto, sospensioni a lunga escursione, buona luce a terra e scarico alto. Il progetto segue un modello industriale adottato da numerose case: design e progetto sviluppati nel nostro continente, ma produzione e assemblaggio realizzati da partner cinesi. Una strategia che consente di contenere i costi di produzione, potendo quindi offrire una dotazione tecnica completa ad un prezzo interessante.

Motore CFMOTO, consumi record

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Il cuore della Rally 300 è un monocilindrico quattro tempi di 292 cm³ raffreddato a liquido e costruito da CFMoto. I valori dichiarati sono di 28 CV a 8.750 giri/min e 25 Nm di coppia a 7.200 giri/min. Il cambio è a sei marce, con trasmissione finale a catena e frizione multidisco in bagno d’olio. La velocità massima dichiarata è di circa 130 km/h. Il motore è omologato Euro 5+ e punta anche sull’efficienza: il consumo medio indicato dalla Casa è di appena 2,9 litri per 100 km. Con il serbatoio da 16 litri l’autonomia teorica supera i 550 chilometri, un dato interessante per chi ama viaggiare!

La base ciclistica prevede un telaio a traliccio in acciaio sostenuto da una forcella a steli rovesciati all’anteriore, mentre al posteriore c’è un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante vede due dischi, entrambi sorvegliati da ABS, mentre i cerchi sono a raggi di 19 e 17 pollici, con pneumatici leggermente tassellati. Peso in ordine di marcia e altezza della sella da terra valgono rispettivamente 150 kg e 88 cm. 

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Ricca la dotazione: luci full-LED, display TFT da 5”, presa di ricarica USB, parabrezza e portapacchi in acciaio con maniglie per il passeggero integrate. E da buona cinese di costruzione non manca la dashcam anteriore, sempre utile nel traffico per testimoniare eventuali sinistri.

Prezzi europei

Disponibile nei colori arancione, nero e grigio, la Rally 300 è già prenotabile in Spagna ad un prezzo lancio davvero interessante: 3.599 euro (3.999 euro di listino). Il prezzo previsto per il mercato tedesco è invece di 4.499 euro. In Italia attualmente il marchio Leonart non viene commercializzato, ma se continuerà a proporre modelli tecnicamente interessanti come la Rally 300 è probabile che catturerà l’attenzione di qualche importatore...

Tra Romagna e Toscana, il Passo dei Mandrioli offre curve, boschi e splendidi panorami sulla vallata. Un itinerario semplice e poco impegnativo che da Bagno di Romagna porta fino ai piccoli borghi medievali del Casentino

Tra Romagna e Casentino

Tra Romagna e Toscana esiste un valico poco battuto ma molto apprezzato dai motociclisti (specialmente da quelli col pallino per la storia medievale): il Passo dei Mandrioli. Una strada ricca di curve che attraversa fitti boschi e spettacolari affioramenti rocciosi. Percorrendo uno dei territori più autentici dell’Appennino, si arriva al Casentino, silenziosa vallata costellata da monasteri, abbazie e piccoli borghi medievali che spuntano qua e là tra i boschi e le foreste. 

Il passo e la sua storia

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Il Passo dei Mandrioli  trova a 1.173 metri sul livello del mare, sul crinale dell’Appennino tosco-romagnolo, al confine tra Emilia-Romagna e Toscana. Collega Bagno di Romagna, nella valle del Savio, con Badia Prataglia e Poppi, nel cuore del Casentino. Il valico moderno fu realizzato tra 1870 e 1882 su progetto dell’ingegnere Alcide Boschi, come parte della SS71 Umbro Casentinese Romagnola, strada pensata per rendere più agevoli i collegamenti tra Montefiascone e Ravenna. Prima della costruzione del passo, la zona era attraversata da mulattiere medievali, percorsi che servivano ai pellegrini diretti al Santuario della Verna e ai commercianti tra Romagna e Toscana. Tracciati che permettevano di muoversi tra i borghi e le abbazie della valle, seguendo percorsi spesso impegnativi ma consolidati nel tempo. La realizzazione del passo significava per tanto non solo aprire una via più agevole per il traffico commerciale e postale dell’epoca, ma anche consolidare i collegamenti culturali e religiosi tra le due regioni. La strada, costruita con pietra e laterizi nei tratti più ripidi, rispettava il tracciato naturale dei pendii e si adattava alla conformazione dell’Appennino, con curve e tornanti pensati per rendere sicuro il passaggio di carri e cavalieri. A distanza di secoli, il passo costituisce oggi un ingresso diretto al Parco nazionale delle Foreste Casentinesi, Monte Falterona e Campigna.

Qualche informazione prima di mettersi in sella

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L’itinerario che vi proponiamo qui è il più “classico”. Partiamo da Bagno di Romagna e arriviamo a Poppi, nel Casentino. In totale parliamo di circa 50 km di strada con asfalto in buono stato, un dislivello di circa 700 metri e curve frequenti ma mai troppo impegnative. Non si raggiungono quote esagerate (il Passo dei Mandrioli, dicevamo, si trova ad appena 1.173 metri), ma le temperature ed il brutto tempo, specialmente in inverno, possono guastare il giro. Il periodo migliore per godersi appieno i tour è quello che va dalla primavera inoltrata all’inizio dell’autunno. Salvo eventi eccezionali, il valico è sempre aperto e non richiede alcun ticket di accesso. Lo si può varcare in entrambe le direzioni. 

La salita dal versante romagnolo

Il percorso inizia a Bagno di Romagna, celebre e rinomato centro termale immerso nell’alta valle del Savio. La strada si snoda inizialmente tra dolci colline e boschi ombrosi, con un leggero saliscendi che permette di prendere confidenza con l’asfalto e, man mano che ci si avvicina al passo, la salita diventa più ripida e le curve più frequenti. Una delle attrazioni geologiche più note del tratto è quella delle Scalacce, affioramenti rocciosi di tipo sedimentario che mostrano chiaramente la stratificazione dell’Appennino. Il dislivello complessivo dal versante di Bagno di Romagna è di circa 675 metri, con pendenze variabili tra il 6 e il 10%. 

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Raggiunto il valico, la vista cambia drasticamente: da un lato le valli romagnole, dall’altro i boschi fitti del Casentino.

Discesa e il Casentino

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Dopo aver superato il valico, la strada scende dolcemente verso il Casentino, valle meno nota della Toscana, ma ricca di storia e testimonianze architettoniche. Il paesaggio cambia gradualmente: i fitti boschi lasciano spazio a colline più dolci, punteggiate da borghi medievali, castelli e abbazie, testimoni di secoli di insediamenti e di attività religiose. Tra i centri più significativi c’è Poppi, dominata dal Castello dei Conti Guidi, costruito nel XIII secolo (e perfettamente conservato) lì a testimoniare con la sua torre e le sue mura merlate l’importanza strategica del borgo nella difesa del Casentino e nelle rotte commerciali tra Toscana e Romagna. 

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Proseguendo, si incontrano Camaldoli e il suo monastero, fondato dai monaci camaldolesi nel XI secolo, immerso in una fitta foresta di faggi e abeti, che ancora oggi custodisce una importante tradizione monastica secolare. Non lontano si trova il sopra citato Santuario della Verna, legato alla storia di San Francesco d’Assisi e meta di pellegrinaggi fin dal Medioevo. La zona ospita inoltre piccoli insediamenti rurali e podere storici. La strada di discesa è adatta a tutti i motociclisti: curve morbide e asfalto in buono stato permettono di godersi la guida senza eccessiva fatica, ma con numerosi punti in cui fermarsi per osservare il paesaggio o visitare uno dei borghi o monasteri lungo il percorso.

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La  500SR, versione moderna della sorella neo-retrò Voom, ha ottenuto l'omologazione in Cina e si avvicina al debutto globale con un'estetica aggiornata

Quattro cilindri, due facce

Chi segue CFMoto sa già cos'è la 500SR Voom: un quattro cilindri da 499 cm³ con un'estetica che strizza l'occhio agli anni 80 e 90, doppi scarichi sottosella e fanali tondi che imitano le prese d'aria frontali delle sportive old school. Un progetto riuscito, già in vendita in Asia e Australia dall'autunno 2024. Quello che in pochi si ricordano è che, due anni prima, CFMoto aveva mostrato un prototipo camuffato con una linea completamente diversa — più moderna, più aggressiva — che poi era sparito nel dimenticatoio. Sembrava accantonato, ma in realtà era solo in attesa. Ora quel progetto ha ottenuto l'omologazione in Cina, e la 500SR "vera e propria" — diversa dalla Voom nel nome e soprattutto nella carrozzeria — è pronta per la produzione.

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La Voom ha un'estetica che richiama da vicino gli anni 80 e 90

Stessa meccanica, abito nuovo

Sotto il vestito cambia poco rispetto alla Voom che conosciamo: il telaio tubolare in acciaio è lo stesso, così come il motore quattro cilindri in linea DOHC da 499 cm³ con 78 CV a 12.500 giri e 49 Nm a 10.000 giri, il cambio a sei rapporti, la forcella USD regolabile da 41 mm e l'interasse di 1.395 mm. Cambiano invece le forme delle linee: sparisce l'omaggio al passato e arriva un look contemporaneo con appendici aerodinamiche sui pannelli laterali, specchi da carenatura al posto di quelli al manubrio e un frontale nervoso con DRL aggressivi — il tipo di mascherina che oggi va di moda e che CFMoto usa anche sulla 675SR-R. In sostanza, chi cerca il gusto retrò ha già la Voom; questa nuova 500SR punta a chi vuole qualcosa di più attuale. Due moto quasi identiche nel telaio, con due proposte stilistiche agli antipodi.

Quando in Europa?

Il nodo vero per noi è l'arrivo sul mercato occidentale. La Voom ha già fatto il suo percorso — Asia, Australia, poi brevetti depositati in Europa con qualche modifica all'impianto frenante e al porta-targa per rispettare le normative locali. Sulla 500SR "nuova" i tempi non sono ancora ufficiali, ma l'omologazione cinese è solitamente il primo passo concreto verso il lancio globale. Considerando che CFMoto sta costruendo la sua gamma sportiva in modo sistematico — 450SR bicilindrico, 500SR quadricilindrico, 675SR-R tre cilindri, e una 1000SR-RR ancora in cantiere — il senso è chiaro: CFMoto vuole sedersi al tavolo dei grandi. Con un quattro cilindri da 499 cm³ e 78 CV a un prezzo presumibilmente concorrenziale, il discorso inizia a farsi interessante anche per il mercato europeo.

La crossover pesarese è robusta, ben fatta e con prestazioni alla portata di tutti. Facile da guidare, ha consumi contenuti e un'ottima capacità di carico, ma occhio al peso!

Costa poco e ha (quasi) tutto

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La Benelli TRK 702X è arrivata sul mercato nel 2023 come evoluzione della sorella 502X, modello che ha portato Benelli in cima alle classifiche di vendita. Come previsto, anche la 702X ha riscosso un'ottimo successo, ma oggi sta accusando l'arrivo delle numerose ed altrettanto valide concorrenti orientali. Per far fronte a questo, Benelli ha presentato alla scorsa EICMA la nuova piattaforma 902, che ha tutte le carte in regola per poter fare molto bene. Detto ciò, la 702X resta un'ottima scelta per chi cerca una crossover versatile, parca nei consumi e con una buona dotazione di serie: display TFT, luci full-LED, sella e manopole riscaldabili, ad un prezzo super: 7.490 euro.

Motore e prestazioni

Il motore è un bicilindrico parallelo quattro tempi di 698 cm³ con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. Per lui, il nostro Centro Prove ha rilevato una potenza massima alla ruota di 58,9 CV a 8.000 giri/min, con un picco di coppia, sempre rilevato alla ruota, di 61,1 Nm a 5.500 giri/min. La velocità massima è di 179 km/h, con uno scatto da 0-100 km/h coperto in 4,3 secondi.

Il bicilindrico ha un’erogazione progressiva, sempre gestibile con facilità. Anche ruotando con decisione il comando del gas il carattere non cambia, l’erogazione resta lineare e vigorosa, soprattutto ai medi e alti regimi, con vibrazioni contenute. 

Ciclistica

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Il telaio a traliccio in acciaio è sostenuto all'avantreno da una forcella non regolabile con steli rovesciati di 50 mm di diametro, mentre al retrotreno troviamo un monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione che aziona direttamente il forcellone bibraccio in acciaio. L'escursione ruota è di 140 mm all'avantreno e di 173 mm al retrotreno, mentre i cerchi sono a raggi in acciaio nelle misure 19 e 17 pollici. Gli pneumatici Pirelli Scorpion Rally misurano rispettivamente 110/80 e 150/70. L'impianto frenante vede schierati due dischi anteriori di 320 mm con pinze assiali, mentre al retrotreno troviamo un disco di 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Interasse e altezza della sella da terra valgono rispettivamente 150 cm e 83,5 cm, mentre il peso rilevato dal nostro Centro Prove è di 224 kg, con la moto in ordine di marcia ma con il serbatoio da 20 litri vuoto.

I rilevamenti

Dotazione completa

La TRK 702X offre una dotazione piuttosto ricca e completa, che come dicevamo comprende display TFT a colori, parabrezza ampio ma non regolabile, paramani, leve al manubrio regolabili nella distanza, sella in due pezzi riscaldata, manopole riscaldabili e piastra portapacchi in acciaio con maniglie per il passeggero integrate. La protezione aerodinamica in autostrada è più che sufficiente, le vibrazioni sono scarse e i consumi soddisfano: 20 km/l. 

Uso quotidiano e consumi

La posizione di guida con sella bassa, manubrio largo e pedane centrali (solo un po’ avanzate) è comoda e naturale. Le sospensioni con taratura “morbida” riescono comunque a sostenere come si deve la moto: meglio però evitare i comandi bruschi e la guida sportiva. L’avantreno è stabile e preciso, tiene bene le traiettorie e anche il posteriore è rigoroso sia in frenata sia in uscita di curva; nello stretto però la crossover di Pesaro va guidata con decisione. A prova di principiante la frenata, facile da gestire, ma poco grintosa nell’attacco; grinta che invece il freno posteriore ha da vendere, facendo intervenire spesso l’ABS. Molto bene invece il cambio, preciso e rapido negli innesti. Viaggia comodo anche il passeggero: la sua  sella è più alta di quella del pilota, la posizione delle gambe è corretta e il portapacchi offre un solido appiglio  alle mani. Nei lunghi trasferimenti si apprezza l’erogazione lineare del bicilindrico e le scarse vibrazioni a velocità di crociera 

Consumi

La TRK 702 X va benissimo per l’uso di tutti i giorni in città. Per prima cosa è comoda e le sue sospensioni a lunga escursione “digeriscono” senza problemi il pavé e l’asfalto rovinato. Il motore non ha uno scatto bruciante al semaforo, ma è sempre facile da gestire e i rapporti del cambio sono ben spaziati. Prima di infilarsi tra le auto in coda bisogna però prendere le misure del frontale imponente e soprattutto del manubrio largo, che però aiuta nelle manovre da fermo a gestire i 224,5 kg della TRK. Anche la frenata è ottima per l’utilizzo urbano, progressiva e potente quanto basta, con l’ABS pronto a intervenire nelle frenate d’emergenza o sul bagnato. In quest’ultimo caso però sarebbe utile poter contare anche su un controllo di trazione.    

Se la cava anche sulle strade bianche

Non è nata per affrontare l’off-road impegnativo, ma ci si può divertire su sentieri e strade bianche. La TRK 702 X si guida bene in piedi sulle pedane e il manubrio molto largo offre una piacevole sensazione di controllo. L’erogazione fluida e graduale del motore invece aiuta i meno esperti a gestire la moto. La forcella però è troppo morbida e arriva in fretta a fondo corsa sulle buche più profonde o le pietre. Bene invece la frenata poco aggressiva, quindi facile da gestire sullo sterrato; attenti invece al posteriore invece, morde un po’ troppo. Peccato che l’ABS non sia disinseribile.   

Dalla lezione del maestro alla rivoluzione dello studente: quando dal desmodromico di Taglioni nacque il bicilindrico quattro valvole di Bordi. Uno “scontro generazionale” che rimise in moto Ducati...

Una Ducati in crisi

Siamo agli inizi degli anni Ottanta e, con la gestione statale attraverso l’IRI e il gruppo Finmeccanica, l’azienda di Borgo Panigale vive una fase particolarmente complicata: le risorse sono poche e, mentre in fabbrica ci si concentra sui motori diesel, la produzione motociclistica arranca. I tempi di Imola e delle grandi vittorie sono ormai lontani. La svolta arriva nel 1985, quando il gruppo Cagiva acquisisce l’azienda. Il nuovo proprietario, Claudio Castiglioni, ha un obiettivo preciso: rilanciare l’immagine sportiva del marchio e riportare Ducati al vertice. 

Il giovane ingegnere e l’idea proibita

Nel reparto tecnico Ducati lavora Massimo Bordi, giovane ingegnere che da tempo coltiva un’idea precisa.  Anni prima, quando era ancora studente, aveva sviluppato la sua tesi di laurea partendo da un’intuizione semplice ma ambiziosa: applicare al bicilindrico Ducati una testata a quattro valvole per cilindro che mantenesse il sistema desmodromico. Il confronto col “maestro” è però tutt’altro che semplice. Taglioni, che già aveva sperimentato soluzioni a quattro valvole senza ottenere risultati convincenti, non ha dubbi: il classico schema Ducati a due valvole è il più efficace e non va modificato. Ciononostante, fornisce comunque al giovane studente i disegni della testata desmodromica che sarebbero diventati la base della sua tesi di laurea. Chiaro quindi che quando Bordi entrò in azienda alla fine degli anni Settanta il suo sogno fosse quello di lavorare sulle moto accanto a Taglioni e ai tecnici del reparto esperienze.  Il posto nel settore motociclistico fu però assegnato a un altro ingegnere appena arrivato in Ducati e a Bordi toccò la sezione motori diesel. Una delusione, certo, ma che si rivelò assai utile per acquisire competenze preziose anche sul piano progettuale.

La sfida lanciata dai Castiglioni

Con l’arrivo dei nuovi proprietari, Ducati ricevette finalmente l’impulso necessario per tornare a pensare in grande. Castiglioni vuole un motore capace di confrontarsi con le quattro cilindri giapponesi e, a Borgo Panigale, si formarono così due gruppi di lavoro con idee tra loro molto diverse: due o quattro valvole?

Bipantah: la strada di Taglioni

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Il primo progetto era guidato nientemeno che  da Taglioni e dal progettista Gianluigi Mengoli. La loro proposta prevedeva un motore completamente nuovo: il Bipantah, un V4 raffreddato ad aria ottenuto accoppiando due gruppi termici del bicilindrico Pantah. Il propulsore manteneva la distribuzione desmodromica e restava fedele allo schema a due valvole, con angoli molto ampi tra le valvole e una struttura tecnica in linea con la tradizione Ducati. Il motore venne realizzato e portato al banco prova. Era una soluzione affascinante, ma i risultati non furono all’altezza delle aspettative.

La risposta di Bordi

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Nel frattempo Bordi stava lavorando alla sua idea. A differenza di Taglioni non voleva inseguire i giapponesi sul terreno dei quattro cilindri. Secondo lui Ducati non avrebbe mai potuto competere con le grandi industrie nipponiche costruendo motori simili ai loro. La strada, per Bordi, doveva essere un’altra: spingere al massimo il bicilindrico Ducati. Il progetto riprendeva la sua tesi universitaria: un motore derivato dal Pantah ma dotato di quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e distribuzione desmodromica. L’idea non convinse e lo scetticismo dimostrato dai tecnici Ducati era tanto. Proprio come ai tempi dell’Università, Taglioni in particolare era convinto che il progetto presentasse diversi limiti e temeva che una soluzione tanto complessa non avrebbe funzionato come previsto. 

Lo scetticismo della vecchia guardia

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Secondo il racconto dello stesso Massimo Bordi, Taglioni arrivò a dire che avrebbe scritto su un foglio le ragioni tecniche per cui il progetto era sbagliato, per poterlo mostrare in futuro nel caso in cui il motore si fosse rivelato un fallimento. Ma il progetto di Bordi pareva infattibile non solo a Taglioni. Anche altri grandi nomi della tecnica italiana lo guardarono con scetticismo. 
Per fugare i dubbi, Claudio Castiglioni fece esaminare i disegni del nuovo motore a Mauro Forghieri, storico progettista Ferrari. Quando Forghieri osservò gli schemi del quattro valvole desmodromico, il suo commento fu tutt’altro che entusiasta: secondo lui sembrava un esercizio da studente, un progetto ancora troppo teorico. Ma Bordi, sostenuto da Castiglioni, non si diede per vinto. 

Il nodo tecnico

Per valutare meglio la fattibilità del progetto, Bordi cercò un confronto con la Cosworth, uno dei nomi più autorevoli nel campo della progettazione motoristica. Gli ingegneri inglesi suggerirono alcune condizioni fondamentali: quattro valvole con angolo ridotto, condotti di aspirazione il più possibile rettilinei e un sistema di raffreddamento a liquido molto efficiente. Suggerirono anche di utilizzare una distribuzione convenzionale a molle, più semplice da gestire. Gli inglesi però fecero un errore: per sviluppare il nuovo progetto chiesero un cachet di oltre un miliardo di vecchie lire, troppo per le tasche di Ducati e Bordi, dopo aver preso diligentemente gli appunti sulle proposte inglesi, decise di sviluppare a Bologna il progetto. Ovviamente decise anche di mantenere la distribuzione desmodromica e Castiglioni concordò sul fatto che rinunciarvi sarebbe stato un errore. La sfida diventò quindi ancora più complessa: realizzare un motore quattro valvole raffreddato a liquido con distribuzione desmodromica. 

La soluzione

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Com’era facile immaginare, lo sviluppo della nuova testata si rivelò tutt’altro che semplice. Il problema principale era la disposizione dei bilancieri del sistema desmodromico: con quattro valvole per cilindro e la candela centrale, lo spazio non bastava. I condotti dovevano restare dritti e l’angolo tra le valvole doveva essere limitato, come suggerito anche dai tecnici della Cosworth. Durante le vacanze di Pasqua, lavorando al tecnigrafo che teneva a casa, Bordi trovò la soluzione: perni ciechi per i bilancieri di apertura e perni passanti per quelli di chiusura. Una soluzione meccanicamente più complessa, ma che permise finalmente di ottenere la geometria desiderata. Il lavoro coinvolse diversi tecnici del reparto progettazione, tra cui Mengoli e il disegnatore Bigondi, e nel 1987, il nuovo motore era finalmente pronto per i primi test.

Il debutto del Desmoquattro

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Nacque così il Desmoquattro, un bicilindrico a L di circa 748 cm³ con quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, candela centrale e alimentazione a iniezione. Il primo banco prova indicò una potenza di circa 85-86 cavalli, già superiore a quella ottenuta dal progetto a quattro cilindri. Il motore venne montato su di un prototipo con un telaio a traliccio e sospensione posteriore full floater già utilizzata sulla F1 750. La prima vera prova si tenne al Bol d’Or dell’87 con schierati piloti esperti come Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari e Juan Garriga. La gara si concluse dopo dodici ore a causa della rottura di una biella derivata dal motore due valvole, ma il comportamento della nuova testata a quattro valvole fu incoraggiante e dimostrò il potenziale del progetto. Anche se va detto che Taglioni tornò alla carica col suo 4 cilindri che però messo di nuovo al banco con alcune modifiche non diede risultati sperati.

La nascita della 851

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La bontà del progetto era ormai chiara a tutti. Nei mesi successivi il motore venne ulteriormente sviluppato. L’alesaggio fu portato a 92 mm e la cilindrata salì a 851 cm³ (scelta non casuale ma che serviva a rientrare perfettamente nei limiti della categoria Superbike dell’epoca, dove le bicilindriche potevano correre con cilindrate più generose rispetto ai quattro cilindri). Al banco prova la nuova versione raggiunse finalmente i 100 cavalli, un traguardo che confermò definitivamente la validità della soluzione scelta da Bordi. Custode della tradizione, Taglioni, che s’avvicinava ormai alla pensione, dovette ricredersi e cedere il testimone al giovane ingegnere. A quel punto anche il confronto interno era ormai deciso: il progetto a quattro valvole aveva dimostrato di essere la strada giusta ed il Bipantah fu accantonato.  
L’ultima mossa fu quella sportiva. Grazie ai rapporti tra Ducati e la Federazione motociclistica internazionale, venne introdotto il nuovo campionato mondiale Superbike con regolamenti che consentivano alle bicilindriche di correre con cilindrate superiori rispetto ai quattro cilindri. La Ducati 851 diventò così la base di un progetto sportivo destinato a cambiare la storia della casa bolognese. Nel 1990 arrivò il primo titolo mondiale Superbike con Raymond Roche. Da quel momento il Desmoquattro sarebbe diventato il simbolo tecnico della Ducati per oltre due decenni.

A proposito di Taglioni: Distribuzione Desmodromica: storia di una paternità incerta

La tuttofare Morini promette versatilità a un prezzo aggressivo. Ma i numeri reali cosa dicono? Ecco tutti i rilevamenti del nostro Centro Prove

La Alltrhike ha debuttato come concept a EICMA 2024, ed è arrivata nei concessionari dopo solo un anno. Il motore è lo stesso bicilindrico da 449 cm³ montato sulla CFMoto 450MT, per una potenza dichiarata di 44,8 CV e 42 Nm di coppia. Si tratta di un modello che sulla carta promette versatilità totale grazie a sospensioni KYB a lunga escursione, cerchi a raggi 21"-18" e un prezzo di 5.890 euro. Ma quanto fa davvero? Ecco tutti i dati rilvati strumentalmente dal nostro Centro Prove.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 36,25 CV a 7.600 giri/min
• Coppia massima: 3,93 kgm a 6.100 giri/min

Il bicilindrico frontemarcia da 449 cm³ con raffreddamento a liquido eroga 36,25 CV alla ruota, un valore inferiore ai 44,8 CV dichiarati dalla Casa ma in linea con le perdite di trasmissione tipiche di questo tipo di moto. La coppia raggiunge i 3,93 kgm a 6.100 giri, garantendo una buona spinta già dai medi regimi. Il motore ha un carattere grintoso, con tanta coppia disponibile fin dai bassi e una progressione fluida. La gestione della potenza è facile in ogni condizione, il cambio è morbido ma non ama essere stressato con cambi troppo nervosi. L'erogazione risulta docile e controllabile, ideale per l'uso misto strada-sterrato.

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Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 155,4 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,76 s
• Accelerazione 0-400 m: 14,4 s

Le prestazioni confermano un carattere equilibrato. La velocità di punta supera i 155 km/h, un valore più che adeguato per una crossover di questa categoria. Lo scatto da fermo è brillante: 100 km/h in 5,76 secondi è un dato convincente che dimostra la reattività del propulsore. Nei 400 metri il cronometro si ferma a 14,4 secondi. Sul misto, la prontezza del motore si traduce in riprese efficaci e sorpassi rapidi, mentre la frizione morbidissima aiuta nelle ripartenze sia nel traffico che in fuoristrada. Il carattere della Alltrhike predilige andature tranquille piuttosto che l'uso sportivo estremo.

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Consumi

• Autostrada: 18,03 km/l
• Extraurbano: 28,73 km/l
• 90 km/h: 23,89 km/l
• 120 km/h: 19,25 km/l
• Al massimo: 10,32 km/l
• Autonomia massima a 120 km/h: 375,38 km
• Autonomia al massimo: 201,24 km

I consumi sono contenuti. A 120 km/h si registrano circa 19 km/l, un risultato che permette di coprire distanze importanti senza rifornimenti frequenti. Su percorsi extraurbani si ottengono quasi 29 km/l, mentre a 90 km/h costanti si sfiorano i 24 km/l. Quando si spinge a fondo, i consumi crescono fino a poco più di 10 km/l. Con il serbatoio da 19,5 litri, l'autonomia raggiunge i 375 km a velocità autostradale e scende a circa 200 km quando si sfrutta tutto il potenziale del motore. L'autonomia reale per un uso misto si aggira sui 350 km, più che sufficiente per trasferimenti lunghi o escursioni.

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Peso e prezzo

• Peso in ordine di marcia: 202,5 kg
• Prezzo versione base: 5.890 euro
• Prezzo versione High Equipped: 6.140 euro

Prima di essere assorbita da Mahindra, Jawa nel 2013 continuava a produrre moto che sotto la pelle erano "come una volta", con motori a due tempi e soluzioni tecniche vintage 

Tra Emilia e Toscana c’è solo l’imbarazzo della scelta: ecco un possibile itinerario di appena 130 km attraverso passi famosi ed altri meno conosciuti…

Sull'Appennino

Dal Passo della Raticosa a quello del Muraglione, superando quelli della Futa, del Giogo, della Sambuca, Carnevale, Eremo e Peschiera. Un itinerario poco battuto lungo l’Appennino Romagnolo al confine con quello toscano: 130 km di strada “aggrovigliata” con centinaia di curve e panorami mozzafiato. Impegnativo (tutti quei tornanti stancano) ma fattibile anche in giornata - magari con una pausa ristoratrice in qualche trattoria del territorio - quello che vi proponiamo qui è un bel giretto da affrontare - piogge permettendo -  col clima mite di settembre…

L’itinerario 

L’idea, dicevamo, potrebbe essere quella di affrontare più passi (in questo caso otto, tra loro molto vicini), a cavallo di Emilia e Toscana lungo l’Appennino. Alcuni, qome quello della Raticosa o del Muraglione, sono più conosciuti e battuti, altri meno noti e ancora da scoprire. La distanza da coprire per l’intero itinerario è di circa 130 km: non sembrano molti, ma le strade sono di montagna e le curve centinaia. L’ideale sarebbe mettere in conto una sosta a metà giro, magari in una bella trattoria tipica. 

Prima parte

Seguendo il nostro itinerario, si potrebbe partire dal Passo della Raticosa e, da lì, rimanendo in zona Firenzuola, proseguire fino al Passo del Giogo, superando quello della Futa. Totale meno di 40 km da percorrere lungo la SS65 dal Passo della Raticosa a quello della Futa e, da lì, imboccare la SP116 (che poi diventa 503) in direzione Barco fino al Passo del Giogo. 

Seconda razione

Dal Passo del Giogo proseguiamo quindi verso il Passo della Sambuca: altri 35 km circa lungo la SP 503 a scendere e la SR 302 a salire. All’altezza di Razzuolo si supera anche il Passo della Colla, per proseguire poi lungo la SP 477 fino alla Sambuca.  Sito tra Mugello e Alto Mugello, la Sambuca collega Palazzuolo sul Senio e Firenzuola e, per raggiungerlo, conviene salire verso Borgo San Lorenzo da Palazzuolo sul Senio (e non da Marradi). 

E se nel frattempo vi fosse venuta fame: Appennino Tosco-Romagnolo: i ristoranti dove fare rifornimento

Terza parte

Giunti alla Sambuca, ci prepariamo per al terza ed ultima trance del nostro giro sull’Appennino.  Altri 35 km così suddivisi: dalla Sambuca si prosegue lungo la 477 in direzione Palazzuolo sul Senio, imboccando poi la SP 306 verso Salecchio fino a Passo Carnevale. La 306 prosegue poi fino a Marradi, da cui si prende la SP74 verso la Val di Meda fino al Passo dell’Eremo e, poco più in giù, quello della Peschiera. 

Gran finale verso il Muraglione

A questo punto, non resta che raggiungere ed affrontare il Muraglione (qui ve ne parlavamo nel dettaglio).  Dalla Peschiera seguiamo la Provinciale 55 e la SS67 per circa 20 km ed una miriade di curve. Raggiunto il Muraglione si può rientrare verso Firenze (le curve più impegnative ce le siamo ormai lasciate alle spalle e la strada corre abbastanza veloce per una cinquantina di km circa), oppure, a seconda dei casi, risalire verso Forlì lungo la più panoramica SS 67. 

I meno conosciuti

Quella proposta, superfluo evidenziarlo, è solo “un’idea”: personalizzare il percorso in base ai propri gusti ed alle proprie esigenze è sempre possibile. La cosa bella in questo caso è che, volendo, si possono sostituire alcune tappe e dare più spazio ai passi meno conosciuti e battuti. Raggiunto il Muraglione si può ad esempio deviare di qualche chilometro fino al Valico dei Tre Faggi. Chiaro, trattandosi di strade non troppo battute, chi del territorio è senza dubbio più esperto per ciò che riguarda deviazioni e vie “alternative”: una buona idea è sempre quella di chiedere agli altri motociclisti che s’incontrano lungo la strada i percorso migliore da seguire…

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Frena bene, ha un motore “educato” e reazioni sempre prevedibili. Non male per una "vecchietta" come lei

L’esame teorico per la patente ha una durata di 20 minuti e prevede 30 domande

L’esame teorico consiste in un quiz di 30 quesiti da sostenere presso l’Ufficio Provinciale della Motorizzazione. Ecco tutto ciò che bisogna sapere.

Valido per (quasi) tutte le patenti

Ad esclusione del cosiddetto “patentino”, cioè della patente AM, valido per la guida dei cinquantini, e delle licenze "superiori”, come le C e le D, le patenti di guida A1, A2, A, e tutte le B possono essere ottenute sostenendo lo stesso esame teorico. Ciò significa che il titolare di una di queste categorie di patenti non dovrà ripetere l'esame di teoria per conseguirne una delle altre. Vediamo adesso più nel dettaglio quali sono le tempistiche, le modalità ed i contenuti della prova. 

Tempistiche

Al momento della presentazione della domanda per il conseguimento della patente (domanda che può essere presentata solo dopo avere compiuto l'età minima richiesta), viene consegnata una marca operativa e il candidato ha sei mesi di tempo per sostenere l'esame di teoria. 

Sede

Che si tratti di privatisti o di allievi di un’autoscuola, i candidati possono affrontare l’esame solo ed unicamente presso le apposite sedi (valgono ovviamente anche gli Uffici Provinciali) delle motorizzazioni. 

Modalità

L’esame si svolge con metodo informatizzato, vale a dire mediante compilazione di un questionario elettronico per mezzo di un computer rispondendo a 30 quesiti Vero/Falso.  Ogni candidato avrà a disposizione una postazione singola con PC touch screen: il candidato dovrà toccare, per ciascuna risposta, il cerchio sullo schermo con all'interno la lettera "V" o "F" a seconda che consideri quella affermazione vera o falsa. Durante la prova, è concesso "navigare" all'interno della propria scheda d'esame passando da una domanda ad un'altra, cambiare le risposte date e visualizzare la schermata di riepilogo di tutte le domande con le relative risposte attribuite. Terminato il tempo a disposizione, la sessione verrà chiusa e non sarà più possibile proseguire con la prova o modificare le risposte date. 

Tempo a disposizione e margine d’errore

Al candidato sono concessi 20 minuti di tempo per rispondere a 30 quesiti e ne può sbagliare al massimo tre. 

Contenuti della prova

Trattandosi come detto di una prova valida all’ottenimento di numerose patenti, l’esame contiene domande relative a tutti i veicoli. Pur candidandosi, per esempio, per l’ottenimento della patente A2, bisognerà comunque mettere in conto domande relative a rimorchi, traini o cinture di sicurezza. 
I contenuti riguardano la segnaletica, le precedenze, gli incroci, le norme, i documenti necessari alla circolazione, le parti meccaniche dei veicoli e, in generale, tutte le norme che regolano la circolazione su strada. Il candidato deve quindi aspettarsi domande riferite a tutti i contenuti presenti sul libro di preparazione. Il portale dell’automobilista mette a disposizione un elenco completo di tutte le domande presenti nel quiz d’esame. 

Divieti

Durante lo svolgimento dell’esame non è consentito:
- Consultare testi, fogli o manoscritti;
- Comunicare con gli altri candidati e/o allontanarsi dalla propria postazione se non autorizzati dall’esaminatore;
- Spegnere il pc e/o disinserire la smartcard (se non autorizzati);
- Utilizzare o comunque tenere attivati telefoni, radio ricetrasmittenti o altri apparecchi di comunicazione. Inoltre, i telefoni devono essere posti dal candidato, spenti, sul banco assegnatogli per la prova. 

Esame superato - foglio rosa

Al candidato che supera l’esame verrà consegnato il foglio rosa, cioè il documento provvisorio valido un anno che abilita all’esercitazione alla guida. Per ciò che riguarda le due ruote si potrà guidare su tutte le strade ad esclusione delle autostrade se si sta sostenendo l'esame per il conseguimento della patente A1 (valida per i 125 che non possono andare in autostrada). Nell’arco dei 12 mesi sarà possibile affrontare l'esame pratico per tre volte, non prima però che sia trascorso almeno un mese dalla data del rilascio del foglio rosa. Qui tutti i dettagli riguardo il foglio rosa per la patente A. 

Esame fallito - tentativi a disposizione

A disposizione del candidato ci sono due prove d'esame. In caso di esito negativo della prima prova, la si potrà pertanto ripetere una sola volta sempre entro i primi sei mesi della validità della marca operativa. Tra una prova d'esame sostenuta con esito sfavorevole ed una successiva prova deve trascorrere almeno un mese. Se si fallisce anche la seconda, sarà necessario presentare una nuova domanda, pagando nuovamente i bollettini richiesti (vedi sotto). 

Costi e documenti

La burocrazia necessaria verrà espletata direttamente dall’autoscuola, con costi evidentemente superiori, variabili in base all’agenzia. Se si sceglie la via del privatista, bisognerà invece mettere in conto:

58,40 euro per l’iscrizione all’esame di teoria (tariffa N067) e di pratica (tariffa N019), da versare tramite 3 bollettini: due da 16 euro sul conto corrente 4028 e uno da 26,40 euro sul conto corrente 9001.

Studio ed esercizio

Agli allievi delle autoscuole viene fornito un manuale da studiare, contenente numerosi quiz per esercitarsi in vista dell’esame. I privatisti possono acquistare simili manuali in libreria o on-line (quelli in vendita sono tutti “armonizzati”, quindi contenenti le materie d’esame). Per esercitarsi ci sono anche numerosi siti internet (particolarmente famoso QuizPatenteApp.com) e tantissime app disponibili sia per iOS che Android.