Vent Moto con la Derapage 125 è pronta a realizzare i sogni dei ragazzi alla ricerca di una moto di carattere. La motard della casa italiana ha tutto quello che serve per piacere, motore monocilindrico 100% italiano, look aggressivo e dotazione tecnica di qualità. Vediamo allora come è fatta e come va.

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Vent Derapage 125: come è fatto

Si fa notare sin da subito per le grafiche appariscenti a tre colori ma il dettaglio più esclusivo che contribuisce a distinguerla dalle concorrenti è il doppio silenziatore che punta in alto in stile 450 da gara. A guardarlo infatti sembra più grande, ma abbracciato dal telaio perimetrale in acciaio c'è un monocilindrico raffreddato a liquido 4 tempi da 125 cm³ firmato Minarelli. Sei rapporti e 15 CV di potenza massima, limite imposto per legge, e fasatura variabile VVA per migliorare la spinta ai medi e bassi regimi.

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La ciclistica è poi completata da una forcella a steli rovesciati da 41 mm e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico vincolato direttamente al forcellone in acciaio. L'impianto frenante, all'anteriore, fa affidamento su disco a margherita da 290 mm morso da una pinza a due pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 220 mm e pinza flottante a un solo pistoncino. Non c'è l'ABS, ma la frenata combinata, scelta che permette di destreggiarsi con qualche traverso in ingresso curva. Come le vere motard, le ruote sono entrambe da 17" e i cerchi sono in lega di alluminio a 5 razze. Molto contenuto il peso 111 kg a secco, quindi con il serbatoio da 9,5 litri vuoto.

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Vent Derapage 125: come va

Come su tutte le motard, la seduta è alta (90 cm) ma, oltre ad esserci anche una versione LowRide che riduce l'altezza a 84 cm, la sella stretta e la grande escursione delle sospensioni permettono di appoggiare saldamente i piedi a terra se si supera il metro e 75 di altezza. L'impostazione di guida è attiva e il manubrio non troppo largo permette di avere un buon controllo e di "sgattaiolare" nel traffico con grande agilità. In città si fa apprezzare la taratura morbida delle sospensioni per digerire le asperità e il carattere del motore, facile da gestire a basse velocità ma grintoso nel riprendere anche con una marcia più alta.

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Il vero divertimento, però, è tra le curve: la ciclistica è svelta e stabile, anche se prima di alzare il ritmo bisogna prendere un po' di confidenza con l'anteriore, un po' leggerino quando si sta iniziando la piega. Emozionante l'allungo fino al limitatore, enfatizzato da un sound di scarico cupo ma non fastidioso. Poco convincente la frenata in quanto le misure dell'impianto si addicono più ad una moto da fuoristrada: il mordente è molto progressivo e gestibile ma quando bisogna frenare con decisione la leva va strizzata con forza. Ben tarato, invece, il sistema di frenata combinata che, quando si aziona il freno posteriore, scarica parte della pressione sull'asse anteriore .

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Quanto costa

La Vent Derapage 125 4T è disponibile in tre varianti di colori: bianco con grafiche grigio-rosse, nero con livrea rosso-grigio-bianco, oppure ancora bianco e parti in giallo fluo e grigio. Il prezzo della versione provata (la base) è di 4.990 euro f.c., ma se si ricerca ancora più carattere è disponibile anche la RR, arricchita dal telaio e dal forcellone in alluminio con leveraggio progressivo, sospensioni più raffinate e cerchi a raggi. Per la top di gamma, però, il listino sale a 5.778 euro f.c.

Si fa apprezzare per il doppio silenziatore e i dettagli racing ma anche per il carattere del motore con fasatura variabile che la rende più gestibile in città ed efficace tra le curve

Il ducatista  ha vinto finora tutte le gare della SBK, un dominio con vista MotoGP per il 2027?

È una posizione scottante quella di Nicolò Bulega, perché dopo aver vinto tutte le gare dall’inizio dell’anno è ovvio che sia il favorito anche per il round Olanda Superbike. Lui però non sembra accusare la pressione.

«Arrivo qui con un feeling incredibile perché nei primi due round ho vinto tutte e sei le gare. È molto importante restare concentrati e continuare a lavorare con la squadra perché i rivali sono forti e lo stanno diventando ancora di più. Dobbiamo continuare a migliorare perché a Portimao non ero a posto al 100% come invece lo ero in Australia. Quindi qui spero di riuscire a guidare con più naturalezza ed avere un feeling migliore».

Se vincessi tutte e tre le gare riusciresti ad eguagliare il primato di Toprak Razgatlıoğlu con 13 successi consecutivi. Può essere una motivazione in più?

«Se ci riesco, bene, ma non mi interessa troppo. Sarebbe simpatico ma se non ce la facessi non sarà drammatico. L’importante è vincere le gare e cercare di centrare l’obiettivo grosso che è conquistare il campionato».

Chi saranno gli avversari principali ad Assen?

«Lo scorso anno qui sono stato molto veloce ma erano forti anche alcune Yamaha e penso possa essere molto competitivo anche il mio compagno di squadra. E dobbiamo vedere come sarà Oliveira con la BMW perché nessuno sa cosa aspettarsi da lui».

Si è parlato molto del tuo futuro in MotoGP nei giorni scorsi. Cosa puoi dire a riguardo?

«Onestamente niente, dobbiamo aspettare di vedere cosa faranno i grossi nomi. Correre nella massima categoria è stato il mio sogno fin da quando era un ragazzino, come lo è per tutti i piloti. Al momento sono molto soddisfatto della mia sistemazione in Superbike ma il sogno rimane. Il mio manager sta parlando con alcune squadre in MotoGP e sapremo molto presto cosa farò l’anno prossimo».

Nata da una costola della Vespa Primavera, l’ET3 fa da subito sognare i vespisti più giovani: bella, agile e leggera come la sorellina presentata qualche anno prima, la "tre travasi" ha quello sprint in più che la rende unica. Anche oggi

Nel 1976, Piaggio lancia una novità destinata a segnare la storia dello scooter italiano: la Vespa 125 Primavera ET3.
Svelata senza clamori o eventi speciali, questa versione più sportiva della popolare Primavera cattura subito l’attenzione del pubblico - e specialmente dei giovanissimi - grazie a un’estetica accattivante e a prestazioni migliorate. Gli ingredienti sono semplici ma di successo: linee compatta mutuate da quelle della Primavera, agilità ineguagliabile e una nuova “verve” data dalle modifiche tecniche. Andiamo con ordine. 

L’evoluzione della Vespa Primavera

Tutto nasce dalla già fortunatissima Vespa Primavera, modello lanciato nel 1967 come evoluzione della Nuova 125, basato sulla scocca della piccola Vespa 50 e migliorato sotto diversi aspetti. Le ruote da 10 pollici, il sellone con gancio appendiborse e un motore potenziato rispetto ai modelli precedenti la rendono subito amata dal pubblico, in particolare dai giovani, che apprezzano la sua facilità di guida e la maneggevolezza. L’estetica è curata e pulita, con un perfetto equilibrio tra dimensioni ridotte e comfort. Difficile pensare potesse essere ulteriormente migliorata. Invece, pochi anni dopo, arriva la ET3...

Un versione “sportiva”: arriva l’ET3

Visto il successo della Primavera, Piaggio decide di “insistere” sul progetto lanciando di lì a poco tempo la versione ET3. Il nuovo modello si distingue subito per il terzo travaso del motore (ET3 è appunto acronimo di Elettronica a 3 travasi), per l’adozione dell’accensione elettronica e una serie di dettagli estetici che ne sottolineano la natura sportiva, come la marmitta a siluro e le strisce adesive con la scritta "electronic". Modifiche che, insieme all’aumento della compressione e a una carburazione rivisitata, permettono alla nuova di Pontedera di superare agevolmente i 90 km/h (la Casa dichiarava 93 km/h) con prestazioni dunque leggermente superiori a quelle della Primavera standard. 

Vendite e successi

Con un’estetica immutata e sempre piacevole, ma prestazioni migliorate, la ET3 diventa subito un modello di successo, tanto che tra il 1976 e il 1983 se ne produrranno oltre 144.000 esemplari. Il prezzo era di 567.840 lire franco fabbrica Iva compresa contro le 505.120 lire della Primavera

La tecnica che fa la differenza

Il motore della ET3, un monocilindrico a due tempi inclinato di 45°, con un rapporto di compressione migliorato e accensione elettronica Ducati abbinato al carburatore Dell’Orto SHB 19/19 garantisce prestazioni superiori rispetto ai modelli precedenti. Con una potenza di 7 CV a 5.500 giri, la Vespa ET3 si dimostra scattante e adatta a ogni situazione urbana. Il telaio in lamiera d’acciaio, le ruote da 10 pollici e le sospensioni di buona qualità (per l'epoca) assicurano una guida precisa e sicura. Ovviamente, rimaniamo nell’ambito Vespa, con tutti i “limiti” del caso.  I freni, ad esempio, sono a tamburo centrale con alettatura radiale per rinforzare la struttura e migliorare il raffreddamento, (diametro utile 125x17 mm ant e 150x24 mm post). Per ciò che riguarda invece dimensioni (in mm) e peso, non ci si discosta dalla Primavera “base”, quindi lunghezza 1.665, larghezza 680, altezza 1.005, interasse 1.180, altezza sella 750 e peso a vuoto 78 kg. 

Colorazioni delle ET3
 

• Blu Jeans (codice Max Meyer 1.298.7228): Il colore di lancio abbinato inizialmente a una sella in tessuto jeans fino al numero di telaio 7735; successivamente, venne adottata una sella nera;
• Chiaro di Luna Metallizzato (codice Max Meyer 2.268.018): Un colore grigio metallizzato, identico a quello della Primavera;
• Blu Marine (codice Max Meyer 1.298.7275): Una tonalità di blu scuro;
• Rosso (codice Max Meyer 5003 M, codice Piaggio P 2/1): Disponibile negli ultimi due anni di produzione. 

Pregi e difetti della Vespa ET3

La Vespa ET3 vanta numerosi pregi, tra cui una maneggevolezza impareggiabile, prestazioni vivaci e consumi ridotti. Tuttavia, non è priva di difetti: come in quai tutte le Vespe, il freno anteriore si rivela anche qui poco efficace e le sospensioni, rigide, penalizzano il comfort, soprattutto con un solo passeggero a bordo.

Riconoscere una “vera” ET3

La ET3 è riconoscibile fin da una prima occhiata per dettagli come le strisce laterali, la sella allungata e la marmitta nera a siluro. Anche la scheda tecnica, come ricordato sopra, differisce per alcuni aspetti, tra cui il motore a tre travasi e l'elettronica Ducati. Tuttavia, dato che molti proprietari hanno trasformato le loro normali Primavera in ET3 con kit aftermarket, appiccicando le strisce adesive o sostituendo la marmitta della Primavera, per identificare un modello originale è essenziale verificare il numero di telaio. Tutti i modelli si distinguono per la sigla VMB1T e sono così suddivisi per anni di produzione:

• 1976 dal n° 1101 al n° 8925
• 1977 dal n° 8926 al n° 26810
• 1978 dal n° 26811 al n° 51703
• 1979 dal n° 51704 al n° 76045
• 1980 dal n° 76046 al n° 100260
• 1981 dal n° 100261al n° 129919
• 1982 dal n° 129920 al n° 144679
• 1983 dal n° 144680 al n° 145312

Le quotazioni

Ovviamente quando si parla di moto d'epoca i prezzi variano sensibilmente in base allo stato del mezzo. Per una ET3 in condizioni molto buone i prezzi variano dai 7.000agli 8.000 euro, che possono salire sensibilmente per modelli restaurati a regola d'arte. Per esemplari da restauro si parte dai 2.000 euro.

SYM ADX TG 400 e Zontes 368G sono due midiscooter crossover pensati per andare ovunque. Soluzioni motociclistiche e tanto confort per il primo, ruote a raggi e una dotazione di lusso per il secondo. Li abbiamo messi a confronto sotto tutti gli aspetti, prestazioni comprese

Sono molti gli "scooter adventure" nei listini, ma pochi sono realmente validi anche fuori dall'asfalto come lo Zontes 368G e il SYM ADX TG 400 in queste pagine. Entrambi hanno ciclistica da off-road, gomme adatte allo sterrato e soluzioni tecniche più raffinate di quelle del solito scooterone: l'ADX ha ruote da 15" e 14", motore montato centralmente e la trasmissione a catena, mentre il 368G sfoggia protezioni tubolari a vista sullo scudo, ruota anteriore da 17" e posteriore da 14" a raggi tubeless, motore posteriore e trasmissione a cinghia. 

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Entrambi hanno ABS posteriore e controllo di trazione disinseribili quando si guida in offroad e un peso simile (siamo sui 200 kg). La sella è più bassa sul SYM (79,5 contro 82,5 cm), mentre il 368G ha la pedana più alta da terra (18 cm contro 16). Le prestazioni sono simili: abbiamo rilevato 27 CV per I'ADX e 28 per il 368G, che offre anche due mappature motore, Eco e Sport. Su strada c'è poca differenza e cambiano autonomia e capacità di carico: serbatoio da 13 litri per SYM 17,5 per Zontes, che ha anche un sottosella quasi doppio come capacità, I 368G sfoggia anche un prezzo aggressivo e una ricca dotazione di serie. Ma quale è quello giusto per voi? Li abbiamo messi a confronto per aiutarvi

Sym ADX TG 400
 

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Sul Sym, il motore è montato centralmente. Una scelta insolita per uno scooter, ma giustificata dal miglior bilanciamento del peso per migliorare la stabilità. La trasmissione finale è a catena, più efficiente rispetto alla cinghia e ideale anche per l'uso in fuoristrada, ma necessita di più manutenzione. La fasatura variabile hyper-VVS del motore ottimizza la spinta ai medi regimi, mentre la frizione multidisco in bagno d'olio assicura innesti morbidi anche nelle partenze decise. Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 399 cm³ con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. La potenza massima dichiarata è di 34,9 CV a 7.000 giri/min. L'impianto frenante vede schierati due dischi: di 260 mm l'anteriore e 240 mm il posteriore, mentre le ruote sono da 15 e 14 pollici e calzano pneumatici leggermente tassellati nelle misure 120/70 e 150/70. 

Zontes 368G

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La ciclistica del 368G si caratterizza per la scelta insolita del diametro delle ruote: 17" l'anteriore 14" la posteriore, con cerchi a raggi tubeless. Diametri maggiori rispetto agli standard nel mondo scooter, pensati per offrire stabilità e direzionalità anche sullo sconnesso. La forcella con steli rovesciati di 41 mm e 150 mm di escursione è regolabile nell'idraulica in compressione e ritorno; dietro lavorano invece due ammortizzatori con 114 mm di corsa regolabili in precarico ed estensione. Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 368 cm³ con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. La potenza massima dichiarata è di 38,8 CV a 7.500 giri/min, mentre l'impianto frenante vede anche in questo caso due dischi. L’anteriore misura 300 mm e il posteriore 240 mm. 

Come vanno su strada

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La posizione di guida dell’ ADX TG 400 è corretta e naturale, con manubrio largo, sella 79,5 cm da terra e pedane lunghe che offrono libertà nella guida. Il motore è agganciato al telaio in posizione centrale, la trasmissione finale è a catena e il baricentro basso: il risultato è una guida neutra e ben bilanciata, molto simile a quella di una moto, soprattutto nei curvoni veloci. La ruota anteriore da 15” dona agilità, mentre le sospensioni sono rigide e fanno sentire le buche. Lo Zontes 368G ha una posizione di guida diversa, sella più alta (82,5 cm), buono spazio per i piedi ma la pedana è un po vicina alla seduta (i più alti stanno infatti un po’ rannicchiati), in compenso ci sono le pedane estraibili per la guida in piedi come su una moto da enduro. Il motore è in posizione “da scooter” al posteriore. Su asfalto, l'avantreno è preciso, il posteriore più leggero e agile, mentre nello sterrato fangoso, la ruota posteriore perde un po di aderenza. 

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Le due mappature (eco e sport) non cambiano l'erogazione ma danno una diversa risposta in ripresa. Entrambi gli scooter hanno controllo di trazione e ABS posteriori disattivabili, ma la loro azione è diversa: più filtrata sul Sym, più diretta sullo Zontes.  In caso di scarsa aderenza tutti e due trasmettono sicurezza e sullo sterrato si guidano bene in piedi. Il Sym è progressivo e rpevedibile, lo Zontes più impegnativo. 

In autostrada

In autostrada se la cavano entrambi molto bene. Il 368G ha una velocità di punta leggermente superiore, l’ADX TG 400 comunque è sempre brillante. In ogni caso, tutti e due raggiungono senza difficoltà velocità ben oltre quelle legali. Cambia invece l'autonomia: Il 368G, con il suo serbatoio da ben 17 litri percorre circa 24 km/l a 120 km/h, superando i 400 km con un pieno; l’ADX si ferma a 13,5 litri e consuma di più in autostrada (circa 20 km litro a 120 km/h), con un'autonomia intorno ai 260 km. La protezione dall'aria è buona su entrambi grazie al parabrezza regolabili: quello Zontes è più largo e ripara meglio le spalle, mentre quello del Sym è più piccolo ma comunque efficace. Entrambi viaggiano stabili anche con passeggero e bagagli. Le selle di entrambi sono ampie e confortevoli, ma quella del Sym è più morbida. Il 368G vince per capacità di carico e dotazione, l’ADX  per fluidità e confort di marcia.

In città   
 

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In città il Sym è più leggero da inserire fra le auto e lo sterzo ha una risposta pronta; le sospensioni lavorano bene ma faticano a filtrare le sollecitazioni trasmesse da pavé e tombini, mentre la perfetta distribuzione dei pesi lo rende stabile anche nelle inversioni. Lo Zontes, con manubrio largo e ruota anteriore di 17" richiede un po' più di attenzione nei cambi di direzione stretti, ma si apprezza per la precisione dell'avantreno e per la prontezza nello scattare ai semafori. Bene la frenata per entrambi, così come per la presenza dei paramani, utilissimi in inverno. Zontes offre di serie anche le manopole riscaldate, optional invece per il Sym.

Le prestazioni a confronto
 

Accelerazione

Ripresa e velocità massima 

Potenza e coppia

Frenata (da 100 km/h)

• ADX TG 400: 37 m
• 368G: 39,6 m

Peso

• ADX TG 400: 207 kg (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• 368G:  196 kg (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)

Consumi

Autonomia

Due le versioni disponibili, rinnovate rispetto alla precedente. Entrambe hanno una nuova silhouette, ruote di maggior diametro e peso ridotto

Arriva un nuovo veicolo sul mercato degli scooter elettrici: si tratta del modello S02 prodotto da Silence, il marchio di mobilità elettrica della spagnola Acciona. Due le versioni disponibili, rinnovate rispetto alla precedente. Entrambe hanno una nuova silhouette, ruote di maggior diametro a beneficio del comfort e della stabilità, e il peso ridotto a 132 kg (senza batteria), mentre lo spazio sotto la sella è stato ampliato per consentire di riporvi un casco. La variante L3e garantisce un’autonomia di 138 km e una velocità massima di 85 km/h, prestazione analoga a un 125 cm³ con motore endotermico. Il prezzo di vendita in Italia è di 3790 €, che però possono ridursi fino a 2547,38 € con l’ecobonus previsto per i veicoli a basse emissioni e con rottamazione.

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Batteria estraibile

In alternativa c’è la versione L1e corrispondente a un cinquantino con motore endotermico. Si può guidare a partire dai 14 anni con la patente AM ed ha una velocità limitata a 45 km/h. Il prezzo è di 3280 €, ma con gli incentivi si può scendere fino a 2204,59 €.

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La batteria si estrae e si manovra come un trolley

In entrambe le versioni lo scooter Silence S02 è dotato di connettività tramite l’applicazione My Silence che fornisce la localizzazione in tempo reale, permette di fare meno della chiave di contatto e offre il monitoraggio dello stato di carica e la condivisione temporanea del veicolo con terze persone. Tre le modalità di guida disponibili: Eco, City e Sport. La strumentazione è costituita da un display TFT a colori nel quale vengono visualizzati velocità, autonomia disponibile, livello della batteria, modalità di guida, temperatura e chilometraggio totale coperto. L’alimentazione è fornita da una batteria estraibile da 5,6 kWh che si può caricare da qualunque presa di corrente standard ed è compatibile con tutti i veicoli del marchio: quindi con lo scooter S01 e con la nanocar S04, veicolo elettrico leggero a quattro ruote commercializzato da Nissan.

30 i punti vendita in Italia, dove lo scooter è disponibile nei colori bianco, verde e grigio.

La normativa è stata aggiornata con nuove regole e obblighi: dalla targa obbligatoria ai divieti di circolazione cambia il modo di usare i monopattini elettrici. Ecco cosa si può fare, dove circolare e quali sono le sanzioni per chi non si adegua…

Monopattini elettrici

Negli ultimi anni i monopattini elettrici si sono diffusi  rapidamente nelle città, ma l’aumento degli incidenti e dei comportamenti scorretti ha spinto il legislatore a intervenire. Con le modifiche introdotte dalla legge 177/2024 e i successivi provvedimenti attuativi, oggi la normativa è più rigida e definisce in modo chiaro dove, come e quando è possibile circolare, oltre agli obblighi per i conducenti. Vediamoli. 

Cosa sono e quali regole seguono

Innanzitutto, inquadriamoli. I monopattini elettrici sono considerati a tutti gli effetti veicoli e, se rispettano i requisiti tecnici (motore fino a 0,50 kW), sono equiparati ai velocipedi. Tuttavia, nonostante questa assimilazione, seguono una disciplina specifica, spesso più restrittiva rispetto a quella delle biciclette.

Dove si può circolare

Una delle novità più importanti riguarda gli ambiti di utilizzo. Oggi i monopattini possono circolare solo nei centri abitati: fuori città la circolazione è vietata in ogni caso. Evidentemente il legislatore ha preso atto della circostanza che, fuori dei centri abitati, raramente esistono piste ciclabili che coprano interi itinerari e ha voluto evitare che la circolazione di questi veicoli potesse avvenire sulla strada. In pratica, sulle strade extraurbane i monopattini non possono circolare in nessun caso, nemmeno su spazi dedicati o riservati

In ambito urbano, invece, si può circolare dove è ammesso il transito dei velocipedi, quindi su:

• carreggiate urbane con limite fino a 50 km/h;
• piste ciclabili e corsie ciclabili;
• aree pedonali e percorsi ciclopedonali.

Attenzione però, perché resta comunque possibile che i singoli Comuni introducano divieti specifici per motivi di sicurezza o fluidità del traffico.

Limiti di velocità

I limiti sono fissi e non derogabili:

• 20 km/h su strada e piste ciclabili;
• 6 km/h nelle aree pedonali.

Il superamento comporta una sanzione amministrativa di 50 euro (35 euro se pagata entro 5 giorni e 125 euro se pagata oltre 60 giorni). 

Chi può guidarli

Per utilizzare un monopattino elettrico è necessario aver compiuto almeno 14 anni. Non è richiesta alcuna patente, nemmeno per i minorenni.

Obblighi per circolare

La riforma ha introdotto diversi obblighi che avvicinano i monopattini ai veicoli a motore, targa (o contrassegno che di si voglia) in primis. In particolare, oggi sono previsti:

• casco obbligatorio per tutti, senza distinzione di età;
• assicurazione RCA obbligatoria;
• presenza di freni su entrambe le ruote e indicatori di direzione;
• contrassegno identificativo (obbligatorio dal 16 maggio 2026)

Quest’ultimo è un adesivo non rimovibile con codice alfanumerico, che serve a identificare il mezzo e il responsabile della circolazione. Il contrassegno deve essere richiesto dal proprietario tramite una piattaforma telematica dedicata, con pagamento tramite sistema PagoPA, e può essere ritirato presso gli uffici della Motorizzazione civile o presso studi di consulenza automobilistica. Una volta ottenuto, va applicato in modo permanente e ben visibile sul monopattino e non può essere trasferito su un altro veicolo. È personale e collegato al proprietario, che è tenuto a richiederne la cancellazione in caso di vendita del mezzo, furto o dismissione. Delle modalità di richiesta, di ottenimento e dei costi della targa ne parlavamo dettagliatamente qui. 

Come si deve circolare

Le regole di comportamento sono precise.  Molte sono dettate dal buon senso. Tra le principali:

• vietato trasportare altre persone, animali o oggetti;
• obbligo di tenere entrambe le mani sul manubrio;
• divieto assoluto di circolare contromano;
• divieto di marciapiede, salvo conduzione a mano;
• vietato trainare o farsi trainare. 

Inoltre, va ricordato che di notte o con scarsa visibilità è obbligatorio:

• avere luci funzionanti;
• indossare giubbotto o bretelle riflettenti.

In mancanza di illuminazione, il monopattino può essere solo spinto a mano. 
Come per tutti i veicoli, è inoltre vietato usare lo smartphone durante la marcia e guidare in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze.

Dove si può sostare

Basta con la sosta selvaggia e le decine di mezzi lasciati qua e là su marciapiedi o peggio. La sosta è consentita solo:

• negli stalli per biciclette, ciclomotori e moto;
• nelle aree eventualmente dedicate.

Sui marciapiedi è ammessa solo se prevista da apposite ordinanze comunali. In caso contrario, è vietata.

Le principali multe

Il sistema sanzionatorio è stato rivisto, con importi generalmente contenuti ma diffusi su molte violazioni. Nella maggior parte dei casi, le multe partono da 50 euro (ridotti a 35 se pagati entro 5 giorni) ma, nei casi più gravi, possono anche superare i 200 euro. 

Tra le violazioni più comuni ricordiamo:

• circolare su strade vietate o fuori dai centri abitati;
• andare contromano o sul marciapiede;
• superare i limiti di velocità;
• non usare il casco;
• Sosta vietata (in questo caso sono 41 euro);
• guidare con una mano sola;
• trasportare passeggeri.
   

Più elevate le sanzioni per:

• mancanza di assicurazione (da 100 euro);
• assenza del contrassegno identificativo (da 100 euro).

Nei casi più gravi, come monopattini non conformi o con potenza superiore ai limiti, è prevista anche la confisca del veicolo.

Monopattini non conformi

Per circolare su strada, i monopattini devono rispettare precise caratteristiche tecniche: motore elettrico, potenza nominale continua massima è di 0,50 kW (500 W), dispositivi obbligatori e marcatura CE. Se non conformi, scattano sanzioni e, nei casi più gravi (ad esempio potenza oltre 1 kW o motore termico), il mezzo può essere sequestrato e confiscato. 
Sono inoltre vietati i monopattini:

• con motore termico;
• con potenza superiore ai limiti previsti;
• dotati di sellino che li faccia rientrare nella categoria dei ciclomotori. 

Da 14 anni Triumph è partner motociclistico ufficiale dell’evento e per l’edizione di quest’anno il marchio britannico ha realizzato una moto speciale, la Speed Twin 1200 Cafè Racer DGR Ed

Torna The Distinguished Genteleman’s Ride, l’evento al quale i motociclisti di tutto il mondo sono chiamati a iscriversi, per mettersi in sella e raccogliere fondi destinati alla salute mentale maschile e alla ricerca sul tumore alla prostata. La data stabilita per l’edizione 2026 è domenica 17 maggio. È una tradizione che si rinnova da 15 anni e nel 2025 ha contato 127.000 partecipanti suddivisi in 1038 manifestazioni distribuite in 108 Paesi del mondo; una presenza che ha consentito di raccogliere la bellezza di 7,6 milioni di dollari. Trovate maggiori informazioni e iscrizioni per l’edizione di quest’anno sul sito www.gentlemansride.com .

Triumph partner ufficiale

Da 14 anni Triumph è partner motociclistico ufficiale dell’evento, che finora ha raccolto un totale di 60,37 milioni di dollari. Per l’edizione di quest’anno il marchio britannico ha realizzato una moto speciale in edizione limitata, la Speed Twin 1200 Cafè Racer DGR Edition, a celebrazione di una collaborazione che va avanti da tempo ed ha dato risultati più che soddisfacenti. La moto è ispirata alle cafè racer degli anni ‘60, ed è derivata dalla Speed Twin 1200 Cafè Racer Limited Edition dalla quale però si differenzia per alcuni dettagli sfiziosi: la sella in Harris Tweed, semi manubri clip-on, grafica dedicata ai 15 anni della DGR, la numerazione progressiva e un certificato di autenticità. Restano naturalmente tutte le caratteristiche del modello standard, impreziosito da specchietti bar-end lavorati, badge lavorati per frizione e alternatore, la colorazione esclusiva in Competition Green e Aluminum Silver con cerchi Aluminum Silver e cupolino Competition Green. Collaudata la parte tecnica, dal motore Bonneville 1200 da 105 CV a forcella Marzocchi, ammortizzatori Öhlins, pinze Brembo Stylema e pneumatici Metzeler Racetec RR K3.

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La sella in Harris Tweed è uno dei dettagli che contraddistinguono la Speed Twin

La moto è in palio

Il supporto del marchio di Hinckley alla The Distinguished Genteleman’s Ride sarà estremamente concreto: un esemplare di questa moto verrà messo in palio tra i partecipanti alla DGR e assegnato tramite un’estrazione casuale. Per accedere bisogna registrarsi su www.gentlemansride.com ed effettuare tutti i quattro passi richiesti: completare il profilo del rider; fare una donazione personale; donare a un altro partecipante per ottenere il badge “Pay It Forwaord”; raccogliere almeno 250 $. Oltre al Gentlefolk Prize, Triumph assegnerà nuove Modern Classic ai tre che avranno raccolto le re maggiori cifre in donazioni a sostegno dei programmi di sensibilizzazione.

Il nuovo top case SHAD è più capiente e ha una vocazione adventure, sfoggiando soluzioni pensate per viaggi e uso quotidiano. Ecco come è fatto e quanto costa

Dopo il TR41, la gamma Terra del produttore spagnolo SHAD si amplia con il nuovo TR46, un bauletto che punta ad aumentare la capacità di carico senza cambiare l’impostazione tecnica del modello da cui deriva. La struttura resta orientata alla robustezza, ma con un volume maggiore per chi utilizza la moto anche nei viaggi più lunghi. Realizzato in polipropilene rinforzato, il TR46 adotta una costruzione ottimizzata per contenere il peso che, nella versione con coperchio in alluminio, si ferma a 4,25 kg.

Capacità e utilizzo

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Il dato più rilevante riguarda lo spazio disponibile: il TR46 può ospitare due caschi (un integrale e un jet, entrambi taglia M) oppure un casco Trail taglia XL omologato ECE 22.06. Il carico massimo dichiarato è di 6 kg. Sulla parte superiore sono inoltre presenti ganci per fissare bagagli extra, sempre entro il limite complessivo di 6 kg. Il bauletto è compatibile con il sistema chiave unificata SHAD, che permette di utilizzare una sola chiave per top case e valigie laterali dello stesso tipo.

Chiusura e praticità

Tra gli aspetti funzionali spicca il sistema di chiusura con serratura in acciaio inox e meccanismo brevettato, che integra anche la maniglia. Questo consente di aprire, chiudere, montare e rimuovere il bauletto con una sola mano. Il TR46 è dichiarato impermeabile con grado IPX5, grazie alla guarnizione perimetrale in gomma, una soluzione che punta a proteggere il contenuto anche in caso di pioggia intensa.

Versioni e prezzo

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Sono previste due configurazioni: con coperchio in alluminio anodizzato oppure senza. Tra gli accessori disponibili ci sono la spalliera per il passeggero a doppia densità, la borsa interna, il kit luce freno e diverse opzioni per il coperchio (simil carbonio o non verniciato). Il prezzo di listino è di 179,20 euro per la versione con coperchio in alluminio e 159,10 euro per quella senza.

Cosa c’è alla base del classico ed inconfondibile “clack” della pistola? Un sistema semplice ma ingegnoso, dal pescaggio del carburante fino allo stop automatico, ecco cosa succede facciamo il pieno alla moto…

Dal serbatoio alla moto

Tutto parte dai serbatoi interrati del distributore, dove benzina e gasolio vengono stoccati. Da qui il carburante risale fino al veicolo grazie a pompe dedicate: in alcuni casi sono sommerse e spingono direttamente il liquido verso l’alto, in altri funzionano per aspirazione, creando una depressione che richiama il combustibile nei tubi. La sostanza, ovviamente, non cambia.   
Una volta avviato il rifornimento, il carburante percorre le tubazioni del sistema, dove incontra una serie di dispositivi che ne regolano il funzionamento. Le valvole di non ritorno impediscono al liquido di rifluire verso il basso, mantenendolo sempre pronto all’erogazione e riducendo l’usura dell’impianto. Allo stesso tempo, la portata viene gestita da valvole dedicate, mentre un misuratore elettronico rileva in continuo la quantità erogata e la comunica al sistema che calcola il prezzo. Un sistema, è chiaro, che si attiva automaticamente appena si solleva la pistola dal distributore.  Ma cosa succede quando il serbatoio della moto è pieno? Come fa il sistema a bloccarsi in automatico evitando alla benzina di straboccare? Una domanda banale dalla risposta tutt’altro che ovvia…

Il segreto del “clack”

Qui entra in gioco un dettaglio minuscolo ma fondamentale: il piccolo foro posto sulla punta della pistola. L’avreste mai detto? 

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Alla base di tutto c’è un principio fisico preciso, noto come effetto Venturi, dal nome del fisico italiano Giovanni Battista Venturi, secondo cui quando un fluido attraversa una strozzatura, la sua velocità aumenta e, contemporaneamente, la pressione diminuisce. È esattamente ciò che accade dentro la pistola. Il carburante, passando attraverso un restringimento interno, genera una depressione. Questa “aspirazione” viene convogliata fino alla punta attraverso un piccolo condotto collegato proprio al forellino che si vede sul beccuccio. Finché quel foro resta libero, il sistema aspira aria o vapori di benzina e il flusso prosegue senza interruzioni. È una condizione di equilibrio: la depressione c’è, ma viene continuamente compensata dall’aria aspirata. Quando però il livello del carburante sale fino a coprire la punta, la situazione cambia. Il foro non aspira più aria ma liquido, e questo manda in crisi l’equilibrio del sistema. La depressione non viene più “scaricata” e si crea uno sbilanciamento che fa reagire una piccola membrana interna. Il suo movimento è minimo, ma sufficiente ad azionare la chiusura della valvola: il flusso si interrompe di colpo ed è lì che si sente il classico “clack”. 

Un'idea del 1939

Il meccanismo che oggi diamo per scontato ha origini lontane. L’idea risale al 1939, quando l'americano Richard C. Corson sviluppò un sistema capace di interrompere automaticamente il flusso al raggiungimento di un certo livello. Il brevetto arrivò pochi anni dopo e, da allora, il principio è rimasto sostanzialmente lo stesso.

Perché a volte si ferma prima

Succede (molto di più quando si fa il Diesel, che è più schiumoso), perché la pompa non misura realmente quanto è pieno il serbatoio, ma ciò che accade proprio alla punta della pistola. In altre parole, “vede” il carburante solo quando questo arriva a coprire il foro. Per questo motivo può capitare che l’erogazione si interrompa in anticipo. Succede, per esempio, oltre a quando si forma la schiuma, anche se la pistola è inclinata in modo sfavorevole oppure se il bocchettone è particolarmente stretto e il carburante tende ad accumularsi prima di scendere nel serbatoio. Sulle moto è meno frequente, ma non impossibile.

Occhio al troppo pieno

Dopo il primo scatto, la tentazione di aggiungere ancora qualche goccia è forte, magari per raggiungere l cifra tonda sullo schermo che conta il prezzo, ma (sulla moto) non è una buona abitudine. Riempire il serbatoio fino all’orlo può causare piccole fuoriuscite, soprattutto quando la moto viene rimessa sul cavalletto dopo aver fatto rifornimento in posizione verticale. Inoltre sui modelli più recenti è presente un sistema con filtro a carboni attivi che serve a trattenere i vapori di benzina. Questo componente è progettato per lavorare con i gas, non con il liquido. Se il livello del carburante supera il limite e la benzina entra nel sistema, il filtro può saturarsi e danneggiarsi, fino a richiedere la sostituzione.

A proposito di pieno: Fare benzina in moto: i pericoli nascosti

 In India costerà meno di 3.000 euro, da noi probabilmente di più. Ma il punto è un altro: stile, sostanza e prezzo giusto, tutto assieme nel segmento elettrico non si erano mai visti insieme

Il prezzo che fa pensare

Nel mondo delle moto elettriche si parla sempre di autonomia, di kW e di tempi di ricarica. Raramente si parla di prezzo, perché di solito è il dato che rovina il quadro. Con la Flying Flea C6, Royal Enfield prova a cambiare le regole: in India, dove la commercializzazione è partita il 10 aprile dal primo showroom dedicato a Bengaluru, il listino attacca a 2,79 lakh di rupie — circa 2.800 euro al cambio attuale. Chi sceglie la formula Battery-as-a-Service, cioè compra la moto senza batteria e paga un abbonamento per il pacco energetico, scende addirittura a 1,99 lakh, poco più di 2.000 euro. Prime consegne previste per fine maggio. Ovvio, l'India è un altro pianeta dal punto di vista del posizionamento dei prezzi, e nessuno si illude di trovare la C6 in un concessionario europeo a queste cifre. Ma il segnale è chiaro: Royal Enfield non vuole fare la moto elettrica per pochi, vuole fare quella per tutti. O almeno per molti. Se il prezzo europeo dovesse attestarsi — ed è un "se" grosso come una casa, nulla di ufficiale — intorno ai 5.000 euro, la C6 andrebbe a occupare un posto che oggi è semplicemente vuoto: la moto elettrica urbana che ha stile, dotazione seria e costa meno di uno scooter 300 termico di marca. In mezzo, al momento, ci sono solo le proposte cinesi (economiche ma spesso anonime) e prodotti che partono da cifre ben più impegnative.

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Non solo bella

La C6 l'avevamo già incrociata: debutto a EICMA 2024 come manifesto del nuovo marchio Flying Flea, il brand che Royal Enfield ha creato apposta per le elettriche, e ritorno a EICMA 2025 in versione definitiva, insieme alla sorella scrambler S6. Ora che si compra davvero (almeno in India), il pacchetto tecnico merita un'occhiata con calma. Il motore sincrono a magneti permanenti eroga 15,4 kW e 60 Nm, abbinato a una trasmissione a cinghia, il tutto su 124 kg di peso. L'accelerazione da 0 a 60 km/h in 3,7 secondi e i 115 km/h di velocità massima la collocano nel territorio dell'urbano con qualche capatina in tangenziale, senza troppe pretese autostradali, ma con brio sufficiente a non farsi mettere in riga dal primo scooter al semaforo. La batteria da 3,91 kWh è compatta — scelta voluta per contenere peso e costo — e si ricarica dal 20 all'80% in circa 65 minuti con il caricatore di bordo integrato. L'autonomia dichiarata secondo il ciclo IDC indiano è di 154 km, un dato che nella guida reale potrebbe scendere verso i 100 km, ma finché non ci si sale sopra resta un'ipotesi.

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Dotazione al top

Dove Royal Enfield ha calcato la mano è nella dotazione: ABS cornering (su una moto da 3.000 dollari, non è cosa da poco), controllo di trazione, frenata rigenerativa a due stadi configurabile, cinque mappe motore, display TFT touchscreen con Google Maps integrato, connettività e ricarica wireless per lo smartphone, con sistema operativo proprietario su chip Qualcomm. Roba che su moto che costano il doppio non sempre si trova. Il pezzo forte estetico è la forcella in alluminio, citazione del design anni Quaranta della Flying Flea originale, quella con cui i paracadutisti britannici si lanciavano dagli aerei, rivisitata in chiave moderna. L'esoscheletro in alluminio forgiato riprende la gabbia di protezione del modello bellico, mentre il carter batteria in magnesio alettato tiene insieme leggerezza e gestione termica. Al lancio due colori: Flea Green e Storm Black. Per l'Europa nessuna data certa, ma è ragionevole aspettarsela entro fine anno. A quel punto si capirà se la piccola Flying Flea è davvero la moto elettrica che mancava, o solo l'ennesima promessa ben vestita.