La Scrambler 900 si aggiorna con forcellone in alluminio e sospensioni Showa. Ma quanto cambia sul banco? I dati completi del nostro Centro Prove

La Triumph Scrambler 900 compie vent'anni e lo fa rinnovandosi in profondità. Per il 2026 il telaio rivisto, il nuovo forcellone in alluminio pressofuso e le sospensioni Showa sono i protagonisti dell'aggiornamento, insieme a un'elettronica che ora include ABS e controllo di trazione cornering grazie alla piattaforma inerziale. Il motore è sempre il bicilindrico "High Torque" da 900 cm³ con manovellismo a 270 gradi, collaudato e riconoscibile. Sul banco del nostro Centro Prove, a 1.392 km dall'inizio del test, con 26° di temperatura esterna, i numeri raccontano come questa evoluzione si traduca in prestazioni concrete.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 58,19 CV a 7.375 giri/min (modalità Off-Road, 3ª marcia)
• Potenza massima in modalità Road: 57,48 CV a 7.375 giri/min
• Coppia massima: 7,18 kgm a 4.809 giri/min (modalità Rain, 5ª marcia)
• Coppia massima in modalità Road: 7,08 kgm a 4.736 giri/min

Il banco dinamometrico conferma quello che già si intuisce in sella: la Scrambler 900 non è una moto che vive ai limiti del regime. Il picco di potenza si raggiunge a 7.375 giri, ma la vera identità del motore è la coppia disponibile fin dai 4.700-4.800 giri, un valore che consente riprese decise in qualsiasi marcia senza dover scalare. Le differenze tra le tre modalità di guida — Road, Rain e Off-Road — sono contenute in termini di potenza massima, mentre sulla coppia i valori si equivalgono. Il carattere dell'erogazione è ciò che conta: progressiva e corposa, senza scarti improvvisi, con quel tono tipico del bicilindrico parallelo a 270 gradi che ricorda più un V-twin che un quattro cilindri.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 162,5 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,24 s (Road) / 5,20 s (Rain)
• Accelerazione 0-400 m: 13,88 s (identica in entrambe le modalità)

Con 162,5 km/h di velocità massima la Scrambler si posiziona esattamente dove ci si aspetta per una scrambler stradale di questa cilindrata: abbondantemente sufficiente per i lunghi trasferimenti autostradali, senza ambizioni da sportiva. Lo 0-100 in poco più di 5 secondi fotografa una moto vivace, capace di sorpassi decisi, mentre il quarto di miglio in 13,88 secondi è un risultato uniforme indipendentemente dalla modalità selezionata — segno che la differenza tra le mappe agisce più sul carattere dell'erogazione che sui valori massimi. Sul misto stretto, dove la Scrambler dà il meglio, queste prestazioni si traducono in fluidità e facilità di guida, non in frenesia.

Consumi

• Autostrada: 21,03 km/l
• Extraurbano: 31,95 km/l
• 90 km/h: 31,94 km/l
• 120 km/h: 21,88 km/l
• Al massimo: 11,06 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 262,56 km
• Autonomia al massimo: 132,72 km

I consumi sono in linea con la categoria. A 90 km/h il dato sfiora i 32 km/l, mentre ai 120 km/h si scende a poco sotto i 22 km/l, un valore dignitoso per un bicilindrico da 900 cm³. Il limite principale non è il consumo ma la capacità del serbatoio: con soli 12 litri a disposizione, l'autonomia a 120 km/h si ferma a 262 km, un valore che impone una sosta rifornimento ogni 250 km circa nei viaggi più veloci. Chi mantiene andature più rilassate — i 90 km/h di crociera sono il regime ideale per questa moto — può puntare a percorrenze decisamente più generose. Non è una gran turismo, e il serbatoio ridotto lo conferma.

Peso e prezzo

• Peso in ordine di marcia: 215 kg
• Prezzo: 11.995 euro (disponibile con kit di depotenziamento A2)

Sul banco la Scrambler segna 215 kg, un dato inferiore ai 221 kg dichiarati dal costruttore. Il nuovo forcellone in alluminio e i cerchi a raggi più leggeri hanno contribuito a contenere il peso rispetto alla generazione precedente, e in sella si sente: nei cambi di direzione la moto è più reattiva di quanto i numeri lascerebbero supporre. La distribuzione tra i due assi — 102,5 kg all'anteriore e 112,5 al posteriore — è equilibrata e favorisce la stabilità. A 11.995 euro la Scrambler 900 entra in un segmento competitivo, ma porta in dote la qualità costruttiva Triumph, l'elettronica cornering e una dotazione aggiornata. Disponibile anche con kit A2.

Come è fatta

La Scrambler 900 2026 si presenta con un'estetica rinfrescata ma riconoscibile: linee asciutte, parafanghi sottili, pannelli laterali ridisegnati e un faro anteriore full LED con staffa in stile retrò che richiama le origini off-road della famiglia. Il serbatoio da 12 litri è stato risagomato. Il telaio è stato rivisto e abbinato a un forcellone in alluminio pressofuso — lo stesso montato sulla Speed Twin — che alleggerisce l'avantreno e migliora la dinamica di guida. Le sospensioni sono firmate Showa su entrambi gli assi: forcella rovesciata da 43 mm con 120 mm di escursione e doppi ammortizzatori con serbatoio separato e precarico regolabile. Le ruote sono a raggi con cerchi in alluminio, anteriore da 19 pollici e posteriore da 17, calzate con Metzeler Tourance, pneumatici bilanciati per un uso prevalentemente stradale con incursioni su sterrati compatti. L'impianto frenante prevede un disco flottante da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini all'anteriore, e un disco da 255 mm con pinza Nissin a due pistoncini al posteriore. ABS e controllo di trazione sono cornering, con sensibilità all'angolo di piega garantita dalla piattaforma inerziale. In modalità Off-Road, l'ABS posteriore si disattiva. La strumentazione combina un display LCD con schermo TFT iperconnesso. La sella è a 79 cm da terra, piatta e ben imbottita, con un manubrio largo 853 mm.

Entra in vigore il decreto che disciplina l'omologazione degli autovelox. La maggior parte degli apparecchi già installati potrà continuare a rilevare le infrazioni, mentre quelli esclusi dovranno essere disattivati 

Il Decreto entra in vigore

Dopo mesi di discussioni e rinvii, da domenica 12 luglio entra ufficialmente in vigore il decreto che disciplina l'omologazione degli autovelox, mettendo ordine in una materia rimasta senza una procedura definita per oltre trent'anni. Il provvedimento rappresenta un passaggio importante dopo le numerose sentenze della Corte di Cassazione che, negli ultimi due anni, hanno ribadito come approvazione e omologazione non siano la stessa cosa, aprendo la strada a migliaia di ricorsi contro le multe elevate con apparecchi soltanto approvati. Una situazione che ha creato non pochi problemi e di cui via abbiamo parlato in più occasioni. Ma vediamo le novità.

Cosa cambia con il decreto

La novità più importante è che viene finalmente introdotta una procedura di omologazione, prevista dal Codice della strada fin dal 1992 ma mai disciplinata in modo organico. In pratica, per i nuovi dispositivi non basterà più la sola approvazione, ma ogni prototipo dovrà ottenere l'omologazione e ogni apparecchio dovrà essere tarato prima dell'entrata in servizio e, successivamente, almeno una volta all'anno. Se la verifica periodica non dovesse essere effettuata oppure dovesse dare esito negativo, il dispositivo non potrà essere utilizzato. Il decreto introduce inoltre nuove garanzie tecniche in materia di privacy: i dati raccolti e le fotografie dovranno essere crittografati e firmati digitalmente, mentre nelle immagini frontali saranno oscurati i volti degli occupanti del veicolo.

Oltre 2.800 apparecchi "salvi", ma più di 1.200 si fermano

Ora veniamo al sodo. Secondo il censimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, aggiornato al 10 luglio, in Italia risultano installati 4.060 dispositivi. Di questi, 2.856 potranno continuare a essere utilizzati, mentre 1.204 dovranno essere disattivati fino al completamento della procedura prevista dal decreto. La ragione non riguarda il funzionamento tecnico degli strumenti, ma il loro inquadramento giuridico. Come già vi raccontavamo qui, il decreto considera infatti automaticamente omologati gli apparecchi corrispondenti ai modelli elencati nell'Allegato B, purché siano conformi al prototipo di riferimento e rispettino tutti gli altri requisiti previsti, come, appunto, la taratura periodica.

Gli apparecchi esclusi

Ne consegue che i 1.204 dispositivi che non rientrano tra quelli automaticamente omologati non sono necessariamente difettosi o imprecisi ma, semplicemente, non figurano tra i modelli inseriti nell'elenco del decreto e, quindi, non pososno così come sono essere utilizzati. I produttori potranno comunque presentare al Ministero la documentazione tecnica e i risultati delle prove richieste per ottenere l'omologazione. In alcuni casi il MIT dovrà pronunciarsi entro sessanta giorni. Fino ad allora, però, questi apparecchi non potranno essere utilizzati per accertare le violazioni. 
Tra i sistemi interessati figurano anche alcuni Tutor di prima generazione. Secondo una ricognizione citata dallo stesso comandante della Polizia locale di Verona nonchè referente Anci Luigi Altamura, dovrebbero essere temporaneamente disattivati i Tutor approvati tra il 2004 e il maggio 2017 presenti su almeno 83 tratte delle autostrade A1, A4, A13, A14 e A16.

La partita dei ricorsi non è ancora chiusa

Image

Attenzione però, purché l’entrata in vigore del decreto, che essendo tale non può discostarsi dal Codice della strada, che è una legge, non mette automaticamente fine al contenzioso nato dopo le pronunce della Cassazione. Le sanzioni resteranno illegittime e i giudici potranno continuare ad annullarle, applicando di fatto l'indirizzo della Cassazione. L'eventuale differenza, potrebbe essere soltanto procedurale, perché insieme al verbale dovrebbe essere impugnata anche la disposizione contenuta nel decreto ministeriale. Ma poco cambia. Non per nulla, anche le associazioni dei consumatori hanno già annunciato nuovi ricorsi, dato che il decreto non ha effetto retroattivo e, quindi, non sana automaticamente le sanzioni già contestate, non chiude i procedimenti ancora pendenti e non rende valide le multe già oggetto di contestazione.  La partita, insomma, è tutt'altro che chiusa…

Curve sinuose, panorami mozzafiato e asfalto in ottime condizioni. Il Monte Terminillo offre strade e percorsi magnifici se fatti in moto. Ecco un’idea di itinerario e qualche consiglio su dove fermarsi a mangiare

Itinerari nel Lazio

Dopo quelli proposti ai motociclisti in gita in Piemonte, Liguria, Emilia-Romagna e Toscana, ecco un nuovo itinerario tra le curve del Lazio. Protagonista è il Monte Terminillo che, con i suoi 2.217 metri di altitudine, è una delle mete più apprezzate dai motociclisti del centro Italia. Facile capire il perché: strade sinuose, panorami d’alta quota e asfalto - il più delle volte - in ottime condizioni. A concludere, anche qualche consiglio su dove fermarsi a mangiare. Pronti?

Si parte da Rieti verso il Passo Sella 

Cominciamo il nostro itinerario da Rieti lungo la SS4bis, meglio nota come via del Terminillo. Sin dai primi chilometri, la strada prende quota con una sequenza di curve ampie e ben raccordate che conducono fino a Pian de’ Valli, base degli impianti sciistici del Terminillo. L’asfalto qui è in ottime condizioni e i tornanti a largo raggio regalano un piacere di guida davvero notevole. Da qui, superato l’ampio piazzale, si prosegue verso Leonessa affrontando il Passo Sella: la carreggiata si restringe leggermente ma, di contro, il panorama si apre su scenari d’alta montagna. Anche qui, le curve e l’asfalto perfetto invogliano ad una piega dopo l’altra. 

Direzione Leonessa

Qui ci si potrebbe concedere una pausa e godersi il magnifico panorama. Ripresa la moto comincia, in direzione Leonessa, un altro tratto magnifico e ricco di curve e tornanti: seguendo la SP 10 si supera Località Fontenova e si raggiunge in una cinquantina di km circa il paese di Leonessa, ottimo punto in cui fermarsi per una pausa gastronomica (ne parliamo più sotto). 

Si torna a Rieti

Rinfrancati spirito e stomaco, è giunto il momento di tornare verso Rieti percorrendo però un altro (ma altrettanto bello e panoramico) percorso. Da Leonessa, imboccate la SR 521 e godetevi le tante e bellissime curve in discesa che portano fino alla Riserva parziale naturale dei Laghi Lungo e Ripasottile. Qui una pausa per riposare i poldi e godersi il paesaggio è d’obbligo. Da lì la strada si fa più scorrevole, ma più trafficata: ancora una dozzina di km circa e sarete di nuovo a Rieti. 

Occhio alle chiusure

Come detto, l’itinerario si caratterizza per curve spettacolari e paesaggi mozzafiato. L’asfalto è ottimo, ma nei tratti all’ombra conviene prestare maggiore attenzione. Un dettaglio importante da prendere in considerazione è che, nei mesi più freddi, il tratto tra il Terminillo e Leonessa può essere chiuso per neve, quindi meglio informarsi prima di partire. Per lo stesso motivo, è probabile che cercando il percorso appena descritto su Google Maps, l’app vi mostri strade alternative che evitino la chiusura invernale…

Dove mangiare

Che sia al ristorante, in trattoria o sulle panche dell’immancabile chioschetto panoramico, in qualsiasi gita in moto non può certo mancare la sosta gastronomica. Ecco allora, come promesso, qualche utile consiglio su dove fermarsi durante la scampagnata nei pressi del Monte Terminillo…

Rifugio Angelo Sebastiani

Situato quota 1.820, il rifugio Angelo Sebastiani è offre una sosta ideale per recuperare le energie. Qui si può optare per uno spuntino veloce con un panino farcito, magari con salsiccia alla brace e una birra fresca, oppure accomodarsi nella sala interna e gustare un menu tradizionale ricco di antipasti di salumi e formaggi, primi piatti come gnocchi ai porcini o polenta con spuntature, secondi di carne alla brace o frittate. Ovviamente, non mancano i dolci fatti in casa…

Hotel Campo Stella

Più in basso,  a 1.000 metri di altitudine e a soli 6 km da Leonessa, l'Hotel Campo Stella è è adatto a chi cerca un ristorante più elegante e “raffinato”, pur offrendo una fascia di prezzo tutt’altro che esclusiva. Da gustarsi accanto al caminetto della sala, il menu offre una fusione di piatti tipici della tradizione locale e di altre aree montane, dalle mezze maniche alla carbonara agli spätzle con speck e panna senza dimenticare le varie proposte a base di carne, come la salsiccia nostrana su crostone di pane e l’agnello allo scottadito. 

Trattoria Da Peppino  

Nel cuore di Leonessa, a pochi passi dal centro, si trova la storica trattoria Da Peppino, locale affacciato su una delle zone più alte del borgo capace di offrire un vero e proprio tuffo nel passato della ristorazione locale. Parola d’ordine: “cucina casereccia”. Tra le specialità ci sono le bruschette con paté di coratella d’abbacchio e fagioli con le cotiche, gli gnocchi al castrato, le braciole, le tagliate e gli arrosti misti. L’atmosfera è familiare ed il menu tende a variare in base alla stagione e alle voglie della cucina…

Trattoria Alesse  

Un’alternativa per chi volesse fermarsi a Leonessa è data dalla Trattoria Alesse, i cui piatti in menuvengono preparati, ancora, con la “cucina economica” cioè quella stufa che un tempo oltre a riscaldare la casa permetteva contemporaneamente di cucinare. Da Alesse si mangiano le fettuccine ai funghi, i maltagliati con fagioli, lo stinco di maiale, le polpette in umido e tanta carne alla brace. 

La Genziana

Dirigendosi da Leonessa a  Vindoli ci si può fermare a La Genziana, ristorante che, pur mantenendo uno stile lievemente retrò, offre un ambiente accogliente e una proposta gastronomica solida. Il fiore all’occhiello del locale è la selezione di carni, tutte rigorosamente cotte alla brace: tra le opzioni, si può scegliere tra pecora, agnello e manzo locali, ma anche carni provenienti da altri angoli del mondo, come il bovino Sashi finlandese, la scottona iberica e il wagyu giapponese.

Negli ultimi anni le special con motore boxer BMW hanno soppiantato quelle con motori americani. Ecco 5 opere d'arte che vale la pena ricordare

BMW R100RS Black Baron by Relic Motorcycles

Bella bestia, quella costruita dai giovani danesi di Relic Motorcycles. Non ha nulla fuori posto questo mix tra bobber e cafè racer con le gomme tassellate. Il segreto è stato togliere il più possibile dalla base. Poi immergere tutto nella vernice più nera che si può.

 

BMW RnineT Paris Dakar by Luis Moto

L’italianissimo Luis Moto di Lucca propone una bellissima interpretazione della R nineT anticipando - e nemmeno di poco - la Rose du Lac, special ufficiale di BMW e la Urban G/S derivata dalla stessa roadster base di questa special. Una scrambler con particolari preziosi e colori epici fatta a kit.


 

BMW RnineT Classic by Roland Sands Design

A Roland Sands piace andare sempre sul sicuro: quando fa una moto, la costruisce in maniera impeccabile e superba. Questo è il suo modo per fare gli auguri alla BMW R5 del 1937: forme classiche ma particolari da MotoGP, tutto su una piattaforma boxer che non ha mai visto prima delle linee così. 

 

BMW R100R Don Luis by XTR Pepo

Si riconoscerebbe lontano chilometri il customizzatore che ha creato questa clamorosa BMW da endurance, è Pepo Rosell, iberico specializzato in missili terra-terra dalle forme classiche e super racing. Nei colori di questa R100 ha anche citato un altro grande interprete dei boxer tedeschi, il nipponico Ritmo Sereno.

 

BMW RnineT Fistfighter by Rough Craft

Probabilmente la special più bella degli ultimi anni per aggressività, soluzioni e bellezza d’insieme. Il taiwanese Winston Yeh è un famoso interprete del nuovo corso del custom e in questa nineT ha messo tutti gli elementi che lo hanno reso famoso. La Fistfighter è un mix tra passato e futuro con elementi spaventosamente corsaioli, vedi le gomme Diablo Superbike, e dettagli retrò come il sellino monoposto. Splendida.

Lo spagnolo ha interrotto la lunghissima striscia vincente di Nicolò Bulega, suo compagno di squadra nel team Aruba Ducati.

Iker Lecuona c’è riuscito, finalmente ha centrato quella vittoria che inseguiva da inizio anno. Un successo che ha interrotto la lunghissima striscia vincente di Nicolò Bulega, suo compagno di squadra nel team Aruba Ducati. Gara 1 del round Gran Bretagna, ottava prova del mondiale Superbike, è stata animata da una lotta furibonda. L'ha spuntata lo spagnolo ma è stata una bella fatica…

“Sono molto contento – racconta raggiante –. È la prima volta che sono stato in testa alla gara per così tanti giri ed è stato strano fare il ritmo senza un riferimento davanti, ma avevo un bel passo. Abbiamo iniziato a duellare sul serio negli ultimi due giri: Nicolo è più veloce nel primo e secondo settore; siamo simili al terzo settore ma io sono più veloce al quarto settore e quindi sapevo che, se fossi arrivato in testa in quel punto, avrei vinto”.

Da molto tempo Lecuona è un protagonista, eppure incredibilmente fino ad ora non aveva mai vinto una gara Mondiale. Questa è la sua prima volta.

“È pazzesco, incredibile, e questa vittoria è ancora più speciale dato che la settimana scorsa sono diventato padre. Dedico questa vittoria a mia figlia Luna”.

È il primo anno dello spagnolo in sella alla Ducati e lui ha sempre dichiarato di avere necessità di imparare per annullare il gap da Bulega, che riusciva a sfruttare la moto meglio di lui. C’è riuscito.

“È stata una gara quasi perfetta, soltanto un errore. Pensavo che forse sarebbe stata troppo lunga ma a tre giri dalla fine mi sono reso conto che non c'era tempo per pensare e che dovevo solo guidare. Mi trovo molto bene con Ducati. Non cado tanto e questo mi dà molta confidenza. Nicolò ha fatto una gara incredibile ma non è imbattibile. Vedremo domani se riusciremo a ripeterci”.

Irrinunciabile compagno di viaggio, lo smartphone serve per il navigatore, per trovare un distributore, prenotare un albergo o controllare il meteo. Prima di partire per un viaggio in Europa conviene acquistare una eSIM oppure è sufficiente la normale SIM italiana? La risposta dipende da diversi fattori

SIM o eSIM?

Negli ultimi anni si sente parlare sempre più spesso di eSIM, soluzione proposta a chi si mette in viaggio da sempre più numerosi operatori e servizi online. Ma è davvero indispensabile per un tour in moto in Europa? Nella maggior parte dei casi, lo diciamo subito, la risposta è no, anche se esistono situazioni in cui può rivelarsi una scelta pratica e conveniente. Molto dipende inoltre dalle esigenze di chi si mette in viaggio, nonché dai paesi EU che s’intende visitare. Per fare chiarezza, partiamo dal principio…

Che cos'è una eSIM e come funziona

Image

La eSIM (embedded SIM) è una SIM digitale integrata direttamente nello smartphone, nel tablet o nello smartwatch. A differenza della tradizionale schedina in plastica, non deve essere inserita nel dispositivo: viene attivata scaricando un profilo digitale, generalmente tramite un QR Code oppure attraverso l'app del gestore. Dal punto di vista dell'utilizzo non cambia nulla. Lo smartphone si collega normalmente alla rete mobile, consentendo di telefonare, inviare messaggi e navigare su Internet. Il vantaggio principale è che molti telefoni recenti permettono di utilizzare contemporaneamente la SIM fisica e una eSIM, mantenendo ad esempio il proprio numero italiano per chiamate e SMS e sfruttando una seconda connessione dati dedicata al Paese in cui ci si trova. Per questo motivo le eSIM sono diventate particolarmente popolari tra chi viaggia all'estero: possono essere acquistate online in pochi minuti e attivate ancora prima della partenza, evitando, come si faceva prima, sopratutto al di fuori dei confine EU, di cercare una SIM locale una volta arrivati a destinazione.

Nei Paesi UE, nella maggior parte dei casi, la SIM italiana è sufficiente

L’ eSIM è indubbiamente utile fuori dall’Europa ma, come accennato, chi programma un viaggio in Francia, Germania, Austria, Spagna, Portogallo, Croazia, Slovenia o in qualsiasi altro Paese dell'Unione, nella maggior parte dei casi non ha bisogno di acquistarne una. 
Dal 2017 è infatti in vigore il principio del Roam Like At Home, che permette di utilizzare il proprio piano telefonico nazionale anche negli altri Stati aderenti senza costi aggiuntivi per chiamate, SMS e traffico dati. Regole, lo specifichiamo, che si applicano anche in Islanda, Liechtenstein e Norvegia, che fanno parte dello Spazio Economico Europeo. Questo significa che, durante una vacanza in moto, si possono utilizzare Google Maps, le app per la ricerca degli hotel, i servizi meteo e le applicazioni di messaggistica esattamente come in Italia, senza dover acquistare una nuova SIM. Prima di partire, però, è fondamentale fare un controllo: verificare quanti gigabyte sono realmente disponibili in roaming.

Attenzione ai GB: all'estero potrebbero essere meno di quelli inclusi nell'offerta

Image

Questo è forse l'aspetto che genera più dubbi. Anche se il roaming europeo è compreso nella tariffa, i gigabyte disponibili all'estero non sempre coincidono con quelli utilizzabili in Italia. 
Le offerte degli operatori italiani includono spesso 150, 200 o addirittura 250 GB al mese, ma questo non significa che l'intero quantitativo sia disponibile anche negli altri Paesi europei. 
La normativa europea prevede infatti una regola di fair use che consente agli operatori, soprattutto nel caso delle offerte più economiche o con traffico dati molto elevato, di limitare il quantitativo di dati utilizzabile in roaming. Il limite minimo viene calcolato attraverso una formula stabilita dall'Unione Europea, che tiene conto del costo mensile dell'offerta (al netto dell'IVA) e del tetto massimo dei prezzi all'ingrosso del roaming. La brutta notizia è che dal 2026 questo tetto è stato ulteriormente ridotto, con il risultato che, a parità di tariffa, gli utenti hanno diritto a un quantitativo minimo di dati superiore rispetto agli anni precedenti. 

Facciamo un esempio. Una tariffa da circa 9 euro al mese potrebbe offrire in Italia 250 GB, ma garantire in roaming europeo poco più di una decina di gigabyte, nel pieno rispetto della normativa. Vero, molti operatori scelgono di metterne a disposizione ben di più, ma il quantitativo minimo previsto dipende comuqnue dalla formula stabilita dall'Unione Europea. Ecco perché prima della partenza è sempre consigliabile controllare nell'app o nell'area clienti del proprio operatore quanti gigabyte sono effettivamente disponibili all'estero. È un'informazione che può fare la differenza nella scelta tra utilizzare la propria SIM oppure acquistare una eSIM.

Quando una eSIM può essere conveniente anche restando nell'Unione Europea

Image

Una volta conosciuti i gigabyte disponibili in roaming, bisogna chiedersi se saranno sufficienti per il viaggio. Per la maggior parte dei motociclisti, vi semplifichiamo la cosa, la risposta è sì. Lasciando perdere ore e ore su YouTube o social network (per quello, magari, si può sfruttare il WI-FI dell’albergo) utilizzare il navigatore, consultare il meteo, cercare un distributore o un albergo e usare le app di messaggistica consuma relativamente pochi dati. Se il proprio operatore mette a disposizione 20, 30 o 50 GB in roaming, difficilmente sarà necessario acquistare una eSIM per una vacanza di una o due settimane.  
La situazione cambia se il traffico disponibile è limitato oppure se si prevede un utilizzo molto intenso della connessione, ad esempio caricando foto e video sul cloud, lavorando da remoto, utilizzando spesso lo smartphone come hotspot oppure guardando contenuti in streaming. Qui bisogna fare attenzione, perchè una volta esaurita la soglia prevista in roaming, infatti, l'operatore può applicare un sovrapprezzo per i gigabyte aggiuntivi, ma comuqnue entro i limiti fissati dalla normativa europea. Se si prevede di consumare molti dati, acquistare in anticipo una eSIM con un pacchetto dedicato potrebbe quindi risultare più conveniente. In altre parole, la domanda da porsi non è tanto "rimango in Europa, mi serve una eSIM?", quanto piuttosto "i gigabyte disponibili con la mia tariffa saranno sufficienti per tutto il viaggio?". 

Come calcolare la convenienza

In ogni caso ricordate che se finite i giga potete rinnovare in anticipo il vostro piano e qui occorre far di calcolo... le tariffe italiane sono particolarmente basse, in assoluto tra le più convenienti d'Europa. Quindi:

• Per un viaggio di un paio di settimane può bastare un rinnovo anticipato del piano per soddisfare le proprie necessità  di Giga. Controllate sull'app del vostro gestore quanto traffico avete a disposizione e fate i vostri conti.
• Si può valutare si comprare una esim con un piano italiano studiato specificatamente per l'estero, che offre la stessa quantità di traffico in tutta Europa o comunque in molti dei paesi più turistici.
• Controllate bene le offerte degli operatori dei paesi che visiterete, alla fine possono essere convenienti perché vi tolgono i pensieri su quanti Giga rimanenti vi restano. In ogni caso si tratta di qualche decina di euro, poco cosa rispetto al budget di una vacanza intinerante su due ruote.

Fuori dall'Unione Europea la situazione cambia

Image

Il discorso è ovviamente diverso quando l'itinerario comprende Paesi che non aderiscono al Roam Like At Home. È il caso, ad esempio, della Svizzera che, pur essendo nel cuore dell'Europa, non rientra nella normativa europea sul roaming. Vero, alcuni operatori italiani la includono comunque nelle proprie offerte, me altri - state attenti - applicano tariffe dedicate. Prima della partenza è quindi indispensabile verificare le condizioni previste dal proprio contratto. Lo stesso vale per il Regno Unito, che dopo la Brexit non è più soggetto alle regole europee sul roaming, e per Paesi come Albania, Bosnia-Erzegovina, Montenegro, Serbia, Kosovo, Macedonia del Nord o Turchia, dove il traffico dati può avere costi sensibilmente superiori rispetto a quelli applicati nell'Unione Europea. 
Chiaro dunque che in queste situazioni una eSIM dedicata al traffico dati rappresenti spesso la soluzione più semplice. Acquistando prima della partenza un pacchetto valido per il Paese di destinazione, oppure per un'intera area geografica, è possibile conoscere fin da subito la spesa e continuare a utilizzare navigatore, mappe e servizi online senza il rischio di ricevere consistenti addebiti inattesi.

Tre semplici verifiche

Riassumendo, potremmo dire che le eSIM non sono destinate a sostituire la SIM italiana, ma rappresentano uno strumento in più a disposizione dei viaggiatori. Prima di partire conviene quindi fare tre semplici verifiche: innanzitutto se l'itinerario attraversa Paesi coperti dal Roam Like At Home oppure Stati esclusi dalla normativa europea, controllare quanti gigabyte sono disponibili in roaming con la propria tariffa e, quindi, stimare il consumo di dati previsto durante il viaggio. 

Controllare il livello dei fluidi è tra quelle operazioni di manutenzione  fondamentali per mantenere la propria moto perfettamente funzionante. Vediamo come si tengono sotto controllo

La strada per raggiungere il Grossglockner, la vetta più alta d’Austria, è una destinazione imperdibile per i motociclisti in cerca di tornanti e paesaggi spettacolari

L’italiano è partito alle spalle del compagno di squadra, lo ha attaccato più volte ma ogni volta lo spagnolo ha resistito e lo ha fatto fino all’ultimo

Facile fare i fenomeni quando si vince e si stravince. Molto meno dopo una sconfitta che interrompe una striscia da record di 25 successi come quello di Nicolò Bulega. Probabilmente gli brucia l’essere stato battuto da Ikea Lecuona in gara 1 del round Gran Bretagna Superbike, ma non rosica e non cerca scuse. Questo vuol dire avere classe.

L’italiano è partito alle spalle del compagno di squadra, lo ha attaccato più volte ma ogni volta lo spagnolo ha resistito e lo ha fatto fino all’ultimo. Le corse sono così, 165 millesimi di secondo sono un margine esiguo ma importantissimo. Bulega la prende con filosofia.

“Ok, secondo non è male come risultato! Complimenti a Iker, ha meritato di vincere. Lui e il suo team hanno semplicemente fatto meglio di noi e quindi hanno meritato questa vittoria. Ci ho provato ma oggi ero al 90% e Iker al 100%, mi è mancato quel 10% che spero di trovare domani. Iker ha fatto un ottimo lavoro. Ho provato ad avere una buona linea all'esterno per arrivare pronto per l'ultima curva ma ho frenato troppo forte e sono andato un po' lungo. Iker ha fatto meglio di me”.

Ovviamente non è finita qui, domani ci sono altre due gare. Bulega analizza come è andata questa volta per capire dove intervenire in serata.

 “Non mi è mancato molto. Nella prima parte del tracciato ho potuto guidare più o meno come voglio. Nell'ultimo settore, dove ci sono due tornantini, mi è mancata tanta accelerazione in uscita. Iker, in prima e seconda marcia, guadagnava forse due decimi che dovevo recuperare in staccata ma ero sempre troppo distante per fare un sorpasso pulito”.

Iker Lecuona inseguiva la vittoria da inizio anno e questa volta ce l’ha fatta, precedendo il compagno di squadra nel team Ducati

Prima o poi doveva succedere e per l’inezia di 165 millesimi di secondo Nicolò Bulega ha visto interrompersi la sua striscia vincente da record: era imbattuto da 25 corse, in Gara 1 del round Gran Bretagna si è rotto l’incantesimo. Iker Lecuona inseguiva la vittoria da inizio anno e questa volta ce l’ha fatta, precedendo il compagno di squadra nel team Aruba Ducati in una volata mozzafiato. 

Image

Lo spagnolo è scattato in testa e per tutta la gara ha avuto Bulega in coda, c’è stato anche qualche sorpasso immediatamente rintuzzato. Hanno fatto gara a sé i due galli dello stesso pollaio, irraggiungibili da tutto il resto del gruppo. L’ italiano era deciso a non mollare lo scettro, lo spagnolo avrebbe dato qualsiasi cosa per strapparglielo e c’è riuscito. L’epilogo al l’ultima curva: i due sono quasi entrati in contatto quando Bulega si è buttato dentro tentando il sorpasso decisivo, ma Lecuona ha resistito ed ha conquistato la prima vittoria della sua carriera in un campionato del mondo. L’italiano lo aveva detto già ieri: di questo circuito gli piacciono molto i primi due settori, meno i due conclusivi, ed è proprio lì che ha visto sfumare le sue speranze.

La situazione comunque resta estremamente positiva, in campionato Bulega mantiene un vantaggio siderale; solo che dispiace avere perso la palma dell’imbattibilità. Ma intanto le gare passano e il titolo mondiale si avvicina.

Image

La sfida per il terzo posto

Botte da orbi anche per il terzo gradino del podio, fra Yari Montella e Sam Lowes. È avvenuto tutto nelle prime fasi, poi l’italiano ha preso il sopravvento e si è allontanato guadagnando un vantaggio sufficiente a chiudere tranquillo, con 11“68 di margine. È stata anche la grande giornata di Tommy Bridewell, non l’unica: era arrivato quinto già ad Aragón e qui a Donington si è ripetuto; anzi, c’è stata una fase in cui ha addirittura sperato di fare lo sgambetto a Sam Lowes. Non gli è riuscito ma va molto bene anche così.

Image

Lorenzo Baldassarri è riuscito a tenere a bada Alex Lowes portando a casa il sesto posto davanti al britannico, mentre il Garrett Gerloff ha avuto la meglio di Axel Bassani tagliando il traguardo in ottava posizione. Decimo e migliore dei piloti Honda Xavi Vierge, Miguel Oliveira con uno scialbo 11º posto conferma la crisi BMW, vissuta anche da Danilo Petrucci, solo 15º. Non che la Yamaha stia molto meglio: già detto di Vierge, Remy Gardner e Andrea Locatelli sono 12º e 13º, Stefano Manzi 16º. La salita non è ancora terminata.

Questi i primi sei di Gara 1:
 

1. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati)
2. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) +0.165
3. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +.6.711
4. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +11.668
5. Tommy Bridewell (Superbikes Advocates) +14.272
6. Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +16.830

Giro veloce: – Nicolò Bulega (Ducati) 1’25.491, nuovo giro record

Image