Quartararo e Rins abbastanza soddisfatti della nuova specifica, Noale porta novità aerodinamiche e un nuovo forcellone. Bagnaia si concentra sull'anteriore ma non fa il tempo

I test del lunedì sulla pista dove si è corso tutto il fine settimana vanno presi sempre con le pinze, perché il tracciato è molto gommato, i set-up sono calibrati e tutti possono migliorare abbastanza facilmente. Quello che conta, dopo cinque gran premi e tre mesi dalle prime prove disputate a Sepang, sono soprattutto le sensazioni dei piloti alle prese con nuovo materiale da provare. Buone nuove in casa Yamaha, moderata soddisfazione in Honda; per quanto riguarda invece KTM e Aprilia, tanto lavoro ma tutto da valutare.

Yamaha

Dopo l'ottimo weekend di Quartararo, l'entusiasmo nel box del francese era alto. Da provare c'era il nuovo motore – il terzo step del 4 in linea- che ha trovato la risposta entusiasta di Rins e quella un po' più distaccata del francese. Il rettilineo breve di Jerez de la Frontera ha registrato un paio di chilometri orari di velocità di punta in più, che non sono moltissimi ma sono pur sempre qualcosa. La trazione sembra essere un po' migliorata, ma per stessa ammissione di Alex c'è ancora da lavorare sull'elettronica. Si vedrà il nuovo propulsore in pista a Le Mans? Al momento non è ancora stato deciso.

Honda

Il motore portato in pista da Aleix Espargarò nel weekend di gara è passato al vaglio di Joan Mir, che nel complesso lo ha promosso, seppure senza eccessivi entusiasmi. Luca Marini invece ha provato un nuovo forcellone, che dovrebbe ridurre il problema delle vibrazioni, ma su cui il fratello di Vale è stato tiepido. In casa HRC sono arrivate anche delle novità aerodinamiche di minore entità.

Aprilia

È stata la casa che ha portato le novità più vistose: in particolare delle nuove ali sistemate sotto la sella, di certo non belle da vedere, ma innovative in senso assoluto. La sensazione è che ci sia ancora molto studio da fare al riguardo prima di poterle valutare per un eventuale utilizzo in gara. Portato anche un nuovo forcellone, un componente che ha l'obiettivo di limitare i problemi di stabilità in inserimento di curva.

KTM

Acosta non ha girato tanto intorno ai problemi dopo il gran premio e si è detto molto preoccupato per la situazione tecnica. Come sempre KTM non ha fatto filtrare troppe informazioni su quanto ha portato in pista da provare, si è visto un nuovo cupolino per Dani Pedrosa, Maverick Vinales era molto in palla e ha girato su ottimi tempi.

Ducati

Marc Marquez ha marcato un 1'35”876 di riferimento e al contempo ha girato con il nuovo telaio. Bagnaia invece è rimasto a quello vecchio, si è concentrato sul lavoro di ricerca del feeling all'anteriore. Pecco non ha spinto particolarmente, almeno a vedere i tempi, rimasti sul 37”5, per un 19esimo tempo finale che comunque non è certo entusiasmante.

A poco più di un'ora da Milano, nel Canton Ticino si snoda una delle valli più scenografiche di tutta la Svizzera. La Val Verzasca è un posto ideale per una gita in giornata 

Una giornata in Val Verzasca

Curve da godere con calma

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Sulla diga del lago di Vogorno è possibile praticare il bungee jumping

Il ritorno

È caratterizzato da una silhouette pulita ed è realizzato in tecnopolimeri riciclabili e senza verniciatura per una produzione più sostenibile

Realizzato totalmente in tecnopolimeri riciclabili e senza verniciatura, per abbattere l’uso di sostanze chimiche, il consumo d’acqua e l’energia impiegata. È la nuova frontiera del marchio Kappa, uno dei maggiori produttori italiani di borse da moto, che porta avanti l’impegno verso una produzione più sostenibile. S’intende, senza scendere a compromessi per quanto riguarda qualità e prestazioni. Sono costruite secondo questa filosofia la linea di borse Eco Rambler in nylon riciclato e la valigia K4900, e la segue anche questa K5600, novità top di gamma tra le valigie posteriori in materiale plastico. 

Ci stanno due caschi modulati

È caratterizzata da una silhouette pulita e per niente banale, senza fronzoli ma con una certa personalità. Ha una capacità di 56 litri ed è in grado di ospitare due caschi modulari, è dotata del sistema di aggancio Monokey ed è interamente realizzata in tecnopolimeri riciclati. Garantisce una eccezionale resistenza nel tempo ed un elevato livello qualitativo, la scocca è arricchita da inserti in policarbonato nero con una finitura effetto alluminio spazzolato sulla cover centrale. La cover perimetrale, in grigio naturale, volendo può essere verniciata ed è ottenuta con un procedimento di stampaggio in massa, così come i fascioni che aumentano la resistenza del bauletto. 

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Lo spazio è abbondante, ci stanno due caschi integrali

Costa 289 euro

Particolare curioso, sempre in ottica “green”, anche questi fascioni sono realizzati usando stampi già esistenti riadattati, ottimizzando così il processo produttivo. Il bordo perimetrale è rinforzato internamente in modo da aumentare la resistenza, la chiusura viene garantita da una serratura Security Lock.

Il top case K5600 ha un prezzo al pubblico di 289 € in versione “base” ma come optional sono disponibili diversi accessori per adattarlo maggiormente alle proprie esigenze: si va dalla borsa interna TK756 allo schienalino per il passeggero in similpelle K640, fino alla rete elastica portaoggetti K9910N.

La situazione del campionato è più intricata che mai e questo rende ancora più stuzzicante l’appuntamento, che vedrà ancora la sfida tra Bulega e Razgatlıoğlu

La Superbike mondiale torna in pista questo weekend e lo fa in Italia: il quarto round del campionato sarà a Cremona, in un tracciato che già lo scorso anno aveva ospitato le derivate dalla serie. La situazione del campionato è più intricata che mai e questo rende ancora più stuzzicante l’appuntamento, perché il round Olanda ha lasciato un mucchio di interrogativi. Il primo riguarda proprio il leader del campionato, Nicolò Bulega. Lui e la Ducati del team Aruba, quella ufficiale, appaiono fortissimi, ma il bilancio di Assen è di una vittoria in Gara 1 e due ritiri per problemi tecnici nelle altre. Inaccettabile per una squadra che punta senza mezzi termini al titolo. 

Duello a fasi alterne

Certamente per il round Acerbis Italia sarà tutto risolto ma non è stato un bel segnale. Ancora di più però sorprende il fatto che nell’appuntamento precedente, il Portogallo, sia stato Toprak Razgatlıoğlu a comandare le danze: le ha vinte tutte e tre, e Bulega non è riuscito a contrastarlo finendo tutte le volte alle sue spalle, mentre poi in Olanda ha vinto la prima ed era in testa a Gara 2 quando si è fermato. La BMW del turco, viceversa ha manifestato grossi problemi sulla lunga distanza che a Portimao non si erano verificati. Insomma da che parte pende l’ago della bilancia? Probabilmente da quella di Bulega, lo dimostra una classifica della quale è ancora leader con 21 punti di vantaggio, nonostante due battute a vuoto. I bookmaker lo danno vincente, non è però il caso di andare a Cremona a cuor leggero. Anche perché Razgatlıoğlu lavora incessantemente cercando di risolvere i problemi della sua BMW, quelli che il nuovo telaio non ha ancora eliminato.

Attenzione a Locatelli

C’è un altro uomo da tenere d’occhio ed è Roberto Locatelli, un pilota che è una garanzia: l’unico ad essere sempre andato a punti in tutte le gare dall’inizio del campionato, ma soprattutto un pilota che proprio adesso si è dimostrato vincente centrando il successo in Gara 2 ad Assen. Lo inseguiva da 153 gare, ora che lo ha raggiunto, ha la certezza che l’impresa è alla sua portata. Nelle sue mani la Yamaha vola. A Cremona dovrebbe rientrare anche il suo compagno di squadra Jonathan Rea, dopo l’infortunio al piede che lo ha tenuto fuori per tre round, e il team Pata tornerà così ad avere due ”punte”.

Anche Petrucci può fare bene

Occhi puntati anche su Danilo Petrucci perché lo scorso anno proprio qui a Cremona fece man bassa vincendo tutte e tre le gare, da privato. Fino ad ora non ha avuto un rendimento costante ma ha comunque conquistato numerosi piazzamenti nelle prime posizioni, e con il quinto posto nella classifica provvisoria resta il migliore degli “indipendenti”, in sella alla Ducati del team Barni.

È una bella incognita anche Alvaro Bautista, pluri iridato in sella alla seconda Ducati ufficiale. Non ha più lo smalto dei tempi migliori ma è ancora un osso duro, spesso litiga con la messa a punto della moto ma i risultati ci sono e in campionato è quarto. Per lui sarà fondamentale trovare la “quadra” fin dal primo turno, perché ha già dimostrato che può andare forte ma deve avere la moto come piace a lui. 

In un campionato pieno di sorprese come non tenere conto di Sam Lowes? Fino allo scorso anno era passato inosservato ma ultimamente ha cambiato marcia, a volte eccede nei funambolismi ma è spesso alle spalle dei primissimi. Sembra aver ritrovato la retta via anche Remy Gardner, inconcludente nei primi due appuntamenti ma capace di salire sul podio in Olanda, terzo in Gara 2. La Yamaha la sa far volare anche lui, magari leggermente più in basso di Locatelli.

Andrea Iannone il potenziale ce l’ha ma gli ultimi due round sono stati un disastro, serve una sterzata decisa per tornare ai vertici. Ad inizio anno era dato tra i favoriti, cosa è successo? Restando in casa Italia, stanno venendo fuori bene Axel Bassani e la debuttante Bimota, con la quale ha ottenuto qualche bel piazzamento anche il suo compagno di squadra Alex Lowes. Il pubblico amico darà una spinta in più anche a Yari Montella, debuttante ma in bella evidenzia già in diverse occasioni, e darà una spintarella anche a Gabriele Ruiu, al via come wild card. 

Se amate le sportive di Schiranna e non volete svenarvi, la F3 675 potrebbe essere una scelta da tenere in considerazione. Tuttavia, è bene controllare approfonditamente l’esemplare prima dell’acquisto, per via di qualche problemino di gioventù 
 

Nel 2012 la italiana MV Agusta ruppe gli schemi nel segmento delle sportive di media cilindrata presentando la F3, una moto che tecnicamente si discostava dalle piattaforme tecniche delle giapponesi, basate su motori a quattro cilindri in linea e telai perimetrali. Era l'opera postuma di Claudio Castiglioni, scomparso per un male incurabile nel 2011.

Punti di forza

La F3 675 sfoggiava un rivoluzionario tre cilindri con albero controrotante, 128 CV di potenza massima, 71 Nm di coppia, inserito in un telaio con struttura a traliccio. Nel 2013 arrivò poi la versione 800, con propulsore maggiorato nella cubatura e nelle prestazioni (148 CV, 88 Nm) salvo mantenere la medesima ciclistica. Nonostante le dimensioni ridotte, la F3 è accogliente per il pilota: la posizione è d’attacco ma i manubri sono larghi. Leggera e compatta, ha una ciclistica a punto che la rende agile tra i cordoli. Il motore va tenuto su di giri: ai bassi è un po' vuoto, mentre agli alti è esplosivo. A punto e poco invasivo il controllo di trazione, regolabile su 8 livelli di intervento. Instancabili i freni, davvero potenti e modulabili.

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Punti di debolezza

La posizione in sella d’attacco va bene in pista ma su strada, complici anche i semimanubri bassi, risulta parecchio scomoda. Il cambio, se strapazzato, diventa meno preciso. Lato protezione aerodinamica il cupolino c’è, ma è basso e per trovare protezione bisogna “spalmarsi” sul serbatoio. Il passeggero sta anche peggio per la posizione rannicchiata, senza appigli, su una porzione di sella davvero piccola e poco imbottita. 

Cosa controllare

Prima dell’acquisto, è bene controllare approfonditamente l’esemplare che avete davanti, specie se si tratta di un model year 2013-2013. Vediamo nel dettaglio cosa controllare: 

• Acceleratore elettronico: su alcuni modelli sono stati segnalati malfunzionamenti alla gestione del comando elettronico dell’acceleratore, il quale lasciava il motore accelerato per un istante anche in rilascio. Meglio verificare.
• Piatto spingidisco: insieme ai gommini, deve essere stato sostituito dai concessionari per migliorare l’effetto antivibrante nell’innesto marcia. Controllate se il modello da voi prescelto è stato oggetto di questa operazione.
• Valvola di scarico: su alcuni esemplari la valvola di scarico restava occasionalmente aperta. Il problema è risolvibile sostituendo i cavi di comando della valvola, operazione che va effettuata in officina.
• Ruota posteriore: controllate che il parastrappi della ruota posteriore non abbia preso gioco: questo può accadere se la moto ha molti km o ha girato tanto in pista. Per la verifica è sufficiente una semplice operazione: mettete la moto in marcia e muovetela avanti e indietro, se la ruota gira leggermente a vuoto allora è necessario cambiare i parastrappi.

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I rilevamenti: 

• Velocità massima 237,5 km/h
• Accelerazione 0-400 11,6 sec.
• Consumo extraurbano 17,5 km/litro
• Peso 173 kg 

Quanto pagarla

Per gli esemplari prodotti dal 2012 al 2015 si trovano prezzi da 5.000 a 11.000 euro.

Il film Ghost Rider - Spirit of Vengeance uscì nel 2012. Nel ruolo del motociclista fiammeggiante (il più "gotico" dei supereroi Marvel) c'era sempre Nicolas Cage, e al posto del classico chopper una Yamaha Vmax adeguatamente "bruciacchiata" e più cattiva che mai

La casa giapponese sarà presente in forze al Motoshow, con moto, tour, demo ride e anche la possibilità di girare in pista 

Honda sarà presente in grande stile all’ASI Motoshow 2025, la grande manifestazione che raccoglie moto storiche da tutto il mondo che si svolgerà il 9, il 10 e l’11 maggio prossimi presso il circuito di Varano de’ Melegari. È la 22ª edizione e grazie al programma Honda Classic la Casa dell’Ala Dorata parteciperà con diverse iniziative. Nel paddock dell’autodromo verrà esposta la collezione in cui sono riuniti i prototipi che hanno preso parte alle competizioni internazionali negli anni gloriosi, le leggendarie Honda delle derivate di serie, pezzi unici e una vasta esposizione di modelli prodotti nello stabilimento di Atessa (CH). Per tutti i motociclisti che interverranno con un esemplare d’epoca della Casa di Tokyo sarà disponibile un’area parcheggio.

Raduno con giro turistico

Nel contesto del Motoshow ci sarà anche un raduno con breve giro turistico per le moto iscritte all’Honda Classic. Punto di ritrovo il paddock, si partirà alle ore 10:00 per una cavalcata di 30 km nei pressi del circuito, e al ritorno ci sarà una degustazione di prodotti tipici della zona. La partecipazione è gratuita, aperitivo incluso, bisogna però iscriversi inviando un’e-mail all’indirizzo hondaclassic@hondaitalia.com indicando nome, cognome e modello di moto con cui si parteciperà.

Ci sono anche i demo ride

La manifestazione è per le moto d’epoca ma ci sarà spazio anche per quelle attuali: saranno disponibili per un test ride gli ultimi modelli Honda. La partecipazione al format Honda Live Tour è gratuita: è una della delle tappe della serie di eventi itineranti rivolti ai clienti sparsi in tutta Italia che permette di far provare loro su strada la nuova gamma 2025. A Varano non ci sarà nemmeno bisogno di prenotarsi: ci si potrà iscrivere direttamente al banco di accettazione Honda presente in circuito.

E si va anche in pista

Facilitazioni anche per chi ha una moto con oltre trent’anni iscritta al programma Honda Classic e in occasione dell’ASI Motoshow vuole portarla in pista a Varano. Sono previste quattro sessioni della durata di 15 minuti: una nel pomeriggio di venerdì 9 maggio, una nel mattino e l’altra nel pomeriggio di sabato 10 maggio, infine una nella mattina di domenica 11 maggio. Grazie a un accordo stipulato con  Honda Classic i partecipanti avranno accesso al circuito al costo ridotto di 180 €, anche per chi non è socio ASI. La quota comprende cena di gala e gadget. È indispensabile che l’abbigliamento di chi scende in pista rispetti le indicazioni del regolamento della manifestazione, disponibile su www.asifed.it , ed è necessario iscriversi.

La Ducati Scrambler 800 è una moto che piace non solo per lo stil, ma anche per le prestazioni equilibrate e divertenti. Il nostro Centro Prove ha messo alla frusta la nuova generazione: ecco i risultati

La Ducati Scrambler è stata un successo fin dal suo debutto nel 2015, la nuova generazione, denominata "Next Gen" e presentata nel 2023, pur conservando un'estetica familiare, ha introdotto significative novità tecniche e di dotazione, rendendola ancora più appetibile. L'abbiamo portata sul banco prova per analizzare a fondo le sue prestazioni. 

Potenza e coppia rilevate alla ruota

• Potenza massima: 69,97 CV a 8200 giri/min
• Coppia massima: 63,97 Nm a 6000 giri/min

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Il Desmodue da 803 cm³ dotato di acceleratore elettronico, conferma una generosa spinta ai medi regimi, come evidenziato dai valori di coppia massima. L'erogazione è fluida e gestibile e i CV sono sufficienti per "giocare", grazie comando del gas ride by wire multimappa, mappature motore, controllo di trazione e ABS con funzione cornering che funziona anche in curva.  Anche la ciclistica è curata: telaio a traliccio, forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 192,9 km/h 
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,16 secondi 
• Accelerazione 0-400 metri: 12,28 secondi 
• Accelerazione 0-1000 metri: 24,00 secondi 

Nonostante non sia una sportiva, la Scrambler 800  si difende decorosamente in termini di velocità massima e accelerazione. Lo scatto da fermo è vivace e permette di districarsi con agilità nel traffico urbano, mentre la velocità di punta è più che sufficiente per affrontare trasferimenti autostradali in scioltezza.

Ripresa da 50 km/h

• Ripresa 50-100 km/h: 3,76 secondi 
• Ripresa 400 metri da 50 km/h: 13,08 secondi 
• Ripresa 1000 metri da 50 km/h: 24,92 secondi 

La ripresa è un punto forte di questa Ducati, il motore bicilindrico risponde prontamente alle sollecitazioni dell'acceleratore: il motore, insomma, i sorpassi li consente alla grande!

I consumi

• Autostrada: 21,27 km/l
• Extraurbano: 30,30 km/l
• 90 km/h: 29,41 km/l
• 120 km/h: 24,39 km/l
• Al massimo: 10,86 km/l
• Autonomia con un pieno (13 litri) a 120 km/h: 317,1 km
• Autonomia con un pieno (13 litri) al massimo: 141,2 km

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I consumi rilevati si attestano su buoni livelli, soprattutto nell'utilizzo extraurbano e a velocità costante. L'autonomia offerta dal serbatoio da 13 litri permette di affrontare anche viaggi di media lunghezza senza la necessità di frequenti soste per il rifornimento. Tuttavia, se si ruota un po' di più il gas... 

Peso e frenata

• Peso in ordine di marcia: 178,0 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 38,7 metri

Il peso contenuto è un elemento distintivo della Ducati Scrambler 800 e contribuisce in maniera significativa alla sua agilità e maneggevolezza. L'impianto frenante, dotato di ABS cornering Bosch, garantisce spazi d'arresto contenuti e una sicurezza elevata anche in curva.

Estetica senza età

La Scrambler 800 si presenta con un design classico e immediatamente riconoscibile. Il  serbatoio ha le cover intercambiabili offre ampie possibilità di personalizzazione estetica. La dotazione elettronica prevede il controllo di trazione, le mappature motore, il già citato ABS Cornering, tutto gestibile tramite un bel display TFT a colori da 4,3". 

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La cornice del cruscotto prevede una fusione di elementi rettangolari e circolari che simulano uno strumento analogico, in realtà "sotto" si trova un bel TFT a colori 

Come va

In sella, la Ducati Scrambler 800  accoglie il pilota con una posizione di guida confortevole e un'ergonomia ben studiata. Il motore sa essere docile ai bassi regimi, rendendo la guida in città più piacevole. Su strada, l'agilità e la maneggevolezza sono le sue doti principali, che le permettono di affrontare curve e tornanti con grande facilità. Le sospensioni Kayaba offrono un buon compromesso tra comfort e rigore dinamico, mentre l'impianto frenante infonde sicurezza in ogni situazione. 

Per il 2025, la nuova R 1300 RS guadagna una bella dose di sportività, tecnica ed estetica. Più potenza (145 CV), più controllo e tanta tecnologia per guidare nel massimo della sicurezza. Svelati foto e dettagli

Come la R 1300 R che ha preso di mira il mercato delle maxinaked, anche la sorella R 1300 RS si è trasformata da gustosa turistica con il cupolino a vera sport tourer per gli amanti dei viaggi ad alte velocità. Ereditando la più evoluta piattaforma basata sul nuovo bicilindrico boxer, la nuova viaggiatrice carenata della casa bavarese è l'ultimo modello 1300 che stavamo aspettando: vediamo come è cambiata.

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Look da vera sportiva

Esteticamente, la nuova R 1300 RS è quasi irriconoscibile: ora la carenatura è molto più estesa e slanciata, a partire dal cupolino che ingloba due sottilissimi fari a LED in stile S 1000 RR prima serie. Parliamo già di optional con la possibilità di avere i gruppi ottici che si adattano all'angolo di piega. Più sportiva fuori, ma anche in sella, infatti la posizione di guida è più attiva e dinamica: il peso del pilota è più caricato sull'avantreno, ma anche in questo caso BMW ha già preparato dei semimanubri optional per un'impostazione un po' più turistica.

Sempre in ottica turismo, questa novità bavarese può essere equipaggiata con i supporti per le borse rigide laterali (26 + 29 litri) e bauletto (39 litri). Il tris è dotato di chiusura elettronica centralizzata e illuminazione interna, mentre il bauletto e la valigia sinistra dispongono anche di una presa USB-C.

Nuova da cima a fondo

Come suggerisce il nome, la R 1300 RS è spinta dal nuovo boxer raffreddato a liquido che ha debuttato sulla GS lo scorso anno. Stiamo parlando di un bicilindrico da 1300 cm³ con fasatura variabile ShiftCam in grado di erogare 145 CV a 7.750 giri/min (+9 CV rispetto al passato), 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min e con un regime di rotazione massimo di 9.000 giri/min. Già disponibile il cambio automatico ASA, che abbiamo già avuto modo di conoscere sulla sorella maxienduro.

L'asso nella manica della RS 2025, però, è la ciclistica che non ha niente in comune con il passato. Il telaio in lamiera d'acciaio e il telaietto posteriore in alluminio pressofuso hanno permesso di concentrare la masse vicino al baricentro, caratteristica che dovrebbe garantire maggior stabilità e precisione in fase di frenata e più reattività tra le curve. Tra le soluzioni tecniche più interessanti proposte come optional c'è la tecnologia Dynamic Suspension Adjustment (DSA) che permette di modificare il k della molla e variare notevolmente il carattere dinamico di questa sport tourer (qui entriamo più approfonditamente nell'argomento). Questo sistema è associato sia al Paralever EVO (al posteriore come su GS, RT ed R) e alla forcella a steli rovesciati da 47 mm, binomio che ritroviamo solo sulla naked 1300 R. Chiudono il pacchetto i cerchi da 17" più leggeri di 1,4 kg e l'impianto frenante anteriore con pinze radiali a quattro pistoncini. Il peso con il serbatoio da 17 litri pieno è di 245 kg.

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Tecnologica quanto basta

La gestione dei vari sistemi elettronici è affidata al noto cruscotto TFT a colori da 7,5" che è condiviso con tanti altri modelli BMW. Tre i riding mode di serie (Road, Rain ed Eco) a cui si aggiunge il Dynamic Cruise Control con funzione di frenata. Disponibili come optional altre due mappe motore e numerosi sistemi di assistenza alla guida: l'Active Cruise Control (ACC), il Front Collision Warning (FCW), il Lane Change Warning (SWW) ed il nuovo Rear End Collision Warning (RECW).

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Colori e accessori a più non posso

Il prezzo non è ancora stato dichiarato ma considerando che la R è passata da 16.480 euro della 1250 a 17.100 euro della 1300, ci aspettiamo che per la RS il salto sia molto vicino. Questo significherebbe un listino da circa 17.650 euro chiavi in mano. Possiamo però già dare indicazioni definitive sui colori e sugli allestimenti: la famiglia si apre con il Racing Blue metallic, seguito dal Triple Black e da una sportiveggiante versione Performance in Lightwhite uni; chiude la linea la top di gamma Option 719 Cuyamaca che si presenta nella tinta Brooklyn Grey metallic. Aggiungiamo che, come da tradizione, BMW ha già pronta una ricchissima gamma di accessori, a partire dalle selle di diversa altezza per soddisfare ogni tipo di esigenza.

La macinachilometri tedesca cambia radicalmente per offrire livelli di comfort mai visti prima: nuova carenatura adattiva, motore boxer da 145 CV e telaio semi attivo DCA. Ecco le foto e tutto quello che c'è da sapere sulla nuova BMW R 1300 RT

La famiglia delle R 1300 è finalmente al completo: dopo il debutto della nuova GS e delle rinate R ed RS, ora è il momento di dare il benvenuto alla tourer più evoluta che si sia mai vista, ecco la R 1300 RT. La gran turismo bavarese è cambiata su ogni fronte: con il supporto di un pacchetto elettronico ad alta concentrazione di tecnologia, questa novità promette un livello di comfort mai raggiunto sulle due ruote. Scopriamola insieme!

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BMW R 1300 RT 2025: carenatura adattiva

Il nuovo look di questa traveller bavarese mette subito in chiaro quanto sia stato ammodernato il progetto. Le linee sono ora più squadrate e ben definite, e nascondono il sistema di carene laterali regolabili che permettono di variare l'apporto d'aria al pilota a seconda delle condizioni climatiche e di marcia. Nuovi fari a LED (disponibili come optional anche con tecnologia adattiva Pro) e grandi innovazioni, ma ci sono tanti elementi legati alla tradizione RT, come il cupolino molto ampio, la carenatura avvolgente che lascia in vista solo le teste del motore boxer e gli specchietti retrovisori inglobati nelle forme. Di serie ci sono anche le borse laterali da 27 litri, che possono essere sostituite con quelle della linea Vario, espandibili da 27 a 33 litri e dotate di chiusura centralizzata e presa di corrente per la ricarica dei dispositivi.

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Più dinamica e più comoda

La posizione di guida è più avanzata: mantenendo la stessa distanza tra sella e pedane, il manubrio è stato allargato e allontanato per offrire una triangolazione più attiva ma non meno confortevole. Infatti, oltre alle tantissime possibilità di personalizzazione (da 78 a 86 cm da terra), la seduta standard può variare di 20 mm in altezza ed essere inclinata. Grande attenzione anche per il passeggero, che sulla nuova RT ha a disposizione una sella più lunga e maggior spazio per le gambe.

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Nuovo motore e nuovo telaio

La base meccanica è stata direttamente ereditata dalla R 1300 GS: come sul resto della famiglia, sulla RT 2025 troviamo il nuovo motore boxer da 1.300 cm³ dotato di raffreddamento a liquido. Confermati anche per la gran turismo i 145 CV di potenza a 7.750 giri/min e i 149 Nm di coppia a 6.000 giri. Ovviamente il blocco supporta la tecnologia ASA, cioè il cambio automatico sviluppato da BMW che abbiamo già avuto modo di testare sulla maxienduro.

Rispetto alla passata generazione, è stato completamente riprogettata anche la ciclistica con un telaio ora più leggero e compatto grazie alla struttura in lamiera d'acciaio abbinata al telaietto posteriore in alluminio. Ci sono nuovi cerchi da 17" che permettono di risparmiare 1,4 kg, per un totale di 281 kg con il serbatoio da 24 litri pieno. Rispettivamente all'anteriore e al posteriore ritroviamo lo schema Telelever e Paralever marchiato EVO: le sospensioni hanno una struttura più rigida per migliorare la dinamica di guida, in particolare quando si è tra le curve. Ma anche in questo caso, i segreti e le innovazioni della RT si nascondono nell'elettronica.

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Più rivoluzionaria della GS

Le già conosciute sospensioni elettroniche Dynamic ESA possono essere implementate in due step: il primo si chiama DSA (Dynamic Suspension Adjustment), tecnologia già disponibile sulla 1300 GS che permette di modificare profondamente le reazioni dei monoammortizzatori (approfondiamo l'argomento qui); il secondo debutta sulla RT e si chiama Dynamic Chassis Adaption (DCA). BMW parla proprio di telaio semi attivo, infatti questo sistema offre due modalità per variare le geometrie del telaio e quindi il comfort o la reattività. La prima modalità esalta la stabilità e la fluidità, la seconda alza il posteriore e chiude l'angolo del cannotto di sterzo per migliorare la guidabilità tra le curve.

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Elettronica in nome (anche) della comodità

Il pacchetto di tecnologie montato di serie sulla nuova R 1300 RT è da vera ammiraglia. Sotto al naso del guidatore è presente un maxi schermo TFT a colori da 10,25" ad estensione orizzontale, dotato di navigazione integrata e di un nuovo sistema di connettività. Il guidatore ha a disposizione numerosi menù, tra cui My Motorcycle, Radio, Navigation, Media, Phone e Settings, per accedere con facilità alle funzionalità del sistema. Tre mappe motore (più le due Pro come optional) e cruise control tradizionale con funzione di frenata presenti già di serie. Il pacchetto Riding Assistant permette di aggiungere il massimo che si possa avere oggi sulle moto: Cruise Control adattivo (ACC), Front Collision Warning (FCW), Lane Change Warning (SWW) e Rear End Collision Warning (RECW).

I tecnici BMW hanno colto l'occasione per riprogettare il vano porta telefono, ventilato e più spazioso: la ricarica è permessa tramite una presa USB-C presente internamente. Gli amanti della musica potranno invece sfruttare il nuovo impianto audio sviluppato per esaltare l'esperienza e l'interazione con il sistema. Se però tutto ciò non bastasse, la casa di Monaco ha già pronto l'optional Audio Pro, che offre casse di elevata qualità e funzioni di gestione ancora più avanzate.

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Quando arriva e quanto costa?

In attesa di scoprire prezzo e disponibilità e di vederla dal vivo (a fine maggio) per raccontarvela nel dettaglio, possiamo già svelarvi i colori che definiscono anche gli allestimenti di questa novità. La gamma si apre con un classico bianco, seguito poi dall'apprezzato Triple Black valorizzato dai semimanubri forgiati e dal parabrezza sportivo. Si sale di livello con la versione Impulse, proposta in Racing Blue e dettagli estetici più sportivi, mentre la 719 Camargue è la più completa ed esclusiva. Come da tradizione BMW la linea di accessori è infinita e permette di personalizzare il mezzo su ogni fronte: si va da quattro pacchetti dedicati (Comfort Passenger, Dynamic, Innovation e Comfort) ai singoli optional come il top case da 39 o 54 litri, le selle riscaldate, il cavalletto centrale, le pedane regolabili, il parabrezza alto e molto altro.