Mondiale Motocross - Si disputa oggi a Riola Sardo il quarto round del calendario. Nella qualifica di ieri ha trionfato Herlings, ma le gare, sono tutta un’altra storia. Rimanete qui con noi per seguirle!

Qui la diretta!

Dopo la breve parentesi “terreno duro” di Frauenfeld, si torna a correre questo weekend sulla morbida sabbia sarda di Riola, un tracciato che negli ultimi anni è stato fortemente rilanciato e che spesso è tappa fissa per gli allenamenti invernali. La sabbia profonda, unita all’innalzamento delle temperature, sicuramente metteranno a dura prova i piloti.

I favoriti qui sono sicuramente Jeffey Herlings, autore infatti della pole, nella manche di qualifica e Lucas Coenen che ieri, dopo una caduta in partenza che lo ha relegato tra gli ultimi, ha rimontato fino alla quinta piazza. Meno a proprio agio su questa tipologia di terreno Febvre e Gajser, che però hanno chiuso la loro qualifica rispettivamente in seconda e terza posizione, davanti a un buon Tom Vialle che si presenta qui vincitore dall’ultimo GP, ma reduce di un bel incidente occorsogli durante la gara del campionato olandese.

Le bandiere tricolori potranno sventolare qui, finalmente è ricomposta al completo la squadra azzurra, con il ritorno dall’infortunio di Andrea Bonacorsi si aggiunge ai già confermati Guadagnini, Forato e Adamo. Gli ultimi due ieri hanno dato prova di buona condizione fisica chiudendo la qualifica rispettivamente ottavo e sesto.

Oggi le gare, in cui se ne vedranno delle belle. Rimanete qui con noi per la diretta web della MXGP alle 14:00 e alle 17:00.

KTM svela in Cina la prima RC con motore bicilindrico. Scheda tecnica interessante e prezzo competitivo. Ma per noi, per ora, niente

Ri-nascita di un progetto

La KTM 450 RC è una moto che per poco non è rimasta nel cassetto. I vecchi vertici di Mattighofen avevano di fatto cancellato i progetti 450 e 490 sviluppati insieme al partner cinese CFMoto. Poi è arrivata l'acquisizione da parte di Bajaj e, con essa, una revisione delle priorità: la 450 RC è tornata in auge e il 1° aprile 2026 è stata presentata ufficialmente in Cina. Non è uno scherzo di stagione, anche se la data lasciava qualche dubbio.
Il cuore della moto è un bicilindrico parallelo raffreddato a liquido da 449 cm³, la potenza dichiarata è di 55 CV a 10.000 giri, la coppia massima di 39 Nm a 8.000 giri. La velocità di punta dichiarata è 195 km/h, il peso a pieno 168 kg. 

Image

CFMoto sotto, KTM sopra

La piattaforma tecnica arriva dalla collaborazione con CFMoto: telaio a traliccio tubolare e forcellone monobraccio in alluminio condivisi con la 450 SR-S cinese. Ma KTM non si è limitata a incollare il proprio logo arancione su una moto già fatta. Il motore è una versione rivista e più alta di giri rispetto a quello della CFMoto, che si ferma a 51 CV a 9.500 giri. Le sospensioni sono, in purissima tradizione austriaca, delle WP dove la forcella ha steli da 43 mm ed è regolabile separatamente in compressione e estensione, monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione. L'impianto frenante è una novità assoluta: WP ha da poco avviato la produzione di componenti frenanti e la 450 RC è uno dei primi modelli a montarli. All'anteriore una pinza radiale a quattro pistoni su disco da 320 mm, al posteriore pinza a pistone singolo su disco da 240 mm.
L'elettronica è Bosch: ABS cornering a doppio canale con possibilità di disinserire quello posteriore in modalità Supermoto (tradotto: consentite le derapate). Ride-by-wire con tre mappe (Street, Rain, Sport) più una modalità Track opzionale, controllo di trazione, cruise control, manopole riscaldabili e monitoraggio della pressione degli pneumatici. Il tutto gestibile da un display TFT a colori ovviamente connesso.

Image

Il nodo europeo

In Cina la 450 RC è in vendita a un prezzo equivalente a circa 4.500 euro. Per Europa e resto del mondo la situazione è più articolata. Questo modello specifico potrebbe restare un'esclusiva cinese, anche perché KTM ha chiuso l'anno scorso l'accordo di distribuzione con CFMoto in Europa. Parallelamente, Mattighofen sta sviluppando con Bajaj una propria piattaforma bicilindrica sotto i 500 cm³, già avvistata in fase di test su una moto in stile adventure che potrebbe diventare la 490 Adventure. E qui sta il dettaglio che fa capire tutto: KTM di norma nomina le sue stradali con numeri che finiscono in "90" — RC 390, Duke 390, Adventure 390. Il fatto che questa si chiami 450 è quasi una dichiarazione d'intenti: non è pensata per i mercati globali. La sportiva che arriverà in Europa, se e quando arriverà, si chiamerà probabilmente 490 RC e sarà una moto parecchio diversa.

Volutamente semplice nella tecnica e classica nelle linee, la GB350S è fra le moto A2 entry level più apprezzate. Ma vale la spesa? Scopriamo pregi, difetti, impressioni di guida e le prestazioni reali che abbiamo rilevato

Con la GB350S, Honda punta su uno dei segmenti più vivaci degli ultimi anni, ovvero quello delle monocilindriche modern classic, facili da guidare e accessibili grazie a un prezzo contenuto. Un segmento nel quale Royal Enfield ha riscosso grandissimo successo, arrivando quasi a monopolizzare il mercato con modelli come la Classic 350, la HNTR 350 e la Meteor 350. Queste, però, devono ora fare i conti con la nuova arrivata GB350S, che può vantare, tra le numerose frecce al proprio arco, su una rete vendita e assistenza capillare, una garanzia di 72 mesi e sull’affidabilità tecnica, fiore all’occhiello del marchio giapponese.

Motore

Image

La GB350 è spinta da un monocilindrico di 358 cm³, in grado di sviluppare 21 CV di potenza massima a 5.500 giri/min e 29 Nm di coppia a 3.000 giri/min. Si tratta di un’unità volutamente tradizionale e semplice, con distribuzione monoalbero, raffreddamento ad aria e cambio a 5 rapporti.

Ciclistica

Image

Il telaio è una struttura a doppia culla in acciaio, abbinata all’avantreno a una forcella a steli tradizionali e al retrotreno a una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico. L’escursione è rispettivamente di 106 mm e 120 mm. L’impianto frenante si affida a due dischi: anteriore da 310 mm con pinza a due pistoncini ad attacco assiale e posteriore da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino. I cerchi in lega hanno diametro di 19” all’anteriore e 17” al posteriore e montano pneumatici Metzeler Tourance Next di primo equipaggiamento, nelle misure 100/90 all’anteriore e 150/70 al posteriore.

Elettronica

Image

Il cruscotto di forma circolare vede un tachimetro a lancetta che al suo interno contiene un piccolo schermo LCD che mostra i principali parametri di guida: km parziali/totali, livello del carburante, marcia inserita e orologio. Sulla destra, il pannello con le spie di servizio

Pur essendo semplice dal punto di vista tecnico, la GB350 è dotata di serie, oltre all’ABS obbligatorio per legge, anche del controllo di trazione. Considerate le prestazioni e la potenza in gioco, non si tratta di un elemento fondamentale: nella maggior parte dei casi non entrerà mai in funzione, ma la sua presenza aiuta a gestire in sicurezza eventuali imprevisti (chiazze umide, strisce pedonali scivolose, brecciolino), permettendo di evitare conseguenze spiacevoli. I gruppi ottici sono interamente con luci a LED, indicatori di direzione compresi.

Perché si

La qualità costruttiva è elevata e superiore alle sue concorrenti, il sound offerto dal terminale di scarico è piacevole e coinvolgente mentre convinve per appeal estetico e capacità di illuminare la strada il faro anteriore con luci a LED.

Perché no

Il monocilindrico non è molto vigoroso ai bassi regimi e per muoversi in fretta bisogna tenere il motore su di giri sfruttando le marce basse. La frenata è fin troppo dolce nella prima fase di attacco, quindi per ottenereuna risposta convincente bisogna azionare in modo deciso le leve.

Posizione di guida

Image

In sella alla GB350 si sta comodi grazie al manubrio largo e alla triangolazione sella-manubrio-pedane naturale e rilassata. Lo spazio a bordo è adeguato e anche chi si avvicina ai 180 cm di altezza riesce a guidare in modo naturale, senza doversi rannicchiare. Le gambe godono di un buon agio, grazie ai profili regolari del serbatoio. Anche il passeggero gode di un buon comfort: la porzione di sella dedicata è ampia e ben imbottita, le pedane sono ben posizionate e lo scarico basso non crea intralci. Peccato solo per l’assenza di appigli efficaci: la cinghia risulta scomoda e poco funzionale.

Come va su strada

Image

In movimento, la GB350 si dimostra una moto maneggevole e ben bilanciata: l’avantreno è preciso e stabile, mentre i pneumatici di primo equipaggiamento garantiscono un ottimo grip in tutte le situazioni, offrendo una risposta omogenea e rassicurante. Il motore è facile da gestire a tutti i regimi: è molto regolare ai bassi, ma dà il meglio ai medi, mentre agli alti perde un po’ di grinta. Inutile quindi insistere tirando le marce. Il cambio funziona bene: i rapporti sono ben spaziati, il comando è morbido in inserimento, ma leggermente ruvido in scalata. Le sospensioni assorbono bene le imperfezioni, ma prediligono una guida rilassata, penalizzando quella più sportiva.

In autostrada

La Honda si comporta discretamente anche in autostrada, grazie a una buona stabilità (utile nelle scie dei camion) e a vibrazioni contenute. Per viaggiare con maggiore comfort, è consigliabile montare un parabrezza e aggiungere una seconda borsa a quella opzionale.
Non è però una moto da affrontare con fretta: la velocità di crociera ideale si attesta intorno ai 90-100 km/h. Ottimi, in ogni caso, i consumi, che si aggirano intorno ai 20 km/l (circa il doppio nell’uso extraurbano).

In città

Image

È questo il suo habitat ideale. Il monocilindrico è facilmente gestibile anche da chi è alle prime armi, ma offre comunque una buona prontezza allo scatto al semaforo. Nel traffico, la Honda paga qualcosa in termini di agilità a causa dell’interasse leggermente lungo, ma si riscatta nelle manovre da fermo grazie al peso contenuto. Bene le sospensioni, efficaci nell’assorbire buche e pavé. Buona anche la frenata: mai aggressiva, facilmente modulabile anche sul bagnato grazie all’ABS ben tarato, anche se non particolarmente incisiva, soprattutto al posteriore.

Prestazioni rilevate

Consumi rilevati

Prezzo, colori e disponibilità

La Honda GB350S è disponibile nelle colorazioni Pearl Deep Mud Grey, Gunmetal Black Metallic e Puco Blue al prezzo di 4.640 euro f.c.

Vale la spesa?
 

Image

La risposta è sì, per differenti motivi. Il prezzo innanzitutto è pressoché allineato alla diretta concorrenza, la qualità costruttiva è da vera Honda e le finiture sono curate. Piacevole da guidare, ha prestazioni discrete e consumi ottimi, specie in exraurbano. Ci sono modelli che, a parità di cilindrata, costano meno, ma aspetti come la garanzia di 72 mesi e l'assistenza post vendita di un brand consolidato come Honda sono aspetti importanti che vanno tenuti in considerazione prima di un acquisto.

Tra entroterra e costa, una delle strade più frequentate dai motociclisti liguri: pochi chilometri, ma intensi, dove l’Appennino scende verso il mare regalando una guida morbida e panorami che accompagnano ogni curva…

Il passo del Bracco

Posto a quota 615 metri, il Passo del Bracco è un valico dell’Appennino ligure lungo la SS1 Aurelia, in provincia della Spezia. Collega il Tigullio e Sestri Levante con l’area spezzina e le Cinque Terre, rappresentando da sempre uno snodo naturale tra costa ed entroterra. 
Non è un passo alpino né una salita estrema: qui il fascino sta tutto nel ritmo della strada. Curve e controcurve, tornanti e brevi rettilinei si susseguono senza soluzione di continuità, con un asfalto generalmente in buone condizioni e una carreggiata ben leggibile. Il panorama alterna tratti boschivi a improvvise aperture verso il mare. Qui vi proponiamo due distinti itinerari. 

Un valico dalla lunga storia

Image

Prima di metterci in sella, un breve accenno alla storia del Passo. La zona del Bracco è frequentata fin dall’antichità: già le popolazioni liguri e, in seguito, i Romani utilizzavano questi crinali come vie di passaggio, anche se la natura impervia del territorio ha a lungo impedito la realizzazione di una vera strada. Per secoli il transito è rimasto affidato a mulattiere, fino all’apertura della carrozzabile nel 1823, sotto il regno di Carlo Felice, quando questo tratto dell’Aurelia venne finalmente reso percorribile con continuità. Da allora il passo ha mantenuto il suo ruolo di collegamento tra Genova e la Spezia, anche se la costruzione dell’autostrada A12 ne ha ridotto il traffico, lasciando spazio a una frequentazione più “mirata”, soprattutto motociclistica. Fantastico: meno automobilisti tra i piedi e più spazio per godersi ogni curva. Chiaramente con buon senso e nel rispetto dei limiti. Gli incidenti sono purtroppo in aumento e, se della vostra sicurezza vi interessa poco, fatelo almeno per gli altri (oltretutto, controlli e autovelox non mancano, quindi…). 

Itinerario 1 - Dalla Val di Vara al mare

Un percorso completo che unisce interno e costa, ideale per costruire un giretto semplice ma vario. Si parte da Brugnato, borgo dell’entroterra spezzino situato nella piana del Vara. Lasciato il paese, si imbocca la SP566 della Val di Vara in direzione Carrodano, attraversando un tratto immerso nei boschi di castagni. Superato il bivio tra Sesta Godano e Carrodano, si prosegue verso quest’ultimo, incontrando i nuclei di Carrodano Sottano e Soprano. Nei dintorni si trovano alcuni punti di interesse, come la chiesa di Santa Felicita e, poco distante, il lago di Mattarana. 

Image

La strada percorsa fin lì è breve, vero, ma che fretta c’è? Tanto la Chiesa quanto il lago sono ottime occasioni per fermarsi e fare una pausa.  Tornati in sella, la strada cambia ritmo: la salita verso il passo introduce le prime sequenze di curve, con un tracciato che si fa più coinvolgente. Raggiunta la sommità, in località Casa Marcone, è naturale fermarsi ad ammirare il panorama che, nelle belle giornate, spazia fino al mare. 

Image

La discesa prosegue verso la costa in direzione Sestri Levante, passando per Moneglia e Riva Trigoso, con un andamento più dolce ma sempre piacevole. Una volta arrivati sul mare, si può chiudere il giro rientrando verso La Spezia lungo l’Aurelia oppure concedersi una meritata sosta gastronomica, magari con un piatto di trofie al pesto o una zuppa di pesce. 

Itinerario 2 - Il classico dell’Aurelia

Image

È il tratto più conosciuto e frequentato, quello che identifica davvero il Passo del Bracco. Si parte da Riva Trigoso o da Sestri Levante e si imbocca la SS1 Aurelia in salita. In circa 15 km si affronta una sequenza continua di curve, tornanti e cambi di pendenza che rendono la guida estremamente dinamica. È un percorso breve ma intenso, dove il ritmo è costante e la strada invita a una guida rotonda. La carreggiata è generalmente in buone condizioni e ben segnalata, ma è importante mantenere sempre un margine: al contrario di quello sopra descritto, si tratta in questo caso di un tratto molto frequentato, soprattutto nei fine settimana. Arrivati in cima, una sosta è quasi obbligata prima di affrontare la discesa verso il versante opposto, in direzione Deiva Marina o La Spezia.

Nel complesso, si tratta di due itinerari brevi ma divertenti, semplici da affrontare e godibili anche da chi alle primissime armi. Se invece cercate qualcosa di più impegnativo: Dall’Emilia al Tigullio passando per il Tomarlo: mari e monti in un unico anello

Presentata sul finire degli anni Ottanta e firmata da Massimo Tamburini, la Freccia riscrisse le regole delle 125 stradali, gettando le basi per il mito che verrà…

Cagiva Freccia 

Nata nella seconda metà degli anni Ottanta, la Freccia rappresenta per Cagiva un passaggio chiave: è la moto che segna il definitivo superamento della Aletta Oro, introducendo una nuova identità tecnica e stilistica. Non per nulla, dietro c’è la firma di Massimo Tamburini, e l’influenza della Ducati Paso è evidente: carenatura integrale, linee tese e una concezione moderna della sportiva di piccola cilindrata. Con la Freccia, Cagiva non si limita a costruire una 125 di successo, ma definisce un linguaggio tecnico e stilistico destinato a lasciare il segno. È da qui che prende forma, senza soluzione di continuità, la filosofia che porterà alla nascita della Mito, erede diretta di un progetto capace di anticipare i tempi e segnare un’epoca. 
Ma stiamo correndo troppo: pur mantenendo una base ben riconoscibile, prima di “approdare” alla Mito, la Freccia affronta negli anni numerose e differenti evoluzioni. Ripercorriamone la storia…

Freccia C9 (1987): la rottura con il passato

Image

Presentata nell’aprile 1987, la Freccia C9 - tipo 5P è una moto completamente nuova rispetto alla Aletta Oro. L’impostazione è radicale: carenatura totale, motore e telaio nascosti e una linea fortemente caratterizzata, con il parafango anteriore estremamente avvolgente e lo scarico con terminali sdoppiati sotto il codino. Il cupolino privo di plexiglas è una scelta scenografica, ma penalizza l’utilizzo sportivo, rendendo difficile sfruttare la velocità massima in posizione raccolta. Meno convincenti anche gli specchietti, poco integrati nel disegno complessivo. Assai curata è invece la strumentazione CEV, completa e ben leggibile.  
Originale la soluzione del gruppo serbatoio-fianchetti: una scocca monolitica che nasconde un serbatoio in nylon, accessibile tramite un coperchio ribaltabile che integra anche vano documenti e accesso ai servizi. È una vera sportiva e non ha il vano sottosella, ma la sella è removibile e ben rifinita, con una pratica maniglia per il passeggero. 
E sotto?  Il monocilindrico adotta un nuovo gruppo termico e introduce la valvola allo scarico CTS (Cagiva Torque System) abbinata alla camera di risonanza CPC: un sistema che modifica il diagramma di scarico in funzione del regime, migliorando nettamente erogazione e sfruttabilità. Tradotto, la Freccia vola: 24,51 CV alla ruota a 10.000 giri e 156,2 km/h di velocità massima. Un ben passo avanti rispetto alla Aletta. Completamente nuova anche la ciclistica: telaio doppio trave in acciaio a tubi rettangolari, sospensioni Marzocchi e impianto frenante Brembo con disco anteriore da 260 mm. Tocco di classe le ruote Grimeca calzate da pneumatici Pirelli MT45Z. I difetti sono assai pochi, ma qualcosa si puotrà comunque migliorare, a partire dalla posizione del rubinetto della benzina all’interno della carena, decisamente scomodo da azionare in marcia.

Freccia C10R (1988): evoluzione in un anno competitivo

Image

Nel 1988 arriva così la Freccia C10R – tipo 5P. L’arena è affollata: contestualmente, debuttano altri modelli completamente nuovi come l’Aprilia AF1 Sintesi e l’Honda NSR-F. Ma Cagiva sceglie una strada diversa, evolvendo la C9.

Si comincia dal motore, che guadagna un nuovo gruppo termico, valvola CTS alleggerita in alluminio ed eliminazione della camera CPC. Cambiano anche scarico e carburazione. I risultati sono evidenti: 27,72 CV alla ruota e 162,4 km/h, anche se la ripresa peggiora leggermente rispetto alla C9. Così migliorata, la C10R si fa valere anche in pista, partecipando con buoni risultati al campionato Sport Production ’88 con Baldassarre Monti, tra vittorie e piazzamenti.Invariata invece la ciclistica, se non per una nuova taratura delle sospensioni ed una diversa inclinazione del cannotto di sterzo (e un peso sale a 128 kg). 

Le modifiche estetiche sono mirate: cupolino ridisegnato con specchietti e frecce integrati, nuove prese d’aria e uno spoiler in plexiglas. Sparisce invece lo scarico sotto la sella, sostituito da una soluzione laterale più convenzionale. Ma non è finita. 

Freccia C10R Anniversary (1988): il modello “ponte”

Image

Nel corso dello stesso anno debutta la C10R Anniversary, serie limitata celebrativa del decennale Cagiva. Più che una semplice versione speciale, rappresenta un vero modello di transizione verso la C12R. A parte i dettagli come la targhetta numerata e la sella in alcantara, si distingue dalla C10R per soluzioni tecniche destinate a diventare definitive: nuove ruote Brembo a 3 razze, disco anteriore flottante da 298 mm, nuovo gruppo termico e valvola CTS a comando elettronico.  Le differenze con la futura C12R sono minime: di fatto, è una vera evoluzione intermedia.

Freccia C12R (1989): tecnica affinata e cambio a sette marce

Image

Presentata al Motor Show di Bologna nel dicembre 1988 e commercializzata nel 1989, la Freccia C12R - tipo 5PE prosegue l’evoluzione con interventi mirati. 
Esteticamente si riconosce soprattutto per il nuovo parafango anteriore più compatto, che alleggerisce la linea, mentre piccoli dettagli migliorano la finitura generale. Ancora una volta, la novità più importante è tecnica: arriva il cambio a sette rapporti, una vera primizia nel panorama motociclistico mondiale, che offre un vantaggio concreto nella guida. Di contro, la ricerca del folle da fermo diventa più difficoltosa. Come accennato, il motore riprende invece le evoluzioni della Anniversary e sale a 29,68 CV alla ruota, con una velocità massima di 163 km/h. Migliorano anche le prestazioni in ripresa. Strano a dirsi, in pista la C12R fatica però di più rispetto alla concorrenza e raccoglie risultati più contenuti nel campionato Sport Production ’89, con qualche piazzamento ottenuto da Ugo Laudati.

Freccia C12SP (1990): l’ultima evoluzione

Image

L’ultimo capitolo è rappresentato dalla Freccia C12SP - tipo 2B, presentata nel novembre 1989 come versione dedicata al campionato Sport Production. La base ciclistica resta quella della C12R, ma il motore è profondamente rivisto: nuovo gruppo termico, albero e biella aggiornati, trasmissione primaria a denti dritti e soprattutto un imponente carburatore Dell’Orto da 37 mm, il più grande mai montato su una 125 stradale Cagiva. Cambia anche l’airbox, più voluminoso e dotato di prese d’aria dedicate. 
Le prestazioni salgono a 30,18 CV alla ruota e 169,4 km/h. Il massimo. 
Tuttavia, la Freccia paga il peso degli anni: nato nel 1987, il progetto mantiene una impostazione di guida più turistica, meno efficace in pista rispetto alle rivali più moderne, progettate con una filosofia più specialistica. E così, prodotta in circa 1000 esemplari nella livrea Lucky Explorer, la C12SP chiude la storia della Freccia, ormai prossima a lasciare il posto ad un altro “mitico” modello Cagiva. La Mito arriverà lo stesso anno, nel 1990, aprendo una uova e fiorente fase delle 125 sportive. Ma questa è un’altra storia…

Una sportiva, la mito, che fu anche la prima moto da gara di Valentino Rossi: Ciao ciao Vale: dalla Mito alla M1, tutte le moto del Dottore

Mondiale Motocross - Questo weekend si corre a Riola Sardo, nella qualifica odierna hanno trionfato Jeffrey Herlings e Sacha Coenen

Ci è il re della sabbia?

Dopo il terreno duro svizzero, si torna questo weekend a correre sulla morbida sabbia di Riola Sardo dove si disputerà il quarto round della stagione. Un tracciato tosto, paragonabile, per difficoltà, alla mitica Lommel.

Nella qualifica della MXGP, partenza a razzo per Romain Febvre che si porta velocemente davanti al gruppo, ma da subito Jeffrey Herlings dimostra chiaramente il suo obiettivo, ed infatti, già al secondo passaggio si mette dietro il francese campione del mondo e va a comandare la manche. Alle loro spalle, mantiene il passo per la prima metà gara, Tom Vialle, ma negli ultimi giri molla un po’ e si lascia sfuggire la terza piazza, a favore di Tim Gajser. Una caduta nella curva della partenza per Lucas Coenen lo relega nelle retrovie, è costretto a rimontare dalla 28º piazza, ma il belga non si lascia intimorire dall’impresa e mantenendo un ritmo di gara alto, a suon di fastest lap, si trova, sul finire del tempo cronometrato, alle spalle di Vialle, tenta anche il sorpasso nelle ultime curve, ma il traguardo arriva “troppo presto”, chiude quindi in quinta posizione. Tornata al completo qui a Riola la truppa italiana, col rientro di Andrea Bonacorsi. L’azzurro però non riesce ad andare oltre la 17º piazza. Guadagnini chiude 15º, mentre bene Forato e Adamo che terminano rispettivamente ottavo e sesto.

Scendono i cancelli della MX2 ed è Sacha Coenen a farsi largo davanti a tutti. Il gemello “più piccolo” conduce una manche magistrale mantenendo il comando sino al termine e facendo quindi sua la pole per domani. Alle sue spalle Simon Laegenfelder, con una partenza non al top e una prima parte di manche sotto tono, recupera bene dalla metà in poi e riesce a chiudere secondo, davanti a Janis Reisulis. P4 per Liam Everts che subisce un calo fisico verso il termine e perde terreno. A sigillo della top five troviamo Mc Lellan, constant e concreto anche qui.

Domenica le gare saranno visibili sui canali Discovery+ / HBO e su Eurosport2: alle 13:00 e alle 16:00 la MX2, mentre alle 14:00 e alle 17:00 la MXGP. In diretta su Rai Sport solo le seconde manche delle due classi . 

Altrimenti rimanete con noi per la diretta WEB delle due gare della classe regina alle 14:00 e alle 17:00. Vietato mancare!

Un corso di guida in pista con la Aprilia RSV4 Factory e un team di istruttori d'eccezione: i piloti MotoGP Marco Bezzecchi e Jorge Martin, il sei volte Campione del Mondo Max Biaggi, Lorenzo Savadori e tutti i piloti Aprilia Racing

Torna anche quest'anno l'evento più esclusivo dedicato a tutti gli appassionati di moto: l'Aprilia Pro Experience. Giunta alla quinta edizione, la Pro Experience è un corso di guida in pista aperto ad un numero ristretto di partecipanti che si svolgerà sul tracciato di Misano nella giornata di sabato 18 aprile. Schierate in pit lane ci saranno le Aprilia RSV4 Factory, ma le vere star della giorata saranno gli istruttori: fra loro, la leggenda della MotoGP Max Biaggi, quattro volte Campione del Mondo Classe 250 e due volte Campione del Mondo Superbike, Marco Bezzecchi e Jorge Martin, piloti ufficiali Aprilia Racing nel mondiale MotoGP oltre a Matteo Baiocco e Lorenzo Savadori, tester e Performance Analyst di Aprilia Racing. 

Image

L’evento è aperto a 20 partecipanti e si svolge nell’arco dell’intera giornata. Sono previste cinque sessioni in pista della durata di 20 minuti ciascuna. I coach seguiranno a rotazione piccoli gruppi, garantendo a ogni partecipante almeno un turno con ciascun istruttore, sia in pista sia durante le attività teoriche nei box. Ogni sessione sarà accompagnata da briefing e debriefing con analisi video registrate tramite telecamere installate a bordo. Il programma include anche un giro in pista come passeggero con uno dei coach, un servizio fotografico e la consegna di un omaggio ai partecipanti.

Image

Il costo di partecipazione è di 3.500 euro. Informazioni e modalità di prenotazione sono disponibili sul sito ufficiale Aprilia.

Image

Come per le Scrambler di grossa cilindrata, anche nella gamma 400 arriva una versione da off-road “vero” denominata XC: un’evoluzione della Scrambler X con una serie di modifiche piccole ma efficaci.  

nata per l’off-road 

Rispetto alla sorella, la XC si riconosce per i cerchi a raggi (19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore), il parafango anteriore alto, la targa portanumero sul faro, una nuova piastra paramotore in alluminio, paramani e griglia parasassi sul faro anteriore. 

Image

Il cruscotto è misto con tachimetro analogico e schermo LCD. Si legge bene e offre moltissime informazioni, inclusi marcia inserita e consumi

elettronica disattivabile 

Mentre rimane immutato il monocilindrico da 40 CV e 37 Nm di coppia massima, la dotazione elettronica di serie comprende ora acceleratore ride-by-wire, nonché ABS disattivabile al posteriore e controllo di trazione disinseribile (utili entrambi in off-road). La ciclistica sfoggia invece un bel telaio in acciaio, una forcella con steli da 43 mm e un mono regolabile nel precarico, entrambi a lunga escursione (ben 150 mm per entrambe le ruote) e gomme Metzeler Karoo Street semitassellate per un uso misto asfalto/sterrato.

Image

Lo scarico con doppio terminale sovrapposto ha una bella voce grintosa e non scalda

Come va

La posizione di guida si apprezza sin dai primi metri: il manubrio largo mette a proprio agio il pilota, mentre i fianchi stretti permettono di stringere bene il serbatoio. Nessun problema per le manovre da fermo, la sella è bassa e si mettono i piedi a terra con sicurezza. Il motore è un piacere da usare: fluido e lineare, spinge senza incertezze dai 2.000 giri e le marce corte garantiscono un buono scatto, ma nei trasferimenti autostradali gira un po’ troppo in alto (oltre i 7.000 giri si fanno sentire le vibrazioni). Nel complesso la ciclistica è a punto: su strada l’avantreno è preciso e scende in piega rapido, mentre le sospensioni filtrano senza problemi imperfezioni e pavé. Anche in off-road se la cava bene, a patto di non esagerare. La frenata è dolce, a prova di principiante. Ben tarati ABS e controllo di trazione.

Image

La Scrambler 400 in versione XC ha una ricca dotazione elettronica, un motore brillante e sospensioni adatte anche all’off-road “serio”. Prezzo OK

Ad Austin le quattro M1 chiudono nelle ultime posizioni. Miller e Rins non le mandano a dire: la moto è lenta e i problemi sono tanti

Una domenica da dimenticare

Quando un pilota descrive la sua domenica in gara con la metafora di "un agnello condotto al macello", è difficile trovare un modo diplomatico per commentare. Jack Miller non ci ha provato nemmeno: dopo il GP delle Americhe, l'australiano del team Pramac Yamaha ha fotografato la situazione con la chiarezza di chi non ha più molto da perdere nel dirla tutta. La lista dei problemi è abbastanza lunga da fare un certo effetto: anteriore da rivedere, più grip, un forcellone nuovo, un telaio nuovo, e possibilmente qualche ritocco anche al motore. "È una situazione disperata", ha ammesso, aggiungendo che l'unica cosa da fare è continuare a spingere e sperare in qualche aggiornamento a Jerez, dove è previsto anche un test il lunedì post-gara. Un filo di ottimismo, a cercarlo bene, esiste: nella seconda parte della gara il ritmo è diventato "più normale", con tempi costanti intorno al 2'03". Il problema è che il vincitore tagliava il traguardo a oltre venti secondi di distanza. Non è un gran biglietto da visita, ma rispetto ad alcune uscite precedenti — il Brasile su tutte — Miller ha detto di essersi sentito "molto più contento". In questo contesto, conta quasi come una vittoria.

Image

Non che a Rins... 

Non è andata meglio ad Alex Rins, che ha scelto la brutalità della domanda retorica per descrivere il suo weekend. Già nelle prove libere del venerdì, mentre la M1 ufficiale non girava come doveva e lui andava sistematicamente largo, si è ritrovato a chiedersi ad alta voce: "Che diavolo ci faccio qui?" La risposta, per quanto si possa intuire, non era prevista quando ha firmato il contratto con Yamaha — anche perché Rins ad Austin ha una storia: ha vinto lì due volte con case diverse, prima con Suzuki e poi con Honda. Quest'anno è arrivato ultimo, preceduto anche dai tre compagni di marca. I problemi tecnici hanno reso tutto ancora più complicato: entrambe le M1 hanno avuto guasti elettronici nelle prove, il team ne ha riparata una sola ma non era quella con l'assetto preferito dal pilota, e in Q1 un problema alla pompa della benzina lo ha costretto a uscire dalla pit lane per ultimo, con un risultato finale di 21° e ultimo in qualifica a oltre due secondi dalla pole. In gara la situazione non è migliorata: aprendo il gas la moto non rispondeva. "È da tanto tempo che non mi diverto più in sella", ha detto Rins con una franchezza che non lascia molto spazio all'ottimismo, aggiungendo di non sapere ancora se sarà in Yamaha anche nel 2027 e che i risultati attuali certo non aiutano la trattativa.
Nel frattempo Iwata ha sul tavolo qualche aggiornamento da portare a Jerez. Sarà quello il momento della verità, almeno per capire se la rotta può essere corretta prima che il campionato diventi definitivamente irraggiungibile.

Dalla Gambalunga alla V8, passando per il Mulo Meccanico e il motore della V7: storia di Giulio Cesare Carcano, l’ingegnere che ha segnato un’epoca in Moto Guzzi

Vita e miracoli di Giulio Cesare Carcano

Tra i tecnici che hanno scritto le pagine più importanti del motociclismo italiano, Giulio Cesare Carcano occupa un posto di primo piano. Classe 1910,  milanese di nascita e mandelliano d’adozione, entra in Moto Guzzi nel 1936 dopo la laurea al Politecnico e il servizio militare. È l’inizio di un percorso lungo oltre trent’anni, segnato da una costante: un approccio razionale, ma sempre aperto a soluzioni anticonvenzionali. La storia, sua e dei suoi progetti, lo dimostra…

Dalle prime esperienze “belliche” alla filosofia progettuale

I primi anni lo vedono impegnato sulle moto militari, ma già alla fine degli anni Trenta si avvicina alle competizioni. Lavora su modelli derivati dalla produzione, come la Condor, che nel 1939 vince il Circuito del Lario con Nello Paganigrazie. 

Image

È qui che emergono i cardini della sua filosofia: semplicità, leggerezza, riduzione delle resistenze e motori ricchi di coppia. Principi che trovano una prima sintesi compiuta nelle 250 del dopoguerra, evolute secondo la cosiddetta impostazione “Gambalunga”. Moto innovative non solo nel motore, con il passaggio alla corsa lunga, ma anche nella ciclistica, grazie all’evoluzione della tradizionale forcella a parallelogramma Guzzi, scelta controcorrente rispetto alla diffusione della telescopica.

Il reparto corse e l’era delle monocilindriche

Nel dopoguerra, sotto la supervisione di Carlo Guzzi, il reparto corse vive una fase articolata, ma è dal 1951 che Carcano ne assume la piena responsabilità. Attorno a lui si forma una squadra affiatata, con collaboratori come Umberto Todero ed Enrico Cantoni, capaci di trasformare in disegni concreti anche le intuizioni più abbozzate. Carcano non è solo progettista, ma una presenza costante in pista, osserva i piloti, studia i comportamenti delle moto, analizza i tempi. Un approccio quasi scientifico per l’epoca, rafforzato dall’introduzione nel 1950 della galleria del vento di Mandello, strumento fortemente voluto per superare l’aerodinamica “intuitiva”.

Image

Nascono così le evoluzioni delle 250 e soprattutto le monocilindriche 350 e 500, culminate nei modelli sviluppati a metà anni Cinquanta: moto leggere, ben carenate e con motori elastici, capaci di conquistare risultati importanti nel Mondiale, soprattutto nel periodo tra il 1953 e il 1957.

La sfida delle pluricilindriche, la V8 ed il ritiro obbligato

Image

Ma il contesto cambia rapidamente. Nella classe 500, le pluricilindriche iniziano a dominare, e Carcano sceglie una strada radicale: non inseguire, ma superare. Nel 1955 prende forma il progetto della otto cilindri a V, raffreddata ad acqua. Una moto estrema, compatta e sofisticata, capace di velocità elevatissime ma frenata da problemi di messa a punto complessiva, tra ciclistica, pneumatici e gestione della potenza. Nonostante i progressi, il tempo per metterla a punto non basta: il 1957, segnato anche da numerosi incidenti, coincide con la decisione della Moto Guzzi di ritirarsi dalle competizioni. Per Carcano è un colpo duro, dopo oltre vent’anni dedicati alle corse.

Una storia, quella della V8, dal retrogusto amaro. Ve la raccontavamo qui: Mancò il tempo non l'ingegno: la incredibile Moto Guzzi 8 cilindri di Giulio Cesare Carcano

Il Mulo Meccanico e la ricerca di nuove strade

Image

Negli anni successivi, con il mercato motociclistico in difficoltà, la Guzzi cerca nuove applicazioni. È in questo contesto che nasce il Mulo Meccanico 3x3, uno dei progetti più insoliti mai usciti da Mandello. Pensato per uso militare e destinato - il nome non è a caso - a sostituire i quadrupedi nelle zone impervie, era un veicolo tecnicamente complesso: trazione su tre ruote, sei marce più retro e possibilità di montare cingoli. Un vero rompicapo meccanico, reso possibile anche dalla capacità della Guzzi di produrre internamente tutta l’ingranaggeria.
Per muoverlo, Carcano sviluppa un bicilindrico a V, provato anche su una Fiat 500 personale e poi declinato in versione da 600 cm³ proprio per il Mulo. Il progetto conosce una produzione limitata ma reale, legata soprattutto alle forniture militari. Celebre l’episodio raccontato dai tecnici: durante un recupero, fu necessario usare un mulo vero per trainare un Mulo Meccanico in panne. La natura non si batte. 

La nascita del motore V7

Il mulo rimane fermo, la dà l’avvio a qualcosa di molto più grosso di lui. Dalla ricerca su quel bicilindrico prende infatti forma un’idea destinata a lasciare il segno. All’inizio degli anni Sessanta si sviluppa un motore a V raffreddato ad aria, inizialmente pensato anche per applicazioni automobilistiche. Da lì nasce, nel 1963, il progetto della V7, con un’architettura che diventerà la base della produzione Moto Guzzi per i decenni successivi, fino ad arrivare alla messa in produzione nel 1967. È forse l’eredità più duratura di Carcano: un motore destinato a sopravvivere alle corse e a segnare l’identità del marchio. 
 

Image

Nel 1966, con il cambio di proprietà, Carcano lascia l’azienda. Si dedica poi alla progettazione di barche a vela da regata, ottenendo risultati di rilievo anche in questo campo, prima di ritirarsi a Mandello.

L’eredità e il passaggio a Tonti

Image

Dopo Carcano, il testimone tecnico passa a un altro grande nome: Lino Tonti. È lui a raccogliere l’eredità del V7 e a trasformarla in una moto capace di andare oltre i 200 km/h, anche sull’onda delle esperienze maturate negli anni dei record di Monza. Una moto, la V7 Sport, la cui genesi ha contorni quasi artigianali: si racconta che il primo telaio venne realizzato in cantina, lontano dai riflettori. Ma è soprattutto l’ossessione per le proporzioni a guidare Tonti, convinto della necessità di realizzare la sportiva più bassa e filante possibile. Per ottenere un’altezza estremamente contenuta, ridisegna il sistema di lubrificazione e sposta l’alternatore frontalmente. Il risultato è una moto compatta e aggressiva. Ma quella è tutta un’altra storia…

Ve la raccontavamo qui: Lino Tonti: il genio del telaio che sussurrava alle Guzzi