Tra flop clamorosi e incertezze produttive, la fine degli anni settanta è per Ducati un momento difficile. Il salvagente arriva con le imprese di Hailwood e della sua SS 900 al TT del ’78.  Da lì l’idea di “capitalizzare” il successo in pista con la MHR, ultima leggenda a coppie coniche di Borgo Panigale…

Sono anni difficili

La seconda metà degli anni Settanta è un periodo complesso per la Ducati. Le monocilindriche desmodromiche appartengono ormai al passato, mentre le bicilindriche Sport 750 e Sport 1000 Super non riescono più a trainare le vendite. La Casa di Borgo Panigale affronta una crisi di identità e produttiva, aggravata dall’ingresso del Gruppo EFIM, la gestione statale che, pur assumendo la proprietà, dimostra scarso interesse per le due ruote. L’azienda è chiamata a impegnarsi in settori industriali diversi, come motori marini e diesel. I tentativi di rilancio con progetti sperimentali si rivelano fallimentari: le due tempi da Regolarità, le GL bicilindriche parallele 350 e 500 non incontrano il favore del pubblico, rivelandosi al contrario degli enormi flop.  Il colpo più duro arriva con la 860 GT del 1974, presentata al Salone di Milano del 1973 e disegnata da Giorgetto Giugiaro. La moto, pur ambiziosa, è criticata per estetica, finiture e affidabilità dell’avviamento elettrico. Se ne produrranno appena 5.167 esemplari in sei anni. Altro flop. Le cose, insomma, vanno parecchio male e, in questo scenario, i soli elementi capaci di tenere a galla Ducati sono la Super Sport 900 del 1977 ed i suoi innegabili risultati sportivi. Percè allora non partire, anzi, ripartire, direttamente da lì?

Le corse come salvagente

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Nonostante EFIM non veda di buon occhio l’attività sportiva, Ducati mantiene una presenza indiretta nelle competizioni attraverso squadre e preparatori esterni: NCR di Nepoti e Caracchi, la Scuderia Spaggiari guidata dall’ex pilota-collaudatore. Taglioni sviluppa i motori, Farné li affina, e le moto riescono comunque a correre e vincere in Italia e all’estero. 
In questo periodo fondamnetale sarà la figura di Mike Hailwood, fuoriclasse britannico ormai trasferitosi in Nuova Zelanda dopo il ritiro dalle gare, ma ancora competitivo nelle Endurance. La sua vittoria nella gara F1 del Tourist Trophy 1978, in sella a una Super Sport 900 preparata dalla NCR, diventa il catalizzatore per la nascita della Mike Hailwood Replica.

Cosa successe quella volta al TT? La leggenda di Mike Hailwood e della Ducati SS con cui conquistò il TT 1978

La nascita della Mike Hailwood Replica

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Dopo il TT del 1978, Ducati decide quindi di capitalizzare il successo di “Mike the Bike”, seppure con prudenza industriale. Nel 1979, al Salone di Londra, debutta così la MHR 900, prodotta in lotto limitato di 300 esemplari destinati al solo mercato inglese. La base è la SS 900, vestita come la moto di Hailwood con serbatoio in vetroresina, carena in un pezzo unico, sella monoposto con opzione biposto, ruote in magnesio Speedline, impianto frenante Brembo, sospensioni Marzocchi, carburatori Dell’Orto da 40 mm e scarichi Silentium. Strumentazione, blocchetti e impianto elettrico derivano invece dalla Darmah 900. 

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L’accoglienza del pubblico è immediata: i trecento esemplari previsti vengono rapidamente esauriti. Nel 1980 nasce una versione più curata: serbatoio in lamiera da 18 litri simile all’NCR, ruote FPS, motore aggiornato della serie SS e dettagli estetici affinati, senza alterare il carattere sportivo della moto. Il test di Motociclismo di febbraio 1980 conferma le qualità della MHR: accelerazione sui 400 metri in 12,275 secondi (contro 12,365 della SS di riferimento), velocità massima di 213,880 km/h e sensazioni di guida impeccabili, con stabilità sul veloce, maneggevolezza in curva e frenata potente e modulabile. Si, ha anche qualche piccolo problemuccio, ma è cosa da poco per il tipo di moto: prima marcia lunga, raggio di sterzo ridotto e posizione di guida distesa, affaticante. Ma la MHR è una moto da corsa ed ai piloti (o agli aspiranti tali) importa poco…

Scheda tecnica

A spingerla ci pensava il bicilindrico a V di 90° 4 tempi, raffreddato ad aria con teste e cilindri erano in lega leggera con camicie riportate in ghisa. L’alesaggio per corsa era 86x74,4 mm, per una cilindrata complessiva di 863,9 cm^3. La distribuzione, ovviamente desmodromica monoalbero in testa, era comandata da un albero con coppie coniche a denti elicoidali, con due valvole per cilindro inclinate di 80°. La potenza massima raggiungeva 79,9 CV a 7.750 giri, con una coppia massima di 8,54 kgm a 5.250 giri. La frizione era multidisco in bagno d’olio, sostituita da una a secco con comando idraulico dal 1983. L’alimentazione era affidata a due carburatori Dell’Orto PHM 40 B da 40 mm, mentre l’accensione elettronica Bosch funzionava con candele Bosch W7B, L’avviamento era a pedale, diventato elettrico a partire dal 1983. 

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Da vera Ducati anche la ciclistica: telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio abbinato davanti ad un forcella telescopica Marzocchi da 38 mm e, dietro, ad un forcellone oscillante con due ammortizzatori anch’essi Marzocchi regolabili. L’impianto frenante si affidava invece ad un doppio disco anteriore forato da 280 mm con pinze Brembo a doppio pistoncino e al disco posteriore da 280 mm. Le ruote erano in lega FPS a cinque razze da 18”, calzate da pneumatici 100/90 V 18 all’anteriore e 110/90 V 18 al posteriore. Il tutto per un peso a secco di 205 kg, salito a 212,5 kg con le modifiche del 1983.

Aggiornamenti e restyling negli anni

Nel 1981 la MHR riceve un primo restyling tecnico e estetico. Il motore adotta nuove sedi valvole, cambio con innesti frontali a tre denti, oblò di controllo olio; forcella e freni sono gli stessi della SS 900. Esteticamente arrivano la carena in due pezzi e i fianchetti laterali a copertura della batteria. 

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Nel 1983 la Ducati introduce l’avviamento elettrico e la frizione a secco con comando idraulico, ma il nuovo telaio S2, più alto e meno rigido, altera le geometrie e diminuisce il rigore ciclistico della MHR. Un peggioramento che riflette la confusione aziendale: sotto Finmeccanica, le moto interessano poco e il rischio di chiusura della produzione è concreto. Si parla di riconversioni industriali, di motori marini e diesel, e di collaborazioni con altri costruttori. Nascono le trattative con Cagiva, poi completate solo nel 1985, mentre Taglioni e l’Ufficio tecnico continuano a lavorare su Pantah 750 F1 e sulla MHR.

La MHR Mille ed il definitivo addio alle coppie coniche

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Nel 1984 debutta così la MHR Mille, con motore completamente rivisto e incrementato a 973 cm³ alesaggio portato a 88 mm, corsa a 80 mm, valvole maggiorate (aspirazione 42 mm, scarico 38 mm), albero motore monolitico in acciaio forgiato, bronzine e perno di manovella aumentato da 38 a 45 mm. L’impianto di lubrificazione è potenziato con pompa dell’olio più grande e filtro maggiorato. I rapporti del cambio sono più lunghi e spaziosi, mentre telaio, freni e sospensioni restano quelli della precedente MHR. L’aumento di peso a 240 kg penalizza lievemente maneggevolezza e prestazioni, ma la Mille resta una sportiva pura e fedele alla tradizione Ducati. Nel 1984 vengono costruiti 662 esemplari; nel 1985 meno di 500. L’ultima versione, nel 1986, monta cerchi Oscam a tre razze, identici a quelli della 750 F1, chiudendo definitivamente il ciclo delle Ducati a coppie coniche.

Per meglio capire da dove veniva: Quando la 900 SS portò Ducati al vertice delle maxi italiane

L’Harley-Davidson RMCR è una sportiva leggera e potente e, soprattutto, molto bella. Per ora è solo un concept ma, forse, potrebbe un giorno trasformarsi in un modello di serie…

 Revolution Max Café Racer

Pochi giorni fa, in occasione della Mama Tried Motorcycle Show di Milwaukee, fiera motociclistica che si tiene ogni anno nella città natale della casa americana, è stata presentata al pubblico l’inedita Harley-Davidson RMCR. Acronimo di Revolution Max Café Racer, il nome da solo ne suggerisce indole e spirito ma, per “capirla” meglio, dentiamo nel dettaglio. 

Indole sportiva e massima leggerezza

Secondo le informazioni disponibili, la RMCR nasce nel reparto design dello stabilimento di Milwaukee, sotto la direzione di Björn Shuster. La piattaforma tecnica di partenza è la Pan America 1250 ST, ribassata e senza il lungo telaietto posteriore della crossover. Il forcellone in alluminio è più corto e leggero rispetto al modello da cui deriva, mentre il monoammortizzatore e la forcella upside-down - entrambi derivati dalla serie nera Öhlins e completamente regolabili - completano una ciclistica evidentemente più votata all’uso sportivo. 

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Dalle carene alla scocca circolare dei LED fino  al rastremato codino da Café Racer a farla da padron è sulla RMCR la fibra di carbonio, mentre lo scarico 2-in-2 Akrapovic è in titanio. Il tutto per un moto che fiora i 200 kg, una bella cura dimagrante rispetto ai 246 kg della Pan America ST. 

Verso una produzione di serie?

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Da qui la da domanda: arriverà mai in concessionaria? Al momento, la RMCR resta un concept, ma il feedback positivo registrato sui social potrebbe forse aprire alla possibilità che Harley-Davidson ne sviluppi una versione di serie. Pur mettendo in conto le modifiche necessarie alla produzione in serie, se così fosse la RMCR potrebbe, grazie agli oltre 150 CV  del V2 Revolution Max 1250, trasformarsi in una delle Café Racer più potenti e cattive sul mercato.

Harley-Davidson ha già realizzato una café racer: qui la storia della sfortunata XLCR.

Perso il controllo della sua Ducati, Bayliss cadde rovinosamente in curva, rimettendoci il dito mignolo e guadagnandosi una ben più dolorosa ferita altrove. Coraggio e determinazione non gli mancarono, ma quel weekend dovette per forza di cose rinunciare alla gara

L’incidente di Troy

Clavicole rotte, spalle lussate, caviglie slogate e traumi praticamente d’ogni genere e tipo: gli infortuni dei piloti non si contano (è pur sempre un mestiere pericoloso), ma quanto accadde a Troy Bayliss nel 2007 è rimasto un episodio indelebile nelle cronache delle derivate di serie. Nel Mondiale Superbike 2007, sul tracciato inglese di Donington Park, Bayliss stava affrontando il terzo round di una stagione particolarmente calda. L’australiano era stato sin da subito protagonista del weekend conquistando la pole e segnando ottimi tempi. Ma al sesto giro di Gara 1, mentre piegava alla veloce curva Coppice, la sua Ducati scivolò improvvisamente, scaraventandolo nella ghiaia. Nel violento impatto la mano destra rimase incastrata sotto la moto, e quando il pilota si tolse il guanto, si rese conto della gravità dell’infortunio: il mignolo, schiacciato dalla moto, era rimasto gravemente danneggiato tanto da richiedere l’asportazione chirurgica delle due falangi più esterne. Nella stessa caduta, Bayliss subì anche un colpo molto forte all’inguine, un trauma tale che in quei giorni nel paddock si diffusero scherzosamente voci persino sull’eventualità di un’ulteriore amputazione… Accortosi del mignolo dopo essersi tolto il guanto, Troy (che in quel momento ero “distratto” dal ben più forte dolore all’inguine, andò in infermeria chiedendo che gli venisse amputato il dito per poter tornare in sella un paio d’ore dopo e avere la rivincita su Toseland e, proprio lì in infermeria, svenne dal male. Fu quindi portato in ospedale e operato per rimuovere le parti non recuperabili del dito. Lo racconta lo stesso Bayliss con un certo umorismo: “Non mi ero accorto di niente, perché avevo un forte dolore all’inguine. Poi un ragazzo inglese mi chiamò: 'Bayliss, mi regali il tuo guanto?’ Quando l’ho sfilato mi sono accorto che c’era qualcosa che non andava e che dovevo andare al centro medico. Così andai dal Dottor Massimo Corbascio. Decidemmo di tagliare il dito anche perché non c’era molto da fare…”.

Per la rivincita aspettò l’anno successivo

Com’è ovvio, l’incidente costrinse il pilota a saltare la seconda gara del weekend. Una battuta d’arresto pesante nella corsa al titolo. Il weekend britannico si concluse con la vittoria in Gara 1 di James Toseland, approfittando della sfortuna dell’australiano, mentre Bayliss si concentrava sul recupero. Quell’incidente segnò profondamente la sua stagione e, pur tornato in pista nelle gare successive, la perdita di punti preziosi gli impedì di rimanere competitivo. A fine stagione Bayliss chiuse quarto nella classifica mondiale, ben lontano dalla vetta che aveva invece occupato l’anno prima. La sua personale rivincita arrivò nel 2008, quando conquistò un nuovo titolo iridato nella Superbike, suggellando una delle carriere più resilienti e affermate nella storia delle derivate di serie.

A proposito: Piloti leggendari: Troy Bayliss, coraggio da vendere e un cuore d'oro

Dal 9 al 15 marzo l’iniziativa di Yamaha accende i riflettori sulle moto usate e garantite. Previsti anche finanziamenti dedicati. Vediamo i dettag

Usato Yamaha?

Dal 9 al 15 marzo la rete delle concessionarie ufficiali Yamaha ospita la “YOU Selected Occasion Week”, iniziativa dedicata all’usato garantito della Casa. L’obiettivo è porre l’attenzione sui veicoli di seconda mano certificati e sulle relative soluzioni di acquisto.

Usato garantito

Si può stare tranquilli: ogni Yamaha usata garantita viene sottoposta a un percorso strutturato che prevede controlli tecnici approfonditi, verifiche e interventi effettuati da personale specializzato, con l’impiego esclusivo di ricambi originali. Un iter pensato per riportare il mezzo a standard qualitativi elevati e offrire al cliente un quadro chiaro sulle condizioni della moto. Un ruolo centrale è in tal senso attribuito alla rete ufficiale dei dealer, formati attraverso la Yamaha Motor Academy, percorso interno che certifica competenze e preparazione tecnica. L’intento dichiarato è affiancare il cliente non solo nella fase di vendita, ma anche in quella di scelta e consulenza.

Finanziamenti dedicati dal 9 al 15 marzo

Durante la settimana promozionale, l’offerta di usato certificato disponibile presso le concessionarie ufficiali sarà accompagnata da condizioni di finanziamento dedicate. In particolare, è prevista la possibilità di acquistare un modello usato garantito con finanziamento Santander Consumer Bank a partire da 129 euro al mese, con TAN 3,99% e TAEG 8,64%. 
“Invitiamo tutti i motociclisti a conoscere YOU Selected Occasion, l'usato Yamaha: qualità, professionalità, trasparenza e valore futuro garantito”, ha dichiarato Andrea Colombi, Country Manager Yamaha Motor Europe N.V., Filiale Italia. “Quando si compra una moto è importante sapere dove si stanno investendo i propri sogni e i propri soldi, e in Yamaha anche l'usato ha garanzia di un valore che tiene nel tempo, senza sorprese”. 

L’arrivo dell’Euro 6 per le moto è una realtà con cui dovremo fare i conti tra qualche anno. Facciamo chiarezza

A quanto il prossimo Euro?

Come ben sappiamo, numerose città, in Italia come in Europa, hanno già vietato la circolazione ai veicoli più inquinanti, relegando, per esempio, anche gli amati Euro 1 a due tempi a meri veicoli da parata storica. Escludendo le più anziane, fortunatamente per noi le moto soffrono in tal senso meno delle auto, ma è ovvio che prima o poi anche i motociclisti (ed ovviamente i produttori) dovranno nuovamente vedersela con l’arrivo di nuovi “standard” in fatto di emissioni e relativa classificazione in Euro. 

Euro 6 per le moto

Considerando che gli standard delle moto Euro 5+ corrispondono essenzialmente ai limiti Euro 6 delle auto in termini di emissioni di CO, HC, NOx e particolato (ve ne parlavamo dettagliatamente qui), fino a poco tempo fa era lecito immaginare che, in riferimento alle future moto Euro 6, si sarebbe raggiunto lo stesso dimezzamento dei limiti di CO previsto per le nuove auto Euro 7. In realtà, mentre per le auto la data clou, cioè l’arrivo della nuova Euro 7, è stata gennaio 2025, le moto sono passate all’ Euro 5+, anch’essa obbligatoria a partire dalla stessa data. Un passaggio “intermedio” che, sostanzialmente, fa slittare l’arrivo dell’Euro 6 per le moto molto più in là. Una data certa non l’abbiamo ancora, ma si parla di anni. Forse dal 2028? Probabilmente ancora più in là .

Euro 5+

Come accennato, relegando l’Euro 6 per le moto ad un lontano futuro, l'attuale Euro a cui i produttori di moto devono adeguarsi è quello della 5+ (l'Euro 5, lo ricordiamo, è diventata obbligatorio nel 2021, mentre l'Euro 5+ è operativa da gennaio 2024 ma solo per le moto di nuova omologazione). 

Come spiegavamo qui, per rientrare nei nuovi limiti i veicoli in fase di omologazione devono necessariamente superare test più stringenti e rigorosi, quali per esempio una nuova fase della diagnostica di bordo ed esami più rigidi anche per ciò che riguarda la rumorosità. 

Dalle spiagge di Savona fino alla Valle Maira e le sue valli occitane, un percorso tra borghi medievali, chiese romaniche e panorami incontaminati. Poca strada tantissimo da vedere. Pronti?

L’itinerario

Punto di partenze per il nostro itinerario è Savona, città dai “due volti”: da un lato la Darsena, cuore dell’happy hour e dei pub affollati, incorniciata dalla maestosa Fortezza del Priamàr; dall’altro, il centro storico con musei, torri medievali e una “Cappella Sistina” locale dai decori rococò. Trascorsa una giornata in città (consigliatissima una passeggiata verso la Darsena riqualificata da Ricardo Bofill, dove si incontrano la Torre di Leon Pancaldo e la moderna Torre Orsero, sovrastate dal Monumento al Marinaio di Renata Cuneo), si parte in direzione Mondovì. 

Fermo restando che la strada si decide “in corsa”, con deviazioni più o meno frequenti in base a desideri ed esigenze, possiamo grossomodo immaginare un percorso così strutturato:

• Savona - Mondovì tramite E717  (circa 100 km);
• Mondovì - Villar San Costanzo tramite SP3 via Stura di Demonte (circa 50  km);
• Villar San Costanzo - Dronero lungo la SP422 risalendo la valle (circa  20  km);
• Dronero - San Damiano Macra / Marmora seguendo la SP422 con alcune deviazioni locali più o meno 30 km);
• San Damiano Macra / Marmora -  Rocca Provenzale seguendo prima la SP422 e poi la SP113 (ancora 50 km).

Prima tappa – Mondovì

Da Savona si segue la E717 fino a Mondovì, gemma del Monregalese divisa tra Breo e la parte alta collegata dalla funicolare. In Piazza San Pietro si ammira il Moro e la barocca Parrocchiale dei Santi Pietro e Paolo. Un consiglio è quello di salire sul colle di Breo percorrendo la SP6, con 12 tornanti in 3  km, asfalto stretto e panorami sulla pianura mentre ci si avvicina al centro storico. Nel rione Piazza, si possono osservare l’Antico Palazzo Comunale, il Palazzo del Governatore con i suoi stemmi e l’ex Collegio dei Gesuiti di Francesco Gallo contraddistinto da dodici meridiane di rilevo europeo. Per gli amanti dell’arte, tra le numerose chiese, quella di San Francesco Saverio detta della Missione, caratterizzata dalla decorazione pittorica di Andrea Pozzo che ha trasformato l’intera superficie della copertura, pressoché piatta, in un fastoso e colorato repertorio di elementi decorativi e finte architetture come quella della cupola centrale con la Gloria di San Francesco Saverio, uno degli esiti più alti della pittura prospettica barocca europea.

Seconda tappa – Villar San Costanzo

Attraversata la pianura lungo la SP3 e superato il fiume Stura di Demonte, si raggiunge Villar San Costanzo. Bellissimo il “serpentone” di 20  km - sempre lungo la SP3 -  tra Busca e Villar, con continui saliscendi e curve da disegnare morbide. A 2  km sopra il paese, il Santuario di San Costanzo al Monte presenta un tiburio ottagonale e capitelli con figure medievali. La strada è impegnativa: per le chiavi è necessario rivolgersi alla pro loco. Per lasciare riposare un po’ braccia e moto, appena fuori, la Riserva Naturale Ciciu del Villar propone due sentieri tra le formazioni rocciose che ricordano “pupazzi di pietra”.

Terza tappa – Dronero

Risalendo la valle sulla SP422 - bella strada ricca di curve -  si arriva a Dronero, principale centro della Valle Maira. Il Ponte del Diavolo (1428) è il simbolo cittadino, affiancato dal Museo Civico Luigi Mallé e dal Mulino ad acqua della Riviera che risale al 1400 ed è stato ristrutturato nel 2010 ed è pienamente operativo. Infatti, prenotando alla Biscotteria Artigiana Cavanna (0171 902186), è possibile visitare il mulino e acquistare farine e biscotti prodotti tradizionalmente. Poco oltre si trova il Museo dell’Espaci Occitan, percorso multimediale sulla cultura occitana.

Quarta tappa – San Damiano Macra e Marmora

Tra San Damiano Macra e Celle di Macra, si incontra la Cappella di San Salvatore, con affreschi romanici. A Stroppo, la Chiesa di San Peyre richiede il ritiro delle chiavi presso l’IAT di Dronero.
A Celle di Macra, il polittico di Hans Clemer  si ammira semplicemente chiedendo le chiavi al negozio di alimentari di fronte, dove - se è rimasto un buco nello stomaco - è possibile anche assaggiare un panino con formaggio e acciughe. Deviazione per Marmora: belli i 4 km di SP113 con ben 18 tornanti stretti. A Marmora è consigliato visitare la Cappella di San Sebastiano e Fabiano (raggiungibile seguendo per circa 4 km la SP 113) custodisce affreschi di Giovanni Baleison; le chiavi sono all’Osteria Croce Bianca, dove si può anche mangiare o dormire (prenotazione consigliata). L’ultimo tratto della SP422 si inoltra sempre di più in un paesaggio in cui la natura si prende tutta la scena.

Quinta tappa – Rocca Provenzale

Per l’ultima tappa del tour, la più lunga considerata la strada tortuosa, si prosegue lungo la SP422, affiancando laghetti verde anice, borghi e spiaggette che paiono incontaminate. Superato un breve sterrato finale di circa 500 m si giunge infine alla Rocca Provenzale, sperone di roccia levigata divenuto simbolo della valle. Il territorio, tutelato dalla comunità, è privo di impianti di risalita ed il connubio tra patrimonio artistico e natura “aspra” rende quest’ultima tappa un’esperienza decisamente variegata. 

Nel 1997 la MV F4 fece il suo debutto ufficiale. Prima di quel 15 settembre in cui un orgoglioso Claudio Castiglioni la presentò alla Società del Giardino di Milano, ci fu un lungo e contrastato periodo di gestazione che però poi portò alla nascita di questo capolavoro su due ruote. Eccovi la storia che finora non è stata mai raccontata

Abbiamo messo alla prova la nuova S 1000 XR, ecco tutti i dati del nostro centro prove: la tedescona vola davvero!

In un segmento che tira forte come quello delle crossover la BMW S 1000 XR spicca come una regina, per la classe che sempre caratterizza le moto del marchio bavarese ma anche per le prestazioni ai vertici di categoria. Era già al top ma sulla versione 2024 i tedeschi hanno aggiunto altri 5 CV incrementandone ulteriormente le prestazioni, oltre a intervenire sul disegno e sulla dotazione. Il nostro Centro Prove l’ha messa sotto torchio verificandone le prestazioni. Ecco com’è andata:

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Potenza e Coppia                                                 

Il picco di potenza massima registrato* si attesta a 

• 159,1 CV a 11.000 giri/min 

Il picco di coppia massima registrata* si attesta a 

• 118,5 Nm a 11.100 giri/min 
  
  

Accelerazione e velocità massima

• Velocità massima 257,7 Km/h
• Accelerazione 0-100 km/h in 3,16 secondi
• Accelerazione 0-400 metri in 10,60 secondi
• Accelerazione 0-1000 metri in 19,56 secondi
• Chilometro in sesta marcia da 50 Km/h in 21,60 secondi

Consumi

• Autostrada 19,35 Km/L
• Extraurbano 22,79 Km/L
• A 90 Km/h 24,05 Km/L
• A 120 Km/h 20,47 Km/L
• Al massimo  9,15 Km/L

Peso

 219,5 kg

Tutte le novità del my 2024

Tutto sommato l’incremento di prestazioni è la novità più significativa della S 1000 XR versione 2024, che rispetto al passato non è stata stravolta. È cambiato il disegno della sezione posteriore, ora è più sportivo e ci si muove meglio in sella grazie al nuovo sedile più alto di 10 mm (850 mm da terra), più largo e più lungo. Sono stati modificati i canali di aspirazione e la mappatura, e sono state allestite tre nuove colorazioni: Blackstorm metallizzato, Gravityblue metallizzato e White Motorsport. In più la S 1000 XR ha una dotazione elettronica ricchissima – ci sono anche il controllo del freno motore e l’assistenza per le partenze in salita – e sono stati aggiunti gli Headlight Pro, cioè le luci cornering. 

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Ciclistica conosciuta

Il nucleo però è rimasto quello che già conosciamo: telaio a doppia trave in alluminio con un’inclinazione di sterzo di 24,9° e 116 mm di avancorsa, e sospensione posteriore con unico ammortizzatore collegato direttamente al forcellone. La forcella a steli rovesciati di 45 mm Ø garantisce un’escursione di 150 mm, uguale a quella della ruota posteriore. Il sistema Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) modifica automaticamente la taratura in base alle condizioni della strada e allo stile di guida. Due dischi anteriori di 320 mm Ø con pinze radiali a quattro pistoncini e un disco posteriore di 220 mm Ø con pinza flottante a un pistoncino assicurano la frenata. 

Il motore è un quattro cilindri in linea di 999 cm³ con distribuzione a 16 valvole tradizionale, cioè senza fasatura variabile Shiftcam.

Ci si muove meglio

La nuova sella consente di muoversi molto meglio della precedente con seduta “a cucchiaio” e ci si trova in una posizione di guida naturale, schiena diritta, braccia distese e gambe con la giusta angolatura. Avere innalzato di 10 cm il piano d’appoggio però significa la necessità di essere alti almeno 180 cm se si vuole toccare a terra con entrambi i piedi. Certo, la protezione aerodinamica è quella che è ma fa parte dell’impostazione della moto; più fastidioso il calore che sale dal motore, per giunta caratterizzato da un po’ di vibrazioni.

Ma si fa perdonare questo e altro il quattro cilindri bavarese: è qualcosa di formidabile, capace di uscire dalle curve anche a 2000 giri con un’erogazione pulita e trattabilissima, ma in grado di trasformarsi in una tigre quando lo si comincia a far salire di giri. Emozioni garantite, ma con una risposta al gas perfetta che permette un controllo rigoroso: l’adrenalina si dosa per quanto volete ruotare l’acceleratore.

Risposte sincere su strada

La ciclistica è all’altezza della situazione e permette di tenere in pugno anche quella mandria di cavalli. Stabile e precisissima, sincera nelle risposte, tale da infondere tranquillità anche se si sta calcando la mano. Ciliegina sulla torta un’eccellente capacità di chiudere la traiettoria, cosa che contribuisce a sentirsi tranquilli anche tra le curve strette di una tortuosa strada di montagna.

Ci vogliono anche freni adeguati naturalmente, e ci sono. Se lo volete potete bloccare la moto sul posto o quasi, se vi serve decelerare dolcemente basta applicare la stessa dolcezza sui comandi per avere una risposta graduale. E le sospensioni elettroniche funzionano davvero, assorbendo egregiamente le asperità e adeguando la taratura al peso e alla guida del pilota.

La BMW S 1000 XR 2024 costa 19.950 € chiavi in mano. Per andare a spasso con una regina è una cifra più che ragionevole.

Si riparte dall'Argentina, sulla pista inedita di Bariloche. In MXGP comanda Vialle, in MX2 è Sacha Coenen a fare il vuoto

Bariloche apre i giochi

Il Mondiale Motocross 2026 si apre in Argentina, su una pista nuova di zecca: Bariloche, che aggiunge un po' di incognita a una prima tappa già ricca di curiosità. I cambi di casacca dell'inverno sono tanti e i ritorni al campionato non mancano, per cui le qualifiche di ieri erano già un primo banco di prova interessante.
Nella MXGP ha fatto subito il vuoto Tom Vialle: il francese, tornato al Mondiale dopo l'esperienza americana e approdato in Honda, ha preso la testa sin dai primi giri e non l'ha più mollata, lasciando poco spazio a Lucas Coenen. Terzo posto per Andrea Adamo, in buona sintonia con la KTM 450 SX-F all'esordio nella classe regina. Quarto e quinto Maxime Renaux e il campione in carica Romain Febvre, quest'ultimo bravo a recuperare nonostante una partenza non brillante. Più indietro del previsto invece Tim Gajser e Jeffrey Herlings, rispettivamente decimo e dodicesimo dopo qualche caduta di troppo.

MX2: Sacha Coenen non lascia scampo

Nella quarto di litro è Sacha Coenen a prendersi la scena. Partito terzo, recupera in fretta e si sbarazza prima di Farres, poi di Reisulis, costruendo un margine importante. Nella seconda parte di manche il calo di Reisulis apre la porta a Farres e Mathis Valin, che chiudono secondo e terzo. Una caduta del lettone permette poi a Everts e McLellan di completare la top five. Giornata da dimenticare invece per il campione in carica Simon Laengenfelder, mai davvero in gara dopo una caduta in avvio.
Appuntamento oggi con le due manche: gara 1 alle 17.00, gara 2 alle 20.00, entrambe in diretta web.

Ecco alcuni consigli per utilizzare al meglio i comparatori online. Non sempre l'offerta più economica è realmente tale, per evitare costosi errori bisogna sapere come funzionano questi servizi e quali sono i loro limiti

Cinque "cose da sapere" prima di iniziare la ricerca

Quando è il momento di cercare

Mai ridursi all’ultimo minuto per cercare una nuova polizza. Secondo alcune ricerche, le polizze più convenienti saltano fuori se si fanno preventivi dalle 3 alle 4 settimane prima della scadenza della vecchia polizza.

■ Infatti se la distanza fra la data di comparazione e la scadenza della polizza è superiore ai 30 giorni, le banche dati che le imprese utilizzano per riscontrare le dichiarazioni del consumatore sono spesso ancora incomplete e i prezzi più alti riflettono questa incertezza.

■ Se invece la distanza è breve, alcune assicurazioni valutano che questo sia un indice di “disorganizzazione” o fretta da parte del consumatore, caratteristiche che potrebbero tradursi anche sul suo stile di guida. E per questo motivo il prezzo sale.

Dipende anche dal lavoro

La professione dell’assicurato pesa parecchio sul prezzo dell’assicurazione. I più temuti sono pensionati e studenti, ma bisogna fare attenzione a come ci si qualifica in generale. 

Ovviamente non bisogna mentire, ma facciamo un esempio concreto: il parrucchiere o lavoratori simili come l’estetista, possono essere considerati artigiani, imprenditori o liberi professionisti. Gli artigiani hanno prezzi mediamente più alti, i liberi professionisti più bassi. Anche il gestore di un esercizio commerciale può essere un commerciante, un imprenditore o un impiegato (se è assunto): spesso il commerciate è il più tartassato, mentre l’impiegato paga meno.

Conta anche il tipo di guida 

Per risparmiare si può sottoscrivere la clausola di “guida esclusiva” che consente solo all’intestatario della polizza di guidare il veicolo, oppure la clausola di guida esperta che invece consente la guida solo a conducenti con una certa esperienza (in genere almeno 25 anni di età). 

Attenzione: il risparmio maggiore non è detto che si abbia con la guida esclusiva, perché la presenza di più guidatori esperti “diluisce” il rischio assicurativo legato al singolo conducente e riduce la probabilità che il conducente autorizzato si metta alla guida in condizioni non ottimali, non potendo contare su sostituti. Prima di sottoscrivere una polizza, fate un preventivo con entrambe le clausole.