Lo spagnolo vince il mondiale dimostrando di essere di un'altra categoria e nemmeno suo fratello riesce a fermarlo. Per Bagnaia un disastro non preventivabile, il Bez ridimensiona Martin. Yamaha, che fai?

Promossi&Bocciati: al termine della stagione 2025 del motomondiale, è arrivato il momento di tirare una riga e capire chi ha fatto bene e chi male. Ovviamente è un gioco, perché stiamo pur sempre parlando dei piloti più forti al mondo, capaci di stare in sella alle moto più veloci del pianeta. E le differenze sono davvero minime, se pensiamo che a Valencia la differenza sul giro tra il poleman Marco Bezzecchi e Maverick Vinales, 21esimo in griglia, è stata appena di un secondo e un decimo su 4 chilometri di pista. Ma tant'è, la MotoGP è spietata.

Marc Marquez

Riesce a vincere il mondiale correndo solo 17 gare su 22, portandosi a casa 11 successi nelle gare lunghe e 14 nelle Sprint. Prima di essere eliminato da Bezzecchi ha fatto vedere le streghe a tutti, fratello compreso. Ci ha messo due gare a portarsi il box Ducati dalla sua parte e non si lamenta di una GP25 che nelle sue mani vola, altro che. Promosso, 10 e lode

Alex Marquez

Se non ci fosse stato suo fratello avrebbe vinto 10 gare e il mondiale, ma anche così non sfigura, trovando i primi 3 successi della sua carriera in MotoGP grazie anche a una GP24 che gli agevola il compito su Bagnaia e Di Giannantonio. Per la prima parte di stagione riesce a stare in scia a Marc. Poi si scolla, ma è fisiologico. È il migliore nello sfruttare le occasioni giuste a suo favore. Promosso, 8

Marco Bezzecchi

Inizia la stagione con il ruolo- affibbiato dai media- di spalla, se non di secondo pilota, per il campione del mondo. Dopo l'infortunio di Jorge Martin si trasforma invece nell'uomo tuttofare: sviluppatore, guida morale del team, pilota da battaglia e da tempo. Vince tre gare e si porta letteralmente a casa la RS-GP, oltre che il podio mondiale. Mica poco, negli ultimi due anni ci era sempre voluta una Ducati per riuscirci. Promosso, 8

Pedro Acosta

La sua KTM è cresciuta nel finale di stagione, ma resta a una bella distanza dalle Ducati e dalle Aprilia, che hanno decisamente più trazione e migliori qualità dinamiche. Pedro Pe però non fa il piangina e tira fuori il proverbiale sangue da quella rapa della sua RC16. Il mercato è ai suoi piedi, anche se la prima vittoria non è ancora arrivata. Promosso, 8

Pecco Bagnaia

Si aggiudica un primato: non riesce a chiudere nemmeno una delle ultime 5 gare della stagione, anche se in Malesia e a Valencia è incolpevole. Insomma, gli vanno tutte storte ma in una stagione così lunga non si può dare colpa alla sfortuna. Ci sta invece che un pilota non riesca a sentire una moto ed è decisamente il caso suo, con la GP25. Un anno buttato, ma ora ne inizia un altro. Meglio stare su con il morale. Bocciato, 4

Fabio Quartararo

La sua M1 gli permette di conquistare 5 pole position, che messe insieme però non fanno nemmeno un punto, povero lui. Un podio solo in una stagione, a cui sommare un paio di medaglie nella Sprint, è decisamente poco per uno come El Diablo. Che infatti si è spazientito, anche per quello che il V4 Yamaha ha lasciato intravedere: pochino. Il francese sembra un altro in rampa di lancio sul mercato, forse il primo che scatterà al via. Ma come si fa a valutarlo dopo un anno così? Rimandato

Franco Morbidelli

Ha una moto che conosce e corre in un team di amici, ma l'atmosfera perfetta non lo aiuta comunque a fare il salto di qualità. Conquista due podi promettenti a inizio stagione, ma poi si spegne lentamente e l'ultima gara, nemmeno iniziata, lascia qualche dubbio sulla sua freschezza sportiva. Bocciato, voto 5

Fabio Di Giannantonio

Rispetto a Bagnaia adotta una strategia diversa: sopravvivere con la GP25 e da separato in casa con l'ultima Desmosedici riesce a fare appena 26 punti in meno rispetto a Bagnaia in campionato. Ma non vince nemmeno una gara e i due Gresini fanno quasi sempre meglio di lui. Ma merita una prova d'appello, sicuramente. Rimandato

Enea Bastianini

Non si trova con la RC16 e lo si capisce fin dai test invernali. Il problema è che non cambia niente nemmeno andando avanti nella stagione, a parte qualche sprazzo di luce a metà campionato. Meglio una bocciatura oggi, sperando che il ragazzo si riprenda nel 2026. Anche perché il destino di KTM è incerto e per guadagnarsi un posto in MotoGP dovrà lavorare meglio rispetto ai giovani arrembanti. Bocciato, voto 5

Jorge Martin

La sfortuna lo colpisce senza pietà, ma in mezzo ci sono anche scriteriate scelte di mercato poi rientrate e un nervosismo, un ansia da performance comprensibili ma controproducenti. Il 2025 è un anno nero, ma la macchia in condotta di inizio anno quando ha provato a scappare con Honda pesa. Bocciato, voto 5

Fermin Aldeguer

Come rookie è nettamente il migliore, non solo perché vince una gara nell'anno dell'esordio, ma perché corre tutto il campionato senza timori reverenziali, impara molto e dà qualche lezione a piloti con più esperienza di lui. Avanti così. Promosso, voto 7

Raul Fernandez

Il suo apprendistato è stato lungo, ma con la RS-GP di quest'anno dimostra che la moto giusta può fare miracoli su piloti un po' smarriti. Vince un gran premio in una stagione in cui avversari più quotati non ci sono riusciti. Promosso, voto 6

Luca Marini

Fa un gran lavoro in Honda e ne raccoglie parzialmente i frutti, anche se Johann Zarco (promosso, voto 6) e Joan Mir (promosso, voto 6) sono più bravi a trovare il giusto assolo. Sembra mancare sempre un po' di cattiveria, ma considerando anche l'incidente non banale nella prove della 8 Ore di Suzuka e i rischi di un mercato impazzito con la scheggia Martin, porta a casa la pellaccia in una stagione non facile. Promosso, voto 6

Jack Miller

L'inossidabile Jack è il miglior pilota Yamaha dietro a Quartararo, anche se per distacco e con prestazioni piuttosto deludenti nel complesso. Ma qualche sprazzo di talento e grinta si vede ancora. Anche lui spera nel V4: sperare in fondo non costa nulla e rispetto a El Diablo non ha molte altre carte da giocarsi. Rimandato

La strada sarà nuovamente chiusa dopo l’Epifania. L’obiettivo dei tecnici è completare tutte le opere necessarie a garantire la sicurezza definitiva del tracciato

Nuovi lavori di messa in sicurezza

Riaperta lo scorso agosto, la Strada della Forra verrà nuovamente chiusa per ulteriori lavori di messa in sicurezza. Lavori che, seppur necessari, dovrebbero questa volta concludersi nel giro di un paio di mesi. Forse anche meno. Il programma di lavori prevede il completamento del consolidamento strutturale con la posa delle centine di rinforzo all’interno della galleria del Camino e l’installazione di tiranti per “chiodare” la roccia all’esterno, sotto l’imbocco nord. Inoltre, sulla parete a destra della carreggiata, oltre il ponte, verranno posizionate reti e barriere paramassi. 

Un ultimo sforzo? 

La Provincia di Brescia sottolinea che la chiusura programmata, pur comportando un nuovo sacrificio, è un passo indispensabile verso la sicurezza definitiva della strada e la continuità del suo impatto turistico e paesaggistico. La riapertura dello scorso agosto - lo ricordiamo - aveva segnato la fine di 19 mesi di chiusura e il ritorno a panorami spettacolari sul lago di Garda, grazie a lavori di consolidamento e a un sistema di monitoraggio h24 con sensori geologici. Nel corso dei mesi, però, il tratto ha continuato a richiedere interventi per garantire stabilità, evitando nuovi rischi per gli utenti e tutelando la comunità locale. I disagi per chi vive a Tremosine e nelle sue frazioni, così come per gli esercenti e i turisti, si sono fatti sentire: percorsi alternativi più lunghi hanno rallentato i collegamenti, mentre albergatori, baristi e ristoratori hanno visto calare l’afflusso dei visitatori. 

Per chi non l'ha mai percorsa: Strada della Forra, la più bella del mondo

Molte crossover e adventure, ma anche naked e sportive. Cinesi, indiane e una giapponese. Ecco una carrellata di novità abbordabili ma affascinanti viste all’ultima edizione del salone di Milano

La Casa di Hinckley presenta due nuove versioni in tiratura limitata della sua naked: arrivano i semimanubri, sospensioni Öhlins e una spiccata attitudine pistaiola

Obiettivo cordoli 

Triumph amplia la gamma Street Triple con due nuove versioni: RX e Moto2 Edition. Entrambe le moto sfruttano la base tecnica della RS, ma si distinguono per ciclistica ed posizione di guida marcatamente orientate all'utilizzo in circuito. 

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Mezzi manubri da pista

La differenza sostanziale rispetto al modello salta subito all'occhio: al posto del manubrio largo da naked, ci sono i semimanubri clip-on, una soluzione che carica maggiormente l’avantreno e rende la posizione di guida più raccolta. Aggiornato anche il reparto sospensioni: all'avantreno c'è una raffinata forcella a steli rovesciati Öhlins NIX30 completamente regolabile in compressione, estensione e precarico, con un'escursione di 115 mm. Al posteriore lavora un monoammortizzatore Öhlins STX40 con serbatoio separato (piggyback), anch'esso totalmente regolabile. 

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I mezzi manubri rendono decisamente più sportiva (e scomoda...) la posizione di guida

Il telaio a doppia trave in alluminio rimane il fulcro della ciclistica, abbinato a un impianto frenante che prevede pinze monoblocco radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini su dischi da 310 mm e pompa radiale Brembo MCS. Il contatto con l'asfalto è affidato agli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V3. Il peso in ordine di marcia dichiarato per entrambe le versioni è di 188 kg.

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Le sospensioni Öhlins sono esclusive per queste due versioni della Street Triple

Motore e dotazioni elettroniche 

Confermato il collaudato tre cilindri in linea di 765 cm³, lo stesso propulsore che equipaggia le moto del campionato mondiale Moto2, di cui Triumph è fornitore unico dal 2019. In questa configurazione stradale, eroga una potenza massima di 130 CV (95,6 kW) a 12.000 giri/minuto e una coppia di 80 Nm a 9.500 giri/minuto. La gestione elettronica è affidata a una piattaforma inerziale che coordina l'ABS Cornering (ottimizzato anche per la curva) e il controllo di trazione. Sono presenti diverse modalità di guida, inclusa una mappa "Track" specifica per la pista che minimizza l'intervento dei controlli, e il cambio elettronico Triumph Shift Assist bidirezionale. Tutte le informazioni sono visualizzabili tramite il display TFT a colori da 5 pollici.

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Molto bella la piastra di sterzo ricavata dal pieno montata sulla RX

Le differenze: RX e serie limitata Moto2 

Sebbene condividano la base tecnica, le due versioni si rivolgono a un pubblico leggermente diverso per finiture ed esclusività. 

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La Street Triple 765 RX (qui sopra) riprende la denominazione di un modello del 2015 e si propone con una livrea Matt Aluminium Silver e dettagli in Diablo Red (su cerchi e telaietto posteriore). Ha una piastra di sterzo lavorata a macchina e un logo inciso al laser sul silenziatore. Sarà disponibile dai primi mesi del 2026 al prezzo di 14.395 euro. 

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Più esclusiva la Street Triple Moto2 Edition (qui sopra) che sarà prodotta in una serie limitata di soli 1.000 esemplari. Questa versione si arricchisce di componenti in fibra di carbonio (parafango anteriore, pannelli laterali, puntale) e di una piastra di sterzo superiore numerata che ne certifica l'unicità. La colorazione dedicata abbina il Mineral Grey al Crystal White, con il telaietto posteriore in Triumph Performance Yellow. La Moto2 Edition arriverà nelle concessionarie a giugno 2026, con un prezzo di 16.195 euro.

Scheda Tecnica

• Motore: Tre cilindri in linea, 765 cm³, raffreddato a liquido
• Potenza: 130 CV a 12.000 giri/min
• Coppia: 80 Nm a 9.500 giri/min
• Telaio: Doppia trave in alluminio
• Sospensione ant.: Forcella Öhlins NIX30, completamente regolabile
• Sospensione post.: Mono Öhlins STX40, completamente regolabile
• Freni ant.: Doppio disco da 310 mm, pinze Brembo Stylema
• Peso: 188 kg (in ordine di marcia)
• Altezza sella: 839 mm
• Prezzi (f.c.): 14.395 euro (RX) - 16.195 euro (Moto2 Edition)
• Disponibilità: Q1 2026 (RX) - Giugno 2026 (Moto2 Edition)

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Sono nate in Giappone più di mezzo secolo fa e sono tornate sul mercato recentemente: le 500 4 cilindri fondono tecnica di alto livello e prestazioni ben gestibili. Ecco tutti i nuovi modelli in arrivo, occhi puntati sulle cinesi!

Sembravano morte dopo un fugace ritorno nei primi anni '90 (vi ricordate la Suzuki Bandit 400?), ma le piccole sportive spinte da urlanti motori 4 cilindri in linea stanno tornando per davvero, o meglio, sono già tornate eccome! 

Come in passato, la sfida è tutta asiatica ma questa volta, oltre ai produttori giapponesi ci sono anche i cinesi. D'altra parte al mometo i mercati più ricettivi per questi modelli sono quelli orientali: Cina, Giappone e Malesia davanti a tutti. È stata Kawasaki la prima a rilanciare questi modelli con la Ninja ZX-4R, ma a EICMA 2025 si sono visti tanti nuovi modelli pronti a conquistare il cuore degli smanettoni alla ricerca di una moto da oltre 15.000 giri/min ma con prestazioni più che adatte all'utilizzo stradale.

Kawasaki ZX-4R ed RR

Questa sportiva giapponese è arrivata sul mercato europeo due anni fa (e noi l'abbiamo provata): un progetto tutto nuovo ed infatti basta guardarla per capire che è una Kawa di ultima generazione. Sotto alla carenatura si nasconde un motore quattro cilindri in linea da 399 cm³ capace di con 77 CV a oltre 15.000 giri/min (diventano 80 CV con l’airbox in pressione). Il telaio è in tubi di acciaio, unico dettaglio che fa un po' storcere il naso, c'è una forcella Showa a steli rovesciati da 37 mm e un monoammortizzatore derivato da quello della ZX-10R. Quattro i riding mode (Road, Rain, Sport e User personalizzabile) che variano la risposta dell'acceleratore e l'intervento del controllo di trazione. Sono disponibili due versioni a listino, la R costa 8.990 euro, mentre sulla RR il prezzo sale a 9.690 euro giusticato dalle sospensioni regolabili e dal quick shift bidirezionale di serie.

Voge RR500S

Molti appassionati si sono fermati a guardarla al Salone di Milano: la piccola sportiva di Voge ha un look molto aggressivo, valorizzato da appendici aerodinamiche e colorazioni sgargianti (qui la vedete meglio). Quello che ci interessa, però, è la parte tecnica, a partire dal motore a 4 cilindri in linea: la casa cinese ha sviluppato un'unità da 475 cm³ con raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero. La potenza dichiarata è di 76,3 CV a 12.500 giri/min, con un picco di coppia di 47 Nm a 11.000 giri/min. Il pacchetto elettronico è all'altezza della verdona, quindi due mappe motore, controllo di trazione e ABS. Il telaio è in acciaio, con forcellone in alluminio, mentre la forcella a steli rovesciati non ha regolazioni. Da pollice in su anche i freni: davanti le due pinze radiali sono firmate Nissin e mordono dischi da 320 mm. Il peso si ferma a 195 kg. Ancora non abbiamo indicazioni sul prezzo, ma ci aspettiamo cifre interessanti da cinese.

ZXmoto 500RR

È un nuovo brand che ha fatto già molto discutere per i numerosi prodotti che puntano in alto. Tra i tanti modelli esposti a EICMA c'era una sportiva 500 4 cilindri in linea con caratteristiche degne di nota: telaio scatolato in acciaio, forcellone monobraccio, semimanubri sotto piastra, pinze radiali, forcella a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile e appendici aerodinamiche che ricordano quelle di una SBK. Anche se il design è quasi fin troppo legato a quello della Honda CBR, le vistose colorazioni le danno un tocco di personalità. Ma arriviamo al motore: il 4 in linea raffreddato a liquido ha una cilindrata 470 cm³ e arriva ad una potenza di 84,3 CV a 13.500 giri/min. Si presenta come la più performante del lotto, vedremo se anche il listino sarà così competitivo. Ed esiste anche una versione naked, la vedete qui sotto.

ZXMoto 500F

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Si tratta di una stradale dalle linee classiche, con faro circolare, serbatoio tondeggiante, sella in un unico pezzo e un bel codone largo, che richiama ai modelli dello scorso secolo. A giocare un ruolo fondamentale nell’estetica è il motore: si tratta di un’unità sviluppata da ZXMoto, con architettura a quattro cilindri disposti in linea e cilindrata di 470 cm³, con collettori cromati che scorrono al di sotto del propulsore per terminare in un unico scarico. La distribuzione di questo motore è bialbero, con quattro valvole per cilindro e il raffreddamento a liquido. ZXMoto dichiara una potenza massima di 74 CV a 11.000 giri, con un picco di coppia di 48 Nm raggiunto al regime di 9.000 giri. 

Honda CB500 Super Four

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Si è vista al CIMAMotor 2025 di Chongqing, ma non a EICMA purtroppo quindi probabilmente non arriverà in Europa. Si tratta di una naked dal design retrò che mette ben in mostra un nuovo motore 4 cilindri in linea di "piccola" cilindrata (Honda era maestra nel segmento, in primis con la leggendaria RC166 6 cilindri, poi con la CB500 Four del 1971 e negli anni '90 con la CBR250RR). Si sanno pochissimi dati su questo blocco: la CB500 Super Four ha una cubatura di 502 cm³, potenza ci aspettiamo tra i 70 e gli 80 CV. Voci di corridoio dicono che in Europa potrebbe arrivare una versione da 400 cm³, ma questo è tutto quello che sappiamo. In ogni caso l'idea e la base tecnica è ottima: telaio in acciaio, forcella a steli rovesciati, forcellone in alluminio e cruscotto TFT. 

Honda CB500 Super Four

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Presentata anche lei in Cina, dovrebbe rimanere confinata ai mercati asiatici. Peccato, perché i numeri sono convincenti. Il nuovo motore a quattro cilindri in linea da 502 cm³ è accreditato di una potenza di circa 80 CV e dovrebbe garantire una coppia superiore ai 40 Nm e regimi di rotazione ben oltre i 10.000 giri/min. Tra le novità tecniche figura anche la nuova versione della frizione elettronica E-Clutch, con ingombri ridotti e montaggio su un lato differente del motore rispetto al passato. Il telaio è perimetrale in acciaio e si abbina a un forcellone in alluminio e a una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm. L’impianto frenante impiega due pinze anteriori ad attacco radiale firmate Nissin, un’impostazione in linea con il carattere sportivo del modello.

Kove 450 RR

È stata presentata lo scorso anno, ancora non è apparsa nei nostri listini ma la aspettiamo. Questa piccola sportiva di Kove ha un look equilibrato e molto piacevole. Le linee sono pulite e le due piccole appendici aerodinamiche ai lati del cupolino la rendono una sportiva moderna senza esagerazioni. Veniamo però ai numeri del suo motore 4 cilindri in linea: 442 cm³ per una potenza di 69,7 CV a 13.000 giri/minuto e una coppia di 3,98 kgm a 9.000 giri/minuto. La 450RR promette una velocità massima di 220 km/h, merito anche del peso a secco di 165 kg. Per quanto riguardala ciclistica, il telaio in tubi d'acciaio è supportato da una forcella a steli rovesciati di 41 mm, mentre dietro il monoammortizzatore è completamente regolabile.

QJ Motor 421 RR

Se c'è una nuova categoria in cui lanciarsi, QJ Motor è in prima fila e anche in questo nuovo segmento delle 500 4 cilindri c'è un modello pronto a farsi largo tra le concorrenti. Si chiama SRK 421 RR e, anche se per ora non è destinata al nostro mercato, ha l'omologazione Euro5+. Il look è un po' estremo, ma i numeri fanno ben capire di che pasta è fatta. Il motore 4 cilindri in linea con raffreddamento a liquido è il più piccolo delle moto sopra elencate: 421 cm³ di cilindrata, 77,6 CV a 14.000 giri/min e 39 Nm di coppia a 13.000 giri. Il telaio ha una struttura semplice in tubi di acciaio: davanti troviamo una forcella a steli rovesciati e due dischi da 300 mm morsi da pinze radiali a quattro pistoncini. Il pacchetto elettronico offre ABS e controllo di trazione. 

Il tre cilindri della media sportiva inglese potrebbe soffrire di scarsa lubrificazione, così la Casa inglese corre ai ripari invitando i propri clienti a una verifica approfondita 

Risale al 12 settembre la nota diffusa sul portale di Allerta Rapida della Commissione Europea, che interessa il solo modello Daytona 660. La sirena è scatata in casa Triumph per accertare il corretto funzionamento del sistema di lubrificazione del tre in linea. 

Qui tutti i richiami 2025.

Esemplari coinvolti

Modello: Daytona 660 

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Come identificarli

Forbice di produzione: 27/9/2023 - 01/04/2025

Codice telaio: e9*168/2013*16195 // e9*168/2013*16196

Codice interno richiamo: SRAN640

Difetto segnalato: Il motore potrebbe guastarsi a causa di danni interni dovuti a un'interruzione del flusso dell'olio, il che potrebbe aumentare il rischio di incidenti.

Fra le novità per il 2026 ci sono tanti nuovi scooter, in particolare del segmento crossover-adventure. Ecco i più interessanti visti al salone di Milano

A EICMA si sono visti tanti nuovi scooter, in particolare crossover, quelli cioè con aspetto avventuroso e in grado di affrontare anche sterrati poco impegnativi. La tendenza del mercato da qualche anno è questa e le case ci stanno investendo parecchio. Vediamo allora i modelli più interessanti che arriveranno nel 2026.

Aprilia SR GT 400

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Il parabrezza è regolabile manualmente su 5 posizioni. Il  gruppo ottico anteriore ha luci full-LED con DRL 

Dopo l’annuncio attraverso un’immagine teaser, la Casa di Noale ha presentato ad EICMA 2025 l’SR GT 400 (qui l'articolo dedicato). Si tratta di uno scooter-adventure dalle linee moderne, che riprendono le forme dei “piccoli” SR GT 125 e 200. La base tecnica è tutta nuova: telaio in acciaio con forcella a doppia piastra e steli rovesciati, e pinza freno ad attacco radiale. Il motore è un monocilindrico di 399 cm³ con 36 CV di potenza massima, omologato Euro5+ e dotato di raffreddamento a liquido. La dotazione di serie comprende ABS e controllo di trazione disattivabili, display TFT con connessione allo smartphone e gruppi ottici con luci full-LED. Tra i pochi dati dichiarati dalla Casa il peso: 186 kg in ordine di marcia. Sarà disponibile nel 2026, a un prezzo ancora da definire.

Kymco X-Tera 350

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Fra le tante novità presentate ad EICMA da Kymco spicca l’Xciting X-Tera, un mezzo pensato per il commuting chesfoggia un aspetto fuoristradistico, grazie a dettagli come i paramani, il manubrio di stampo motociclistico e la forcella a steli rovesciati con foderi dorati e doppia piastra. Il telaio è in tubi e piastre di acciaio e la sospensione posteriore impiega il motore come braccio oscillante, controllato da due ammortizzatori regolabili nel precarico molla. L’impianto frenante vede un disco anteriore con pinza ad attacco radiale e uno posteriore, mentre i cerchi sono in lega di 15 e 14 pollici. Ricchissima la dotazione: luci full LED con DRL, display TFT da 7”, due prese USB, avviamento keyless, dash-cam anteriore e posteriore, manopole riscaldabili, parabrezza regolabile elettricamente e controllo di trazione. Ve ne parliamo nel dettaglio qui.

Phelon & Moore Panthette X

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La casa britannica, guidata da un team internazionale di imprenditori, ha portato ad EICMA 2025 una serie di novità molto interessanti, come la crossover Capetown 7X. Nella gamma però ci sono anche due scooter: il Panthette S, un ruote alte dedicato alla mobilità urbana, e il Panthette X, la versione “adventure” disponibile nelle cilindrate 125 e 300 cm³. Ha sospensioni a lunga escursione, cerchi a raggi tubeless e pneumatici leggermente tassellati. Il design riprende le linee tipiche di questo segmento, con forme spigolose e massicce, mentre la dotazione è completa: luci a LED, display TFT a colori con connessione, ABS (anche sull’ottavo di litro), manopole riscaldate, paramani. Da definire disponibilità e prezzi.

SWM Venturo 125-300

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SWM propone questo scooter-adventure caratterizzato da linee muscolose e squadrate, tunnel centrale e scudo ampio. Sarà disponibile in due versioni: con motore monocilindrico di 125 cm³ e circa 12 CV di potenza massima, o motore monocilindrico di 276 cm³ con 27 CV di potenza a 7.500 giri. A livello ciclistico troviamo una forcella a steli rovesciati e un doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. L’impianto frenante vede due dischi: 240 mm il diametro di quello anteriore, 220 quello del posteriore. Sull’ottavo di litro agisce un sistema combinato, mentre sul 300 è presente l’ABS. Arriveranno entrambi nel 2026; al momento sappiamo solo il prezzo del 125: 2.990 euro.

Voge SR450X

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Allo stand Voge il nuovo SR 450X ha catturato l’attenzione del pubblico, grazie senz’altro alle sue linee spigolose e moderne. Tanti i richiami al mondo off-road: dai cerchi a raggi tubeless, alle barre di protezione in metallo e ai paramani. Raffinata la scheda tecnica, che prevede un motore bicilindrico di 398 cm³ capace di 43,5 CV di potenza massima, telaio in acciaio, forcella a doppia piastra con steli rovesciati e doppio ammortizzatore posteriore KYB regolabile nel precarico. I cerchi sono a raggi di 17 pollici l’anteriore e 14 il posteriore, i freni entrambi a disco con pinze J.Juan e di serie ci sono ABS e controllo di trazione. Il peso è di 220 kg in ordine di marcia. Le luci sono ovviamente a LED, mentre la dotazione prevede avviamento keyless, display TFT a colori con connessione, prese di ricarica USB, plexi elettrico, manopole e sella riscaldabili. Per tutte le caratteristiche vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

Zontes 552G

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Tra gli scooter più interessanti visti ad EICMA c’è senz’altro la piattaforma 552 di Zontes, declinata in quattro versioni tra cui la “fuoristradistica” G. Esteticamente riprende le forme del cugino 368G (aggiornato per il 2026 con l’acceleratore elettronico), con linee spigolose e un design muscoloso, ma è spinto da un nuovo motore bicilindrico parallelo di 531 cm³, dotato di acceleratore ride-by-wire e in grado di erogare una potenza massima di 52 CV e 56 Nm di coppia. Tutti i modelli della gamma condividono la piattaforma con telaio in acciaio, forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore posteriore e freni a disco, con doppie pinze radiali all’avantreno. Ci sono poi di serie il cruise control, dash-cam, display TFT con funzione mirroring, luci full-LED e controllo di trazione. Arriveranno nel 2026, ma non sappiamo ancora il prezzo.

Si tratta di prototipi ibridi in serie parallelo nei quali i due motori integrati possono essere usati in tutte le combinazioni

Qui la particolarità non è nelle ciclistiche, che sono assolutamente tradizionali, ma nel motore. Anzi, nei due motori perché i due concept Yamaha Proto HEV dispongono di un propulsore endotermico, cioè un classico motore a scoppio, e di uno elettrico, che vengono usati a seconda delle necessità. Si tratta di prototipi ibridi in serie parallelo nei quali i due motori integrati possono essere usati in tutte le combinazioni: solo elettrico per la città, dove sono richiesti silenziosità, inquinamento zero ed erogazione dolce, oppure a combustione interna in campagna, se si desiderano le prestazioni, ma all’occorrenza vengono chiamati in causa tutti e due, ad esempio quando serve una spinta in più in accelerazione. 

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I consumi calano del 33%

La tecnologia proprietaria di gestione della potenza e dell’energia amplia le possibilità di utilizzo delle moto di grossa cilindrata e migliora l’efficienza nei consumi di oltre il 35% rispetto ai veicoli della stessa categoria. Le applicazioni sono decisamente interessanti.

I due concept Yamaha Proto HEV sono ancora allo stadio di prototipo ma la sensazione è che se il mercato lo chiedesse potrebbero andare in produzione in tempi relativamente brevi, trattandosi di soluzioni già abbondantemente esplorate nel mondo auto. 

La Casa cinese toglie i veli al suo nuovo scooter 125 dotato di telaio in alluminio. Due le versioni che condividono la base tecnica, differenziandosi solamente per le linee del frontale

Zontes aggiorna anche la propria gamma di scooter 125 con due nuovi modelli: ZT125T-V e ZT125T-X, sviluppati su una base tecnica comune con motore monocilindrico quattro tempi di 125 cm³ e  15 CV (quindi guidabile con patente A1 a sedici anni o la B) e consumi molto bassi: la casa dichiara 1,8 litri per 100 km. La novità nascosta però è il telaio in alluminio, una soluzione raffinata che consente di risparmiare sul peso e che è disponibile solo su altri due scooter: lo Yamaha Tmax e il Kymco AK 550. Tutti gli altri rivali adottano soluzioni in tubi d'acciaio.

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Sono gli unici scooter 125 ad avere il telaio in alluminio, neanche i maxi...

La ciclistica conprende poi forcella a steli tradizionali e una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico. Le ruote sono da 14 pollici all'anteriore e da 13 al posteriore, entrambi i freni sono a disco e dotati di sistema ABS. Il serbatoio ha una capienza di 11 litri, il peso in ordine di marcia è di 112 kg, mentre la sella è a soli 77 cm di altezza.

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ZT125T-V

Lo ZT125-V ha linee affilate ed affusolate, scudo protettivo ma parabrezza dal taglio sportivo. Il vano sottosella è piuttosto ampio, offre accensione keyless e luci full-LED.

Lo ZT 125-X è pressoché identico, ad eccezione delle linee del frontale, che racchiudono un gruppo ottico unico a forma di "V", con luci anabbaglianti e una striscia di DRL nella parte bassa.

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ZT125T-X

Entrambi i modelli saranno disponibili a partire dal 2026. Ancora da definire i prezzi, ma visto il resto della gamma saranno sicuramente molto interessanti. 

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Nel sottosella c'è spazio per due caschi jet

La versione 2026 della superbike giapponese sfoggia un frontale con nuove alette aerodinamiche e novità per ciclistica ed elettronica

Per il 2026, la Kawasaki Ninja ZX-10R si evolve parecchio, migliorando l'elettronica, la ciclistica, le prestazioni e l’aerodinamica. Partiamo però con ordine iniziando dalle modifiche subito visibili a colpo d’occhio.

Estetica

Il cuore dell'aggiornamento è infatti nel frontale: la carenatura è stata ridisegnata ed ora integra appendici aerodinamiche di nuova concezione, che si estendono verso il basso. Il risultato, a detta di Kawasaki, è un incremento della deportanza del 25% rispetto al modello precedente, a tutto vantaggio della stabilità sul veloce e della precisione in inserimento di curva. 
Per quanto riguarda l’estetica, le linee non vengono stravolte, ma sono state reinterpretate in chiave più attuale. Osservandola di muso la Ninja è sempre la Ninja, ma per il 2026 ci sono gruppi ottici più compatti rispetto al passato e una presa d'aria Ram Air riposizionata. Il cupolino è poi stato ridisegnato per ridurre la resistenza aerodinamica. 

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Motore e ciclistica

Il collaudato quattro cilindri in linea di 998 cm³ ottiene l'omologazione Euro 5+, senza, a detta di Kawasaki, perdere nulla in termini di prestazioni. I valori di potenza e coppia della nuova 10RR non sono però ancora stati dichiarati dalla Casa. Non vi sono modifiche sostanziali, se non l'adozione di un secondo sensore O2 con l’obiettivo di ottenere una  risposta al gas più lineare, grazie ad una calibrazione più fine della miscela aria/benzina.

Sul fronte della ciclistica non ci sono stravolgimenti, viene infatti confermato il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso, con forcellone bibraccio. Le sospensioni Showa (BFF all'anteriore e BFRC lite al posteriore) sviluppate in collaborazione con la sezione racing di Kawasaki ricevono tarature ottimizzate per la guida tra i cordoli, volte a ridurre i trasferimento di carico in accelerazione e frenata e migliorare la maneggevolezza.  Confermato l'impianto frenante Brembo con pinze monoblocco M50 ad attacco radiale che lavorano dischi di 330 mm di diametro. Sia per la 10R che per la più sportiva 10RR arriva di serie l’ammortizzatore di sterzo elettronico Öhlins a doppio tubo, utile per garantire la massima stabilità nelle staccate più violente e alle massime velocità. 

Elettronica

Il pacchetto elettronico include i sistemi S-KTRC, KCMF, launch control, freno motore regolabile e cambio elettronico bidirezionale. La vera novità è l'introduzione di un display TFT a colori da 5 pollici dotato della connettività via app Rideology con sistema di navigazione turn-by-turn.