Arriva la versione stradale della piattaforma BKX. Design originale, motore monocilindrico da 292 cm³ e una ciclistica raffinata con sospensioni regolabili

Stile aggressivo e vocazione urbana 

La famiglia BKX si allarga e Benelli propone la BKX 300 S, una "fun-bike" pensata per l'utilizzo stradale. Il progetto nasce interamente a Pesaro, all'interno del Centro Stile della casa del Leoncino, con l'obiettivo di creare un mezzo trasversale, capace di destreggiarsi nel traffico cittadino ma divertente tra le curve. Il design si distingue nettamente dalle classiche naked del segmento: le linee sono tese e proiettate in avanti, con fianchetti del serbatoio (da 13 litri) studiati per migliorare l'ergonomia e l'inserimento delle gambe del pilota. L'impostazione estetica richiama in parte il mondo delle supermotard, grazie a una coda corta e sfuggente e allo scarico posizionato in alto, una scelta che alleggerisce visivamente il retrotreno. Il gruppo ottico anteriore è caratterizzato da un disegno moderno con luci diurne a LED che formano due "lame" verticali, mentre al posteriore spicca una soluzione integrata: gli indicatori di direzione inglobano le luci di posizione e di stop, pulendo la linea della moto. La strumentazione è affidata a un display LCD che offre le informazioni essenziali e garantisce visibilità in diverse condizioni di luce; presente anche la presa USB per la ricarica dei dispositivi.

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Naked in stile motard

Per la patente A2 

A spingere la BKX 300 S troviamo un propulsore monocilindrico a quattro tempi, raffreddato a liquido e omologato Euro 5+. La cilindrata è di 292,4 cm³ (alesaggio per corsa di 78 x 61,2 mm), un'unità che rappresenta l'evoluzione delle motorizzazioni. I dati dichiarati da Benelli riportano una potenza massima 29,2 CV a 9.000 giri/minuto e una coppia massima di 24,5 Nm a 7.000 giri/minuto. Si tratta di valori che rendono la moto guidabile con la patente A2 e che suggeriscono un'erogazione brillante ma gestibile, adatta anche a chi ha poca esperienza. Particolarmente interessante il dato sui consumi dichiarato con un'autonomia che può sfiorare i 500 km con serbatoio da 13 litri. La trasmissione è affidata a un cambio a sei marce, abbinato a una frizione assistita dotata di sistema antisaltellamento, utile per mantenere la stabilità nelle scalate più decise.

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Ciclistica di qualità

Il vero punto di forza della BKX 300 S, che la distingue da molte concorrenti della stessa fascia di cilindrata, risiede nella dotazione ciclistica. Il telaio è un classico traliccio in tubi d'acciaio, ma è il reparto sospensioni a sorprendere: all'anteriore lavora una forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro completamente regolabile in precarico, compressione ed estensione. Anche il monoammortizzatore posteriore, collegato al forcellone tramite leveraggio progressivo, è regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione. Questa possibilità di personalizzazione dell'assetto è una rarità nel segmento delle piccole cilindrate e permette ai neofiti di imparare a "cucirsi" la moto addosso. L'impianto frenante prevede un disco singolo anteriore da 300 mm morso da una pinza radiale a quattro pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 240 mm con pinza flottante. Le ruote sono entrambe da 17 pollici, in lega di alluminio, e calzano pneumatici stradali nelle misure 110/70 all'anteriore e 150/60 al posteriore. Le quote ciclistiche evidenziano l'accessibilità del modello: la sella è posta a 80 cm da terra e il peso in ordine di marcia è di 165 kg. La BKX 300 S sarà disponibile nelle concessionarie nel corso del 2025 nelle colorazioni Pastel Grey, Avio Blue e Oxide Green.

Scheda Tecnica 

• Motore: monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, Euro 5+
• Cilindrata: 292,4 cm³
• Potenza: 21,5 kW (29,2 CV) a 9.000 giri/min
• Coppia: 24,5 Nm a 7.000 giri/min
• Telaio: traliccio in tubi d'acciaio
• Sospensione ant.: forcella a steli rovesciati da 41 mm, completamente regolabile
• Sospensione post.: monoammortizzatore con leveraggio, regolabile in estensione e precarico
• Freno ant.: disco da 300 mm con pinza radiale a 4 pistoncini
• Ruote: in lega da 17" (pneumatici 110/70 e 150/60)
• Altezza sella: 800 mm
• Peso: 165 kg (in ordine di marcia)
• Serbatoio: 13 litri

Milano Auto Classica è un salone soprattutto a quattro ruote. Però ci sarà spazio anche per bellissime motociclette

Lo dice il nome stesso, Milano Auto Classica in programma dal 21 al 23 novembre presso la Fiera Milano Rho è un salone a quattro ruote. Però ci sarà spazio anche per le motociclette. Poche ma di grandissimo interesse. L’ASI – Automotoclub Storico Italiano ha annunciato che all’interno dell’ ASI village, nel padiglione 16, insieme ad automobili di grande valore verranno esposte tre Superbike ufficiali che hanno fatto la storia, e una Supersport altrettanto blasonata: Honda RVF 750 RC45 1995, Yamaha 750 OW01 1989 e Kawasaki ZXR 750 R 1989, e una Ducati 748 S 1995.

Anche le moto del cinema

Da non perdere nemmeno la sfilata delle moto del cinema portate dalla scuderia Sant’Ambroeus. Un affascinante viaggio fra le due ruote d’autore che toccherà la Vespa 125 V31 T del 1951 protagonista di “Vacanze romane” con Gregory Peck e Audrey Hepburn, la MotoZodiaco Tuareg (1978) e la Ossa 250 E (1974) guidate da Bud Spencer e Terence Hill nella sfida contro i cattivi in “Altrimenti ci arrabbiamo”, e ancora la Triumph 955 Speed Triple dell’inseguimento di Tom Cruise in “Mission Impossible 2” e la Kawasaki GPZ 900 R (1984) guidata dallo stesso attore nei panni di Maverick in “Top Gun”. Dulcis in fondo una Indian scout 500 (1924”) come quella che ha ispirato “Indian la grande sfida”, il film su Burt Munro interpretato da Anthony Hopkins (Titolo originale “The World’s Fastest Indian”, e un Cucciolo SIATA (1946) come quello del film “Pane, amore e fantasia” con Vittorio De Sica e Gina Lollobrigida.

Alla fiera Milano Rho sarà presente anche Ruote da Sogno, che insieme ad automobili meravigliose porterà alcune motociclette all’altezza del blasone, che però non ha specificato.

Genio indiscusso, Lino Tonti ha segnato un’epoca nel motociclismo italiano. Dalla sperimentazione con Benelli e Aermacchi fino alla rivoluzione della Moto Guzzi V7 Sport, le sue creazioni restano pietre miliari per appassionati e collezionisti 

Lino Tonti: l’arte del telaio e la leggenda Guzzi

Icona per gli appassionati di moto classiche e vero e proprio idolo per i guzzisti, Lino Tonti ha lasciato un’impronta indelebile nella storia del motociclismo. Oltremanica, si parla di “Tonti Frame” per indicare i modelli di grossa cilindrata dotati di quel magnifico telaio a doppia culla scomponibile immaginato nel 1969 e, a oltre quarant’anni di distanza, ancora oggi adottato sulle V7. Ma stiamo andando troppo veloce. La storia di Tonti e del suo genio è bene cominciarla dall’inizio…

Gli inizi e le prime corse

Nato nel 1920, Tonti si diploma perito aeronautico e a soli 17 anni entra in Benelli, dove lavora insieme a Giuseppe Benelli alla leggendaria quattro cilindri sovralimentata. Una moto rivoluzionaria, con distribuzione bialbero comandata dalla cascata di ingranaggi tipica delle Benelli, raffreddamento a liquido, cilindri inclinati in avanti, 62 cm³ per cilindro, 52 CV di potenza a 10.000 giri/min e, ardito, il compressore volumetrico azionato dalla trasmissione primaria. Il tutto per una  velocità di 230 km/h, cronometrata nel 1939 sulla Pesaro - Fano con Salvatore Baronciani in sella (foto qui in alto). Tra verità e leggenda, si racconta di quell’occasione che il sibilo del motore venne scambiato da un macchinista per quello di un aereo in picchiata ed il treno fermato per salvare i passeggeri. 

Durante le dopo la guerra: la LinTo 75, e gli scooter Aermacchi

Durante il periodo bellico, Tonti prestò servizio in aeronautica dove ebbe modo di affinare le conoscenze in campo motoristico, in special modo con la sperimentazione di nuovi materiali. Approfittando delle possibilità offerte dall’officina dedicata alla trasformazione dei residuati bellici e mettendo in campo tutta la sua creatività, nel 1947 decise di costruire un prototipo di moto da competizione destinata alle numerose gare su circuiti stradali della Riviera Romagnola, allora molto popolari. Nacque così la LinTo 75 equipaggiata con un motore monocilindrico a quattro tempi e distribuzione bialbero, inizialmente di 75 cm³ e successivamente portata a 125 cm³ per poter competere anche nella categoria superiore. Nel 1948 iniziò quindi a progettare un modello avveniristico di scooter a ruote alte, che nel 1950 presentò a Rimini con il nome LinTo Cigno 125, con l’intento di proporlo alle case motociclistiche per una produzione in serie. La Aermacchi, attratta dal grande successo commerciale di scooter come la Moto Guzzi Galletto e in cerca di idee per riconvertire i propri stabilimenti alla produzione civile, decise di acquistare il progetto "Cigno" e si avvalse della consulenza di Tonti, che si trasferì stabilmente a Varese con la famiglia. Un percorso simile venne seguito nel 1952 per il successivo scooter LinTo Dama 160, realizzato su base motoristica Aermacchi e caratterizzato da soluzioni tecniche di grande livello. Dopo il secondo prototipo, sviluppato nel 1954, la direzione aziendale scelse inspiegabilmente di non avviare la produzione. Prima di congedarsi definitivamente dalla Aermacchi, Tonti completò il progetto di un siluro da record, mosso da un’evoluzione del bialbero da 75 cm³. Condotto da Massimo Pasolini, il prototipo regalò alla casa varesina il record mondiale di velocità sul chilometro lanciato, raggiungendo la notevole velocità di 167,208 km/h sull’Autostrada dei Laghi.

L’esperienza con Mondial

Terminata l’esperienza in Aremacchi,  nel 1957 il Conte Boselli chiama Tonti alla FB Mondial, dove concepisce la 250 da GP e incontra Peppino Pattoni. Insieme fondano la Paton (PATtoni-TONti), trasformando in bialbero alcune Mondial 125 e 175 abbandonate dalla casa madre. Pur non ottenendo grandi risultati in pista, le “nuove” Mondial, va ricordato, ebbero il merito di far debuttare in gara un giovane inglese destinato a diventare leggenda: Mike “The Bike” Hailwood.

La Bianchi e i successi internazionali

Nel 1958 Tonti passa alla Bianchi, progettando inizialmente una 250 bicilindrica pensata per competere con Benelli, MV Agusta e Ducati. La moto si rivela però troppo pesante, e si decide di aumentare l’alesaggio fino a 65 mm per correre nella classe 350. L’idea funziona: la 350 diventa subito competitiva e, al suo esordio a Monza nel 1960, Ernesto Brambilla riesce a tenere il passo delle MV Agusta guidate da Surtees e Hocking, girando a un decimo di secondo dalle blasonate concorrenti. Negli anni successivi, la 350 viene maggiorata fino a 425 cm3 per correre nella classe 500. È qui che Tonti, oltre a quelle di rande progettista, comincia a dimostrare eccellenti capacità anche in qualità di direttore del reparto corse, selezionando piloti di talento come Derek Minter, Dickie Dale, Hugh Anderson e Silvio Grassetti. 

La svolta Guzzi

Dopo una brevissima parentesi in Gilera, dove sviluppò la 124 5V, cioè la prima ottavo di litro italiana di serie con cambio a cinque marce, nel 1967 Tonti viene chiamato dalla Moto Guzzi per progettare una moto sportiva, con pochi ma chiarissimi requisiti chiari: 200 kg, 200 km/h, 5 marce. Insieme ad fido Alcide Biotti, lavora nel garage di casa (a causa degli scioperi che bloccavano la fabbrica di Mandello) per realizzare lo splendido telaio a doppia culla scomponibile della V7 Sport. Una rivoluzione: bassa, filante, potente, agile e con tenuta di strada granitica. In un’epoca in cui molte moto avevano ciclistiche approssimative e freni poco efficaci, la V7 Sport dimostra come si fa stare in strada una moto: stabile, sicura e veloce. Nel tempo arrivano poi le tante migliorie: il freno anteriore a tamburo da 200 mm viene sostituito quasi subito con dischi da 300 mm morsi da pinze Brembo, mentre piccoli dettagli come il manubrio regolabile e il parafango posteriore ribaltabile consolidano la reputazione della V7 Sport come moto sportiva italiana per eccellenza. Appena uscita, gira sei secondi più veloce della V7 Special usata fino ad allora per i tentativi di record, e i primi 150 esemplari vengono dotati di telaio verniciato in rosso, a sottolinearne l’importanza tecnica.

Ve la raccontavamo qui: Moto Guzzi V7 Sport, l'incedibile storia di un mito nato in uno scantinato

Gli ultimi anni e l’eredità di Tonti

V7 Sport a parte, per Guzzi Tonti lavora anche alla serie piccola da 350 e 500 cm³, introducendo innovazioni come il carter tagliato orizzontalmente all’altezza dei supporti di banco e il primo forcellone in alluminio pressofuso al mondo su una moto di serie. Dopo le grandi realizzazioni per Moto Guzzi, Tonti proseguì la sua carriera con altre collaborazioni e consulenze per diverse case motociclistiche, sempre all’insegna della ricerca tecnica e dell’innovazione. Continuò a progettare telai, motori e soluzioni ingegneristiche con la stessa passione e attenzione per i dettagli che avevano contraddistinto tutta la sua carriera. Anche negli ultimi anni non smise di osservare e seguire il mondo delle corse e delle moto, condividendo esperienze e consigli con giovani ingegneri e piloti. Muore a Varese, l’8 giugno del 2002. 

Appartenuto ad una generazione precedente, altrettanto geniale fu Corradino D’Ascanio. Di lui e delle sue incredibili intuizioni ve ne parlavamo qui: Le 5 idee geniali che hanno reso unica la Vespa

Prodotta in sole 185 unità su ordinazione si propone come un pezzo di alta qualità con una cura dei dettagli maniacale

Un gioiello per intenditori, una moto come ce ne sono poche, prodotta in sole 185 unità su ordinazione. È la Langen Lightspeed, il secondo modello realizzato dall’azienda fondata da Chris Ratcliffe, e si propone come un pezzo di alta qualità, costruito artigianalmente a Wigan, Gran Bretagna, e con una cura dei dettagli maniacale. Il concept era stato presentato per la prima volta nel 2023, ma solo nel 2026 la moto andrà in produzione, tutta all’insegna del numero 185: 185 unità di una moto che pesa 185 kg ed avrà 185 cavalli. Arrotondati per eccesso perché la potenza reale è di 182,4 CV a 10.600 giri/minuto, con una coppia di 101Nm a 8200 giri/minuto. 

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Linee anni 60

La sua silhouette decisamente vintage si ispira lontanamente alle moto da corsa degli anni ‘60 ma l’impostazione è più tranquilla e la posizione di guida più rilassata. La carrozzeria in fibra di carbonio veste un telaio in tubi d’acciaio, il motore è un bicilindrico a V di 72° di 1190 cm³ raffreddato a liquido, sviluppato da Rotax, costruito da Buell e messo a punto da Langen che ha allestito un’elettronica specifica. Le sospensioni sono Öhlins mentre i freni sono stati sviluppati in collaborazione con HEL Performance, davanti ci sono due dischi EBC di 320 mm Ø con pinze Langen/HEL Performance a quattro pistoncini e dietro un disco dello stesso produttore di 265 mm Ø con pinza Langen/HEL Performance a due pistoncini. È stato sviluppato internamente da Langen anche il pacchetto elettronico che include controllo di trazione, cruise control, controllo dell’impennata e partenza assistita.

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L'impianto frenante è stato sviluppato apposta per questo modello

Promesso tanto comfort

La potenza in gioco è significativa e il rapporto potenza/peso è di 1:1, ma più che sulle prestazioni l’attenzione è posta sulle sensazioni di guida: la Lightspeed sarà una moto di alte prestazioni con un comfort che permette lunghi viaggi e la stabilità di una moto sportiva.

Le prime consegne sono previste per l’estate 2026 ma solo in Gran Bretagna, dove la moto viene costruita, previa ordinazione e un acconto di 1000 sterline, con la possibilità di scegliere verniciatura e vari dettagli. Gli altri mercati dovranno aspettare l’inizio del 2027.

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Il comfrot e le sensazioni di guida sono un obbiettivo primario di questa moto

Venduta anche la casa

Il costruttore, Ratcliffe, in passato ha lavorato per Cotton e CCM dove ha avuto un ruolo chiave nei progetti delle adventure bike GP450 e Spitfire, la cui impronta è visibile in alcuni particolari della Lightspeed. Per finanziare lo sviluppo della prima moto, la Two Stroke, vendette casa propria. Questo secondo modello è più grande e raffinato ma conserva la stessa filosofia di costruzione artigianale: secondo il suo papà le motociclette devono essere costruite a mano e con il maggior numero possibile di componenti provenienti dal Regno Unito. Ma sta già pensando al futuro: all’inizio dell’anno è stata presentata la Langen LS12 turbo da 300 cavalli che di fatto è la stessa moto dotata di turbocompressore.

Alcuni esemplari della naked nipponica potrebbero evidenziare problemi di fissaggio del perno del pedale del cambio. Così mamma Honda ha deciso di provvedere

Fresco di pubblicazione sul Portale di Allerta Rapida UE, il comunicato interessa un lotto di Honda CB1000S/Hornet. A destare attenzione, un allentamento del perno di fissaggio verificato su alcuni modelli circolanti tra Estonia, Francia, Irlanda, Slovenia e Slovacchia.

Qui tutti i richiami 2025.

Esemplari coinvolti

Modello: CB1000S/Hornet

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Come identificarli

Codice telaio: e4*168/2013*00184*00

Codice interno richiamo: 3RH

Difetto segnalato: il perno del pedale del cambio cade durante la guida, causando l'abbassamento del pedale, rendendo impossibile cambiare marcia e facendo perdere il controllo della motocicletta al pilota, con conseguenti possibili lesioni.

La nuova BMW F 450 GS  ha tante ottime qualità, motore completamente nuovo, dettagli tecnici unici e la frizione automatica ERC. Vediamo come è fatta nel dettaglio

La nuova  BMW F 450 GS 2026 (l’abbiamo vista a EICMA) si propone come l’endurona perfetta per la patente A2 (o per chi cerca un mezzo facile ma efficace), il motore bicilindrico 420 cm³  in linea da 48 CV (35 kW) a 8.750 giri, ha alesaggio da 72 mm e corsa di 51,6 mm, ed è progettato per essere compatto e molto reattivo, con un coppia massima di 43 Nm a 6.750 giri/min.

Il nuovo bicilindrico in linea

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Raffreddato a liquido e con acceleratore e ride-by-wire per garantire controllo e precisione nell'erogazione, il bicilindrico BMW sfoggia un’architettura compatta e soluzioni raffinate: 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa (DOHC) e un sistema di distribuzione che utilizza una catena solo sull’albero di scarico, mentre quello di aspirazione è azionato tramite ingranaggi. Con rapporto di compressione 13:1 e consumi dichiarati di 3,8 l/100 km (WMTC), la F 450 GS promette inoltre prestazioni grintose senza rinunciare all’efficienza. Un dettaglio unico è dato dai 135° di manovella, un offset cioè che genera accensioni irregolari a 225 e 495° nell’arco di due giri di manovella (720° totali). Il risultato è un carattere del motore e un sound distintivi, mentre un albero di bilanciamento posizionato davanti alla manovella riduce le vibrazioni.

Easy Ride Clutch (ERC): la frizione automatica

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BMW ha introdotto sulla F 450 GS la Easy Ride Clutch (ERC), sviluppata da F.C.C. in Giappone. Si tratta di una frizione centrifuga avanzata, con un meccanismo che usa sfere di diverse dimensioni su rampette a molla. Il sistema all'accensione del motore resta in folle poi, come sugli scooter, innesta automaticamente la marcia accelerando e torna in folle quando i giri motore scendono al minimo, ma è concepito per non perdere la funzione di freno motore. Il sistema è di serie ed è abbinato al cambio elettronico quickshift (sempre di serie) che rende l’uso della moto più semplice perché consente di non usare il comando della frizione (che comunque resta). 

Ciclistica raffinata

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Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio integra il motore come elemento strutturale, garantendo rigidità e compattezza. Al posteriore troviamo un forcellone a doppio braccio in alluminio fuso, controllato da un ammortizzatore KYB con smorzamento progressivo, completamente regolabile sia nel precarico sia nel freno in estensione. Sempre di KYB anche la forcella a steli rovesciati da 43 mm, con possibilità di regolazione in compressione ed estensione. La F 450GS non è un modello pensato per un fuoristrada estremo: per questo monta pneumatici tubeless di tipo intermedio, nelle misure 100/90-19 all’anteriore e 130/80-17 al posteriore, bilanciando comfort su strada e prestazioni fuori dall’asfalto.

Ecco il prezzo

La F 450 GS costa 7.590 euro chiavi in mano (quindi con immatricolazione compresa) e sarà il primo modello a montare il nuovo motore bicilindrico, seguito probabilmente dalla naked F 450 R e altri modelli sviluppati  in India dal partner di BMW TVS. 

Da Aprilia a Voge, passando per BMW, CFMoto, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Guzzi, Rieju, Suzuki e Triumph, in fatto di moto gli sconti sono tantissimi. Alcuni sfiorano addirittura i 4mila euro. Abbiamo selezionato per voi più “consistenti” del mese…

Aprilia

• Bonus fino a 2.000 euro per gamma V4;
• Bonus di 750 euro (+ valigie) su Tuareg 660;
• Bonus di 500 euro per RS 660 e Tuono 660 Factory. 

Aprila RSV4 prezzo listino: da 20.999 euro
 

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La Aprilia RSV4 è una superbike potentissima, dedicata a piloti esperti in grado di sfruttarne le doti sia su strada che in pista. È equipaggiata con un motore V4 da 1099 cc che eroga 217 CV, punto di riferimento nella categoria. L'elettronica avanzata include la piattaforma APRC con sei Riding Mode (tre per la pista e tre per la strada) in grado di gestire i parametri di controllo di trazione, controllo dell'impennata, freno motore e ABS. Il telaio in alluminio a doppia trave e il forcellone ispirato a quelli delle MotoGP assicurano rigidità e agilità, mentre le sospensioni Sachs completamente regolabili garantiscono prestazioni ottimali. La dotazione include alette aerodinamiche integrate nella carena e un faro a triplo LED con luci DRL. Il motore V4 ha una erogazione decisa a tutti i regimi, con una risposta pronta e un allungo impressionante. Piuttosto rigida nell’assetto, l’RSV4 è rapida nello scendere in piega, rigorosa nel mantenere la traiettoria e velocissima in uscita. L’elettronica Aprilia rasenta la perfezione.

BMW

• Bonus di 2.200 euro per R 12 e R 12 nineT;
• Bonus di 2.000 euro per F900 GS / F900 GS Adventure.

BMW F 900 GS prezzo listino: 14.600 euro

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La BMW F 900 GS è la crossover di BMW più a suo agio in fuoristrada, ha sospensioni a lunga escursione, ruota anteriore da 21” e carrozzeria ridotta all'osso. Monta un moderno motore due cilindri in linea e sfoggia una dotazione elettronica che comprende due riding mode “Road” e ”Rain” e controllo della trazione DTC e ABS Pro che funzionano in curva. Il telaio è a doppio trave, mentre la forcella Showa ha steli rovesciati ed è completamente regolabile. Nell’allestimento figurano le luci a Led e un ampio display TFT da 6,5” che si connette al cellulare ed è disponibile come optional il pacchetto Enduro Pro che migliora le prestazioni in fuoristrada e prevede forcella con steli rivestiti in nitruro di titanio e ammortizzatore completamente regolabile, riser manubrio alti e catena M Endurance. La F 900 GS offre il meglio nei percorsi sterrati e nel fuoristrada impegnativo, grazie a sospensioni efficaci e una posizione di guida “in piedi” corretta. Il motore generoso permette anche di viaggiare su asfalto in modo sicuro e veloce. 

CFMOTO

• Sconto di 600 euro per 700MT;
• Sconto di 500 euro per 800MT-X e 800NK Advanced;
• Sconto di 400 euro per 125 NK; 

CFMoto 800 NK Advanced prezzo listino: 8.490 euro

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La 800 NK Advanced è la “cugina” cinese della KTM 790 Duke. Ha una linea moderna, un bel carattere ma non è estrema. Ricca la dotazione di serie, ma manca il controllo di trazione. La posizione di guida efficace ma confortevole, le prestazioni elevate del motore e la ricca dotazione (specie nella versione Advanced) ne fanno una naked completa. Di contro, la gestione dell’acceleratore è poco precisa e le vibrazioni agli alti regimi si fanno sentire.

Husqvarna

Bonus fino a 2.500 euro per Svartpilen/Vitpilen 125/401/801. 

Husqvarna Svartpilen 401 prezzo listino: 6.780 euro

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La  Svartpilen 401 è una scrambler, agile e comoda da usare in città. Il telaio a traliccio è in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno, mentre il motore è raffreddato a liquido. Al prima vista stupisce per quanto è leggera e compatta, mentre le sospensioni vedono al lavoro una massiccia forcella a steli rovesciati e un monoammortizzatore collegato a un bel forcellone. Ha una posizione di guida comoda, ma l’imbottitura della sella è piuttosto dura. Il motore invece spinge forte da subito e lo spunto in ripresa è ottimo, persino nelle marce alte. Il peso ridotto la rende reattiva e precisa, ma le buche si sentono tutte. Ottima la frenata.

Kawasaki

• Bonus di 1.500 euro per W800;
• Bonus di 1.250 euro per Versys 650;
• Bonus di 800 euro per Z650, Z650RS e Eliminator;
• Bonus di 600 euro per Ninja ZX-4R / ZX-4RR.

Kawasaki Z650 prezzo listino: 7.390 euro

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Una una naked tutta sostanza, la Z650 è divertente da usare nelle gite dei fine settimana, ma a suo agio anche in mezzo al traffico di tutti i giorni. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio come il forcellone a “banana”. La forcella ha steli da 41 mm, mentre il monoammortizzatore è regolabile nel precarico. Efficaci i freni con i dischi da 270 mm all'anteriore con profilo a "margherita", mentre al posteriore "lavora" un disco da 220 mm. Nella dotazione di serie troviamo la frizione antisaltellamento (evita il bloccaggio della ruota posteriore in scalata) e il cruscotto TFT con schermo da 4,3",  in grado di connettersi via Bluetooth allo smartphone. 

KTM

Sconti e vantaggi da 500 fino a 4.000 euro su tutta la gamma. Nel dettaglio:

• 4.000 euro su 1290 SUPER DUKE GT MY24;
• 2.500 euro su 1290 SUPER ADVENTURE R / S MY24, 1390 SUPER DUKE R / SUPER DUKE R EVO MY24 e 890 SMT MY24;
• 2.000 euro su 890 ADVENTURE R MY24 e 1290 SUPER ADVENTURE S MY24;
• 1.800 euro su 390 ADVENTURE / ADVENTURE SW MY24;
• 1.500 euro su 890 ADVENTURE MY24;
• 1.000 euro su 790 ADVENTURE MY24 

KTM 790 Adventure prezzo listino: 11.989 euro

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La KTM 790 Adventure è una moto progettata per affrontare ogni tipo di terreno, ideale per l'avventura e il turismo. Equipaggiata con un motore bicilindrico parallelo da 799 cc che eroga circa 95 CV, offre un eccellente equilibrio tra prestazioni e comfort. La moto dispone di un telaio leggero e sospensioni di alta qualità, che la rendono particolarmente agile e reattiva. Il design è robusto e orientato all'uso intensivo, con un'ergonomia studiata per il lungo viaggio e l'uso off-road.

Moto Guzzi

• Sconto di 1.500 euro per V100 Mandello e Stelvio;
• Sconto di 1.200 euro per V85 e V85TT;
• Sconto di 700 euro per V7.

Moto Guzzi V85 TT prezzo listino: 12.499 euro

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La V85 TT è una crossover di qualità, poco impegnativa da guidare e con una posizione di guida comoda. La dotazione tecnica è di alto livello, sfoggia un bicilindrico a 4 valvole, dotato di variatore di fase che permette di avere un’erogazione piena ai bassi e medi regimi e un allungo sorprendente. La ciclistica può contare su una forcella da 41mm e un monoammortizzatore regolabili nel precarico e in estensione. L’impianto frenante all’anteriore monta pinze ad attacco radiale e dischi da 320 mm, al posteriore invece pinza flottante con disco da 260 mm. Raffinata l’elettronica: di serie abbiamo cruscotto TFT a colori, piattaforma inerziale con ABS e controllo di trazione cornering (optional su V85 Strada). Le modalità di guida sono tre: Road, Sport e Rain; mentre il riding mode Off-Road (limita l’intervento del controllo di trazione ed esclude l’ABS al posterioriore) è per V85 TT e V85 TT Travel. La Travel invece ha il riding mode Custom che permette di personalizzare ogni tipo di controllo (optional su Strada e V85 TT).

Rieju

• Sconto di 820 euro per Aventura 500

Rieju Avventura 500 prezzo listino: 7.920 euro
 

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L’Avventura 500 di Rieju è un’adventure spinta da un bicilindrico parallelo frontemarcia con 47 CV di potenza massima, distribuzione a doppio albero a camme in testa, otto valvole, iniezione elettronica, raffreddamento a liquido e cambio a sei marce. Un’unità progettata sulla falsariga del twin parallelo di Honda, che equipaggia la gamma 500 della Casa dell’Ala. A livello ciclistico la Rieju Aventura sfoggia un telaio in tubi d’acciaio, abbinato a sospensioni con escursione di 190 mm: dietro un forcellone in alluminio con unico ammortizzatore centrale, davanti una forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro. I dischi freno sono a margherita: l’anteriore da 298 mm, il posteriore da 240 mm, entrambi con ABS. Le ruote a raggi montano pneumatici tassellati nelle misure 90/90-21” davanti e 150/70-18” dietro. Il peso è di 190 kg in ordine di marcia.

Suzuki

• Bonus fino a 2.500 euro per GSX-1000GX e V-Strom 1050 (Euro 5);
• Bonus di 1.990 euro per GSX-1000GX Sport e Touring;
• Bonus di 1.500 euro per V-Strom 800SE e GSX-S1000GT;
• Bonus fino a 1.300 euro per V-Strom 800DE, 1050DE e1050SE. 

V-Strom 1050 prezzo di listino: 15.990 euro

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La V-Strom 1050DE sfoggia  una dotazione da vera fuoristrada, conservando però il comfort e la versatilità che l’hanno fatta apprezzare in questi anni. A spingerla ci pensa il bicilindrico a V di 1.037 cm3 e 107 CV, mentre la ciclistica è stata ottimizzata per il fuoristrada. All’anteriore c’è ora una ruota a raggi da 21” e gli pneumatici sono semitassellati Nuovi anche il forcellone (più lungo e irrigidito di circa il 10%) e il manubrio a sezione variabile. Arriva poi il cambio elettronico che completa la ricca dotazione di serie che include piattaforma inerziale a 6 assi, ABS (disinseribile al posteriore) e controllo di trazione cornering (con mappatura per l’offroad), 3 mappe motore, cruise control e infine il sistema che facilita le partenze in salita.

Triumph

• Sconto fino a 2.500 su Tiger 1200 (con borse in omaggio);
• Bonus di 1.000 euro per Bonneville T120, Scrambler 1200 e Street Triple R;
• Bonus di 700 euro per Trident 660.

Triumph Trident 660 prezzo listino: 8.395 euro

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La Trident 660 è la naked di accesso alla gamma Triumph, è concreta ma non certo "povera": il motore tre cilindri è inserito in un telaio di tipo perimetrale in acciaio come il forcellone, la forcella a steli rovesciati da 41 mm non è regolabile e il monoammortizzatore è regolabile nel precarico. L’impianto frenante prevede un doppio disco anteriore da 310 mm con pinze a doppio pistoncino e un disco posteriore da 255 mm. La dotazione elettronica comprende l’acceleratore ride by wire e due mappature che agiscono su risposta del gas e controllo di trazione (quest’ultimo disinseribile). La Trident è compatta, stretta e snella, ma non per questo è poco ospitale: anche chi è sul metro e ottanta ha spazio a sufficienza per le gambe, mentre la sella ben sagomata permette a tutti di mettere con sicurezza i piedi a terra

Voge

• Sconto di 1.000 euro per Trofeo 525ACX;
• Sconto di 800 euro per Trofeo 500AC;
• Sconto di 600 euro per Valico 525DSX;
• Sconto di 400 euro per Trofeo 300AC / 300ACX. 

Voge Trofeo 500 AC prezzo listino: 6.490 euro

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Sotto alle piacevoli linee della Trofeo 500 AC troviamo un robusto telaio in tubi d’acciaio, accoppiato a una forcella Kayaba con steli rovesciati da 41 mm e a un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Di qualità anche l’impianto frenante, che davanti sfoggia due dischi da 298 mm con pinze Nissin; al posteriore invece c’è un disco singolo da 240 mm. Di tutto rispetto la dotazione, che prevede luci full LED, display TFT connesso, sella con cuciture a vista e un bel serbatoio “a goccia” con logo in rilievo.

La “classica moderna” più amata dagli italiani è perfetta per chi cerca una moto facile, agile, divertente ed elegante. Vale molto anche da usata 

Punti di forza

Per molti appassionati coi capelli bianchi, la vera Scrambler è solo Ducati. Un modello nato negli anni 60 e riproposto nel 2014 come “classica moderna” dalla casa bolognese. Il motore della prima versione (2014-2017) era il bicilindrico a L raffreddato ad aria con distribuzione desmodromica, omologato Euro 3 (803 cm³, 73 CV e 67 Nm di coppia). La versione in queste pagine è quella “base” Icon prodotta dal 2018 al 2023 (Euro 4 - Euro 5) e sfoggia l’ABS cornering e alcune modifiche estetiche, la sella più piatta nonché finiture e dettagli più curati. Maneggevole nello stretto e rigorosa nei tratti guidati medio-veloci, la Scrambler è una moto che diverte tanto senza impegnare. Il motore piace parecchio per l’erogazione progressiva, senza l’on-off della prima versione ed è piacevolmente brioso ai medi.

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I fianchetti del serbatoio sono intercambiabili con altri di diverso colore o con grafiche personalizzate

Punti deboli

I costi di manutenzione sono “da Ducati”. Le pedane sono un po’ troppo centrate (sembra di essere seduti su di uno scooter), la strumentazione si legge poco con il sole alto e il passeggero fatica ad afferrare le maniglie. Inoltre il cambio è poco fluido e la forcella tende ad affondare se si frena forte... ma sono pecche da smanettoni, più che da scrambleristi.

I rilevamenti

• Velocità massima: 183,2 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,2 s
• Accelerazione 0-400 m: 13,0 s
• Accelerazione 0-1000 m: 25,3 s
• Ripresa 0-400 m (da 50 km/h in 6a): 13,9 s
• Ripresa 0-1000 m (da 50 km/h in 6a): 26,9 s
• Potenza massima alla ruota: 70,8 CV (52,8 kW) a 8.276 giri/min
• Coppia massima alla ruota: 64,6 Nm (6,6 kgm) a 5.954 giri/min
• Frenata da 100 km/h: 36,0 m
• Peso: 179,5 kg
• Consumo autostrada: 13,4 km/l
• Consumo extraurbano: 20,0 km/l
• Consumo a 90 km/h: 19,3 km/l
• Consumo a 120 km/h: 16,1 km/l
• Consumo al massimo: 10,5 km/l

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Il bicilindrico ad aria con due valvole per cilindro è un pezzo di storia Ducati, anche se qui la frizione non “fischia” quando si tira la leva (è in bagno d’olio e non a secco)

Prima dell'acquisto controllate bene 

Tagliandi – Un libretto compilato alle scadenze previste (ogni 12.000 km) da officine autorizzate è garanzia di una moto tenuta bene. È anche garanzia che i richiami ufficiali siano stati eseguiti, come quelli del 2017 relativi al bullone del forcellone serrato male e al sensore del cavalletto laterale.

Distribuzione – Sulla Scrambler la cinghia è in gomma e va sostituita ogni 24.000 km: se la moto ha fatto tanta strada, chiedete se è già stata cambiata e fatevi mostrare la relativa fattura.

Sterzo – Verificate che giri con fluidità, dato che ci sono state segnalazioni di una usura precoce.

Freno anteriore – Può capitare che il serbatoio dell’olio invecchiando non tenga come da nuovo e che ci siano fuoriuscite di liquido.

Quotazioni

Nonostante vi siano tanti esemplari in circolazione, la Icon è un modello che tiene bene il proprio valore nel tempo. Anche perché la qualità è quella elevata delle moderne Ducati. Dal 2017 al 2020: da 5.700 a 7.000 euro

La sportiva di CFmoto è realizzata con cura, ben dotata, efficace tra le curve guida e costa poco. Ecco la nostra prova con tutti i rilevamenti

Vista per la prima volta al CFmoto Day 2024, la 675 SR-R è la prima sportiva di media cilindrata della Casa di Hangzhou, ma è soprattutto il primo modello interamente progettato e costruito in Cina. Spinta dal tre cilindri di 674 cm³ e 89 CV (anche lui progettato e costruito da CFmoto) offre soluzioni tecniche di buon livello, un'ottima cura costruttiva e prestazioni in linea con le dirette concorrenti: la Zontes 703 RR e la QJ Motor SRK 800 RR. Il prezzo è aggressivo: 7.590 euro f.c.

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Elettronica: c'è l'essenziale

Il tre cilindri con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido è racchiuso all'interno di un telaio in tubi di acciaio abbinato ad un forcellone bibraccio. All'avantreno troviamo una forcella con steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile, mentre al retrotreno c'è un monoammortizzatore regolabile nell'idraulica in estensione e nel precarico. I freni sono firmati J. Juan e davanti sfruttano due dischi di 300 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. La dotazione elettronica è ridotta ma valida: traction control regolabile su due livelli (o disattivabile) e ABS (non escludibile). ll comando del gas è a cavo e non ci sono mappe motore. Di serie il cambio elettronico quickshift che funziona però solo in innesto.

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Su strada

In sella alla nuova 675 SR-R ci si sente subito a proprio agio: la posizione di guida è da vera sportiva con il peso caricato sui polsi, ma le gambe non sono troppo rannicchiate, qualità apprezzabile soprattutto per chi supera il metro e 80. Sella e assetto sostenuti il giusto garantiscono una grande reattività nel misto veloce, dove la CFMOTO carenata riesce a divertire senza impegno. Gran parte del merito va anche al motore tre cilindri, corposo ai bassi e medi regimi ma facile da gestire. 

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Su strada la potenza è più che sufficiente e il sound di aspirazione esalta senza dare fastidio. Peccato per il limitatore posto a 10.000 giri/min: la zona rossa arriva molto in fretta, lasciando un po' di amaro in bocca agli smanettoni abituati a regimi ben più elevati.Inaspettatamente buono invece il comportamento delle gomme CST: non sono le più sportive del trio, ma in strada riescono a offrire un perfetto bilanciamento tra asciutto, bagnato e tenuta di strada con le basse temperature. Più che valido anche l'impianto frenante J.Juan, adeguato alle prestazioni della moto ma purtroppo abbinato a un ABS eccessivamente invasivo non appena si inizia a guidare allegri. 

In autostrada

Non è certo il suo habitat naturale, ma la 675 SR-R se la cava abbastanza bene anche in autostrada. I regimi non sono troppo elevati, quindi le vibrazioni sono sopportabili, e la protezione aerodinamica è comunque buona: resta scoperto solo il casco. Non male anche i consumi, con una percorrenza di 19,4 km/l a 120 km/h.

In città

Nell'utilizzo quotidiano nel traffico conferma le sue qualità: il motore facile e ricco di coppia la rende piacevole anche a basse velocità, e non trasmette un calore eccessivo alle gambe. Le sospensioni sono abbastanza rigide, va quindi messo in conto che le sconnessioni arrivano alla schiena del pilota senza particolari filtri. A queste andature il quickshift è però poco preciso, ma la frizione morbida rende piacevole usare anche la leva sinistra.

La posizione di guida è sportiva ma comunque comoda, il motore è piacevole da utilizzare ed elastico nell'erogazione, la ciclistica è precisa.

Il cupolino è un po' basso e protegge poco, il cambio elettronico ha un funzionamento poco preciso a basse velocità, l'ABS risulta un po' invasivo nella guida sportiva.

Uno studio svedese sentenzia: una distanza casa - ufficio superiore ai 3 km può avere effetti negativi sulla salute: più stress, più sovrappeso e meno sonno. Se però al lavoro ci andassero in moto…

Pendolari svedesi

Loro, nei Paesi del Nord, se la passano piuttosto bene: welfare “generoso”, stipendi da farci girare la testa e… non solo! Per inquadrare lo “standard”, basti pensare che, secondo una recente ricerca svedese, superare i 3 km di distanza tra casa e ufficio può avere effetti negativi sulla salute: più chilometri, più stress, più sovrappeso e meno sonno. Vadano a dirlo a chi ogni giorno si fa 2 ore tra autostrada, tangenziali, bretelle e raccordi, direbbe qualcuno… Ma torniamo alla ricerca. 

La ricerca sembra seria

Basato sui dati della Swedish Longitudinal Survey of Health raccolti tra il 2012 e il 2018, lo studio ha analizzato le abitudini di circa 13.000 uomini e donne tra i 16 e i 64 anni: stile di vita, attività fisica, consumo di alcol e fumo, tipo di lavoro, eventuale stress o malattie croniche. Il risultato? Chi percorre più di tre chilometri per arrivare al lavoro è più a rischio di sovrappeso, stress e insonnia. E (forse non serviva una squadra di ricercatori per dirlo) se si lavora più di 40 ore a settimana viaggiando oltre cinque ore in totale tra andata e ritorno, i rischi aumentano ulteriormente. La ragione principale sembra piuttosto semplice: più stress meno tempo per fare sport. Al contrario, chi vive a meno di tre chilometri dall’ufficio riesce ad essere più attivo, magari andando a piedi o in bicicletta, oppure ha più tempo libero per un’attività fisica vera. 

La moto salva

Possiamo solo prenderne nota. Peccato però che i nostri amici nordici, pur con tutti questi vantaggi, siano frenati dal meteo e dalle notti artiche, che li costringono a tenere ferma la moto per gran parte dell’anno. Se solo potessero usarla un po’ di più, forse, scoprirebbero quanto possa essere pratica per affrontare il pendolarismo senza stress, con trasferimenti più rapidi e, certamente, anche più divertenti se sono oltre 3 km…