Divertente, facile da gestire e con un'elettronica (ora) completa, la Z900 è un'ottima moto da utilizzare sia per divertirsi fra le curve, sia nell'uso quotidiano in città. In più è offerta ad un prezzo decisamente interessante

Affilata nelle linee, ben equipaggiata e con un motore tanto elastico ai bassi quanto rabbioso agli alti, la Z900 è fra le presenze storiche nel segmento delle naked medie sportive. Presentata per la prima volta a EICMA 2016 come erede della Z800, la nuda media di Akashi è stata profondamente aggiornata lo scorso anno, con modifiche sostanziali a estetica, ergonomia, motore, ciclistica e un’elettronica finalmente in linea con la concorrenza. Il tutto a un prezzo piuttosto interessante: 9.990 euro f.c. per la versione standard; 12.140 euro per la più ricca versione SE. Una moto ben fatta, con un motore tanto elastico quanto pepato agli alti regimi e una ciclistica sincera e prevedibile. Vediamo pregi e difetti.

Motore e prestazioni

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Cuore della Z900 è un quattro cilindri in linea di 948 cm³ con distribuzione bialbero, iniezione elettronica e raffreddamento a liquido. L’alimentazione avviene tramite corpi farfallati ride-by-wire e offre una potenza massima di 124 CV a 9.500 giri/min, con un picco di coppia di 97,4 Nm raggiunto al regime di 7.700 giri/min. La velocità massima raggiunta è di 223,3 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 3,6 secondi.
Un motore che si fa apprezzare per l’ottima elasticità: ha una spinta regolare e consistente già ai bassi, a partire dai 4.000 giri fino alla zona rossa. Non presenta esplosioni improvvise né salti nell’erogazione di coppia e potenza. Di contro, però, non dispone di un grande allungo: la spinta si esaurisce verso gli 11.500 giri.

Ciclistica e sospensioni

Il telaio della Z è un’unità a traliccio in acciaio, abbinato a un forcellone bibraccio anch’esso in acciaio. Per quel che riguarda le sospensioni, sulla versione standard troviamo una forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro, regolabile nel precarico e in estensione, mentre al posteriore c’è un mono regolabile nel precarico. L’impianto frenante sfoggia poi dischi anteriori di 300 mm con pinze radiali Nissin a quattro pistoncini e disco posteriore di 250 mm con pinza a singolo pistoncino.
 

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In foto la versione SE della Kawasaki Z900 m.y. 2025

Diverso l’equipaggiamento per la SE, che è dotata di forcella Showa totalmente regolabile e ammortizzatore posteriore Öhlins S46 con regolazione remota del precarico tramite manopola. Il comparto freni sfoggia poi pinze radiali monoblocco a 4 pistoni Brembo e tubazioni in treccia. A completare il tutto gli pneumatici di serie, adatti per un uso sportivo: Dunlop Sportmax Q5A nelle misure 120/70-R17 per l’anteriore e 180/55-R17 per il posteriore. Il peso di 213 kg in ordine di marcia la rende più stabile sui percorsi veloci che guizzante nel misto stretto.

Tecnologia ed equipaggiamento

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Il m.y. 2025 ha introdotto un equipaggiamento tecnologico decisamente più ricco rispetto alle precedenti versioni. Debutta infatti un nuovo quadro strumenti con display TFT a colori da 5” con due interfacce: una più essenziale e una più sportiva, che offre anche l’indicazione dell’angolo di piega raggiunto. Il cruscotto offre poi il nuovo navigatore turn-by-turn e si può connettere al cellulare per controllare le funzioni tramite comando vocale. Sulla versione SE, nel fianchetto, c’è una presa USB-C per ricaricare il cellulare che, invece, è optional sulla versione standard. Il pacchetto di elettronica ora sfoggia una piattaforma inerziale a 6 assi, acceleratore ride-by-wire (con mappature Sport, Road, Rain e una personalizzabile), ABS cornering e traction control disattivabile e migliorato. La scelta quindi non manca e la differenza tra le mappe si sente; tuttavia, chi ama mescolare le carte, “giocando” con le tarature dell’elettronica, dovrà accontentarsi della sola mappa Rider. Ci sono poi il cambio elettronico bidirezionale, già attivo dai 1.500 giri, e il cruise control, entrambi di serie.

Come va e consumi

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La posizione di guida è naturale, di estrazione sportiva ma comunque non troppo estrema: il manubrio largo e abbastanza alto carica i polsi solo in minima parte, la sella è spaziosa, ben imbottita e lo spazio per le gambe è buono. Solo chi supera i 190 cm si troverà un po’ rannicchiato.
Una volta in movimento la Z900 risulta una moto molto equilibrata. Il peso non si sente e la manovrabilità è ottima già alle basse velocità. L’anteriore trasmette confidenza, è facile da inserire in curva ed è pronto nei cambi di direzione senza richiedere una guida troppo “muscolare”. A punto la ciclistica: il monoammortizzatore è abbastanza morbido, la forcella scorre bene e diventa sostenuta solo nell’ultima parte della corsa, gestendo correttamente le staccate più decise. Buono il grip delle gomme, mentre la frenata ha un bel mordente già nella prima fase di attacco e la potenza risulta dosabile in tutte le situazioni. Sempre preciso l’intervento di ABS e controllo di trazione. Convincono anche i consumi: si percorrono circa 20-21 km/l in extraurbano, 18 invece in autostrada.

La versione Rally della Multistrada V4 si rivolge ai viaggiatori in cerca di una moto adatta alla strada e al fuoristrada. Offre una dotazione ricchissima e un motore godibilissimo in ogni condizione. L'abbiamo messa alla prova, ed ora vi diciamo quali sono le sue reali prestazioni, consumi compresi!

La versione all terrain della Multistrada V4 si rinnova per il 2026 con una serie di aggiornamenti che migliorano comfort e piacere di guida. Confermato il motore V4 Granturismo di 1.158 cm³ e 170 CV, il telaio monoscocca in alluminio e i cerchi a raggi di 19 e 17 pollici. Debuttano sospensioni elettroniche di nuova generazione, che consentono di personalizzare la frenatura idraulica delle sospensioni anche in movimento, indipendentemente dal Riding Mode selezionato. Arrivano poi il Forward Collision Warning, che avvisa il pilota in caso di rischio imminente di collisione frontale, l’ABS Cornering è stato aggiornato con nuove strategie di funzionamento e debuttano le cornering lights. Migliora anche la protezione aerodinamica grazie ad un plexi maggiorato, ma per per tutte le novità vi rimandiamo al nostro articolo. Ma quali sono le sue prestazioni reali su strada? QUi sotto trovate tutti i rilevamenti del nostro centro prove.

Motore e prestazioni

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Il motore è il V4 Granturismo di 1.158 cm³ con raffreddamento a liquido e corpi farfallati ride by wire. Un motore moderno, dotato di albero motore controrotante e sistema di deattivazione della bancata posteriore dei cilindri quando si viaggia a bassi regimi. 
I valori rilevati alla ruota dal nostro Centro Prove:

• Potenza alla ruota: 154,2 CV a 11.000 giri/min
• Coppia alla ruota: 113 Nm a
• Velocità massima: 238,6 km/h
• Accelerazione:
  • 0–100 km/h: 3,3 s
  • 0–400 m: 11,0 s
  • 0–1.000 m: 23,6 s
• Ripresa (da 50 km/h):
  • 400 m: 12 s
  • 1.000 m: 22,8 s

Peso e frenata

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La ciclistica prevede un telaio monoscocca in alluminio con telaietto posteriore in tubi di acciaio. Il tutto è sostenuto da sospensioni semiattive con 200 mm did escursione, gestite dal sistema Adaptive Skyhook DSS EVO. ‘impianto frenante vede all’anteriore una coppia di dischi di 330 mm di diamtero con pinze radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini. Dietro un disco singolo di 280 mm. 
I nostri rilevamenti: 

• Peso totale: 261 kg
  • Asse anteriore: 122,5 kg
  • Asse posteriore: 138 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 37,5 m

Consumi e autonomia

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Il motore è regolare sin dai bassi regimi e ha una risposta del gas lineare e abbastanza fluida, ha tanta grinta ai medi e agli alti regimi, con un allungo considerevole. L’autonomia è buona grazie al maxi serbatoio di 30 litri, ma il V4 risulta abbastanza assetato:

• Autostrada: 13,1 km/l
• Extraurbano: 20,5 km/l
• A 90 km/h: 22 km/l
• A 120 km/h: 16,2 km/l
• A pieno gas: 7,7 km/l

Autonomia con un pieno:

• A 120 km/h: 486 km
• A pieno gas: 231,2 km

Un giro completo, che parte dalla pianura piacentina e attraversa l’Appennino tra curve e vallate fino al mare ligure, alternando tratti scorrevoli a sezioni più guidate. Ecco un itinerario “impegnativo” ma assolutamente da fare

Pronti?

Chi cerca un giro capace di unire pianura, montagna e mare in un’unica giornata trova nell’asse tra Val Nure, Val d’Aveto e Tigullio una delle soluzioni più interessanti dell’Appennino settentrionale. Il percorso collega il Piacentino alla costa ligure passando per alcuni dei valichi più noti della zona, con uno sviluppo vario e mai monotono. Un giro completo, piuttosto “articolato”, e, dati i tanti km e le infinite curve, anche impegnativo, che richiede attenzione e un minimo di esperienza per via dello sviluppo e della varietà del tracciato, ma che ripaga con un’alternanza costante di scenari: dalla pianura ai crinali appenninici, fino al mare e ritorno. 

Dalla pianura alla Val Nure

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Il punto di partenza è Piacenza, da cui si raggiunge in una manciata di chilometri Grazzano Visconti, borgo in stile neomedievale realizzato all’inizio del Novecento attorno a un castello preesistente. Da qui si imbocca la SP654 della Val Nure, strada che risale la valle attraversando centri come Ponte dell’Olio, seguendo il corso del torrente. La progressione è graduale: si parte da quote basse e da un tracciato relativamente scorrevole (e, forse, un filo noioso), per poi entrare in un contesto più montano man mano che la valle si stringe e la strada prende quota. Da Bettola cominciano le curve…

Verso il Passo del Tomarlo

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Proseguendo lungo la Val Nure si raggiungono le aree più interne dell’Appennino, fino ai collegamenti con i valichi tra Emilia e Liguria. Tra questi spicca il Passo del Tomarlo che, posto a circa 1.480 metri sul livello del mare rappresenta uno dei riferimenti della zona insieme al vicino Passo dello Zovallo. L’ambiente è boschivo, tipico dell’Appennino settentrionale, con una presenza limitata di centri abitati. Ci si può sentire immersi nella natura. Qui però bisogna fare particolare attenzione, dato che il passaggio in quota introduce un tratto più “guidato”, con tante curve di cui molte strette. 

San Stefano d’Aveto e la Val d’Aveto

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Superato il crinale si arriva seguendo la SS654 a San Stefano d’Aveto, località dell’entroterra ligure con origini medievali. Il borgo conserva ancora oggi il castello dei Malaspina, poi passato a famiglie come Fieschi e Doria, e rappresenta uno dei punti di riferimento della valle. È l’occasione giusta per fermarsi e fare una pausa. Recuperate le forze, da lì si segue la SP586 della Val d’Aveto, valle dall’impronta più marcatamente montana rispetto a quelle emiliane, con rilievi che comprendono cime come il Monte Penna e il Monte Aiona. Il tracciato scende progressivamente verso sud, mantenendo l’andamento articolato di cui sopra. 

Dall’entroterra al mare

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Attraverso il Passo della Forcella si entra nel sistema della Val Fontanabuona, seguendo la SP225 fino alla costa. L’arrivo è nel Golfo del Tigullio, con tappa a Santa Margherita Ligure, località affacciata sul mare e punto di accesso a una delle zone più note della Riviera di Levante. Ovviamente, il contesto qui cambia radicalmente: dalle vallate appenniniche si passa a un ambiente costiero con porticcioli, lungomare e centri abitati più densamente frequentati.

Il ritorno: Crocetta, Scoglina e Val Trebbia

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Per il rientro si può evitare la costa e tornare verso l’interno seguendo un itinerario ad anello. Si risale con la SP58 fino al Passo della Crocetta, quindi si intercetta nuovamente la Val Fontanabuona per poi salire al Passo della Scoglina. Dalla zona di Rezzoaglio si rientra sulla SP586 della Val d’Aveto, che accompagna verso l’Emilia fino all’innesto con la SS45 della Val Trebbia. Quest’ultima segue il corso del fiume Trebbia e rappresenta uno degli assi principali della zona. 

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Lungo il percorso si incontra Bobbio, centro storico famosissimo per la sua abbazia (che certamente merita una visita). Da Bobbio si prosegue quindi verso Piacenza per chiudere l’anello. 

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Un anello, dicevamo sopra, piuttosto impegnativo: i km sono tanti di cui la stragrande maggioranza fatti di curve strette e tornanti. Per affrontarlo serve una certa esperienza, non tanto per la difficoltà tecnica del tracciato, quanto per la sua lunghezza, che potrebbe stancare i meno allenati. 

Per rimanere in zona: Entroterra genovese: passi e strade secondarie nella natura a pochi km dalla città

Ultima creatura firmata da Carlo Guzzi, la Lodola nasce per conquistare la classe 175 ma finisce per vivere una parabola “complessa”. Innovativa nella tecnica e raffinata nelle soluzioni, paga problemi di affidabilità, un pubblico che non si fida ed un mercato in rapido cambiamento. Una Guzzi che non spiccò mai il volo

Una moto “difficile da amare”

I gusti sono gusti e su questo non si discute. Sulla tecnica e sulla bontà di alcune soluzioni scelte dai progettisti ci si può invece soffermare più a lungo, valutando i pro e i contro che fanno la differenza. Eppure, esistono modelli che, pur avendo ottime ed innegabili qualità,  non riescono a far breccia nel cuore degli appassionati. A volte è una questione emotiva, altre di tempismo. Vero è che, spesso, moto inizialmente snobbate dai clienti a cui venivano proposte diventano negli anni ricercatissime dai collezionisti. Ultima creatura firmata da Carlo Guzzi, la Lodola è stata sfortunata in tutti i sensi. Non convinceva allora e, è triste dirlo, convince poco anche adesso. Basta farsi un giro tra le pagine di annunci: eccezion fatta per le versioni più rare, come quella da regolarità, nell’usato se ne trovano modelli finemente restaurati proposti alla metà - se non addirittura meno -  di quello che serve, per esempio, per una Vespa Primavera (oggi carissima). Povera Lodola, privata del successo alla nascita e, pure, di una (meritata) seconda giovinezza. 

Il debutto: entusiasmo e grandi aspettative

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La Lodola viene presentata nell’aprile del 1956 alla 34ª Fiera di Milano, suscitando un’accoglienza decisamente positiva. La stampa specializzata ne sottolinea subito il valore tecnico: Arturo Coerczza, sulle pagine di Motociclismo, utilizza toni enfatici, parlando di una “fulgida gemma” destinata ad aprire un nuovo capitolo nella storia della Casa di Mandello. Effettivamente, la Lodola rappresenta davvero un progetto importante. In un periodo in cui la cilindrata 175 viveva una fase di grande popolarità, la nuova Guzzi si proponeva infatti come una delle interpretazioni più evolute della categoria. Ultima Guzzi progettata da Carlo,  ritiratosi dalla scena solo pochi mesi più tardi, è anche una moto che nasce in un contesto industriale in profondo cambiamento: alle scelte guidate dall’intuizione tecnica si affiancano le prime vere analisi di mercato, che indicano la necessità di presidiare la classe delle 175 per colmare lo spazio tra Airone 250 e Zigolo 98-110. 

Una rivoluzione tecnica per Mandello

Sul piano tecnico, dicevamo, la Lodola segna un netto cambio di rotta. Il monocilindrico da 175 cm³  e 9 CV di potenza abbandona lo schema tradizionale con cilindro orizzontale per adottare una soluzione inclinata in avanti di 45°, abbinata alla distribuzione ad albero a camme in testa comandato da catena. 

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Una scelta raffinata per una moto di grande serie, completata da soluzioni altrettanto particolari. Ci sono ad esempio il sistema di regolazione della tensione della catena, il volano dedicato alla stabilizzazione della distribuzione e pure il pignone elastico della primaria con parastrappi in gomma. Colpisce anche la pulizia costruttiva: rispetto ai monocilindrici precedenti, con organi meccanici in vista, sulla Lodola tutto è racchiuso nei carter, ottenendo un insieme ordinato e moderno. 

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Pregevole anche la ciclistica, con il telaio in tubi d’acciaio a sezione speciale e struttura a doppia culla chiusa abbinato ad una forcella telescopica con steli rovesciati davanti e ad un forcellone oscillante con ammortizzatori idraulici dietro, per un peso totale di 108 kg. Rossa con dettagli cromati e nere pennellate sul serbatoio sagomato è una vera e splendida Guzzi, proposta al prezzo di 249.000. Ma non basta. 

La Lodola Sport per i più esigenti

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Un paio d’anni dopo, nel 1958, alla mostra motociclistica della Fiera Campionaria di Milano, arriva la Lodola Sport, evoluzione pensata per una clientela più esigente. Il motore sale a 11 CV a 6.000 giri, con rapporto di compressione portato a 9:1 e trasmissione finale leggermente più lunga. Il serbatoio cresce da 12 a 15 litri (di cui 3 di riserva) e assume una forma più aerodinamica, con profonde svasature per le ginocchia. Una moto, dicono “disegnata al vento”. 

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Nuovi sono anche i freni, più grossi, il manubrio, più basso e stretto, con strumentazione aggiornata, la sella, il parafango posteriore e i supporti motore. Le prestazioni - è una “sport” migliorano sensibilmente: la velocità massima raggiunge ore i 120 km/h, con accelerazione brillante (0-120 km/h in 29 secondi) e buona ripresa. Ma anche in questo caso, non basta: la Sport resta in produzione solo un anno, fino al 1959.

I problemi della 175 e la svolta con la GT 235

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Finora ne abbiamo parlato soltanto bene ma la Lodola 175, va ammesso, soffriva di alcuni limiti importanti. La rumorosità della distribuzione e, soprattutto, la scarsa lubrificazione dell’albero motore portavano a rotture anche prima dei 20.000 km. Guasti che, di fatto, ne rovinarono molto la reputazione.  Nel 1959 Moto Guzzi decide quindi di intervenire in modo deciso con la Lodola Gran Turismo 235. Il motore viene portato a 235 cm³ (68 x 64 mm), con compressione ridotta a 7,5:1. La potenza rimane di 11 CV, ma a 6.500 giri, con l’obbiettivo non certo di migliorare le prestazioni, ma ottenere un’erogazione più regolare e affidabile. La modifica più significativa riguarda in tal senso la distribuzione: si torna alle aste e bilancieri, soluzione più semplice, economica e rassicurante per l’utenza dell’epoca. 

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Migliora anche la durata, grazie a un nuovo albero motore più robusto e meglio lubrificato. Qui l’obbiettivo è centrato: il 235 si dimostra capace di percorrenze molto elevate, fino a 100.000 km senza interventi importanti. Restano elementi apprezzati della 175 Sport, come il pignone elastico, il serbatoio su silent-block e alcune soluzioni pratiche per la manutenzione. Il peso sale a 115 kg e il prezzo è fissato in 269.000 lire, invariato per tutta la produzione.

L’avventura in fuoristrada

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Esclusa dalle grandi competizioni su strada come il Motogiro d’Italia sia per prestazioni non sufficienti a competere con le rivali che per il ritiro ufficiale della Casa dal Motomondiale nel 1957, la Lodola trovò invece un terreno ideale nella Regolarità, disciplina allora molto seguita e meno onerosa sul piano degli investimenti. Grazie a leggerezza, robustezza e a un motore elastico, più efficace ai bassi regimi che nella potenza pura, la 175 si dimostrò subito adatta all’uso fuoristrada. Il debutto vincente arrivò il 23 marzo 1958 al Trofeo Reda di Bergamo, con moto derivate dalla serie ma dotate di sospensioni più escursionate, manubrio alto, scarico e parafanghi rialzati, sella specifica e pneumatici tassellati. In sella, specialisti come Gianfranco Saini, Sergio Cremaschini e Brunone Villa. Quando nel 1959 alla 175 si affiancò la 235, la Lodola venne per l’occasione profondamente aggiornata con telaio rinforzato, freni maggiorati, cambio rivisto, ottenendo risultati importanti, come le quattro medaglie d’oro alla Sei Giorni in Cecoslovacchia. Dal 1960 la 235 Regolarità monoalbero fu prodotta anche per i privati (circa 80 esemplari) e diede il meglio di sé: nello stesso anno arrivarono sei medaglie d’oro alla Sei Giorni di Bad Aussee, oltre a numerosi successi in gare minori. Nempre nell’ambito regolarità, nel 1961 il motore salì a 247 cm³ (68 x 68 mm) con potenza di 16 CV e cambio a cinque marce. Anche in questa configurazione la Lodola continuò a raccogliere risultati di rilievo: vittorie alle Sei Giorni tra il 1961 e il 1963 - anno in cui la squadra italiana conquistò anche il Vaso d’Argento - e successi alle Valli Bergamasche del 1962 e 1963.

Fine carriera

La Gran Turismo affianca la Sport, ma in seguito la sostituisce completamente, restando in listino fino al 1966. In quegli anni rappresenta di fatto la moto di maggior cilindrata disponibile al pubblico nella gamma Moto Guzzi, mentre il Falcone è destinato quasi esclusivamente alle forniture istituzionali. La crisi del mercato motociclistico dei primi anni ’60 e il passaggio della Moto Guzzi alla SEIMM portano a una drastica razionalizzazione della gamma: vengono eliminati modelli considerati superati, tra cui il Galletto, lo Zigolo e, tocca anche a lei, la Lodola.

Una Lodola che non ha mai spiccato il volo

A guardarla oggi, la Lodola sembra quasi una promessa mancata. Non perché fosse una moto sbagliata in senso assoluto, ma perché si è trovata, fin dall’inizio, nel posto giusto al momento sbagliato. Troppo avanti per certi versi, troppo poco rassicurante per altri. La prima versione da 175 cm³, quella che avrebbe dovuto aprire la strada, si porta dietro un difetto difficile da perdonare, cioè un’affidabilità non all’altezza di Guzzi, che mina di fatto la fiducia dei clienti proprio nel momento più delicato, quello del lancio. Poi c’è la tecnica. Raffinata, senza dubbio, ma forse troppo sofisticata per il suo pubblico. L’albero a camme in testa, oggi soluzione scontata, all’epoca non lo era affatto. Però, richiedeva più cura, più attenzione, e non trasmetteva quella sensazione di solidità semplice e immediata che i guzzisti cercavano in una moto da usare tutti i giorni, per lavorare o macinare chilometri senza pensieri. Non è un caso che con la 235 si torni alle aste e bilancieri, più tradizionali e meglio accettati. Infine, il contesto. La Lodola nasce in un momento in cui la classe 175 è ancora centrale, ma nel giro di pochi anni il mercato cambia direzione. Da una parte crescono scooter e 50 cm³, dall’altra iniziano ad affermarsi moto di cilindrata superiore. In mezzo, le medie come la Lodola restano senza un vero spazio. Così, anche quando con la Gran Turismo 235 i problemi vengono risolti e la moto diventa finalmente affidabile e adatta al turismo, è ormai tardi. Il danno d’immagine è fatto e il mercato ha già voltato pagina. Resta quindi questa sensazione, difficile da scrollarsi di dosso: quella di una moto nata con buone idee, anche coraggiose, ma che non è mai riuscita a incontrare davvero il suo pubblico. E forse è proprio questo, oggi, a renderla così particolare.

Per restare in Casa: Moto Guzzi Dingo: la moto che salvò Mandello

Non era il concorrente più quotato per questo appuntamento, invece è stato il più veloce sia nelle FP1 che nelle FP2

La sorpresa delle prove libere del venerdì a Portimao, dove si corre il round Portogallo Superbike, si chiama Sam Lowes. Non era il concorrente più quotato per questo appuntamento, a causa dell’infortunio al polso riportato a Phillip Island in Gara 2, invece è stato il più veloce sia nelle FP1 che nelle FP2. È stato l’unico a girare sotto l’1’40” e anche Nicolò Bulega, dominatore in Australia, è rimasto staccato di 0”247: 1’39”942 il miglior crono dell’inglese del team Marc VDS, 1’40”188 quello dell’italiano del team Aruba-Ducati. Seguono a 0”410 Yari Montella,, 0”501 Alex Lowes, 0”517 Iker Lecuona e 0”535 Alvaro Bautista.

Sam Lowes non era stato sottoposto a intervento chirurgico dopo le due fratture riportate in Australia, e si era limitato ad allenarsi il più possibile in preparazione a questo appuntamento. Non ci si aspettava potesse essere così veloce, ed è rimasto sorpreso lui stesso.

“Onestamente il polso non va male – si è compiaciuto –. Mi aspettavo di sentire più dolore. Però dopo alcuni giri mi manca un po’ di forza per mantenere il passo. Mi aspettavo di essere messo peggio e quindi sono contento degli step che stiamo facendo. Per il polso è andata bene ma vorrei sentirmi ancora meglio!”.

L’incognita resta il rendimento sulla lunga distanza, però nella prima giornata il britannico ha completato 32 giri mentre Bulega ne ha effettuati 35, c’è di che ben sperare. Ma lui non si vuole sbilanciare troppo, sa che dovrà correre a denti stretti.

“Questa pista è molto buona per la nostra moto e per Ducati. Qui abbiamo svolto il test e abbiamo un po’ di vantaggio. Il passo è buono, sono stato abbastanza veloce. In FP1 con la stessa gomma ho fatto un 1’40.2; negli ultimi 6-8 giri devo gestire delle cose. Se riuscissi a restare lì, penso di poter lottare per qualcosa di bello. Considerando come mi sento è più realistico stare calmo, provare a gestire e provare a lottare per il podio”.

I primi sei del venerdì 

1. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) 1’39.941
2. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) +0.247
3. Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +0.410
4. Alex Lowes (Bimota by Kawasaki Racing Team) +0.501
5. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.517
6. Alvaro Bautista (Barni Spark Racing Team) +0.535

Sabato 28 e domenica 29 marzo, le Concessionarie Ufficiali Yamaha di tutta Italia aprono le porte per un fine settimana dedicato a test ride, novità della gamma 2026 e consigli dagli esperti. Ecco i dettagli 

Open Weekend 2026

Yamaha inaugura la nuova stagione con l’Open Weekend 2026: sabato 28 e domenica 29 marzo, tutte le Concessionarie Ufficiali del marchio resteranno aperte per accogliere curiosi e appassionati.  Durante il weekend sarà possibile provare la gamma 2026 di moto e scooter, approfondire le novità e ricevere consigli mirati dagli specialisti delle concessionarie.  Sarà per l’occasione possibile salire in sella ai modelli delle gamme Sport Touring, Adventure, Off-Road, Sport Heritage e Hyper Naked, oltre agli scooter Urban e Sport. In più, sarà possibile scoprire da vicino la tecnologia Y-AMT, che garantisce un cambio fluido e reattivo su diversi modelli della gamma (qui vi raccontavamo come funziona sulla Tracer 7). 

Prenotazioni

I test ride sono gratuiti, ma conviene prenotarsi. Per ulteriori dettagli e per prenotare i test ride dei modelli preferiti, vi consigliamo di visitare il sito ufficiale Yamaha nell’apposita sezione. 

Cliccate qui per conoscere tutte le novità Yamaha. 

La prima moto di 24 Bikes è una Guzzi 850 T3 del 1980, trasformata in un café racer dal cuore italiano

Il progetto 24 Bikes

Jochen Heinrich — "Heini" per gli amici — ha trascorso quarant'anni a navigare tra bilanci e fogli excel nel settore bancario. Non esattamente quello che aveva sognato da bambino, cresciuto nel retrobottega del concessionario Honda del padre, uno dei primissimi autorizzati in Germania. Ad un certo punto ha deciso di chiudere quella parentesi e aprirne un'altra: ha fondato 24 Bikes, piccolo atelier ad Hannover, con un piano semplice e un po' folle. Costruire una moto all'anno fino agli ottant'anni. Niente fretta, niente produzione di serie, solo artigianato fatto con criterio. La prima moto del progetto si chiama "La Bella Rossa" ed è una Moto Guzzi 850 T3 del 1980, tirata fuori dalla polvere e reinterpretata come café racer.

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Dopo 40 anni da bancario Jochen Heinrich ha deciso di cambiare vita. Una special all'anno per vivere meglio 

Motore e meccanica

Il cuore della T3 è il classico bicilindrico a V longitudinale da 844 cm³ raffreddato ad aria, qui oggetto di un'elaborazione profonda: nuovi pistoni e cilindri, una coppia di carburatori Dellorto PHF30 con trombette a vista, e uno scarico in titanio realizzato da Radical Speedshop. Il banco prova non ha ancora espresso un verdetto ufficiale, ma i "soli" 69 CV originali dichiarati di fabbrica con questo pacchetto modifiche sembrano davvero un ricordo lontano. Il telaio è stato accorciato e ripulito, l'impianto elettrico è affidato a una centralina Motogadget abbinata a un'accensione elettronica Elektronik-Sachs. 

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Estetica e dettagli

Il serbatoio in alluminio è rifinito in un colore borgogna profondo e lucido con la sola aquila Moto Guzzi a fare da emblema — zero adesivi superflui. I cerchi sono dei classici Borrani high-shoulder da 18 pollici, che regalano alla moto la postura giusta da café racer vecchia scuola. 

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Le pedane arretrate sono di Radical Speedshop, mentre la sella in pelle è stata cucita su misura dallo specialista Lederwerkstatt Hannover. Il parafango posteriore serve a poco o nulla — come ammette lo stesso costruttore — ma quando una moto è fatta così bene, le si può perdonare qualche goccia di fango sul giubbotto. Il peso finale si aggira sui 200 kg: per una 850 T3 rifatta da zero, non è male. 

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La legge italiana riconosce alle moto storiche una serie di vantaggi, ma per usufruirne è fondamentale capire quando un mezzo può essere considerato “storico” e come ottenere il relativo riconoscimento ufficiale

Moto d’epoca o di interesse storico?

L’Articolo 60 del Codice della Strada distingue due categorie di veicoli storici. Da una parte ci sono i veicoli d’epoca, custoditi in collezioni o musei pubblici o privati e iscritti nel registro del Centro Storico del Dipartimento Trasporti Terrestri. Veicoli che non sono più immatricolate e possono liberamente circolare solo con autorizzazioni speciali. Dall’altra parte ci sono invece quelli di interesse storico, cioè i veicoli che possono essere iscritti ai registri storici riconosciuti, come l’ASI o la FMI (quest’ultima specifica per le moto). In questo gruppo rientrano i mezzi storici di tutti gli appassionati, quelli di cui vi parliamo qui. 

Requisiti per la storicità

Una moto può essere considerata di interesse storico se ha almeno 20 anni, è originale o restaurata rispettando le caratteristiche dell’epoca e si trova in buone condizioni. Non è necessario che sia perfetta, ma deve mantenere proporzioni e componenti coerenti con l’originale. Occhio quindi se si vanno a modificare, ad esempio, specchietti, frecce, selle o altri elementi con accessori aftermarket. La moto deve essere originale in tutto e per tutto. 

Iscrizione ad un registro storico

Per essere una moto storica ufficiale bisogna iscriverla un registro storico, con conseguente ottenimento del CRS (Certificato di Rilevanza Storica), essenziale per accedere alle agevolazioni previste dalla legge. L’iscrizione,deve passare attraverso i registri, tramite ASI si fa l'iscrizione presso un club ufficiale e si segue la procedura prevista per il riconoscimento della storicità: occorre presentare i documenti e le foto della moto. Si tratta di una pratica diversa da quella per ottenere la "targa d'oro" ASI che invece attesta non solo l'originalità ma anche le perfette condizioni del mezzo. 

La FMI invece ha una procedura online. Vediamo come si fa (e quanto costa).  

Procedura online con la FMI

Per le moto, l’iscrizione al Registro Storico FMI è interamente online tramite MyFMI. I passaggi principali sono:

• Tesseramento FMI: occorre essere iscritti a un Moto Club FMI della zona o al Moto Club Italia tramite MyFMI e risultare proprietari del veicolo.
• Accesso a MyFMI e selezione di “Aggiungi motoveicolo” nel Registro Storico.
• Caricamento di documenti e foto: per veicoli con libretto in regola si richiedono 7 foto (a colori e su sfondo uniforme di colore neutro) e copie del Documento Unico o libretto, certificato di proprietà e documento d’identità. Se mancano i documenti o la moto è radiata dal PRA, può essere richiesta una valutazione da un esaminatore FMI.
• Verifica della pratica da parte della Commissione del Registro Storico FMI e rilascio del CRS, scaricabile direttamente da MyFMI.

I costo dell’iscrizione è di 80 euro per i motoveicoli o i ciclomotori in regola con la circolazione e di 130 euro per quelli non in regola. A questi costi, si devono aggiungere. - una tantum - i 50 euro per la richiesta del CRS. Per tutti i dettagli vi rimandiamo direttamente al documento ufficiale messo a disposizione della Federazione. 

Il CRS “a libretto”

Una volta ottenuto, il CRS, cioè il documento che certifica ufficialmente la storicità della moto e consente di accedere a benefici amministrativi e assicurativi, va annotato sul libretto di circolazione. Attenzione: si tratta per alcune regioni, come ad esempio la Lombardia, di un passaggio fondamentale per ottenere automaticamente le agevolazioni come il bollo ridotto o polizze RC dedicate.

A proposito: Passaggio di proprietà moto storica: documenti, costi e procedure

La Tracer 7 è disponibile anche in versione Y-AMT, il cambio automatico robotizzato. Ma quali sono le sue prestazioni vere?

Nel 2025 Yamaha ha rivoluzionato profondamente la Tracer 7 con interventi sostanziali alla ciclistica, all’estetica e nella dotazione, ora più completa. Telaio e forcellone sono in acciaio, la forcella è ora regolabile nell’idraulica e i cerchi da 17 pollici la rendono agile e svelta su strada. Rivisto il design, con forme più ampie del frontale per incrementare la protezione aerodinamica, mentre sono nuove le selle di pilota e passeggero. Una moto tutta nuova, ma quanto fa davvero. Ecco il responso dei rilevamenti del nostro Centro Prove.

Motore e prestazioni

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Il collaudato bicilindrico in linea CP2 di 698 cm³ è stato aggiornato alla normativa Euro 5+ ed ora beneficia di un’alimentazione con corpi farfallati ride-by-wire, che ha permesso di adottare due modalità di guida più una personalizzabile. Di serie anche il controllo di trazione, regolabile su due livelli o disattivabile. Ecco i valori di potenza e coppia rilevati alla ruota dal banco a rulli del nostro Centro Prove:

• Potenza massima: 69,4 CV a 8.700 giri/min
• Coppia massima: 65,9 Nm a 6.600 giri/min

 
Il CP2 è ricco di coppia già ai bassi regimi, ha medi più che dignitosi e un allungo abbastanza grintoso anche agli alti. Piace molto la risposta al comando del gas, precisa e meno brusca che in passato, anche in mappa Sport, dove l’erogazione si fa più appuntita pur restando molto lineare nella risposta. I nostri rilevamenti in accelerazione parlano di: 

• 0-100 km/h: 4,1 sec
• 0-400 mt: 12,4 sec
• 0-1.000 mt: 24,1 sec

Ripresa da 50 km/h in ultima marcia:

• (400 m): 13,5 sec
• (1000 m): 25,7 sec

Ciclistica, peso e frenata

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A livello ciclistico troviamo un telaio in acciaio, irrobustito rispetto al passato per migliorare la stabilità e ora accoppiato a un forcellone più lungo di ben 40 mm. Ci sono anche nuove sospensioni: forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile in estensione e monoammortizzatore regolabile nel precarico e in compressione. Tutte nuove anche le pinze freno radiali anteriori. I cerchi sono stati alleggeriti e abbinati a pneumatici Michelin Pilot Road 6 GT. 

• Peso in ordine di marcia con il serbatoio vuoto: 193,5 kg;
• Frenata da 100 km/h: 39,7 m

Consumi e autonomia

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Tra le novità è stata c'è il serbatoio più capiente, 18 litri di carburante, che assicura percorrenze più che dignitose, a patto di non esagerare con il gas. In autostrada abbiamo rilevato 21,4 km/l, mentre in extraurbano si percorrono ben 33,1 km/l

Consumi:

• autostrada: 21,4
• extraurbano: 33,1
• a 90 km/h: 30,5 km/l
• a 120 km/h: 24,6 km/l
• al massimo: 9,9 km/l

Autonomia con un pieno:

• a 120 km/h: 430 km
• al massimo: 173 km

Con un rapporto peso/potenza di 1,48 CV per chilogrammo è la sportiva più estrema mai realizzata dalla casa di Borgo Panigale 

Ducati definisce la Superleggera V4 Centenario “la moto stradale più estrema mai sviluppata”. Forse è vero perché un rapporto peso/potenza di 1,48 CV per chilogrammo è qualcosa di pazzesco, degno della moto dei sogni. Del resto è proprio quello che volevano realizzare a Borgo Panigale: quella appena nata è una moto unica al mondo, massima espressione della tecnologia dell’azienda, prodotta in 500 esemplari numerati. 

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La prima con freni in carbonio

Quarta generazione di una famiglia di supersportive stradali da infarto. La saga inizia nel 2013 con la 1199 Superleggera, la prima moto con telaio, forcellone e ruote in lega di magnesio; nel 2016 la 1299 Superleggera, la prima moto al mondo con tutta la ciclistica in fibra di carbonio; quindi nel 2020 la Panigale V4 Superleggera, punta estrema dell’aerodinamica; ora a tocca a questa, la prima moto omologata al mondo con dischi freno in carbonio e forcella con foderi pure in fibra di carbonio, di derivazione MotoGP, così come sono in fibra di carbonio telaio, telaietti, forcellone, ruote e carenatura. Materiali speciali per arrivare a un peso a vuoto di soli 173 kg, che possono scendere addirittura a 167 montando il racing kit fornito a corredo.

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I dischi freno sono realizzati con un composto ceramico rinforzato in carbonio e permettono di risparmiare 900 grammi rispetto alle unità in acciaio

L’uso dei due dischi freno anteriori in carbonio di 340 mm Ø ha consentito di risparmiare 900 grammi rispetto ai due dischi in acciaio di 330 mm Ø della Panigale V4, con una riduzione del momento di inerzia del 40% che si traduce in una maggiore agilità della moto; le due nuove unità Brembo, realizzate attorno a un nucleo in materiale CSiC, composto ceramico rinforzato con fibra di carbonio, ovviamente garantiscono anche una grande efficienza a temperature elevate. Sono accoppiate a nuove pinze monoblocco ricavate dal pieno con alette di raffreddamento integrate e quattro pistoncini differenziati di 30 e 34 mm Ø.

Leveraggi in titanio

La Superleggera V4 Centenario è anche la prima moto stradale equipaggiata con la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon pressurizzata con foderi in fibra di carbonio; al posteriore un ammortizzatore Öhlins TTX36 GP LW con molla in acciaio speciale per la massima leggerezza e valvole di derivazione MotoGP. I leveraggi della sospensione, non regolabili, sono in titanio.

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I cerchi a cinque razze hanno permesso di risparmiare 300 g rispetto a quelli della Panigale V4 S Carbon

Tutto è pensato per cercare di contenere il peso, in linea con la filosofia di una moto che non a caso si chiama Superleggera: i cerchi a cinque razze hanno permesso di risparmiare 300 g rispetto a quelli della Panigale V4 S Carbon, il telaietto anteriore pesa 200 g in meno e il monoscocca posteriore addirittura 1,4 kg in meno.

Il motore è nuovo

Per questo progetto è stato introdotto un nuovo motore Desmosedici Stradale R 1100 sviluppato appositamente, nel quale la cilindrata è stata portata da 998 a 1103 cm³ maggiorando la corsa da 48,41 a 53,5 mm, con un sensibile incremento delle prestazioni: in configurazione Euro 5+ la potenza è di 228 CV, che salgono a 247 CV con lo scarico Akrapovic Racing e l’Olio Ducati Corse Performance. Rispetto al 1103 cm³ della Panigale V4 il motore è più leggero di 3,6 kg grazie all’impiego di titanio, viti alleggerite e componenti interni ridisegnati. Le testate mantengono la medesima impostazione del motore Desmosedici Stradale R di 998 cm³, con valvole di aspirazione in titanio di 34 mm Ø e valvole di scarico in acciaio di 27,5 mm Ø; è stato alleggerito anche l’albero motore.

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 La cilindrata è stata portata da 998 a 1103 cm³ maggiorando la corsa da 48,41 a 53,5 mm

L’alimentazione avviene attraverso corpi farfallati ovali di 56 mm Ø equivalenti, più grandi rispetto ai 52 mm Ø del Desmosedici Stradale, con trombette fisse ma a lunghezze differenziate di 20 mm a sinistra e 10 mm a destra.

Cambio racing

Il cambio a sei marce è il Ducati Racing Gearbox, con la posizione di folle sotto la prima marcia invece che tra prima e seconda, così da evitare il rischio di sfollate in staccata.

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La carenatura è interamente in fibra di carbonio, lasciata a vista in alcuni punti, così come sono in fibra di carbonio parafanghi, cover serbatoio, condotti aria del radiatore e numerosi altri dettagli; aerodinamica di altissimo livello naturalmente, con ali di elevata efficienza e Corner Sidepods che generano deportanza ai massimi livelli di piega. La livrea della moto è la GP26 che combina strisce bianche Ducati e il nuovo Rosso Centenario Opaco; però alle 500 Superleggera V4 Centenario si aggiungono 100 Superleggera V4 Centenario Tricolore in una livrea che riprende la gloriosa 750 F1 Endurance Racing.

Il massimo dell’elettronica

L’elettronica è il top disponibile per le moto destinate alla circolazione su strada, con una serie di controlli derivati da quelli della Panigale V4 R ricalibrati e arricchiti da nuove strategie. La dotazione comprende Ducati Traction Control (DTC) DVO, Wheelie Control (DWC) DVO, Slide Control (DSC) e Ducati Power Launch (DPL) e DVO che offrono una gestione più precisa grazie ai nuovi algoritmi. L’ABS Cornering ora comprende, oltre alle strategie Race Brake Control e al Road eCBS, il nuovo Engine Brake Control DVO che introduce la funzione Dynamic Engine Brake (DEB).

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Per una moto esclusiva particolari esclusivi: viene consegnata in una cassa in legno personalizzata, accompagnata dal certificato di autenticità, telo coprimoto, tappetino e cavalletti paddock anteriore e posteriore.

Fanno parte del pacchetto anche lo scarico Racing Akirapovic a passaggio alto con software DAVC  Race Pro e carenatura inferiore dedicata, coperchio frizione aperto e protezioni per forcellone e coperchio alternatore in fibra di carbonio. Nel pacchetto anche il kit con i particolari per completare la configurazione “pista”.

MotoGP Experience per pochi

Dulcis in fundo, 26 acquirenti della Superleggera V4 Centenario potranno accedere alla MotoGP Experience, non compresa nel prezzo della moto. Vale la pena rompere il salvadanaio: si tratta di una giornata in pista con gli istruttori Ducati e nel finale un giretto mozzafiato in sella alla DesmosediciGP26, la MotoGP ufficiale. Si terrà nelle giornate del 6 e 7 luglio, subito dopo il World Ducati Week 2026: un evento esclusivo alla massima potenza, se volete provare a prenotarvi segnatevelo sul calendario già ora.