Giunta ormai alla sua 21° edizione, la Hills Race andrà in scena quest’anno dal 12 al 14 settembre sulla pista dell’aeroporto di Rivazzano Terme. In programma, oltre alle gare sul quarto di miglio, anche esibizioni, raduno auto americane, stand di memorabilia, musica e food truck…

Hills Race 2025

Conto alla rovescia per la 21° edizione della Hills Race, gara automobilistica di dragster organizzata dall’Associazione AMP e sostenuta da ACI Sport in scena quest’anno dal 12 al 14 settembre. Teatro dell’evento sarà come sempre la pista dell’l’Aeroporto di Rivanazzano Terme (PV), trasformata per l’occasione in un circuito dedicato alla disciplina: schierati sul quarto di miglio ci saranno i missili delle categorie Super Pro ET, Pro ET, Super Comp, Super Gas e le stradali tra cui A1, A2 e A3. Vince chi riesce a raggiungere il traguardo nel tempo più vicino a quello dichiarato, senza superarlo. 

Non solo dragster

Accanto alla gara principale sulla lunga lingua d’asfalto fatta di accelerazioni estreme, fumanti burnout e frenate con paracadute, il programma offrirà esibizioni spettacolari di moto dragster, dimostrazioni della disciplina per appassionare grandi e piccoli, e la partecipazione dei junior dragster, giovani talenti impegnati in un evento di promozione sportiva. Immancabile il raduno di auto americane e  Volkswagen Maggiolino, che animeranno il paddock trasformando l’evento in una vera festa dei motori e dello stile. Il tutto accompagnato da stand di memorabilia e oggettistica. Tra un lancio in pista e l’altro, Hills Race offrirà anche la possibilità di godere di buona musica e street food accedendo all’area eventi dove saranno allestiti corner con stuzzicherie e bevande. 

Ingressi e biglietti
 

• Costo di accesso per il pubblico: venerdì 20,00 euro, sabato 25,00 e domenica 25,00. Pacchetto week-end: 35,00 euro;
• Ingresso gratuito per bambini fino a 13 anni;
• Biglietteria esclusivamente in loco: Via F. Baracca 8, Rivanazzano Terme (PV). 

L’area dispone di ampio parcheggio per i visitatori e zona camping non attrezzata. 

Programma

Venerdì 12 settembre

09:00 – Apertura cancelli 
14:30 – 19:00 Qualificazioni 

Sabato 13 settembre

09:00 – Apertura cancelli
09:00 – 12:30 Qualificazioni
12:30 – 14:00 Pausa pranzo
14:00 – 19:30 Qualificazioni
19:30 – DJ Set, Food & Beer Party 

Domenica 14 settembre

09:00 – Apertura cancelli 
09:30 – 12:00 Eliminatorie 
12:00 – 14:00 Pausa pranzo 
14:00 – 17:30 Eliminatorie 
18:00 – Finali 
18:30 – Premiazioni 

Costa poco ma ha una buona dotazione tecnica, il motore tre cilindri ha 90 CV, le sospensioni sono regolabili e i freni efficaci. Ma quanto va davvero la nuova SR-R? Ecco i dati rilevati dal nostro Centro Prove.

La 675 SR-R è la prima vera supersport di CFmoto (qui il nostro primo contatto) e si distingue nel panorama per la scelta tecnica di un motore a tre cilindri in linea da 675 cm³, abbinato a una ciclistica di buona qualità. Il design è stato curato dallo studio Modena 40, ma la realizzazione tecnica è tutta cinese. A colpire è il pacchetto complessivo: una moto sportiva, accattivante e accessibile nel prezzo, ma con prestazioni interessanti.

Velocità massima e accelerazione

    •    Velocità massima: 208,7 km/h
    •    Accelerazione 0-100 km/h: 3,48 s
    •    Accelerazione 0-400 m: 11,76 s
    •    Accelerazione 0-1000 m: 22,68 s

La CFmoto SR-R supera abbondantemente i 200 km/h e scatta da ferma con grande decisione: lo 0-100 in poco meno di tre secondi e mezzo è un tempo da sportiva di razza. Anche nel classico 0-400 metri e nella progressione fino al chilometro, la SR-R si comporta molto bene, grazie a una rapportatura efficace e a un motore che ama gli alti regimi.

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Consumi

    •    Autostrada: 19,39 km/l
    •    Extraurbano: 24,35 km/l
    •    90 km/h: 24,44 km/l
    •    120 km/h: 21,31 km/l
    •    Al massimo: 12,76 km/l
    •    Autonomia a 120 km/h: 319,7 km
    •    Autonomia al massimo: 191,4 km
I consumi sono buoni per una sportiva di questa cilindrata e impostazione. Nel misto si viaggia oltre i 24 km/l e anche in autostrada la moto resta su valori accettabili. L'autonomia, grazie al serbatoio da 15 litri, si dimostra più che sufficiente anche per qualche trasferimento.

Peso e prezzo

    •    Peso in ordine di marcia: 192 kg
    •    Prezzo: 7.590 euro

Il peso rilevato è contenuto e in linea con la concorrenza, e contribuisce alla buona reattività della moto tra le curve. Il prezzo è senza dubbio uno dei punti forti del progetto: 7.590 euro per una sportiva di qualità sono una proposta molto interessante, che mette in difficoltà anche le più affermate rivali europee e giapponesi.

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Come è fatta 

La 675 SR-R si presenta con una linea grintosa e proporzioni ben riuscite. Le carene aerodinamiche integrano convogliatori d'aria per raffreddare i freni, il codino è compatto e slanciato, e la fanaleria full LED è curata. Il telaio è in acciaio, abbinato a un forcellone in alluminio, con sospensioni Kayaba completamente regolabili. L'impianto frenante J.Juan è di ottima qualità, con doppio disco anteriore da 300 mm e pinze radiali. Il cruscotto TFT a colori da 5" offre connettività smartphone, grafica racing e doppia presa USB. L'elettronica è semplice ma funzionale: ABS obbligatorio, traction control regolabile su due livelli e quickshifter solo in inserimento. Nessun ride by wire e niente mappe motore, ma la risposta del gas è sempre ben gestibile.

Come va 

La SR-R si guida con piacere sin dai primi metri. La posizione è sportiva, ma non estrema, e anche i piloti più alti trovano spazio sufficiente. La protezione aerodinamica non è totale, ma sufficiente per la pista e le strade veloci. In curva la moto è sincera e comunicativa, il motore spinge forte agli alti e il cambio elettronico funziona bene in inserimento. L'ABS anteriore è un po' invasivo in pista, ma i freni sono efficaci e modulabili. Anche in condizioni difficili, la 675 SR-R riesce a trasmettere sicurezza e invita ad alzare il ritmo, rendendola ideale per imparare a divertirsi tra i cordoli.

Si dice che “quattro ruote spostano il corpo, due muovono l’anima”. Eppure, nel mondo automobilistico esistono comunque modelli che cercano – con più o meno successo – di ricreare le stesse emozioni che solo una moto sa dare. Per noi non sarà mai la stessa cosa, ma ecco cinque esempi di auto che parlano (quasi) il linguaggio delle due ruote…

Auto che si credono moto

Auto che cercano di curare quella “voglia di due ruote” che molti piloti - prima o poi - sono costretti ad affrontare. Sì, sono veloci, divertenti, estreme, ma per quanto ci provino, la verità resta una sola:  non ce ne vogliano gli amici di alVolante ma nessun'auto, per quanto “affilata”, potrà mai muovere l’anima come fa una moto… Ecco però 5 modelli che tetano di avvicinare qiuelle sensazioni che solo una moto sa dare. Fateci sapere se siete d'accordo con noi!

Ariel Atom 4: il kart vitaminizzato

La Ariel Atom è probabilmente l’auto che più si avvicina all’esperienza motociclistica. Telaio a vista, nessun parabrezza né portiere, abitacolo completamente esposto: ogni buca, ogni folata di vento, ogni spostamento di peso arriva diretto al pilota. Sotto, il 2.0 turbo VTEC di origine Honda, capace di sparare lo 0-100 in meno di 3 secondi, con un rapporto peso/potenza paragonabile a quello di una supersportiva. Le sospensioni push-rod regolabili e la precisione di guida la fanno sembrare un kart vitaminizzato. Il prezzo? Proibitivo: a partire da circa 70mila euro...

Caterham Seven: leggerezza vintage

La Caterham Seven porta avanti la filosofia della storica Lotus Seven: puntate tutto sulla leggerezza. Con appena 550 kg sulla bilancia e motori da 84 a 310 CV, è agile, diretta e senza fronzoli. Il sedile rasoterra e l’abitacolo open-top fanno respirare un po’ di “aria da moto”, e ogni input del pilota si traduce immediatamente in comportamento dinamico. Una piccola lama da curve, perfetta per l’autocross e i track-day. Ma, a differenza di una moto, quando la metti in garage… occupa sempre mezza stanza.  Il listino prezzi della Caterham Seven  parte da 67.495 euro, IVA e tasse locali escluse. 

KTM X-Bow GT2: moto travestita da auto

KTM ha portato nel mondo delle quattro ruote la sua filosofia “Ready to Race” con la X-Bow GT2. Telaio monoscocca in carbonio, sospensioni da corsa, ABS racing e un 5 cilindri Audi da 600 CV abbinato a cambio sequenziale Holinger. Qui la precisione di guida è chirurgica, con la voce rauca dell’impianto Akrapovič a completare il quadro. Certo, rispetto alle prime versioni ha perso l’abitacolo aperto in favore di un canopy, ma resta un giocattolo pensato per chi in pista cerca la stessa “brutalità” di una superbike arancione. Tutt'altro discorso il prezzo che,  per la versione uso su pista, parte da circa 174.000 euro...

Factory Five Cobra: il fascino del V8

La Factory Five Cobra è una replica moderna della leggendaria Shelby Cobra. Un kit car personalizzabile, con telai aggiornati e, spesso, un poderoso V8 Ford Windsor sotto al cofano. Open-top, scarichi laterali, nessun filtro elettronico: qui il pilota è al comando totale. L’esperienza è grezza, rumorosa, travolgente, quasi “violenta”. Molto simile al domare una maxi naked senza controlli elettronici. E qui più che in altre, come sulla moto, serve manico vero. Per quanto riguarda invece il prezzo, le cose si fanno qui più complicate: innanzitutto bisogna avere a disposizione (o acquistare) una “base”, solitamente una Ford Mustang anni ’80-’90 (soprattutto la Fox Body), a cui poi bisogna aggiungere il prezzo del kit - il più completo è l'Mk5 Roadster, che costa circa 25mila euro - e quello di montaggio, da eseguire in un’officina specializzata.

7Fifteen Motorworks Troy Indy Special: il passato che corre

La Troy Indy Special rilegge un prototipo del 1959 con la tecnologia di oggi. Telaio spaceframe moderno, motore LS3 da 525 CV, sospensioni push-rod e peso di 1.000 kg: ricetta perfetta per emozioni forti. Carrozzeria in alluminio scolpito e cockpit aperto riportano indietro nel tempo, ma la dinamica è degna di una sportiva attuale. Un’esperienza di guida pura, essenziale, connessa. Quasi come una moto d’epoca preparata a dovere: romantica, ma estrema. Il prezzo base della Troy Indy Special parte da 195.000 dollari, comprensivo di motore GM LS3 da 495 cv e carrozzeria in alluminio non verniciata. Aggiungendo qualche optional è facilissimo raggiungere i 230mila…

Dagli ultimi brevetti depositati dalla casa giapponese è chiaro che il progetto di una nuova moto con compressore elettrico va avanti a tappe forzate

Ricordate il concept presentato da Honda all’EICMA 2024? Non una moto finita ma un telaio a traliccio che avvolgeva un inedito motore tre cilindri a V dotato di compressore elettrico. Poco dopo la Casa di Tokyo brevettò in Europa il nome “V3R”, confermando indirettamente che un motore del genere andrà in produzione. Secondo la terminologia usata comunemente dalla Casa dell’Ala Dorata la prima lettera indica lo schema e il numero successivo il frazionamento, come “VFR” per il quattro cilindri (Four) a V e VTR per il due cilindri (Two) sempre a V. Adesso sappiamo che andrà in produzione anche il compressore perché a fine marzo, insieme al marchio V3R, è stato depositato presso l’Ufficio Brevetti e Marchi degli Stati Uniti il nome più che eloquente V3R E- Compressor, per i diritti di utilizzo su “motociclette e loro parti, accessori”. Qui sopra un rendering digitale di come potrebbe essere.

Probabilmente sarà solo turbo

Non date per scontato che vadano in produzione sia la versione aspirata che quella sovralimentata, nonostante siano stati registrati entrambi i nomi: se il tre cilindri è stato progettato per essere alimentato da un compressore, una versione aspirata potrebbe risultare sovradimensionata, cioè poco potente, ma soprattutto sarebbero necessarie due diverse omologazioni di certificazioni delle emissioni, raddoppiando i costi. Ne varrebbe la pena per ottenere una versione “sgonfia” di una moto nata invece con un temperamento sportivo, come indica la “R” in fondo alla sigla?

Quale cilindrata?

Resta ancora sconosciuta la cilindrata del nuovo motore Honda, che secondo voci non confermate potrebbe essere dell’ordine di 800 cm³. Il compressore permetterebbe di ottenere le stesse prestazioni di modelli molto più grossi e il fatto che sia comandato elettricamente eliminerebbe parecchi difetti dei motori turbo che a metà degli anni ‘80 non ebbero successo. Il problema principale era legato al ritardo nella risposta, perché dal momento in cui si ruotava l’acceleratore a quello in cui il turbo “pompava” generando cavalli passava un piccolo lasso di tempo che complicava la guida e rendeva le moto scorbutiche. Il turbo ha avuto più successo sulle automobili, ma quattro ruote hanno un equilibrio molto diverso dalle due. 

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A EICMA 2024 Honda ha presentato il motore V3 con compressore elettrico inserito in una ciclistica da moto sportiva

Elettrico, la soluzione perfetta

Più di recente sono stati usati compressori centrifughi, in particolare sulla Kawasaki H2, ma in questo caso la spinta aumenta con l’aumentare dei giri e quindi la coppia in basso non è vigorosa come ci si aspetterebbe. Il compressore elettrico, alimentato da una batteria leggera, aggirerebbe tutti questi problemi. È una soluzione, peraltro, già adottata da diverse Case automobilistiche in combinazione con il turbocompressore: il motore elettrico garantisce una risposta immediata prima che la pressione di scarico prende il sopravvento azionando il turbo.

Dettaglio non trascurabile, un compressore ad azionamento meccanico richiede il collegamento all’albero motore tramite cinghie, ingranaggi o catene, per cui impone limiti per il suo posizionamento, mentre quello elettrico può essere sistemato ovunque: bastano due fili per collegarlo alla batteria e un tubo di sovralimentazione che lo congiunga all’air box.

Come sarà la prima moto?

Resta ancora una curiosità, la maggiore: che tipo di moto sarà la V3R E-Compressor? La “R” nel nome porta a pensare che si tratterà di una sport tourer come lo è stata la gloriosa VFR, il telaio a traliccio con cui è stato esposto il motore suggerisce una macchina non troppo costosa come potrebbe invece avvenire con un telaio in alluminio, quindi qualcosa destinato alla grande diffusione.

Costa più di 150.000 euro ed è quanto di più vicino alla SBK di Toprak Razgatlıoğlu si possa acquistare sul mercato

La BMW M 1000 RR che Toprak Razgatlıoğlu porta in gara nel mondiale Superbike non si può comprare ma questa è quanto di più vicino ad essa i piloti privati possono acquistare sul mercato. È la nuova RC-SBK-M allestita da Alpha Racing, un preparatore tedesco molto vicino al Dipartimento Motorsport della Casa di Monaco. Un oggetto meraviglioso per il quale però è necessario un portafogli molto gonfio: il prezzo è di 149.000 € più IVA, una cifra che sarebbe sufficiente per tre M 1000  RR di serie. 

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Prestazioni da urlo

Questa però ha prestazioni difficili da eguagliare: si parla di 250 CV per 166 kg a secco, che significa un aumento di potenza di 32 CV e un alleggerimento di 17 kg rispetto al modello stradale. Del resto è spinta dal propulsore Race Type 3.1 che viene assemblato direttamente da BMW Motorrad Motorsport. 

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La ciclistica è altrettanto esclusiva, abbonda la componentistica di livello elevatissimo: forcella da competizione Öhlins RVP 25-30, ammortizzatore posteriore Öhlins RSP 40, pinze Brembo GP4-PR, dischi freno flottanti di 335 mm Ø, cerchi OZ forgiati, scarico Akrapovic 4 in 2 in 1 e una bellissima carenatura in fibra di carbonio.

Tutto questo per una moto realizzata per essere usata esclusivamente in pista e rivolta o ai clienti più danarosi, o ai piloti privati che corrono i vari campionati internazionali.

Tanti pezzi speciali

Se non siete così facoltosi, Alpha Racing permette comunque di personalizzare la propria M 1000 RR con numerosi componenti di alta gamma sviluppati internamente.

Sebastian Hofmann, Direttore Generale dell’azienda, ha spiegato:

"Da metà 2021 abbiamo avviato un progetto per costruire e distribuire motociclette pronte per la gara basate sui modelli BMW S e M1000RR. La piattaforma più comune è la configurazione Superstock, che può essere personalizzata con vari optional e pacchetti di upgrade. Inoltre offriamo una piattaforma Superbike che consente una maggiore flessibilità in componenti come forcelloni, telaio, sospensioni e freni, progettata per campionati come MotoAmerica, British e Giapponese”. 

Maggiori informazioni e dettagli sono disponibili sul sito del preparatore, all’indirizzo: https://www.alpharacing.com/ .

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Presentato nel 2016, il Medley si è  subito imposto come uno degli scooter con ruote di grande diametro più apprezzati per gli spostamenti in città. Ora, grazie al nuovo motore 200, diventa un mezzo adatto anche ai pendolari che ogni giorno devono fare brevi tragitti in tangenziale o autostrada.

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L’ampio display LCD è chiaro e leggibile, ma il sistema Piaggio MIA per connetterlo al cellulare è optional e costa 214 euro (sulla versione S è di serie)

Motore valido

 Il motore è il nuovo monocilindrico i-get da 174 cm3 con 17,7 CV e 16,5 Nm di coppia, dotato di sistema Start&Stop e controllo di trazione. Confermati il maxi sottosella, la carrozzeria, la ciclistica con cerchi da 16 pollici all’anteriore e 14 al posteriore e gli pneumatici stretti che garantiscono una buona maneggevolezza. Nel retroscudo c’è un vano con presa USB per ricaricare lo smartphone, mentre il serbatoio montato sotto la pedana consente di avere una migliore ripartizione dei pesi (e si fa rifornimento senza alzare la sella). Il Medley è disponibile in due versioni: la “base” in queste pagine e la S (4.099 euro) dotata di fari a LED e cruscotto che si connette al cellulare.

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Il Medley è lo scooter a ruote alte con il vano sottosella più grande della categoria: può ospitare comodamente anche due caschi integrali e avanza ancora un po’ di spazio

Come va

In sella al Medley si sta comodi: il manubrio è alla giusta distanza, lo spazio per le gambe abbondante e la pedana permette di sistemare i piedi come si preferisce, perché il tunnel centrale è basso e non dà fastidio. La tenuta di strada è molto buona: il Medley infonde sicurezza,è svelto nei cambi di direzione e preciso anche nelle curve affrontate in velocità. Il motore 200 è brillante in partenza e ha una bella spinta ai medi regimi. La trasmissione è fluida in accelerazione, con lo Start&Stop inserito però è un po’ brusca nell’inserire la marcia. Lo scudo ripara efficacemente e le sospensioni assorbono bene le buche senza compromettere la stabilità. Efficace la frenata: l’impianto è potente e ben dosabile, controllato da un ABS perfettamente a punto.

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Il “ruote alte” Piaggio ha un nuovo motore 200 che garantisce prestazioni brillanti  e permette di affrontare senza problemi anche l’autostrada. Confermati  il maxi sottosella e la buona dotazione

Sembra una Superveloce rimpicciolita e dovrebbe essere presentata a breve, ha il classico motore bicilindrico 450 e 52 CV  della casa cinese è una linea “italiana”. MV Agusta però precisa: "Non esiste alcuna collaborazione attiva tra MV Agusta e QJ Motor"

Già lo scorso anno il costruttore cinese in patria aveva lanciato la Srk921SV: molto simile nelle forme alla MV Superveloce, dotata di un telaio e un forcellone monobraccio ripresi dalla MV Agusta Brutale e spinta da una versione di 921 cm³ del motore varesino quattro cilindri in linea di vecchia generazione.

Alleanza cinese? Cosa dice MV

È una cooperazione nata diversi anni fa, quando il Gruppo Qianjiang proprietario del marchio QJ Motor avrebbe dovuto aiutare MV a creare una linea di moto più economiche, come la Lucky Explorer 5.5 presentata nel 2021: motore bicilindrico QJ Motor e lo stesso telaio della TRK502, in cambio MV cedeva parte del suo know how sulle grosse cilindrate. Il progetto saltò con l’acquisto del marchio varesino da parte della KTM perché Stefan Pierer, proprietario del gruppo che controllava il marchio austriaco, era invece intenzionato a impegnarsi su modelli di fascia alta e aveva una solida alleanza con il gruppo cinese concorrente CFmoto. Ma ora MV Agusta è stata rivenduta a Timur Sardarov attraverso la sua società ComSar Invest e nulla vieta che il progetto possa venire ripreso in futuro…
Proprio in queste ore, comunque, una significativa nota ufficiale di MV Agusta precisa che tra il marchio varesino e quello cinese non intercorre alcun rapporto. Vi riportiamo la dichiarazione del direttore marketing di MV Agusta, Stefano Campaci: "Non esiste alcuna collaborazione attiva tra MV Agusta e QJ Motor, né vi è mai stato alcun rapporto di partnership nello sviluppo del modello in questione (si parla della ADV600, ndr). Il nome di MV Agusta compare unicamente nei curricula di alcuni designer oggi in forza a QJ Motor, i quali in passato hanno lavorato presso la nostra azienda. Oltre a questo legame indiretto, non vi è alcun punto di contatto o collaborazione tra le due realtà. Desideriamo sottolineare con forza l’essenza autenticamente Made in Italy dei nostri prodotti, che vengono interamente disegnati, progettati, sviluppati e realizzati a mano nel nostro stabilimento di Varese".

Una bella 450 da 190 km/h

La nuova QJ Motor Super4 monta un motore bicilindrico parallelo di 449 cm³ con 52 CV a 9500 giri/minuto che viene già impiegato su altri modelli del marchio, così come il telaio viene dalle sportive e dalle roadster QJ Motor già esistenti. La carrozzeria invece deriva dai lavori effettuati dallo studio di design italiano C-Creative, fondato dall’ex presidente di MV Agusta, Giovanni Castiglioni, figlio di Claudio. Nei documenti di approvazione della nuova moto si leggono un peso a secco contenuto, 170 kg, una velocità massima di 190 km/h e un interasse di 1370 mm.

È verosimile che la nuova motocicletta venga presentata a novembre, al Salone di Milano. 

A Bergamo manca solo la finale di cross per decretare il doppio successo degli azzurri alla Sei Giorni Internazionale, sia nel Trofeo che nel Vaso d'Argento. Federmoto tv trasmetterà la diretta

Sono passati appena 4 anni dall'ultimo trionfo azzurro alla Sei Giorni Internazionale di Enduro e ancora una volta il terreno di casa ha favorito la prestazione dei piloti italiani. Nel 2021 era stata Rivanazzano a celebrare la 15esima affermazione mondiale dei nostri portacolori, oggi è Bergamo, altra eccellenza del tassello tricolore, a mettere in ghiaccio lo champagne in attesa che si conclusa l'ultima giornata.

In dirittura d'arrivo

Il trionfo potrebbe essere doppio, perché l'Italia è in testa sia nel Trofeo che nel Vaso d'Argento. Nella classifica dedicata ai senior – la nostra nazionale delle due ruote off road-, l’Italia ha incrementato il proprio vantaggio sugli inseguitori, un margine di sicurezza gestito bene fin dal principio di questa edizione. Al termine del quinto giorno, il gap è di 7'54” sulla Svezia e di 9’48’’ sulla Francia. Andrea Verona (Gas Gas), primo della E2 con il crono di 20’14’’47, ha chiuso la giornata secondo assoluto alle spalle dell'inarrestabile Josep Garcia per soli 5”. Due le vittorie di ps per entrambi. Terzo nella E1 e quinto assoluto si è piazzato Samuele Bernardini (Honda), con Morgan Lesiardo quarto nella stessa classe e settimo nella overall di giornata.

Gara combattuta

Più incerta la situazione tra i junior, con il distacco tra Italia e Francia fermo appena sotto la soglia del minuto. 59” il distacco al termine di una giornata che ha visto il programma ridotto per maltempo e che inizialmente sembrava dare speranza a un recupero dei transalpini. I ragazzi in maglia azzurra sono riusciti però a dare il massimo nel corso dell'ultima prova di giornata, rimettendo le cose a posto. Terza l'Australia che conta 3’57’’ di ritardo dagli azzurri. Kevin Cristino, secondo della E3 odierna, è stato il più veloce degli Under 23 italiani in 21’03’’69. Alberto Elgari (TM) si è classificato sesto nella graduatoria individuale dei giovani, Manuel Verzeroli (TM) nono.

Tra le donne l'Italia conserva il quarto posto, mentre nella classifica riservata ai moto club, ottima prestazione di Luca Colorio, secondo assoluto.

Gran finale

La giornata di sabato, come da tradizione, è riservata al cross e se l'Italia ha un margine di sicurezza, bisognerà fare attenzione a non sbagliare l'ultimo passo. Per gli appassionati che non vogliono perdersi lo spettacolo, FedermotoTV trasmetterà in diretta e con commento in italiano l’ultima giornata di gara. L’accesso ai contenuti sarà gratuito per i Tesserati FMI e disponibile al costo di 8,90 euro per i non tesserati.

Ha il fascino delle Dakar anni ’80, con le prestazioni e l’affidabilità di una Ducati moderna. È perfetta sia per i viaggi che per il fuoristrada: proprio per questo è importante prestare attenzione a possibili danni nascosti.

Punti di forza

A differenza di tante crossover nate più per il “turismo avventuroso” che per l’offroad vero, la DesertX segue la strada tracciata dalla Honda Africa Twin: una vera endurona capace di affrontare lunghi viaggi e piste sterrate. Il merito va a una serie di soluzioni tecniche “da deserto”: ruote a raggi da 21” e 18”, pneumatici tassellati, sospensioni regolabili a lunga escursione (230 mm), serbatoio da 21 litri, cupolino verticale, scarico alto e paramotore. Una volta in sella si apprezza subito la buona distribuzione dei pesi, nonostante lo sviluppo in verticale della moto. La DesertX è divertente e intuitiva sia in offroad che su asfalto: anche con gomme tassellate trasmette sicurezza nelle pieghe. Le sospensioni si adattano bene a ogni terreno, così come il motore, con le diverse mappature che aiutano a gestire la potenza.

Punti deboli

La DesertX è una moto con pochi difetti: la meccanica è affidabile e la componentistica di qualità. La slitta paramotore però è un po’ sottile (in off-road si rovina subito) e il parabrezza non regolabile protegge poco. La sella è piuttosto alta da terra (87,5 cm) e non si può regolare: esiste però tra gli accessori il kit con seduta bassa e sospensione posteriore ribassata (84,5 cm da terra).

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Prima dell’acquisto controllate bene

• Tagliandi – Devono essere ben documentati e preferibilmente effettuati presso officine ufficiali Ducati, per avere certezza sulla manutenzione ed eventuali mancanze.
• Colpi nascosti – Trattandosi di una moto nata per il fuoristrada, è fondamentale verificare che non abbia subito danni: controllare forcella (assenza di perdite d’olio), scorrevolezza dello sterzo, integrità dei raggi delle ruote, stato di freni e paramotore, eventuali scheggiature dei fari.
• Richiami – Fino a oggi tre campagne: cavalletto troppo lungo, sostituzione della protezione del monoammortizzatore, sostituzione del tubo di sfiato del serbatoio.

I rilevamenti

• Velocità massima: 206 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 3,56 sec
• Accelerazione 0-400 m: 11,83 sec
• Accelerazione 0-1000 m: 22,78 sec
• Ripresa 50 km/h in 6ª (0-400 m): 12,45 sec
• Ripresa 50 km/h in 6ª (0-1000 m): 23,50 sec
• Potenza massima alla ruota: 94,69 CV (70,61 kW) a 8.935 giri/min
• Coppia massima alla ruota: 80,51 Nm (8,21 kgm) a 6.632 giri/min
• Frenata da 100 km/h: 38,5 m

Consumi

• Autostrada: 17,89 km/l
• Extraurbano: 22,74 km/l
• A 90 km/h: 25,27 km/l
• A 120 km/h: 20,23 km/l
• Al massimo: 8,52 km/l
• Peso: 213,5 kg

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Quanto costa una DesertX usata

La DesertX è una moto giovane (quest’anno compie tre anni) e i prezzi dell’usato sono ancora elevati. Le quotazioni salgono ulteriormente per la versione Rally, più specialistica.

Prezzi: da 12.000 a 15.500 euro

Un nuovo interfono nato dalla collaborazione tra SENA e Louis Moto punta a rendere più accessibile la comunicazione tra motociclisti

Tecnologia avanzata a un prezzo contenuto

SENA e Louis Moto hanno presentato il nuovo interfono 50R Lite Louis Edition, versione esclusiva sviluppata per offrire un’alternativa accessibile ai sistemi di comunicazione di fascia alta. Proposto a 199 euro, questo modello si posiziona come ponte tra la gamma premium e le esigenze di un pubblico sempre più ampio. Il dispositivo integra la nuova tecnologia Wave Intercom, pensata per garantire comunicazioni senza limiti di portata grazie al supporto della rete mobile, e il sistema Mesh 3.0, che assicura conversazioni fluide anche tra più utenti. Tra i punti di forza del 50R Lite Louis Edition si segnalano l’autonomia fino a 11 ore in modalità Mesh, la ricarica rapida (3,5 ore di conversazione in 20 minuti), gli altoparlanti HD ottimizzati per la chiarezza del suono anche ad alta velocità, e la compatibilità Bluetooth per la connessione a smartphone, navigatori e musica. Tutte le funzioni sono gestibili tramite l’app dedicata SENA Motorcycles. Il dispositivo è disponibile in esclusiva sul sito www.louis-moto.it.

Un mercato in espansione

Secondo i dati di Verified Market Reports, il mercato europeo degli interfoni per moto, attualmente stimato a 123 milioni di dollari, potrebbe raddoppiare entro il 2033. Una crescita trainata non solo dai lunghi viaggi in coppia o in gruppo, ma anche dall’utilizzo quotidiano da parte di neopatentati e motociclisti urbani, sempre più interessati a soluzioni pratiche e connesse. In questo scenario, il nuovo 50R Lite punta a colmare il divario tra tecnologia e accessibilità economica, grazie a un’interfaccia semplice e a funzionalità avanzate.