La Provincia di Bolzano ha deciso di vietare gli eventi motoristici organizzati sulle strade sopra i 1.600 metri e nelle aree protette. Una scelta che punta a ridurre l'impatto ambientale, ma che ha già acceso le proteste degli appassionati

Stop a raduni e manifestazioni nelle aree più fragili

Niente più raduni e manifestazioni motoristiche organizzate sulle strade provinciali e statali che attraversano le aree protette o superano i 1.600 metri di quota. È quanto prevede la delibera approvata dalla Giunta della Provincia autonoma di Bolzano lo scorso 19 giugno. Una misura inserita nell'ambito della Strategia di sostenibilità Alto Adige 2030 e del Piano Clima Alto Adige 2040, con l'obiettivo dichiarato di tutelare gli habitat montani più delicati e ridurre l'impatto delle manifestazioni motoristiche. 

Un provvedimento che riguarda solo gare ed  eventi organizzati

Il provvedimento, è bene chiarirlo, non riguarda il traffico privato: chi vuole raggiungere in moto i passi dolomitici può continuare a farlo. A essere vietati sono solo gli eventi organizzati, indipendentemente dal tipo di veicolo utilizzato. Sul sito della istituzionale della Provincia si legge: “Un evento è considerato a carattere agonistico se esiste un regolamento di gara che preveda una classifica, un elenco dei risultati o una classifica finale. Non è necessario che vi sia l’assegnazione di premi. Sono considerati a carattere agonistico anche gli eventi in cui sono previsti limiti di tempo, controlli cronometrici o tempi massimi. Secondo questa interpretazione, anche le gare di regolarità rientrano tra gli eventi motoristici a carattere agonistico, purché si basino su un regolamento che preveda limiti di tempo, controlli, classifiche o elenchi dei risultati. Ciò che è determinante non è se si tratti di velocità massima, bensì se avvenga una valutazione comparativa o di merito delle prestazioni”. 

La protesta della FMI

Com’era facile immaginare, la decisione ha suscitato una dura reazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana, secondo cui il provvedimento rischia di penalizzare un settore che negli anni ha contribuito in modo significativo all'economia delle vallate alpine. "Rimango stupito e perplesso da questa delibera. In una provincia in cui le nostre attività portano un sano turismo di motociclisti desiderosi di scoprire il territorio, ci troviamo ora di fronte a un provvedimento che blocca l’accesso a strade simboliche per gli amanti delle due ruote”, ha commentato presidente della FMI Giovanni Copioli. “La FMI promuove un turismo sostenibile e rispettoso dell’ambiente, inoltre ritengo che il mototurismo sia veicolo di indotto economico e di visibilità per queste zone del nostro Paese. La norma emanata dalla Giunta limita la nostra libertà, motivo per cui la ritengo una imposizione ingiusta. La FMI incentiva il rispetto delle regole da parte di tutti coloro che frequentano le strade - di montagna e non solo - ma non è con questi provvedimenti che si favorisce una mobilità corretta e veramente sostenibile".

Basterà? Il dibattito resta aperto

Il tema, inevitabilmente, divide. Da una parte c'è la volontà della Provincia di limitare l'impatto degli eventi organizzati nelle aree considerate più sensibili dal punto di vista ambientale; dall'altra c'è chi fa notare come proprio i raduni autorizzati siano spesso soggetti a regole molto più rigide rispetto al traffico turistico "spontaneo", che continua invece a essere consentito. Lo stesso presidente della Provincia, Arno Kompatscher, ha riconosciuto che il provvedimento, da solo, non risolverà i problemi di traffico e di guida pericolosa sui passi, annunciando ulteriori interventi specifici. Significa divieti ancor più stingenti?  L'obiettivo di preservare l'ecosistema alpino è difficile da contestare. Le Dolomiti sono un patrimonio naturale unico e la crescente pressione turistica degli ultimi anni impone inevitabilmente una riflessione su come conciliare tutela ambientale e fruizione del territorio. In quest'ottica, limitare le manifestazioni motoristiche organizzate può sì rappresentare uno degli strumenti a disposizione delle amministrazioni ma, al tempo stesso, la decisione lascia aperti alcuni interrogativi. Le Dolomiti costituiscono un unico ecosistema, ma sono amministrate da Province e Regioni diverse che adottano strategie non sempre coordinate. Recentemente lo stesso territorio è stato teatro di grandi eventi internazionali che hanno richiesto nuove e massicce infrastrutture e richiamato decine di migliaia di visitatori, con un inevitabile aumento della pressione antropica sulle vallate alpine. Oggi, invece, si interviene vietando manifestazioni motoristiche che, nella maggior parte dei casi, hanno numeri e impatti decisamente più contenuti. Un apparente paradosso che alimenterà inevitabilmente il dibattito, perché se l'obiettivo è davvero quello di preservare un ecosistema fragile come quello dolomitico, forse la sfida non è soltanto limitare una singola categoria di eventi, ma costruire una strategia condivisa che tenga conto dell'impatto complessivo di tutte le attività che insistono sul territorio. 

Ha una cilindrata ridotta, un motore affidabile e costa il giusto. Fuoristrada sì, ma senza esagerare. Dotazione elettronica? Il minimo indispensabile, ma il peso si sente

La Alltrhike in questa prova è la versione High Equipped: ha di serie paramani, cavalletto centrale, manopole e sella pilota riscaldate. Costa 6.140 euro (250 più della standard che costa 5.890 euro). Il motore è lo stesso della CFmoto 450MT, così come le sospensioni. Il telaio è una classica soluzione in tubi di acciaio, con struttura a doppia culla. L'elettronica si limita ad ABS e controllo di trazione disattivabili.

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Il parabrezza è ben integrato con le linee originali del frontale e si può regolare nell’inclinazione. Il meccanismo però è un po’ macchinoso e va azionato con due mani, a moto ferma. Il display TFT a colori offre molte informazioni, è luminoso e ha due interfacce. Inoltre è presente la funzione di “mirroring” per la navigazione, con app dedicata. 

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Il cruscotto si connette al cellulare e permette di avere il navigatore

I paramani in plastica (di serie su questa versione High Equipped) deviano efficacemente l’aria e proteggono le mani da rami e urti in fuoristrada. Sul serbatoio della Alltrhike sono presenti dei pratici agganci, utili per fissare borse morbide o altri oggetti con le cinghie.

La sella del pilota è riscaldata, così come le manopole. Regolabile in altezza invece il sellino del passeggero. Il terminale di scarico alto permette di affrontare con disinvoltura mulattiere e pozze, senza pericolo che si danneggi. Efficace la protezione paracalore. Le finiture nel complesso sono buone, come il rapporto qualità/prezzo, i materiali sono validi al netto di qualche particolare migliorabile. 

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I pratici agganci sul serbatoio sono utili per fissare borse morbide o altri oggetti con le cinghie

La Allthrike risulta accogliente e comoda per piloti di tutte le stature. La sella è ampia e sufficientemente imbottita, il manubrio largo e alto offre un buon braccio di leva sulla “ruotona” dai 21 pollici, mentre i fianchi snelli consentono anche a chi non è di gamba particolarmente lunga di toccare terra senza difficoltà. Le pedane però sono piuttosto alte e si guida un po’ rannicchiati. Il passeggero non se la passa malaccio: la sella è spaziosa, regolabile su due posizioni in altezza. Comode le maniglie laterali, ma anche qui le pedane sono alte e costringono il passeggero a piegare parecchio le gambe.

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Il motore ha un comportamento convincente: fluido e regolare ai bassi, mostra una buona spinta ai medi e ai bassi. Fra i pregi migliori del bicilindrico di Moto Morini ci sono la precisione del cambio e la facilità di gestione: la potenza viene erogata in maniera regolare, non mettendo mai in difficoltà. L’unico vero difetto è la risposta del comando del gas: la Morini ha un piccolo gioco di trasmissione nel primissimo tocco, dopodiché è progressivo e lineare. Ben bilanciata e prevedibile, è stabile sul veloce ma meno maneggevole nelle curve strette.

Le sospensioni hanno una taratura azzeccata, abbastanza sostenute su asfalto ma scorrevoli in off-road. Nel misto si può guidare di buon passo: la Allthrike in piega è progressiva, prevedibile e mai nervosa, ma il cerchio da 21” impone uno stile di guida fluido con traiettorie tonde. Non convincono invece gli pneumatici di primo equipaggiamento, poco comunicativi. Quanto ai freni, l'impianto è progressivo e potente quanto basta, riuscendo a fermare la moto in circa 41 metri, da 100 km/h.

La Alltrhike è perfettamente in grado di affrontare trasferte autostradali anche lunghe, basta non avere fretta: la velocità di crociera giusta è sui 110-120. La protezione aerodinamica è discreta ma non ottima: il parabrezza protegge solo il busto e parte del casco, lasciando scoperte braccia e spalle. Le vibrazioni sono contenute su entrambe. I consumi invece sono solo discreti, 18 km/l.

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In fuoristrada ha una buona luce a terra e sospensioni a lunga escursione che permettono di affrontare anche percorsi più impegnativi della classica strada di campagna. Ma per fare sul serio, meglio montare pneumatici adatti.

In città la Allthrike è abbastanza snella e maneggevole, si gestisce senza problemi a bassa velocità e nelle manovre a motore spento. I cerchi a raggi e le sospensioni a lunga escursione non temono le buche e l’asfalto rovinato delle nostre città, ma faticano un pochino ad assorbire le piccole sconnessioni, specie se in rapida sequenza. Ottimo il comando frizione, poco faticoso da azionare.

La dotazione (specie in questa versione High Equipped), il carattere brioso e sfruttabile del motore, la versatilità di utilizzo fra strada e off-road

La poca distanza fra sella e pedane, il meccanismo di regolazione del parabrezza, il peso paragonabile, se non sxuperiore, a quello di una media cilindrata

Con temperature elevate, memoria, concentrazione e tempi di reazione possono risentirne. Per chi viaggia in moto, esposto al sole e senza climatizzatore, mantenere la mente lucida è ancora più difficile. Ecco qualche consiglio per guidare in sicurezza 

In moto con il caldo?

Nelle giornate torride il caldo mette alla prova il nostro fisico. Tra sole, asfalto rovente e abbigliamento protettivo, la fatica aumenta e mantenere la concentrazione diventa più difficile. Non è solo una sensazione: le alte temperature influiscono infatti anche sulle funzioni cognitive, rendendo meno efficienti attenzione, memoria e riflessi. Un bel problema, soprattutto per chi va in moto e non può contare sull’aria condizionata.  

Il cervello consuma energie per raffreddare il corpo

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Quando la temperatura corporea sale, l'organismo concentra gran parte delle proprie risorse sulla termoregolazione. La "centralina" che regola la temperatura corporea e coordina la risposta del sistema è l’ipotalamo che, da un lato, ci spinge ad assumere comportamenti utili per raffreddarci, come cercare ambienti freschi, bere di più, alleggerire l'abbigliamento ed evitare gli sforzi nelle ore più calde e, dall’altro, attiva meccanismi automatici, come la vasodilatazione e la sudorazione, che aiutano a disperdere il calore.  “Il caldo intenso e prolungato modifica il metabolismo cerebrale”, spiega la dottoressa Maria Salsone, responsabile dell'Unità Operativa di Neurologia e della Stroke Unit dell'IRCCS Policlinico San Donato. “Lo stress termico attiva le cosiddette proteine da shock termico (HSP), che proteggono i neuroni dalle alte temperature ma richiedono un notevole consumo di energia. Questa risposta adattativa ha quindi un costo elevato e aumenta il fabbisogno energetico del cervello”.  Il risultato è che una parte delle energie normalmente dedicate alle funzioni cognitive viene impiegata per mantenere stabile la temperatura corporea.

Più distratti e tempi di reazione più lunghi

Le conseguenze di questo meccanismo, dicevamo, si riflettono anche sulla guida. “Il cervello entra in una modalità di risparmio energetico. Si riducono il flusso sanguigno e l'apporto di energia in aree fondamentali come la corteccia prefrontale e l'ippocampo, responsabili di attenzione, memoria, pianificazione e problem solving. Per questo diventiamo più lenti, più distratti e commettiamo più errori”, spiega la neurologa. Secondo gli studi citati dall'esperta, il cervello lavora al meglio con temperature comprese tra 20 e 25 °C. Oltre 25-27 °C le prestazioni cognitive iniziano progressivamente a diminuire; sopra i 30 °C diventano più evidenti il calo dell'attenzione, la riduzione della vigilanza e della velocità di elaborazione delle informazioni. Tra 32 e 35 °C, soprattutto se l'umidità è elevata o la ventilazione è scarsa, aumentano la fatica mentale, i tempi di reazione e le difficoltà decisionali.

Attenzione al colpo di calore

Diverso è il caso del colpo di calore, che rappresenta una vera emergenza medica. “L'esaurimento da calore provoca soprattutto stanchezza, debolezza, abbondante sudorazione e talvolta crampi muscolari. Il colpo di calore, invece, compare quando i meccanismi di termoregolazione collassano e la temperatura corporea supera i 40 °C”,  spiega Salsone. In questi casi possono comparire confusione mentale, difficoltà nel parlare o nel rispondere a domande semplici, alterazioni dello stato di coscienza, convulsioni e perdita di coscienza. “Questi sono segnali che richiedono di chiamare immediatamente il 112. Ogni minuto è prezioso perché il calore eccessivo può danneggiare direttamente i neuroni. Alcune aree, come il cervelletto e l'ippocampo, sono particolarmente vulnerabili”. 

Cinque consigli per chi monta in sella nelle giornate più calde

Per limitare gli effetti del caldo sul sistema nervoso, la neurologa suggerisce alcune semplici precauzioni, particolarmente utili anche a chi si mette in viaggio in moto. Il più semplice è quello di bere regolarmente, senza aspettare di avvertire la sete e di preferire pasti leggeri, ricchi di frutta e verdura. Buona notizia per i golosi: concedersi una tazzina di caffè accompagnata da 20-30 grammi di cioccolato fondente con almeno il 75-80% di cacao: “Caffeina, flavonoidi e polifenoli aiutano infatti a contrastare lo stress ossidativo e favoriscono il microcircolo cerebrale grazie alla produzione di ossido nitrico”. 

A proposito: Anticiclone africano: attenti ai colpi di calore in moto. Come affrontarli

Dalla casa cinese arriva un nuovo "ruote alte" di  media cilindrata con una dotazione al top, un motore potente e un ottimo prezzo

La famiglia dei ruote alte di QJ Motor si allarga con il nuovo SQ 350, pensato sia per affrontare il traffico cittadino che autostrade e tangenziali. La dotazione di serie è da primo della classe: oltre alla pratica pedana piatta e al sottosella ampio ci sono parabrezza e paramani, bauletto Shad da 39 litri, avviamento Keyless, cruscotto con schermo TFT da 5" con funzione touch, connettività smartphone, navigazione cartografica e gestione delle chiamate direttamente dal veicolo. Ci sono poi il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), dash cam frontale e due prese per ricaricare il cellulare: USB-A e USB-C.

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Grazie al comfort di marcia elevato e al monocilindrico da 29 CV, autostrade e tangenziali sono alla portata dell'SQ 350   

Motore potente

L'SQ 350 è spinto da un monocilindrico di 330 cm³, raffreddato a liquido con 4 valvole, capace di erogare 29,2 CV a 7.700 giri e 31,5 Nm a 5.250 giri, trasmissione automatica CVT ed è dotato di controllo di trazione. Semplice la ciclistica con telaio in acciaio, forcella telescopica e doppio ammortizzatore. Sulle ruote, entrambe da 16", agiscono due dischi freno, da 256 mm all'anteriore (con pinza Nissin a due pistoni) e da 240 mm al posteriore. L'altezza della sella è di 80,5 cm mentre il peso è di 170 kg in ordine di marcia, quindi compresi i 10 lt del serbatoio del carburante. Discreto il sottosella è lungo ma poco profondo, ci stanno due caschi jet.

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Lo schermo da 5" a colori sfrutta la tecnologia TFT evanta la funzione "touch" per accedere alle info

Quattro versioni

Già dai concessionari della casa cinese, l'SQ 350 è disponibili in quattro diverse colorazioni: Matte Black (nero opaco), Dark Grey (grigio scuro metallizzato), Solid Grey (grigio pastello) e White (bianco lucido), tutte allo stesso prezzo: 4.790 euro f.c.

Dopo il rinvio di due mesi deciso dal Governo su richiesta dell'ANIA, entra in vigore l'obbligo di RC per i monopattini elettrici. Le polizze costano mediamente tra 35 e 55 euro l'anno e chi circola senza copertura rischia una sanzione da 100 a 400 euro

Dopo il rinvio, arriva la scadenza

Questa volta ci siamo davvero. Da mercoledì 16 luglio entra in vigore l'obbligo di assicurazione per i monopattini elettrici, previsto dal nuovo Codice della strada. La misura sarebbe dovuta scattare lo scorso 16 maggio, ma era stata rinviata di due mesi con una circolare firmata dalle direzioni competenti di MIMIT e MIT, accogliendo una richiesta dell'ANIA legata a esigenze tecnico-organizzative. 
La nuova scadenza interessa circa un milione di proprietari di monopattini elettrici presenti in Italia.

RC capofamiglia? No, serve una polizza dedicata

Il nuovo Codice della strada stabilisce che i monopattini elettrici non possono circolare senza una copertura per la responsabilità civile verso terzi, cioè un'assicurazione che copra gli eventuali danni causati durante la circolazione, come quelli provocati a pedoni, ciclisti o altri veicoli. Secondo Assoutenti, non sarà sufficiente una normale RC del capofamiglia. L'associazione spiega infatti che, per essere valida, la polizza dovrà riportare il codice del contrassegno identificativo assegnato al monopattino, requisito che di fatto esclude le tradizionali polizze familiari.

Per due anni niente indennizzo diretto

Per i primi due anni non sarà applicato il sistema dell'indennizzo diretto. La circolare del MIMIT del 24 aprile stabilisce infatti un periodo di monitoraggio durante il quale l'IVASS dovrà trasmettere ogni sei mesi al Ministero i dati relativi ai sinistri causati dai monopattini elettrici, così da definire un sistema nazionale basato sui costi effettivi dei risarcimenti. 
Fino ad allora, in caso di incidente, si applicherà la procedura ordinaria prevista dal Codice delle assicurazioni: il danneggiato dovrà cioè rivolgersi direttamente alla compagnia assicuratrice del responsabile del sinistro.

Quanto costa e quali sono le sanzioni

Secondo le stime riportate da Assoutenti, una polizza base costa mediamente tra 35 e 55 euro all'anno, cifra che può arrivare a circa 150 euro scegliendo garanzie aggiuntive. Chi circola senza assicurazione rischia invece una sanzione amministrativa da 100 a 400 euro. 
Sul fronte dei controlli, il presidente di Assoutenti, Gabriele Melluso, ha spiegato che: “il vero problema è che nel settore dei monopattini regna ancora il far west. Vengono imposti nuovi obblighi di legge ma nelle nostre città ancora non si riesce a far rispettare le regole più basilari del Codice della strada, come l'uso del casco o il divieto di circolare in due sui monopattini. Questo perché i controlli da parte delle forze dell'ordine sono del tutto insufficienti. Invitiamo inoltre il governo alla massima vigilanza, allo scopo di evitare che il nuovo obbligo si presti a speculazioni e soprattutto a discriminazioni a livello territoriale, anche perché tali mezzi rappresentano una storia nuova, e nulla giustificherebbe rischi diversi per regioni o province diverse.” 

A Breuil-Cervinia il motore Polini E-P3+ MX Limited Series porta al titolo iridato Manolo Morettini e Filippo Colarusso. Per l'azienda bergamasca si tratta del terzo mondiale consecutivo nella Coppa del Mondo FIM E-Bike Enduro

Polini E-P3+ MX Limited Series

Polini Motori chiude la stagione della FIM E-Bike Enduro World Cup con due titoli mondiali conquistati a Breuil-Cervinia grazie a Manolo Morettini (team VKT-Montana), vincitore della classe E2, e Filippo Colarusso (Olympia), campione nella E1. Entrambi hanno gareggiato con il motore Polini E-P3+ MX Limited Series. 
Per l'azienda si tratta del terzo titolo mondiale consecutivo, dopo quelli conquistati nel 2024 e nel 2025, un risultato ottenuto sul tecnico tracciato di Cervinia, sviluppato tra trail naturali e prove speciali all'interno del Bike Park.

Morettini il più veloce di giornata

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Proveniente dal Campionato del Mondo EnduroGP, Manolo Morettini ha conquistato il titolo iridato della classe E2 dopo il successo ottenuto nella precedente prova in Sardegna. A Cervinia è stato anche il pilota più veloce in assoluto, facendo registrare il miglior tempo in diverse prove speciali e chiudendo al comando della classifica assoluta della giornata. Un risultato che, come precisa Polini, non è stato ufficialmente assegnato perché la classifica Assoluta è riservata ai piloti iscritti al Campionato Italiano. 
Nella classe E1, invece, Filippo Colarusso ha conquistato il titolo mondiale al termine di una stagione sempre ai vertici, gestendo con regolarità anche la difficile gara conclusiva disputata ai piedi del Cervino.

Le dichiarazioni

Saimon Polini ha commentato così il doppio successo: “Conquistare due titoli mondiali è motivo di grande orgoglio. Questo risultato conferma ancora una volta il valore del nostro progetto e il continuo sviluppo del motore Polini E-P3+ versione MX Limited Series. Essere Campioni del Mondo per il terzo anno consecutivo è un traguardo importante che premia il lavoro dei piloti, che sono i primi campioni, dei nostri partner e di tutti quelli che credono nel nostro prodotto. Grazie per questi successi e complimenti a nome di tutta Polini!”. 

Grande soddisfazione anche da parte di Manolo Morettini: “Sono davvero felice di aver conquistato questo titolo mondiale. Arrivo dall'EnduroGP, quindi affrontare una disciplina diversa rappresentava una sfida stimolante, ma fin da subito mi sono trovato a mio agio con la bici e con il motore Polini E-P3+. A Cervinia le prove speciali erano tecniche e fisiche, ma le sensazioni sono state ottime per tutta la giornata. Voglio ringraziare Polini per questa opportunità e tutti coloro che hanno reso possibile questo risultato. Chiudere la stagione con il titolo mondiale è una soddisfazione enorme”. 

Altrettanto soddisfatto Filippo Colarusso: “Conquistare il titolo mondiale è il modo migliore per chiudere la stagione. A Cervinia il percorso era molto impegnativo, con prove speciali che richiedevano massima concentrazione dall'inizio alla fine. Il motore Polini E-P3+ si è confermato un alleato fondamentale. Voglio ringraziare Polini, Olympia, il team Snep e gli sponsor per il lavoro svolto durante l'anno: questo titolo è il risultato dell'impegno di tutti”. 

I documenti di omologazione rivelano l'aspetto reale che avrà  l'attesissima naked con motore V3 a compressore elettrico 

Il debutto ufficiale della Honda V3R 900 e-Compressor si fa sempre più vicino e, come da copione, l'avvicinamento è scandito dall'immancabile scia di leak e documenti di omologazione. Ognuno di questi aggiunge un tassello fondamentale per capire cosa diventerà concretamente la concept presentata a EICMA.

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Uno dei disegni allegati al brevetto depositato da Honda

Gli ultimi disegni tecnici emersi mostrano finalmente le forme definitive della  moto dotata di e-Compressor che abbiamo protamente elaborato vestendola con la classica livrea tricolore delle Honda sportive.

La notizia migliore? Non è cambiato quasi nulla rispetto al prototipo. Un dettaglio non da poco... sembra che a Tokyo abbiano ascoltato le speranze degli appassionati, decidendo che la nuova ammiraglia tecnologica a tre cilindri avrà un aspetto fuori dal comune.

Cosa confermano i brevetti 

 Prima di tutto, il forcellone monobraccio è confermato e presente al suo posto, così come la gigantesca presa d'aria anteriore posizionata per alimentare il compressore ad azionamento elettrico.

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Un altro elemento che siamo felici di ritrovare è l'avantreno aggressivo, dominato da un sottile gruppo ottico a forma di "Y", e lo splendido telaio a traliccio, che era stato il vero protagonista nello stand Honda quando il motore era stato mostrato per la prima volta (l'anno prima che venisse svelata la moto completa).

I disegni privi delle camuffature grafiche utilizzate finora sui prototipi svelano anche la scomposizione delle sovrastrutture: è facile intuire quali sezioni della carrozzeria saranno realizzate in plastica e quali invece in pannelli di alluminio spazzolato.

I dettagli che fanno la differenza

Un elemento insolito del concept che sembra essere stato trasferito direttamente sul modello di produzione riguarda i dischi freno. A differenza delle componenti convenzionali, che presentano una semplice foratura circolare per la dissipazione del calore, i dischi anteriori e posteriori della V3R mostrano un disegno geometrico intricato. Le ampie sezioni scavate nel profilo del disco conferiscono alla moto un look minimalista e fortemente personalizzato, quasi da special artigianale.

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Come funziona il compressore elettrico

 Il prototipo è stato sviluppato attorno al un motore a tre cilindri a V con bancata a 75° raffreddato a liquido, con una cilindrata di 900 cm³. Il tratto distintivo di questa unità è l'adozione di un compressore gestito da un motore elettrico, una soluzione tecnica inusuale, applicata per la prima volta su un motore motociclistico. Non si tratta di un volumetrico ad azionamento meccanico, né di un classico turbocompressore mosso dai gas di scarico, bensì di un dispositivo in grado di controllare in maniera indipendente la pressione dell’aria in aspirazione. 

Secondo quanto descritto nei brevetti, il compressore non è sempre attivo. A regimi di rotazione non elevati, il motore lavora come un'unita aspirata convenzionale. Quando invece viene richiesta maggior potenza da parte di chi guida, il compressore elettrico entra in funzione e aumenta la quantità d'aria disponibile per la combustione. Honda indica che il sistema potrebbe fornire circa il 30% di aria in più rispetto all'aspirazione naturale. 

Quando la vedremo dal vivo?

Al momento non c'è ancora una data ufficiale per lo sbarco nelle concessionarie. Tuttavia, considerando che questi documenti sono stati depositati a marzo 2026 e resi pubblici solo questo mese, le probabilità di vedere la versione definitiva da produzione sul palcoscenico di EICMA a novembre sono estremamente elevate.

Affidarsi ciecamente al navigatore può riservare brutte sorprese. È successo sulle Orobie valtellinesi, dove un furgone per il trasporto di mobili è finito su una strada sterrata di montagna. E non è la prima volta...

Sempre fidarsi del navigatore? 

Google Maps e, in generale, i sistemi di navigazione sono molto preziosi, inutile negarlo. Forniscono indicazioni, avvertono della presenza di traffico o chiusure stradali, danno precise informazioni sui km e sulle tempistiche e, con la giusta impostazione, suggeriscono anche il percorso migliore da seguire. Anche loro, però, alle volte sbagliano e, sopratutto, non sempre il percorso suggerito è davvero quello più adatto al mezzo con cui si viaggia. 
Lo dimostra quanto accaduto venerdì 10 luglio sulle Orobie valtellinesi, dove un furgone di Mondo Convenienza, impegnato in una consegna di mobili, è stato avvistato lungo la strada sterrata che conduce al Rifugio Dordona, in Valmadre. Seguendo le indicazioni del navigatore, è arrivato fino a quasi 1.960 metri di quota, lungo un percorso decisamente poco indicato per un veicolo di questo tipo.

Non è un caso isolato

Secondo quanto raccontano i gestori del rifugio, situazioni analoghe si verificano con una certa frequenza. I navigatori tendono infatti a privilegiare il tragitto teoricamente più breve, senza valutare sempre se la strada sia realmente adatta al tipo di veicolo che la sta percorrendo. Nella stessa zona si era ad esempio già verificato un episodio ancora più singolare quando, nel 2024, un carro funebre con una salma rimase bloccato lungo la strada innevata del Passo Dordona, dopo aver seguito le indicazioni del navigatore.

Anche in moto meglio "dubitare"

L'episodio è un promemoria utile anche per chi viaggia su due ruote. Oggi molti motociclisti pianificano gli itinerari con Google Maps, oppure utilizzano navigatori dedicati o applicazioni specifiche per il mototurismo. Strumenti sempre più evoluti e affidabili, ma che non possono sostituire del tutto il giudizio di chi è alla guida. Soprattutto in montagna può capitare che una strada sulla mappa sembri perfettamente percorribile, salvo rivelarsi una pista forestale, uno sterrato impegnativo o un tratto con limitazioni al traffico. Per questo, quando il percorso suggerito appare poco convincente, vale sempre la pena fermarsi qualche istante ed affidarsi al buon senso, ricordando che il navigatore non ha sempre ragione…

Mentre si susseguono le indiscrezioni sul piano di ristrutturazione del Gruppo Volkswagen, l'Amministratore Delegato blinda la casa bolognese

A scatenare le voci di una possibile vendita di Ducati è stato un recente articolo del Financial Times, secondo cui i consulenti che sono al lavoro sul piano di riorganizzazione del gruppo Volkswagen oltre alla chiusura di diversi stabilimenti in Germania e il potenziale taglio da 50.000 fino a 100.000 posti di lavoro, caldeggiano la cessione di rami d'azienda non strettamente legati al business VW . Ducati, insieme a Lamborghini, è finita immediatamente sotto la lente d'ingrandimento dei mercati come "preda ideale" per fare cassa velocemente.

La replica di Borgo Panigale

A mettere un freno deciso alle speculazioni ci ha pensato l'Amministratore Delegato di Ducati, Claudio Domenicali. Il manager italiano non si è limitato a gettare acqua sul fuoco delle trattative, ma ha rivendicato con forza la solidità e la dignità industriale del brand bolognese.

«La società è in ottima salute ed è completamente autosufficiente», ha dichiarato fermamente Domenicali. «Non abbiamo alcun bisogno del supporto dell'azionista di maggioranza per finanziare il nostro piano di investimenti o per lo sviluppo dei nuovi modelli. Abbiamo un piano industriale estremamente solido».

Domenicali ha confermato che non vi è alcuna trattativa in corso a Bologna per la vendita dell'azienda: «In questo momento, a Borgo Panigale non si parla affatto di questo tema». Pur mantenendo un approccio pragmatico e realista — riconoscendo che «se un marchio debba essere acquistato o venduto rientra esclusivamente nelle facoltà strategiche e nelle necessità globali dell'azionista» —, il messaggio lanciato dal CEO è cristallino: Ducati non è un peso morto o un lusso da dismettere, bensì una macchina da profitti perfettamente oliata.

Numeri positivi

Dal suo acquisto nel 2012 da parte di Audi (gruppo Volkswagen) per circa 960 milioni di euro, Ducati è diventata uno dei fiori all'occhiello più redditizi del gruppo. Con circa 60.000 moto vendute all'anno, un posizionamento premium consolidato e una transizione strategica verso nuovi segmenti (come il recente e fortunato debutto nel motocross e nel supermoto per conquistare un pubblico più giovane), la rossa di Bologna non teme l'instabilità macroeconomica.

Anche sul fronte sportivo il futuro appare blindato. Le indiscrezioni sulla stabilità dei programmi MotoGP e Superbike sono state rapidamente smorzate dagli addetti ai lavori: tutti i costruttori della classe regina hanno firmato un accordo vincolante con Dorna che impone la permanenza nel campionato mondiale almeno fino al 2030. Un'eventuale uscita di scena anticipata comporterebbe penali astronomiche e un danno d'immagine incalcolabile.

Almeno per ora, Ducati rimane saldamente sotto l'ombrello di Wolfsburg, ma con la consapevolezza fiera di poter camminare — e correre — interamente sulle proprie gambe.

Patente digitale? Arrivano i primi problemi: chi ha nel nome o nel cognome le lettere ä, ö oppure ü non riesce a caricare il documento nell'App IO

Errore durante il caricamento

Per alcuni cittadini dell'Alto Adige la patente digitale resta, almeno per ora, irraggiungibile. Il problema riguarda l'App IO e interessa chi ha nel nome o nel cognome una delle lettere con dieresi (ä, ö, ü): durante la procedura di caricamento della patente nel Portafoglio digitale, infatti, il sistema restituisce un messaggio di errore ("problema anagrafe") e non consente di completare l’operazione. Una situazione che coinvolge numerosi altoatesini, visto che questi caratteri sono comuni nei cognomi di lingua tedesca.

È l’occasione per fare polemica

La Giunta della Provincia autonoma di Bolzano ha fatto sapere di essere in contatto con il Ministero dell’Interno per individuare una soluzione al problema. Nel frattempo non sono ovviamente e prontamente mancate critiche da parte della politica locale. ”Questo caso è la prova che la realtà linguistica dell'Alto Adige non viene ancora sufficientemente considerata nei sistemi digitali statali” ha dichiarato la consigliera Maria Elisabeth Rieder, che ha poi aggiunto: “Proprio in Alto Adige, dove numerosi cognomi contengono dieresi, occorre garantire che le applicazioni digitali funzionino senza limitazioni. La digitalizzazione non deve portare all'esclusione delle persone a causa del proprio nome. Le dieresi sono una parte naturale della lingua e dell'identità tedesca. Per questo mi aspetto dagli uffici statali competenti un rapido adeguamento tecnico”. 

Ora tocca a PagoPA e Motorizzazione

La soluzione passa ora da PagoPA, che sviluppa e gestisce l'App IO, e dalla Motorizzazione Civile, responsabile dell'abilitazione della patente nella sezione Portafoglio. Per il momento, quindi, gli utenti interessati dovranno attendere un aggiornamento che elimini questa incompatibilità e permetta di utilizzare regolarmente la patente digitale anche in presenza di lettere con dieresi nei dati anagrafici.

A proposito: Patente digitale, come funzionano i controlli