RS sta per “Reise und Sport” cioè viaggio e sport, a indicare il doppio carattere dei modelli di questa grande famiglia

Mezzo secolo di tradizione e innovazione: la sigla “RS” usata sulle moto BMW di serie compie cinquant’anni esatti. Inizialmente veniva usata sulle moto da competizione e stava per “rennsport”, cioè Racing ma dal 1976 è comparsa sulla R 100 RS stradale e il significato è stato trasformato in “Reise und Sport”, cioè viaggio e sport, a indicare la duplice possibilità di utilizzo dei modelli di questa famiglia. La capostipite fu la prima moto prodotta in grande serie con carena integrale fissata al telaio e sviluppata nella galleria del vento, antesignana delle sport Touer, una categoria che la casa bavarese ha sviluppato fino all’attuale R 1300 RS presentata lo scorso anno. Una moto che rispetto al modello precedente ha un’impostazione decisamente più sportiva, riprogettata nel motore, nel telaio e nell’aerodinamica, spinta dalla settima generazione del boxer tedesco. Va comunque osservato che il concetto RS è stato sviluppato anche con i motori quattro cilindri della serie K, anch’essi capaci di coniugare perfettamente doti da granturismo e prestazioni.

Ecco tutti i modelli che hanno fatto la storia della RS.

Motore boxer a due valvole

BMW R 100 RS

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Fu il terzo modello BMW equipaggiato con motore boxer da 980 cc, presentato come modello di punta al Salone IFMA nel 1976. Fu la prima moto di serie al mondo dotata di una carenatura integrale, studiata da Pininfarina. Offriva una protezione dal vento e dalle intemperie senza precedenti e consentiva di mantenere velocità medie elevate in autostrada, con una posizione di guida rilassata. Nell’ultimo anno di produzione, il 1984, BMW celebrò il successo della RS con la BMW R 100 RS Classic 500, un’edizione speciale limitata a 500 esemplari, caratterizzata da una livrea bicolore Madison Grey / Alaska Blue e filettature bianche. 

BMW R 100 RS Nardò Record Bike

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Il 29 e 30 ottobre 1977, BMW Motorrad tentò di stabilire diversi record mondiali a Nardò, in Italia, utilizzando una BMW R 100 RS appositamente modificata. I tentativi di record furono effettuati sulle distanze di 10, 100 e 1.000 chilometri, nonché sulle durate di 1, 6, 12 e 24 ore. Helmut Dähne, insieme all’esperto di motori Helmut Bucher, portò la potenza del motore boxer della BMW R 100 RS a 84 CV. Con una ruota posteriore da 19 pollici e la sezione inferiore della carenatura rimossa, la moto raggiunse una velocità superiore a 220 km/h. Nel complesso, il team BMW Motorrad stabilì cinque nuovi record mondiali: sui 10 km, 100 km, 6 ore, 12 ore e 24 ore. 

BMW R 100 RS (Monolever)

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I modelli BMW K 75 e BMW K 100, con motori a tre e quattro cilindri a sogliola, così come i boxer da 800 cc, non incontrarono il favore degli appassionati dei grossi boxer di 1000 cm³, per cui in particolare negli Stati Uniti e in Giappone, si fece sempre più pressante la richiesta di un ritorno del grande motore boxer. Avvenne all’IFMA del 1986 con il ritorno della BMW R 100 RS. Inizialmente prevista come edizione speciale limitata a 1.000 esemplari, venne reinserita stabilmente in gamma a seguito dell’elevata domanda, e rimase in produzione fino al 1992. 

I modelli BMW RS con motore boxer a 4 valvole

BMW R 1100 RS

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Introdotta nel 1993, fu la prima con lo schema boxer dotata di distribuzione a quattro valvole, raffreddamento aria/olio e accensione digitale con iniezione di carburante. Il nuovo motore boxer da 1100 cc offriva il 50% di potenza in più rispetto alla precedente generazione a due valvole, riducendo al contempo i consumi. Con questo modello venne lanciato un innovativo sistema di sospensione anteriore, il Telelever, in grado di garantire un comfort elevato e un’eccellente stabilità in frenata. 

BMW R 1150 RS

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Con l’arrivo del nuovo motore di 1130 cm³ già montato sulla R 1150 GS nel 1999 e sulla R 1150 RT nel 2001, crebbe la richiesta di una RS più potente. Non essendoci il tempo necessario per un progetto completamente nuovo, BMW presentò nell’autunno del 2001 la BMW R 1150 RS, abbinando motore e impianto di scarico della RT alla carenatura già nota della R 1100 RS. Il modello fu proposto in nuove colorazioni ed era disponibile esclusivamente con carenatura integrale. 

BMW R 1200 RS

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Presentata nel settembre 2014 a Intermot, rappresentava la quinta generazione delle moto boxer RS. Uno dei suoi punti di forza era il motore boxer raffreddato a liquido con flussi verticali anziché orizzontali. Con una potenza di 92 kW (125 CV) e una coppia di 125 Nm, offriva prestazioni eccellenti e grande fluidità. Con questo modello vennero inoltre introdotte le sospensioni semi-attive BMW Dynamic ESA.

BMW R 1250 RS

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Comparve al Salone di Milano 2018 ed era equipaggiata con un motore boxer da 1.254 cc capace di erogare 100 kW (136 CV), dotato della fasatura variabile delle valvole BMW ShiftCam. Tra i vantaggi figuravano un miglior riempimento dei cilindri e una coppia più robusta ai regimi bassi e medi. La ciclistica prevedeva un telaio principale in acciaio, forcella Upside Down, forcellone monobraccio, Dynamic Traction Control (DTC) e Dynamic ESA “Next Generation” opzionale, con compensazione automatica del carico. 

BMW R 1300 RS

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È la più recente sport tourer BMW, caratterizzata da un motore boxer ulteriormente perfezionato e da un design dinamico. È spinta dal motore boxer BMW più potente mai realizzato, con una cilindrata di 1.300 cc e una potenza di 107 kW (145 CV). È dotata di serie di tre modalità di guida e del controllo della coppia in rilascio (MSR). Come optional sono disponibili l’Automated Shift Assistant (ASA) e il sistema Dynamic Suspension Adjustment (DSA), con smorzamento, rigidità delle molle e compensazione del carico regolabili. È inoltre la prima moto di serie al mondo dotata di una forcella telescopica con rigidità della molla regolabile. 

I modelli BMW RS a 4 cilindri

BMW K 100 RS (2 valvole)

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Presentata al Salone di Parigi del 1983, la BMW K 100 RS fu il secondo modello della nuova famiglia K. Tecnicamente identica al modello base K 100, era dotata di una moderna semicarenatura dalle qualità aerodinamiche avanzate. Il baricentro basso, determinato dal motore montato orizzontalmente, e il peso relativamente contenuto, la rendevano agile e piacevole da guidare anche al di fuori dell’autostrada. 

BMW K 100 RS (4 valvole)

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Nel 1989 fu introdotta la versione aggiornata della BMW K 100 RS. Sostanzialmente una BMW K1 con la tradizionale carenatura RS, la BMW K 100 RS 4V integrava sotto la carrozzeria l’intera tecnologia della K1. Grazie alla configurazione a doppia sella e alla possibilità di montare nuovamente le borse laterali, si rivolgeva a quei motociclisti che desideravano la tecnologia della K1 senza il suo design divisivo e le sue limitazioni nell’impiego touring. 

BMW K 1100 RS  

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Il motore da 1100 cc aveva già debuttato sulla K 1100 LT, e nel 1992 venne montato anche sulla K 1100 RS, con un restyling che prevedeva la carenatura superiore della K 100 RS e una sezione inferiore completamente nuova. Grazie alle eccellenti qualità dinamiche e alle prestazioni complessive di alto livello, conquistò numerose vittorie nei test comparativi delle riviste specializzate. 

BMW K 1200 RS

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Per molti anni BMW aderì a un accordo volontario tra costruttori che limitava a 100 CV la potenza delle motociclette destinate al mercato tedesco. Questo vincolo venne superato nel 1997 con l’introduzione della BMW K 1200 RS, capace di erogare 130 CV da 1.172 cc e di raggiungere una velocità massima di 245 km/h. Come moto di grande cilindrata, offriva un eccellente comfort nei lunghi viaggi e registrò un significativo incremento delle vendite dopo il restyling del 2001. 

Partendo dalla cattivissima 1390 Super Duke R la casa austriaca ha realizzato una naked destinata esclusivamente alla pista. Sarà disponibile tra pochi giorni

Se vi piacciono le emozioni forti questa è la moto che fa per voi. KTM ha realizzato la 1390 Super Duke RR Track partendo dalla cattivissima 1390 Super Duke R e spingendo il limite ancora oltre, costruendo per la prima volta una Super Duke destinata esclusivamente alla pista. Pesa 20 kg in meno della versione stradale grazie all’eliminazione di qualsiasi componente necessario all’omologazione per la circolazione, è stata privata di tutto ciò che non è essenziale, fa lago uso di fibra di carbonio ed ha un telaio dedicato dal quale sono stati eliminati tutti i punti di fissaggio non necessari, per limare il più possibile il peso. È progettata nel rispetto delle normative FIM per l’utilizzo in circuito ed è dotata di componentistica racing in abbondanza. 

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Sospensioni da MotoGP

Deriva dalla 1390 Super Duke R ma monta una forcella WP APEX PRO 8548 che porta le soluzioni MotoGP su una moto di produzione: sfrutta la tecnologia Closed Cartridge derivata da WP Factory Racing che assicura una risposta dell’idraulica più costante, è completamente revisionabile, consente rapidi cambi molla senza necessità di smontarla completamente e offre la possibilità di regolazione in compressione, estensione e precarico molla, con una vasta disponibilità di molle.

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La forcella porta le soluzioni MotoGP su una moto di produzione

È allo stesso livello l’ammortizzatore WP Pro Components 8750 che controlla la sospensione posteriore, basato sulle stesse tecnologie utilizzate per le corse. I componenti lavorati con estrema precisione assicurano durata e accuratezza della risposta, mentre i punti di fissaggio integrati per potenziometro consentono l’impiego di telemetria e setting avanzati. Anche qui amplissime le possibilità di regolazione: compressione veloce e lenta, ritorno, precarico idraulico e regolazione della lunghezza, oltre a cambi molla rapidi in numerose opzioni di taratura.

Cerchi ultraleggeri

Per una moto estrema cerchi adeguati: sono in magnesio forgiato a sette razze e permettono di risparmiare 1,5 kg rispetto a quelli fusi della 1390 Super Duke R. Sono entrambi di 17 “e calzano pneumatici 120/70-R 17 anteriore e 200/55-R 17 posteriore; le coperture di primo equipaggiamento sono Michelin Power Performance Slick. L’impianto frenante è di un livello che viene definito “da Superbike”: all’anteriore due dischi T Drive da 320 mm Ø con pinze Brembo GP4 MS monoblocco a quattro pistoncini we pompa corsa corta, al posteriore un disco di 240 mm Ø con pinza Brembo P2 34 a due pistoncini.

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I cerchi in magnesio forgiato a sette razze e permettono di risparmiare 1,5 kg rispetto a quelli fusi della 1390 Super Duke R

Elettronica da pista e risposta brutale

Il motore è lo stesso bicilindrico a V LC8 della 1390 Super Duke R che garantisce 202 CV e 151 Nm con una risposta al gas che viene definita “brutale”. Naturalmente c’è tutta l’elettronica necessaria, che in questa versione Track è semplificata perché è pensata esclusivamente per l’uso in pista. È progettata appositamente per le dimensioni compatte dello schermo anche l’interfaccia del display TFT H42 da 4,2”.

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Non vi basta? KTM ha sviluppato una selezione di Power Parts che permette di personalizzare ulteriormente la moto per accontentare gli incontentabili. 

Attenzione che la Super Duke RR Track verrà prodotta soltanto in numeri limitati, 100 esemplari appena, che saranno disponibili a partire da maggio 2026 al prezzo di 39.990 €.

I modelli tradizionali sono stampati ad iniezione, quelli della linea Race sono ricavati dal pieno e questo fa la differenza

Chi pratica fuoristrada sa bene quanto sia importante la cruna catena: se a causa di un impatto si flette, facilmente la catena cade e ci si trova fermi. Un rischio che si riduce notevolmente con la nuova famiglia di crune catena per moto da cross, enduro, enduro estremo e rally lanciata da Acerbis. Viene proposta in alternativa a quelle della generazione precedente, che rimangono in produzione, ma è un gradino più su per solidità, resistenza e performance. 

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Sembra un dettaglio da niente, ma se flette cade la catena!

Si chiama cruna catena Race ed è rivolta a diversi modelli della gamma KTM, Honda, Kawasaki, Triumph e Yamaha. L’innovazione sta nel modo in cui il componente viene prodotto: i modelli tradizionali sono stampati ad iniezione, quelli della linea Race sono ricavati dal pieno, cioè da una lastra di polimero estruso che viene successivamente tagliata e lavorata tramite macchine a controllo numerico. Il procedimento permette di impiegare un materiale più resistente e più rigido, quindi meno soggetto a flessione e con una alta resistenza agli urti che significa robustezza. Molto interessante anche il fatto che in questo prodotto lo slider sia smontabile e intercambiabile così che è possibile montarlo senza necessità di aprire la catena, sostituendo velocemente il componente più soggetto all’usura.

La cruna catena Race è il modello top di gamma e il prezzo al pubblico è adeguato, 129,95 €, a fronte di maggiore durata, affidabilità e sicurezza nel tempo. 

La neonata categoria Sportbike che debutterà quest’anno al TT vedrà schierata anche una CFmoto 675 SR-R. Tuttavia, i più appassionati sapranno che il brand cinese è già stato protagonista sull’isola, seppur sotto mentite spoglie

CFmoto è il brand cinese più popolare e consolidato in Europa, e alla scorsa EICMA ha dominato la scena con il con prototipo SR-RR V4, la supersportiva con motore V4 di 997 cm³ e 210 CV che ha catturato l’interesse di stampa e pubblico per la sua linea affilatissima e per particolarità tecniche come le appendici aerodinamiche frontali in grado di regolare in tempo reale angolo e incidenza in base alla velocità e alle condizioni di guida. Un modello che annuncia l’intenzione di CFMOTO di entrare nel mondiale Superbike.  Tuttavia, una moto di serie marchiata CF su un percorso da gara la vedremo già quest’anno, dato che il brand correrà nella categoria Sportbike del Tourist Trophy, la leggendaria corsa stradale che come ogni anno si svolge sull’Isola di Man nel mese di giugno. 

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La categoria Sportbike rappresenta una delle principali novità del TT 2026 e accoglie modelli di moto sportive stradali, come la Triumph Daytona 660, la Yamaha R7, la Suzuki GSX-8R e la CFMoto 675SR-R,appunto. Per molte di queste moto sarà il debutto assoluto sul celebre Mountain Course. Tra le novità più significative spicca proprio la presenza della CFMOTO 675SR-R, che segna un momento storico: sarà infatti la prima moto progettata in Cina e a portare ufficialmente un marchio cinese sul percorso del Tourist Trophy. Un dettaglio che può sembrare secondario, ma che assume un valore simbolico importante.

La sportiva a tre cilindri sarà schierata dal team Moto Twelve Racing, dopo una stagione positiva nella classe Sportbike del campionato British Superbike (BSB). Tuttavia, il TT è una sfida completamente diversa rispetto alle gare in circuito tradizionali e richiede esperienza specifica e piloti abituati a confrontarsi con il Mountain Course. Per questo motivo, Moto Twelve ha scelto di affidarsi a piloti esperti come Shaun Anderson e Jamie Cringle. Anderson vanta già 54 partenze al TT e ha raggiunto il prestigioso traguardo di una media sul giro di 130 mph (circa 210 km/h). Al suo fianco ci sarà Jamie Cringle, pilota originario dell’Isola di Man con cinque anni di esperienza al TT e una  profonda conoscenza del circuito cittadino. Ecco le sue parole:
“Essere nato e cresciuto sull’Isola di Man rende questa opportunità ancora più speciale per me”, ha dichiarato Cringle. “Sono estremamente grato e non vedo l’ora di conoscere meglio la moto e lavorare con il team MotoTwelve. Sono già entusiasta di correre con la CFMOTO 675SR-R sul Mountain Course”.

Anche Shaun Anderson ha sottolineato l’importanza del progetto: “Far parte di una nuova avventura come questa al TT è una sfida entusiasmante. Portare un nuovo costruttore sul Mountain Course è qualcosa di speciale; il nostro obiettivo sarà costruire costanza e sviluppare la moto durante la settimana che precede le due gare”.

C’è però un dettaglio curioso che forsi pochi sanno: una moto CFMOTO aveva già preso parte al TT nel 2013. All’epoca, l’importatore britannico WK Bikes utilizzava moto prodotte in Cina come base per le iscrizioni nella categoria bicilindrica. Quelle moto erano a tutti gli effetti delle CF, ma sulle carene non portavano il logo e il nome del brand. Per questo motivo, la partecipazione del 2026 viene considerata il vero debutto ufficiale della Casa cinese all’Isle of Man TT, con il proprio nome e il proprio logo pronti ad affrontare una delle gare più leggendarie e impegnative del motorsport mondiale.

Sportive nel carattere e nelle linee, le naked di media cilindrata sono un'ottima idea per divertirsi, fare esperienza e imparare la bella guida. Ecco i modelli migliori

Se siete amanti della guida sportiva e non avete molta esperienza, le naked “facili” di media cilindrata sono quello che fa al caso vostro. Si tratta di modelli dal peso e dalle dimensioni contenute, ma non per questo noiosi o poco performanti. Sulle strade tortuose e sui passi di montagna risultano spesso più efficaci della grosse sportive, riuscendo ad essere sfruttabili e restando nei limiti del buon senso e della sicurezza. Vediamo quali sono i modelli più interessanti di questa categoria.

Aprilia Tuono 660 Factory

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La Tuono 660 è il riferimento di categoria in questo segmento. Si tratta infatti di una naked compatta ma grintosa, molto facile da gestire e caratterizzata da una dotazione da prima della classe. Venduta da quest’anno nel solo allestimento Factory, è spinta da un bicilindrico frontemarcia di 658 cm³ e 105 CV di potenza massima. La ciclistica, con telaio e forcellone in alluminio e sospensioni completamente regolabili, è molto raffinata, così come l’elettronica, che offre cinque modalità di guida (tre stradali e due per la pista), controllo di trazione, controllo del freno motore, sistema anti-impennata, cruise control e launch control. La posizione di guida è comoda, il cupolino devia l’aria ma protegge poco e agli alti regimi si sentono vibrazioni sulle pedane. La ciclistica a punto la rende molto agile, precisa e stabile tra le curve. Il motore ha un’erogazione lineare già dai bassi regimi, ma dà il meglio superati i 5.000 giri, dove sfodera un allungo e una grinta da moto di categoria superiore. 

Prezzo: 13.050 euro f.c.

CFMOTO 675NK

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La cinese 675NK nasce dall’estro creativo dei ragazzi di Modena40, azienda italiana divenuta l’R&D ufficiale di CFMOTO, che ne ha disegnato le linee e seguito il progetto. Tutto il resto è stato prodotto e assemblato in Cina, compreso il motore a tre cilindri in linea di 674 cm³ e 90 CV di potenza massima. Un motore pronto ai bassi e vigoroso nell’allungo, con una risposta al gas decisa ma comunque gestibile anche da chi è alle prime armi. Motore inserito in un telaio in acciaio sostenuto da una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione. La dotazione elettronica offre ciò che serve: cruscotto con schermo TFT da 5” (dotato di connettività e doppia presa USB) e controllo di trazione regolabile su 2 livelli, ma niente mappe motore (l’acceleratore è a cavo). La posizione di guida è azzeccata, il serbatoio è ben sagomato e la sella snella permette di appoggiare bene i piedi anche a chi è sotto il metro e ottanta. I cambi di direzione sono rapidi e l’avantreno è sempre preciso. Bene anche la frenata, potente e modulabile. 

Prezzo: 6.590 euro f.c.

Ducati Monster

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Nel 1992, al Salone di Colonia, Ducati presentava la Monster 900, dando vita al filone delle naked moderne. A oltre trent’anni da quel giorno, la nuova Monster presentata da Ducati a EICMA 2025 ricorda stilisticamente e concettualmente quel primo iconico modello, dal serbatoio bombato al doppio scarico di forma cilindrica, ma è cambiata parecchio per essere al passo con i tempi e con quelle che sono le richieste del mercato di oggi.

La vera novità è il bicilindrico a L di nuova generazione: 890 cm³, fasatura variabile lato aspirazione e richiamo delle valvole a molla. In questa configurazione eroga 111 CV a 9.000 giri e 91,1 Nm di coppia a 7.250 giri. Ricchissima la dotazione elettronica, che sfoggia infatti cambio elettronico quick shift, 4 mappe motore, controllo di trazione e ABS cornering, anti-impennata e gestione del freno motore, mentre il bicilindrico compatto e leggero contribuisce a ridurre il peso della moto. La posizione di guida azzeccata permette di avere sempre tutto sotto controllo. Le pedane però sono piuttosto arretrate e rialzate: chi è sopra il metro e 85 sta con le gambe parecchio piegate. Le prestazioni sono elevate, il motore spinge forte ai bassi, riprende senza strappare e le vibrazioni sono praticamente assenti, anche in autostrada. In Road, in particolare, la risposta del gas è dolce, perfetta per chi è alle prime esperienze con una moto di grossa cilindrata. Tra le curve la Monster scende svelta in piega ed è reattiva e leggera nei cambi di direzione; le sospensioni hanno una taratura sul morbido, ma permettono di guidare “allegri”. Potenti ma progressivi nell’attacco i freni.

Prezzo: 12.890 euro f.c.

Honda Hornet 750

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La Hornet è tornata nella gamma Honda nel 2023, con forme, dimensioni e dotazioni del tutto inedite e slegate rispetto al passato. La Hornet “di oggi” è una naked appuntita, più compatta della sua antenata, ma soprattutto non è spinta da un motore a quattro cilindri in linea come un tempo, bensì da un più compatto bicilindrico parallelo di 755 cm³ capace di 92 CV a 9.500 giri/min. Un motore che ai bassi e medi regimi offre una buona progressione e tanta elasticità, mentre agli alti scatena tutta la sua grinta, con un allungo corposo ben oltre le aspettative.

Telaio e forcellone sono in acciaio e lavorano con sospensioni Showa, riviste lo scorso anno nella taratura: forcella a steli rovesciati di 41 mm e mono regolabile nel precarico con leveraggio Pro-Link. I cerchi sono in lega da 17 pollici, il peso è di 196 kg in ordine di marcia, mentre la sella si trova a 795 mm da terra. Dal canto suo, la ciclistica asseconda senza problemi la guida sportiva, mostrando una buona stabilità anche a velocità elevate, con sospensioni sufficientemente sostenute e freni potenti ma modulabili, specie il posteriore. Cinque le modalità di guida disponibili: tre predefinite (Sport, Standard, Rain) e due personalizzabili (User 1, User 2), nelle quali sono integrati tre livelli di controllo di trazione, l’anti-impennata e tre livelli di regolazione della potenza e del freno motore. Da quest’anno sarà venduta con la sola frizione a controllo elettronico E-Clutch, il cui funzionamento ci ha convinti sia per quanto riguarda la praticità, sia per il piacere di guida.

Prezzo: 8.390 euro f.c.

Kawasaki Z650S

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La Z650 per il 2026 guadagna una S e una serie di migliorie per renderla più moderna sia nel look sia nella dotazione tecnica. Le linee sono infatti più muscolose e decise, con sovrastrutture più voluminose e un frontale tutto nuovo. Lato tecnologia debutta un nuovo display TFT a colori da 4,3” con connessione allo smartphone attraverso app dedicata e mirroring per la navigazione.  Per quanto riguarda la posizione in sella, la Z650 S presenta un’ergonomia rivista con pedane riposizionate e un manubrio “fat bar” che permette al busto del pilota di restare più eretto. Le selle di pilota e passeggero sono state completamente ridisegnate: la prima risulta più ampia e imbottita (+15 mm rispetto alla versione precedente), mentre quella del passeggero guadagna 20 mm in larghezza e 10 mm in imbottitura. A catalogo anche due opzioni: la sella Style e la Ergo Fit ribassata di 20 mm. Il risultato è una posizione di guida più attiva tra le curve.

Il motore resta invece l’apprezzato bicilindrico parallelo di 649 cm³, lineare nell’erogazione e ricco di coppia già ai bassi, che per il nuovo anno riceve di serie il controllo di trazione. Infine, per indirizzare i flussi d’aria calda il più lontano possibile dal pilota, è stata adottata una nuova copertura della ventola del radiatore. Motore racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in acciaio, sostenuto da una forcella a steli tradizionali di 41 mm e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante si affida a un doppio disco anteriore da 300 mm e a un disco posteriore da 220 mm, con ABS Continental di ultima generazione.

Prezzo: 7.490 euro f.c.

Suzuki GSX-8S

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Questa naked di media cilindrata nasce da un foglio di carta bianco. Inedita nel design, con linee appuntite e moderne, si sviluppa sulla piattaforma 800 introdotta da Suzuki nel 2023 con la adventure V-Strom 800 SE. Un taglio netto col passato, dato che l’architettura del nuovo propulsore perde l’iconica disposizione a V dei cilindri in favore di una più versatile e furba disposizione parallela frontemarcia.

Si tratta di un’unità di 776 cm³ con 83 CV di potenza massima a 8.500 giri e 78 Nm di coppia a 6.800 giri. Motore inserito in un telaio in tubi d’acciaio con forcella a steli rovesciati non regolabile, mentre al posteriore c’è un forcellone in alluminio con leveraggi progressivi e ammortizzatore regolabile nel precarico molla. La frenata è assicurata all’anteriore da due dischi da 310 mm e al posteriore da un disco da 240 mm. Ricca la dotazione elettronica: acceleratore ride-by-wire, tre modalità di guida, controllo di trazione su tre livelli, cambio elettronico e sistema che impedisce lo spegnimento del motore nelle manovre. La sella ben sagomata permette di appoggiare facilmente i piedi a terra, la posizione di guida è leggermente caricata in avanti senza essere stancante. Il motore dà il meglio ai bassi e medi regimi; oltre gli 8.000 giri la grinta diminuisce. Le sospensioni, tarate sul rigido, fanno sentire tutto quello che passa sotto alle ruote; comunque, sui percorsi guidati, la GSX-8S è precisa ed estremamente efficace. Bene la frenata, anche se nella guida sportiva l’ABS risulta un po’ invasivo.

Prezzo: 9.190 euro f.c.

Triumph Trident 800

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Presentata a EICMA 2025, la Trident 800 prenderà da quest’anno il posto della Street Triple 765 R, che verrà venduta nella sola configurazione RS, più potente e performante. Il suo motore a tre cilindri di 800 cm³ e 115 CV è un vero gioiellino: elastico sin dai bassi regimi, ha tanta coppia e un’erogazione molto fluida che si fa cattiva agli alti. Il pacchetto di elettronica comprende acceleratore ride-by-wire, tre modalità di guida, cambio quickshift bidirezionale, cruise control, ABS e controllo di trazione cornering. Telaio e forcellone sono in acciaio e le sospensioni sono di qualità: forcella con steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile e mono regolabile nel precarico e nell’estensione. Di livello anche i freni. La posizione di guida è da naked sportiva, ma comoda: il busto è eretto e poco caricato in avanti e le gambe sono piegate il giusto. La sella è molto larga, ma lo spazio per arretrare non è molto. L’avantreno non è rapidissimo, ma è stabile anche quando si alza il ritmo. Bene il cambio e la frenata.

Prezzo: 9.995 euro f.c.

Yamaha MT-07

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Tra tutti i modelli sopracitati, la Yamaha MT-07 è forse il modello più facile e amichevole per i neofiti, ma non per questo va catalogata come moto meno divertente e performante. Il suo bicilindrico CP2 di 689 cm³ e 73 CV è caratterizzato da una spinta corposa e regolare già ai bassi regimi. Proprio lo scorso anno è stata aggiornata nell’elettronica, con l’arrivo dell’acceleratore ride-by-wire che ha permesso di gestire tre mappe motore e il controllo di trazione (regolabile su due livelli e disinseribile). La ciclistica sfoggia telaio (alleggerito di 400 grammi) e forcellone rivisti per aumentare la rigidità torsionale e migliorare così il comportamento nelle curve strette. Debutta poi una nuova forcella a steli rovesciati da 41 mm, mentre i cerchi sono stati alleggeriti di 480 grammi. Arrivano (finalmente) anche le pinze freno ad attacco radiale.

Il frontale è dominato da una nuova mascherina che va a enfatizzare l’aspetto grintoso della MT-07, ma cambia anche la posizione di guida: il manubrio è stato ribassato e arretrato, mentre le pedane sono state abbassate di 10 mm, il che si traduce in una posizione più sportiva ed efficace fra le curve. La MT-07 2026 è ancora più agile, soprattutto sullo stretto, grazie anche alla taratura della forcella che è piuttosto reattiva nel ritorno, soprattutto in uscita di curva. Il motore offre una risposta più precisa ai comandi dell’acceleratore e, grazie alle mappature, si può gestire meglio in base alle caratteristiche del percorso. Bene anche la frenata, più potente rispetto al passato.

Prezzo: 7.999 euro f.c.

Ducati torna a vincere dopo 5 gare lontano dal gradino più alto del podio, ma gli ufficiali non raccolgono nemmeno un punto. Aprilia supera l'esame Jerez, Yamaha è un disastro anche solo rispetto a un anno fa

Il Gran Premio di Spagna come sempre non delude le attese: fine settimana di grande spettacolo a Jerez de la Frontera, con gli “scornati” della Sprint che si prendono una bella rivincita su un sabato sfortunato. Bravissimo Alex Marquez, bravo Bezzecchi. Malissimo invece le Ducati ufficiali, con Marc Marquez a terra già dopo poco più di un giro e Pecco Bagnaia ritirato per un problema tecnico.

Alex Marquez

Era il favorito della vigilia e non delude le attese: si piazza alle spalle del fratello già dopo la prima curva e lo passa alla staccata della 6. Dopo la caduta di Marc continua a imporre il proprio ritmo su Bezzecchi e mantiene un margine sufficiente per salutare il pubblico all'ultimo giro staccando la mano dal manubrio alla 11. Come l'anno scorso. Voto 10

Marc Marquez

Cadere al principio della gara, dopo un sabato che sa di regalo della fortuna non è il massimo, anche perché Alex probabilmente avrebbe avuto più margine comunque, mentre Bezzecchi avrebbe fatto fatica ad attaccarlo. Getta al vento punti preziosi in campionato ed è ancora a digiuno di podi in questo 2026. Voto 4

Marco Bezzecchi

Vede da vicino la caduta di Marc Marquez e saggiamente pensa al campionato. Il secondo posto, dopo 5 vittorie consecutive, va più che bene per allungare in classifica e raccogliere punti preziosi su una pista che non è mai stata la migliore per Noale. Voto 8

Fabio Di Giannantonio

Non parte benissimo ma è rapido a rimontare: Alex Marquez a parte, è quello che ha la Desmosedici più “in mano” e si vede dalla padronanza con cui gestisce il mezzo in staccata. Il terzo posto in gara fa specchio con quello in campionato. I 30 punti dalla vetta ci stanno tutti, ma il Diggia ha il potenziale almeno per fare ancora uno step in avanti. Di questi tempi, Ducati farebbe bene a tenerselo stretto. Voto 7,5

Jorge Martin

Anche lui scatta a fionda dal centro del gruppo, ma non ha abbastanza spunto per impensierire Bezzecchi o duellare con Di Giannantonio. Si accontenta di un quarto posto che non è malaccio, anche perché il divario dalla vetta è comunque di appena 11 punti. Un niente. Voto 6,5

Pecco Bagnaia

Si deve ritirare per un problema tecnico ma la sua gara non è una meraviglia nemmeno fino a quel momento. Nei test Ducati porterà alcune novità che potrebbero aiutare lui e Marquez a risolvere il problema della difficoltà a inserire la GP26 in curva. Meglio guardare avanti, insomma. Senza voto

Enea Bastianini

L'ottavo posto finale sgonfia un po' l'entusiasmo per una gara che nelle fasi iniziali sembrava promettere di più, quando La Bestia era in lotta con il compagno di marca Pedro Acosta. Al traguardo è comunque la migliore delle KTM, il che forse dice più delle difficoltà del marchio sulla pista che del valore del pilota. Bravo comunque. Voto 7

Yamaha

Fabio Quartararo (voto 6) l'anno scorso aveva fatto secondo a Jerez de la Frontera, quest'anno 14esimo. Il tempo di gara del 2026 è di ben 21 secondi più alto rispetto al 2025, il che significa che la M1 con il V4 è più lenta della vecchia moto di circa 7 decimi al giro. Ok, la moto deve crescere, ma la distanza da coprire sinceramente appare troppo importante per portare a buoni risultati. Voto 4

Pedro Acosta

Appannato per tutto un weekend in cui non riesce a esprimere mai la propria grinta agonistica. Corre in difesa e si difende come può, finisce decimo e pure senza un aletta, che danneggia nella fase di bagarre con le Aprilia Trackhouse e Bastianini. Coriaceo sì, ma un po' opaco. Voto 5,5

Ai Ogura

Un altro quinto posto, già il terzo in quattro gare. Un po' come Bastianini, paga sempre qualifiche non brillanti, ma poi si fa perdonare con belle rimonte, compreso un sorpasso nel finale su Fernandez. Voto 6,5

A Jerez vince il fratello "minore" davanti a Bezzecchi e Di Giannantonio. Crollano le Ducati factory. Il Mondiale sorride ancora all'Aprilia

La gara che nessuno aveva previsto

Marc aveva fatto di tutto per rubare la scena nel sabato andaluso: pole bagnata — la numero 75 in carriera — e Sprint vinta nel caos più totale, con la pioggia che a metà gara aveva trasformato il circuito di Jerez in una pista delirante. Una di quelle gare in cui vinci più per istinto che per strategia. Ma la domenica ha raccontato un'altra storia: al secondo giro Marc Marquez finisce nella ghiaia e il sipario si chiude su di lui con un anticipo brutale. Bagnaia, che dal canto suo non era mai stato davvero in partita — nono dopo pochi giri, senza il passo dei primi — ha poi trovato il modo di peggiorare le cose con una foratura che lo ha costretto al ritiro. In casa Ducati, insomma, è stata una domenica decisamente no.

Alex e il colpo da maestro

Con il fratello fuori dai giochi, è toccato ad Alex fare gli straordinari. Il pilota del team Gresini — che in qualifica aveva già fatto vedere di avere un passo solido, chiudendo quinto — ha saputo gestire in modo impeccabile una gara difficile, tenendosi davanti a Bezzecchi per tutto il finale e vincendo con un margine di circa due secondi. Per il Bez, secondo, è comunque una mezza soddisfazione: il week-end era cominciato con la Sprint senza punti e si chiude con un podio che vale oro per la classifica. Terzo posto per Fabio Di Giannantonio, solido dall'inizio alla fine.

Aprilia da manuale

La nota più interessante della domenica è forse quella che si legge nella top 6: quattro Aprilia nelle prime sei posizioni. Oltre a Bezzecchi, Martin chiude quarto (scattava decimo per una penalità di tre posizioni in griglia), Ai Ogura quinto e Raúl Fernández sesto. Il team Trackhouse di Davide Brivio si conferma una delle sorprese di questa stagione, con entrambi i piloti in zona punti. In classifica generale, Bezzecchi consolida il comando: Martin è a -11, Di Giannantonio a -30, Marc Márquez sprofonda a -44. Le Ducati rosse inseguono, e per ora lo fanno da lontano.

Nuovi scatti spia dall'India testimoniano l'avanzare del progetto della Bonneville 400, che nascerà sulla collaudata piattaforma A2 di Triumph

Solo pochi giorni fa vi abbiamo raccontato del primo avvistamento di un nuovo modello 400 di Triumph, che stando allo stile classico e alle forme delle sovrastrutture dovrebbe trattarsi a tutti gli effetti della Bonneville 400, modello che si affiancherà alle altre modern-classic di Hinckley: Speed 400, Scrambler 400 X, XC, Thruxton e Tracker, divenendo probabilmente la punta di diamante della gamma entry level.

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La Bonnie 400 avvistata durante un test in India

Un nuovo avvistamento (qui sopra la foto rubata in alto una nostra elaborazione digitale di come dovrebbe essere la moto definitiva) testimonia che il progetto corre a passo spedito, e con tutta probabilità vedremo la Bonnie 400 in veste definitia a EICMA 2026, se non addirittura prima. Le nuove immagini confermano quanto visto in precedenza, con lo stile che si rifà molto da vicino a quello delle sorellone T100 e T120, riprendendone elementi come il faro anteriore di forma circolare, la sella piatta, il serbatoio “a goccia”, i grossi parafangi tondi e il terminale di scarico laterale, che corre parallelo al terreno. 

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Un'immagine del primo avvistamento

Il motore sarà ovviamente la stessa unità equipaggiata sugli altri modelli 400, ovvero il monocilindrico di 398 cm³ con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; nonostante la presenza delle alettature sul cilindro. Sarà da vedere se sulla Bonnie avrà una specifica messa a punto, ma è lecito aspettarsi che condivida gli ultimi aggiornamenti ricevuti, e quindi erogare gli stessi valori della Tracker: 42 CV di potenza massima a 9.000 giri/min (+2 CV rispetto a Speed e Scrambler) e 37,5 Nm a 7.500 giri/min. 

Due versioni?

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Rispetto ad un’immagine trapelata in precedenza, il prototipo in prova presenta alcune piccole differenze a livello di finiture. Nello specifico, le cromature presenti su elementi come il manubrio, il maniglione del passeggero, sulle leve a pedale e sul terminale di scarico che vedete nell'immagine qui sopra sono sparite. Che si tratti di una modifica al progetto o dell’intenzione di Triumph di proporre due differenti versioni della Bonneville 400? Una più economica, l’altra più raffinata e accessoriata. Al momento nulla è da escludere, possiamo solo attendere notizie ufficiali da parte di Triumph Motorcycles o nuovi scatti spia che testimonino l’evoluzione del progetto.

La patente resta un passaggio obbligato per milioni di italiani, ma oggi ottenerla è meno scontato. I dati del 2025 raccontano un esame sempre più selettivo, dove a fare la differenza è soprattutto la teoria. E tra Nord e Sud emergono divari che riaprono il tema dell’uniformità del sistema…

Un esame di massa, ma più selettivo

Nel 2025 l’esame per la patente di guida ha raggiunto volumi altissimi: oltre 2,2 milioni di candidati e più di 2,3 milioni di prove complessive. Un dato record, il più elevato degli ultimi vent’anni. A fronte di questa crescita, però, il tasso di successo si è ridotto: i promossi sono stati 1.696.005, pari al 73,3%, mentre i bocciati hanno toccato quota 618.000, cioè circa uno su quattro. Rispetto al 2019, ultimo anno prima della pandemia, la quota di idonei è scesa di circa sei punti percentuali. Un segnale chiaro: la patente non è più un passaggio quasi automatico, ma un esame che seleziona più di quanto accadesse in passato. Ma guardiamo i numeri più nel dettaglio così come riportati dal Mit. 

Il vero ostacolo è la teoria

A incidere maggiormente sul risultato finale è la prova teorica. Qui si concentra la parte più consistente delle bocciature: 454.930 candidati respinti, pari al 38%. Tradotto, quasi quattro aspiranti conducenti su dieci si fermano davanti ai quiz.  Molto più contenuta, invece, la difficoltà della prova pratica: 163.278 bocciati, cioè il 14,6%. Il dato è netto e suggerisce una lettura precisa: non è la guida il problema, ma la preparazione teorica. Qui si potrebbe aprire una lunga riflessione riguardo la crescente difficoltà nella comprensione di testi scritti, quesiti logici e domande a risposta multipla evidenziata negli ultimi anni da diverse indagini sulle competenze degli studenti di scuole elementari, medie e superiori. Altrettanto vero è però che tra i candidati emerge con sempre più evidenza la componente internazionale: circa uno su cinque è nato all’estero, per un totale di oltre 230.000 persone. Un dato ormai strutturale che, oltre a  riflettere l’evoluzione demografica del Paese, fa della prova teorica un ostacolo aggiuntivo, con la comprensione linguistica che diventa un fattore determinante, incidendo sul numero di bocciature e, quindi, sulla statistica finale. 

Nord e Sud, due Italie della patente

Interessante anche l’analisi territoriale, che mette in luce differenze marcate. Tra le regioni, la Sardegna registra la quota più alta di bocciati (36,4%), seguita dalla Provincia autonoma di Trento (33,7%) e dalla Liguria (32,3%). All’estremo opposto si colloca la Sicilia, con il 18,6% di respinti, davanti a Puglia e Calabria. Il divario si amplia osservando le province. Sassari è la più severa, con quasi il 40% di bocciati, mentre realtà come Messina, Ragusa ed Enna mostrano percentuali di promossi superiori all’80%. Non a caso, otto delle dieci province più “facili” si trovano nel Sud Italia. Entrando nel dettaglio, la spaccatura emerge con ancora più forza. Alla prova teorica si sfiorano percentuali molto elevate di bocciatura: in alcune province, come Grosseto, Savona o Bolzano, quasi un candidato su due non supera i quiz. Alla guida, invece, accade l’opposto: in territori come Enna o Messina le bocciature sono ridotte a livelli minimi, inferiori anche al 3%. Al contrario, province come Sassari, Cagliari e Ravenna mostrano percentuali molto più elevate anche nella pratica. Il risultato è chiaro: un sistema in cui gli stessi esami producono esiti molto diversi a seconda del territorio.

Il nodo dell’uniformità

Alla luce di questi dati, torna pertanto centrale il tema dell’equità del sistema. Tra le proposte emerse c’è quella di introdurre criteri più omogenei su tutto il territorio e strumenti di verifica più oggettivi, come telecamere a bordo durante l’esame pratico, per certificare in modo trasparente le prove.

Per evitare la bocciatura: Patente A moto: come si passa l'esame di teoria. Domande, costi e modalità

Dalla Sardegna al Gargano, ecco sette strade panoramiche per un weekend in sella senza la fila di camper davanti

Non serve volare in Marocco né fare il rosario di tornanti dello Stelvio per programmare un weekend su due ruote che valga la pena ricordare. L'Italia ha un catalogo di strade dimenticate – o quasi – che per un motociclista significano una cosa semplice: asfalto libero, panorami mozzafiato e la possibilità di girare in tranquillità, visto il poco traffico. Ne abbiamo messe in fila sette, divise per tipologia: tre affacciate sul mare, due sui crinali appenninici e due rintanate in valli che nemmeno chi ci vive a un'ora di strada sa bene dove siano.

Tre strade a picco sul mare

La prima è la costiera tra Alghero e Bosa, in Sardegna: circa 46 km di falesie, macchia mediterranea e grifoni che planano sopra la testa (sono gli unici avvoltoi europei che si riproducono in Italia, e la zona è una delle poche dove si vedono davvero). Non è una strada lunga, la si fa in un'oretta andando allegri, ma con le soste alle spiagge nascoste – Cala Brugantino, la Poglina – prendersi tutta la giornata è la scelta giusta. Occhio al vento laterale: da queste parti arriva senza avvertire.
Si scende di latitudine, si ritorna "nel continente" e  si arriva alla SP53 Garganica, tra Mattinata e Vieste, in Puglia. È l'anti-Salento, e questa è già una buona notizia. La strada si arrampica sul versante a strapiombo del promontorio del Gargano, con la Baia delle Zagare come punto-foto obbligato. Poi arrivano lo scoglio del Pizzomunno a Vieste e il tratto verso Peschici, tra cale e pinete. Asfalto in ordine, curve ben raccordate, traffico accettabile fuori stagione. Ad agosto, invece, lasciate perdere.
La terza proposta è a nord, ed è la costiera triestina da Sistiana a Trieste: solo 11 km, ma di quelli che ti restano addosso. Da un lato il Carso con le pietre bianche, dall'altro un Adriatico che sembra finto tanto è trasparente. Si passa sotto i castelli di Duino e Miramare quasi senza farci caso, e si finisce in città giusto in tempo per un caffè al banco (a Trieste l'espresso si chiama "nero", informazione che evita figure).

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La strada costiera triestina

Due crinali appenninici

Il Passo delle Capannelle, in Abruzzo, è la tappa dura di questa selezione. La SS80 del Gran Sasso scavalca la catena a 1.300 metri collegando la provincia di Teramo all'Aquila e attraversa il Parco del Gran Sasso con un paesaggio da film western italiano – cosa che, letteralmente, è stato più volte. Deviazione consigliata verso Campo Imperatore e Rocca Calascio prima di scendere sui Monti della Laga, dove la strada si fa più tortuosa. Da evitare dopo le prime gelate se non siete attrezzati per il freddo vero.
Restiamo sull'Appennino centrale con la salita al Monte Terminillo, in Sabina. Da Rieti si lascia la Salaria e si sale a Pian de' Valli, 1.620 metri, stazione con un'architettura anni Trenta e Settanta che ha un suo fascino probabilmente discutibile per i canoni attuali, ma innegabile. La strada continua fino al Rifugio Sebastiani a 1.820 metri, poi scende verso Leonessa e, volendo, prosegue su Amatrice, ancora segnata dal terremoto del 2016. Vale la sosta anche solo per i salumi e per riportare qualche soldo in un posto che ne ha ancora bisogno.

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Campo imperatore, location, tra gli altri dei film con protagonista Trinità/Terence Hill

Due valli nascoste in pieno nord

La Val Taleggio, in provincia di Bergamo, la conoscono tutti per il formaggio e non ci va quasi nessuno. La strada parte dalla Val Brembana, si infila in un orrido  (non aggettivo, ma sostantivo maschile. Uno dei più famosi in Italia è a Bellano in provincia di Lecco) stretto e parecchio scenografico e poi si apre su altopiani pieni di bestiame al pascolo. Da Milano è fattibile in giornata, noi consigliamo una tappa alla Cooperativa Sant'Antonio per una merenda con Strachitunt e Robiola è di quelle meritano.
Ultima proposta, la Valmarecchia, la valle che corre dietro Rimini. Si risale passando da Santarcangelo, Verucchio, San Leo con la sua rocca arroccata su uno sperone, fino a Pennabilli (sì, è il paese dove il Dalai Lama è passato davvero, c'è persino un piccolo stupa). Da lì si entra nel Parco del Sasso Simone e Simoncello e l'asfalto si fa più tecnico, con sì poche auto ma ancora meno pazienza da parte degli abitanti per chi guida male.
Insomma, sette strade, sette weekend, sette motivi per tenere la moto sporca invece che sotto il telo. 

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Non solo taleggio in val Taleggio