La prima moto di 24 Bikes è una Guzzi 850 T3 del 1980, trasformata in un café racer dal cuore italiano

Il progetto 24 Bikes

Jochen Heinrich — "Heini" per gli amici — ha trascorso quarant'anni a navigare tra bilanci e fogli excel nel settore bancario. Non esattamente quello che aveva sognato da bambino, cresciuto nel retrobottega del concessionario Honda del padre, uno dei primissimi autorizzati in Germania. Ad un certo punto ha deciso di chiudere quella parentesi e aprirne un'altra: ha fondato 24 Bikes, piccolo atelier ad Hannover, con un piano semplice e un po' folle. Costruire una moto all'anno fino agli ottant'anni. Niente fretta, niente produzione di serie, solo artigianato fatto con criterio. La prima moto del progetto si chiama "La Bella Rossa" ed è una Moto Guzzi 850 T3 del 1980, tirata fuori dalla polvere e reinterpretata come café racer.

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Dopo 40 anni da bancario Jochen Heinrich ha deciso di cambiare vita. Una special all'anno per vivere meglio 

Motore e meccanica

Il cuore della T3 è il classico bicilindrico a V longitudinale da 844 cm³ raffreddato ad aria, qui oggetto di un'elaborazione profonda: nuovi pistoni e cilindri, una coppia di carburatori Dellorto PHF30 con trombette a vista, e uno scarico in titanio realizzato da Radical Speedshop. Il banco prova non ha ancora espresso un verdetto ufficiale, ma i "soli" 69 CV originali dichiarati di fabbrica con questo pacchetto modifiche sembrano davvero un ricordo lontano. Il telaio è stato accorciato e ripulito, l'impianto elettrico è affidato a una centralina Motogadget abbinata a un'accensione elettronica Elektronik-Sachs. 

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Estetica e dettagli

Il serbatoio in alluminio è rifinito in un colore borgogna profondo e lucido con la sola aquila Moto Guzzi a fare da emblema — zero adesivi superflui. I cerchi sono dei classici Borrani high-shoulder da 18 pollici, che regalano alla moto la postura giusta da café racer vecchia scuola. 

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Le pedane arretrate sono di Radical Speedshop, mentre la sella in pelle è stata cucita su misura dallo specialista Lederwerkstatt Hannover. Il parafango posteriore serve a poco o nulla — come ammette lo stesso costruttore — ma quando una moto è fatta così bene, le si può perdonare qualche goccia di fango sul giubbotto. Il peso finale si aggira sui 200 kg: per una 850 T3 rifatta da zero, non è male. 

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La legge italiana riconosce alle moto storiche una serie di vantaggi, ma per usufruirne è fondamentale capire quando un mezzo può essere considerato “storico” e come ottenere il relativo riconoscimento ufficiale

Moto d’epoca o di interesse storico?

L’Articolo 60 del Codice della Strada distingue due categorie di veicoli storici. Da una parte ci sono i veicoli d’epoca, custoditi in collezioni o musei pubblici o privati e iscritti nel registro del Centro Storico del Dipartimento Trasporti Terrestri. Veicoli che non sono più immatricolate e possono liberamente circolare solo con autorizzazioni speciali. Dall’altra parte ci sono invece quelli di interesse storico, cioè i veicoli che possono essere iscritti ai registri storici riconosciuti, come l’ASI o la FMI (quest’ultima specifica per le moto). In questo gruppo rientrano i mezzi storici di tutti gli appassionati, quelli di cui vi parliamo qui. 

Requisiti per la storicità

Una moto può essere considerata di interesse storico se ha almeno 20 anni, è originale o restaurata rispettando le caratteristiche dell’epoca e si trova in buone condizioni. Non è necessario che sia perfetta, ma deve mantenere proporzioni e componenti coerenti con l’originale. Occhio quindi se si vanno a modificare, ad esempio, specchietti, frecce, selle o altri elementi con accessori aftermarket. La moto deve essere originale in tutto e per tutto. 

Iscrizione ad un registro storico

Per essere una moto storica ufficiale bisogna iscriverla un registro storico, con conseguente ottenimento del CRS (Certificato di Rilevanza Storica), essenziale per accedere alle agevolazioni previste dalla legge. L’iscrizione,deve passare attraverso i registri, tramite ASI si fa l'iscrizione presso un club ufficiale e si segue la procedura prevista per il riconoscimento della storicità: occorre presentare i documenti e le foto della moto. Si tratta di una pratica diversa da quella per ottenere la "targa d'oro" ASI che invece attesta non solo l'originalità ma anche le perfette condizioni del mezzo. 

La FMI invece ha una procedura online. Vediamo come si fa (e quanto costa).  

Procedura online con la FMI

Per le moto, l’iscrizione al Registro Storico FMI è interamente online tramite MyFMI. I passaggi principali sono:

• Tesseramento FMI: occorre essere iscritti a un Moto Club FMI della zona o al Moto Club Italia tramite MyFMI e risultare proprietari del veicolo.
• Accesso a MyFMI e selezione di “Aggiungi motoveicolo” nel Registro Storico.
• Caricamento di documenti e foto: per veicoli con libretto in regola si richiedono 7 foto (a colori e su sfondo uniforme di colore neutro) e copie del Documento Unico o libretto, certificato di proprietà e documento d’identità. Se mancano i documenti o la moto è radiata dal PRA, può essere richiesta una valutazione da un esaminatore FMI.
• Verifica della pratica da parte della Commissione del Registro Storico FMI e rilascio del CRS, scaricabile direttamente da MyFMI.

I costo dell’iscrizione è di 80 euro per i motoveicoli o i ciclomotori in regola con la circolazione e di 130 euro per quelli non in regola. A questi costi, si devono aggiungere. - una tantum - i 50 euro per la richiesta del CRS. Per tutti i dettagli vi rimandiamo direttamente al documento ufficiale messo a disposizione della Federazione. 

Il CRS “a libretto”

Una volta ottenuto, il CRS, cioè il documento che certifica ufficialmente la storicità della moto e consente di accedere a benefici amministrativi e assicurativi, va annotato sul libretto di circolazione. Attenzione: si tratta per alcune regioni, come ad esempio la Lombardia, di un passaggio fondamentale per ottenere automaticamente le agevolazioni come il bollo ridotto o polizze RC dedicate.

A proposito: Passaggio di proprietà moto storica: documenti, costi e procedure

La Tracer 7 è disponibile anche in versione Y-AMT, il cambio automatico robotizzato. Ma quali sono le sue prestazioni vere?

Nel 2025 Yamaha ha rivoluzionato profondamente la Tracer 7 con interventi sostanziali alla ciclistica, all’estetica e nella dotazione, ora più completa. Telaio e forcellone sono in acciaio, la forcella è ora regolabile nell’idraulica e i cerchi da 17 pollici la rendono agile e svelta su strada. Rivisto il design, con forme più ampie del frontale per incrementare la protezione aerodinamica, mentre sono nuove le selle di pilota e passeggero. Una moto tutta nuova, ma quanto fa davvero. Ecco il responso dei rilevamenti del nostro Centro Prove.

Motore e prestazioni

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Il collaudato bicilindrico in linea CP2 di 698 cm³ è stato aggiornato alla normativa Euro 5+ ed ora beneficia di un’alimentazione con corpi farfallati ride-by-wire, che ha permesso di adottare due modalità di guida più una personalizzabile. Di serie anche il controllo di trazione, regolabile su due livelli o disattivabile. Ecco i valori di potenza e coppia rilevati alla ruota dal banco a rulli del nostro Centro Prove:

• Potenza massima: 69,4 CV a 8.700 giri/min
• Coppia massima: 65,9 Nm a 6.600 giri/min

 
Il CP2 è ricco di coppia già ai bassi regimi, ha medi più che dignitosi e un allungo abbastanza grintoso anche agli alti. Piace molto la risposta al comando del gas, precisa e meno brusca che in passato, anche in mappa Sport, dove l’erogazione si fa più appuntita pur restando molto lineare nella risposta. I nostri rilevamenti in accelerazione parlano di: 

• 0-100 km/h: 4,1 sec
• 0-400 mt: 12,4 sec
• 0-1.000 mt: 24,1 sec

Ripresa da 50 km/h in ultima marcia:

• (400 m): 13,5 sec
• (1000 m): 25,7 sec

Ciclistica, peso e frenata

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A livello ciclistico troviamo un telaio in acciaio, irrobustito rispetto al passato per migliorare la stabilità e ora accoppiato a un forcellone più lungo di ben 40 mm. Ci sono anche nuove sospensioni: forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile in estensione e monoammortizzatore regolabile nel precarico e in compressione. Tutte nuove anche le pinze freno radiali anteriori. I cerchi sono stati alleggeriti e abbinati a pneumatici Michelin Pilot Road 6 GT. 

• Peso in ordine di marcia con il serbatoio vuoto: 193,5 kg;
• Frenata da 100 km/h: 39,7 m

Consumi e autonomia

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Tra le novità è stata c'è il serbatoio più capiente, 18 litri di carburante, che assicura percorrenze più che dignitose, a patto di non esagerare con il gas. In autostrada abbiamo rilevato 21,4 km/l, mentre in extraurbano si percorrono ben 33,1 km/l

Consumi:

• autostrada: 21,4
• extraurbano: 33,1
• a 90 km/h: 30,5 km/l
• a 120 km/h: 24,6 km/l
• al massimo: 9,9 km/l

Autonomia con un pieno:

• a 120 km/h: 430 km
• al massimo: 173 km

Con un rapporto peso/potenza di 1,48 CV per chilogrammo è la sportiva più estrema mai realizzata dalla casa di Borgo Panigale 

Ducati definisce la Superleggera V4 Centenario “la moto stradale più estrema mai sviluppata”. Forse è vero perché un rapporto peso/potenza di 1,48 CV per chilogrammo è qualcosa di pazzesco, degno della moto dei sogni. Del resto è proprio quello che volevano realizzare a Borgo Panigale: quella appena nata è una moto unica al mondo, massima espressione della tecnologia dell’azienda, prodotta in 500 esemplari numerati. 

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La prima con freni in carbonio

Quarta generazione di una famiglia di supersportive stradali da infarto. La saga inizia nel 2013 con la 1199 Superleggera, la prima moto con telaio, forcellone e ruote in lega di magnesio; nel 2016 la 1299 Superleggera, la prima moto al mondo con tutta la ciclistica in fibra di carbonio; quindi nel 2020 la Panigale V4 Superleggera, punta estrema dell’aerodinamica; ora a tocca a questa, la prima moto omologata al mondo con dischi freno in carbonio e forcella con foderi pure in fibra di carbonio, di derivazione MotoGP, così come sono in fibra di carbonio telaio, telaietti, forcellone, ruote e carenatura. Materiali speciali per arrivare a un peso a vuoto di soli 173 kg, che possono scendere addirittura a 167 montando il racing kit fornito a corredo.

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I dischi freno sono realizzati con un composto ceramico rinforzato in carbonio e permettono di risparmiare 900 grammi rispetto alle unità in acciaio

L’uso dei due dischi freno anteriori in carbonio di 340 mm Ø ha consentito di risparmiare 900 grammi rispetto ai due dischi in acciaio di 330 mm Ø della Panigale V4, con una riduzione del momento di inerzia del 40% che si traduce in una maggiore agilità della moto; le due nuove unità Brembo, realizzate attorno a un nucleo in materiale CSiC, composto ceramico rinforzato con fibra di carbonio, ovviamente garantiscono anche una grande efficienza a temperature elevate. Sono accoppiate a nuove pinze monoblocco ricavate dal pieno con alette di raffreddamento integrate e quattro pistoncini differenziati di 30 e 34 mm Ø.

Leveraggi in titanio

La Superleggera V4 Centenario è anche la prima moto stradale equipaggiata con la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon pressurizzata con foderi in fibra di carbonio; al posteriore un ammortizzatore Öhlins TTX36 GP LW con molla in acciaio speciale per la massima leggerezza e valvole di derivazione MotoGP. I leveraggi della sospensione, non regolabili, sono in titanio.

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I cerchi a cinque razze hanno permesso di risparmiare 300 g rispetto a quelli della Panigale V4 S Carbon

Tutto è pensato per cercare di contenere il peso, in linea con la filosofia di una moto che non a caso si chiama Superleggera: i cerchi a cinque razze hanno permesso di risparmiare 300 g rispetto a quelli della Panigale V4 S Carbon, il telaietto anteriore pesa 200 g in meno e il monoscocca posteriore addirittura 1,4 kg in meno.

Il motore è nuovo

Per questo progetto è stato introdotto un nuovo motore Desmosedici Stradale R 1100 sviluppato appositamente, nel quale la cilindrata è stata portata da 998 a 1103 cm³ maggiorando la corsa da 48,41 a 53,5 mm, con un sensibile incremento delle prestazioni: in configurazione Euro 5+ la potenza è di 228 CV, che salgono a 247 CV con lo scarico Akrapovic Racing e l’Olio Ducati Corse Performance. Rispetto al 1103 cm³ della Panigale V4 il motore è più leggero di 3,6 kg grazie all’impiego di titanio, viti alleggerite e componenti interni ridisegnati. Le testate mantengono la medesima impostazione del motore Desmosedici Stradale R di 998 cm³, con valvole di aspirazione in titanio di 34 mm Ø e valvole di scarico in acciaio di 27,5 mm Ø; è stato alleggerito anche l’albero motore.

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 La cilindrata è stata portata da 998 a 1103 cm³ maggiorando la corsa da 48,41 a 53,5 mm

L’alimentazione avviene attraverso corpi farfallati ovali di 56 mm Ø equivalenti, più grandi rispetto ai 52 mm Ø del Desmosedici Stradale, con trombette fisse ma a lunghezze differenziate di 20 mm a sinistra e 10 mm a destra.

Cambio racing

Il cambio a sei marce è il Ducati Racing Gearbox, con la posizione di folle sotto la prima marcia invece che tra prima e seconda, così da evitare il rischio di sfollate in staccata.

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La carenatura è interamente in fibra di carbonio, lasciata a vista in alcuni punti, così come sono in fibra di carbonio parafanghi, cover serbatoio, condotti aria del radiatore e numerosi altri dettagli; aerodinamica di altissimo livello naturalmente, con ali di elevata efficienza e Corner Sidepods che generano deportanza ai massimi livelli di piega. La livrea della moto è la GP26 che combina strisce bianche Ducati e il nuovo Rosso Centenario Opaco; però alle 500 Superleggera V4 Centenario si aggiungono 100 Superleggera V4 Centenario Tricolore in una livrea che riprende la gloriosa 750 F1 Endurance Racing.

Il massimo dell’elettronica

L’elettronica è il top disponibile per le moto destinate alla circolazione su strada, con una serie di controlli derivati da quelli della Panigale V4 R ricalibrati e arricchiti da nuove strategie. La dotazione comprende Ducati Traction Control (DTC) DVO, Wheelie Control (DWC) DVO, Slide Control (DSC) e Ducati Power Launch (DPL) e DVO che offrono una gestione più precisa grazie ai nuovi algoritmi. L’ABS Cornering ora comprende, oltre alle strategie Race Brake Control e al Road eCBS, il nuovo Engine Brake Control DVO che introduce la funzione Dynamic Engine Brake (DEB).

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Per una moto esclusiva particolari esclusivi: viene consegnata in una cassa in legno personalizzata, accompagnata dal certificato di autenticità, telo coprimoto, tappetino e cavalletti paddock anteriore e posteriore.

Fanno parte del pacchetto anche lo scarico Racing Akirapovic a passaggio alto con software DAVC  Race Pro e carenatura inferiore dedicata, coperchio frizione aperto e protezioni per forcellone e coperchio alternatore in fibra di carbonio. Nel pacchetto anche il kit con i particolari per completare la configurazione “pista”.

MotoGP Experience per pochi

Dulcis in fundo, 26 acquirenti della Superleggera V4 Centenario potranno accedere alla MotoGP Experience, non compresa nel prezzo della moto. Vale la pena rompere il salvadanaio: si tratta di una giornata in pista con gli istruttori Ducati e nel finale un giretto mozzafiato in sella alla DesmosediciGP26, la MotoGP ufficiale. Si terrà nelle giornate del 6 e 7 luglio, subito dopo il World Ducati Week 2026: un evento esclusivo alla massima potenza, se volete provare a prenotarvi segnatevelo sul calendario già ora.

Abbiamo provato in anteprima la prima moto elettrica di casa Honda, la WN7: è disponibile in versione da patente A1 da 11kW o full power con 50 kW di potenza massima, promette un'autonomia di 140 km e costa 15.190 euro. Vi raccontiamo cosa ne pensiamo e quali sono le nostre prima impressioni di guida dopo averla testata in città e tra le curve.

Il futuro di Peugeot Motocycles potrebbe tornare a parlare francese. Il management ha presentato infatti un’offerta per rilevare l’azienda dal fondo Mutares con l’obiettivo più ottenere autonomia e nuovi investimenti, soprattutto nell’elettrico…

Novità in Casa Peugeot?

Il destino di Peugeot Motocycles potrebbe presto cambiare direzione. Dopo anni segnati da passaggi di proprietà e strategie differenti, il marchio francese si prepara a una possibile svolta interna: l’attuale team dirigente ha presentato infatti un’offerta irrevocabile per acquisire l’azienda dal fondo tedesco Mutares, con l’obiettivo di rilanciarne sviluppo e identità. Se l’operazione supererà le verifiche normative e il confronto con le parti sociali, il closing è atteso entro il secondo trimestre del 2026.

Un passaggio chiave: più autonomia e visione a lungo termine

A guidare l’operazione è l’amministratore delegato Laurent Lilti, insieme al management attuale. L’idea è chiara: passare da una proprietà esterna a una gestione interna, così da poter accelerare le decisioni su prodotti e investimenti. L’offerta ha già ricevuto un primo via libera, seppur condizionato, da parte di Mutares, col fondo che ha riconosciuto coerenza e solidità al piano industriale presentato, lasciando aperta la strada al completamento dell’operazione. L’intera operazione, va chiarito, rientra nella categoria dei cosiddetti management buyout, ovvero quando sono gli stessi dirigenti a rilevare l’azienda che gestiscono. Una scelta che di solito nasce dalla convinzione che il potenziale dell’impresa possa essere valorizzato meglio con una guida diretta, senza i vincoli tipici di un investitore esterno. Sarà davvero così?

Gli scenari possibili

Se il passaggio di proprietà andrà a buon fine, si aprirebbe una fase nuova. Senza la pressione di un fondo con orizzonte temporale limitato, il management potrebbe lavorare su piani di sviluppo pluriennali, con interventi su più fronti: nuovi modelli, investimenti in ricerca e sviluppo, tecnologie di propulsione e connettività e rafforzamento della presenza internazionale. Non solo: il ritorno a una proprietà francese potrebbe favorire anche i rapporti con fornitori locali e semplificare i processi decisionali, mantenendo una maggiore coerenza con la tradizione industriale del marchio. Se tutto procederà secondo i piani, il 2026 potrebbe segnare l’inizio di una nuova fase per Peugeot Motocycles, con il management pronto a mettere in pratica il proprio progetto.

Una storia recente tra cambi di proprietà

Negli ultimi anni Peugeot Motocycles ha attraversato diverse fasi. Storicamente legata alla casa automobilistica Peugeot, nel 2014 è passata sotto il controllo del gruppo indiano Mahindra, per poi arrivare qualche anno dopo nel fondo tedesco Mutares. Nonostante questi cambiamenti, il cuore produttivo è rimasto in Francia, nello stabilimento di Mandeure, dove oggi si realizzano circa 8.000 veicoli l’anno per un fatturato intorno ai 140 milioni di euro. Nel corso dell’ultima gestione, il marchio ha ampliato la propria offerta anche attraverso l’acquisizione di DAB Motors, realtà francese specializzata in moto elettriche dal posizionamento premium e dal design essenziale. 
Attualmente la gamma Peugeot Motocycles è composta soprattutto da scooter e moto di piccola cilindrata, ma l’interesse verso la mobilità elettrica urbana è sempre più evidente. Un ambito che potrebbe ricevere ulteriore impulso proprio grazie a una maggiore autonomia decisionale.

A proposito di cambi proprietà: Quando cambiano i padroni: Indian come KTM, il prezzo della ristrutturazione

Negli anni '80, dopo la crisi e il passaggio ai fratelli Mimran, Lamborghini tentò l'avventura sulle due ruote. Nacquero solo sei esemplari

Il Toro su due ruote

Gli anni Ottanta sono stati per Lamborghini un decennio di grandi agitazioni. Dopo il fallimento che aveva estromesso il fondatore Ferruccio, la casa di Sant'Agata Bolognese passò nelle mani dei fratelli Mimran. La strategia di rilancio fu, a dirla tutta, piuttosto eclettica: motori V12 per motoscafi da competizione, un fuoristrada (il leggendario LM002), e — fatto pressoché sconosciuto ai più — una motocicletta. Fu Patrick Mimran a volere una moto con il marchio del Toro. Invece di attrezzare la fabbrica di Sant'Agata, si rivolse alla boutique francese Boxer (oggi Boxer Design) per progettazione e assemblaggio. I lavori partirono nel 1986.

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Da qualunque parte la si guardi... possiamo dire che c'entra ben poco con le linee che hanno reso immortali auto come la Miura, la Countach, la Diablo... 

Sei esemplari e un'asta andata male

La moto si chiamava Design 90 e, sulla carta, era una proposta seria: quattro cilindri in linea Kawasaki da 1.000 cm³ da circa 130 CV, telaio costruito a mano, serbatoio in alluminio, ruote alleggerite e componentistica di primo livello per freni, sospensioni, scarico e impianto elettrico. Il tutto avvolto in una carrozzeria in fibra di vetro che copriva quasi ogni angolo della moto. Il progetto prevedeva 25 unità, il prezzo era però un ostacolo non da poco: 13.000 dollari nel 1986, più del doppio di una sportiva equivalente dell'epoca. Alla fine ne furono costruite solo sei, prima che i Mimran staccassero la spina. Oggi ne esistono cinque. Nel 2018 l'esemplare numero 2 è andato all'asta nel Regno Unito: base di partenza circa 58.000 dollari ma non raggiunse nemmeno il prezzo di riserva. Sei moto costruite, cinque sopravvissute, una finita all'asta senza compratori: forse il destino della Design 90 era scritto fin dal primo giorno.

Curve, panorami e specialità piemontesi. Dal valico della Fauniera, uno dei passi asfaltati più alti delle Alpi Cozie, parte un percorso spettacolare che attraversa Demonte, Castelmagno, le valli Grana, Maira e Varaita. Ecco un possibile itinerario 

Qualche consiglio prima di montare in sella

L’accesso al Colle della Fauniera è stagionale: aperto generalmente da giugno a ottobre, chiuso in inverno per neve e ghiaccio. È consigliabile partire con il pieno di benzina, perché per diversi chilometri non sono presenti distributori, mentre numerosi rifugi offrono ristoro e alloggio, tra cui il Rifugio Carbonetto, nel Vallone dell’Arma.  Il tratto più famoso accumula oltre 1.600 metri di dislivello, con pendenze impegnative e tornanti stretti che richiedono concentrazione. Per godersi il percorso senza fretta e, magari, includere  qualche deviazione per una sosta nei paesi delle valli conviene partire nelle prime ore del mattino, quando il traffico estivo è più contenuto. 

Partenza: Valle Stura e Demonte

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L’itinerario inizia nella Valle Stura, da Demonte, paesello in provincia di Cuneo situato a pochi chilometri dal confine francese ed immerso tra montagne e vallate incontaminate. La strada verso il colle si presenta tortuosa e stretta, con alcuni rattoppi sull’asfalto. Per noi motociclisti, la salita richiede attenzione: traffico estivo frequente, ciclisti, tornanti stretti e alcuni tratti umidi vicino a torrenti e cascate richiedono guida concentrata, soprattutto in presenza di autobus o camper che allargano la traiettoria.

Il Colle della Fauniera

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Percorsi una trentina di chilometri circa, si raggiunge il Colle della Fauniera, che colega la Valle Stura con la Valle Grana, col valico posto a 2.481 metri di quota, uno dei più elevati delle Alpi Cozie. 
 

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In vetta si trova il monumento a Marco Pantani, a ricordo della memorabile tappa del Giro d’Italia 1999. Il colle è anche tappa della granfondo ciclistica La Fausto Coppi, che richiama appassionati da tutta Europa. Una breve passeggiata consente di raggiungere la cima delle montagne antistanti e osservare dall’alto i tornanti e le valli circostanti.

Proseguendo tra le valli: Castelmagno e Colle d’Esischie

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Dal Fauniera, il percorso scende verso la Val Grana, con sosta consigliata a Castelmagno, famoso per il suo formaggio DOP e per il Santuario di San Magno. La strada riprende poi per qualche chilometro salendo verso il Colle d’Esischie (2.370 m s.l.m.), che conduce alla più selvaggia Valle Maira. Puntiamo verso Marmora, aggiungendo una quindicina di chilometri circa e mettendo in conto un buon numero di curve e tornanti stretti: alla lunga può essere stancante, quindi - data anche la necessità del ritorno - il consiglio è quello di prendersela con calma. 

Il tratto finale: Valle Varaita

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Attraversato il Ponte Marmora, la strada sale ancora fino al Colle di Sampeyre (2.284 m s.l.m.). Ci sono due possibilità: superato Ponte Marmora, si può seguire la SP 104 oppure, aggiungendo una decina di chilometri, tenersi a destra e seguire la SP335. In vista del riotrno, lo vedremo pi, meglio la prima opzione. Da Colle di Sampeyre la vista è impagabile: tanto vale godersela ed approfittarne per una pausa utile a riposarsi prima di affrontare nuovamente a discesa. 

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Il rientro su Demonte potrebbe a questo punto passare per la SP335 e, anzichè rientrare sulla SP422 percorsa all’andata, deviare verso sinistra, verso Macra, in direzione di Borgo San Dalmazzo.  In questo caso, pur percorrendo comunque la SP422, la si affronta dall’altro lato. La strada è più lunga, ma anche meno impegnativa: per chi è un po’ stanco di curve è forse l’opzione migliore. In totale, avrete percorso un anello di circa 140 chilometri. 

Trovandovi in zona: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Polini aggiorna il sistema E-P3+ con l'EVO2: nuova elettronica, Bluetooth, app con mappe personalizzabili e produzione limitata a 3.000 unità numerate

Elettronica e connettività al passo coi tempi

Polini presenta l'EVO2, l'evoluzione del suo sistema per e-bike E-P3+. Non si tratta di un restyling di facciata: i carter laterali sono stati completamente ridisegnati per migliorare la dissipazione termica, permettendo all'elettronica di lavorare senza patemi anche sotto sforzo prolungato. Sul piano estetico arriva una finitura color Grafite con viteria total black in ergal, che dà al motore un aspetto più curato e coerente con il segmento a cui si rivolge. Made in Italy la meccanica, con l'interasse dei perni pedali unificato a 137 mm su tutta la gamma — una scelta che semplifica la vita ai costruttori. La nuova scheda elettronica garantisce maggiore capacità di calcolo e risposta più pronta, e introduce la gestione della ruota fonica per una lettura della velocità più precisa e un'erogazione più fluida. Il BIOS è aggiornabile via app, e debutta la porta USB-C per diagnostica e configurazione. Integrato anche il Bluetooth, che abilita i nuovi comandi wireless al manubrio — addio ai cavi superflui, con buona pace di chi ama i cockpit puliti.
L'app Polini, una volta aggiornata, aggiunge funzioni concrete: lucchetto elettronico anti-utilizzo non autorizzato, registrazione dei percorsi con caricamento automatico su Strava (ché lo sappiamo tutti, se non carichi il tuo allenamento su Strava, in pratica non ti sei neanche allenato...), gestione degli utenti e — cosa che farà felici i ciclisti più esigenti — la personalizzazione delle mappe motore per adattare l'erogazione allo stile di guida o al tipo di percorso.

3.000 unità, tre anni di garanzia

Per il 2026 Polini ha scelto un approccio che sa di artigianalità controllata: la produzione dell'E-P3+ EVO2 sarà limitata a 3.000 esemplari, tutti numerati. A questa scelta si accompagna una garanzia estesa a tre anni. La gamma copre quattro varianti: il modello base E-P3+ e la versione ST condividono 80 Nm di coppia e 600 W di picco, la GP sale a 90 Nm e 650 W, mentre la MX spinge fino a 105 Nm e 700 W. L'assistenza tecnica è garantita da una rete diretta Polini attiva in tutta Europa, con ricambi disponibili anche oltre il periodo di garanzia, dettaglio non banale in un mercato dove il post-vendita è spesso un tallone d'Achille.

Road Glide da 200 CV sui circuiti MotoGP: Harley lancia la Bagger World Cup. Prima gara in Texas il 27 marzo, e c'è anche  un team italiano in griglia

Bagger in pista, sul serio

Immaginate una Harley-Davidson Road Glide — carenatura integrale, borse laterali, tutto l'equipaggiamento da gran turismo — che percorre una curva del COTA a velocità impensabili per quel tipo di moto. Sembra un'immagine assurda, eppure è esattamente quello che succederà a partire dal 27 marzo ad Austin, Texas, quando prenderà il via la prima edizione della Harley-Davidson Bagger World Cup, nuovo campionato mondiale sviluppato in collaborazione con Dorna Sports e inserito a pieno titolo nel calendario della MotoGP.
L'idea non nasce dal nulla: negli Stati Uniti le gare di moto bagger esistono già da qualche anno con la King of the Baggers, serie americana che ha dimostrato come le maxi-tourer di Milwaukee possano trasformarsi in qualcosa di sorprendentemente competitivo una volta messe nelle mani di preparatori capaci. Harley ha evidentemente deciso che era il momento di portare quel concetto sul palcoscenico globale.
Le moto in gara sono Road Glide preparate dall'officina corse ufficiale Harley-Davidson, costruite secondo un regolamento che impone specifiche identiche per tutti: circa 280 kg di peso, oltre 200 CV. Per chi conosce la Road Glide di serie e sa che il Milwaukee-Eight della versione CVO sviluppa poco più di 115 CV, i numeri rendono bene l'idea di che tipo di trasformazione subisce la moto nelle mani di chi la prepara per la gara. Il motore resta nel telaio originale ma viene profondamente modificato per arrivare a 245 Nm di coppia. Il format spec — tutti sulla stessa moto con le stesse specifiche — è una scelta precisa: l'obiettivo dichiarato è mettere in risalto il talento del pilota, non il budget della squadra.

Il calendario e dove guardare

Il mondiale prevede sei round tra Nord America ed Europa, con finale decisiva in Austria, inseriti nel programma standard della MotoGP con gare sia il sabato che la domenica. 

Le tappe sono: 

• Austin (27-29 marzo),
• Mugello (29-31 maggio),
• Assen (26-28 giugno),
• Silverstone (7-9 agosto),
• Aragon (28-30 agosto)
• Red Bull Ring di Spielberg (18-20 settembre) 

Dodici gare a punti in totale, due manche per ogni weekend.
Chi non può andare di persona potrà seguire tutto gratuitamente in streaming sul canale YouTube ufficiale Harley-Davidson, dove verranno trasmesse in diretta qualifiche, prove libere e gare. Per chi volesse invece assistere dal vivo, i biglietti per i round europei sono già disponibili sul sito H-D.

La griglia: quattro team, quattro continenti

Quattro team iscritti, provenienti da quattro continenti diversi: Joe Rascal Racing (Australia), Niti Racing (Indonesia), ParkinGO Team (Italia) e Saddlemen Racing (USA), con nove piloti confermati. Il team americano Saddlemen è probabilmente il più attrezzato: schiera Travis Wyman (#10), Cory West (#13) — campione 2024 della MotoAmerica Super Hooligan — e Jake Lewis (#85), ex campione AMA Pro SuperSport East e vincitore del MotoAmerica Stock 1000 nel 2021.
L'interesse italiano è rappresentato dal ParkinGO Team, realtà lombarda di lungo corso nelle competizioni internazionali. Fondata da Giuliano Rovelli e gestita da suo figlio Edoardo, è una ex campione del mondo Supersport con un curriculum che comprende Moto2, World Supersport e gare endurance internazionali. Il pilota designato è Filippo Rovelli (#27), che porta nel campionato l'eredità di famiglia in questa nuova avventura a stelle e strisce.
Va segnalato che un secondo team italiano, Cecchini Racing — guidato da Fabrizio Cecchini, figura storica del paddock MotoGP con oltre trent'anni di esperienza — risulta al momento in standby dopo non aver potuto finalizzare le garanzie richieste per il primo round. La speranza è che possa rientrare nel corso della stagione.