Abbiamo provato in anteprima la nuova Ducati Monster, che per il 2026 guadagna il bicilindrico V2 da 890 cm³ per 111 CV di potenza massima. Agile, veloce e accessibile, punta a soddisfare motociclisti di tutte le età

Mentre gli atleti di altre discipline raggiungono il picco nei loro trent'anni, i fenomeni del motociclismo spesso sono ormai prossimi al ritiro. Ecco i costi invisibili di uno sport che non perdona

Nel mondo dello sport professionistico, i 30 anni sono spesso considerati l'età della maturità. In Formula 1, piloti come Lewis Hamilton o Fernando Alonso continuano a competere ai massimi livelli ben oltre i 40. Eppure, nel paddock della MotoGP, la storia è diversa: Casey Stoner si è ritirato a 27 anni, Jorge Lorenzo a 32 e Dani Pedrosa a 33. Perché questa disciplina "consuma" i suoi protagonisti così velocemente?

Un corpo sotto assedio: Calore, umidità e sforzo estremo

Il video-documentario di Taylor Mackenzie mette in luce una realtà brutale. Non si tratta solo di "guidare una moto". Durante i test collettivi, come quelli in Malesia, i piloti percorrono circa 100 giri al giorno con temperature che sfiorano i 40°C e un’umidità del 100%.

Perché i dati siano utili agli ingegneri, il pilota non può "passeggiare": deve guidare costantemente al 90-100% del suo limite fisico. Mantenere questo livello di concentrazione e sforzo atletico per un'ora intera di "race run" sotto il sole tropicale equivale a una maratona corsa ad altissima intensità, con l'aggravante di dover gestire una macchina da quasi 300 cavalli.

Infortuni cronici: vivere nel dolore per il podio

In MotoGP, l'integrità fisica è un concetto relativo. I piloti convivono con dolori cronici che diventano compagni di vita silenziosi. L’esempio più estremo è quello di Marc Márquez: la sua carriera recente è stata un calvario di interventi chirurgici multipli, necessari per "ricostruire" arti letteralmente distrutti. Márquez ha dovuto subire operazioni invasive, inclusa una rotazione deliberata dell'omero, per recuperare la funzionalità del braccio destro. Ma non è solo lui: ogni caduta ad alta velocità lascia micro-fratture e danni ai tessuti che non guariscono mai del tutto, trasformando il risveglio mattutino di un atleta di 30 anni in quello di un uomo molto più anziano.

L'effetto accumulo: infortuni e infiltrazioni

A differenza della Formula 1, dove il pilota è protetto da una cellula di sopravvivenza, in MotoGP il corpo è la carrozzeria. John Hopkins racconta come sia normale correre con ossa rotte, affidandosi a iniezioni di cortisone per intorpidire il dolore. Mackenzie spiega che "a 18 anni rimbalzi, a 25 senti ogni singolo colpo". Il logorio fisico si trasforma in logorio mentale: arriva un momento in cui il rischio smette di avere senso e la motivazione cede il passo alla paura del prossimo infortunio.

Stress logistico: una vita a 900 km/h tra jet lag e aeroporti

Oltre allo sforzo in pista, c'è una fatica "invisibile" che logora il sistema nervoso: lo stress logistico. Un pilota di MotoGP affronta oltre 60 voli all'anno, passando da un fuso orario all'altro senza sosta. Durante i lunghi tour mondiali (le "flyaway races"), la privazione del sonno è una costante: Mackenzie rivela che la media del riposo scende drasticamente a 3-4 ore a notte. Questo stato di perenne affaticamento non solo rallenta i riflessi — vitali quando si viaggia a 350 km/h — ma impedisce il corretto recupero muscolare e mentale, accelerando il processo di "burnout". Il passaggio a stagioni con 22 Gran Premi e l'introduzione delle gare Sprint ha raddoppiato lo stress. I piloti vivono in un costante stato di jet lag. Durante le trasferte intercontinentali (le cosiddette "flyaway races"), la media del sonno scende drasticamente a 3-4 ore a notte.

Tra gare, test, impegni mediatici e allenamenti rischiosi (come il motocross, necessario per allenarsi ma fonte di ulteriori infortuni), il tempo di recupero è praticamente nullo. Se un pilota di F1 può allenarsi al simulatore, un pilota di MotoGP deve rischiare la pelle ogni volta che sale su una sella, anche in allenamento.

La nuova generazione e il rischio del domani

Le carriere potrebbero accorciarsi ulteriormente a causa delle nuove regole sull'età minima (18 anni). Entrare nel mondiale più tardi significa arrivare in MotoGP già più "usurati" fisicamente dalle classi minori (Moto3 e Moto2), che sono altrettanto tassanti.

In definitiva, la MotoGP non è solo una sfida di velocità, ma una guerra di logoramento. Quando vediamo un pilota ritirarsi a poco più di trent'anni, non è per mancanza di talento, ma perché il "conto" che lo sport ha presentato al suo corpo e alla sua mente è diventato semplicemente troppo salato per essere pagato.

L’EICMA Adventure Series FMI torna nel 2026: la seconda edizione si articola in cinque tappe in giro per l’Italia alla scoperta delle sue meraviglie. Due le classifiche previste. Ecco i dettagli e il calendario

EICMA Adventure Series FMI 2026

Dopo il successo della prima edizione, l’EICMA Adventure Series FMI torna nel 2026 con un calendario di appuntamenti pensato per chi vive la moto come libertà ed “esperienza di esplorazione”.  Frutto della collaborazione tra EICMA e Federazione Motociclistica Italiana, il progetto si conferma punto di riferimento per il mototurismo avventura, capace di unire la passione per le due ruote, la valorizzazione del territorio e lo spirito di community. La seconda edizione rilancia una formula già apprezzata dello scorso anno: un’esperienza che mette al centro il piacere del viaggio, guidando i partecipanti lungo percorsi e itinerari capaci di raccontare un’Italia autentica, sorprendente e spesso poco conosciuta. Strade bianche e asfalto, borghi, panorami, tradizioni, accoglienza e condivisione diventano così ingredienti importanti almeno quanto la moto. Ma passiamo al calendario. 

• 30 aprile - 3 maggio | Montesilvano (Pescara)
  Sterrare è Umano Trophy
  Simone Romano, Presidente MC Sterrare è Umano, lo descrive così: “Lo Sterrare Umano Trophy è un viaggio che ti resta dentro: panorami incredibili, libertà pura e una community unica. Non è solo un evento, è qualcosa che bisogna vivere almeno una volta”.
   
• 28 maggio - 2 giugno | Orvieto (Terni)
  1000 Sassi
  Uno degli eventi più rappresentativi per chi cerca un mix di avventura, paesaggi e qualità dell’accoglienza. Daniele Alessandrini, Presidente MC Motolampeggio, sottolinea: “1000 Sassi è avventura, percorsi facili per tutti, panorami, assistenza al top e cene di lusso in location storiche e sulle strade bianche tra Umbria, Toscana e Lazio”.
   
• 12 - 14 giugno | Campello sul Clitunno (Perugia)
  Umbria Raid Experience
  Porterà i partecipanti in tre giorni all’insegna della natura, dello spirito di gruppo e di un’avventura aperta a tutti. Marco Mistò, Presidente MC Campello InMoto, afferma: “Tre giorni di libertà tra moto, natura e persone vere: Umbria Raid Experience è avventura accessibile, panorami unici e spirito di gruppo. Non è solo un evento, è qualcosa da vivere”.
   
• 18 - 21 giugno | Rionero in Vulture (Potenza)
  Terre Lucane Adventure
  Per il 2026 si presenta con novità importanti. Fabio Varlotta, Presidente MC Cerviere, spiega: “Un evento tra i più avvincenti d’Italia e tra i riferimenti al Sud per quanto riguarda il turismo Adventouring. Tra le novità di quest’anno, un giorno in più di manifestazione e la traccia Discovering”.
   
• 10 - 13 settembre | Bevagna (Perugia)
  Queen Trophy
  Con un format che valorizza il piacere del viaggio senza pressioni, in pieno spirito touring. Cesare Pompei, Presidente MC Pepe Bevagna, racconta: “Un viaggio vero per ogni livello di esperienza, senza fretta né pressioni, nel cuore dell’Italia centrale, tra panorami spettacolari, tradizioni, cucina tipica in cui conta solo il piacere di guidare”. 

Regolamento

Il Trofeo EICMA Adventure Series, aperto ai Tesserati FMI con moto di peso non inferiore a 150 kg, unisce il piacere della scoperta, classico del viaggio in moto, a un sistema di acquisizione punteggio basato esclusivamente sulla partecipazione alle singole manifestazioni. Vengono istituite due classifiche: Trofeo Adventouring individuale e Trofeo Adventouring per Moto Club. Vediamole. 

• Trofeo Individuale - La FMI assegnerà 2 punti al conduttore tesserato per la partecipazione all’evento, moltiplicati automaticamente per il Coefficiente K (numero delle regioni attraversate per raggiungere la località dalla residenza). Al termine della stagione verranno premiati i primi tre classificati per ogni graduatoria, compresi eventuali ex aequo. Queste le categorie: conduttori: Under 30, Senior e Gentleman; conduttrici Under 30, Senior e Madame.
• Trofeo per Moto Club - La Classifica per Moto Club viene generata in maniera automatica negli eventi nei quali si verifichi l’iscrizione minima di 3 tesserati del medesimo Moto Club. La partecipazione come squadra di Moto Club ad ogni singolo evento conferisce 1 punto presenza e la graduatoria del Trofeo corrisponderà alla somma delle presenze Moto Club maturate nel corso della stagione.

Si tratta di una cruiser di media cilindrata con una dotazione degna di una maxi e un prezzo decisamente interessante

Il filone delle cruiser è decisamente congeniale al marchio Benda che ha appena presentato la nuova Darkflag 500 Commander. Si tratta di una media cilindrata con una dotazione degna delle “grosse” e un prezzo decisamente interessante: 8990 €. Il disegno richiama silhouette di successo, è piacevole ed ha una caratterizzazione molto ben definita; spiccano il serbatoio sottile e la sella incavata, così come i vistosi terminali di scarico, i cerchi di 16” in lega che montano pneumatici dalle dimensioni generose e il motore al centro di tutto: un quattro cilindri a V di 496 cm³ per il quale vengono dichiarate una potenza di 34,5 kW (46,94 CV) a 9000 giri/minuto e una coppia di 42,0 Nm (4,3 kgm) a 7200 giri/minuto.

Dettagli raffinati

È una moto raffinata, con diversi dettagli di pregio: acceleratore ride-by-wire e ammortizzatori pneumatici la cui altezza può venire regolata elettronicamente così da variare la distanza da terra della sella fra 670 a 700 mm; la gestione elettronica del motore spegne i due cilindri posteriori quando il motore è al minimo, riducendo sia il consumo di carburante che il calore trasmesso alle gambe del conducente nelle soste al semaforo. 

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Ci sono il controllo di trazione TCS e l’ABS, all’anteriore la frenata è assicurata da un disco flottante di 320 mm Ø con pinza a quattro pistoncini. Completano il quadro la strumentazione contenuta in un pannello LCD e un display sopra il tappo del serbatoio per il controllo del livello del carburante. Tutti i blocchetti elettrici sono retroilluminati così da essere più visibili nella guida notturna, ci sono anche la presa USB e il sistema di avviamento keyless.

La Benda Darkflag 500 Commander è disponibile nella sola livrea nera, con componenti in metallo goffrato e finiture in nero opaco.

L'ex rivale del campione del mondo lancia l'allarme sulle condizioni fisiche dello spagnolo, reduce da un avvio di stagione complicato

Il braccio destro, il nemico di sempre

Andrea Dovizioso conosce Marc Marquez meglio di quasi chiunque altro in griglia: tre volte secondo in campionato alle sue spalle, tra il 2017 e il 2019, e anni passati a studiarsi curva dopo curva. Per questo le sue parole pesano. In un'intervista il romagnolo, oggi collaudatore Yamaha, ha espresso preoccupazione per le condizioni fisiche del campione del mondo in carica, reduce dall'infortunio alla spalla destra rimediato lo scorso ottobre nel GP d'Indonesia: "Marc non è un pilota che si lamenta e non ha mai cercato scuse. Per questo la verità su come sta e su quanti problemi ha non è mai stata valutata fino in fondo, soprattutto da chi non lo supporta. La sua situazione, secondo me, è molto più seria di quello che sembra".
Parole che trovano riscontro nei fatti. Nelle prime tre gare del 2026, Marquez non è ancora salito sul podio della gara lunga: un ritiro tecnico in Thailandia (dove era in lotta per il terzo posto prima del cedimento della ruota posteriore), un quarto in Brasile e un quinto ad Austin, dove ha scontato anche un long lap penalty per un contatto con Di Giannantonio nella Sprint. L'unica vittoria stagionale è arrivata proprio nella Sprint brasiliana.

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Ducati in affanno, Aprilia scappa

Il quadro si complica se si allarga lo sguardo alla Ducati nel suo complesso. Rispetto allo stesso punto della stagione 2025, Marquez ha perso 41 punti, Bagnaia addirittura 50. Marco Bezzecchi, con l'Aprilia, ha vinto tutte e tre le gare lunghe ed è in fuga con 36 punti di vantaggio sul campione del mondo. Lo stesso Marquez, durante il weekend americano, ha ammesso senza giri di parole che la situazione è critica, sia per la moto sia per le sue condizioni fisiche. Il team manager Tardozzi ha stimato il vantaggio Aprilia in sette-otto decimi, una voragine a questi livelli.
Dovizioso ha toccato un punto chiave: l'infortunio indonesiano potrebbe aver aggravato una limitazione al braccio destro dello spagnolo che, a suo dire, non ha soluzione. Lo sforzo mentale e fisico del titolo 2025, conquistato non al 100% della forma, avrebbe lasciato strascichi pesanti. La pausa di aprile, con il rinvio del GP del Qatar, arriva in un momento provvidenziale per Marquez, che potrà dedicare tempo al recupero prima del ritorno in pista a Jerez a fine mese. Ma la domanda resta: quanto può ancora reggere un talento per molti versi inarrivabile se non supportato da una condizione fisica ideale?

Wottan Motor è un marchio spagnolo che industrializza le sue moto in Cina ed è presente da qualche anno in Italia con una interessante gamma di moto e scooter. Tra le novità 2026 troviamo la nuova GP1 125 RS, una carenata da patente A1 con dimensioni e dotazioni sopra la media.

Robusta e spaziosa

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La seduta del pilota è sufficientemente spaziosa ma il rivestimento offre poco grip. Ok il sellino del passeggero, con incavi sotto al codone ai quali aggrapparsi

Quote ciclistiche e dimensioni sono da moto di media cilindrata, così come il suo robusto telaio in tubi di acciaio abbinato ad un bel forcellone bibraccio in lega di alluminio, che aziona il monoammortizzatore attraverso un leveraggio progressivo. Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati di 37 mm di diametro  regolabile nell’idraulica e una coppia di dischi di 300 mm sui quali agiscono pinze a due pistoncini. Cuore della GP1 è un monocilindrico bialbero di 124 cm³ in grado di erogare una potenza massima dichiarata di 14,4 CV a 9.500 giri.

 ... e ben dotata 

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Di rilievo anche la dotazione tecnologica, specie se rapportata al prezzo: ci sono gruppi ottici full-LED, display TFT a colori da 5” che permette la connessione allo smartphoen tramite bluetooth, presa di ricarica USB, leva del freno regolabile nella distanza dalla manopola e ABS a due canali. Il peso, tuttavia, è superiore a molte sue concorrenti: 167 kg dichiarati in ordine di marcia

Come va

Sella inclinata in avanti, semimanubri abbastanza bassi ma stretti e pedane poco arretrate disegnano una posizione di guida a metà strada fra una naked e una carenata. Lo spazio per le gambe è buono, ma la sella è un po’ corta e non permette di arretrare come si vorrebbe. Toccare terra non è semplicissimo per chi è sotto i 175 cm, dato che la moto è piuttosto larga fra le gambe. 

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Con gli pneumatici di primo equipaggiamento è meglio non piegare troppo: hanno una risposta poco omogenea e non trasmettono fiducia

Il motore è molto regolare nell’erogazione ma offre poca coppia ai bassi e medi regimi, va quindi tenuto su di giri per farlo rendere al meglio. Fra le curve è abbastanza maneggevole, ma meglio evitare di piegare troppo per via degli pneumatici di primo equipaggiamento CST che offrono poco grip e una risposta poco omogenea superato un certo angolo di piega. Tra gli aspetti da migliorare anche la risposta del comando del gas, con gioco e corsa eccessivi, e quella del freno anteriore: la potenza c’è, ma la leva è un po’ spugnosa e dura da azionare. 

Sportiva nelle linee e abbondante nelle forme, la GP1 125 RS è una sportiva che si guida già a 16 anni. Ha prestazioni alla portata di tutti e un prezzo interessante

Il maxiscooter giapponese è fra i migliori della categoria, scopriamone pregi e difetti e le prestazioni reali su strada

A EICMA 2016 Honda sorprese tutti presentando l’X-ADV: un veicolo a metà strada tra scooter e moto e capace di affrontare il fuoristrada leggero. Un'ottima idea che ha portato il crossover giapponese ad essere il maxi più venduto in Italia. Negli anni si è evoluto e arricchito nella dotazione senza mai stravolgere la sua formula, che lo mantiene saldo nelle prime posizioni delle classifiche di vendita. Analizziamo allora pregi e difetti, comportamento su strada, prestazioni e consumi rilevati dal nostro centro prove.

Più ricco e protettivo

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L’ultimo aggiornamento nel 2025 ha visto interventi mirati a migliorare comfort, ergonomia e dotazione tecnologica, senza appunto rivoluzionare il progetto. La carrozzeria è stata ridisegnata e debutta all’anteriore un nuovo doppio faro a LED con luci DRL e una sella meglio sagomata e più imbottita. La dotazione di serie è stata arricchita con il cruise control e un parabrezza di nuova forma regolabile su tre posizioni (prima erano cinque) usando una mano sola invece che entrambe. 

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Tutto nuovo anche il cruscotto con display TFT da 5”, in grado di connettersi al cellulare tramite l’applicazione Honda RoadSync che permette di impartire comandi vocali e ricevere informazioni audio dallo smartphone, oltre a gestire telefonate, messaggistica, musica, navigazione e tanto altro. La gestione del sistema avviene anche dai pulsanti del nuovo blocchetto retroilluminato di sinistra. C’è stato anche un piccolo intervento sul cambio a sei rapporti a doppia frizione, con un miglioramento della gestione delle partenze e delle manovre a bassa velocità; confermate invece le cinque mappature per il cambio automatico.

Motore

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Nell'X-ADV il motore non è collocato accanto alla ruota posteriore ma al centro del veicolo, come sulle moto: una soluzione che permette di centralizzare le masse, migliorando il bilanciamento dei pesi con effetti benefici sulla guidabilità del mezzo.

Cuore dell’X-ADV è un motore bicilindrico parallelo con due contralberi di bilanciamento, accreditato di una potenza massima di 58,6 CV a 6.750 giri/min, con un picco di coppia di 69 Nm a 4.750 giri/min.

Elettronica

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Il blocchetto sinistro ha diversi comandi, ben realizzati e abbastanza intuitivi da azionare. Con il joystick si naviga nei sottomenù del display, con il tasto "mode" si cambiano le modalità di guida mentre il cruise control si gestisce tramite la levetta collocata in basso.

Il pacchetto di ausili elettronici prevede ben 6 riding mode: Sport, Standard, Rain, Gravel e due personalizzabili nella risposta al gas, nell’intervento del controllo di trazione regolabile su tre livelli o disattivabile, oltre, ovviamente, all’ABS, che può essere disinserito al posteriore per la guida in fuoristrada. Debutta sulla versione 2025 anche il cruise control, gestibile comodamente dai comandi presenti sul blocchetto sinistro del manubrio.

Ciclistica e sospensioni

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La ciclistica è costruita intorno a un telaio a diamante in tubi d’acciaio, con cannotto di sterzo inclinato di 27°. Al posteriore una sospensione con leveraggio progressivo, forcellone in alluminio a bracci differenziati e un unico ammortizzatore regolabile nel precarico, mentre davanti c’è una forcella a steli rovesciati di 41 mm regolabile nel precarico e nel freno in estensione.

Ruote e freni

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I cerchi sono a raggi tangenziali, di 17 pollici l’anteriore e 15 pollici il posteriore, con pneumatici leggermente tassellati nelle misure 120/70 e 160/60. L’impianto frenante vede schierati all’avantreno due dischi flottanti di 296 mm di diametro con pinze Nissin radiali a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Comfort e capacità di carico

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La sella è spaziosa sia per il pilota sia per il passeggero, il quale ha due comodi maniglioni ai quali aggrapparsi. Il vano sottosella può contenere un casco integrale di medie dimensioni e non altro, dato che gran parte dello spazio è occupato dal serbatoio. Tuttavia Honda propone numerosi accessori tra cui un bauletto da ben 50 litri con chiusura centralizzata e luce di cortesia o il set di valige rigide, con capienza di 26 litri per quella di destra e 33 litri per quella di sinistra. 

Pregi

La qualità costruttiva, le prestazioni del bicilindrico, il cambio DCT a punto e la facilità di guida in ogni condizione.

Difetti

Il peso, che si fa sentire alle basse andature, lo spazio per i piedi limitato.

Come va 

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Su strada

La posizione di guida è naturale e azzeccata: lo scudo è lontano dalle ginocchia e le gambe sono poco piegate, la sella è spaziosa e il manubrio largo ricorda quelli delle crossover. Sui percorsi guidati colpiscono la stabilità dell’anteriore e l’impianto frenante deciso ma ben dosabile e con un ABS per nulla invasivo. Le sospensioni sono efficaci e non vanno in crisi nemmeno sui fondi sconnessi, garantendo precisione di guida e stabilità. Il motore è sempre grintoso e riprende senza problemi anche a bassi regimi, con una risposta ottima del cambio DCT: preciso, rapido e fluido negli innesti. Ottimi anche i freni, potenti e ben modulabili.

In autostrada

L’X-ADV è stabile in velocità e affronta senza problemi tratti autostradali anche lunghi. Le sospensioni digeriscono efficacemente le sconnessioni in velocitàm, mentre  le scie dei camion non compromettono la stabilità. Il motore ha grinta per effettuare sorpassi in sicurezza anche in coppia, e a 130 km/h non trasmette eccessive vibrazioni. Lo scudo ampio e il parabrezza regolabile offrono un riparo adeguato, mentre la sella imbottita a dovere consente di macinare chilometri senza affaticarsi troppo.

In fuoristrada

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Anche se ha ruote più piccole di quelle di una endurona, l’X-ADV affronta gli sterrati senza problemi: basta selezionare il riding mode Gravel per avere la massima aderenza e un comportamento prevedibile. Conviene però montare le pedane da off-road (optional da 380 euro) che permettono di guidare in piedi con maggiore sicurezza. In ogni caso meglio limitarsi a strade bianche e sterrati leggeri, soprattutto se si ha poca esperienza, perché il peso elevato va gestito con attenzione quando finisce l’asfalto.

Prestazioni

Consumi

Prezzo e colorazioni

L'Honda X-ADV è disponibile nelle concessionarie anche in versione depotenziata a 35 kW / 48 CV, quindi guidabile con patente A2, al prezzo di 12.990 euro f.c. Due le colorazioni disponibili: Graphite Black o Matte Deep Mud Grey. Per la versione "Special Edition", con livrea dedicata e forcella con steli anodizzati sono invece necessari 13.090 euro f.c.

Ad aprile il Gruppo Piaggio apre le porte delle proprie concessionarie per far conoscere da vicino le novità 2026 dei marchi Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e Piaggio. È l’occasione giusta per scoprire le novità 2026 e approfittare delle tante promozioni valide per tutto il mese…

Porte aperte e novità 2026

Dal 15 al 18 aprile i punti vendita del Gruppo Piaggio organizzano uno speciale porte aperte, un’opportunità per conoscere ed osservare da vicino le novità 2026 di Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e Piaggio. L’evento permette anche di ricevere informazioni sulle promozioni e sulle soluzioni finanziarie più adatte.

Aprilia

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In casa Aprilia, tra le novità 2026 spicca l’SR GT 400, proposto con prezzi a partire da 6.750 euro e disponibile tramite la formula DreamRide Now con minirate da 79 euro al mese. Dopo tre anni, si può decidere se mantenere, sostituire o restituire il veicolo. 
Per i possessori di patente A2 sono interessanti anche le RS 457 e Tuono 457, disponibili rispettivamente con la versione GP Replica e con un allestimento completo; la Tuono 457 può essere acquistata con rate da 109 euro al mese sempre con DreamRide Now. Inoltre, ricordiamo anche che per tutto aprile, sui modelli Tuono sono attivi vantaggi da 500 a 1.500 euro a seconda della versione. Per maggiori dettagli vi consigliamo di visitare direttamente la sezione “promozioni” del sito Aprilia. 

Moto Guzzi

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La Stelvio 2026 è disponibile in nuove grafiche Grigio Climbing e Verde Hiking, con la possibilità di acquisto tramite DreamRide Now, rate da 259 euro al mese e scelta di mantenimento, sostituzione o restituzione dopo tre anni. Novità anche per la gamma V85, rinnovata: V85 Strada con equipaggiamento aggiornato e nuove colorazioni Verde Legnano e Rosso Monza; V85 TT in varianti Giallo Wadi e Grigio Yanar Dag; V85 TT Travel in Blu Zefiro. Prezzi a partire da 12.550 euro. Per tutto aprile, i vantaggi cliente sono di 750 euro sulla gamma V7, 1.000 euro sulla gamma V85 e 1.500 euro sulla Stelvio. Per i dettagli vi rimandiamo al sito Guzzi.

Vespa

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Durante i Vespa Days di aprile è possibile conoscere da vicino Vespa Primavera e Vespa Sprint S, che per il 2026 adottano evoluzioni tecniche e stilistiche, con strumentazione digitale, freno a disco posteriore e sistema keyless. Anche in questo caso, la formula DreamRide Now consente di acquistare ad esempio la Primavera 125 con rate da 99,5 euro al mese, con possibilità di scelta dopo tre anni. Tutte le informazioni sul il sito ufficiale. 

Piaggio

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Tra i modelli a ruota alta, Piaggio Medley e Beverly sono acquistabili con finanziamenti a anticipo zero e interessi zero. La gamma Medley è disponibile nelle cilindrate 125 e 200, mentre Beverly nelle versioni 310 e 400 hpe. Per tutto aprile, sui modelli a ruota alta sono inoltre attivi vantaggi da 300 a 700 euro, mentre la gamma MP3 è offerta con immatricolazione inclusa nel prezzo. Per i dettagli vi rimandiamo al sito Piaggio. 

Qui tutti i porte aperte del mese

Arrivata sul finire degli anni Settanta, Kawasaki KR500 era una moto davvero particolare, almeno quanto il pilota che la portò per la prima volta tra i cordoli. Ballington la ricorda con un certo affetto ma, adesso, è finita all’asta…

Un pilota fuori dal comune 

Nato in Rhodesia e in gara con licenza sudafricana, Ballington arrivò in Europa in un’epoca in cui i paddock della Grand Prix erano ancora roba da duri. Non fu allevato da una Casa ufficiale fin dall’inizio ma, al contrario, si fece strada grazie ad adattabilità e ad una straordinaria capacità di ottenere risultati con moto che spesso erano ancora in piena fase di sviluppo. Proprio questa “attitudine” attirò l’attenzione di Kawasaki che, sul finire degli anni Settanta, stava ricostruendo in modo aggressivo il proprio programma nel Motomondiale, decisa a sfidare Yamaha e Suzuki nell’era d’oro dei due tempi. Ballington divenne una figura centrale di quel progetto, regalando a Kawasaki i suoi primi titoli mondiali nelle classi 250 e 350 nel 1978 e replicando la doppietta nel 1979.  Ma all’inizio degli anni Ottanta,  la classe 500 era diventata un’altra guerra. Le Yamaha della serie OW e le Suzuki RG500 avevano fissato lo standard, mentre Honda stava preparando la risposta a quattro tempi. La Kawasaki KR500, con il suo quattro cilindri “square four”, era velocissima ma anche notoriamente difficile, una moto che pretendeva totale dedizione da chiunque osasse portarla al limite. Ballington, ormai veterano e forte della fiducia della Casa, affrontò la sfida. 

Una moto fuori dal comune

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Da molti definita un vero “capolavoro di ingegneria”, la KR500 nasceva dalla mente di Kinuo Hiramatsu e adottava soluzioni radicali già a partire dal telaio, che rompeva gli schemi tradizionali con una struttura monoscocca in alluminio e serbatoio integrato, estremamente rigida ma poco indulgente al limite. Vera chicca la piastra di sterzo in magnesio intercambiabile, che permetteva di variare rapidamente l’inclinazione del cannotto. L’i incastrato trovava posto un motore altrettanto particlare: un quattro cilindri due tempi “square four” da 498 cm³, raffreddato a liquido, più vicino per concezione all’ingegneria aeronautica che alle moto di serie. In pratica due bicilindrici paralleli accoppiati tramite un treno di ingranaggi centrale, soluzione che consentiva di contenere la lunghezza del motore mantenendo una fasatura ideale degli alberi e un’efficiente gestione dei flussi. In pratica, ogni albero motore comandava due cilindri, con valvole rotanti per il controllo dell’aspirazione: una scelta capace di garantire una risposta all’acceleratore affilatissima e un’eccellente respirazione agli alti regimi, al prezzo però di grande complessità e di una messa a punto delicatissima. La potenza dichiarata era nell’ordine dei 120 CV a circa 11.000 giri/min, un valore straordinario per l’epoca, ma concentrato in una fascia di utilizzo estremamente ristretta. Nonostante l’enorme sforzo tecnico (o forse proprio per quello), la KR500 nacque però già penalizzata da fattori economici. Gli esemplari prodotti furono pochissimi, tutti leggermente diversi tra loro. Con risorse limitate e una gestione complessa, i test pre-stagionali erano quasi inesistenti e molti problemi dovevano essere risolti direttamente in circuito. 

Il debutto e le stagioni successive

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La Kawasaki KR500 debuttò nel Mondiale 500 del 1980 al GP delle Nazioni, sul circuito di Misano, con Kork Ballington in sella. Le aspettative erano alte, ma la moto era ancora acerba e faticò a tenere il passo delle più collaudate Yamaha e Suzuki. I migliori risultati furono alcuni piazzamenti nella top ten e Ballington concluse la stagione al 12° posto iridato, un bilancio che rifletteva insieme il potenziale e i problemi di gioventù del progetto. Per il 1981 Kawasaki proseguì nello sviluppo introducendo un telaio più leggero e rigido, carter motore in magnesio e una sospensione anteriore anti-dive. Gli aggiornamenti permisero a Ballington di conquistare i primi podi mondiali della KR500, con due terzi posti al TT d’Olanda e al GP di Finlandia. A fine stagione chiuse ottavo in campionato, il miglior risultato assoluto della KR500 nel Motomondiale. Nel 1982 arrivarono ulteriori modifiche, tra cui il passaggio alle sospensioni Showa. La moto divenne più competitiva e Ballington raccolse diversi piazzamenti nella top ten, con un miglior risultato di sesto posto a Misano, ma scese al nono posto finale in classifica. I successi maggiori arrivarono però a livello nazionale: Ballington dominò il British Championship ACU 500, vincendo sei gare consecutive e conquistando il titolo. Incapace di replicare i successi ottenuti nelle classi minori, Kawasaki si ritirò dalle competizioni GP al termine del 1982. 

Che fine hanno fatto le KR500? 

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Tre dei quattro esemplari superstiti trovarono posto nelle collezioni ufficiali Kawasaki sparse nel mondo, mentre Ballington riuscì ad acquisire il quarto, poi ceduto a un collezionista francese. All’epoca, lo stesso Ballington osservò come la sua KR fosse probabilmente l’unica non custodita gelosamente dalla Casa. Un’affermazione messa di recente in discussione dal lotto S231 dell’asta Mecum di Las Vegas 2026. La moto in questione è descritta come una replica, modellata sulla KR500 GP 1982 di Ballington, ma secondo le informazioni disponibili si tratterebbe in realtà di una KR500 originale del 1982. Uno dei tre esemplari rimasti, punzonato No. 82-02, quindi il secondo costruito quell’anno (la moto di Ballington era la No. 82-03). La documentazione allegata sostiene inoltre che l’esemplare sia stato effettivamente guidato da Ballington e successivamente ricostruito secondo le specifiche della sua moto 1982. La carta, si sa, vale quel che vale, ma quando arriva dalla collezione di George Beale, il dubbio tende a ridursi. Quanto potrà valere? Difficile dirlo: mancano riferimenti comparabili. È una moto rarissima, una delle quattro costruite, con un legame credibile con Ballington, ma non documentata come la specifica moto del Mondiale 1982.
Ma valore, si sa, non sta solo nei documenti. Sta nell’oggetto stesso: nella qualità delle saldature, nei componenti lavorati a mano, nella somma di soluzioni tecniche che raccontano un’epoca. Anche se la KR500 del 1982 non ha lasciato un segno profondo nei palmarès, resta una testimonianza perfetta di un’era del Motomondiale, quando i costruttori osavano davvero e i piloti avevano il coraggio di trasformare le idee in miracoli.

Dopo mesi di attesa e poche informazioni, Honda svela finalmente tutti i dettagli delle nuove quattro cilindri 500. Le CB500 Super Four e CBR500R Four arrivano sul mercato cinese con specifiche complete e prezzi competitivi. E presto potrebbero sbarcare anche altrove…

Dopo un lancio insolitamente lungo, iniziato lo scorso settembre e avaro di informazioni concrete, Honda ha finalmente tolto i veli alle nuove CB500 Super Four e CBR500R Four. I due modelli erano stati mostrati per la prima volta al CIMA Expo in Cina, dove erano emersi soltanto pochi elementi: motore quattro cilindri, cilindrata di 502 cm³, sistema E-Clutch e acceleratore ride-by-wire. In seguito, al salone di Osaka, erano apparse anche versioni da 400 cm³ per il mercato giapponese ma ancora una volta senza dettagli approfonditi. Ora invece le varianti da 500 sono ufficialmente sul mercato cinese, complete di specifiche. Ora che sono finalmente arrivate, guadiamole più da vicino. 

Stessa base tecnica

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Nonostante l’impostazione estetica molto diversa, le due moto condividono praticamente tutto: motore, telaio, sospensioni, impianto frenante e gran parte delle dimensioni. Già noto, il quattro cilindri da 502 cm³ sviluppa 71 CV a 11.000 giri/min, con alesaggio di 60 mm, corsa di 44,4 mm e rapporto di compressione di 12,3:1, mentre la coppia dichiarata è di circa 45 Nm.  Valori che, a detta di Honda, permettono alla CB500 Super Four di raggiungere una velocità massima di circa 180 km/h e 210 km alla R Four.

Ciclistica e dotazione

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Come accennato, le due moto utilizzano lo stesso telaio tubolare in acciaio abbinato a un forcellone in alluminio pressofuso, con interasse di 1.412 mm, cannotto inclinato di 25° e avancorsa di 98 mm. Le sospensioni sono firmate KYB: forcella non regolabile davanti e monoammortizzatore con regolazione del precarico su schema Pro-Link dietro. Sulla bilancia infine, la naked si ferma a 188 kg mentre la sportiva sfiora i 189 kg.

Due filosofie opposte

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Se la tecnica è condivisa, lo stile segna una netta separazione. La CB500 Super Four richiama evidentemente le storiche quattro cilindri Honda, con serbatoio in acciaio da 14,4 litri, grafiche ispirate alla recente CB1000F, doppi clacson e collettori di scarico dal disegno classico, mentre la sorella sportiva punta tutto su un look moderno e affilato, con serbatoio leggermente più piccolo (circa 14 litri) ed uno stile che potrebbe anticipare il design delle future sportive della famiglia CBR.

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Prezzi e strategia

Infine i prezzi. In Cina, è chiaro, risultano particolarmente competitivi, grazie alla produzione locale affidata alla joint venture Wuyang-Honda, che consente di evitare dazi d’importazione e sfruttare costi di manodopera inferiori. La CB500 Super Four costa 42.980 ¥ (circa 5.700 euro), la CBR500R Four: 44.980 ¥ (circa 6.000 euro). Cifre più alte, è vero, rispetto ad alcune concorrenti cinesi, come la CFMoto 500SR, ma che d’altra parte riflettono il peso del marchio Honda e la presenza di tecnologie avanzate (e costose) come il nuovo E-Clutch.

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Arrivo globale?

Morale, arriveranno anche da noi? In molti lo sperano. Con le versioni da 400 cm³ destinate al Giappone (attese come modelli 2027) e un interesse crescente per le quattro cilindri di piccola cilindrata, è probabile che Honda porti queste nuove 500 anche su altri mercati già nel corso dell’anno, visto che la concorrenza cinese non sta certo ad aspettare. Resta da capire quali Paesi saranno coinvolti per primi.