Aiutare i motociclisti nella scelta della traiettoria con una speciale segnaletica orizzontale. Questa l’idea che ha portato alla comparsa di cerchi bianchi su alcune strade tedesche. Funziona? 

Traiettoria consigliata?

Fuori dalle città, lungo le extraurbane delle campagne tedesche stanno comparendo sempre più cerchi bianchi tracciati sull’asfalto. Un progetto sperimentale nato per ridurre gli incidenti, che alla luce dei primi risultati è stato esteso ad altri tratti. Tracciati  lungo la linea di mezzeria, i cerchi fungerebbero da riferimento visivo per impostare la traiettoria corretta con un obiettivo molto chiaro: mantenere una distanza adeguata dalla mezzeria ed evitare impatti frontali, soprattutto nelle curve a sinistra, da sempre le più critiche. 

Test in estensione fino al 2027

L’idea nasce in realtà in Austria, dove già dal 2016 sono state testate diverse soluzioni simili. Secondo il Kuratorium für Verkehrssicherheit, dopo l’introduzione di queste marcature non si sono più registrati incidenti gravi con feriti sui tratti interessati. 
Seguito dalla RWTH Aachen, che analizza in modo anonimo i comportamenti dei motociclisti, il progetto sembrerebbe aver già dato buoni risultati anche in Germania, coi dati che evidenziano un cambiamento concreto nello stile di guida e una riduzione degli incidenti. Lungo un tratto nel distretto di Düren, ad esempio, i motociclisti avrebbero scelto una traiettoria sicura il doppio delle volte, mentre le velocità in curva risultano più contenute. In una strada dell’Eifel, addirittura, l’85% dei motociclisti ha seguito la linea suggerita. Così almeno secondo i rilevamenti effettuati tramite apposite telecamere istallate sui tratti di strada interessati.  I risultati, insomma, sono incoraggianti e, dati anche i bassissimi costi necessari, il progetto è destinato ad ampliarsi ulteriormente. Nel Land della Renania Settentrionale-Vestfalia la sperimentazione proseguirà fino al 31 ottobre 2027, con l’aggiunta di nuove strade.

Italia: ancora niente cerchi, si punta su controlli e (e multe)

Al momento in Italia questa segnaletica non è prevista né sperimentata su scala significativa. Il nostro approccio alla sicurezza sulle strade extraurbane resta diverso: si interviene soprattutto con limiti di velocità, autovelox e sanzioni, più che con soluzioni visive che aiutino il motociclista a impostare meglio la traiettoria. Un’impostazione insomma che punta più sulla dissuasione che sulla prevenzione attiva…

La stampa spagnola dà per fatta la firma di Bagnaia in Aprilia per il 2027. E i problemi della GP26 non fanno altro che confermare la scelta

Un futuro tutto italiano a Noale

Stando a quanto riportato dalla stampa spagnola, Francesco Bagnaia avrebbe già in tasca un accordo per passare in Aprilia a partire dal 2027, con un contratto quadriennale strutturato nella formula del 2 anni più 2. Non sarebbe un trasloco solitario: con lui si sposterebbe anche il capotecnico Cristian Gabarrini. Non è la prima volta che Gabarrini si muove in blocco con il suo pilota: in passato aveva già lasciato Ducati per seguire Casey Stoner alla Honda, un precedente che dice molto sulla solidità del rapporto tra i due. Il ritardo nelle comunicazioni ufficiali è di natura burocratica. Si attende la firma del nuovo accordo tra Dorna, i costruttori e i team per i prossimi anni, accordo che tra le altre cose dovrebbe prevedere un salario minimo garantito per i piloti e più soldi ai team. Finché quel documento non sarà nero su bianco, i team non ufficializzeranno. L'unica "firma" arrivata finora riguarda il rinnovo di Bezzecchi con Aprilia fino al 2028: se la voce su Bagnaia venisse confermata, Noale si ritroverebbe un box tutto tricolore. Cosa che farebbe un certo effetto.

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E la GP26 non aiuta...

Nel frattempo, però, le domeniche di gara fanno il loro lavoro. Ad Austin Bagnaia aveva chiuso la Sprint in seconda posizione con un passo convincente, poi la domenica è tornato il copione già visto in Tailandia e in Brasile: gomma posteriore consumata troppo presto, moto difficile da guidare, risultato che crolla. All'ottavo giro Pecco era già a corto di grip, e quando a tre tornate dalla fine ha provato ad alzare il ritmo per difendersi, ha bruciato quel che rimaneva del posteriore. "La Ducati è sempre stata dolce sulla gomma dietro. Io invece faccio fatica a essere costante e ad arrivare con la possibilità di lottare. Al momento Aprilia fa un po' quello che vuole, noi siamo limitati perché non possiamo spingere al cento per cento". Con Jerez all'orizzonte, pista che peraltro richiede esattamente quella capacità di far girare la moto, i test del lunedì in programma dopo la gara diventeranno un appuntamento cruciale per Borgo Panigale e per il suo "ex pilota di punta". Se lì non dovesse arrivare una risposta concreta, il mercato avrà il suo catalizzatore definitivo.

I tre piloti a podio nella Sprint, Martin, Acosta e Bagnaia sono stati sorpresi a "chiacchierare" al parco chiuso. E Martin, con candore ammette: "Vado veloce grazie al Bez"

Dialogo ai piedi del podio

Tutto nasce dal video post-Sprint del GP degli Stati Uniti, con Martin, Bagnaia e Acosta nello stanzino affianco al podio. Si apre con Acosta che chiede a Martin come diavolo sia riuscito a cadere durante il giro di rallentamento mentre festeggiava in monoruota, risposta dello spagnolo: stava facendo un'impennata in quarta e la moto si è messa di traverso a duecento all'ora. Risate, incredulità, fine del siparietto. Poi la conversazione si fa più interessante.
I tre iniziano a parlare sul serio. Martin fa notare quanto Joan Mir sia ostico da superare in frenata — Bagnaia annuisce e aggiunge che le Honda hanno fatto passi avanti anche a livello di motore, non sono più le prede facili di qualche anno fa. Fin qui, osservazioni di paddock. Ma è quando si arriva a parlare di Ducati che le parole pesano di più. 

Martin, senza troppi giri di parole, dice a Bagnaia quello che evidentemente pensa da un po': "Voi avete perso qualcosa con il carico, lo sento". Bagnaia non nega, ma sposta l'attenzione su quanto l'Aprilia abbia migliorato in frenata — un modo elegante per non rispondere direttamente. Martin però chiude il cerchio con una battuta che è anche una confessione: "Io faccio quello che fa Bez, quello che fa lui lo faccio anche io".

La domenica ha confermato tutto

Il problema è che la domenica del GP degli Stati Uniti ha trasformato quelle parole in un referto clinico. Bagnaia, che nella Sprint aveva tenuto testa a tutti fino all'ultimo giro, in gara lunga è imploso: dall'ottavo giro in poi non aveva più gomma, ha chiuso decimo a quattordici secondi da Bezzecchi. Stesso copione già visto in Thailandia e in Brasile, la GP26 che nella seconda metà di gara smette di girare come vuole il pilota e scarica tutto sul posteriore fino a consumarlo: "Non riuscivo nemmeno a piegare sul lato destro", ha detto Pecco. Bezzecchi ha vinto per la quinta volta di fila. Martin secondo, Acosta (KTM) terzo. Nessuna Ducati a podio. 

Bella e originale, è spinta da un motore bicilindrico ed è dotata trasmissione automatica con variatore

Questa è una proposta molto furba che viene dal marchio Benda: la Chinchilla 350 CVT Neo è una cruiser progettata per risultare di facile accesso a tutti, adatta a un impiego urbano e alla classica gita fuori porta. Bella e originale pur rispettando i canoni del suo segmento, e con un paio di scelte che spianano la strada anche a chi non è motociclista di lungo corso. È spinta da un motore bicilindrico a V di 350 cm³ che dispone di una potenza massima di 24,6 kW (33,5 CV) a 8700 giri/minuto, per cui può essere guidata con la patente A2; la cosa bella però è che avendo la trasmissione automatica CVT è sufficiente anche una patente A2 “Codice 78”, cioè quella che limita la guida ai veicoli con cambio automatico, dunque anche chi proviene da uno scooter può salire in sella a una moto vera senza bisogno di conseguire la patente per il cambio manuale, con un apprezzabile risparmio economico e di tempo. 

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È la prima col variatore

La Chinchilla 350 CVT Neo è la prima 350 cm³ sul mercato che offre questa possibilità. Senza rinunciare tutto quello che serve a renderla piacevole naturalmente: accattivante livrea “dark” e sella ad appena 690 mm da terra, trasmissione finale a cinghia e un avveniristico faro LED circolare in stile neo retrò, cruscotto LCD a colori ad alto contrasto e un serbatoio da ben 16 litri che assicura una notevole autonomia. I freni a disco sono controllati da ABS Bosch a doppio canale.

Costa poco

Contribuiscono alla personalità della moto il caratteristico impianto di scarico a doppio terminale sul lato destro e la presenza delle alettatura caratteristiche dei sistemi di raffreddamento ad aria, nonostante in realtà il motore adotti la più moderna soluzione del raffreddamento a liquido. Da notare che nonostante l’apparenza la Chinchilla ha misure sufficientemente contenute da consentirle di muoversi agevolmente anche nel traffico e nello stretto. Decisamente una moto “furba”, come si diceva, per giunta a un prezzo ancora più furbo: 5990 €. 

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Il 2026 si apre con un segno più per il mercato delle due ruote. A trainare la crescita sono soprattutto gli scooter, mentre l’elettrico torna a muoversi dopo un avvio d’anno difficile. Tra moto e scooter, a dominare le classifiche è Honda grazie all’Africa Twin e agli SH 

Mercato marzo 2026

Il mercato delle due ruote a motore archivia il primo trimestre 2026 con un bilancio positivo, sostenuto in particolare dal comparto scooter e da un contesto complessivamente favorevole per il settore. I dati richiedono comunque una lettura attenta, considerando che nei primi mesi del 2025 le immatricolazioni erano state condizionate dal fine serie Euro 5. Al netto di questo effetto, i risultati attuali indicano una tendenza in ripresa e contribuiscono a rafforzare la fiducia in vista dell’avvio della stagione motociclistica, vale a dire il periodo più dinamico dell’anno. Segnali positivi anche dal fronte elettrico, che beneficia della spinta degli incentivi Ecobonus. Ma gaurdiamo i numeri così come diffusi da Confindustria ANCMA. 

Mercato di marzo

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Prosegue il momento favorevole: per il terzo mese consecutivo il mercato chiude in crescita, con un incremento del 22,31% e 40.721 veicoli immatricolati. 
A fare la differenza sono soprattutto gli scooter, che segnano un +28,38% e raggiungono 22.664 unità. Più contenuta ma comunque solida la crescita delle moto, che fanno registrare un +14,28% con 16.939 pezzi. Chiudono i ciclomotori, in forte recupero: +37,01% e 1.118 unità, anche se il confronto avviene con un marzo 2025 particolarmente debole (l’anno scorso chiuse con un tristissimo - 45%).

Mercato cumulato

Nel complesso, il primo trimestre 2026 si chiude con risultati positivi: +14,77% e 84.788 veicoli immatricolati. Scooter e moto mostrano andamenti simili: i primi crescono del 14,65% con 46.386 unità, mentre le seconde segnano un +13,93% arrivando a 35.637 mezzi. Più marcata la crescita dei ciclomotori, che guadagnano il 29,39% e totalizzano 2.765 unità.

Mercato elettrico

Dopo il forte calo registrato a febbraio (-50,87%), il mercato delle due ruote elettriche torna a crescere anche grazie agli incentivi Ecobonus, nel frattempo esauriti. A marzo si registra un incremento dell’8,53% con 649 unità immatricolate. Resta invece negativo il dato cumulato, che segna un -12,95% e 1.264 veicoli messi in strada.

Quadricilci

Buone nuove anche in questo caso, coi quadricicli  che, dopo due mesi in flessione, tornano a crescere a marzo: +45,89% e 1.437 unità. Più stabile il segmento delle minicar elettriche, che con 892 unità registra una crescita pari a zero. È però plausibile che gli effetti degli incentivi si riflettano nelle prossime settimane, man mano che gli ordini raccolti si trasformeranno in immatricolazioni effettive.

Le moto più vendute

Le preferite rimangono senza sorpresa le adventure: in prima piazza Honda con l’africa Twin, seguita sul podio da BMW con la R 1300 GS e GS Adventure. Poi ancora un’adventure, con la Tènèrè di Yamaha e, in quinta posizione, la Tracer 9. Due le naked in lista, lMT-07 e la Z900. 

Gli scooter più venduti

Non cambia invece la top ten degli scooter più venduti. Il primo trimestre 2026 vede ancora il dominio di Honda che, salda al primo, secondo e terzo posto in classifica grazie agli SH, si accaparra anche quarta e quinta piazza grazie all’XADV 750 e all’ADV 350. Piaggio nona con il Liberty 125. 

Dall’1 al 3 maggio torna l’EICMA Riding Fest al Misano World Circuit con test ride su strada e in off-road, turni in pista e attività per tutte le età. Sono aperte le registrazioni online per accedere gratuitamente all’evento 

EICMA Riding Fest 2026

È aperta la biglietteria online per l’EICMA Riding Fest 2026, in programma dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli. L’ingresso è gratuito, previa registrazione sul sito ufficiale, e consente l’accesso all’area paddock, centro delle attività. Ma andiamo con ordine. 
Dopo le prime due edizioni, la manifestazione torna con una formula consolidata, che mette al centro la possibilità di provare le moto. Lo slogan scelto  “Ne avete viste tante, ora è tempo di provarle” riassume la “filosofia” della kermesse.

Test ride su strada e in off-road

Il cuore dell’EICMA Riding Fest sono i demo ride gratuiti: centinaia di moto saranno disponibili per prove su strada lungo percorsi collinari nei dintorni del circuito. Accanto alle prove stradali, sono previsti anche test off-road su tracciati dedicati, pensati per le enduro specialistiche.

Turni in pista a pagamento

Per chi vuole girare tra i cordoli, sono confermati anche i turni in pista sul layout internazionale di Misano, con supersportive e hypernaked. Le sessioni saranno a pagamento e acquistabili nelle prossime settimane.

Spazio ai più giovani

Una parte dell’evento è dedicata ai più giovani, con aree specifiche:

• Area 51, per i cinquantini
• Hashtag 125, dedicata alle ottavo di litro
• EICMA For Kids, con percorsi didattici per bambini dai 6 ai 12 anni, realizzati con la Federazione Motociclistica Italiana

Intrattenimento 

Il programma include anche contenuti legati alla sicurezza stradale e diverse “attività esperienziali”, tra cui l’Adventure Rally Experience. Non mancherà infine l’intrattenimento in stile MotoLive, con show acrobatici, incontri con piloti, gaming e animazione sul palco a cura di Radio Deejay.

Accesso e prenotazioni

L’ingresso gratuito consente l’accesso all’evento e alle aree principali. Le diverse experience di guida potranno invece essere prenotate direttamente in loco presso i desk delle Case, fino a esaurimento posti.

Nel podcast Dura la vita di Jorge Lorenzo, l'ex capotecnico analizza il momento difficile del campione del mondo: tra infortunio alla spalla e Ducati in crisi, il quadro è preoccupante

Il fisico scricchiola

Ramón Forcada non è mai stato tipo da giri di parole. Da quando ha lasciato il ruolo di capotecnico – lo ricordiamo per gli anni con Jorge Lorenzo, ma anche con Crivillé, Stoner e Morbidelli – il tecnico catalano è diventato una delle voci più lucide e taglienti del paddock. 

La sua tribuna è "Dura la vita", il podcast di Lorenzo, dove dopo ogni GP si fa il punto, senza filtri. E l'analisi post-Austin è di quelle che lasciano il segno, soprattutto per chi tifa Ducati. Al centro c'è Marc Marquez, campione del mondo in carica ma fin qui lontanissimo dalla versione del 2025, quando vinse i primi tre Gran Premi e 25 gare totali tra Sprint e gare lunghe. 

Ad Austin – una delle sue piste-feticcio, sette vittorie in carriera – lo spagnolo ha chiuso quinto in gara dopo una long lap penalty e dopo un sabato da 17° per una scivolata nella Sprint. In classifica generale è quinto a 36 punti dal leader Bezzecchi dopo tre soli weekend di gara. Numeri che non mentono, e lo stesso Marquez non si nasconde: "Sono io che manco, non la moto. Nei primi giri, quando le gomme sono nuove, la moto diventa più aggressiva e in questo momento non riesco a guidarla. Non mi sento bene in sella, finisco in una posizione innaturale e mi limito a guidare. Guido e basta, sono ancora veloce, ma non riesco a fare la differenza". L'infortunio alla spalla destra rimediato a Mandalika nel 2025, dopo il contatto con Bezzecchi, ha richiesto un intervento chirurgico e un lungo inverno di riabilitazione. Ad Austin il verdetto è stato impietoso.

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Il verdetto di Forcada

È qui che Forcada affonda il colpo. L'analisi è chirurgica: "Non so quanto sia colpa della moto, ma Marc ha un sacco di lavoro da fare. Non l'abbiamo davvero visto a suo agio quest'anno, e si capisce anche dal linguaggio del corpo". Sulla caduta nella Sprint, Forcada è ancora più diretto: cinque anni fa, prima dell'infortunio di Jerez 2020, Marc avrebbe probabilmente salvato quella situazione d'istinto. "Non è una questione mentale, è istintiva, ma col passare degli anni e degli infortuni qualcosa cambia". E poi la frase che fa più rumore: "Il fatto che Marc abbia la necessità di guidare una moto facile è un segnale allarmante. Secondo me un pilota che ha avuto il miglior anno della sua vita dopo un lungo infortunio e poi improvvisamente si infortuna di nuovo dopo aver vinto il campionato e non si è ripreso in cinque mesi… Questo fa riflettere: qualcosa non va..."

C'entra anche Ducati

Ma il problema non è solo fisico. Forcada allarga il campo alla Ducati intera, che a suo dire paga una certa confusione: "Con tutte le moto che ha in griglia, il problema di Ducati è che non ha una visione chiara. Ne ha due uguali e tutte le altre diverse. Non c'è un riferimento preciso". Nemmeno in pista le cose vanno meglio: "Alex non trova il ritmo, Aldeguer è un'incognita, Franky è lontano, Marc e Pecco pure. L'unico che sembra davvero a posto è Di Giannantonio". Intanto nel box Aprilia il quadro è ribaltato: Bezzecchi ha infilato cinque vittorie consecutive in gara lunga (record: 121 giri consecutivi in testa, battuto quello storico di Lorenzo), e secondo Forcada Noale è ormai il riferimento tecnico che tutti cercano di copiare: "Aprilia è stata l'unica ad avere il coraggio di seguire la propria strada senza copiare gli altri. Ora la moto da copiare è l'Aprilia". La chiosa dell'ingegnere è un messaggio chiaro per Ducati e per Marquez: "Se il leader della squadra non è al 100%, la squadra perde la direzione". La pausa di tre settimane prima di Jerez sarà tutto tranne che una vacanza.

Le ultime due novità made in Italy, la Ducati Superleggera V4 Centenario e l’Aprilia X 250th, vanno oltre qualsiasi sportiva vista finora

Italians do It better, “gli italiani lo fanno meglio”. Madonna Louise Ciccone si riferiva ad altro, ma gli italiani fanno meglio anche le motociclette supersportive. Meglio di quelli che italiani non sono, perché le nostre hanno anche l’anima, mentre le altre vanno  “solo” benissimo. 

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La livrea americana nasconde una purosangue italianissima

Ci sono cose che vanno oltre, come dimostrano le ultime due novità lanciate dal Belpaese: la Ducati Superleggera V4 Centenario e l’Aprilia X 250th. La prima celebra i 100 anni dell’azienda di Borgo Panigale, la seconda i 250 anni della dichiarazione di indipendenza degli Stati Uniti d’America, ma sono solo scuse per il lancio ad effetto di due motociclette da sogno. Entrambe sono proposte in edizione limitata, perché certe perle sono riservate solo agli intenditori. Ma c'è una differenza importante: la V4 Centenario (come le precedenti Ducati Superleggera) è regolarmente omologata per l'utilizzo stradale, mentre l'Aprilia X 250th è disponibile soltanto in versione “pista”.

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Per i suoi 100 anni Ducati ha fatto le cose per bene

Ducati e Aprilia le prime con freni in carbonio

La Superleggera V4 Centenario è la prima moto al mondo utilizzabile su strada, dotata di un impianto frenante con dischi in carbonio ceramico e forcella con foderi in fibra di carbonio di derivazione MotoGP. Una moto con telaio, telaietti, forcellone, ruote e carenatura in fibra di carbonio per ridurre ai minimi termini il peso, appena 173 kg a secco (che possono diventare addirittura 167 con il kit racing fornito a corredo).

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Dischi freno in carbonio ceramico per la Superleggera

Aprilia risponde con la prima (e unica) moto al mondo equipaggiata con freni Carbon-Carbon, gli stessi impiegati in MotoGP. Qui il telaio è in alluminio ma i materiali speciali sono stati impiegati diffusamente: si va dal supporto sella strutturale in carbonio con lavorazione “a sandwich” allo scarico sdoppiato SC Project in titanio; è in carbonio pure l’intera carenatura mentre i cerchi forgiati Marchesini sono in magnesio ed è in titanio pure la corona, realizzata da PBR così come il pignone alleggerito. Il risultato sono 165 kg a secco che per una moto di questo genere è un gran bell’andare. Perché leggerezza significa maggiore guidabilità, migliori doti di agilità, spazi di frenata più corti e migliori prestazioni a parità di motore.

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Dischi freno in carbonio da MotoGP per l'Aprilia 

Nuovo Desmosedici Stradale

Per questa applicazione Ducati ha introdotto il nuovo propulsore Desmosedici Stradale R 1100, un quattro cilindri a V di 90° nel quale la cilindrata è salita da 998 a 1103 cm³, per una potenza di 228 CV che possono salire a 247 se si impiegano lo scarico Akrapovic Racing e l’olio Ducati Corse Performance. È un motore più leggero di 3,6 kg rispetto all’unità di 1103 cm³ della Panigale V4 con frizione a secco, per il quale è stato impiegato il Ducati Racing Gearbox, il cambio sei marce con la posizione di folle sotto la prima invece che fra prima e seconda, per scongiurare la possibilità di sfollate in staccata.

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Sulla Superleggera Ducati ha introdotto il nuovo propulsore Desmosedici Stradale R 1100

Aprilia: potenza da gara

Il quattro cilindri a V dell’Aprilia invece ha le bancate a 65° e la potenza è di 240 CV a 13.750 giri/minuto, con scarico in titanio replica MotoGP. È stato sviluppato dal Reparto Corse con specifiche Racing Superbike e all’occorrenza può spingersi fino a 14.100 giri/minuto; rispetto alla versione standard ha un rapporto di compressione maggiorato, filtro aria Racing ad alta permeabilità, trombette di aspirazione con specifiche racing e la frizione a secco STM.

Sospensioni allo stato dell’arte

Anche le sospensioni, manco a dirlo, sono di livello elevatissimo per entrambe. La Ducati è la prima moto stradale equipaggiata con la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon pressurizzata con foderi in fibra di carbonio, è Öhlins pure l’ammortizzatore TTX36 GP LW dotato di molla in acciaio speciale per la massima leggerezza, equipaggiato con valvole di derivazione MotoGP. Sull’Aprilia una forcella Öhlins FKR a gestione meccanica con piedini su progetto della stessa azienda veneta e ammortizzatore pure Öhlins, del quale non viene specificato il modello. E poi, naturalmente, aerodinamica e dotazione elettronica estreme per entrambe, ancora una volta con soluzioni derivate da quelle adottate sulle MotoGP ufficiali.

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Alette e aerodinamica sono da MotoGP sulla Ducati

Tirature limitate

Moto esclusive come queste si vendono in serie limitata e con livree particolari. Ducati ha previsto 500 Superleggera V4 Centenario con colorazione GP26 basata sulla combinazione delle strisce bianche Ducati e del nuovo rosso centenario opaco, più 100 Superleggera V4 Centenario Tricolore con una livrea che riprende la 750 F1 Endurance Racing. Numeri molto più limitati per l’Aprilia, soltanto 30 esemplari 25 dei quali saranno destinati al mercato statunitense e 5 a quello europeo, tutti con la spettacolare livrea “Stars and Stripes” ispirata ai colori della bandiera americana. Ma anche questa, così come la Ducati, con un’anima italiana che più italiana non si può. 

Al Tokyo Motorcycle Show 2026 Honda ha svelato la nuova CB400 Super Four E-Clutch Concept. Il responsabile dello sviluppo racconta come è nata

Spunto sì, ma non "revival"

Ci sono moto che tornano e ci sono moto che rinascono. La nuova CB400 Super Four E-Clutch Concept, presentata al Tokyo Motorcycle Show 2026 (ne parliamo qui), appartiene alla seconda categoria. I punti salienti ci sono tutti: faro tondo, i quattro collettori in bella fila e il doppio fanale posteriore, tutto rigorosamente "da Super Four". Eppure il responsabile dello sviluppo, Nakamura Takuro, mette subito le cose in chiaro: "Le parti iconiche le abbiamo conservate ma di omaggi alla vecchia Super Four ce ne sono pochissimi. Non volevamo uno streetfighter, quindi la coda è rimasta lunga e generosa, ma il resto è pensato per essere la migliore naked standard di oggi, non un revival".

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Abbiamo così forcella rovesciata, monoammortizzatore posteriore e un motore quattro cilindri completamente nuovo con acceleratore elettronico. Nessuna concessione al neo-classico: "Se avessimo sviluppato un modello neo-classico avremmo parlato di forcella tradizionale e due ammortizzatori. Ma la Super Four non è quel tipo di moto. Da sempre il suo requisito fondamentale è essere la migliore, la più avanzata, la più performante. Ogni generazione lo è stata per la sua epoca, e anche questa deve esserlo".
 

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Addio VTEC

La scelta che farà più discutere è probabilmente l'abbandono del VTEC, il sistema di variazione della distribuzione che ottimizza l'efficienza volumetrica attivando 2 o 4 valvole per cilindro in base ai giri motore. Nakamura non lo nasconde: la discussione c'è stata. "Molti associano la Super Four (modello per il mercato giapponese ndr) a questo sistema. Anche nel team di sviluppo ne abbiamo parlato. Il VTEC nasceva per garantire coppia abbondante ai bassi regimi e allungo ai medi-alti: in sostanza, voleva ottenere il massimo in ogni condizione. Con l'acceleratore elettronico e le mappe di guida siamo riusciti a raggiungere gli stessi obiettivi, quindi il VTEC è diventato superfluo".
Al suo posto, un sistema di aspirazione in cui l'aria scende dall'alto verso i verso i corpi farfallati — che porta con sé un vantaggio non solo tecnico ma anche sensoriale: "Prima di tutto il suono dell'aspirazione è bellissimo. Quel caratteristico allungo del quattro cilindri, qui lo si sente già in prima e in seconda marcia. E poi, con l'aspirazione dall'alto, si è riusciti a snellire la zona serbatoio-sella, migliorando anche l'accessibilità a terra".

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Realizzare i quattro collettori di scarico così spettacolari non è stato affatto facile

I quattro collettori: una battaglia vinta

Su tutta la moto, il punto che ha fatto sudare di più il team è stato quello che a prima vista sembra il più semplice: i quattro collettori: "Tenerli belli affiancati era assolutamente non negoziabile. Il problema è che farlo rispettando le normative sulle emissioni, raggiungendo le prestazioni richieste e mantenendo l'estetica è tremendamente difficile. Ci abbiamo lavorato parecchio". La soluzione è stata adottare un collettore a doppia parete: all'esterno il tubo scenografico che ci si aspetta, all'interno il diametro calibrato per ottenere la risposta ai bassi e l'allungo in alto. "Volevamo tubi grandi per l'impatto visivo, ma per le caratteristiche di erogazione ideali avremmo dovuto tenerli più piccoli. Con la doppia parete abbiamo risolto entrambi i problemi". E non è finita: anche il silenziatore è stato sviluppato con cura maniacale per ottenere un suono che faccia alzare la testa. "Vi chiedo di ascoltarlo, almeno una volta".
Un capitolo a sé merita la posizione di guida. In un segmento sempre più dominato dalle naked di impostazione sportiva, la nuova Super Four vuole fare il contrario. "Le naked più recenti tendono verso lo streetfighter, con una posizione più protesa. Per la Super Four non era la strada giusta". La triangolazione manubrio-sella-pedane è stata studiata con attenzione millimetrica: "Ci siamo focalizzati su una posizione in cui il pilota non debba sforzarsi. Siediti, appoggiai i piedi a terra, solleva le gambe: le pedane devono essere esattamente lì, senza costringerti a stortere nulla". Anche le carene laterali sono volutamente compatte, per evitare che costringano il pilota a tenere le gambe all'esterno: "Volevamo che i piedi scendessero dritti. Chi ha conosciuto la vecchia Super Four, appena salirà dirà: sì, è lei".
Dettaglio che vale la pena citare: sotto i due sportellini del codone ci sono predisposte le filettature per il supporto del portapacchi. «Sappiamo che molti usano la Super Four con un bauletto. Normalmente installare un supporto vuol dire mettere mano al codone. Ci dispiaceva che qualcuno dovesse rovinare qualcosa che ci era costata tanta fatica esteticamente, quindi abbiamo semplicemente previsto i punti di ancoraggio».

La Cassazione cambia orientamento: se lo strumento funziona correttamente, il verbale resta valido anche senza omologazione. Una pronuncia che sposta il focus dalla formalità alla sostanza tecnica 

Omologazione: sì, no, forse, dipende

Come se la questione autovelox non fosse stata già di per sè complicata e confusa, la recente ordinanza pronunciata dalla Corte di Cassazione (la n. 7374 del 27 marzo 2026) mischia ulteriormente le carte in tavola, andando di fatto “contro” quando sostenuto dai giudici negli scorsi mesi. Se prima il mantra sembrava quello “no omologazione. Uguale verbale non valido”, il principio, adesso, diventa è un altro: se lo strumento è affidabile e sottoposto a verifiche periodiche, il verbale resta legittimo anche in assenza di omologazione formale.

Il caso

Tutto nasce dall’annullamento, in primo grado, di alcune multe elevate con il dispositivo Velocar Red&Speed Evo-r. Il Tribunale aveva dato ragione ai ricorrenti, richiamando la mancanza di omologazione. In appello, però, la decisione è stata riformata, col giudice che ha ritenuto questa volta sufficiente la mera approvazione dello strumento. Il contenzioso è così arrivato in Cassazione, dove il nodo giuridico si è concentrato sul  rapporto tra omologazione, approvazione e verifiche periodiche di funzionalità. La Corte ha confermato un principio “rigoroso, e cioè che l’Amministrazione deve dimostrare sia la certificazione di omologazione che la taratura periodica, ma anche introdotto un nuovo elemento chiave: la prova concreta dell’affidabilità dello strumento prevale, almeno nel caso specifico. Tradotto: secondo la Cassazione, il verbale rimane valido se l’apparecchiatura è stata sottoposta a verifica di funzionamento entro il periodo di validità annuale e, poiché nel caso in questione la taratura era stata effettuata pochi mesi prima delle rilevazioni, il verbale è stato dichiarato legittimo. In pratica, il requisito formale dell’omologazione non è più l’unico criterio per la legittimità del verbale. Conta soprattutto che il dispositivo funzioni correttamente e sia certificato nella sua affidabilità tecnica.

Implicazioni operative e ambiguità residua

Per i Comuni e la polizia locale, cambia l’approccio alla gestione dei controlli, con la documentazione delle verifiche periodiche che diventa centrale in caso di opposizione, la diminuzione, di fatto, del rischio di annullamento automatico dei verbali per vizi formali ed un rafforzamento dell’idea secondo cui la prova tecnica di funzionamento prevale sulla mera classificazione amministrativa dello strumento. Il focus si sposta in pratica dalla formalità burocratica alla sostanza tecnica.  Certo la nuova sentenza non chiarisce ed anzi confonde ancor più le idee dato che la Cassazione ribadisce in astratto la necessità dell’omologazione, ma nella pratica ne limita gli effetti.