Il nuovo proprietario ha spiegato senza filtri la strategia per rilanciare KTM: ridare identità al marchio e abbattere i costi. Come? Ovvio, spostando la produzione 

Un nuovo capitolo

Qualche settimana fa, in occasione di un’intervista rilasciata ai colleghi di Cycle World, Gottfried Neumeister, CEO di KTM dalla primavera scorsa, aveva presentato una lucida analisi circa le scelte sbagliate che, almeno a sua detta, avevano portato al disastro: eccessivi investimenti nel comparto delle bici elettriche, acquisizione di MV Agusta e sovrapproduzione. 
Ammessi i problemi e riconosciuti gli errori, la speranza, dicevamo, è che adesso, archiviata la fase di insolvenza, KTM possa con Bajaj guardare avanti ad un futuro più roseo. Un futuro per forza di cose “condiviso”: gli 800 e passa milioni messi sul tavolo dal colosso indiano pesano parecchio e, con loro, le idee e le intenzioni dei nuovi “soci”. Impossibile a tal proposito ignorare quanto recentemente dichiarato da Rajiv Bajaj, numero uno del gruppo indiano.

"La manifattura europea è morta" 

Ospite dell’emittente CNBC-TV18 (qui stto il video), Rajiv Bajaj ha spiegato senza giri di parole cosa, secondo lui, serve per riportare KTM sulla giusta strada: ridare identità al marchio e azzerare i costi. La seconda affermazione fa paura, ma partiamo dalla prima: per Bajaj, il settore moto si divide in due grandi aree. Da un lato ci sono i produttori di massa, con modelli di piccola cilindrata (fino a 350 cm³) venduti in milioni di esemplari, come Honda, Yamaha, Royal Enfield, TVS e la stessa Bajaj. Dall’altro i brand premium, come Harley-Davidson, Triumph, Ducati e, per l’appunto, KTM. “Primo - ha detto il boss indiano - dobbiamo restaurare il marchio, perché con il successo, purtroppo, si tende a disperderlo entrando in troppi segmenti, anche oltre quello principale. Questo porta a una proliferazione di versioni che complica tutto, dalla R&D alle officine dei concessionari".  
Poi l’affondo: “La seconda cosa da fare è azzerare i costi. Per dirlo chiaramente: la manifattura europea è morta. L’industria, compresa quella delle auto, lo sa bene. È ovvio - ha spiegato Bajaj  senza usare mezzi termini - che ci siano pressioni politiche e sociali che impediscono di spostare tutto fuori dall’Europa, ma guardiamo a Triumph: già 15 anni fa Mr. Bloor ha trasferito in Thailandia il 100% della produzione. Oggi ogni moto Triumph esce da lì o, più recentemente, dall’India. Se Triumph ha potuto farlo allora, perché non KTM?”. 

Parole che pesano come una pietra tombale, ma a cui è difficile dar torto, specialmente a fronte di quanto ulteriormente ricordato da Mr. Bajaj “Mentre KTM fatica in Europa, le moto prodotte ed esportate dall’India generano un margine EBITDA superiore al 30%. Merito della competitività della filiera indiana e dei nostri fornitori”.

Ecco l’intervista rilasciata a CNBC - TV18 

Negli anni Settanta Kawasaki rivoluzionò il proprio stile con la Z1-R, moto che di fatto inaugurò il nuovo corso estetico fatto di linee tese e superfici squadrate. Tra sperimentazioni tecniche, versioni speciali e persino varianti turbo, la Z1-R resta una pietra miliare della storia delle maxi giapponesi 

Z1000-D1: l’esordio 

Presentata nel 1978 la Z1000-D1, meglio conosciuta come Z1-R, si mostrò al pubblico come versione “factory custom” della Z1, caratterizzata da piccolo cupolino racing, scarico quattro-in-uno, cerchi in lega a sette razze da 18 pollici e linee decisamente più squadrate.  Complice l’arrivo ravvicinato di concorrenti come Honda CBX 1000-6 e Yamaha XS1100, la Z1-R non ebbe, all’epoca, il successo sperato. Eppure, oggi, viene a ragione considerata una  pietra miliare della storia delle maxi giapponesi…

Motore

Il motore, rifinito in nero, riprendeva lo schema della prima Z1 - un quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato ad aria, con doppio albero a camme (DOHC) e due valvole per cilindro - ma con alette di raffreddamento non lucidate. I nuovi carburatori da 28 mm consentivano di raggiungere 90 CV di potenza massima e circa 81,4 Nm di coppia a 7 000 giri/min. 

Qui la storia della Kawasaki Z1, una moto vendicativa...

Ciclistica 

Il telaio era a doppia culla in acciaio, con tubazioni rinforzate soprattutto nella zona dello sterzo tramite piastre aggiuntive sui tubi obliqui anteriori, abbinato ad una forcella telescopica da 36 mm, rivista rispetto a quella della Z1 con molle più lunghe e un sistema di smorzamento migliore. Dietro c’era invece un forcellone oscillante con doppio ammortizzatore, ora con molle a doppia taratura (soft + hard).  L’impianto frenante si componeva di doppi dischi anteriori forati e un disco posteriore, mentre il serbatoio “slimline” offre una capacità di soli 13 litri (ma più tardi verrà reso disponibile anche un serbatoio da 22 litri). Infine i cerchi, in lega pressofusa, neri con razze e bordi lucidati, da 18″ sia davanti che dietro (invece dei 19" anteriori della Z1000 standard). 

Stile

A caratterizzare la nuova Z1-R era il serbatoio, ben più "spigoloso" rispetto a quello della Z "classica", o abbinato ad una carenatura dalle linee tese. Inconfondibili le fiancatine ed il parafango anteriore, rifiniti in una particolare tinta chiamata Metallic Stardust Silver. Il tocco finale erano le sottili strisce blu e nere sulla carrozzeria mentre i cerchi erano neri, con razze e bordi lucidati. La strumentazione prevedeva un tachimetro graduato fino a 160 mph e un contagiri con fondo scala a 11.000 giri/min, con zona rossa a partire da 8.500. Tra i due strumenti erano posizionate le spie di folle, abbaglianti, pressione olio e frecce, mentre nel contagiri veniva inserita la spia di anomalia STOP LAMP. Sopra agli strumenti, due indicatori rettangolari per il livello carburante e l’amperometro.

Evoluzione: Z1000S, Z1000-D2 e D3

Le vendite  (specialmente in Europa) non raggiunsero i numeri sperati e, per smaltire le scorte, Kawasaki Germania introdusse la Z1000S, sostanzialmente una Z1-R con serbatoio da 22 litri e scarico quattro-in-quattro della Z900. 

Nel 1979 debuttò quindi la Z1000-D2, equipaggiata con il motore della MkII, scarico quattro-in-due e ruota anteriore da 19 pollici. Disponibile nelle colorazioni Ebony e Luminous Dark Red (verrà riproposta nel 1980 come Z1000-D3, solo in livrea Ebony). Nel 1980 arrivò quindi la Z1000-D3, prodotta in 3.309 esemplari con numeri di telaio da KZT00D 017801 a 021109 e motori da 017616 a 021069. Sarà l’ultima incarnazione della Z1-R, rimasta nella storia come la prima maxi Kawasaki dalle ambizioni sportive.

La parentesi turbo

Nonostante la bontà del progetto, la Z1-R stentava come ricordato sopra, a fronteggiare la concorrenza di Honda e Yamaha. Da qui l’idea di crearne una versione turbo. L’iniziativa partì da Alan Masek, ex responsabile marketing di Kawasaki USA e poi divenuto vice presidente: insieme a John Gleason di ATP fondò in California la Turbo Cycle Corporation (TCC). La società acquistava le Z1-R standard, ancora nel colore originale Stardust Metallic, e le trasformava montando un turbocompressore Rajay 310 con filtro dell’aria rotondo e un unico carburatore Bendix 38 mm, alimentato da una pompa carburante Autolec serie 210, in sostituzione dei quattro Mikuni originali. Il risultato era un significativo incremento delle prestazioni, con la potenza che raggiungeva valori compresi tra 105 e 145 CV, a seconda della pressione di sovralimentazione adottata. Ne furono prodotte circa 200 unità. Successivamente, Masek iniziò a collaborare con Rollin “Molly”, titolare di un’azienda di verniciatura, noto per aver ideato il celebre Lime Green del team Kawasaki, su richiesta dei dirigenti giapponesi che volevano una colorazione capace di emergere tra le altre. Sempre a lui si deve anche la grafica gialla, nera e bianca del team Yamaha USA, resa famosa da Kenny Roberts. Per le Kawasaki turbo, “Molly” fu incaricato di creare una livrea distintiva: nacque così la vistosa combinazione nero/giallo/arancio della seconda serie, conosciuta come TC2. Anche di questa versione furono prodotti circa 200 esemplari.

La WN7 è la prima moto a batteria della casa giapponese, ha un'autonomia di oltre i 130 km e prestazioni uguali a una 600 a benzina. Si può già ordinare 

Un nuovo inizio elettrico

Honda ha annunciato  il debutto europeo della WN7, la sua prima moto elettrica a batteria fissa. Il modello deriva dal concept EV Fun esposto a EICMA 2024 e rappresenta il primo passo concreto nel percorso di elettrificazione del marchio, con l’obiettivo dichiarato di rendere a impatto zero tutta la gamma moto entro il decennio 2040. La sigla WN7 racchiude la filosofia del progetto: “W” da Be the Wind, concetto ispiratore dello sviluppo; “N” per Naked; “7” per indicare la classe di potenza. Il design della moto riprende fedelmente lo stile del concept, e Honda promette una guida fluida e silenziosa, lontana dalle sensazioni delle moto a combustione.

Queste le caratteristiche comunicate

• Autonomia di 130 km grazie alla batteria fissa agli ioni di litio
• Peso 217 kg
• Motore elettrico da 18 kW raffreddato a liquido
• Coppia massima di 100 Nm
• Ricarica rapida con standard CCS2: 20%-80% in 30 minuti
• Ricarica completa in meno di 3 ore con wall box domestico fino a 6 kW
• Fari full LED
• Display TFT da 5” con connettività Honda RoadSync e interfaccia dedicata agli elettrici
• Disponibile anche la versione A1
• Preordini già aperti

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La presa per il rifornimento è in posizione classica, per il cavo viene fornita una borsa da mettere sulal sella del passeggero

Anche per patente A1

Lo sviluppo della WN7 è avvenuto sulle strade europee, con l’obiettivo di ottenere un’esperienza di guida piacevole, mentre le prestazioni sono simili a quelle di una 600 cm³ con, promette Honda, una coppia di 100 Nm paragonabile a quella di una 1000 cm³. Sarà disponibile anche la versione da 11 kW, dedicata ai ragazzi con patente A1 e a chi ha poca esperienza. 

Quando arriverà?

La disponibilità nelle concessionarie ufficiali è prevista per febbraio 2026 al prezzo di 15.190 euro, i preordini sono già attivi su honda.it e resteranno aperti fino al 31 dicembre 2025. Chi prenoterà la moto in anticipo riceverà in omaggio una borsa portacavo da montare sulla sella del passeggero (come nell'immagine qui sotto). Tutte le specifiche tecniche complete saranno svelate in occasione di EICMA 2025, dove la Honda WN7 sarà protagonista dell’area dedicata alla mobilità elettrica.

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La nuova crossover 1.200 arriverà a ottobre nelle concessionarie a un prezzo decisamente concorrenziale. Ecco tutto quello che c'è da sapere su di lei

C'è un nuovo sceriffo in città

Moto Morini amplia la propria gamma con la X-Cape 1200, una maxi crossover che arriverà ad ottobre nei concessionari. Progettata in Italia dal Centro Stile e dal reparto Ricerca e Sviluppo, la nuova arrivata rappresenta un passo deciso nel segmento delle crossover da viaggio, parecchio agguerrito, affiancando design moderno a una dotazione tecnica di ottima qualità. 

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La moto si caratterizza per un’estetica curata, la sella è a 84 cm da terra, mentre il serbatoio da 24,5 litri promette un'ottima autonomia. Il telaio è una struttura mista alluminio/acciaio, abbinato a un forcellone in alluminio. Le sospensioni Kayaba, completamente regolabili, offrono un’escursione da 180 mm sia all’anteriore sia al posteriore. La frenata è affidata a Brembo, con doppio disco anteriore da 320 mm e ABS cornering Bosch disattivabile in modalità off-road. Le ruote a raggi sono da 19 pollici all'anteriore e da 17 al posteriore.

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Il cruscotto TFT è da 7"

Motore V2 e dotazione di serie completa

Il cuore della X-Cape 1200 è il bicilindrico a V di 87° Corsa Corta EVO da 1.187 cm³, capace di erogare 129 CV a 8.750 giri/min e una coppia massima di 106 Nm a 7.000 giri/min. Dispone di tre mappe motore selezionabili e lavora in sinergia con una frizione anti-saltellamento e il cambio a sei rapporti. Tra le dotazioni elettroniche spiccano il controllo di trazione regolabile su tre livelli, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici e il radar posteriore per il rilevamento dell’angolo cieco. Il pacchetto tecnologico è completato da sella e manopole riscaldate, cruise control, parabrezza regolabile e display TFT da 7” con navigazione integrata. Non mancano due prese di ricarica (USB e USB-C), una telecamera frontale e luci cornering per una visibilità ottimale in curva.

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Le ruote sono a raggi tangenziali con anteriore da 19 pollici, l'impianto frenante con pinze radiali è Brembo

Il prezzo è basso

Pensata per affrontare lunghi tragitti, la X-Cape 1200 offre una posizione di guida confortevole sia per il pilota che per il passeggero, grazie alla triangolazione sella-pedane-maniglione, quest’ultimo integrato nella piastra portapacchi posteriore. Il peso a secco è dichiarato in 259 kg, con interasse di 155 cm. Il modello sarà disponibile in tre colorazioni – Energy Red, Viper Black e Artic White – e potrà essere equipaggiato con accessori originali Moto Morini, tra cui un tris di valigie incluso nel prezzo di lancio di 13.990 euro per le immatricolazioni effettuate entro il 31 dicembre 2025.

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La Royal Enfield Himalayan elettrica è ormai quasi definitiva e abbiamo anche alcune indicazioni sui dati tecnici

Sono comparse in questi giorni nuove immagini della Royal Enfield Himalayan elettrica, modello presentato come concept ad Eicma 2023 e visto in alcuni scatti spia lo scorso giugno. Le nuove immagini ritraggono la moto  durante un test si strada, potete verla qui sotto, mentre sopra abbiamo un rendering digitale di come dovrebbe essere la versione definitiva.

Volete vedere invece la nuova Himalayan 750 a benzina? Eccola qui!

Siamo pronti?

La moto appare in una veste molto vicina alla produzione, con sovrastrutture pressoché complete e nessuna grafica per camuffare le forme. Il frontale è alto e stretto, ispirato a quelli delle moto da rally, mentre al centro troviamo un faro circolare con luci a LED e indicatori di direzione integrati. Ai lati, i pannelli sono rinforzati con un roll-bar in acciaio, per scongiurare danni in caso di cadute. La strumentazione offre un display rettangolare montato molto in alto, in modo da essere visibile anche nella guida in piedi sulle pedane, mentre sotto è presente un attacco per poter fissare un navigatore gps.

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Ecco alcune immagini dei prototipi in fase di sviluppo

Il telaio è in alluminio

La sella è in unico pezzo e si estende fin sopra il finto serbatoio, mentre al posteriore è presente una piastra portapacchi in acciaio. A livello ciclistico troviamo un telaio in alluminio con forcellone bibraccio che attiva un monoammortizzatore, mentre all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati. Il motore elettrico è racchiuso nel telaio e sembrerebbe avere funzione portante, fornendo quindi rigidità all’intera struttura. Si tratta, stando a quanto trapelato da alcuni media indiani, di un’unità brushless in grado di erogare una potenza di circa 100 CV attraverso quattro modalità di guida: Zen, Tour, Off-Road e Rally.

Due batterie

Ad alimentare il motore elettrico troviamo due pacchi batterie da 14,1 kWh collocati nella zona motore e protetti da una piastra in acciaio. Non si conoscono al momento i tempi e le modalità di ricarica. Completano la ciclistica l’impianto frenante con due dischi, i cerchi a raggi tubeless in alluminio e gli pneumatici semitassellati. 

La versione definitiva potrebbe quindi già debuttare a EICMA 2025, ancora poche settimane e sapremo tutto.

Un anno dopo il tragico incidente in Germania, la memoria di Luca Salvadori diventa impegno concreto. Nasce a Milano la Fondazione a lui dedicata: un progetto che unisce solidarietà, sicurezza e sostegno al mondo delle due ruote 

Fondazione Luca Salvadori

Il 14 settembre 2025 segna la nascita della Fondazione Luca Salvadori, fortemente voluta dai genitori Maurizio e Monica. L’iniziativa intende dare continuità alla passione e allo spirito del giovane pilota, trasformando la perdita in un progetto capace di offrire supporto a chi vive le stesse difficoltà. La Fondazione si occuperà di assistenza ai motociclisti vittime di incidenti e alle loro famiglie, garantendo aiuto nei percorsi riabilitativi, psicologici e legali, oltre a promuovere la cultura della sicurezza come valore centrale nel motorsport e sulle strade.

Prime donazioni e sostegno dal settore

La Fondazione è stata avviata grazie al contributo diretto di Maurizio Salvadori, che ha finanziato il fondo iniziale. A questo primo gesto si sono aggiunte le donazioni di diversi imprenditori legati al motorsport, testimoniando una fiducia immediata nel progetto. Anche il mondo delle aziende ha risposto con entusiasmo: AGV ha messo a disposizione 23 caschi replica di Luca, realizzati da Nicolas Casadei di CSD Design, lo stesso artista che creò i modelli originali utilizzati dal pilota. I caschi, numerati e disponibili sul sito ufficiale della Fondazione, saranno venduti interamente a favore delle attività solidali. A sostegno dell’iniziativa è arrivato anche il patrocinio di EICMA, che ha garantito appoggio sin dall’inizio. A rafforzare la missione della Fondazione, è stato istituito un Comitato Tecnico Scientifico con la partecipazione del dottor Riccardo Ceccarelli e dei medici di Formula Medicine, Marco Cupisti e Matteo Bartalucci, figure di riferimento internazionale nella preparazione psicofisica degli atleti del motorsport.

Le parole della famiglia

“La Fondazione Luca Salvadori - ha detto il papà di Luca - nasce per trasformare il dolore più grande in un impegno concreto verso chi vive situazioni simili. Nessuno dovrebbe affrontare da solo le conseguenze di un incidente. Per questo ringrazio chi ha creduto fin dall’inizio in questo progetto, le persone che mi sono state vicine e tutta la community di Luca. È solo l’inizio di un percorso che vuole lasciare un segno positivo e duraturo nel mondo delle due ruote”.

Cosa è successo a Luca: Addio a Luca Salvadori, la morte dopo una caduta nell'ultima tappa dell'IRRC

I due modelli condividono la stessa struttura di base e anche le novità per la prossima stagione che riguardano in particolare la dotazione di elettronica

Motori più potenti, nuove sovrastrutture e l’elettronica che è salita di un altro gradino: queste, in sintesi, le novità delle Husqvarna 701 Enduro e 701 Supermoto 2026. Due modelli che condividono la stessa struttura di base ma hanno un’impostazione molto differente, la prima con ruote di 21 “e 18”, coperture tassellate e sospensione di maggiore escursione, la seconda con ruote di 17”, coperture da asfalto e sospensioni adatte a un uso stradale.

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Euro 5+ e più potenza

Entrambe ricevono una bella spinta dall’adozione dell’ultima versione del motore LC4 Euro 5+ che nonostante i limiti più severi imposti dalla normativa sale da 74 CV a 79 CV mantenendo una erogazione lineare e gestibile, e vede allungati gli intervalli di manutenzione: cambio olio ogni 15.000 km, controllo gioco valvole ogni 30.000 km. Il monocilindrico a quattro tempi di 692,7 cm³ ora ha camme di nuovo profilo, un differente impianto di scarico nel quale è stato riposizionato il catalizzatore, sono cambiati il coperchio dell’airbox e il trombocito di aspirazione, è differente la pompa benzina ad alta pressione e c’è pure un nuovo comando del gas ride–by–wire con apertura massima a 65°.

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Ciclistica confermata

La ciclistica è rimasta quella collaudata della versione 2025: telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno, forcellone in alluminio, telaietto posteriore in poliammide con serbatoio integrato. Però come accennato sono nuove tutte le plastiche della carrozzeria, il cavalletto centrale ha nuovi punti di fissaggio e soprattutto è stata aggiornata la taratura delle sospensioni WP: sulla Enduro una forcella WP XPLOR a steli rovesciati di 48 mm Ø a cartuccia aperta, regolabile nel freno in compressione ed estensione, capace di 265 mm di escursione, mentre al posteriore c’è un ammortizzatore WP XPLOR che tramite i leveraggi Pro-Lever garantisce un’escursione ruota di 250 mm. Sulla Supermoto invece c’è una forcella WP APEX a steli rovesciati di 48 mm Ø anch’essa regolabile in compressione ed estensione, ma con una escursione di 224 mm, ed è WP APEX anche l’ammortizzatore posteriore collegato alla sospensione Pro-Lever con una escursione ruota di 240 mm. Non cambiano invece ruote e freni: per la Enduro copertura anteriore 90/90-21” con un disco freno di 300 mm Ø e posteriore 140/80-18 “ con un disco freno di 240 mm Ø; per la Supermoto invece una copertura 120/70-17” e un disco freno di 320 mm Ø con robusta pinza a quattro pistoncini davanti, mentre la ruota dietro è gommata 160/60-17” con disco freno di 240 mm Ø.

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Sia la versione Enduro (qui sopra) sia la Motard hanno nuove plastiche della carrozzeria

La sella è più lunga

Le nuove sovrastrutture sono caratterizzate dalla sella più lunga che si estende fino ai radiatori garantendo una migliore presa. I due modelli hanno diverse colorazioni: bianca la 701 Enduro, bianca e gialla la 701 Supermoto.

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Sulla Supermoto (qui sopra) e sulla Enduro spicca la nuova sella più lunga

Novità, infine, anche per quanto riguarda la parte elettronica. Inedito il cruscotto TFT da 4,2” con porta USB-C integrata, inedito il faro a LED ad alta di alta visibilità, e ci sono pure nuove funzionalità. Sulla701 Enduro il nuovo Dynamic Slip Adjust - disponibile solo con la modalità Rally opzionale –adatta lo slittamento della ruota posteriore alle diverse tipologie di terreno. Sulla 701 Supermoto sono state introdotte le modalità di frenata Supermoto+ che libera completamente la ruota posteriore mantenendo l’ABS su quella anteriore, per consentire derapate di alto livello, e la modalità Sport ABS che permette frenate più aggressive prima che l’antibloccaggio intervenga, mantenendo comunque l’ABS su entrambe le ruote.

Il prezzo non cambia

Nonostante le differenze le due versioni fuoristrada e stradale hanno lo stesso prezzo: 12.980 euro f.c. L’arrivo ai concessionari è previsto nel corso dell’ultimo trimestre dell’anno.

Bike show, incontri, eventi, test ride e moltissimo altro ancora. Oltre alle moto, protagonista dell’Italian Bike Week 2025 sarà anche quest’anno la musica Rock ’n’ roll, con tantissimi artisti pronti ad esibirsi dal palco di Lignano Sabbiadoro

Moto e rock ’n’ roll

In scena a Lignano Sabbiadoro dal 18 al 21 settembre, la 4a edizione dell’Italian Bike Week promette migliaia di moto “un’onda lunga di rock’n roll”. Confermata la formula vincente “Rally, Race & Rock”, la manifestazione chiamerà infatti a raccolta gli appassionati del grande rock per un festival di musica dal vivo, con ben 11 band in quattro giorni a ingresso gratuito. 

Il programma musicale

Quest’anno la Italian Bike Week vanta un headliner d’eccezione: Pino Scotto, una leggenda per i biker italiani, prima come frontman dei Vanadium, poi dei Fire Trails e dei Pulsar, lungo una carriera di oltre trent’anni sempre all’insegna dell’hard rock più autentico e graffiante. Sul Main Stage dell’Area Luna Park presenterà l’ultimo album “The Devil’s Call”, accanto ai suoi pezzi più famosi. Oltre a Pino Scotto, nei quattro giorni ancora hard rock con il quintetto friulano dei Machine Guns, unito dall’amore per i Guns N’ Roses; e con Hell Hit, che fondono l’energia del Grunge con incursioni nel rock più duro e alternativo. I Bounced Back e la cover band Hybrida proporranno un metal rock più melodico e un repertorio rock pop a 360°, mentre il trio guidato dall’esperto Luca Lucchesi si muoverà con sicurezza tra rock, blues e funky. I Get Beat riproporranno in chiave attuale i successi dei Beatles, mentre le cover band Goodguys e Motoroll faranno tremare gli amplificatori con uno show in perfetto stile  Bon Jovi e i classici del rock degli anni 70 e 80. La line-up sarà completata dalle giovani band friulane Loosing Money e Phoenix.
La radio ufficiale dell’evento è Radio Easy Rock, media partner di Italian Bike Week e Biker Fest International da ormai molte edizioni. Di seguito il programma completo e gli orari dei concerti.

• GIOVEDÌ 18 SETTEMBRE
  • Ore 20 – Bounced Back
  • Ore 22 – Luca Lucchesi Trio
• VENERDÌ 19 SETTEMBRE
  • Ore 20 – Hybrida
  • Ore 22 – Goodguys
  • Ore 24 – Motoroll
• SABATO 20 SETTEMBRE
  • Ore 20 – Hell Hit Rock Band
  • Ore 22 – Pino Scotto
  • Ore 24 – Machine Guns
• DOMENICA 21 SETTEMBRE
  • Ore 10 – Phoenix Band
  • Ore 12 – Get Beat
  • Ore 15 – Loosing Money

Un programma ricco e variegato

Il rock ’n’ roll suonato nei 4 giorni di evento farà da cornice ad un programma ricco e variegato. Una delle principali novità rispetto alla Biker Fest sarà la possibilità di testare veicoli "Off Road e Adventure”. Anche quest'anno si svolgerà inoltre una tappa del Campionato di Custom Bike Show IMC (Italian Motorcycle Championship) affiliato con il Campionato Mondiale AMD, con ricchi premi in accessori moto e buoni acquisto di vario genere. Ci saranno poi eventi pin-up, bike show, manifestazioni dedicate alle automobili americane e moltissimo altro ancora. Per tutti i dettagli, vi consigliamo di visitare il sito internet ufficiale dell’evento, da dove è possibile scaricare il programma completo della quattro giorni.

Bel duello a colpi di cronometro tra i due, mentre il resto della griglia scompare lontano. Bene Alex Marquez, discreti i VR46, Bagnaia cade ancora. Martin non convince

Una vittoria di Bezzecchi oggi a Misano sarebbe stata qualcosa di molto simile a un sogno che diventa realtà e invece la realtà ci dice che Marc Marquez è ancora il più forte, anche quando non deve sorpassare, anche quando deve “solamente” gestire il vantaggio. Tolti i primi due, gli altri arrivano a distanze siderali, a cominciare dal fratello Alex. Caduto ancora Bagnaia, è rimasto in piedi Quartararo, anche se lontano dai primi.

Marc Marquez

Approfitta dell'unico errore del Bez per passare in testa e non mollarla più. Sembra una gara facile la sua, ma si tratta pur sempre di una gestione ad altissima velocità. La festa mondiale si avvicina. Voto 8

Marco Bezzecchi

Commette un solo errore, nemmeno grave, andando lungo alla Quercia. Tanto basta per perdere la prima posizione, ma lui non si rassegna e si attacca alle calcagna di Marc. È un secondo posto che vale molto, anche perché Alex Marquez arriva a 7 secondi di distanza. Terzo posto nel mondiale sempre più vicino. Voto 8

Alex Marquez

Misano non è la sua pista preferita, ma intanto porta a casa un altro podio. Corre un po' da solo, perché non ha il passo dei primi due ma è nettamente superiore ai VR46. Voto 7

Franco Morbidelli

Oggi riesce a mettersi davanti a Di Giannantonio, peccato solo che non sia la giornata giusta per andare a podio. Sono comunque punti buoni. Voto 6,5

Pedro Acosta

Si rompe la catena, uno di quei guasti che fanno imbestialire per la loro banalità, ma intanto succede. Peccato, aveva per le mani una mezza possibilità di andare a podio. Voto 6

Pecco Bagnaia

Arriva un'altra caduta e il weekend si conclude a zero punti. C'è stata una riunione tecnica con Dall'Igna, ma ormai anche le speranze di difendere il terzo posto in campionato sono andate. Voto 4

Fabio Quartararo

Resistere sembra il motto del francese, che deve evitare di strafare, altrimenti non finisce la gara, ma l'alternativa è girare lontano dai primi. Domani prova il V4, probabilmente senza troppe aspettative. Voto 5,5

Luca Marini

Ormai è l'ancora di salvezza di Honda: il suo settimo posto non farà girare la testa, ma intanto è molto meglio rispetto a quanto riescono a produrre i suoi compagni di marca. Anche per lui c'è da sperare in qualcosa di buono in arrivo dai test. Voto 6,5

Jorge Martin

Tante difficoltà per il secondo weekend di fila. Pochi punti e curva di apprendimento appiattita, gli serve andare a lezioni da Bezzecchi. Voto 5,5

Augusto Fernandez

Fa tutto il possibile per portare a punti la sua Yamaha V4 e ci riesce. Servivano chilometri e li ha fatti: certo, chi si aspettava fuochi d'artificio dal nuovo motore è rimasto deluso. Voto 6

La Casa bavarese ha sviluppato un pacchetto di accessori denominato The Tracker che trasporta la naked stradale nel mondo delle competizioni flat track

Un aspetto racing e originalissimo per la BMW R 12 nineT, trasformata in una fighter urbana con un kit di componenti originali BMW fortemente ispirato al flat track. La Casa bavarese ha sviluppato un pacchetto di accessori denominato The Tracker che trasporta la naked stradale nel mondo delle competizioni flat track rimodulando l’estetica complessiva del modello. Coda corta, tabelle portanumero e linee essenziali per una trasformazione che tutto sommato non richiede interventi radicali e, soprattutto, è regolarmente omologata così si può circolare perfettamente in regola con il Codice della strada, al riparo da multe e sanzioni.

Conoscete la R 12S, è una vera e propria special di serie.

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L’elenco completo

Il pacchetto accessori The Tracker è costituito da: 

• Sezione posteriore corta Tracker Blackstorm Metallic, comprensiva di supporto targa (disponibile in nero o argento) e indicatori multifunzionali. 

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• Cupolino anteriore Tracker Blackstorm Metallic. 

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• Tabella portanumero Blackstorm Metallic. 

• Set di adesivi Tracker per tabelle portanumero e maschera del faro. 

• Copriruota anteriore 17" Blackstorm Metallic.

Un numero di elementi decisamente ridotto e di facile montaggio, con la possibilità di aumentare il grado di personalizzazione adottando altri accessori originali BMW Motorrad. Il risultato, lo vedete voi stessi, è piacevole e aggiunge una sorprendente nota di grinta alla R 12 nineT, che acquisisce un look urbano e aggressivo pieno di personalità. BMW specifica che il kit è omologato insieme al vincolo e non richiede ulteriori registrazioni, cosa che rende tutto più semplice.