La nuova 790 Adventure sembra pronta al salto generazionale: nuove forme, nuovo serbatoio, ciclistica rivista ma piattaforma tecnica confermata. Arriverà a EICMA? Ecco quello che sappiamo della nuova KTM 790 Adventure

Dopo il debutto della rinnovata 790 Duke (qui il nostro test), ora è il momento della 790 Adventure, alcuni prototipi in veste quasi definitiva sono stati pizzicati durante dei test. Le informazioni indicano che la una moto sarà profondamente rivista rispetto alla precedente, ma scopriamola meglio (tutte le immagini sono nostre elaborazioni digitali). 

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Quando arrivò sul mercato nel 2019, la 790 Adventure fece subito discutere per via del suo “strano” serbatoio con le due pance che sporgevano ai lati del motore: una soluzione senz’altro originale e tecnicamente furba dato che abbassa il baricentro, ma esteticamente poco appagante. Proprio questo elemento sembra destinato a sparire. Dalle immagini del prototipo si nota infatti un serbatoio più tradizionale, con ampi incavi per le ginocchia e, osservando più in generale, la moto sembrerebbe avere un'ergonomia più stradale che fuoristradistica: manubrio ampio ma non rialzato, serbatoio spigoloso e poco incline ad essere stretto fra le gambe...

Anche il frontale cambia volto: il nuovo gruppo ottico è più compatto e adotta una firma luminosa tridimensionale, mentre la cover del faro ricorda i frontali delle moto dakariane..
La piattaforma tecnica sembrerebbe invece essere confermata: telaio in tubi di acciaio e motore bicilindrico LC8c di 799 cm³ accreditato di 95 CV e 87 Nm di coppia. 

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Ciclistica rivista

Novità sostanziali invece per quanto riguarda la ciclistica, a partire dal nuovo impianto frenante firmato WP, lo stesso equipaggiato sulla nuova 790 Duke: doppio disco di 310 mm all’avantreno con pinze radiali a quattro pistoncini e disco singolo posteriore di 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Anche il comparto sospensioni sembrerebbe arrivare direttamente dalla naked, con forcella WP Apex di 43 mm di diametro con regolazioni nell’idraulica in estensione e compressione. 

Niente display touch

Lato infotainment, KTM sembrerebbe aver scelto la continuità: sul prototipo resta infatti il display TFT a colori di 5 pollici già utilizzato sulle attuali 790 e 890 Adventure, mentre il grande display verticale dovrebbe rimanere un'esclusiva della futura 990 Adventure.

Quando arriverà?

Per il debutto bisognerà ancora aspettare. KTM non ha comunicato alcuna data, ma il livello di sviluppo del prototipo lascia pensare che il progetto sia ormai in fase avanzata. L'ipotesi più probabile è una presentazione nella primavera del 2027, con una possibile anteprima a EICMA 2026.

Mondiale Motocross - La manche di qualifica della MXGP a Foxhills regala spettacolo fin dalle prime battute: Fernandez conquista la vittoria davanti a Febvre e Vialle, mentre Coenen è costretto al ritiro e Herlings firma una straordinaria rimonta 

Spettacolo al dodicesimo round!

Il grande ritorno di Foxhills nel calendario iridato non ha tradito le aspettative. Sullo storico tracciato inglese, dodicesimo appuntamento del Mondiale MXGP 2026, la manche di qualifica della classe regina ha offerto spettacolo, colpi di scena e importanti indicazioni in vista delle gare di domani.

A firmare il miglior risultato nelle qualifiche è stato Ruben Fernandez, autore di una prova solida e concreta. Lo spagnolo ha saputo sfruttare al meglio la seconda parte di gara per prendere il comando e involarsi verso la vittoria, confermando un ottimo stato di forma su un terreno duro e impegnativo come quello britannico.

All’abbassarsi dei cancelletti era stato però Tom Vialle a sorprendere tutti, scattando davanti al gruppo e prendendo immediatamente il comando della corsa. Alle sue spalle si sono portati Fernandez e il campione del mondo in carica Romain Febvre, pronti a sfruttare ogni occasione per inserirsi nella lotta per la vittoria.

La gara è stata subito segnata da un episodio spettacolare quanto sfortunato per Lucas Coenen. Il belga è incappato in una violenta caduta, culminata in un vero e proprio frontflip, che lo ha costretto al ritiro nelle fasi iniziali della manche.

Non è andata molto meglio a Jeffrey Herlings. L'olandese è finito a terra nel corso del primo giro dopo un contatto con Febvre, ritrovandosi oltre la quindicesima posizione. Da quel momento è iniziata una rimonta che ha messo in mostra tutto il talento e la determinazione del pluricampione del mondo, capace di risalire fino alla quarta piazza sotto la bandiera a scacchi.

Nel frattempo, a metà manche, Fernandez ha sferrato l'attacco decisivo a Vialle prendendosi la leadership della corsa. Poco dopo anche Febvre è riuscito a portarsi negli scarichi del francese, dando vita a un duello intenso e spettacolare per la seconda posizione e ad avere la meglio è stato proprio quest’ultimo.

Alle spalle dei primi quattro ha chiuso Tim Gajser, autore di una prestazione costante che conferma il suo ottimo feeling con i tracciati più duri e tecnici del calendario. Dodicesimo posto, invece, per Andrea Adamo, unico rappresentante italiano in pista nella MXGP.

Con una qualifica ricca di sorprese e diversi protagonisti pronti a giocarsi il successo, tutti gli ingredienti sembrano essere al loro posto per una domenica di grande spettacolo. Le gare, come sempre, racconteranno una storia diversa e i punti in palio potrebbero rivelarsi fondamentali nella corsa al titolo mondiale.

L'appuntamento per domenica è alle 15.00 e alle 18.00, con la diretta web della MXGP: seguiremo insieme entrambe le manche, aggiornandovi in tempo reale su tutto ciò che accadrà sul tracciato di Foxhills. Il meglio deve ancora venire!

Obiboi disegna una Guzzi crossover col 457 Aprilia, proprio mentre a Mandello quel motore gira davvero... ma su una stradale retrò

Quando la matita anticipa la fabbrica 

C'è un momento in cui i disegni di Oberdan Bezzi smettono di essere esercizi di fantasia e cominciano a somigliare a delle profezie. È esattamente quello che succede con la sua ultima Moto Guzzi, la F 45 NTX: una crossover di media cilindrata spinta da un bicilindrico frontemarcia di circa 450 cm³, lo stesso propulsore di derivazione Aprilia che equipaggia RS 457 e Tuono 457. 

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Il progetto c'è

Il punto è che, mentre Obiboi la immaginava, a Mandello quel motore stava già girando per davvero. Da qualche tempo circolano gli avvistamenti di una Guzzi prototipo con il bicilindrico parallelo 457 infilato in un telaio in tubi d'acciaio, con tanto di monoammortizzatore laterale sul lato destro. Piaggio, a giugno 2026, ha pure registrato il marchio "The Trip 500", segnale che a Mandello qualcosa bolle in pentola sul serio (qui sotto un'eleborazione digitale di come potrebbe essere). La produzione, con ogni probabilità, non sarà nemmeno sul Lago di Como ma a Baramati, in India, dove i modelli Aprilia da 457 vengono già assemblati. La differenza tra le due? Bezzi ha scelto la strada della crossover tuttofare, giovane e con qualche velleità off-road, mentre il muletto sorpreso in strada sembra puntare a un registro più tradizionale e turistico. Ma il concetto di fondo — una Guzzi accessibile che rinuncia al sacro V-twin trasversale per un bicilindrico "preso in prestito" — è lo stesso. E qui Obiboi ci ha abitato a vederci lungo...

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In foto un'ipotetica "The Trip 500" pensata dall'IA

Se tachimetro non riesce a tenere il passo del vostro vespone, allora ci vuole il kit Polini

Succede anche questo: se le prestazioni della vostra Vespa GTS 310 Euro 5+ sono aumentate in maniera significativa può avvenire che il tachimetro non riesca a tenere il passo. Polini Motori ha pronta la soluzione. Il reparto Ricerca e Sviluppo dell’azienda bergamasca ha studiato questa nuova doppia ruota fonica che permette di estendere di 10 km/h il limite di lettura della velocità. Allo stesso tempo il display originale continua a visualizzare la velocità reale del veicolo garantendo una lettura corretta e precisa della prestazione.

Ok anche per l’ABS

C’è anche un altro fatture molto importante ed è la piena compatibilità con il sistema ABS originale, la cui azione è collegata alla velocità istantanea della ruota. Il gruppo Polini è stato studiato in modo da non interferire con i sensori ABS di serie così da mantenere il corretto funzionamento dei dispositivi di sicurezza. Del resto la Doppia Ruota Fonica Polini è stata sviluppata in modo da poter essere montata senza alcuna modifica perché si integra perfettamente con la configurazione originale, e si installa anche velocemente.

È contraddistinta dal codice prodotto 290.0301 ed ha un prezzo al pubblico di 38 € più Iva.

La Beta Alp 4.0 promette di cavarsela egregiamente in fuoristrada e nel commuting quotidiano. Ma è davvero all'altezza delle aspettative? Ecco la risposta del nostro Centro Prove

Betamotor ha una lunga tradizione anche nell'off-road non specialistico, ne è un esempio la famiglia Alp apprezzata da chi cerca moto efficaci e leggere, capaci di affrontare gli sterrati e la giungla urbana. La Alp 4.0 in particolare, grazie alla ruota anteriore da 21 pollici, rappresenta quella più votata all'off road o comunque alle strade più disastrate. L'abbiamo affidata al nostro Centro Prove per scoprire tutti i suoi "numeri". Ecco i risultati.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 28,28 CV a 8900 giri/min.
• Coppia massima: 25,23 Nm a 6900 giri/min.

Nonostante i numeri non siano da capogiro, il moderno motore monocilindrico si distingue per l'erogazione fluida e corposa fin dai bassi regimi, capace di garantire una guida piacevole e divertente in ogni situazione.

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L'enduro alla portata di tutti, o quasi. La sella posta a 86,5 cm da terra è un po' altina

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 140,3 km/h effettivi
• Accelerazione 0-100 km/h: 6,56 secondi

La Beta Alp 4.0 non è una scheggia, ma le prestazioni sono più che sufficienti per un utilizzo a 360 gradi. L'agilità e la leggerezza la rendono scattante nel traffico e divertente tra le curve.
 

I consumi

• Autostrada: 16,4 km/l
• Extraurbano: 24,8 km/l
• 90 km/h: 28,7 km/l
• 120 km/h: 18,8 km/l
• Al massimo: 15,3 km/l
• Autonomia con un pieno a 120 km/h: 197,5 km.

Il risultato dei consumi non è male, anche se ci so o scooter di pari cilindrata che fanno di meglio... I dati peggiorano parecchio quando si va senza risparmiare il gas..

Peso e prezzo

• Peso in ordine di marcia: 147,5 kg.

La Beta Alp 4.0 pesa poco anhce se non è un'enduro specialistica, dote che  contribuisce in modo significativo alla maneggevolezza e alla facilità di guida, rendendola un mezzo perfetto anche per chi ha poca esperienza.

Come è fatta

La Alp 4.0 si presenta con un design curato, caratterizzato da plastiche ben sagomate e un faro a LED appuntito che le conferisce un look moderno e grintoso. Le ruote sono da 21 e 18 pollici, quindi in puro stile fuoristradistico. Le pedane con gommini rimovibili offrono comfort su strada e grip in off-road. La ciclistica della Alp 4.0 è affidata a un telaio perimetrale in acciaio, abbinato a una forcella telescopica e a un monoammortizzatore non regolabili. L'impianto frenante Nissin con ABS Bosch disinseribile garantisce sicurezza e controllo in ogni situazione.

Come va

La posizione di guida è comoda e rilassata, adatta anche ai piloti meno esperti. La sella, posta a 86,5 cm da terra, è ben imbottita e permette di affrontare anche lunghi tragitti senza affaticarsi, ma può risultare un po' troppo alta per i piloti sotto i 175 cm di altezza. Il motore, come visto, fa il suo senza strafare, mentre la ciclistica rende a 4.0 una perfetta compagna per le prime scorribande in off road.
La strumentazione LCD è completa e di facile lettura e fornisce tutte le informazioni necessarie durante la guida. 

Con il nuovo dispositivo presentato dal Gruppo francese si entra in un’altra dimensione grazie al suo disegno sottile che si integra molto meglio nel casco

C’è una cosa che rende diverso da tutti gli altri l’interfono Spider X Slim prodotto da Sena, e sono gli ingombri. Un fattore tutt’altro che trascurabile per un dispositivo da applicare esternamente al casco da moto, sia perché normalmente ne risulta un brutto impatto estetico, sia perché per questioni di sicurezza è meglio limitare il più possibile le sporgenze.

Con il nuovo dispositivo presentato dal Gruppo francese si entra in un’altra dimensione grazie al suo disegno sottile che si integra molto meglio nel casco, reso possibile da una batteria remota, cioè posizionata a distanza. Separare la batteria dal modulo principale ha consentito di ridurre sensibilmente l’ingombro della parte applicata al casco senza sacrificare l’autonomia; l’architettura con batteria remota consente di posizionarla internamente o esternamente alla calotta, a seconda della configurazione. Per giunta è personalizzabile, disponibile in nero, cromato, argento o bianco, così che Spider X Slim si integra ancora meglio nell’estetica del casco.

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Ha il sistema Mesh

Il formato più sottile non pregiudica le caratteristiche tecniche: l’interfono proposto da Sena si basa su Mesh Intercom, con compatibilità Mesh 3.0 e Mesh 2.0, e consente ai motociclisti di rimanere connessi fino a una distanza di 1,6 km.

Il dispositivo integra inoltre Wave Intercom che sfruttando la rete cellulare consente una comunicazione senza limiti di portata. Naturalmente ci sono tutte le funzioni classiche: ascoltare la propria musica, seguire le indicazioni GPS, mantenere il contatto con il passeggero o con i compagni di viaggio. Tra le caratteristiche, la riduzione del rumore tramite IA sul microfono, comandi vocali migliorati, radio FM, aggiornamenti firmware OTA ed ha impermeabilità di livello IPX7. Nonostante l’ingombro ridotto, Spider X Slim conserva fino a 11 ore di autonomia in conversazione. Grazie a Sound by Bose, Spider X Slim beneficia di un processore digitale dedicato e di un’equalizzazione specifica, con l’obiettivo di produrre un volume più elevato e offrire un suono più pulito, più ricco e più chiaro.

Il prezzo al pubblico di un dispositivo singolo è di 279 €, mentre la coppia costa 529 €.

I gipponesi ci puntavano forte, la MT-01 era volutamente imperfetta ma non fu capita. Peccato perché il grosso motore bicilindrico spinge forte e le finiture sono curate. Buona la frenata, mentre il peso elevato limita la maneggevolezza in città e rende la MT-01 lenta nell’impostare le curve

Maximotore, linea grintosa e la promessa di una moto "imperfetta" e di carattere con vibrazioni e prestazioni all'americana. Questa l'idea di Yamaha quando nel 2004 presentò la MT-01. Un modello tutto nuovo che voleva aprire una nuova strada per le naked della casa di Iwata, secondo alcuni fino ad allora un po' troppo "freddine" e prive di carattere. 

Il risultato fu una moto particolare, ma che non convinse del tutto. Forse creare moto imperfette è troppo lontano dalla mentalità giapponese e comunque la MT-01 alla prova dei fatti non aveva tutto il carattere che prometteva... Sta di fatto che ne hanno vendute poche e oggi è comunque una buona moto che si trova a prezzi interessanti.

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Scarichi alti e sotto la sella, come imponeva la modo di 20 anni fa. Comunque erano ben schermati e non trasmettevano calore fastidioso

Punti di forza 

Ha un motore bicilindrico da ben 1.670 cm³, bello da vedere ma soprattutto “vigoroso” (150 Nm di coppia massima): ecco perché la MT-01 spinge bene già dai regimi più bassi e permette di usare poco il cambio. 

Le vibrazioni si sentono, ma non sono mai fastidiose. I freni sono da sportiva con due pinze davanti ad attacco radiale che mordono forte, ma sempre ben dosabili. Su strada è precisa ma “facile” e chiude bene le curve grazie a un avantreno granitico che non sgarra dalla traiettoria impostata. 

Di qualità le finiture: i dettagli sono realizzati con cura e con pezzi molto belli da vedere come il forcellone. Nel 2009 Yamaha ha realizzato anche la versione speciale “SP” (nella foto in alto) che montava raffinate sospensioni della Öhlins e gomme più sportive.

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Il cruscotto era ben leggibile anche se lontano dal pilota

Punti deboli 

Il peso elevato nelle manovre da fermo si sente tutto e limita anche l’agilità in movimento: la MT-01 va guidata con decisione in curva ed è piuttosto lenta nell’impostare le pieghe. Quanto al comfort, la sella ha un’imbottitura rigida e le sospensioni filtrano poco (e male) le buche. 

Cosa controllare

• Buchi: Erogazione Minimo irregolare, erogazione con “buchi” sono problemi in genere legati a un sensore sull’acceleratore (TPS).
• Sospensione: Qualche problema di corrosione per le biellette che collegano il forcellone all’ammortizzatore.
• Ammortizzatore: Non dura a lungo: spesso è da cambiare quando si raggiungono i 30.000 km.
• Vibrazioni: Alla lunga le vibrazioni possono allentare viti di fissaggio, specchietti etc etc. Possibili anche dei danni alla carrozzeria.
• Pompa benzina: Delicata, può finire KO senza dare preavviso.
• Cuscinetti ruote: Possono dare problemi dopo 10.000 km.

Prestazioni rilevate

• Velocità massima: 211,1 km/h
• Accelerazione: 0-400 m 12,2 sec.
• Consumo extraurbano: 21,7 km/l
• Peso: 257 kg

Quotazioni medie 

da 3.000 euro a 6.000 euro

Ne hanno vendute poche, ma chi ce l’ha se la tiene stretta, a meno di non trovare una buona offerta. Per questo le quotazioni restano elevate. Comunque la richiesta di questo modello non è alta: insomma non si rivende facilmente.

Arrivata sul finire dagli anni Ottanta, l’SP 01 di Gilera fu la 125 più “estrema” della sua generazione: i 35 cavalli a 10.600 giri la resero subito un modello ambito e desiderato da tutti i ragazzi

Gilera fu tra le prime case nei primi anni 80 a soddisfare la voglia di 125 sportive dei ragazzi. Le mitiche KZ e KK aprirono un'era, me negli anni seguenti i rivali sfornarono modelli affascinanti e raffinati che a cui la casa Arcore non seppe rispondere. Le cose però cambiarono nuovamente sul finire della decade con l'arrivo della SP 01 che s’impose fin da subito tra le moto più ambite. In poche, a conti fatti, seppero eguagliarne grinto e fascino che dura tutt'ora. Questa è la sua storia.

SP 01: da corsa o quasi

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Disegnata da Luciano Marabese, la Gilera SP 01 venne presentata nel maggio del 1989. La base era quella della MX1, ma a spingerla ci pensava un motore tutto nuovo, ovviamente due tempi, alimentato da un altrettanto nuovo carburatore Dell’Orto VHSA 32. Una soluzione che le consentiva di sfiorare con i suoi 35 cavalli a 10.600 giri (la coppia entrava verso i 7.000, con un crescendo esaltante fino ai 10.000) l’incredibile velocità di 170 km/h. Una potenza fino a quel momento ritenuta quasi eccessiva per una piccola 125, ma sulla SP tenuta in riga da una ciclistica altrettanto raffinata…

Ciclistica

Il telaio era un doppio trave in acciaio Twin Box progettato dall’ing. Ciancamerla, con telaietto saldato e non più imbullonato (com’era invece sulla MX1), la forcella Marzocchi da 35 mm, tradizionale ma regolabile in compressione, il monoammortizzatore Boge, il disco freno flottante Grimeca da 300 mm, morso da pinza a 4 pistoncini differenziati e i cerchi in lega - sempre Grimeca -  da 16 e 17 pollici, calzati da pneumatici nelle misure 100/80 e 130/70. Il tutto per un peso sulla bilancia che appena sfiorava i 116 kg a secco.
 

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La componentistica era al top, come il disco freno da 300 mm con pinza a quattro pistoncini differenziati

Dettagli racing

Tanti, come ci si sarebbe aspettati da una moto del genere, i dettagli racing, tra cui la  strumentazione con contachilometri asportabile per l’uso in pista, il serbatoio sagomato con sfiato per i vapori della benzina e due tappi, quello per il rifornimento di benzina (a sinistra) e quello per il rifornimento di olio (a destra), le pedane in lega ed il codino affilato, con coprisellino per il passeggero. A completare il tutto, una bellissima coppia di semimanubri montati appena sotto la piastra. Così equipaggiata, la desideratissima Gilera SP 01 veniva venduta al prezzo di 5.900.000 lire, 300mila in più rispetto a quelli richiesti per la MX. 

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La ciclistica garantiva un'estrema precisione in pista

SP 02, l’evoluzione

Visto il successo riscosso cn la SP 01, Gilera pensò bene, nemmeno un anno più tardi (dopo la presentazione a EICMA nel novembre dell’89) di lanciarne sul mercato la versione  evoluzione, prontamente battezzata SP 02. Costava appena 90.000 lire in più, ma vantava una nuova forcella, questa volta a steli rovesciati, da 40 mm, un nuovo parafango anteriore, più avvolgente, un tappo serbatoio ridisegnato, il contagiri elettronico ed una colorazione in bianco, rosso e giallo identica a quella scelta per la Supermono Saturno Piuma. Il motore rimase invece pressoché inalterato, ma lo scarico ridisegnato e la carburazione rivista consentirono alla 02 di ottenere una curva di erogazione più morbida e quindi anche più sfruttabile nella guida su strada. Il successo fu buono, ma non eguale a quello riscosso dalla 01: la sostituì un paio d’anni più tardi la Crono, tutto sommato simile nell’aspetto, ma forte di numerose novità tra cui il motore aggiornato con valvola elettronica ed un impianto di scarico totalmente  riprogettato. 
 

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Quotazioni

Tra l’usato, in vendita, se ne trovano ancora alcuni modelli. Come sempre, i prezzi variano in base allo stato e al chilometraggio. Per farsi un’idea, i prezzi si aggirano mediamente tra i 6.000 e gli 8.000 euro, fino a sfiorare i 10.000 per gli esemplari meglio conservati o totalmente restaurati. 
 

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Doveva diventare una delle salite simbolo del Giro d'Italia, ma nel 2011 fu esclusa all'ultimo momento per motivi di sicurezza. Poco male: la Panoramica delle Vette resta una delle strade più spettacolari delle Alpi Carniche, soprattutto se la si affronta in sella…

Sul tetto della Carnia

Un'antica strada militare che sale sul versante del Monte Crostis, nel cuore delle Alpi Carniche friulane. Qui non s’incontra il traffico dei grandi passi alpini né lunghe file di motociclisti. Ci sono invece boschi silenziosi, malghe d'alta quota e una carreggiata che sembra appoggiata sul fianco della montagna, con viste che spaziano dalle Alpi Carniche alle Dolomiti e, nelle giornate più limpide, fino alla pianura friulana. Il nostro itinerario parte da Tolmezzo, raggiunge Ravascletto e quindi Tualis, da dove inizia la salita vera e propria lungo una delle strade panoramiche più affascinanti della regione.

Da Tolmezzo a Tualis: il viaggio entra nel cuore della Carnia

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Lasciata Tolmezzo si percorre la SS52 bis risalendo la valle del But. La strada scorre veloce tra boschi e piccoli centri montani, offrendo già un assaggio dell'ambiente alpino che caratterizza tutta la Carnia. Superato Ravascletto, noto soprattutto per il comprensorio sciistico dello Zoncolan, si raggiunge il piccolo borgo di Tualis, punto di partenza della Panoramica delle Vette. Da qui il traffico si riduce drasticamente e il paesaggio cambia volto: le case lasciano spazio ai pascoli, mentre la strada inizia a guadagnare quota con una serie continua di tornanti. È molto bella, ma serve prudenza: la salita richiede infatti attenzione fin dai primi chilometri, con la carreggiata che diventa progressivamente più stretta lungo il fianco della montagna. Non è una strada difficile dal punto di vista tecnico, ma è bene affrontarla senza fretta, anche perché il panorama invita continuamente a fermarsi.

La Panoramica delle Vette: la strada che corre sul crinale

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Il tratto più suggestivo inizia quando il bosco si dirada e la vegetazione lascia spazio ai grandi pascoli d'alta quota. La Panoramica delle Vette segue infatti il crinale del Monte Crostis, ricalcando in parte un'antica strada militare realizzata durante la Prima guerra mondiale per collegare postazioni e batterie d’artiglieria. Qui la carreggiata è particolarmente stretta e in alcuni punti mancano i guardrail. Ancora una volta, la prudenza è d'obbligo, soprattutto nei fine settimana estivi, quando è possibile incrociare ciclisti, escursionisti e altri motociclisti. 
Lungo il percorso si incontrano alcune malghe e la Casera Crostis, ottimo punto per una sosta prima dell'ultimo tratto panoramico. Vale la pena spegnere il motore e godersi il silenzio interrotto solo dai campanacci delle mucche. È anche uno dei luoghi migliori per osservare la fauna alpina: con un po' di fortuna, l’etologo autodidatta può avvistare camosci, marmotte e rapaci che sorvolano le creste.

Dove finisce la strada e comincia la montagna

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Un aspetto che spesso genera confusione riguarda la vetta del Crostis. Meglio quindi fare chiarezza. La Panoramica delle Vette non conduce sulla cima del Monte Crostis, che raggiunge i 2.251 metri di quota, ma arriva nei pressi del Passo Crostis, attorno ai 2.000 metri. Chi desidera raggiungere la vetta deve lasciare la moto e proseguire a piedi lungo il sentiero. La camminata non presenta particolari difficoltà alpinistiche, ma richiede comunque scarpe adatte e un minimo di allenamento. La ricompensa è un panorama straordinario che abbraccia le Alpi Carniche, le Dolomiti, le Alpi Giulie e, nelle giornate più limpide, la pianura friulana fino al mare Adriatico. Per chi viaggia esclusivamente in moto, invece, il punto d'arrivo della Panoramica rappresenta già una meta capace di ripagare ampiamente la salita.

La salita che il Giro d'Italia non ha mai affrontato

La notorietà del Crostis, dicevamo sopra, è legata in particolare al ciclismo. Nel 2011 il Giro d'Italia avrebbe dovuto affrontare la Panoramica delle Vette durante la quattordicesima tappa, trasformando questa strada in una delle salite simbolo della corsa rosa. Pochi giorni prima della gara, però, il passaggio venne cancellato per motivi di sicurezza dopo le polemiche sulle condizioni della carreggiata e sull'assenza di adeguate protezioni. Da allora il Crostis è rimasto una sorta di mito incompiuto per gli appassionati di ciclismo, mentre per i motociclisti continua a essere una delle strade panoramiche più affascinanti e, cosa non da poco, meno conosciute (e quindi meno battute) dell’arco alpino.

Per rimanere in zona: Scappo dalla città: le Dolomiti, la moto e 15 passi in un giorno

Si tratta di tragitti percorribili in una giornata, oppure due, nel caso vogliate prendervela comoda, facili da chiudere e adatti a ogni tipo di pilota. Questa volta tocca alla Lombardia e al Piemonte

TOTALE 230 Km - 5h

Continuiamo lungo a SS33 del Sempione in direzione Nord. Intorno a noi si alternano i bellissimi scorci del lago intervallati da piccoli borghi di una raffinata eleganza. Quello che ci sfila a destra una volta giunti sul lungolago di Stresa ci lascia letteralmente senza parole: il panorama del lago e delle montagne si arricchisce con le isole Borromee, che anche viste da lontano hanno il sapore di fiabe antiche.

Rotta verso nord

Cannero Riviera è un borgo che vale la sosta

Le cascate de Toce