Noale mette tre RS-GP ai primi tre posti, Borgo Panigale si concentra sul lavoro per aiutare la GP-26 a curvare meglio. Marquez e Bagnaia ottimisti, Yamaha migliora - poco- per il cronometro, ma Quartararo non è contento

Se la domenica è stata di Ducati, il lunedì è andato ad Aprilia e se è vero che i punti contano di più per la classifica, il lavoro dei test potrebbe fruttarne altri e ben più pesanti a partire già da Le Mans, tra due settimane.

I tempi

Iniziamo dal cronometro: Ai Ogura ha segnato il miglior tempo in 1'35”944, solo 5 millesimi meglio di Raul Fernandez. Terzo tempo – nonostante una caduta nella veloce 11- per il leader del mondiale Marco Bezzecchi, davanti a Marc Marquez, primo dei ducatisti. Anche il nove volte campione del mondo ha accusato un ritardo di soli 5 millesimi da chi lo precedeva e i primi quattro hanno terminato le prove separati da soli 3 decimi, con i primi 7 in mezzo secondo. Fabio Quartararo infatti è riuscito a estrarre dal cilindro un ottimo 1'36”439, una ulteriore dimostrazione che Yamaha soffre sempre meno quando la pista si gomma.

Aprilia

Tempi a parte, Bezzecchi ha sfoggiato una diversa carena: nuovo il cupolino, con due appendici abbastanza pronunciate ai lati del plexiglass, pensate come vere e proprie ali. Sono stati provati anche altri elementi che però, a detta di Paolo Bonora, "non erano visibili". Si notava bene invece il sistema di acquisizione dati sul codone di Savadori, a testimonianza di quanto lavoro si stia facendo per portare avanti lo sviluppo con il massimo scrupolo. 

Jorge Martin, che a fine anno lascerà Noale e che appare ancora in ritardo sull'interpretazione della moto rispetto al compagno, si è invece concentrato sulla messa a punto e sull'ergonomia, chiudendo decimo.

Ducati

Se Aprilia chiama, Ducati risponde e anche il team rosso sfoggiava una nuova aerodinamica - in realtà un mix di soluzioni- ma pure un telaio diverse che dovrebbe aiutare la GP26 a entrare meglio in curva, limitando quella tendenza marcata del posteriore a “spingere” la moto che rende così difficile l'inserimento senza forzare. Marquez ha definito alcune delle soluzioni “cose interessanti”. 

Ottimista anche Bagnaia. “È stato un test importante, serviva un passo avanti e forse abbiamo trovato un equilibrio con l’aerodinamica. Non so se lo avremo già a Le Mans, ma in Ducati si fanno miracoli e comunque spero arrivi al più presto”.

KTM

Pedro Acosta ha provato delle nuovi parti aerodinamiche e ha chiuso quinto. In pista anche il collaudatore KTM Factory Racing Dani Pedrosa. In Tech3, anche a Enea Bastianini è stato dato del materiale nuovo e ha realizzato il 12esimo tempo.

Honda

La miglior Honda di giornata è stata quella di Johann Zarco, nono. Nessuna nuova componente, stranamente, per HRC, che si è concentrata su setup ed elettronica: i giapponesi, come ha spiegato Alberto Puig, stanno cercando di trovare “un compromesso tra lo sviluppo attuale e quello della prossima stagione”.

Yamaha

In Yamaha è proseguito il lavoro di sviluppo del pacchetto V4 con dei piccoli passi in avanti. Settimo tempo per Fabio Quartararo che ha migliorato di tre decimi il suo miglior crono del weekend. Soltanto 22esimo invece Alex Rins. Augusto Fernandez non è sceso in pista, con il materiale affidato ai piloti titolari. Il francese però è stato lapidario: “Quest’oggi abbiamo provato tante cose: il telaio, il forcellone, l’elettronica e l’aerodinamica, che tra l’altro avevamo già provato nel weekend di gara. Purtroppo non abbiamo trovato grandi miglioramenti”.

Ad EICMA 2025, la Casa giapponese ha portato la versione aggiornata della WR 125: una endurina pensata per l’utilizzo di tutti i giorni, ma adatta anche ad accompagnare giovani motociclisti alle prime armi in percorsi fuoristrada. Il motore è il monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido firmato Minarelli, dotato di distribuzione a 4 valvole e sistema di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione. Sviluppa una potenza massima di 14,5 CV a 10.000 giri/min, con un picco di coppia di 10,7 Nm a 6.500 giri/min.

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Il propulsore è racchiuso in un telaio a semi doppia culla in acciaio, sostenuto da sospensioni a lunga escursione: 215 mm per la forcella a steli tradizionali da 41 mm di diametro e 187 mm per il monoammortizzatore, collegato al forcellone attraverso un leveraggio monocross.

Il "misterioso" leveraggio progressivo: cos'è, a cosa serve e quante tipologie esistono

I cerchi sono a raggi, nelle fuoristradistiche misure di 21” all’anteriore e 18” al posteriore, con pneumatici tassellati Dunlop D605 che consentono di affrontare anche percorsi mediamente impegnativi, contando su una luce minima da terra di 240 mm.

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Dal punto di vista tecnologico, il cruscotto è ridotto all’osso e prevede un piccolo schermo LCD di forma rettangolare che fornisce le informazioni di guida principali, tra le quali il livello del carburante, oltre al consumo medio e istantaneo. Lo schermo è leggibile anche con molta luce, ma alcuni caratteri risultano piccoli.

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Tornando alla ciclistica, l’impianto frenante vede schierati due dischi: da 267 mm l’anteriore e da 220 mm il posteriore, con ABS monocanale che agisce solo all’avantreno. L’interasse misura 1.430 mm, l’altezza della sella da terra è di 873 mm, mentre il peso dichiarato da Yamaha è di 138 kg in ordine di marcia, con il serbatoio da 8 litri completamente pieno.

Come va

La posizione di guida è da enduro: si è seduti in alto, con manubrio largo e pedane centrali. Il busto rimane eretto in posizione naturale, con le braccia larghe e le gambe abbastanza piegate, per via della distanza ridotta fra le pedane e la seduta. Quest’ultima è stretta e con un’imbottitura piuttosto rigida, che ne limita in parte il comfort, ma permette di toccare terra con facilità anche a chi non è particolarmente alto.

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Il motore offre una buona spinta sin dai bassi regimi, che resta costante lungo tutto l’arco del contagiri grazie al sistema di fasatura variabile. La risposta al gas è molto dolce e questo permette anche ai neofiti e a chi ha poca esperienza di prendere confidenza in totale sicurezza. Agile e maneggevole, ha un avantreno leggero ma comunque stabile e progressivo grazie al cerchio da 21 pollici, la cui copertura tassellata implica la necessità di ridurre gli angoli di piega e moderare la velocità in curva.

Convince la frenata, progressiva nell’intervento ma comunque in grado di fornire la giusta potenza frenante, permettendo di fermarsi in poco spazio. Piace anche il cambio, solo leggermente contrastato negli innesti e azionato da una frizione morbida ma molto progressiva.

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Sugli sterrati si apprezzano il peso davvero contenuto e la grande maneggevolezza di questa moto, che consente anche a chi ha zero esperienza con il fuoristrada di approcciarlo in serenità. Gli pneumatici Dunlop offrono una buona tenuta anche sui fondi friabili, mentre le sospensioni scorrevoli e dall’escursione generosa, unite a una luce a terra di 240 mm, permettono, a chi è capace, di affrontare tratti mediamente impegnativi con dossi e sconnessioni. Il comportamento delle sospensioni si apprezza anche in città, dove, complice il cerchio da 21”, si affrontano senza problemi rotaie, pavé e buche.

La piccola enduro Yamaha ha un motore vivace, una ciclistica a punto e un look curato. Facile da guidare, è adatta al fuoristrada semplice ma anche ai tragitti casa-scuola

Sbagliare la traiettoria è uno dei rischi più gravi per un motociclista. Ecco la guida pratica per restare in carreggiata quando l’asfalto sembra finire.

Finire "larghi" è un momento che ogni motociclista ha vissuto almeno una volta, ci si rende conto che la moto non sta chiudendo la traiettoria come dovrebbe. Il bordo della strada si avvicina, il panico sale. Se la curva volge a sinistra, il rischio è l’impatto contro guardrail o muretti; se volge a destra, l’invasione della corsia opposta può portare a un frontale tragico. Ma perché succede e, soprattutto, come si evita?

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I 5 peccati capitali in curva

Non esiste un’unica causa, ma una serie di errori sistematici che portano la moto fuori linea:

Valutazione errata

Non aver capito correttamente il raggio della curva prima di entrarci. Le curve cieche sono sempre un’incognita, potrebbero stringere molto più di quello che si pensi….

Frenata ritardata

Arrivare troppo veloci al punto di corda rende la moto difficilissima da gestire. Meglio essere un po’ più lenti ma essere sicuri.

Punto di piega sbagliato

Scendere in piega troppo tardi (mancanza di spazio) o troppo presto (che costringe ad allargare a metà percorrenza).

Accelerare troppo presto

Riaprire l’acceleratore quando la moto è ancora troppo inclinata e non ha completato la rotazione.

In ogni caso mantenere la calma

Il primo nemico non è la velocità, ma la paura. Quando sentiamo di andare larghi, tendiamo a guardare il bordo della strada. Risultato? Andremo esattamente lì.

La regola d’oro è focalizzare lo sguardo sull’uscita. Il corpo segue gli occhi e la moto segue il corpo. Bisogna forzare la propria mente a ignorare il fosso o il guardrail e cercare con lo sguardo il punto in cui vogliamo che la moto vada.

Le tecniche per salvarsi

Se l’errore è ormai commesso, non tutto è perduto. Ecco come tamponare la situazione.

Usate la visione periferica

Lasciate che sia la linea bianca a guidarvi, ma mantenete lo sguardo alto e lontano.

Fidatevi degli pneumatici

Le gomme moderne hanno margini di aderenza superiori a quanto il nostro istinto ci suggerisca. Spesso basta "osare" un po' di piega in più e fare forza sulle pedane per far chiudere la linea alla moto.

Il freno posteriore

Se siete costretti a frenare con la moto già inclinata, il freno posteriore è il vostro miglior alleato. Aiuta a stabilizzare l'assetto e a "chiudere" la traiettoria, a differenza dell'anteriore che tende a raddrizzare la moto mandandovi ancora più larghi.

La "Tecnica della Spinta" 

Molti motociclisti, nel panico, cercano di girare la moto "tirando" il manubrio. In realtà, per far scendere la moto più velocemente in piega e chiudere la linea, bisogna applicare il controsterzo: spingi con decisione la manopola interna alla curva (se la curva è a destra, spingi in avanti il manubrio destro). Questo movimento fisico vince l'inerzia della moto e la costringe a inclinarsi istantaneamente, permettendoti di recuperare metri preziosi.

La "testa fuori"

Se sentire che la moto sta allargando, provate a spostare il busto e la testa verso l'interno della curva e verso il basso come se volessi baciare lo specchietto interno. Spostando il baricentro del complesso moto-pilota verso l'interno, permettete alla moto di mantenere la stessa traiettoria con meno angolo di piega, oppure di chiudere la traiettoria mantenendo la stessa velocità.

Il trucco della "Corsia Divisa"

Un trucco psicologico per non finire larghi è dividere idealmente la propria corsia in tre fasce. Invece di puntare al centro della strada, cercate di stare nella fascia più esterna prima dell'ingresso (per aprire il raggio di curva) e puntate alla fascia più interna solo quando vedete l'uscita. Entrare troppo stretti troppo prestoè la causa numero uno per cui ci si ritrova larghi in uscita.

La nuova serie Mission 1 ha un sensore da 1 pollice e video 8K e il modello top può montare ottiche intercambiabili, come una piccola mirrorless

Dal casco un set cinematografico

GoPro è da sempre una delle action cam più amate dai motociclisti. Compatta, robusta, waterproof senza case fino a 20 metri, si fissa ovunque: sul casco, sul cupolino, sulla forcella, sul serbatoio. Con la nuova serie Mission 1 però l'azienda californiana fa un passo diverso rispetto al solito aggiornamento annuale: arriva un sensore da 1" da 50 megapixel abbinato al nuovo processore GP3 a 5 nm, la stessa filosofia delle fotocamere compatte professionali. Video in 10 bit con profilo GP-Log2, HDR in formato HLG, bitrate fino a 240 Mbps e registrazione Open Gate 4:3 che sfrutta l'intera area del sensore. Non è più solo un'action cam — o almeno, non soltanto.

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La cosa più concreta per chi gira in moto o fa sport estremi è proprio l'Open Gate: si registra in 4:3 e da un'unica clip si ricava sia il 16:9 per YouTube sia il verticale per Reels e TikTok, con tutto il margine di crop che serve grazie alla risoluzione 8K. Il sensore più grande porta anche 14 stop di gamma dinamica dichiarati.

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Mission 1 e Pro condividono il corpo e l'ottica fissa

Tre modelli, due anime

La gamma si divide in tre: Mission 1, Mission 1 Pro e Mission 1 Pro ILS. La prima è la versione base: arriva fino a 8K a 30 fps, 4K a 120 fps e 1080p a 240 fps, con ottica fissa grandangolare da 159°, display OLED posteriore da circa 2,6 pollici e un secondo schermo più piccolo sul frontale. La Mission 1 Pro spinge oltre: 8K fino a 60 fps, 4K fino a 240 fps e slow-motion a 1080p fino a 960 fps in burst da 10 secondi — abbastanza per scomporre nei dettagli una frenata o la compressione delle sospensioni in modi finora impensabili con una action cam. Aggiunge controlli manuali completi su ISO, otturatore e bilanciamento del bianco, più timecode per chi lavora in multi-camera.
La Mission 1 Pro ILS è il "top del top": stesso sensore e stessa scheda tecnica della Pro, ma in un corpo stile mirrorless con attacco Micro Quattro Terzi per ottiche intercambiabili. Quattro microfoni con registrazione a 32-bit float e supporto Wi-Fi 6E completano il pacchetto su tutta la gamma.

La ILS, con le sue ottiche intercambiabili e il corpo ultracompatto, è una vera e propria testa di ponte tra il mondo Action Cam e le più performanti fotocamere Mirrorless

Quanto costeranno in Italia? I primi dati europei

La nuova gamma si puà già prenotare: la Mission 1 a 599,99 euro, la Mission 1 Pro  699,99 euro; chi ha già un abbonamento GoPro attivo avrà uno sconto di 100 euro su entrambi i modelli. La Pro Grip Edition — cioè la Mission 1 Pro venduta in kit con il grip multifunzione — costerà 779,99 euro, 679,99 per gli abbonati. 

La Mission 1 Pro ILS, solo corpo, si prenota a 699 euro. Per i preordini su GoPro.com c'è in regalo il Point-and-Shoot Grip, accessorio da circa 100 euro. Nel terzo trimestre 2026 arriveranno anche la Creator Edition e Ultimate Creator Edition, bundle completissimi a prezzi ancora da verificare. 

Dalle competizioni downhill arriva un impianto frenante completo per MTB di ultima generazione. Un ecosistema integrato pensato per prestazioni costanti e utilizzo gravoso. Il tutto con la garanzia qualitativa di Brembo 

Un sistema completo per l’offroad

Con GRPRO, Brembo amplia la propria presenza nel segmento della mountain bike introducendo un ecosistema frenante completo. La gamma comprende pinze, pompe, pastiglie, dischi, tubi in treccia metallica e un olio minerale dedicato, sviluppati per lavorare in sinergia. L’obiettivo è garantire costanza di rendimento e affidabilità in un ampio spettro di utilizzi, dalle discipline allmountain fino al downhill e alle eMTB.

Derivazione racing

Il progetto nasce dall’esperienza maturata nel Mondiale downhill, in particolare con lo Specialized Gravity Team, e si basa su soluzioni già impiegate nelle competizioni. GRPRO riprende infatti principi sviluppati anche in ambito UCI Downhill Mountain Bike World Cup. Il Kit riunisce i principali componenti del sistema: due pinze complete di pastiglie, due pompe (destra e sinistra), tubi in treccia metallica, olio minerale e ricambi. I dischi invece restano acquistabili separatamente.

Nel dettaglio:

• Pinza freno forgiata in due pezzi, progettata per aumentare la rigidità strutturale
• Pompa freno forgiata con tre regolazioni:
  • rapporto leva su tre livelli
  • corsa a vuoto su sette posizioni
  • distanza leva con quaranta regolazioni
• Dischi in acciaio inox in due diametri, con pista frenante sviluppata in ambito World Cup
• Tubi in treccia metallica, per una risposta più costante
• Olio minerale dedicato, sviluppato internamente

Disponibilità

Il GRPRO Kit sarà disponibile sul mercato europeo a partire da luglio 2026.

Bella da guidare e costruita con cura, ha un’ottima dotazione elettronica che comprende mappature motore, ABS e controllo di trazione. È comoda, ma la sella è alta e il motore poco “cattivo”

Punti di forza

Punti deboli

Cosa controllare prima dell'acquisto

• Rumori motore su modelli con chilometraggio elevato si possono avvertire “strani” rumori metallici, ma non indicano in genere problemi particolari.
• Trasmissione l’unica cosa da fare per non avere problemi e cambiare l’olio del cardano ogni 20.000 chilometri
• Supporti baule segnalati sui primi modelli del 2010 alcuni problemi ai supporti del baule centrale, risolti comunque nelle versioni successive.
• Ruote a raggi sono belle da vedere e permettono di fare anche del fuoristrada leggero. Richiedono però un po’ di manutenzione: ricordatevi di far controllare periodicamente la tensione dei raggi.
  Prestazioni rilevate: velocità massima 203,1 km/h, accelerazione 0-400 m 12,8 sec, consumo extraurbano 20,8 km/l, peso 247,5 kg

Prestazioni

• Velocità massima 203,1 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h 4,3 secondo
• Consumo Extraurbano 20,8 km/l
• Peso 247,5

Quotazioni medie

La nuova versione della Guerrilla ha una posizione più caricata sull'anteriore, gomme Vredestein e livree aggressive

Due traguardi, una moto 

Centoventacinque anni di storia e 125.000 motociclette costruite sulla piattaforma Sherpa: Royal Enfield ha scelto questo doppio anniversario per presentare la Guerrilla 450 APEX, variante più sportiva della naked indiana (qui la nostra prova) che ha convinto il mercato europeo sin dal suo debutto nel 2024. Non è una moto nuova, ma una versione con il carattere un po' più pepato, quel tanto che basta per chi vuole sentirsi meno turista e più pendolare agguerrito.

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La chiave di tutto è la posizione di guida. Il manubrio in alluminio è stato ribassato e riposizionato, così il peso del pilota si sposta sull'avantreno, con il busto più proteso rispetto alla versione standard. Non è una posizione da pista, ovviamente, ma basta per cambiare il feeling: l'anteriore si sente di più e i cambi di direzione, sulla carta almeno, risulteranno più rapidi. Sotto non cambia nulla: il monocilindrico Sherpa da 452 cm³ raffreddato a liquido eroga sempre 40 CV e 40 Nm.

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Gomme, colorazioni e un tocco di Muay Thai

L'altra novità concreta sono le gomme. Le Vredestein Centauro ST da 17" prendono il posto delle coperture precedenti, hanno un profilo più stradale e, secondo la casa, un grip migliorato sul bagnato. Le modalità Street e Sport vengono affinate e da ora la moto "ricorda" quella selezionata dopo ogni spegnimento. Il TFT circolare Tripper Dash da 4 pollici con navigazione Google Maps e connettività smartphone è confermato su tutta la gamma.

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Sul fronte estetico arrivano le livree APEX Red e APEX Black, che si affiancano alle già disponibili Twilight Blue e Shadow Ash, con coprisella sagomato e cupolino anteriore in tinta a completare il look. Assiema alla Apex, Royal Enfield ha presentato una collaborazione con Fairtex, marchio thailandese specializzato in materiali tecnici per sport da combattimento, nello specifico per la Muay Thai: il risultato è una versione speciale della APEX nei colori della partnership, più una linea co-branded con guanti da boxe e pantaloncini da allenamento. L'abbinamento moto-sport da combattimento è insolito, ma lei, va detto, no si chiama Guerrilla per caso. 
Tutte e quattro le varianti sono disponibili in Europa da questo mese al prezzo di 5.490 euro, praticamente lo stesso della Guerrilla attuale. 

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La Casa cinese ha una interessante campagna di sconti che coinvolge praticamente tutti i modelli in gamma. Meglio affrettarsi...

Tanti sconti

Voge offre parecchi sconti su gran parte della gamma tra moto e scooter. L’iniziativa prevede sconti diretti sul prezzo di listino, con vantaggi che arrivano fino a 600 euro a seconda del modello scelto, ma solo fino ad esaurimento delle scorti. Quindi è meglio affrettarsi...

Ecco nel dettaglio le offerte:

• BRIVIDO 125R – 2.790 euro (sconto 200 euro)
• VALICO 525DSX – 5.690 euro (sconto 600 euro)
• VALICO 625DSX – 6.390 euro (sconto 300 euro)
• VALICO 900DSX – 9.390 euro (sconto 600 euro)
• VALICO 800DSX RALLY – 8.290 euro (sconto 400 euro)
• SFIDA SR1 GT – 2.690 euro (sconto 200 euro)
• SFIDA SR3 – 3.990 euro (sconto 200 euro)
• SFIDA SR4 MAX – 5.490 euro (sconto 500 euro)
• SFIDA SR16 125 – 2.790 euro (sconto 200 euro)
• SFIDA SR16 200 – 2.790 euro (sconto 200 euro)

Da segnalare che i prezzi indicati sono IVA inclusa franco concessionario, mentre restano esclusi i costi di immatricolazione e il pacchetto Voge Care, pari a 300 euro.

Condizioni e scadenze

Le promozioni restano valide fino al 30 aprile 2026, ma - come spesso accade in questi casi - è molto probabile che ci sia un proroga, in ogni caso disponibilità è legata alle scorte presenti in rete vendita. Per maggiori informazioni vi consigliamo quindi di prendere contatto direttamente con una concessionaria. 

Con le moto che oggi "perdonano" parecchio grazie all’elettronica si potrebbe pensare che il freno posteriore serve a poco o niente. Non è affatto così…

Considerato da molti motociclisti alle prime armi sono “un aiutino” da richiamare di tanto in tanto, il freno posteriore è in realtà fondamentale per controllare la moto in tutte le situazioni, dalle curve strette alle discese ripide, dalle partenze in salita alle frenate di emergenza. Anziché limitarsi a tenerci il piede leggermente appoggiato durante la marcia (alcuni non ci fanno caso, ma la luce di stop non tradisce chi sta dietro), conviene imparare ad utilizzarlo al meglio. Ecco qualche buon consiglio.

Perché il freno posteriore è importante

Il freno anteriore è ovviamente quello più potente, capace di assicurare la decelerazione maggiore. Tuttavia, il freno posteriore contribuisce al 20-30% della forza frenante, stabilizzando la moto e migliorando il contatto della ruota posteriore con l’asfalto. 

• Un buon approccio consiste nel iniziare la frenata con una leggera pressione sul pedale posteriore, abbassando appena il retrotreno e riducendo il trasferimento di carico, per poi agire con la leva anteriore. Questa sequenza consente di ottenere decelerazioni efficaci senza compromettere la stabilità della moto.
• Oltre alla frenata sul dritto, il freno posteriore è però molto utile anche per mantenere l’equilibrio in curva, controllare la traiettoria e modulare la velocità senza alzare il rischio di perdita di aderenza.

Uso del freno posteriore in curva

In curve strette o tornanti, una delicata pressione sul pedale destro aiuta a “chiudere” la traiettoria. La ruota posteriore rallenta leggermente, facilitando l’avantreno a seguire il raggio corretto senza sottosterzo. Questa tecnica richiede sensibilità millimetrica e pratica costante: sfiorare il pedale mentre si mantiene il gas permette di correggere eventuali errori di ingresso curva e di prepararsi all’apertura in uscita. Se serve, anche in uscita, una leggera pressione progressiva sul posteriore può agire come un controllo di trazione meccanico. Lo sa bene chi viaggia in sella a moto più anziane, prive delle tante (e spesso utilissime) diavolerie elettroniche a cui ormai ci siamo abituati. 

Controllo in discesa

Con pendenze accentuate, il trasferimento di carico verso l’anteriore aumenta. Qui il freno posteriore diventa un bilanciatore d’assetto che permette di distribuire meglio le forze, riducendo l’affaticamento dell’avantreno e aumentando la stabilità complessiva. Il trucco è modulare la pressione sui freni adattandola curva dopo curva, senza sovraccaricare la ruota anteriore, ottenendo così una guida sicura e più controllata anche sulle discese più impegnative.

Partenze in salita

Il freno posteriore svolge un ruolo simile al freno a mano di un’auto. Durante le partenze in salita bisogna agire sul pedale posteriore per bloccare la moto, trovare il punto di stacco della frizione, dare gas progressivamente e quindi lasciare il pedale solo quando la moto inizia a muoversi. 
Un tecnica semplice ma efficace, che evita arretramenti involontari e riduce lo stress nelle situazioni di traffico o pendenze, aumentando la sicurezza, specialmente per i piloti principianti.

Frenate di emergenza e gestione dei “lunghi”

In situazioni di emergenza, l’istinto può spingere ad affidarsi solo al freno anteriore, ma mantenere attivo il posteriore permette di sfruttare tutta l’aderenza disponibile. Il risultato dell'utilizzo combinato dei freni non è infatti solo ed unicamente la riduzione degli spazi di frenata, ma anche la maggiore stabilità. Con impianti moderni dotati di ABS poi si può premere con decisione entrambi i freni, rilasciando progressivamente l’anteriore mentre si accarezza il posteriore per completare la traiettoria senza perdere controllo. E qui arriviamo all’ultimo punto.

Freno posteriore ed elettronica

Sì, anche sulle moto più moderne, con ABS, piattaforme inerziali a più assi e sistemi di frenata integrale, il corretto utilizzo del pedale posteriore resta fondamentale. La tecnologia aumenta la sicurezza, ma non sostituisce la padronanza dei comandi: ben venga l’elettronica che salva la vita, ma conoscere e saper modulare il freno posteriore è ciò che permette di guidare in sicurezza anche nelle situazioni più delicate.

A proposito: Frenata d’emergenza, come si fa la manovra salvavita

RS sta per “Reise und Sport” cioè viaggio e sport, a indicare il doppio carattere dei modelli di questa grande famiglia

Mezzo secolo di tradizione e innovazione: la sigla “RS” usata sulle moto BMW di serie compie cinquant’anni esatti. Inizialmente veniva usata sulle moto da competizione e stava per “rennsport”, cioè Racing ma dal 1976 è comparsa sulla R 100 RS stradale e il significato è stato trasformato in “Reise und Sport”, cioè viaggio e sport, a indicare la duplice possibilità di utilizzo dei modelli di questa famiglia. La capostipite fu la prima moto prodotta in grande serie con carena integrale fissata al telaio e sviluppata nella galleria del vento, antesignana delle sport Touer, una categoria che la casa bavarese ha sviluppato fino all’attuale R 1300 RS presentata lo scorso anno. Una moto che rispetto al modello precedente ha un’impostazione decisamente più sportiva, riprogettata nel motore, nel telaio e nell’aerodinamica, spinta dalla settima generazione del boxer tedesco. Va comunque osservato che il concetto RS è stato sviluppato anche con i motori quattro cilindri della serie K, anch’essi capaci di coniugare perfettamente doti da granturismo e prestazioni.

Ecco tutti i modelli che hanno fatto la storia della RS.

Motore boxer a due valvole

BMW R 100 RS

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Fu il terzo modello BMW equipaggiato con motore boxer da 980 cc, presentato come modello di punta al Salone IFMA nel 1976. Fu la prima moto di serie al mondo dotata di una carenatura integrale, studiata da Pininfarina. Offriva una protezione dal vento e dalle intemperie senza precedenti e consentiva di mantenere velocità medie elevate in autostrada, con una posizione di guida rilassata. Nell’ultimo anno di produzione, il 1984, BMW celebrò il successo della RS con la BMW R 100 RS Classic 500, un’edizione speciale limitata a 500 esemplari, caratterizzata da una livrea bicolore Madison Grey / Alaska Blue e filettature bianche. 

BMW R 100 RS Nardò Record Bike

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Il 29 e 30 ottobre 1977, BMW Motorrad tentò di stabilire diversi record mondiali a Nardò, in Italia, utilizzando una BMW R 100 RS appositamente modificata. I tentativi di record furono effettuati sulle distanze di 10, 100 e 1.000 chilometri, nonché sulle durate di 1, 6, 12 e 24 ore. Helmut Dähne, insieme all’esperto di motori Helmut Bucher, portò la potenza del motore boxer della BMW R 100 RS a 84 CV. Con una ruota posteriore da 19 pollici e la sezione inferiore della carenatura rimossa, la moto raggiunse una velocità superiore a 220 km/h. Nel complesso, il team BMW Motorrad stabilì cinque nuovi record mondiali: sui 10 km, 100 km, 6 ore, 12 ore e 24 ore. 

BMW R 100 RS (Monolever)

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I modelli BMW K 75 e BMW K 100, con motori a tre e quattro cilindri a sogliola, così come i boxer da 800 cc, non incontrarono il favore degli appassionati dei grossi boxer di 1000 cm³, per cui in particolare negli Stati Uniti e in Giappone, si fece sempre più pressante la richiesta di un ritorno del grande motore boxer. Avvenne all’IFMA del 1986 con il ritorno della BMW R 100 RS. Inizialmente prevista come edizione speciale limitata a 1.000 esemplari, venne reinserita stabilmente in gamma a seguito dell’elevata domanda, e rimase in produzione fino al 1992. 

I modelli BMW RS con motore boxer a 4 valvole

BMW R 1100 RS

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Introdotta nel 1993, fu la prima con lo schema boxer dotata di distribuzione a quattro valvole, raffreddamento aria/olio e accensione digitale con iniezione di carburante. Il nuovo motore boxer da 1100 cc offriva il 50% di potenza in più rispetto alla precedente generazione a due valvole, riducendo al contempo i consumi. Con questo modello venne lanciato un innovativo sistema di sospensione anteriore, il Telelever, in grado di garantire un comfort elevato e un’eccellente stabilità in frenata. 

BMW R 1150 RS

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Con l’arrivo del nuovo motore di 1130 cm³ già montato sulla R 1150 GS nel 1999 e sulla R 1150 RT nel 2001, crebbe la richiesta di una RS più potente. Non essendoci il tempo necessario per un progetto completamente nuovo, BMW presentò nell’autunno del 2001 la BMW R 1150 RS, abbinando motore e impianto di scarico della RT alla carenatura già nota della R 1100 RS. Il modello fu proposto in nuove colorazioni ed era disponibile esclusivamente con carenatura integrale. 

BMW R 1200 RS

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Presentata nel settembre 2014 a Intermot, rappresentava la quinta generazione delle moto boxer RS. Uno dei suoi punti di forza era il motore boxer raffreddato a liquido con flussi verticali anziché orizzontali. Con una potenza di 92 kW (125 CV) e una coppia di 125 Nm, offriva prestazioni eccellenti e grande fluidità. Con questo modello vennero inoltre introdotte le sospensioni semi-attive BMW Dynamic ESA.

BMW R 1250 RS

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Comparve al Salone di Milano 2018 ed era equipaggiata con un motore boxer da 1.254 cc capace di erogare 100 kW (136 CV), dotato della fasatura variabile delle valvole BMW ShiftCam. Tra i vantaggi figuravano un miglior riempimento dei cilindri e una coppia più robusta ai regimi bassi e medi. La ciclistica prevedeva un telaio principale in acciaio, forcella Upside Down, forcellone monobraccio, Dynamic Traction Control (DTC) e Dynamic ESA “Next Generation” opzionale, con compensazione automatica del carico. 

BMW R 1300 RS

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È la più recente sport tourer BMW, caratterizzata da un motore boxer ulteriormente perfezionato e da un design dinamico. È spinta dal motore boxer BMW più potente mai realizzato, con una cilindrata di 1.300 cc e una potenza di 107 kW (145 CV). È dotata di serie di tre modalità di guida e del controllo della coppia in rilascio (MSR). Come optional sono disponibili l’Automated Shift Assistant (ASA) e il sistema Dynamic Suspension Adjustment (DSA), con smorzamento, rigidità delle molle e compensazione del carico regolabili. È inoltre la prima moto di serie al mondo dotata di una forcella telescopica con rigidità della molla regolabile. 

I modelli BMW RS a 4 cilindri

BMW K 100 RS (2 valvole)

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Presentata al Salone di Parigi del 1983, la BMW K 100 RS fu il secondo modello della nuova famiglia K. Tecnicamente identica al modello base K 100, era dotata di una moderna semicarenatura dalle qualità aerodinamiche avanzate. Il baricentro basso, determinato dal motore montato orizzontalmente, e il peso relativamente contenuto, la rendevano agile e piacevole da guidare anche al di fuori dell’autostrada. 

BMW K 100 RS (4 valvole)

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Nel 1989 fu introdotta la versione aggiornata della BMW K 100 RS. Sostanzialmente una BMW K1 con la tradizionale carenatura RS, la BMW K 100 RS 4V integrava sotto la carrozzeria l’intera tecnologia della K1. Grazie alla configurazione a doppia sella e alla possibilità di montare nuovamente le borse laterali, si rivolgeva a quei motociclisti che desideravano la tecnologia della K1 senza il suo design divisivo e le sue limitazioni nell’impiego touring. 

BMW K 1100 RS  

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Il motore da 1100 cc aveva già debuttato sulla K 1100 LT, e nel 1992 venne montato anche sulla K 1100 RS, con un restyling che prevedeva la carenatura superiore della K 100 RS e una sezione inferiore completamente nuova. Grazie alle eccellenti qualità dinamiche e alle prestazioni complessive di alto livello, conquistò numerose vittorie nei test comparativi delle riviste specializzate. 

BMW K 1200 RS

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Per molti anni BMW aderì a un accordo volontario tra costruttori che limitava a 100 CV la potenza delle motociclette destinate al mercato tedesco. Questo vincolo venne superato nel 1997 con l’introduzione della BMW K 1200 RS, capace di erogare 130 CV da 1.172 cc e di raggiungere una velocità massima di 245 km/h. Come moto di grande cilindrata, offriva un eccellente comfort nei lunghi viaggi e registrò un significativo incremento delle vendite dopo il restyling del 2001.