Riprende il nome di un modello simbolo degli anni 50', rielaborandone lo stile classico in chiave moderna. L'abbiamo messa sotto torchio per scoprire quanto fa e quanto consuma

La rinata BSA, oggi sotto l'ala del colosso indiano Mahindra, ha presentato lo scorso anno la Bantam 350, una piccola stradale dalle linee classiche che riprende un nome storico per l'azienda, dato che la Bantam del secolo scorso è stata per diversi anni la moto più venduta al mondo. Vediamo ora le sue reali prestazioni, compresi i consumi che il nostro Centro Prove ha rilevato.

Linee classiche, cuore moderno

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La Bantam di oggi tiene fede al concetto di moto facile e per tutti i giorni, ma è spinta da un moderno motore monocilindrico quattro tempi di 334 cm³ con distribuzione bialbero, raffreddamento a liquido e cambio a sei rapporti. I valori dichiarati sono di 29 CV a 7.750 giri/min, con un picco di coppia di 29,6 Nm erogato a 6.000 giri/min. I nostri rilevamenti alla ruota:

• Potenza alla ruota:  24,5 CV a 7.600 giri/min
• Coppia alla ruota: 25,8 Nm a 5.850 giri/min
• Velocità massima: 130,2 km/h
   
• Accelerazione:
  • 0–400 m: 16,6 sec
  • 0–1000 m:  33,7sec
     
• Ripresa da 50 km/h:
  • (400 m): 14,4 sec
  • (1000 m): 33,5 sec

Ciclistica, peso, e frenata

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La ciclistica si basa su un telaio in acciaio sostenuto da una forcella a steli tradizionali di 41 mm e da una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico su cinque posizioni, collegati direttamente al forcellone bibraccio. I cerchi sono entrambi in lega di 19 e 17 pollici, mentre l'impianto frenante vede un disco anteriore di 320 mm ae uno posteriore di 240 mm, con pinze Bybre e ABS.  Tutte le caratteristiche tecniche e le nostre impressioni di guida, le trovate qui. Ora invece, passiamo ai dati rilevati: 

• Peso (in ordine di marcia con il serbatoio vuoto): 178,5 kg
• Ripartizione peso: anteriore 80,5 kg – posteriore 98 kg
• Frenata da 100 km/h: 40,1 m

Consumi e autonomia

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Il serbatoio "a goccia" della Bantam ha una capacità di litri e assicura una buona autonomia in città, grazie anche ai consumi contenuti del motore. Ecco quanto abbiamo rilevato nei differenti ambiti di utilizzo:

• Consumo extraurbano: 32,2 km/l;
   
• Consumi:
  • a 90 km/h: 25,6 km/l;
  • a 120 km/h: 19,7 km/l;
  • al massimo: 14,4  km/l;
     
• Autonomia con un pieno:
  • a 120 km/h: 256,8 km;
  • al massimo: 187,7 km

Conto alla rovescia per la terza edizione dell’Eicma Riding Fest, in programma quest’anno dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit. Aperte le prenotazioni per la Track Experience con turni in pista e oltre 500 moto disponibili per i test ride gratis…

Prenotazioni aperte per la Track Experience

Si accendono i motori della terza edizione dell’Eicma Riding Fest, in programma dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Da oggi sono ufficialmente aperte le prenotazioni online per la Track Experience, unico contenuto a pagamento dell’evento gratuito firmato EICMA. Vediamo i dettagli. 

Turni in pista

Il turno in pista costa 40 euro e consente di vivere un’esperienza di guida con le sportive dei sette marchi coinvolti: BMW, Ducati, Honda, MV Agusta, KTM, Triumph e Yamaha. La prenotazione avviene tramite piattaforma ufficiale, selezionando brand, giorno, modello e livello di guida fino a esaurimento disponibilità.  L’intero ricavato sarà devoluto a tre realtà impegnate nel sociale: Fondazione Marco Simoncelli, Amici del Sottomarino Giallo APS, A.S.D.C. e A.P.S. Esplora.

Un festival con oltre 500 moto in prova

La Track Experience è solo una parte di un programma più ampio che conferma la vocazione del Riding Fest come evento a 360 gradi. In totale saranno disponibili più di 500 moto in prova gratuita, sia su strada nei percorsi attorno al circuito che in off-road sul fettucciato dedicato alle enduro specialistiche.

Spazio anche ai giovani con tre aree dedicate:

• Area 51, per i “cinquantini”
• Hashtag 125, dedicata alle prime esperienze su cilindrate superiori
• Eicma For Kids, progetto educativo con la Federazione Motociclistica Italiana per bambini dai 6 ai 12 anni

Confermati inoltre i corsi di guida sicura su strada con moto propria FMI e la Adventure Rally Experience con 13 Case motociclistiche presenti.

Spettacolo e attività in paddock

Il paddock del circuito ospiterà un palco centrale animato da Radio Deejay con intrattenimento, ospiti, piloti, leggende del motorsport e presentazioni prodotto. Previsti anche i collegamenti con le gare SBK su maxischermo. In programma anche run acrobatiche di trial e motocross freestyle, attività di gaming e interattive. Novità di questa edizione saranno gli Hot Laps in pista a bordo delle Honda Civic Type R Best Lap, edizione speciale limitata a 99 esemplari, nata in Italia e firmata Honda Auto Italia, Official Car di EICMA 2026.

Qui il programma completo dell’edizione 2026. 

Il Passo Gardena si prepara a cambiare volto: dal 2027 potrebbe arrivare una ZTL stagionale per limitare l’assalto di auto e moto.Accesso libero solo per residenti, lavoratori e ospiti delle strutture  

Novità in arrivo

Uno dei valichi da noi più amati potrebbe presto diventare a traffico limitato. Parliamo del Passo Gardena, snodo chiave tra Val Gardena e Val Badia al centro oggi di un progetto pensato per contrastare l’overtourism sulle Dolomiti. L’idea, già definita da un gruppo di lavoro tecnico e approvata dai Comuni coinvolti ma subordinata al via libera definitivo della Giunta provinciale, prevede l’introduzione di una ZTL stagionale da maggio a ottobre a partire dal 2027. Prima dell’entrata a regime è prevista però una fase di test nell’autunno 2026, indicativamente tra settembre e ottobre, utile per verificare l’efficacia della misura. 

Chi potrà passare

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Il piano è piuttosto chiaro: il transito resterà libero per residenti della Val Gardena e della Val Badia, lavoratori, fornitori, artigiani e per gli ospiti delle strutture ricettive e dei ristoranti situati lungo la strada del passo (evidentemente, ci chiediamo, bisognerà presentare una prenotazione valida?). Per chi arriva invece solo per un’escursione, una gita in moto o per godersi i tornanti, l’accesso sarà fortemente contingentato: si parla di 150 veicoli al giorno, tra auto, moto e pullman turistici, con prenotazione obbligatoria online.  Forse, ma rimane da confermare,  nella fase di prova la tariffa potrebbe essere di 10 euro per due ore, destinata poi a salire a 20 euro a regime.

Più bus e impianti per alleggerire il traffico

A compensare le restrizioni, il progetto prevede un deciso rafforzamento del trasporto pubblico, con autobus ogni 15-20 minuti e tariffe agevolate sugli impianti di risalita collegati al fondovalle. L’obiettivo è evidente: spostare una parte dei visitatori dal mezzo privato ai servizi collettivi, alleggerendo il carico di traffico su uno dei punti più iconici delle Dolomiti. 

Un modello da estendere?

Il motivo di una simile decisione è presto spiegato: nei periodi di punta il Passo Gardena arriva a registrare fino a 11.000 transiti giornalieri. Numeri enormi per un ecosistema delicato come quello dolomitico, con ricadute non solo ambientali ma anche sulla vivibilità per chi abita le vallate e sulla sicurezza stradale. Non per nulla, il Passo Gardena potrebbe essere soltanto il primo tassello di un mosaico ben pi esteso. 

Sul tavolo ci sarebbe infatti l’ipotesi di estendere il modello anche ad altri valichi della Sella Ronda, come Passo Sella (di cui se ne parlava già anni addietro) Pordoi e Campolongo. Per il momento, però, l’unica misura concretamente in discussione riguarda il Gardena. Su eventuali estensioni non ci sono ancora conferme ufficiali. Vi terremo aggiornati...

Con questa versione 2027, che sarà disponibile dai concessionari KTM a partire da maggio 2026, la Freeride sale di un gradino

Sembra incredibile ma sono passati già più di 10 anni da quando KTM ha lanciato “l’altro modo” di fare fuoristrada. È un mondo a sé stante quello della Freeride, l’elettrica silenziosa, a basse emissioni, facile e leggera. Non è in grado di affrontare percorsi esasperati ma permette di divertirsi dove una moto a benzina tradizionale non potrebbe andare mai. Con questa versione 2027, che sarà disponibile dai concessionari KTM a partire da maggio 2026, la Freeride sale di un gradino. È cambiata completamente e la potenza di picco è salita fino a 19,2 kW, 8,3 kW di potenza nominale, erogati da un motore efficiente, impermeabile e resistente alla polvere, in grado di esprimere fino a 37 Nm di coppia. Tre le modalità di guida: Eco, Normal e Sport, che permettono di scegliere a proprio piacimento prestazioni, consumo di energia e livello di rigenerazione a seconda dell’autonomia che si vuole ottenere. La velocità massima dichiarata è 95 km/h.

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Nuova batteria

Anche qui, manco a dirlo, si fa ricorso all’elettronica per aumentare la sicurezza: un sensore di caduta interrompe il contatto in caso di necessità e non manca il controllo di trazione regolabile, con indicazioni fornite tramite LED ben visibili.

È nuova anche la batteria che ora ha una capacità leggermente superiore a quella precedente: è una unità da 5,5 kWh che può essere sostituita velocemente per prolungare l’autonomia e garantisce oltre 1000 cicli di ricarica prima di scendere all’80% di efficienza.

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Naturalmente il telaio in acciaio al cromo-molibdeno è stato progettato espressamente per questo modello, e integra motore e batteria; il telaietto posteriore è in alluminio in poliammide rinforzato con fibra di vetro, la sella è a 910 mm da terra e le ruote sono di 21“ l’anteriore e 18” la posteriore. Scelte di alto livello per le sospensioni che sono WP XACT e WP XPLOR, il peso complessivo del veicolo è di appena 112 kg; 29 di essi sono dovuti alla batteria agli ioni di litio MX50 che consente da due a tre ore di fuoristrada a seconda della guida. La batteria come si diceva è intercambiabile, in ogni caso per una ricarica completa da 0 a 100% sono necessarie otto ore con un caricatore da 660 W o soltanto 1,5 ore con uno da 3,3 kW.

Guidabile con patente A1, la KTM Freeride E 2027 ha un prezzo di 10.590 €. 

La casa indiana lo scorso anno aveva superato per la prima volta la soglia del milione di moto vendute, e ora ha registrato un altro record

Royal Enfield a tutto gas. Lo scorso anno il marchio che fu britannico e oggi è indiano aveva superato per la prima volta la soglia del milione di moto vendute con 1,0 9 milioni di veicoli consegnati, e ora ha registrato un altro risultato record toccando addirittura il tetto di 1.238.659 motociclette vendute nell’anno fiscale indiano, dal 1° aprile 2025 al 31 marzo 2026. 

Aumento da doppia cifra all’estero

Le cifre confermano la solidità del brand anche al di fuori dell’India: le vendite all’estero sono aumentate del 23% ed hanno toccato le 131.316 unità, la regione Asia-Pacifico ha registrato una crescita dell’8%, che va ad aggiungersi ad una crescita del 37% delle esportazioni registrate nell’anno fiscale 2024-2025.

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Sulla scia di questo trend in crescita Royal Enfield ha continuato ad ampliare la sua offerta allargandosi a nuovi segmenti e all’EICMA 2025 ha presentato diverse novità tra le quali la Bullet 650, la Classic 650 125th Anniversary Special Edition e la Himalayan 450 Mana Black.

Manoj Gajarlawar, Responsabile delle operazioni di Royal Enfield in Asia Pacifico, ha commentato: “Royal Enfield si pone sempre obiettivi ambiziosi e lo scorso anno non ha fatto eccezione. Abbiamo superato 1,2 milioni di unità vendute annualmente, raggiungendo oltre 1 milione di unità per il secondo anno consecutivo. Questo rappresenta il nostro miglior risultato di sempre in termini di vendite annuali in India e dimostra la nostra continua crescita dell'8% nella regione Asia-Pacifico. Questo traguardo è ancora più significativo in quanto celebriamo il 125° anniversario della nostra filosofia di marchio, incentrata sul motociclismo puro. Inoltre ci stiamo concentrando sulla solida community di appassionati di Royal Enfield. Grazie al coinvolgimento dei motociclisti e alle esperienze che ogni regione sta sviluppando, la nostra community continua a crescere costantemente. Con l'inizio del nuovo anno fiscale e il raggiungimento dello speciale traguardo del nostro 125° anniversario, continueremo a offrire modelli globali ottimizzati e a costruire una community ancora più forte”.

La passione porta a fare cose incredibili, l’australiano Doug Fraser si è costruito a mano le BSA bicilindriche che all'epoca la casa inglese non fece mai

Il Gruppo indiano Mahindra ha acquisito il marchio BSA ed è tornato sul mercato con una gamma di monocilindriche da 350 a 650 cm³, ma da oltre vent’anni un appassionato australiano costruisce modelli inediti con lo storico marchio della fabbrica di Birmingham Small Arms sul serbatoio. Genialoide e folle ma si sa, al cuore non si comanda. Doug Fraser, ingegnere elettrico specializzato in motori elettrici industriali per impieghi gravosi, oggi ha settant’anni ed è proprietario di una azienda attrezzatissima, Emu Engineering, nella quale ha costruito ben quattro moto bicilindriche a V completamente diverse tra loro.

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Una storia di “follie”

Ha fatto anche altro: 25 anni fa importò dal Regno Unito una Norton Wankel della polizia con 190.000 km e la trasformò in una moto da corsa che gareggiò nella BEARS dominando le competizioni in Australia e Nuova Zelanda. Ma la ciliegina sulla torta sono le sue BSA costruite in proprio, molto diverse da qualunque moto sia mai uscita dalla Casa madre. 

"Mi sono sempre piaciute le BSA bicilindriche a V, anche se sono state prodotte solo dal 1920 al 1938, nonostante fossero note per essere un po' intrattabili, pur essendo così belle – afferma –. Ma avevano ancora le molle delle valvole a vista, e non ho mai capito perché la BSA non abbia costruito una versione più moderna basata sulla monocilindrica M23 Empire Star, che era una moto brillante. Dopotutto, un bicilindrico a V non è altro che una coppia di monocilindrici che condividono lo stesso basamento! Quindi, visto che non l'hanno fatto loro, ho deciso di farlo io, e la M46 è stata il risultato”.

Da uno a due

M46 è il doppio di M23, la sigla che identificava la monocilindrica Empire Star, ed è proprio dalla Empire Star che sono stati presi i due cilindri maggiorati per portare a 1120 cm³ il motore della M46 Empire Twin a valvole laterali. È stata completata nel 2008 con oltre 1400 ore di lavoro, è dotata di un cambio Gold Star a quattro marce ravvicinate ed ha un telaio M20 modificato con una forcella traliccio.

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Il motore nasce utilizzando due cilindri originali BSA. Il basamento è un protetto di Doug

Anche la Gold Star diventa bicilindrica

Nella collezione di Fraser c’è anche quella che sarebbe potuta essere una BSA Gold Star bicilindrica sportiva: si è costruito in proprio pure questa, denominandola B66 perché il motore bicilindrico a V con distribuzione monoalbero a camme in testa di 1140 cm³ impiega due cilindri BSA B33 500 cm³. Un meraviglioso falso d’epoca con avviamento elettrico, nel quale non sono d’epoca nemmeno la forcella né i freni a disco ma funzionano benissimo.

Del suo motore bicilindrico a V Fraser è contentissimo: "È quasi troppo veloce! A 113 km/h (70 mph) sul tachimetro, il motore gira a soli 3000 giri, a metà del limite. Certo, è una moto da 210 km/h (130 mph), ma ci ho fatto anche 400 km percorrendo 4000 km (2500 miglia) in due settimane per andare al raduno nazionale BSA nel Nuovo Galles del Sud. È una moto davvero comoda per i lunghi viaggi, oltre che un'ottima moto per le strade di campagna".

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Per le lavorazioni c'è la moedernissima officina di Fraser

L’ultima è nata nel 2018

Come abbiamo già detto ce ne sono altre due: l'Empire Twin definitiva, denominata E120R, che ha debuttato in pista nel 2012, e la versione stradale E120S, completata nel 2018.

"Era la naturale evoluzione degli altri due modelli, a dimostrazione di come sarebbe la BSA se avesse deciso di continuare a produrre bicilindrici a V nell'era moderna –, afferma Doug –. Entrambe le prime due moto hanno molti componenti BSA e si basano sullo stile che la BSA utilizzava in quel periodo, ma purtroppo non possiamo dire con certezza come sarebbero le loro moto oggi. Ho quindi optato per un design completamente moderno nella creazione di questa, cercando di immaginare come gli ingegneri BSA avrebbero potuto reagire alle soluzioni ingegneristiche odierne".

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L'ultima fatica è un motore modernissimo che non utilizza nessu pezzo di derivazione BSA

Entrambe sono spinte da un bicilindrico a V di 75° otto valvole doppio albero a camme in testa di 1194 cm³, con raffreddamento ad aria e olio e lubrificazione a carter secco, misure di alesaggio e corsa 100 x 76 mm. Il volano è esterno con un “effetto affettatrice” che ricorda tanto le moto Guzzi dei bei tempi andati. Per la BSA E120S stradale Fraser aveva pensato a un’alimentazione a iniezione, poi si è accontentato di due carburatori Amal MK3 di 38 mm Ø, per non complicarsi troppo la vita. Entrambi i motori hanno bielle in titanio Pankl e pistoni forgiati Mahle provenienti da una Porsche 996 RS, e sono pressoché identici con l’unica differenza che la versione S ha un albero a camme e una fasatura dell’accensione meno spinti, oltre al cambio a cinque marce di una Honda Varadero, mentre la E120 R ha un cambio VTR 1000 a 6 marce. Sulla stradale sospensione monoammortizzatore, su quella pista gli ammortizzatori sono due. L’avantreno è prelevato da una Honda VTR1000.

La Casa di Varese ha deciso quello che viene definito “un nuovo posizionamento strategico” rivedendo il prezzo al pubblico

Un deciso taglio di prezzo per la MV Agusta F3 R: a inizio anno costava 19.500 € ed ora la Casa di Varese ha deciso quello che viene definito “un nuovo posizionamento strategico” rivedendo il prezzo al pubblico, che ora è di 16.000 €. Una scelta dettata dalla trasformazione attraversata in questo momento dal segmento Supersport nel quale le 600 quattro cilindri stanno lasciando progressivamente il passo a una nuova generazione di sportive di media cilindrata maggiormente utilizzabili su strada e con prezzi d’accesso più contenuti.

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Cambia il prezzo non la moto

MV Agusta sottolinea che il prezzo più a portata di mano non modifica le caratteristiche della F3 R, spinta da un motore tre cilindri di 798 cm³ con l’albero motore controrotante, per il quale viene dichiarata la rilevante potenza di 147 CV. Invariata anche la ciclistica incentrata su un telaio a traliccio con piastre fuse e forcellone monobraccio, così come non è cambiata la dotazione elettronica completa fornita di serie e gestita per mezzo di una piattaforma inerziale a sei assi con quattro modalità di guida: Rain, Sport, Race, Custom. Consentono di personalizzare parametri quali la risposta dell’acceleratore, l’erogazione della coppia, il freno motore, la risposta del motore e il limitatore di giri. Il pacchetto elettronico comprende Controllo di trazione (8 livelli: Rain, Road, Track), Controllo dell’impennata (FLC – Front Lift Control), Launch Control, ABS cornering con modalità Sport e Race, Rear Wheel Lift-Up Mitigation (RLM), Cruise Control. 

Il sistema ABS adatta il proprio comportamento in funzione della modalità di guida selezionata. 

Tra gli elementi di spicco il display TFT a colori da 5,5” e l’introduzione di una nuova frizione anti saltellamento a nove dischi con assistenza di coppia, abbinata al Quickshifter, che assicura cambiate più fluide e riduce del 50% lo sforzo alla leva.

Il 23 aprile 1946 veniva depositato il brevetto di quello che sarebbe diventato lo scooter più famoso del mondo. Per celebrare questo traguardo, Piaggio ha presentato la Vespa 80th Anniversary, ma perché è di colore verde pastello?

La nuova versione di Vespa Primavera e GTS si distingue immediatamente per la sua livrea Verde Pastello, una tinta recuperata direttamente dagli archivi storici. Ma l'attenzione al dettaglio va ben oltre il semplice colore:

• Colore monocromatico: la tinta pastello avvolge non solo la carrozzeria, ma si estende ai profili dello scudo, agli specchietti, ai blocchetti dei comandi e persino al cinematismo della sospensione anteriore, che presentano invece una finitura satinata.

• Contrasti tono su tono: per spezzare la monotonia, dettagli in un verde più scuro caratterizzano la sella (con eleganti cuciture a vista), le manopole e gli inserti in gomma della pedana.

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Primavera e GTS  (qui sopra) sono disponibili nella versione commemorativa 80th Anniversario

• Ruote storiche: i cerchi sono verniciati in verde e reinterpretano il design "chiuso" in lamiera delle origini, completati dalla scritta "Est. 1946" e dal bordo con finitura diamantata.

• Citazioni tecniche: sulla versione primavera ricompare la griglia di raffreddamento sulla fiancata sinistra, un dettaglio tecnico dei primi modelli che oggi diventa un raffinato elemento di stile.

• Badge celebrativi: Uno scudetto con il logo "80th" svetta accanto al marchio Vespa, mentre nel retroscudo trova posto una targhetta numerata che certifica l'esclusività del modello.

Ma perché il verde? Il segreto è nelle ali

Se oggi quel verde pastello ci sembra "chic", nel 1946 era una scelta di puro pragmatismo post-bellico. Perché la Vespa è nata verde? La risposta è semplice: perché era l'unico colore disponibile in abbondanza.

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Anche la mitica vespa di Vacanze Romane (1951) era in verde

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, la Piaggio doveva riconvertire la produzione dai bombardieri agli scooter. Nei magazzini di Pontedera giacevano enormi scorte di vernice verde chiaro, la stessa utilizzata per gli interni delle carlinghe degli aerei militari (come il P.108). In un'Italia stremata e priva di materie prime, Enrico Piaggio decise di usare quei "fondi di magazzino" per dipingere la prima Vespa 98.

Quello che era un "avanzo di guerra" divenne però il simbolo della rinascita. Quel verde tenue, così diverso dal nero delle uniformi o dal grigio dei detriti, trasmetteva un senso di pace e speranza. Il fatto che quel verde "tecnico" sia poi diventato il simbolo della "Dolce Vita" è uno dei cortocircuiti più affascinanti della storia del design: siamo passati dal proteggere i bombardieri dalla corrosione al colorare i sogni di libertà di un'intera generazione.

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La Primavera da quest'anno sfoggia una griglia sulla pancia sinistra, come il modello del 1968

Perché l’interno degli aerei era verde

Gli aerei erano fatti principalmente di leghe d'alluminio (come il duraluminio). Sebbene l'alluminio non arrugginisca come il ferro, è molto sensibile alla corrosione galvanica, specialmente ad alte quote o in presenza di umidità e sbalzi termici. Il cromato di zinco era il primer anticorrosivo standard dell'epoca. Nella sua forma pura, questa sostanza è di un giallo limone molto acceso. Tuttavia, per gli interni degli aerei, veniva spesso mescolato con del nero o del blu per creare il cosiddetto "Interior Green".

Perché non lasciarlo giallo acceso? Gli ingegneri aeronautici si accorsero che, se il fondo era colorato (verde), era molto più facile per gli operai in fabbrica vedere a colpo d'occhio se la vernice era stata stesa uniformemente su tutta la carlinghe. Se si vedeva del metallo nudo o del giallo troppo chiaro, significava che lo strato era troppo sottile.

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L'interno di una aereo da guerra della Seconda Guerra Mondiale

Anti-riflesso e affaticamento visivo

Il verde serviva anche per il comfort: per un pilota che vola per ore sopra le nuvole con il sole che batte forte: avere l'interno della cabina di un colore metallico riflettente o di un giallo brillante sarebbe stato molto stancante. Il verde pastello (una tonalità opaca e riposante) assorbiva la luce invece di rifletterla. Inoltre all’epoca era considerato un colore psicologicamente "neutro", capace di ridurre l'ansia e l'affaticamento dei piloti durante le missioni prolungate.

Il Dopoguerra: quando il riciclo creava successi

Il caso Vespa non fu isolato. L'Europa post-bellica fu un immenso laboratorio di "economia circolare" ante litteram:

• Land Rover (1948): La prima serie del celebre fuoristrada fu costruita in alluminio (perché l'acciaio era razionato) e verniciata con il verde militare degli aerei della RAF avanzato nei depositi.

• Dr. Martens: Il dottor Maertens realizzò la suola ammortizzata dei suoi scarponi usando la gomma di scarto della Luftwaffe (l'aviazione tedesca) e pelle recuperata da vecchi pantaloni militari.

• Penne BIC: Marcel Bich acquistò i macchinari di precisione svizzeri usati per produrre le spolette dei proiettili e li riconvertì per produrre la minuscola e perfetta sfera d'acciaio delle sue penne.

Dal TT alle strade aperte al traffico il passo è breve: Guy Martin ha forse smesso di correre, ma non del tutto di “spingere”. L’ex pilota è finito nei guai per due eccessi di velocità 

Sei mesi senza patente

Sospensione della patente per Guy Martin, colpevole di aver violato il limite di velocità imposto dal Codice. Conoscendo il tipo, si potrebbe pensare a numeri folli magari a tre cifre, ma si tratta in realtà di poche miglia al di sopra di quanto permesso. L’ex pilota - indiscusso protagonista di numerose gare al TT - è stato sorpreso a viaggiare a 46 miglia orarie (circa 74 km/h) su un tratto della A50 vicino a Leicester con limite di 40 miglia, mentre in un secondo episodio ha raggiunto le 78 miglia oraraie (circa 126 km/h) sulla A43, dove era in vigore un limite temporaneo di 50. Poca cosa, insomma, specialmente per uno abituato a velocità ben superiori, ma la Legge è uguale per tutti e, così, anche a lui è toccata la sospensione della patente la sanzione economica. 

Sanzione economica e mea culpa

Oltre alla sospensione della patente, a Martin è stato imposto infatti il pagamento di 1.329 sterline tra multa, spese e contributi. Attraverso i propri legali, Guy ha fatto sapere di non volersi opporre alla sentenza e, anzi, di voler presentare le proprie scuse al tribunale per quanto accaduto.

Dal TT alla televisione

Martin, lo ricordiamo, è stato uno dei protagonisti più riconoscibili del Isle of Man TT, disputato tra il 2003 e il 2015 e poi nuovamente nel 2017. In carriera ha conquistato 17 podi, senza però mai centrare la vittoria. Dopo l’addio alle corse su strada nel 2017, ha intrapreso con continuità l’attività televisiva, affiancandola a diverse sfide personali e tentativi di record. 

Fortuna che quel giorno i velox erano spenti: Guy Martin da record: 436 km/h con una Suzuki Hayabusa da 830 CV!

Nonostante abbia parecchi anni sulle spalle è una naked ancora valida. Comoda e facile da guidare, ha un motore potente ma un po’ “vuoto” ai medi e bassi regimi. Quando acquistate, attenzione al sensore dell'acceleratore e allo stato di scarico e carter