Ducati permette ai propri clienti di personalizzare la moto sulle linee di produzione, la prima ad offrire questa possibilità è la Multistrada V4

Ducati Factory Made (DFM) è la nuova offerta della casa di Borgo Panigale che introduce la possibilità di personalizzare le moto direttamente sulla linea produttiva. Un'occasione per i clienti che vogliono rendere unica il loro nuovo acquisto ancor prima di ritirare il mezzo in concessionaria.

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Attraverso il programma, i clienti possono configurare la moto al momento dell’ordine scegliendo optional e caratteristiche che vengono installati direttamente in fase di assemblaggio. In questo modo il veicolo viene consegnato nella configurazione richiesta, senza interventi successivi alla vendita. Il montaggio in linea segue i processi produttivi dell’azienda, garantendo uniformità di assemblaggio e standard qualitativi coerenti con quelli di fabbrica. Tra le novità previste dal programma figurano diverse opzioni di personalizzazione estetica. 

Tanti colori e accessori

Sono disponibili colorazioni suddivise in più gamme, dalle tonalità Icone alle varianti lucide della serie Style, fino alle finiture opache della collezione Sophistication. Per chi predilige un’impronta più sportiva sono previste le Performance Liveries e le Ducati Corse Liveries, ispirate al mondo delle competizioni. Il programma segna inoltre un ulteriore sviluppo della collaborazione tra Ducati e Automobili Lamborghini. Tra le tinte selezionabili rientrano alcune proposte della gamma del marchio automobilistico, tra cui Viola Pasifae, Arancio Xanto, Giallo Belenus, Blu Uranus e Verde Scandal.

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Sul piano tecnico, Ducati Factory Made consente di scegliere tra diversi componenti, come cerchi fusi in varie colorazioni, cerchi forgiati in lega leggera di alluminio o a raggi, oltre a varianti cromatiche per il telaietto posteriore e le pinze freno. Sono inoltre previste opzioni relative all’altezza delle selle per pilota e passeggero e alla configurazione delle sospensioni.
Rimangono disponibili anche i pacchetti di accessori già presenti in gamma (Touring, Adventure, Sport, Tech ed Enduro ) che possono essere integrati nella configurazione scelta.

Il programma si estende anche alle versioni Multistrada V4 Pikes Peak e Multistrada V4 RS, che mantengono dotazioni e livree dedicate ma possono essere ulteriormente personalizzate tramite il configuratore, con interventi su elementi ergonomici, dettagli tecnici come faretti supplementari e componenti in carbonio. Ducati Factory Made è attivo sul sito ufficiale dell’azienda. Attraverso il configuratore online è possibile creare la propria Multistrada V4 e inviare la configurazione al concessionario di riferimento per richiedere un preventivo.

Per il 2026 Caberg aggiorna la gamma del DRIFT EVO II Carbon con due nuove varianti colore, M Sport e CBR. Restano invariate le caratteristiche tecniche, i materiali, le dimensioni ed il peso

Due nuove versioni per il 2026

Lanciato nel 2024, il DRIFT EVO II Carbon entra nel catalogo 2026 con due nuove configurazioni cromatiche. 
La versione M Sport combina rosso, bianco, blu e azzurro, con finitura nero opaco che lascia a vista la trama della fibra di carbonio. La variante CBR punta invece su un abbinamento di rosso e blu con inserti bianchi, mantenendo anche in questo caso parti in nero opaco che mettono in evidenza la struttura in carbonio. Aggiornamenti estetici che non modificano la base tecnica del casco. Ripassiamola.

Calotta in carbonio e doppia misura

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Il DRIFT EVO II Carbon utilizza una calotta in fibra di carbonio in due misure.

• piccola per taglie dalla XS alla M
• grande per taglie dalla L alla XXL

Il peso dichiarato è di:

• 1.350 g ± 50 g per la calotta piccola
• 1.400 g ± 50 g per la calotta grande

Visiera, Pinlock e sistema di blocco e predisposizione interfono

La dotazione comprende una visiera esterna antigraffio con lente Pinlock Max Vision 70 inclusa di serie, il sistema di sgancio rapido consente la rimozione senza attrezzi, mentre il meccanismo basculante favorisce l’aderenza alla calotta. È presente inoltre un blocco centrale che limita aperture accidentali alle velocità medio-alte e permette una posizione di micro-apertura alle basse velocità. Completano l’equipaggiamento la visiera parasole interna DVT (Double Visor Tech), azionabile lateralmente. 
Le nuove versioni M Sport e CBR sono predisposte per il sistema di comunicazione Caberg Pro Speak Evo, che consente collegamento con passeggero o altro motociclista (fino a 200 metri), ascolto di musica e connessione al navigatore. L’omologazione ECE 22.06 è mantenuta anche con comunicatore installato.

Il prezzo

Le colorazioni M Sport e CBR del DRIFT EVO II Carbon sono proposte a un prezzo indicativo di 439,99 euro.

Lo spagnolo vince il duello con Jorge e Marc, fermato poi da una foratura. Tre Aprilia nei primi cinque posti, Ducati in difficoltà. Male Bagnaia e Alex Marquez

Il motomondiale ricomincia in maniera imprevedibile e spettacolare: la gara della domenica è ancora più bella della Sprint del sabato: Bezzecchi scappa e nessuno lo prende più, ma alle sue spalle Acosta, Marquez e Martin regalano spettacolo. Le pagelle di Buriram.

Marco Bezzecchi

Parte bene, non rimane invischiato in bagarre con Marquez, spinge forte ma senza esagerare e controlla il possibile rientro di Fernandez. Si fa perdonare ampiamente l'errore di sabato. Voto 9

Pedro Acosta

La rimonta è più complessa rispetto al giorno precedente, perché Jorge Martin gli fa sudare la posizione e Marc Marquez, da vecchio volpone, ne approfitta. La KTM sarà anche migliorata, ma lui guida al limite e oltre come nessun altro tra gli arancio riesce a fare. C'è Pedro in testa al mondiale: è solo il primo weekend, ma va bene così. Voto 10

Raul Fernandez

Spinge forte per non farsi risucchiare nel gruppone e fa bene, perché in bagarre con Martin, Acosta e Marquez sarebbe stata dura. Porta la sua Aprilia sul podio, nonostante un finale complicato da gestire. Voto 8

Marc Marquez

Lotta come un leone e mette insieme anche dei bei sorpassi, ma è semplicemente il weekend sbagliato. Una uscita di pista si trasforma in un ritiro, con la gomma e il cerchio esplosi. Per Ducati è un avvio di mondiale inaspettatamente in salita, ma lui dimostra ancora una volta di essere quello più abile a fronteggiare le difficoltà. Voto 7

Pecco Bagnaia

Buono lo spunto al via, poi però manca ritmo per tornare su. Togliendo Michele Pirro, la sua è la peggiore Ducati al traguardo. Ok, la Desmosedici non si ferma come nei test, ma nonostante i problemi in frenata i suoi compagni di marca hanno fatto meglio. Voto 5

Jorge Martin

Non è ancora esplosivo come nell'anno del mondiale, ma si inizia a rivedere la scorza del combattente. Non arriva a podio, ma al momento il suo valore corrisponde ai risultati conseguiti. C'è margine. Voto 6,5

Alex Marquez

Weekend pasticciato, concluso a terra quando comunque era attardato. Meglio non pensarci troppo e guardare avanti. Voto 4

Fabio Di Giannantonio

La sua è una sesta piazza difficile da valutare: l'impressione è che abbia dovuto fronteggiare – come gli altri ducatisti- problemi non messi in conto. Lo ha fatto bene o benino, a seconda di quanto merito si voglia dare ad Aprilia nell'avere messo una super RS-GP a disposizione dei propri piloti. Voto 6

Ai Ogura

Si unisce alla festa di Noale partendo da lontano e rimontando con efficacia. Mette insieme dei bei sorpassi e non è lontano dai compagni. Mostra maturità. Voto 6,5

Joan Mir

Bravo a tirare fuori il meglio dalla propria Honda, fino a quando non si rompe. In mezzo alle Ducati non sfigura e fa nettamente meglio dei suoi compagni di marca. Sfortunato, ma ha da sorridere per quanto ha mostrato in pista. Voto 6,5

Telaio del 1965, motore da enduro, forcella di una Kawasaki sportiva e un serbatoio da custom. Eccessiva? Secondo noi, sì

Una storia che inizia già male

C'è un momento preciso in cui tutto ha preso una piega sbagliata, e quel momento si chiama "telaio piegato". Ralf Eggl di Woidwerk — officina artigianale nella foresta bavarese, il Woid, da cui il nome — si è trovato tra le mani il telaio di una BMW R50/2 del 1965 storto, insieme ai resti di una vecchia R80G/S convertita per l'enduro. Il cliente che gliele ha portate aveva le idee chiare: "Volevo qualcosa di speciale per tornare a casa dopo il lavoro." Fin qui, niente di cui preoccuparsi. Il problema nasce quando Ralf ha deciso che quella cosa speciale doveva ispirarsi a una Mustang Fastback del 1967. A quel punto la R50/2, che già non se la stava passando bene col suo telaio mezzo andato, ha capito che il peggio doveva ancora venire.
La BMW R50/2 è una di quelle moto che negli anni Sessanta incarnava tutto ciò che di serio e composto sapeva fare Monaco. Non è mai stata pensata per sembrare aggressiva, men che meno per evocare una muscle car americana. Eppure Ralf ha preso il telaio originale, lo ha accoppiato con il motore boxer da 800 cm³ dell'R80G/S, poi ha buttato via l'intera geometria sospensiva originale per montare una forcella rovesciata presa da una Kawasaki ZX-7R e piastre di sterzo fresate a CNC. 

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Che poi, andare a lavoro con questo mezzo non pare proprio una passeggiata...

Il serbatoio da Harley, i bulloni di ottone e la questione identitaria

Il tocco "estremo" di questo lavoro però si vede nel serbatoio. Ralf ha scelto un classico serbatoio a goccia, un classico del custom americano, normalmente di casa su chopper e Harley di un certo tipo. Naturalmente non ci stava, e ha dovuto modificarlo pesantemente per poterlo installare. Il risultato è un curioso collegamento a una sella in fibra di vetro rivestita in pelle, il tutto verniciato in una livrea scura con accenti ramati che effettivamente tiene insieme visivamente un oggetto che di suo è parecchio estremo.
Ci sono cose che funzionano, va detto: i carburatori Dell'Orto la coppa dell'olio Fallert, le pinze Brembo, i comandi Motogadget, il tachimetro integrato nella piastra di sterzo superiore. E poi i dettagli in ottone che Ralf ha disseminato ovunque con una meticolosità quasi ossessiva. L'esecuzione è quella di qualcuno che sa fare il proprio mestiere. La visione, però, è quella di un esperto rigoroso che un giorno ha guardato una R50/2 e ha pensato: "Ok, ora diamo di matto". Non è necessariamente un crimine però la domanda sorge spontanea: la R50/2 meritava davvero questo destino, o era semplicemente il telaio più interessante disponibile quella mattina in officina?

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A Buriram Bez si prende tutto: vittoria con 5,5 secondi di margine, record Ducati interrotto a 88 e Aprilia con quattro moto nelle prime cinque. Bagnaia anonimo, nono

Bezzecchi, che assolo

La prima gara della stagione 2026 andava scritta bene in agenda, e Marco Bezzecchi ha fatto in modo che tutti se la ricordassero a lungo. Sul tracciato del Chang International Circuit di Buriram, teatro dell'apertura del Mondiale, il pilota Aprilia Racing ha condotto i 26 giri senza mai un momento di incertezza, tagliando il traguardo con 5,5 secondi di vantaggio su Pedro Acosta. Un margine che a tratti ha sfiorato i 6 secondi, con la sensazione — condivisa ai box — che Bez non abbia mai davvero spinto al limite. Per lui si tratta della settima vittoria in MotoGP e della quarta con Aprilia: con questo risultato diventa il pilota più vincente della storia del costruttore di Noale, staccando Aleix Espargaró fermo a quota tre. Sullo sfondo, una nota di colore per i libri di storia: con nessuna Ducati sul podio si interrompe la striscia record di 88 Gran Premi consecutivi in cui le rosse di Gigi Dall'Igna erano sempre salite sul podio nelle gare lunghe.

Acosta primo in classifica

Alle spalle di Bezzecchi, Pedro Acosta ha chiuso secondo portando a casa un risultato pesante dopo il successo in Sprint di sabato — gara vinta dopo la penalizzazione inflitta a Marc Márquez per un sorpasso ritenuto irregolare. A completare il podio Raul Fernandez, al quale va il merito aggiuntivo di aver corso con una lussazione alla spalla rimediata nel warm-up della mattina. Nei giri finali Acosta gli ha soffiato la seconda piazza, ma il podio resta un ottimo risultato per lui e per Trackhouse. Quarto e quinto posto per le altre due Aprilia ufficiali: Jorge Martín e Ai Ogura. Quattro Aprilia nelle prime cinque posizioni, un segnale inequivocabile di dove si trova Noale in questo avvio di stagione.

Marquez e il cerchio, Bagnaia e la noia

Marc Marquez era partito con un ritmo discreto ma non brillante come il giorno precedente, infilato tra Aprilia e KTM con la Ducati che in alcune curve sembrava girare più larga del previsto. Quando si trovava in quarta posizione e stava provando a recuperare terreno su Raul Fernandez, ha preso un cordolo nel modo sbagliato: il cerchio posteriore si è danneggiato, la gomma ha cominciato a sgonfiarsi e la sua gara si è chiusa lì. Stessa sorte, per cause ancora da chiarire, è toccata a Joan Mir, ritiro amaro per il pilota Honda che stava disputando una delle migliori gare in casa HRC, risalito fino alla sesta posizione prima del problema tecnico. Alex Márquez ha invece chiuso undicesimo, coinvolto in un contatto con Di Giannantonio nelle primissime fasi di gara.
Francesco Bagnaia chiude nono. Scattato dalla 13ª casella in griglia dopo una qualifica sottotono, è risalito rapidamente fino alla nona piazza al terzo giro, ma da lì non si è più mosso. All'ultimo giro ha subito anche il sorpasso di Morbidelli. Una domenica che ha poco da raccontare per il doppio campione del mondo, così come la Yamaha che conferma di avere ancora tanto lavoro da fare. In testa al campionato si insedia Acosta con 32 punti, seguito da Bezzecchi a 25 e Raul Fernandez a 23. Il prossimo appuntamento è il GP del Brasile.
 

Grandi, grosse e super accessoriate queste due globetrotter sono fra le più iconiche nel segmento. Vediamo come sono fatte, come vanno e quali sono le loro reali prestazioni

Nel mercato moto europeo, i modelli più apprezzati e anche i più venduti sono le maxi crossover. Grandi, protettive e ottimamente equipaggiate; ma capaci di divertire anche sui percorsi guidati. BMW R 1300 GS e Honda CRF1100l Africa Twin sono fra le massime esponenti di questo segmento. Facciamo un breve recap delle loro caratteristiche tecniche, di come vanno (prestazioni comprese) e quali sono i loro pregi e i loro difetti. 

BMW R 1300 GS

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Rivoluzionata al termine del 2023, la R 1300 GS monta il “boxerone” bicilindrico di 1.300 cm³, con raffreddamento aria/olio e fasatura variabile ShiftCam sulle valvole di aspirazione. Motore racchiuso all’interno di una ciclistica completamente rivista rispetto alla 1250, con telaio in lamiera di acciaio collegato a un telaietto in blocco unico in alluminio. A sostenere il tutto, Telelever all’avantreno e Paralever al retrotreno, entrambi gestiti dal sistema DSA.

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Lato elettronica c’è di tutto e di più, a partire dall’arrivo dei due radar (anteriore e posteriore), che hanno permesso l’introduzione di funzioni come il cruise control adattivo, il sistema di frenata d’emergenza e il monitoraggio dell’angolo cieco. Quattro i riding mode di serie: Road, Rain, Eco ed Enduro, ai quali si aggiungono il Dynamic Pro e l’Enduro Pro, entrambi disponibili come optional. Non mancano poi il controllo di trazione e l’ABS con funzione cornering, che variano a seconda della mappa inserita. Il tutto si gestisce da uno strumento TFT a colori da 6,5”, in grado di connettersi al cellulare. Per tutte le caratteristiche tecniche vi rimandiamo però al nostro articolo dedicato. Il prezzo di partenza della R 1300 GS è, di per sé, già piuttosto salato: 21.500 euro; ed aggiungendo alcuni optional "obbligatori" si arriva facilmente alla soglia dei 24.000 euro

Come va

La posizione di guida è confortevole ma più d’attacco rispetto al passato, risultando più azzeccata se si guida in modo sportivo. La sella si trova a 85 cm da terra e, a questa quota, solo i più alti toccano con facilità. Tuttavia sono disponibili, come accessorio, selle più alte o più basse. Inoltre, le sospensioni DSA permettono, alle basse velocità, di abbassare l’assetto di 3 cm, proprio per facilitare l’appoggio dei piedi a terra.

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La triangolazione è azzeccata, si sta comodi e la protezione aerodinamica è eccellente. Inoltre, a 130 km/h in sesta marcia il boxer gira basso e trasmette vibrazioni quasi impercettibili, consentendo di affrontare viaggi senza stress. Nella guida turistica la GS si conferma un’ottima moto: confortevole, maneggevole e ben bilanciata. Il netto step evolutivo rispetto alla 1250 si nota però fra le curve: il Telelever trasmette le sensazioni di una forcella tradizionale, pur riuscendo a mantenere un assetto meglio bilanciato, e questo si traduce in un grande feeling all’anteriore, consentendo di entrare in curva molto velocemente contando su un ottimo rigore. Precisione, stabilità ma anche grande agilità: i cambi di direzione sono rapidi e svelti, tanto da far quasi dimenticare di avere a che fare con una moto da oltre 230 kg. La prova completa, con tutte le nostre impressioni di guida (anche in fuoristrada), la trovate qui.

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 

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L’Africa Twin si ispira al leggendario modello degli anni ’80 e sfodera una ciclistica equilibrata con vere doti da off-road. È disponibile con due tipi di cambio: meccanico tradizionale oppure con sistema a doppia frizione DCT, che si può usare in modalità automatica oppure manuale. Oltre alle due motorizzazioni e alle due tipologie di trasmissione, l’Africa Twin è disponibile dal 2024 anche nella versione Adventure Sports, con cerchio anteriore da 19”, sospensioni elettroniche Showa EERA dall’escursione ridotta (210 mm all’anteriore e 200 mm al posteriore) e un frontale più protettivo, con parabrezza regolabile su 5 posizioni. Il cuore resta lo stesso per tutte le versioni ed è il bicilindrico parallelo di 1.084 cm³.

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Il comando del gas offre una gestione più diretta in tutti i riding mode disponibili (Tour, Urban, Gravel e Off Road), così come il cambio automatico DCT, che ha innesti ancora più fluidi e precisi. Il telaio è in acciaio, mentre il forcellone è in alluminio. L’impianto frenante prevede dischi da 310 mm all’avantreno con pinze radiali a quattro pistoncini; l’ABS, con modalità on- o off-road, ha funzione cornering così come il controllo di trazione. Da viaggiatrice anche la dotazione di serie: manopole riscaldabili, presa USB e 12V, connettività con i sistemi Android Auto e Apple CarPlay e parametri visualizzabili sullo schermo TFT a colori da 6,5”. Il prezzo è minore rispetto alla GS: 19.390 euro per la versione con cambio tradizionale, 20.590 euro per quella con il DCT.

Come va

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La Adventure Sports è una moto accogliente e ben modellata: offre una posizione di guida corretta e naturale e una triangolazione sella-manubrio-pedane quasi perfetta. Il bicilindrico spinge deciso, offre un’erogazione lineare e priva di incertezze, mentre il comando del gas ha una risposta più pronta e diretta in tutti i riding mode. Il cambio DCT ha innesti ancora più rapidi e silenziosi e, nelle modalità di guida sportive, diventa grintoso, senza comunque mai sbagliare un colpo. Tra le curve si avvertono i benefici della ruota da 19”: l’avantreno è più svelto e preciso in inserimento e la moto risulta più maneggevole e rapida anche nei cambi di direzione.

Nelle traiettorie l’Africa Twin è stabile e sicura, grazie alle sospensioni elettroniche che sostengono a dovere anche nella guida sportiva. Bene anche in fuoristrada grazie alla mappatura dedicata; peccato solo per le pedane, che risultano un po’ troppo avanzate quando si guida in piedi, penalizzando l’ergonomia.

Le prestazioni a confronto

Vediamo ora nel dettaglio le prestazioni rilevate dal nostro Centro Prove di entrambi i modelli mettendole a confronto. Va tenuto presente però che la R 1300 GS ha un motore di maggior cubatura e con più CV rispetto a quello della Africa Twin.

Accelerazione

Ripresa e velocità massima 

Potenza e coppia (alla ruota)

Frenata (da 100 km/h)

• R 1300 GS: 36,8 m
• Africa Twin ADV Sports DCT: 39,7 m

Peso (kg)

• R 1300 GS:  248 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• Africa Twin ADV Sports DCT:  243 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)

Consumi

Autonomia

Manopola del gas, leva frizione, pedale del cambio e del freno: una corretta ergonomia migliora il controllo e può fare la differenza anche in caso di emergenza. Ecco come regolare i comandi della moto 

Per una guida sicura è necessario avere il massimo e pieno controllo della moto, ed il controllo passa dalla posizione dei comandi: devono essere collocati esattamente dove il pilota può azionarli in modo rapido, naturale e preciso. Non è solo una questione di comfort. In una situazione di emergenza, una regolazione sbagliata può rallentare la reazione e compromettere la sicurezza. I comandi principali su cui intervenire sono cinque: acceleratore, leva frizione, leva del cambio, leva del freno anteriore e pedale del freno posteriore. Non sempre sono tutti completamente regolabili, ma nella maggior parte dei casi le moto moderne offrono un certo margine di adattamento alla statura del pilota e alla sua postura di guida. Vediamo come intervenire correttamente.

Manopola del gas

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È il comando più immediato e, per ovvie ragioni, uno dei più delicati. Se correttamente impostato tende a non richiedere ulteriori interventi nel tempo. Sulle moto con iniezione elettronica, la regolazione si limita in genere al controllo del gioco del cavo (quando presente), che deve rispettare le specifiche indicate nel manuale d’uso. Un gioco eccessivo rende la risposta imprecisa; troppo ridotto può causare invece tensioni indesiderate, con tutto ciò che ne consegue. 
Sui vecchi modelli con carburatore, i punti di regolazione possono essere più di uno. La regola generale è mantenere un gioco minimo, verificando al tempo stesso che il cavo sia instradato correttamente e non venga messo in trazione quando si sterza o quando lavora la sospensione. Se non si ha dimestichezza con questo tipo di intervento, è sempre consigliabile rivolgersi a un’officina. 

Leva della frizione

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A seconda di marca, modello ed età della moto (o del pezzo aftermarket), la leva della frizione può offrire diverse possibilità di regolazione. Il primo intervento riguarda l’inclinazione del supporto (il cosiddetto “perch”) sul manubrio. Allentando leggermente le viti di fissaggio è possibile ruotarlo in avanti o indietro finché la leva risulta in linea con la posizione naturale della mano quando si è seduti in assetto di guida. La regolazione è corretta quando si riesce a passare facilmente dall’impugnatura completa della manopola all’azionamento della leva con una o più dita. Per quanto riguarda invece l’attacco della frizione, se sui sistemi a cavo è spesso presente una rotella zigrinata o un registro che consente di recuperare il gioco, su quelli idraulici può esserci un registro in prossimità del perno leva. Come riferimento di base, la frizione dovrebbe iniziare ad attaccare circa a metà corsa della leva. Molte moto moderne offrono inoltre la regolazione della distanza leva-manopola tramite un eccentrico numerato (ad esempio da 1 a 4), utile per adattarsi a mani di dimensioni differenti.

Pedale del cambio

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La posizione della leva del cambio deve consentire di inserire le marce senza movimenti forzati della caviglia. Ogni motociclista ha numero di scarpa, rigidità e postura differenti: la regolazione deve tenerne conto. Seduti nella normale posizione di guida, con il piede sinistro sulla pedana, si dovrebbe verificare se la punta dello stivale si trova naturalmente appena sotto la leva o leggermente sopra. Se per salire di marcia occorre piegare eccessivamente la caviglia verso l’alto, o per scalare bisogna forzarla troppo verso il basso, è opportuno intervenire. Se la leva è montata direttamente sull’alberino del cambio, spesso è sufficiente rimuoverla e riposizionarla di un dente verso l’alto o verso il basso. Nei sistemi con rinvio, invece, la regolazione avviene tramite un’asta filettata con controdadi che permette di modificare con precisione l’altezza della leva. L’obiettivo è trovare il punto ergonomico: cambiare marcia senza movimenti marcati o innaturali della caviglia.

Leva del freno anteriore

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È probabilmente la regolazione più importante in assoluto. Il freno anteriore fornisce la maggior parte della potenza frenante e deve essere sempre immediatamente disponibile e ben modulabile.  La leva dovrebbe permettere di passare dalla presa sull’acceleratore all’azione frenante in modo istantaneo. Che si utilizzi uno, due o quattro dita, la posizione deve essere naturale. Come per la frizione, è possibile intervenire sull’inclinazione del supporto allentando il fissaggio e ruotando leggermente il gruppo leva (e, nelle moto con impianto idraulico, anche la pompa freno). Sulle moto con freno a disco anteriore idraulico è spesso presente anche la regolazione della distanza leva-manopola tramite eccentrico numerato. Nei sistemi più semplici con comando a cavo, la regolazione del gioco avviene tramite registro. In linea generale, il freno dovrebbe iniziare ad agire dopo circa 1–1,5 cm di corsa della leva. Un attacco troppo immediato può risultare brusco; una corsa eccessiva ritarda la risposta nei momenti critici. Trovare il giusto equilibrio è fondamentale. 

Pedale del freno posteriore

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Per verificare la regolazione corretta, è consigliabile salire in sella (meglio se con la moto sul cavalletto centrale) e assumere la posizione di guida abituale. Il pedale dovrebbe trovarsi appena sotto la punta dello stivale destro, in modo da poterlo azionare con una semplice rotazione del piede. Se si è costretti a sollevare troppo il piede o, al contrario, a fletterlo eccessivamente verso il basso, è necessario intervenire. Sui sistemi meccanici è generalmente presente un dado di regolazione che consente di modificare l’altezza e il gioco. Anche in questo caso, il freno dovrebbe iniziare a intervenire prima che il pedale percorra una corsa eccessiva. Nei sistemi idraulici le possibilità di regolazione sono più limitate e riguardano principalmente l’altezza del pedale.

Una questione di precisione (e di sicurezza)

Salvo sistemi particolarmente complessi, regolare correttamente i comandi della moto non richiede competenze avanzate, ma attenzione e metodo. L’obiettivo non è personalizzare per gusto, bensì ottenere rapidità, precisione e naturalezza nei movimenti. Una volta trovata la configurazione ideale, conviene provarla su strada con gradualità e verificare che ogni comando risulti intuitivo anche nelle manovre più rapide.

Per restare in tema: 5 cose da sapere sulla posizione di guida in moto per stare comodi

Dal motocarro di Zampanò, alla Vespa della Dolce vita, passano per la rumorosa Harley-Davidson di Amarcord ed il triciclo di quando era bambino. Da buon romagnolo, Fellini non ha mai nascosto la sua passione per le moto

Le moto di Fellini

Romagnolo doc, Federico Fellini aveva con i motori una familiarità naturale. Nella sua Rimini le due ruote facevano parte della vita quotidiana, prima ancora che dell’immaginario collettivo. Non sorprende quindi che le moto tornino spesso anche nei suoi film, inserite con naturalezza dentro storie, personaggi e paesaggi.  Qualche esempio? 

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Indimenticabile ne La strada il motocarro Guzzi Ercole che accompagna lo scalcagnato Zampanò attraverso un’Italia povera e itinerante, fatta di piazze, strade secondarie, paesi di passaggio. Sempre in sella ad un motocarro, questa volta un Innocenti FD 125 C del 1952, il cliente di Cabiria, che va la notte a trovare la sua amata. Poi, certamente più famosa, arriva la Vespa de La dolce vita: agile, veloce, e libera nel traffico romano, perfetta per i fastidiosi paparazzi (non confondetela con quella portata da Gregory Peck in Vacanze Romane di William Wyler!).

Chi si ricorda invece dell’imponente Harley-Davidson WL 750, che, in Amarcord, attraversa la silenziosa provincia romagnola attirando sguardi e silenzi? In sella il "mitico" Scurèza 'd Corpolò, cavaliere moderno, un po' ribelle, che squassa la tranquillità del paese...
Le moto tornano anche in Roma e ne I clowns, spesso associate a personaggi autoritari o marginali, a presenze che rompono l’ordine della scena. Nella pellicola del ’72 appaiono ad esempio una Laverda 750 S del 70 ed i bruti motociclisti che di notte invadono le vie del centro, mente nel “documentario” autobiografico del ’71 irrompe sulla scena l’ufficiale dell’esercito col suo sidecar Gilera. 

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Moto che ricompaiono anche in La città delle donne con la Guzzi 500 Superalce del 1949 e, per concludere, la Ducati Indiana - che nella sceneggiatura era indicata come una “mastodontica Harley Davidson” - che appare nell’ultimo film,  La voce della Luna,  viaggio notturno e onirico con protagonisti Paolo Villaggio e Roberto Benigni. 
Moto insomma che nelle pellicole di Fellini non sono mai “vere” protagoniste, ma sempre e comunque necessarie per raccontare un’Italia e un contesto sociale che il regista ha saputo rappresentare come pochi altri.

La direzione gara infligge un ingiusto drop position a Marc Marquez per la manovra sul pilota KTM. Pedro Pe fa comunque una gara da applausi, mentre Bezzecchi ha troppa fretta. Male Bagnaia e le giapponesi

Il motomondiale riparte con i fuochi d'artificio: il duello tra Bezzecchi e Marquez viene sostituito dalla battaglia tra il nove volte campione del mondo e un Pedro Acosta in versione supereroe. Alla fine la spunta il pilota KTM per la sanzione inflitta – ingiustamente- al #93. Ma che inizio, a voi le pagelline!

Pedro Acosta

Non appena Bezzecchi va a terra, fa lo switch da spettatore a protagonista e si butta all'inseguimento di Marquez. Lo agguanta e non demorde, nonostante la differenza di motore gli imponga staccate da fenomeno per stargli vicino. Il sorpasso-controsorpasso alla 12 gli regala – letteralmente- la sua prima vittoria. Non è contento per come arriva la medaglia, da vero campione. Voto 10

Marc Marquez

Bezzecchi e Acosta lo mettono alla frusta. Lui regge il confronto da nove volte campione del mondo, la Desmosedici gli dà una mano con un super motore. Incolpevole nel sorpasso penalizzato, dove il contatto con Acosta arriva quando Marc è davanti e all'interno. Caso mai era più dubbia la manovra di qualche giro prima, dove aveva lasciato i freni e “accompagnato” il rivale verso l'esterno della curva. Bello vedere Marquez e Acosta sereni e concordi nel valutare l'episodio nel post gara. Voto 9

Marco Bezzecchi

Parte carico, super carico, pure troppo. Al via niente può contro il sistema di partenza Ducati, ma poi fa valere le doti di agilità della propria Aprilia nel misto e se la gioca con Marquez. Troppa fretta nel volere scappare al rivale, ma gli servirà da lezione. Voto 5

Raul Fernandez

I duelli là davanti gli tolgono luce, ma la sua gara è molto valida, anche nel confronto con Jorge Martin, su cui ha la meglio. Voto 7

Jorge Martin

Sta cercando di rendere la RS-GP la “sua” moto, ma al momento Bezzecchi e Fernandez ce l'hanno più in mano. Deve restare positivo e si toglierà soddisfazioni. Voto 6

Pecco Bagnaia

Weekend partito male e che per ora non si aggiusta. Al di là degli errori di strategia, manca un mezzo secondo per tornare davanti. Voto 5

Fabio Di Giannantonio

Alex Marquez gli rompe le uova nel paniere, la buona notizia è che al momento la seconda Ducati più veloce è la sua. La gara lunga potrebbe portarlo sul podio o almeno in top5. Voto 6

Alex Marquez

La penalizzazione marchiata Marquez sarebbe dovuta andare a lui, che con Di Giannantonio ha esagerato. Voto 5

Joan Mir

Ha il merito di essere l'unico in grado di portare una moto giapponese a punti, anche se solo in settima posizione. La Honda non è malaccio, comunque è meglio della Yamaha. Voto 6,5

Partire, in moto, con l’amico a quattro zampe è concesso, a patto però di garantirne benessere e sicurezza

Trasportare cani e gatti in moto? Sì può, il Codice lo prevede, ma certo non sulla pedana dello scooter, in sella come un normale passeggero oppure, come è capitato di vedere, “in piedi” con gli occhialoni da biker e le zampine appoggiate sul manubrio. Le vacanze il moto non obbligano certo a lasciare l’amico a quattro zampe “ospite” da amici e parenti: lo si può portare in viaggio (magari senza sottoporlo a centinaia di km in autostrada) a patto però di rispettare quanto previsto dal Codice della Strada e, non meno importante, il benessere dell’animale. Facciamo il punto. 

Articolo 170 del CdS

A disciplinare il trasporto di animali in moto ci pensa l’articolo 170, comma 5, del Codice della Strada che, appunto, permette il trasporto di animali “purché custoditi in apposita gabbia o contenitore”. 

Gabbia o contenitore che devono essere posizionati sulla moto in modo stabile, sicuro e senza interferire in alcun modo con la guida. Lo stesso comma 5 chiarisce infatti che su moto e scooter “è vietato trasportare oggetti che non siano solidamente assicurati, che sporgano lateralmente rispetto all'asse del veicolo o longitudinalmente rispetto alla sagoma di esso oltre i cinquanta centimetri, ovvero impediscano o limitino la visibilità al conducente”. Tradotto: cani e gatti in moto si possono portare, a patto però che il trasporto avvenga per mezzo di adeguate gabbie o contenitori e che questi ultimi vengano assicurati alla moto in modo stabile e sicuro. 

Multe e sanzioni

Ovviamente, chi non dovesse rispettare le regole di cui sopra andrebbe in contro alla relativa sanzione, che varia da 83 a 333 euro, oltre alla decurtazione di 1 punto dalla patente di guida. In aggiunta, potrebbero verificarsi situazioni in cui la salute, il benessere o l'incolumità dell'animale non vengono rispettate. In quel caso, si potrebbe andare incontro ad altre e ben più severe sanzioni previste dal Codice Penale. Ricordiamo a tal proposito l'Articolo 544, che recita: “Chiunque, per crudeltà o senza necessità, cagiona una lesione ad un animale ovvero lo sottopone a sevizie o a comportamenti o a fatiche o a lavori insopportabili per le sue caratteristiche etologiche è punito con la reclusione da tre a diciotto mesi o con la multa da 5.000 a 30.000 euro". 

Trasportino o zainetto

I “contenitori” di cui parlapossono essere, a seconda dei casi, uno zainetto per animali piccoli fino a 12 kg, che garantisca ovviamente la giusta ventilazione, oppure i classici trasportini che si utilizzano normalmente per trasportare cani e gatti. Per gli animali più piccoli potrebbe tornare utile anche la borsa da serbatoio, provvista però di adeguate prese d’aria per la ventilazione. Evitiamo le soluzioni fai-da-te: per garantire all’amico a quattro zampe un viaggio il più comodo possibile e, sopratutto, sicuro, conviene scegliere i prodotti studiati appositamente per l’esigenza che si possono trovare in molti negozi specializzati. Il sidecar? Va benissimo, ma anche in quel caso, cani e gatti vanno messi nel trasportino: liberi non possono starci…

Cani e gatti stanno bene in moto?

È “soggettivo”: alcuni (lo si vede in molti video caricati su YouTube, ma c’è chi ha assistito a simili scene anche dal vivo) sembrano godersela parecchio, altri invece potrebbero vivere il viaggio come un’esperienza decisamente traumatica. Buona cosa sarebbe quella di abituare l’animale poco alla volta, senza forzarlo e facendo brevi tragitti a bassissime velocità. In generale, andrebbero comunque evitati, lo suggerisce il buon senso, viaggi troppo lunghi a velocità sostenute: stretti tornati affrontati in piega oppure ore e ore di autostrada sull’asfalto bollente sarebbero per il povero gatto o il povero cane nient’altro che un’inutile tortura.