La Multistrada V2 Travel nasce come una "crossover da turismo", ma quando iniziano le curve, tira fuori "le unghie". La dotazione di serie è completa, ma il prezzo non è per tutti

La Multistrada V2 S monta il nuovo bicilindrico a V di 890 cm³ che in questa versione eroga 101 cavalli e 81 Nm di coppia (rilevati alla ruota). Ricchissima l’elettronica con riding mode selezionabili, controlli per la trazione e per l’erogazione della potenza, dell’impennata, del freno motore, oltre a cambio quickshift, ABS cornering e cruise control. L’allestimento Travel comprende le borse laterali rigide, il cavalletto centrale e le manopole riscaldabili.

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Bello e aggressivo il frontale della Multistrada V2, ben fatto il parabrezza regolabile con facilità con una mano, anche in movimento. Lo schermo TFT da 5” offre tre modalità di visualizzazione: Road, Road Pro e Rally, che si differenziano per la grafica e per il tipo di informazioni mostrate al pilota. I tasti sui blocchetti della Multistrada sono parecchi (inclusi quelli per le sospensioni e le manopole riscaldabili) ma sono comunque intuitivi e facili da azionare. I paramani della Multistrada V2 S hanno una linea filante e la plastica appare spessa e solida, anche al tatto.

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Lo schermo TFT da 5” offre tre modalità di visualizzazione: Road, Road Pro e Rally, che si differenziano per la grafica e per il tipo di informazioni mostrate al pilota

Le borse della Multi hanno diversa capacità (35 lt la sinistra, solo 25 la destra) e non sono troppo sporgenti. Nessun pomello per regolare il mono: basta un tasto al manubrio per cambiare l’assetto della Multistrada V2 S Travel. Nell’allestimento Travel è compreso il cavalletto centrale, più sicuro del laterale nelle soste a pieno carico e per eseguire piccoli interventi di manutenzione.

Nel complesso, le finiture sono curate nei dettagli: componenti, plastiche e verniciature sono di ottima qualità, come la costruzione. 

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Le sospensioni elettroniche sono di serie

La posizione di guida è naturale, perfetta per viaggiare, ma basta spostare il peso del corpo in avanti per “aggredire” le curve. Per quanto riguarda il passeggero, la sella è spaziosa e ben imbottita e la posizione in sella naturale. Il dislivello con il pilota è un poco accentuato. Il comfort è elevato: la sella è comoda, il parabrezza regolabile ripara bene dal vento e le sospensioni filtrano ogni asperità. 

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Una volta in marcia, la V2 S è sempre stabile e bilanciata. Nello stretto è meno svelta di concorrenti dal carattere più sportivo, richiede decisione nell'ingresso in curva. La V2 S cambia carattere a ogni cambio di riding mode. In Sport è davvero grintosa, ma sempre gestibile. Le sospensioni sono di qualità e gestite bene dal sistema Skyhook, sostentute quando si guida allegramente, morbide in viaggio. 

Il cambio è ottimo: il quickshifter è preciso, morbido negli innesti sia in inserimento sia in scalata e non sbaglia un colpo. Per quanto concerne i freni, l'impianto è potente ma facilmente gestibile, mai aggressivo. Ben tarato l’ABS cornering. 

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Ottima in autostrada

In autostrada, la Ducati Multistrada V2 S Travel garantisce un comfort di marcia molto buono nei viaggi anche lunghi, grazie alla posizione di guida più rilassata, al parabrezza regolabile e alla sella meglio imbottita. Il motore V2 è un piacere da usare, con una erogazione fluida e totale assenza di vibrazioni. I consumi sono buoni. Il serbatoio è capiente e l'autonomia elevata. 

In città è agile e svelta

In città si soffre per l’ingombro delle valigie laterali. Borse a parte, la Multistrada è agile, reattiva e comoda, veloce nelle ripartenze anche utilizzando il “tranquillo” riding mode Urban. La Multi V2 S vanta una gestione elettronica completa, che la rende sicura in situazioni di scarsa aderenza. L'impianto frenante è potente ma ben modulabile, dotato di ABS con funzione cornering.

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Il comfort di marcia elevato, la completissima dotazione elettronica di serie, la facilità di gestione del bicilindrico a V

Il prezzo, in parte giustificato dalla ricchissima dotazione di serie ma comunque elevato, il peso nelle manovre da fermo

A Grazzano Visconti il 21 e 22 marzo Yamaha ha organizzato un evento dedicato a padri e figli per condividere la passione per le moto, tra off-road e itinerari su strada 

Father&Son Weekend

Nel weekend del 21 e 22 marzo 2026, a Grazzano Visconti (PC), Yamaha propone il Father&Son Weekend, un’iniziativa pensata per vivere la passione motociclistica in famiglia, trasformando la Festa del Papà in un’occasione di condivisione tra generazioni. 
L’evento permette a padri e figli di condividere esperienze di guida in due contesti distinti ma complementari. I papà saranno in sella alla Ténéré 700, mentre i figli potranno provare la WR125R, moto entry level adatta anche al fuoristrada. 
Le attività si svolgeranno su tracciato fettucciato, con sessioni dedicate al miglioramento della tecnica di guida e al controllo del mezzo. Il sabato prevede inoltre la partecipazione del Partner Tecnico Junior Moto School, che proporrà sessioni formative per i più giovani, avvicinandoli al mondo delle due ruote in modo sicuro e strutturato. Per chi possiede patente, l’esperienza proseguirà con un itinerario su strada tra le colline di Grazzano Visconti, ampliando l’avventura oltre l’off-road e offrendo ulteriori momenti di condivisione tra padri e figli. Sembra divertente…

Costi e prenotazioni

• 80 euro - test in fettucciato padre e figlio + pranzo
• Con l'aggiunta di 220 euro: tour guidato padre e figlio del pomeriggio

Nei costi non sono compresi il pernottamento e l’abbigliamento tecnico. Per il pernottamento presso La Locanda di Enduro Republic (120 euro per una camera doppia). È possibile noleggiare l'abbigliamento tecnico con un supplemento di 70,00 euro. 

Entro due mesi tutti i monopattini elettrici dovranno avere targa e assicurazione. Multe salate per chi non si adegua

Obbligo di targa e assicurazione

Dal prossimo 16 maggio, chi possiede un monopattino elettrico dovrà rispettare nuove regole: entra in vigore l’obbligo di targa e assicurazione. La misura, prevista dalla riforma del Codice della Strada, è in realtà già vigente dal 18 marzo, ma concede ai proprietari due mesi per adeguarsi. Chi non si conformerà rischia una multa da 100 a 400 euro.

Come richiedere la targa (e quanto costa)

Il contrassegno identificativo va richiesto tramite la piattaforma Gestione pratiche online sul Portale dell’automobilista, utilizzando SPID di secondo livello o la carta d’identità elettronica. Attraverso il portale è possibile:

• Presentare la domanda di rilascio del contrassegno;
• Prenotare il ritiro presso gli uffici della Motorizzazione o studi di consulenza automobilistica;
• Segnalare furti o smarrimenti;
• Richiedere la cancellazione della targa in caso di cessione del mezzo.

Prodotta dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, la targa è un adesivo plastificato e non rimovibile, rettangolare (5x6 cm) con sei caratteri alfanumerici distribuiti su due righe. A differenza di auto e moto, il contrassegno non è legato al mezzo ma al proprietario, associato tramite codice fiscale. Va applicato sul parafango posteriore o, in assenza, sulla parte anteriore del piantone dello sterzo.
Il costo della targa è di 8,66 euro da pagare tramite PagoPA, di cui 5,03 euro per produzione, 1,11 euro di IVA e 2,52 euro per attività di formazione e sicurezza stradale.

Assicurazione

Con la targa scatta anche l’obbligo di assicurazione per i danni verso terzi durante la guida del monopattino, come lesioni a pedoni o ciclisti o danni ad altri veicoli. Una sorta di RC. I prezzi delle polizze variano dai 25 ai 150 euro all’anno, a seconda della tipologia e delle garanzie aggiuntive. Come sottolinea il presidente di Assoutenti, Gabriele Melluso, “auspichiamo che i premi assicurativi siano uniformi in tutta Italia”.

Furto, smarrimento e cessione del mezzo

In caso di furto o deterioramento della targa o del monopattino, il proprietario deve intervenire tramite la piattaforma e, se previsto, presentare denuncia entro 48 ore. Se il mezzo viene ceduto, il vecchio proprietario deve cancellare la targa e il nuovo acquirente richiederne una nuova.

Sanzioni

Il mancato rispetto delle regole comporta multe da 100 a 400 euro, con possibilità di controlli più efficaci grazie alla targa associata al proprietario.

Il bollo moto va pagato rispettando le scadenze indicate dalle regioni. Se si hanno  dubbi, si può controllare lo stato del pagamento grazie al servizio ACI o sul sito della regione. Ecco come si fa

Il pagamento del bollo auto deve essere effettuato entro l’ultimo giorno del mese successivo a quello di immatricolazione. Ad esempio, per un bollo con scadenza a settembre 2025, il termine utile sarà il 31 ottobre 2025. Altro discorso per le moto, che pagano a mesi fissi, in genere febbraio e settembre, tranne Lombardia e Piemonte, dove il pagamento viene determinato in base al mese di immatricolazione della moto, con scadenze sempre 12 mesi dopo e pagamento entro il mese successivo. Chiaramente, rispettare le scadenze è  fondamentale per non incorrere in more e sanzioni. Nella nostra guida approfondita sui bolli trovate tutti i dettagli su come, dove, quanto e dove pagare. Facciamo un breve ripasso… 

Controllare lo stato del pagamento

Tra le tante scadenza a cui far fronte, è possibile dimenticarsi qualcosa. Talvolta sorge il dubbio: l’ho pagato il bollo moto quest’anno?! Nessuna paura, ci sono tanti sistemi per verificare lo stato del pagamento.

• Sul sito ufficiale dell’ACI è possibile usare il servizio assistenza bollo per richiedere la verifica, corredata di documentazione in formato elettronico;
• Verifica Agenzia delle Entrate. Al posto del vecchio archivio delle tasse automobilistiche gestito dall’Agenzia delle Entrate c’è ora il nuovo sistema informativo del Pubblico Registro Automobilistico (PRA) gestito dall’Automobile Club d’Italia (ACI). Il sito dell’Agenzia delle Entrate rimanda al sito dell’ACI, dove sono state trasferite tutte le informazioni.
• Attivare il servizio "RicordaLaScadenza" sul portale ACI, utile per ricevere promemoria via email o SMS.
   

Ogni regione però definisce in autonomia le modalità con le quali è possibile verificare il pagamento del bollo, in alcuni casi non è possibile avvalersi del servizio messo a disposizione dall’ACI. Ecco le procedure da seguire per le regioni escluse dal servizio: 
 

• Calabria: c'è un servizio online per ricevere le informazioni sulle tasse riguardanti le automobili.
• Friuli-Venezia Giulia: sul sito della Regione è disponibile una pagina informativa.
• Marche: la Regione ha predisposto un servizio di assistenza e l’app MPay per procedere al pagamento del bollo.
• Molise: attraverso il Portale Tasse Automobilistiche Municipia è possibile conoscere eventuali comunicazioni sul bollo auto.
• Toscana: il Portale tassa auto e servizio di avviso di scadenza del bollo, accessibile tramite credenziali SPID, CIE o CNS fornisce le informazioni sulla posizione tributaria.
• Valle d’Aosta: la pagina del sito regionale dedicata al bollo auto fornisce tutte le informazioni necessarie, tra cui anche il servizio di promemoria per la scadenza.
• Liguria: sul sito della Regione è disponibile un’apposita sezione per calcolare e pagare il bollo auto, anche dopo aver ricevuto un avviso bonario.

In caso di mancato versamento

Se il pagamento non viene effettuato entro i termini previsti, è possibile regolarizzare la posizione attraverso il cosiddetto “ravvedimento operoso”. Le sanzioni variano in base ai giorni di ritardo:

• Entro 14 giorni: sanzione dello 0,1% + interessi giornalieri dello 0,2% annuo;
• Dal 15° al 30° giorno: sanzione dell’1,5%;
• Dal 31° al 90° giorno: sanzione dell’1,67%;
• Dal 91° giorno a un anno: sanzione del 3,75%;
• Da uno a due anni: sanzione del 4,29% + interessi;
• Oltre due anni (in assenza di ingiunzione): sanzione del 5%. Con ingiunzione di pagamento: sanzione del 30% + interessi; superati i 60 giorni, può scattare il fermo amministrativo;
• Dopo tre anni consecutivi di mancato pagamento: cancellazione d’ufficio dal PRA, ritiro di targa e carta di circolazione; per riottenere l’immatricolazione è necessario saldare tutti gli arretrati.

Prescrizione del bollo auto

Il bollo si prescrive dopo tre anni dalla scadenza, a condizione che non siano state inviate comunicazioni ufficiali da parte della Regione o dell’ente competente. Il termine decorre dal 1° gennaio dell’anno successivo a quello della scadenza e termina il 31 dicembre del terzo anno. Ad esempio, per un bollo con scadenza a maggio 2025, la prescrizione avverrà il 31 dicembre 2028.

Dubbi o domande? Auguri… 

Non illudetevi: nella maggior parte dei casi, l’impiegato dietro allo sportello non saprà rispondere alle vostre domande, né tantomeno si adopererà per aiutarvi a dirimere la questione. Il più delle volte vi rimbalzerà in un altro ufficio o, per farla semplice, vi dirà che non c’è nulla da fare se non… pagare. In prima fila quando si parla di burocrazia, il nostro paese è tra gli ultimi quando si tratta di aiutare il contribuente a fare chiarezza nella giungla di carte e provvedimenti.  Molto meglio rivolgersi a delegazioni ACI oppure alle agenzie automobilistiche autorizzate. Per chi vuole tentare il pubblico (che Dio l’aiuti), ecco i contatti regione per regione: 
 

Abruzzo t. 0862 363765/66/67 mail: ufficio.tributi@regione.abruzzo.it

Basilicata t. 800 653493 mail: infobollo@basilicata.aci.it

Calabria t. 0961.853626 - mail: info.tributi@regione.calabria.it

Campania t. 800.708933 - mail: infobollo@campania.aci.it

Emilia Romagna t. 051.7459770
mail: serviziotributi@regione.emilia-romagna.it

Friuli Venezia Giulia t. 800.098788

Lazio t. 800 909120 - mail: infobollo@lazio.aci.it

Liguria mail: tasseautomobilistiche@liguria.aci.it

Lombardia t. 02.23327892 - mail: infobollo@lombardia.aci.it

Marche t. 071.9981177 mail: servizio.risorsefinanziarie@regione.marche.it

Molise t. 0874.1919559 - mail: municipia.regionemolise@eng.it

Piemonte t. 800 333444 mail: comunicazionibollo@regione.piemonte.it

Provincia di Bolzano t. 0471.426020 - mail: infobollo@bolzano.aci.it

Provincia di Trento t. 0461.016950
mail: bolloauto@trentinoriscossionispa.it

Puglia t. 080.220605 - mail: direzione.territoriale.ac.bari@aci.it

Sardegna mail: dr.sardegna.sf@agenziaentrate.it

Sicilia t. 091.7999010

Toscana mail: tasseauto@toscana.it

Umbria t. 075.6306070 - mail infobollo@umbria.aci.it

Valle d’Aosta t. 0165 43705 - t. 800 999535 (ACI) mail bolloauto.vda@aci.it

Veneto t. 840 848484 - mail: serv.tributiregionali@regione.veneto.it

Il sistema consente di modificare l’altezza del posteriore della moto durante la guida ma è piuttosto complesso per pensare a una produzione di serie

Yamaha ha brevettato un forcellone a geometria variabile che consente di modificare l’altezza del posteriore della moto durante la guida, ed è un fatto curioso perché per andare in produzione appare piuttosto complesso, ma in MotoGP non si potrà usare: i dispositivi di regolazione dell’altezza da terra anteriore in movimento sono vietati già dal 2023, ad eccezione del sistema di partenza che però può venire impiegato solo in questo frangente, e dal 2027 saranno vietati anche quelli di regolazione dell’altezza da terra posteriore e di partenza rapida.

Il vantaggio è provato

L’efficacia di questi dispositivi è già stata ampiamente dimostrata: l’abbassamento permette di abbassare il baricentro massimizzando l’accelerazione ma al momento giusto è possibile riprendere la geometria normale per ottenere un miglior comportamento in curva. Tutto è cominciato con l’introduzione di semplici accorgimenti simili a quelli usati nel motocross, che bloccavano le forcelle in posizione di compressione sulla linea di partenza, abbassando il baricentro e consentendo accelerazioni più violente senza il rischio di impennate; poi Ducati aveva fatto qualcosa di analogo per il posteriore e gli altri l’avevano imitata. Quindi il passaggio ai sistemi attivi, che alzano e abbassano la moto durante la guida. 

In MotoGP il sistema è meccanico

Attualmente l’abbassamento del posteriore in movimento viene ottenuto modificando la lunghezza di una delle aste del leveraggio della sospensione posteriore senza intervenire su molla e ammortizzatore; siccome i sistemi elettronici di regolazione dell’altezza da terra sono stati vietati, ne vengono impiegati di meccanici. L’asta del leveraggio posteriore viene sostituita da un ammortizzatore che può essere bloccato e sbloccato; quando la moto si schiaccia in accelerazione e il pilota aziona il comando, l’ammortizzatore si stende e si blocca nella posizione “lunga” mantenendo basso il retrotreno per ottenere un miglior comportamento in accelerazione. Al momento della frenata il dispositivo si sblocca e l’ammortizzatore si può accorciare mentre la sospensione si estende, per bloccarsi poi in modalità “corte” così da mantenere la sospensione posteriore alta all’ingresso in curva.

Il trucco è nel forcellone

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L’idea alla base del nuovo brevetto Yamaha impiega un ammortizzatore che invece di essere collegato al leveraggio dell’ammortizzatore posteriore è inserito nel forcellone con una cerniera nella parte centrale del forcellone stesso. Così la parte anteriore del forcellone agisce in modo convenzionale sul leveraggio dell’ammortizzatore posteriore, ma grazie a questa cerniera e all’altro ammortizzatore è possibile regolare l’altezza della ruota in maniera indipendente, per mezzo di un meccanismo eccentrico che accorcia o estende la lunghezza del braccio inferiore del forcellone. Tutto il sistema, secondo quanto descritto nel brevetto, viene controllato da un attuatore motorizzato a seconda che la moto sia in curva o in accelerazione, sulla base delle indicazioni provenienti da due sensori. Sempre secondo la descrizione del brevetto, il sistema è in grado di reagire alle forze sulla sospensione posteriore derivanti dalle variazioni di tensione della catena in accelerazione e in rilascio.

Interessantissimo, ma resta la domanda fondamentale: a che pro sviluppare un sistema del genere quando in questo momento non se ne vede la possibilità di applicarlo? Ma l’evoluzione funziona anche così, a volte si studiano cose che sembrano fine a se stesse. Perché in futuro potremmo trovarci un dispositivo diverso, più accessibile, realizzato proprio sulla base di questi studi. 

Curve in sequenza, asfalto curato e perfino i cordoli. La strada che porta al Passo dello Spino è atta apposta per la moto. Attenzione però a non esagerare....

Passo dello Spino

Esiste una provinciale tra Valtiberina e Casentino, a ridosso della Romagna, che sembra (o forse lo è per davvero) pensata per le moto: asfalto ben tenuto, curve a non finire ed una rarità assoluta sulle strade aperte al traffico, i cordoli. Un itinerario di circa 70 km che ruota attorno a uno dei passi più sottovalutati dell’Appennino. 

Una premessa importante

Quella che porta al Passo dello Spino, lo vedremo, è una strada in buone condizioni, ricca di curve e, questa la particolarità più allettante, dotata pure di cordoli. Bellissima, ma rimane pur sempre una Provinciale aperta al traffico. Non è una pista chiusa e, certo, non è fatta per gli smanettoni con la fregola di consumare le saponette sull’asfalto.  Ce la si può benissimo godere anche a velocità di codice, senza rischiare pesanti multe o, peggio, di farsi male o far male a qualcuno. Chi vuole correre farebbe bene a prenotarsi un bel turno in pista e lasciare la strada a chi, invece, vuole semplicemente godersi un bel giro in moto…

Dalla Valtiberina alla salita

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Il punto di partenza è Anghiari, uno dei borghi più noti (e belli) della Valtiberina, da cui si scende verso Pieve Santo Stefano, porta d’accesso al Passo dello Spino sul versante nord. Per raggiungerla si può seguire la SP48 costeggiando il Lago di Montedoglio oppure optare per la SP47, più interna e scorrevole. Arrivati a Pieve Santo Stefano si imbocca la SP208, cioè la vera protagonista dell’itinerario: è qui che inizia la salita verso il valico.

SP208: la salita verso il Passo dello Spino

Il primo tratto richiede attenzione. Nei chilometri iniziali, in direzione Bibbiena, la strada è più stretta, con asfalto non sempre perfetto e vegetazione ravvicinata che limita la visibilità. Una prima parte per riscaldarsi, ma da affrontare con ritmo contenuto, utile per prendere confidenza. Superata la zona di Banzena e il cartello dello Spino, la situazione cambia nettamente: la carreggiata si apre, l’asfalto migliora e la sequenza di curve diventa continua e appagante. Si sale progressivamente di quota lasciando il fondovalle, con un’alternanza di curve medio-veloci e cambi di direzione che rendono la guida fluida e mai monotona. La strada non offre rettilinei significativi: è un susseguirsi di pieghe, ideale per chi cerca ritmo più che velocità.

Il tratto “da riferimento”: curve, visuale e cordoli

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Posto a 1.005 metri di quota, il Passo dello Spino è conosciuto anche per essere sede di una delle cronoscalate del CIVS, e questo si riflette chiaramente sulla strada. Nel tratto più guidato - soprattutto sul versante verso Chiusi della Verna - la carreggiata si allarga e l’asfalto diventa uniforme, con curve ampie, spesso paraboliche, e una visibilità sorprendentemente buona per un passo appenninico. 
Qui emerge la sua caratteristica più insolita: i cordoli ai lati della carreggiata, un elemento praticamente unico su strada aperta al traffico. Il ritmo sale quasi senza accorgersene, complice l’ottima leggibilità delle curve e la qualità del fondo. 

Una deviazione consigliata: La Verna

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Poco dopo il valico, per una sosta vi consigliamo una breve deviazione che porta a La Verna, uno dei luoghi francescani più importanti d’Italia. Il santuario, immerso nel bosco sul Monte Penna, è un punto di sosta interessante sia per una pausa sia per allungare leggermente l’itinerario.

Dalla vetta verso Bibbiena

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Superato il valico, si potrebbe credere di essersi lasciati alle spalle la parte più divertente, ma non è così. La discesa verso sud rimane il tratto più spettacolare, almeno dal punto di vista della guida. 
Tra La Beccia, Dama e Montalone si entra in una sequenza continua di curve e tornanti, con pendenze mai eccessive e un asfalto che resta generalmente molto valido. Le curve sono spesso ampie, raccordate e permettono una guida rotonda, senza staccate violente.  Lì la visuale si apre sul fondovalle e il paesaggio accompagna senza distrarre.  Arrivati a Bibbiena, la strada torna a scorrere in modo più tranquillo.

Una provinciale che nasce dalle corse

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La SP208 è da oltre mezzo secolo teatro della cronoscalata Pieve Santo Stefano–Passo dello Spino, nata nel 1965 e diventata nel tempo una delle classiche della velocità in salita. Con il passaggio dalle gare automobilistiche a quelle motociclistiche, il tracciato è entrato stabilmente nel calendario del Campionato Italiano Velocità in Salita (CIVS), sotto l’egida della Federazione Motociclistica Italiana. È proprio questo utilizzo agonistico ad averne modellato le caratteristiche: carreggiata curata, riferimenti visivi chiari e, soprattutto, la presenza dei cordoli. Ancora oggi, una volta all’anno, la SP208 viene chiusa per ospitare il weekend di gara, con prove, qualifiche e due manche che richiamano piloti da tutta Italia e non solo. Nel resto dell’anno, invece, lo Spino torna a essere una normale provinciale. 

Lì in zona c'è un altro passo parecchio divertente: In moto sull'Appennino meno conosciuto: il Passo dei Mandrioli tra Romagna e Toscana

Accise ridotte per venti giorni e prezzi in calo alla pompa: il decreto porta sollievo immediato, ma lascia irrisolto il vero problema, quello di una tassazione tra le più pesanti d’Europa 

Intervento immediato, ma a tempo

Di fronte all’ennesima impennata dei prezzi dei carburanti, il governo ha deciso di intervenire con un decreto legge approvato dal Consiglio dei ministri, anticipando i tempi rispetto alle ipotesi circolate nei giorni precedenti. Il provvedimento prevede un taglio di circa 25 centesimi al litro su benzina e gasolio, con l’obiettivo dichiarato di riportare i prezzi sotto quota 1,90 euro. Riduzione anche per il Gpl, che dovrebbe scendere di circa 12 centesimi al chilo. L’effetto sarà immediato, con l’entrata in vigore già dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, ma la durata è limitata: venti giorni. Un intervento quindi rapido e visibile, ma per definizione temporaneo. 
Il decreto prevede anche misure mirate per alcune categorie particolarmente esposte. Per gli autotrasportatori è stato introdotto un credito d’imposta calcolato sulla maggiore spesa sostenuta tra marzo e maggio rispetto a febbraio 2026 per l’acquisto di gasolio. Analogo meccanismo per il settore della pesca, con un credito pari al 20% e uno stanziamento di 10 milioni di euro.

Controlli rafforzati contro le speculazioni

Accanto agli interventi economici, il decreto introduce un sistema straordinario di controllo dei prezzi per i prossimi tre mesi. Le compagnie petrolifere dovranno comunicare quotidianamente i prezzi al ministero delle Imprese, senza possibilità di modificarli nell’arco della giornata. In caso di anomalie, l’organismo di controllo “Mr Prezzi” potrà attivare verifiche con la Guardia di Finanza lungo tutta la filiera, fino a segnalare eventuali ipotesi di reato alla magistratura. 
Previste anche sanzioni, che vanno dallo 0,1% del fatturato giornaliero per mancata comunicazione dei prezzi fino all’1% (con tetto a 200.000 euro) in caso di violazioni più gravi.

Il nodo resta: intervento tampone o soluzione strutturale?

Il decreto punta a dare un sollievo immediato a famiglie e imprese, e sotto questo aspetto l’obiettivo è centrato: il prezzo alla pompa cala e l’effetto è percepibile. Resta però la sensazione di un intervento che agisce solo sulla superficie. Le accise, da anni al centro del dibattito politico - e più volte finite anche nelle promesse elettorali - restano intatte nella loro struttura, semplicemente sospese per qualche settimana. E così, ancora una volta, più che risolvere il problema, si rimanda: con la prospettiva, fin troppo nota agli automobilisti italiani, di ritrovarsi punto e a capo alla fine dei venti giorni. Il risultato è un copione già visto: prezzi che scendono nell’immediato, salvo poi tornare a salire una volta terminata la misura. Così, per abituarci ai carburanti che costano sempre di più.

A cosa servono le accise? Accise benzina: quanto incidono sul prezzo carburante e a cosa servono

Prima dell’avvento dei freni a disco, il tamburo è stato il sistema dominante nel settore: nato nelle prime fasi della produzione in serie, ha accompagnato l’aumento di potenza e velocità, evolvendo da soluzione semplice e artigianale a tecnologia sofisticata per le competizioni 

Le rudimentali motociclette di fine Ottocento/inizio Novecento utilizzavano sistemi frenanti basilari e spesso derivati dalle biciclette: pattini sul pneumatico (o sulla circonferenza del cerchione) e tutt al'più piccoli tamburi meccanici, erano la regola. Ciò premesso, va da sé che il primo esempio di sistema frenante - pionieristico - risalga proprio alla Hildebrand & Wolfmüller, ossia quella che è considerata la prima moto prodotta in serie.

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Hildebrand & Wolfmüller

Con l’aumento delle prestazioni dei motori, si diffuse in parallelo anche il freno a tamburo interno, nel quale due ganasce si espandono contro la superficie interna di un tamburo, solidale con la ruota. Il sistema era sia robusto che relativamente protetto da sporco e acqua, caratteristiche che lo resero lo standard motociclistico per i decenni a venire.

Alcuni esempi di moto dotate dei primi tamburi interni, sono:

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Harley-Davidson Model J (solo al posteriore)

BMW R32

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Norton Model 18

Il tamburo classico: Simple Leading Shoe

La configurazione più diffusa nelle moto di serie fino agli anni Cinquanta fu il Simple Leading Shoe (SLS). In questo schema una ganascia è “trainante” e l’altra “recedente”: ciò significa che la prima viene trascinata dalla rotazione del tamburo, aumentando così la pressione d’attrito; mentre la seconda contribuisce in misura minore alla frenata.

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Esempio schematico di un sistema SLS: in basso al centro si nota la "camma" di espansione delle ganasce, mentre sopra al centro si evidenzia lo snodo comune.

Il sistema si rivelò semplice ed economico propria per la sua architettura, ma non particolarmente potente. Molte moto stradali prodotte nel secondo dopoguerra impiegarono proprio questo schema:

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Triumph Bonneville T120

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BSA A10 Super Rocket

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Moto Guzzi Falcone

Il salto prestazionale: Twin Leading Shoe

Con il progressivo aumento delle velocità di punta, negli anni Cinquanta si diffuse il Twin Leading Shoe (TLS), nel quale entrambe le ganasce sono azionate in parallelo e lavorano come trainanti durante la marcia in avanti. Ciò permise di garantire una frenata molto più potente.

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Esempio schematico di un sistema TLS: si nota la doppia "camma", tanto in basso quanto in alto, al centro, che agisce sulle ganasce e ne rende omogenea l'espansione.

La soluzione richiedeva cinematismi relativamente più complessi ed era spesso dotata di una doppia camma di azionamento. Tuttavia, rappresentò per molti anni il massimo della tecnologia disponibile sulle moto di serie.

Ecco alcuni esempi significativi:

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Honda CB450

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Laverda 750 SF

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Moto Morini 3½

Proprio su esemplari come la Laverda 750 SF, il grande tamburo TLS da 230 mm rappresentava un orgoglio tecnico e un punto di forza della moto, tanto da dare origine alla sigla “SF – Super Freni”.

Materiali, raffreddamento e innovazioni tecniche

Il principale limite dei tamburi era la dissipazione dell'energia prodotta: il tamburo chiuso trattiene infatti buona parte del calore generato durante la frenata, causando una perdita di efficacia esponenziale quando la temperatura supera la soglia critica per i materiali di attrito impiegati.

Per migliorare le prestazioni i costruttori introdussero varie soluzioni:

• tamburi in lega leggera o magnesio
• alette di raffreddamento esterne
• prese d’aria frontali per ventilazione
• doppi leveraggi e camme per migliorare la distribuzione della forza

Dettaglio di un freno a tamburo anteriore ventilato

Queste evoluzioni sono visibili sulle moto da competizione e su alcune sportive stradali degli anni Sessanta, come:

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Norton Manx

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AJS 7R

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Matchless G50

Gli estremi delle corse: i tamburi da Gran Premio

Prima dell’arrivo dei freni a disco, le moto da Gran Premio portarono il tamburo al limite tecnico. Per fermare moto sempre più veloci vennero sviluppati i Four Leading Shoe (4LS), con quattro ganasce, tutte trainanti.

Questi tamburi erano spesso di grande diametro e dotati di doppia camma o doppi leveraggi per distribuire uniformemente la forza frenante. Di conseguenza anche la loro regolazione era una faccenda complessa, ma una volta a punto, la potenza disponibile poteva esser considerata davvero straordinaria per l’epoca.

Tra le moto di vertice che utilizzarono questi sistemi, le più note sono:

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MV Agusta 500 GP

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Honda RC166

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Gilera 500 GP

I grandi tamburi ventilati montati su queste moto rappresentano il culmine dello sviluppo tecnologico del sistema, poco prima che i freni a disco iniziassero a imporsi alla fine degli anni Sessanta.

La fine di un’era

Nonostante l’evoluzione tecnica raggiunta, i limiti intrinseci del tamburo – soprattutto la gestione del calore – portarono alla sua progressiva sostituzione con il freno a disco sulle moto ad alte prestazioni. Tuttavia il tamburo resta una delle soluzioni più intriganti della storia motociclistica e un simbolo dell’ingegneria delle moto classiche, di cui sono stati protagonisti anche moltissimi produttori italiani.

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Replica completa di un tamburo Fontana. Sono ben visibili le aperture di raffreddamento, dotate di griglia ornata.

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Replica completa di un tamburo Fontana, assemblato e in sezione frontale, in cui si nota l'alettatura di raffreddamento del mozzo centrale.

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Replica moderna di un tamburo Oldani.

Il 20 marzo i concessionari Harley-Davidson ospiteranno una serata dedicata alla community e alla gamma 2026. Ecco tutti i dettagli

Harley-Davidson Night

Harley-Davidson ha messo in calendario per venerdì 20 marzo la “Harley-Davidson Night”, un evento serale che si terrà presso i concessionari di Asia Pacifico, Europa, America Latina, Medio Oriente e Africa. Il format, introdotto in Europa nel 2024, viene ora esteso a livello globale. Durante la serata i punti vendita proporranno attività e momenti di intrattenimento, con iniziative che riflettono il contesto locale. L’evento è aperto sia ai motociclisti che a chi desidera avvicinarsi per la prima volta al marchio.

Gamma moto e personalizzazione

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Nel corso della Harley-Davidson Night sarà esposta l’intera gamma di HD, con la possibilità per il pubblico di conoscere da vicino i modelli e le novità. Spazio anche agli accessori e all’abbigliamento ufficiale: saranno presentate la collezione Parts & Accessories, dedicata alla personalizzazione delle moto, e la linea Genuine MotorClothes.

Collegamento con l’Harley-Davidson Music Contest

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L’edizione 2026 dell’evento coincide con l’Harley-Davidson Music Contest, iniziativa rivolta alle band emergenti. I gruppi selezionati avranno l’opportunità di esibirsi in alcuni appuntamenti europei legati al marchio, tra cui lo Spring Rally in Italia, l’European H.O.G. Rally in Portogallo e l’European Bike Week in Austria. Dal 20 marzo, in occasione della Harley-Davidson Night, si aprirà inoltre una fase di voto pubblico ampliata.

Dalla circolazione alla sosta, passando per i requisiti tecnici del mezzo, l’età e la patente del conducente, vediamo tutte le regole riferite ai monopattini elettrici

La legge è chiara

Il monopattino elettrico può essere guidato solo nel rispetto di norme chiare e precise. 
Vediamo, punto per punto, dove si può circolare, quali limiti bisogna rispettare, quali obblighi osservare e quali comportamenti sono vietati, con relative sanzioni. 

Dove può circolare il monopattino elettrico

I monopattini elettrici possono circolare solo all’interno dei centri abitati e solo sulle strade con limite di velocità non superiore a 50 km/h.

•  È vietata la circolazione all’esterno del centro abitato.
• È vietata la circolazione su piste ciclabili e aree pedonali. 

Obbligo di targa e assicurazione

• Il monopattino deve essere dotato di targhino che permette di identificare il proprietario e il responsabile della circolazione del monopattino.
• Il contrassegno è personale e identifica il responsabile della circolazione, non può essere spostato da un veicolo all’altro, essendo collocato sul mezzo in modo non rimovibile.
• La mancata o non corretta applicazione del contrassegno identificativo comporta una sanzione da 100 a 400 euro.

I monopattini devono avere anche una copertura assicurativa.

• L’assicurazione deve essere stipulata sul veicolo e non sulla persona. Non si tratta di una semplice assicurazione generale, ma di una polizza RCA obbligatoria specifica per i veicoli.
• La copertura assicurativa deve avere una durata annuale.
• È prevista una sanzione amministrativa specifica, distinta da quella prevista per gli altri veicoli, che va da 100 a 400 euro.

Limiti di velocità da rispettare

Quando la circolazione è consentita, il monopattino elettrico deve rispettare il limite di velocità di 20 km/h .

Chi trasgredisce viene punito con sanzione amministrativa da 50 a 250 euro.

Età minima e requisiti del conducente

Per guidare un monopattino elettrico su strada:

• è richiesta un’età minima di 14 anni;
• non è necessaria la patente.

Il casco è obbligatorio

I conducenti di qualsiasi età hanno inoltre l’obbligo di indossare un casco protettivo idoneo, conforme alle norme tecniche previste. In quel caso, la multa ha una forbice cha va dai 50 (pagamento in misura ridotta) ai 100 euro. 

Dotazioni obbligatorie

I monopattini devono essere dotati di:

• luce anteriore bianca o gialla fissa;
• luce posteriore rossa fissa;
• indicatore di frenata
• indicatori di direzione.
• La mancanza di luci o dei dispositivi retroriflettenti comporta sanzioni da 200 a 800 euro.

Da mezz’ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell’oscurità, e di giorno quando le condizioni di visibilità lo richiedono, il conducente deve indossare un giubbotto o bretelle retroriflettenti ad alta visibilità, come previsto dall’articolo 162, comma 4-ter, del Codice della strada.

Cosa è sempre vietato

Oltre a quanto ricordato sopra, la legge vieta espressamente una serie di comportamenti, indipendentemente dal luogo di circolazione. In particolare, è sempre vietato:

• trasportare altre persone;
• trasportare oggetti o animali;
• trainare altri veicoli;
• farsi trainare da altri veicoli;
• circolare sui marciapiedi (salvo conduzione a mano) e ciclabili.

Tutte queste violazioni sono punite con una sanzione amministrativa da 50 a 250 euro.

Requisiti tecnici del monopattino

Per poter circolare su strada, il monopattino elettrico deve rispettare precisi requisiti tecnici. Deve essere:

• dotato di motore elettrico con potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW (500 W);
• privo di posti a sedere;
• conforme ai requisiti tecnici e costruttivi del decreto ministeriale 4 giugno 2019;
• dotato di segnalatore acustico;
• provvisto di regolatore di velocità configurabile a 6 km/h e 20 km/h;
• munito di marcatura CE.

La circolazione con monopattino avente requisiti difformi è punita con una sanzione da 100 a 400 euro. Nei casi più gravi (ad esempio potenza superiore a 1 kW) è prevista anche la confisca del veicolo.

Sosta del monopattino

Chiarite le regole sulla circolazione, rimangono quelle sulla sosta, sempre vietata sui marciapiedi, salvo che nelle aree eventualmente individuate dai Comuni con apposita delibera.

È invece consentita la sosta:

• negli stalli riservati a velocipedi;
• negli stalli per ciclomotori e motoveicoli.

La sosta irregolare comporta una sanzione amministrativa da 42 a 173 euro.

Come si deve condurre il monopattino

Infine, una panoramica sulle modalità di guida. La normativa prevede infatti una serie di obblighi di comportamento durante la marcia. In particolare, il conducente deve:

• procedere in fila unica se le condizioni del traffico lo richiedono e comunque mai affiancato in numero superiore a due;
• avere libero l’uso di braccia e mani;
• reggere il manubrio con entrambe le mani, salvo il tempo strettamente necessario a segnalare una svolta sui mezzi privi di indicatori di direzione;
• condurre il monopattino a mano quando può costituire intralcio o pericolo per i pedoni.

È inoltre vietato:

• circolare su più file;
• circolare affiancati in numero superiore a due;
• circolare contromano, salvo nei casi di strade con doppio senso ciclabile.