La formula messa a punto da Honda potrebbe essere un’ottima idea per i sedicenni: si acquista una CB125R, si fa pratica per un paio d’anni, poi la si restituisce e si passa alla patente A2. Ecco come funziona

Honda Dual Drive

Quello che va bene oggi potrebbe non essere più adatto domani: col tempo si cambiano idee, gusti e - inevitabile -  anche esigenze. Perché allora acquistare una moto che, magri, potrebbe risultare “stretta” un domani? L’idea, anzi, la proposta di Honda, parte da qui: la formula dedicata alla CB125R è pensata infatti per chi vuole iniziare a muovere i primi passi in moto mantenendo la libertà di cambiare idea. Grazie alla formula Dual Drive, è possibile montare in sella ad una CB125R e decidere domani cosa fare: la si paga solo la metà e, dopo 24 mesi, si sceglie se restituirla, sostituirla o tenerla saldando la maxirata finale. Vediamo come funziona. 

CB 125 R

Porta d'ingresso per la famiglia delle Neo Sports Café, la CB125R è una naked sportiva dalle linee curate e personali. Il telaio tubolare in acciaio è abbinato ad una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm mentre il motore da 15 CV offre tutta la potenza necessaria a divertirsi, fare pratica e muovere i primi passi in sella. Nulla da dire per quanto riguarda la dotazione di serie: display TFT a colori da 5”, illuminazione full LED e, chiaramente, l’ABS obbligatorio gestito dalla piattaforma inerziale. 

Esempio di offerta CB125R con Dual Drive:  

• Prezzo di listino: 5.090 euro  IVA inclusa f.c.
• Anticipo: 2.695 euro
   

Dopo 24 mesi: si può decidere se restituire la moto senza versare un euro in più, sostituirla o tenerla pagando la maxirata finale di 2.545 euro che si può a sua volta rateizzare. Nessun pagamento tra la prima rata e la maxirata finale. 
In più, per chi ha in corso le pratiche per la patente A1 c’è anche uno sconto di 300 euro sull’acquisto che equivale all'immatricolazione o al costo della pratica per la patente.

Magari in vista della A2...

Quella messa a punto da Honda potrebbe essere una buona idea per sedicenni: si monta subito in sella alla 125 con patente A1, la si guida per un paio di anni, si prende nel frattempo la patente A2 (quella che permette di guidare moto di potenza non superiore a 35 kW), si restituisce la 125 e si acquista qualcosa di più “maturo”. 

A tal proposito, ecco un ricco elenco con tute le moto adatte alla patente A2: Moto naked da patente A2, ecco i prezzi delle novità 2025.

Il nove volte campione del mondo anche nel 2026 correrà con Ducati qualche gare negli USA, ma il vero sogno è il rally più importante del mondo. "Mi piacerebbe"...

Tony Cairoli ha la stoffa del campione non tanto e non solo per i nove mondiali vinti come alcuni altri miti del motociclismo sportivo. A determinarne la “materia” di cui è fatto è la voglia di competere e vincere che non lo abbandona, anche a tre anni dal ritiro. Anzi, in una intervista a La gazzetta dello sport, il #222 ha rilanciato, confidando che un sogno in un cassetto, non del tutto chiuso, c'è.

Uomo squadra

Già nel 2025, Cairoli è tornato a mettere il casco per davvero: prima con il rientro nel mondiale a Pietramurata, poi con le due gare americane di RedBud e Millville, per chiudere infine con il Motocross delle Nazioni, nonostante una frattura alla mano. Attualmente Cairoli è il volto del progetto Ducati MX, protagonista soprattutto dello sviluppo della Desmo450 e della nuova 250, ma anche per l'anno venturo ha messo in conto di tornare a calcare la terra in gara. “La Desmo 450 è in vendita e ora stiamo lavorando sugli aggiornamenti. È partito il progetto della 250, con molte prove, insieme a Lupino. Seguirò i giovani per l’Europeo e il Mondiale 250, ma nel 2026 farò anche qualche gara negli Usa da test rider”. 

I risultati conseguiti sono stati in linea con le aspettative. “La moto è nata con noi e portarla al debutto in campionati così importanti è stato speciale. Siamo scesi in pista con l’obiettivo di divertirci e fare bene: la velocità c’era, erano posizioni da top ten. Per una moto così giovane è un ottimo segnale"

Il sogno più grande

La Desmo 450 MX è una moto che ha già trovato diversi filoni di sviluppo: c'è la enduro, è stata persino allestita una versione da flat track, ma non è finita qua, perché in futuro potrebbe anche venire realizzata una Desmo 450 da rally. Il lavoro non è semplice: si tratta di spostare alcune masse radicalmente e non semplicemente di aggiungere un serbatoio più grande. Bisognerebbe poi rivedere il reparto sospensioni e fare un upgrade della componentistica – tutta- per garantire l'affidabilità del mezzo in condizioni estreme e prolungate. Cairoli però alla Gazzetta dello sport ha confidato di avere un sogno molto nitido. "Mi piacerebbe fare una grande gara nei rally, magari la Dakar. Mi affascina tutto il lavoro che richiede". Certo, non è detto che Cairoli debba per forza correre la Dakar con una Ducati, ma visto il suo ruolo consolidato di uomo-marchio, l'idea che possa correre il più importante rally del pianeta con la Rossa di Borgo Panigale non è solo meravigliosa, ma anche verosimile. 

Cresce l'offerta per i giovani smanettoni in cerca di una sportiva facile e tecnicamente affascinate: nel 2026 sono in arrivo tante novità, vediamole insieme

Ad EICMA 2025 abbiamo visto tutte le novità che debutteranno sul mercato il prossimo anno e, anche se siamo nel pieno della stagione più fredda, è tempo di farsi un'idea di tutte le proposte che ci aspettano nel 2026. Questa volta parliamo di sportive, e più precisamente di sportive stradali, facili e divertenti soprattutto per chi sta iniziando e vuole una moto da vivere a 360°. Lasciando quindi da parte le superbike come la nuova e potente Kawasaki Ninja ZX-10R e l'esclusiva Norton Manx R, ecco le carenate più accessibili che entreranno nel mercato la stagione seguente.

Aprilia RS 457 GP Replica

Pesa 175 kg in ordine di marica e il motore bicilindrico ha tanta grinta ad ogni regime

I piazzamenti in MotoGP della casa di Noale migliorano di anno in anno e, giustamente, sono motivo di orgoglio. Ecco perché è arrivata la versione GP Replica della RS 457 (qui la nostra prova), la sportiva da patente A2 di Aprilia che si affianca ad altri modelli impreziositi da questa livrea celebrativa. Le novità sono quasi tutte estetiche, infatti la carena ha la stessa livrea della RS-GP con cui Marco Bezzecchi e Jorge Martin hanno corso quest'anno: base nera, grafiche rosso-bianche con dettagli viola e sponsor a più non posso. Un bel esercizio di stile dei designer, ma anche gli ingegneri di Noale hanno voluto metterci del proprio: sono state confermate le prestazioni del motore bicilindrico frontemarcia da 47,6 CV, ma questa versione monta il cambio elettronico bidirezionale di serie, pastiglie freno a maggior coefficiente di attrito e finiture in nero per il telaio, il forcellone e la piastra di sterzo. Il prezzo non è ancora stato dichiarato ma ci aspettiamo un valore leggermente più alto degli attuali 7.199 euro della versione base.

Ducati Panigale V2 MM93 e FB63 Edition

Nel 2025 la sportiva media di Borgo Panigale è cambiata a 360°

La casa di Borgo Panigale ha portato a casa un'altro successo nella classe regina del Motomondiale e, per l'occasione, ha presentato due versioni molto speciali della Panigale V2, modello rinnovato proprio lo scorso anno (qui vi raccontiamo come va in pista). Oltre alle grafiche speciali, una dedicata a Marc Marquez e l'altra a Pecco Bagnaia, la sportiva italiana da 120 CV è stata impreziosita da tanti accessori dedicati agli amanti della pista. Entrambe montano i cerchi in alluminio forgiato a cinque razze, più leggeri, l'ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile, piastra di sterzo ricavata dal pieno e numerata, plexi più bombato e manopole racing con maggior grip. Infine, è stata rivista la posizione di guida con nuovi semimanubri posizionati sotto la piastra di sterzo, e quindi più indicati per un utilizzo in circuito. Queste edizioni speciali dedicate ai due piloti ufficiali MotoGP derivano dalla V2 S e costano 22.490 euro.

Kove 350 RR

Qui sopra vedete la 350 RR con una grafica che celebra il mondiale vinto nel 2025

Fresco fresco del suo primo titolo mondiale in Supersport 300, il marchio cinese ha deciso di rinnovare il progetto nonostante il prossimo anno la categoria di ingresso del WSBK verrà sostituita dalla Sportbike (quindi con moto leggermente più performanti). La novità di Kove si chiama 350 RR: linee tradizionali, forcella a steli rovesciati, telaio in acciaio e forcellone bibraccio (prima era monobraccio). Il motore è un bicilindrico frontemarcia da 344 cm³ in grado di erogare 47 CV, quindi perfetto per chi ha la A2, ed è abbinato ad un elettronica semplice: due mappe motore e controllo di trazione. Il peso è contenuto in 164 kg in ordine di marcia, il prezzo invece non è ancora stato dichiarato.

Voge RR 500S e RR 660S

Anche Voge si lancia nel segmento delle sportive 500 a 4 cilindri

Grandi sorprese dalla Cina, tra cui Voge, che si è lanciata nel segmento dei 4 cilindri in linea. Non parliamo però di moto grandi, ma di medie perfomanti e poco impegnative. La prima è la RR 460S, una carenata dall'estetica forte, valorizzata piccole appendici aerodinamiche e dettagli racing (qui ve la mostriamo più nel dettaglio). Il cuore di questa novità è un motore 4 in linea da 475 cm³: la potenza dichiarata è di 76 CV a 12.500 giri, ci sono due mappe motore e controllo di trazione. Il telaio è in tubi di acciaio, mentre il forcellone in alluminio. Da notare la forcella a steli rovesciati e l'impianto frenante con pinze radiali marchiate Nissin. È attesa in Europa, ad un prezzo che potrebbe aggirarsi tra i 7.000 e gli 8.000 euro: vi anticipiamo che si è anche parlato di una versione "più spinta" con Abs cornering, sensori pressione gomme e scarico in titanio.

La carenatura della RR 660S è dotata di vistose appendici aerodinamiche

Al suo fianco, in una veste ancora più appariscente è comparsa anche una sorella maggiore, la RR 660S. Il look di questa seconda sportiva è ancora più aggressivo e affilato, in particolare nella zona frontale. Anche per lei frazionamento a 4 cilindri in linea ma, come suggerisce il nome, la cilindrata è di 662,8 cm³: crescono i valori di coppia e potenza, più vicini al mondo delle supersport, rispettivamente 100 CV a 11.500 giri/min e 64 Nm a 10.000 giri/min. La dotazione elettronica è di alto livello, a partire dal cruscotto TFT che permette di gestire launch control, due mappe motore, controllo di trazione e ABS Cornering. Le sospensioni sono regolabili e supportano un telaio in acciaio e un forcellone tradizionale in alluminio. L'impianto frenante anteriore è Brembo con pinze radiali M4.32. Aspettiamo di vederla sui nostri listini perché il prezzo sarà sicuramente goloso.

Yamaha R7

La Yamaha R7 sarà disponibile anche in questa livrea old style

Grandissimo salto in avanti in termini di contenuti per la sportiva "facile" di Iwata: la nuova R7 si presenta con un nuovo look e c'è anche una colorazione classica dedicata prima mitica R7 del 1998. Non cambia l'impostazione corsaiola, con i semimanubri bassi, e sono state confermante le prestazioni del bicilindrico frontamarcia da 689 cm³, quindi 73,4 CV a 8.750 giri/min. In termini di potenza ci voleva forse qualche cavallo in più, ma i tecnici si sono fatti perdonare con un pacchetto elettronico ai vertici della categoria: acceleratore elettronico, quick shift, 5 mappe motore, piattaforma inerziale a 6 assi, controllo di trazione, controllo dello slittamento, controllo dell'impennata, Brake Control e gestione del freno motore. Sono stati anche rivisti telaio, forcellone e forcella per affinare la guida tra le curve. Il prezzo non è ancora stato dichiarato ma, considerando che nel 2025 era di 9.799 euro, secondo voi quanto costerà questo model year?

ZX Moto 500RR e 820RR

La piccola 500 4 cilindri di ZXMoto ha un look familiare e proporzioni azzeccate

Ancora non sappiamo se e quando arriverà in Europa, ma questo nuovo brand cinese ha già fatto tanto discutere. A EICMA si è presentato con una gamma completa di novità, tra cui due sportive molto interessanti. La prima si chiama 500RR ed è una sportiva 4 cilindri con prestazioni degne di nota: cilindrata 470 cm³, potenza di 84,3 CV a 13.500 giri/min e coppia di 46 Nm a 11.500 giri/min. Il pacchetto tecnico è di alto livello, a partire dal forcellone monobraccio in alluminio che abbinato al telaio perimetrale in acciaio e alle sospensioni completamente regolabili, acceleratore elettronico, quick shift bidirezionale, piattaforma inerziale, ABS Cornering e connettività.

Questa è la versione RS della 820RR con cui Federico Caricasulo correrà il mondiale il prossimo anno

La sorella maggiore, invece, è una supersport a tutti gli effetti e non a caso il prossimo anno correrà nel mondiale contro la Yamaha R9, la Kawasaki Ninja ZX-6R e la Ducati Panigale V2. La 820RR punta su un motore tre cilindri da 819 cm³, la cui potenza massima arriva a ben 150 CV a 13.000 giri/min sulla top di gamma RS. Su questa versione ogni dettaglio è pensato per correre: forcella KYB a steli rovesciati completamente regolabile, carenatura in fibra di carbonio, scarico in titanio, pinze radiali Brembo, cerchi forgiati e alcuni componenti in magnesio. Sulla carta è anche due passi superiore alla concorrenza, ma aspettiamo di vederla su strada perchè ci aspettiamo un prezzo d'attacco.

Prodotta dal 1955 al 1961, la Vespa GS,  cioè “Gran Sport”, è tra i modelli che hanno fatto la storia della casa di Pontedera e tra i più ricercati dai collezionisti

La nascita della Vespa GS 

La Vespa GS (Gran Sport) debutta nel 1955, presentandosi fin da subito come un'innovazione per il mondo delle due ruote. Pensata per soddisfare le richieste dei vespisti più esigenti, il modello GS si distingueva per potenza e sportività, suggerendo fin da subito un animo piuttosto “aggressivo”. Il motore è un “possente” 146,5 cm³ a due tempi, con scocca portante in acciaio, sospensioni a molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. Il colore? Un inconfondibile grigio metallizzato. In vendita a un prezzo di 178.000 lire, diventa rapidamente il sogno di molti appassionati. La produzione proseguì fino al 1961, ma è il periodo iniziale a consacrarla come icona. Proviamo a ripercorrerne la storia. 

Il motore 146 cm3 della GS (in foto quello della versione VS5T) era una "bomba" derivato dal modello da corsa che partecipò alla Sei Giorni di Varese nel 1951 

1955, la prima serie VS1T

La Vespa GS si fa notare fin da subito con la serie VS1T: caratterizzata dai cavi esterni e da un look aggressivo, viene subito ribattezzata "Vespone". Il motore erogava una potenza di ben 8 CV a 7.500 giri, permettendole di raggiungere una velocità massima di circa 100 km/h e di lasciarsi così alle spalle molte moto di pari cilindrata. Questo grazie anche al carburatore montato direttamente sul cilindro, soluzione tecnica all’avanguardia già sperimentata sul modello da gara Vespa Sei Giorni. Il cambio era a 4 marce - frizione a 4 dischi - , i freni a tamburo con anelli in ghisa, le sospensioni con molle elicoidali gli ammortizzatori idraulici. Inconfondibile il design, quasi pionieristico grazie a elementi come il faro montato sul manubrio e il serbatoio integrato nella scocca. Fu prodotta per un solo anno e, ad oggi, è senza dubbio un dei modelli più ricercato dai collezionisti.

L'evoluzione dal 1956 al 1958

Appena un anno dopo, nel 1956, arrivò la serie VS2T, che introdusse migliorie sia estetiche che tecniche. I cavi dei comandi vennero per esempio inseriti all'interno del manubrio, la sella diventò più arrotondata e comoda, mentre lo scudo guadagnò un’elegante rifinitura in acciaio inox. Altre piccole novità furono poi la spia delle luci, che si fece rossa e tonda, e il nuovo contachilometri con quadrante bianco. Dal punto di vista tecnico, venne invece migliorato il sistema di avviamento grazie in particolare all'ottimizzazione del volano e del sistema di accensione, che resero più efficiente la combustione. Così “aggiornata”, la VS2T venne prodotta in un numero maggiore di esemplari - circa 10.000 contro i 6.000 della VS1T, rendendola meno rara ma ancora molto apprezzata dai collezionisti.

Nel 1957 arrivò quindi la VS3T, che mantenne quasi inalterate le caratteristiche della VS2T, ma se ne distingueva per l'affidabilità maggiore, segnale che Piaggio stava puntando a consolidare il successo del modello senza apportare cambiamenti drastici.

Con il 1958 arrivò la VS4T, serie che si adattava alle nuove normative del Codice della Strada inserendo per la prima volta la luce di stop sul fanalino posteriore. Anche qui, l'interruttore del freno diventava un elemento di innovazione, posizionato davanti al pedale. È su questo modello che il gancio del cofano motore si evolve in una versione in alluminio ricurvo, permettendo uno sgancio rapido.

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Ecco la VST4, riconoscibile per il faro posteriore con lo stop

La maturità della  GS: la VS5T del 1959-1961

Tra il 1959 e il 1961, la VS5T diventa il punto culminante della serie GS, portando con sé numerose innovazioni tecniche. I tamburi auto ventilati migliorarono il sistema frenante, offrendo una sicurezza superiore rispetto ai modelli precedenti, il fondo scala del contachilometri - ora a ventaglio - arrivò a 120 km/h, a sottolineare la natura sportiva di Vespone, iI parafango anteriore guadagnò un’elegante  bordatura di rinforzo, abbinata tra l’altro al nuovo scudetto anteriore in plastica e alla crestina del parafango e la nuova sella, più piatta e morbida rispetto alle versioni precedenti, rese la GS ancor più adatta alle gite fuori porta. Non solo: a partire dal numero motore 0070120, vennero anche implementate altre migliorie, come la posizione della punzonatura ed il nuovo carburatore Dell'Orto UB23S31, con un getto del massimo aumentato a 105 per aumentarne ulteriormente le prestazioni.  
In questa sua ultima versione, la GS diventò “la Vespa dei sogni”: veloce, stabile, comoda e, basta uno sguardo, bellissima. 

Tachimetro e ventaglio con fondo scala a 120 km/h, un brivido per tutti i vespisti doc...

Un’Icona Senza Tempo

In soli sei anni, la Vespa GS ha ridefinito, se non addirittura inventato, il concetto di “scooter sportivo”, trasformandosi da semplice mezzo di trasporto a oggetto di culto. La sua produzione, con 126.350 esemplari in totale, è un risultato eccezionale per Piaggio, che con questo modello ha dimostrato di saper rispondere alle esigenze di un pubblico sempre più esigente. Il suo motore potente, la cura per i dettagli e l’attenzione alle innovazioni tecniche fanno della Vespa GS una delle Vespe più amate e ricercate, un pezzo di storia che ha segnato un’epoca.

Quotazioni

Fermo restando che una Vespa vale il prezzo che il collezionista è disposto a spendere per averla, le quotazioni dell’usato variano, come sempre, in base all’anno, alla versione e, altrettanto importante, alle condizioni del mezzo. Per quanto riguarda la Vespa GS, si oscilla mediamente tra i 3.000 euro per i modelli meno rari o da sistemare, fino a toccare i 10.000 per quelli più ricercati, come ad esempio la VS1T del ’55, completamente restaurati. Ciò detto, poiché chi ne ha una è molto difficile che se ne voglia separare, aspettatevi richieste anche superiori ai 10.000 euro…
 

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Un'altra vista della VST4 

Arriva l’allestimento da viaggio della crossover inglese: tris di valigie, sella 3D e manopole riscaldate sono inclusi. Consegne da marzo 2026 a 14.195 euro

Tutto incluso per viaggiare in due

Se la versione standard punta tutto sul divertimento tra le curve, la nuova Triumph Tiger Sport 800 Tour nasce con un obiettivo diverso: offrire un pacchetto "chiavi in mano" a chi ama le lunghe distanze. La Casa di Hinckley ha deciso di affiancare al modello base un allestimento che definire ricco è riduttivo, a partire dalle valigie laterali rigide in tinta con la carrozzeria e un top box capace di ospitare due caschi, completo di schienalino imbottito per il passeggero. Tutto montato su un robusto portapacchi in alluminio. La sella, sia per il pilota che per il passeggero, sfrutta la tecnologia "3D Net" (una struttura a rete che migliora la distribuzione del peso e la ventilazione) e ci sono di serie sia le manopole riscaldate che i paramani, fondamentali per chi usa la moto anche d'inverno. A livello pratico, la dotazione si completa con il cavalletto centrale e il sistema TPMS per il monitoraggio della pressione degli pneumatici. La versione Tour si riconosce per due livree dedicate che giocano con dettagli dorati: la Matt Cobalt Blue (blu opaco) e la più vivace Carnival Red. Il peso, con tutto questo equipaggiamento montato (bagagli compresi), sale a 232 kg in ordine di marcia. Il prezzo è fissato a 14.195 euro, con arrivo nelle concessionarie previsto per marzo 2026.

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Sotto il vestito, il solito “tre cilindri”

La sostanza tecnica resta quella, solida, della Tiger Sport 800 svelata di recente. A spingere la moto c'è il tre cilindri in linea da 798 cm³, capace di 115 CV a 10.750 giri e 84 Nm di coppia. È un motore elastico e brillante, gestito da un acceleratore ride-by-wire con tre mappe (Sport, Road e Rain) e completato da un cambio a sei marce con frizione antisaltellamento e quickshifter bidirezionale di serie. La ciclistica è  stradale: telaio perimetrale in acciaio e forcellone bibraccio lavorano con sospensioni Showa regolabili (forcella da 41 mm e mono posteriore con comodo pomello remoto per il precarico), entrambe con 150 mm di escursione. Le ruote in lega da 17 pollici calzano le "macinakm" Michelin Road 5 (120/70 e 180/55). Non mancano cruise control, ABS Cornering e una strumentazione mista LCD/TFT con navigazione turn-by-turn. Con un serbatoio da 18,6 litri e consumi dichiarati di 4,7 litri/100 km, l'autonomia dichiarata sfiora i 400 km: abbastanza per stancarsi prima di dover rifare il pieno.

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Anche Triumph entra sempre più decisa nel mondo dell’off-road “vero”. Dopo la TF 250 X (in gara e sul mercato da oltre un anno) e la TF 450 RC da cross presentata a fine 2024, ora arrivano la TF 250-E e la 450-E da enduro, pensate per rispondere alle esigenze dei piloti che gareggiano, ma anche degli appassionati che ne fanno un utilizzo “amatoriale”. Abbiamo testato la TF 450-E in anteprima (insieme alla sorella 250) in Spagna su percorsi decisamente impegnativi: dal fettucciato veloce a tratti tecnici nel sottobosco, passando per pietre viscide e sentieri stretti nel cuore della foresta. E le nuove Triumph hanno superato l’esame a pieni voti. 

C’è anche l’elettronica 

La TF 450-E è spinta da un monocilindrico di 449,9 cm3 alimentato ad iniezione con corpo farfallato da 44 mm, in grado di erogare 58,6 CV e 43,9 Nm di coppia massima. La ciclistica sfrutta un telaio monotrave in alluminio e sospensioni firmate KYB: la forcella con steli da 48 mm è regolabile in compressione ed estensione (escursione 300 mm), il monoammortizzatore è regolabile in compressione alle alte e basse velocità e in estensione (escursione 313 mm). La ricca ed efficace dotazione elettronica comprende controllo di trazione, due mappe motore, cambio quickshifter e Launch Control. Di Brembo le pinze freno che mordono dischi Galfer da 260 mm davanti e 220 mm dietro

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Il forcellone è stato allungato di 10mm rispetto alla versione cross per dare maggior stabilità e più trazione

Successi nel motocross

L’avventura di Triumph in fuoristrada comincia ufficialmente nel 2024 con l’arrivo della TF 250-X, la prima cross prodotta dalla casa di Hinckley, nata da un foglio bianco grazie alla collaborazione con nomi storici del fuoristrada come i crossisti statunitensi Ricky Carmichael e Ivan Tedesco, il francese Clement Desalle e lo spagnolo Ivan Cervantes, ex crossista passato all’enduro dove ha conquistato 5 titoli mondiali. Già impegnata nel mondiale cross, classe MX2, la TF 250-X ha conquistato la sua prima storica vittoria oltreoceano, nell’AMA Supercross con il pilota Jordon Smith. La collaborazione con la leggenda del motocross Ricky Carmichael continua: a fine 2024 arriva la TF 450-X RC Edition spinta da un nuovo monocilindrico sviluppato dagli ingegneri Triumph in collaborazione con il campione AMA Supercross, ma impegnata per il momento solo nel mondiale MXGP in alcune gare, come Wild Card.

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Come va

Fin dai primi metri, la sensazione è quella di una maneggevolezza totale. La ciclistica a punto e l’azzeccata distribuzione delle masse rendono la guida fluida e precisa, anche nei tratti più stretti e lenti, mentre il forcellone allungato assicura stabilità anche sui tratti più sconnessi. Il monocilindrico spinge forte ai bassi ma resta docile e progressivo, ideale anche per l’utilizzo amatoriale. In condizioni di grip elevato la Mappa 1 è brillante, mentre su fondi scivolosi è necessaria la Mappa 2, perfettamente accordata al traction control. Efficace il quickshifter, utile soprattutto nei tratti veloci. Piccolo neo: il freno posteriore tende a surriscaldarsi nelle discese lunghe. Le sospensioni Kayaba invece sono perfette: assorbono bene anche nel fine corsa e si adattano a ogni terreno. In generale, il feeling è di una moto ben bilanciata e precisa.

Dotazione tecnica di alto livello, tanta elettronica, prestazioni elevate e qualità costruttiva al top per le nuove enduro 450 e 250 “pronto gara” di Triumph

Sotto la guida di Alejandro De Tomaso, la Casa pesarese realizzò un progetto tanto audace tecnicamente quanto sfortunato sul mercato. Ecco la storia della 750 Sei

Tra le moto d'epoca, la Benelli 750 Sei occupa un ruolo da "bella e dannata". Prodotta dalla Casa pesarese negli anni 70, è stata in un certo senso rivoluzionaria, in quanto prima moto al mondo a montare un sei cilindri. Nonostante ciò, la sua meritata fama è stata oscurata dall’insuccesso commerciale e dal successivo esordio della più affidabile rivale Honda CBX, che arrivò sul mercato anni ben 4 anni dopo. Ma partiamo dall’inizio…

Il contesto: gli anni 70 e la sfida giapponese

Gli anni 70 hanno rappresentato un periodo di profondo cambiamento nel mondo delle moto, con le case giapponesi, in particolare, impegnate a conquistare i mercati occidentali a “colpi” di modelli sempre più potenti e affidabili. Le case europee dovettero perciò correre ai ripari per far fronte a questa sfida, cercando di offrire prodotti innovativi e in grado di competere con la concorrenza asiatica. In questo contesto, Benelli, dall’estate del 1971 sotto la guida dell'imprenditore italo-argentino Alejandro de Tomaso, decise di osare realizzando una moto che avrebbe dovuto - almeno secondo i piani - costituire un elemento di rottura degli schemi allora in voga. Il progetto “750 Sei” era ambizioso: creare una moto spinta da un sei cilindri, soluzione tecnica mai vista prima su due ruote.

Tecnica e Design

Cuore della Benelli 750 Sei fu appunto il motore a sei cilindri in linea frontemarcia da 747 cm³, progettato da Piero Prampolini (già Mondial, MotoBi e Parilla) su specifica richiesta della dirigenza, la quale “suggerì” al tecnico di copiare proprio il 4 cilindri 500 cm³ della rivale Honda, aggiungendovi due cilindri. Il propulsore italiano d'ispirazione nipponica, a fine sviluppo, era quindi in grado di erogare circa 63 CV di potenza a 8.500 giri/min, spingendo la moto a una velocità massima di circa 205 Km/h dichiarati.

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Il motore era raffreddato ad aria e dotato di distribuzione a due valvole per cilindro

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L'ing. Piero Prampolini, scomparso nell'agosto del 2023 all'età di 98 anni

Per essere certi di far breccia già al primo colpo d’occhio, vennero coinvolti per lo studio del design anche due nomi pesanti del settore auto: Ghia e Vignale. A seguire, anche il restante contenuto tecnico appariva di assoluto rilievo, con il ricorso a Brembo per il comparto frenante a doppio disco anteriore da 280 mm, Marzocchi per le sospensioni, Veglia Borletti per la strumentazione e - infine - l’altrettanto italiana Pirelli, per lo sviluppo di pneumatici all’altezza delle aspettative. 

Presentazione e debutto

La Benelli 750 Sei diventò (fin troppo) presto realtà, complice una certa fretta, dettata dalla necessità di rilanciarsi sul mercato. Il 27 ottobre 1972 venne così presentata alla stampa presso l'hotel Canal Grande di Modena, promettendo una produzione in serie a partire dall’anno successivo (primavera 1973). Proclami che tuttavia si rivelarono ben presto fini a sé stessi: se la fase di copiatura e prototipazione del nuovo blocco motore fu rapida, non fu altrettanto facile l’adattamento ai telai disponibili. Con un cospicuo ritardo la 750 Sei debuttò nei listini solo nel 1974 e, con lei, debuttarono anche i primi malcontenti...

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Alejandro De Tomaso in sella alla Benelli 750 Sei durante la presentazione modenese

L'insuccesso: un mix di fattori

Nonostante l'innovazione tecnica e il design azzeccato, la Benelli 750 Sei non ebbe il successo sperato. Un mix di ragioni contribuirono all’insuccesso: 

• problemi di affidabilità

• prezzo non competitivo rispetto alla concorrenza

• inefficacia sul pubblico americano, mercato fondamentale per le grosse cilindrata

Per rimediare ai ritardi in corso e contenere i costi, la Casa risparmiò su tutti i fronti, partorendo un prodotto dalle finiture discrete e assemblato alla bell’e meglio. A questi aspetti “visivi”, si aggiunsero presto le noie meccaniche: consumi d’olio da record, usura della camme e leveraggi del cambio difettosi. Una serie di drammi non rilevati in fase di  progettazione e prova, per la semplice ragione che i prototipi realizzati a Pesaro sotto l’occhio di Prampolini si avvalsero di componenti all’altezza, commissionati alla filiera locale. 

Al contrario però, la produzione venne poi internalizzata del tutto, sfruttando l’acquisizione recente di Moto Guzzi: a Mandello vennero così fabbricati i motori, in seguito solo assemblati in quel di Pesaro. La fretta e la rincorsa al risparmio tagliarono le gambe sul nascere a questa ambiziosa ammiraglia mancata, dalla quale si tennero alla larga molti potenziali clienti, anche a causa della scarsa nomea che si andò via-via "guadagnando".

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Tanto bello quanto delicato: croce del motore furono (anche) le cromature scadenti nelle superfici di contatto dei bilancieri che, una volta usurate, andavano ad intaccare anche gli alberi a camme

Valore storico e collezionistico

Nonostante l'insuccesso commerciale, la Benelli 750 Sei è oggi considerata una moto di grande valore storico e collezionistico. La sua originalità tecnica, così come la sua particolare storia, sono elementi indiscutibili. Scontando poi i suoi difetti congeniti, resta comunque una moto bella a vedersi, piacevole e insospettabilmente agile alla guida nonostante i suoi 232 Kg e, non di meno, “goduriosa” per il temperamento del suo propulsore, che è elastico e forte di un bel allungo, capace di appagare anche l’udito.

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Per portarsi a casa questo pezzo di storia, tenendo d’occhio i principali portali europei di vendita, occorre sborsare da un minimo di 4.000 a un massimo di 15.000 euro a seconda dello stato di conservazione. Un bel riscatto per il modello, anche se tardivo per la Casa…

L’Himalayan 450 Mana Black sbarca in concessionaria con il Launch Party di sabato 6 dicembre. L’occasione giusta per osservarla da vicino e, perché no, montare anche in sella
 

Un Launch Party per la Mana

Svelata a novembre durante EICMA 2025, la Himalayan 450 Mana Black è oggi pronta allo sbarco negli show room. Per celebrarne l’arrivo, sabato 6 dicembre 2025 dalle 10.30 alle 18.00, le concessionarie Royal Enfield aderenti daranno vita al Launch Party. L'occasione giusta per vedere da vicino la nuova Himalayan, approfondirne le caratteristiche e partecipare a test ride riservati. 

Himalayan 450 Mana Black

A spingere l’Himalayan ci pensa un monocilindrico di 452 cm³ bialbero quattro valvole con raffreddamento a liquido e una potenza dichiarata di oltre 40 CV. Nuova rispetto al vecchio modello anche la ciclistica con telaio a doppio trave in tubi di acciaio, forcella a steli rovesciati, un lungo forcellone con mono regolabile. Oltre all’ABS disinseribile la dotazione elettronica comprende l’acceleratore ride-by-wire, due mappe motore e la strumentazione tonda TripperDash con navigatore. 
A tutto questo la Mana Black  (così chiamata in onore del Passo Mana, cioè di uno tra i valichi più spettacolari e impegnativi della catena himalayana) aggiunge una dotazione off-road di serie studiata per affrontare percorsi di ogni tipo. Tra gli equipaggiamenti dedicati ci sono il paramani Black Rally, la sella Black Rally, che promette maggior comfort anche sulle lunghe distanze, il parafango Rally ottimizzato per i percorsi più accidentati e, da vera off-road, i cerchi tubeless a raggi. 

L’autunno regala colori unici ma anche acquazzoni improvvisi. Dalla scelta della visiera corretta allo stile di guida “rotondo”: i trucchi per viaggiare sicuri

Questione di visibilità e comfort

Le mezze stagioni sono il periodo più bello per fare mototurismo: non fa troppo caldo, i paesaggi si accendono e c'è meno traffico. C’è però l'incognita meteo. Partiamo da un concetto semplice: guidare bagnati e infreddoliti non è solo fastidioso, è pericoloso perché irrigidisce i muscoli e rallenta i riflessi.

Occhio alla condensa

 Il primo nemico è la condensa: montare una visiera con lente Pinlock è ormai un obbligo morale. Quel sottile strato di materiale plastico crea una camera d'aria che impedisce l'appannamento anche quando fuori si gela. Altrettanto importante è usare una visiera chiara (lasciate a casa quelle fumé da "top gun" se il cielo è grigio) per leggere meglio le insidie dell'asfalto.

Vestitevi adeguati

Passando all'abbigliamento, il mercato offre due strade. La più raffinata è quella dei completi "laminati": qui la membrana impermeabile è incollata al tessuto esterno. Il vantaggio? L'acqua scivola via e la giacca non si inzuppa, restando leggera. L'alternativa più economica sono le giacche a tre strati con membrana interna removibile: funzionano bene, ma ricordate che il tessuto esterno si bagnerà, diventando pesante e freddo.

Fluo è meglio

Se non volete investire un capitale, la classica tuta antipioggia da tenere nel sottosella resta la soluzione "salvavita" per eccellenza. Un consiglio da vecchi volponi: i guanti vanno infilati sotto le maniche della giacca antipioggia, non sopra, altrimenti l’acqua che scivola dalle braccia vi entrerà dritta nelle mani. E per quanto l'abbigliamento giallo fluo possa non piacere agli esteti, con scarsa visibilità vi salva la pelle: meglio sembrare un evidenziatore che non essere visti.

Adeguate anche lo stile di guida

Essere asciutti è metà dell'opera, l'altra metà è restare in piedi. Guidare sul bagnato richiede un "reset" mentale. 

• La parola d'ordine è dolcezza: bisogna guidare "rotondi", accarezzando il gas e i freni come se aveste delle uova sotto i comandi.
• L'occhio deve lavorare il doppio, scansionando l'asfalto alla ricerca delle trappole: tombini in metallo, strisce bianche verniciate, rotaie del tram e giunti di dilatazione dei ponti diventano lastre di ghiaccio appena si bagnano. Se proprio dovete passarci sopra, fatelo a moto dritta, a gas costante e senza toccare i freni.
• Attenzione anche alle pozzanghere: non sapete mai quanto sono profonde (potrebbero nascondere una buca spacca-cerchi) e possono innescare l'aquaplaning.
• Infine, rivalutate il freno posteriore: sull'acqua è il vostro migliore amico perché aiuta a stabilizzare la moto e a correggere le traiettorie senza caricare troppo l'avantreno, che in condizioni di scarsa aderenza è la prima cosa che rischia di "chiudersi". 

Il MIT ha pubblicato l’elenco degli autovelox autorizzati, primo vero censimento nazionale dei dispositivi installati sulle strade italiane. Una svolta che fa chiarezza su quali apparecchi possono multare, ma che non risolve (ed anzi complica) il nodo più controverso, vale a dire l’assenza di una reale omologazione. Morale? I ricorsi continueranno ad arrivare…

Censimento Autovelox

Dal 30 novembre - ve lo raccontavamo qui -  sarebbe scattata la tagliola. E infatti il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato l’elenco ufficiale degli autovelox autorizzati, chiudendo il primo, storico censimento nazionale dei dispositivi installati sulle nostre strade. Un passaggio atteso da anni, che mette finalmente ordine in un panorama che dire opaco è dire poco 
La strada però è ancora lunga ed incerta, perché, mentre si chiarisce quali strumenti possono lavorare, resta irrisolto il vero nodo, quello cioè dell’approvazione/omologazione. Ma andiamo con ordine…

Solo gli autovelox registrati possono multare

Alla scadenza dei termini, enti locali, Province, Polizie municipali e forze dell’ordine hanno caricato sulla piattaforma del MIT i dati dei dispositivi presenti sul territorio: marca, modello, matricola, decreto di approvazione o presunta omologazione, posizione chilometrica, direzione di rilevazione. Un lavoro mastodontico, che ha portato alla formazione di un elenco pubblico: da oggi solo i dispositivi inseriti possono accertare le infrazioni. Tutti gli altri devono essere spenti. Se restano attivi e generano verbali, quei verbali sono nulli. La ratio è chiara: trasparenza e uniformità. Guardando ai numeri però, emergono ancor più interrogativi… 

3.625 autovelox censiti: pochissimi

Secondo i primi report Asaps, il MIT ha registrato 3.625 autovelox tra fissi, mobili e sistemi in movimento. Di questi, oltre 3.000 sono gestiti da polizie locali e Province. In testa Milano, Torino e Roma; in fondo Napoli, con appena 8 dispositivi autorizzati. La Polizia Stradale ne controlla altri 586 (inclusi Tutor 3.0 e Sicve), mentre i Carabinieri compaiono con un solo apparecchio. Sulla carta è un passo avanti enorme. Ma basta confrontare il dato con le stime precedenti - circa 11.000 apparecchi installati e 7.000 realmente operativi - per capire che molti dispositivi sono rimasti fuori dalla lista. E questo, inutile girarci intorno, apre la porta a un’ondata di contestazioni.

Il vero problema resta dov’era: l’omologazione

Nonostante alcune amministrazioni locali continuino a far fina di niente, la questione approvazione/omologazione è ormai arcinota, ed è proprio qui che, come si suol dire, casca l’asino. La Cassazione, con la sentenza 10505/2024, è stata chiarissima: una multa è valida solo se l’apparecchio è omologato, perché la semplice approvazione ministeriale non è sufficiente. Eppure, in Italia, una procedura di omologazione vera e propria non esiste. Il Codice della Strada la prevede dal 1993, ma nessun modello di autovelox è mai stato realmente omologato. Tutti i sistemi in uso sono “solo” approvati. Il MIT, per gestire l’emergenza (o meglio, pararsi da eventuali ricorsi), ha emanato una circolare che minimizza la distinzione tra approvazione e omologazione, invitando i prefetti a respingere i ricorsi. Ma, chi mastica un po’ di Diritto lo sa bene,  una circolare resta un atto amministrativo e, pertanto, non può superare una pronuncia della Cassazione, che è invece fonte di diritto. Da qui il suggerimento di molti avvocati: presentare comunque ricorso.  

Quindi?

Il censimento ha avuto il merito di dare una fotografia più nitida - e forse più inquietante - della situazione. Ma il problema principale resta irrisolto dato che l’iscrizione nella lista MIT indica che l’autovelox è sì “autorizzato” per uso, ma non garantisce in alcun modo che sia anche “omologato” secondo gli standard previsti.  Pertanto, finché il MIT non avvierà una procedura di omologazione reale e formalmente corretta, ogni multa potrà essere oggetto di ricorso. E i Comuni, che contano su un gettito di circa 1,5 miliardi l’anno solo per violazioni dei limiti di velocità, rischiano di ritrovarsi nello stesso identico “limbo normativo” di cui in più e più occasioni s’è parlato.