La versione Rally della Multistrada V4 è la più ricca e completa, adatta sia alla guida su strada che sugli sterrati. Dopo essere passata dal nostro Centro Prove, ecco tutte le prestazioni rilevate

La Multistrada V4 Rally è la moto giusta per chi vuole macinare chilometri senza perdere il gusto di divertirsi sulle strade ricche di curve e anche su qualche tratto sterrato. Per il 2026 si presenta con parecchie modifiche che la migliorano sotto svariati aspetti, a partire dall’elettronica che conferma i radar anteriore e posteriore con Adaptive Cruise Control e Blind Spot Detection, mentre debutta il Forward Collision Warning che avvisa il pilota in caso di rischio imminente di collisione frontale con un veicolo che lo precede. Il sistema ABS cornering invece è stato aggiornato per migliorare stabilità e sicurezza. Tra le altre novità ci sono il parabrezza maggiorato, pedane più comode, manopole riscaldate su cinque livelli e TFT  con navigazione integrata. Nuovo il cavalletto, mentre la sella è regolabile in altezza da 87 a 89 cm.

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Durante la prova, che trovate qui, la Multi V4 Rally è passata dal Centro Prove, dove i ragazzi di AF Corse hanno rilevato tutte le sue reali prestazioni, che vi riportiamo qui di seguito.

Potenza, coppia, accelerazione

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Il motore è il V4 Granturismo di 1.158 cm³, con distribuzione bialbero, alimebtazione ride-by-wire e sistema che spegne la bancata posteriore dei cilindri quando il motore gira ai bassi regimi.  Un motore che offre un'erogazione sufficientemente fluida ai bassi regimi, tanta spinta ai medi e un allungo rabbioso e coinvolgente agli altri regimi, da riferimento della categoria, con vibrazioni sempre contenute e poco fastidiose. Quattro le modalità di guida. Sport, Touring, Urban, Enduro. 

• Potenza alla ruota: 154,2 CV a 11.000 giri/min
• Coppia alla ruota: 113 Nm a
• Velocità massima: 238,6 km/h

Accelerazione:

• 0–100 km/h: 3,3 s
• 0–400 m: 11,0 s
• 0–1.000 m: 23,6 s

Ripresa (da 50 km/h):

• 400 m: 12 s
• 1.000 m: 22,8 s

Ciclistica, peso e frenata

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Il telaio è un monoscocca in alluminio con motore portante e telaietto psteriore in tubi di acciaio, il forcellone è a due bracci in alluminio e i cerchi sono a raggi di 19 e 17 pollici con pneumatici Pirelli Scorpion Trail. Le sospensioni semiattive, con escursione di 200 mm, sono gestite dal sistema Adaptive Skyhook DSS EVO, che legge le condizioni del manto stradale e lo stile di guida in pochi millisecondi e assicura una risposta precisa su qualunque fondo. Ora permette anche di intervenire sulla regolazione della compressione in movimento, indipendentemente dal riding mode scelto. Presente anche il sistema di abbassamento automatico (Automatic Lowering Device), che riduce l’altezza da terra a bassa velocità per facilitare le manovre.
 

• Peso totale in o.d.m senza carburante: 261 kg
• Asse anteriore: 122,5 kg
• Asse posteriore: 138 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 37,5 m 

Consumi e autonomia

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Grazie al maxi serbatoio di 30 litri, l'autonomia è buona e si riescono a percorrere numerosi km fra una sosta e l'altra. Tuttavia il V4 risulta abbastanza assetato, specie in autostrada dove con le borse fornite di serie (che incidono negativamente sui consumi) si viaggia sui 13 km/l.  Ecco tutti i valori che abbiamo rilevato: 

• Autostrada: 13,1 km/l
• Extraurbano: 20,5 km/l
• A 90 km/h: 22 km/l
• A 120 km/h: 16,2 km/l

Per tutto il mese di luglio la Casa francese propone sconti su scooter, moto e maxiscooter. Debuttano inoltre due  edizioni speciali

Peugeot Motocycles Groupe rinnova per il mese di luglio le promozioni dedicate ai propri modelli, con riduzioni di prezzo che arrivano fino a 1.000 euro. Le offerte interessano gli scooter della famiglia Django, la roadster PM-01 125 e diversi modelli della gamma Peugeot Motocycles. Nello stesso periodo debutta inoltre la nuova serie speciale Django EVO NØ Name, realizzata in collaborazione con il marchio francese di sneaker NØ Name, insieme al nuovo Pulsion EVO R 125, variante dal look sportivo del GT francese.

Le offerte sulla gamma Django

Le promozioni dedicate alla famiglia Django prevedono invece sconti fino a 600 euro. Nel dettaglio:

Django Classic 125: 600 euro di sconto, prezzo promozionale di 2.999 euro anziché 3.599 euro.

Django Classic 125 Dark Shadow: 600 euro di sconto, prezzo di 3.199 euro anziché 3.799 euro.

Django Classic 125 Hot Color: 600 euro di sconto, prezzo di 3.199 euro anziché 3.799 euro.

Django Classic 125 Sport: 600 euro di sconto, prezzo di 3.199 euro anziché 3.799 euro.

Django Classic 125 Cafe Racer: 500 euro di sconto, prezzo di 3.499 euro anziché 3.999 euro.

Django Classic 125 TT: 500 euro di sconto, prezzo di 3.499 euro anziché 3.999 euro.

Le altre promozioni 

Anche la restante gamma beneficia di condizioni agevolate. Nel dettaglio: 

La PM-01 125 Roadster viene proposta con 600 euro di sconto, portando il prezzo a 2.999 euro invece di 3.599 euro.

Per il nuovo Pulsion EVO 125 viene confermato il prezzo di lancio grazie a uno sconto di 200 euro, con listino fissato a 3.499 euro anziché 3.699 euro. La stessa formula è prevista anche per il Pulsion EVO 125 Urban, disponibile a 3.899 euro invece di 4.099 euro.

Sul fronte dei maxiscooter, l'XP400 Allure beneficia di uno sconto di 500 euro e viene proposto a 6.499 euro anziché 6.999 euro, mentre l'XP400 GT vede il vantaggio salire a 1.000 euro, con prezzo promozionale di 6.999 euro invece di 7.999 euro.

Chiudono l'elenco i tre ruote della famiglia Metropolis: il Metropolis 400 GT è scontato di 300 euro e costa 10.299 euro anziché 10.599 euro, mentre il Metropolis 400 SW beneficia dello stesso sconto ed è proposto a 10.999 euro invece di 10.699 euro. 

Non produce anidride carbonica ed è più facile da gestire dell'idrogeno: l'ammoniaca potrebbe essere un carburante alternativo molto interessante, infatti su alcune navi lo stanno già provando e sulle auto è in fase prototipale. Per le moto invece?

Torniamo a parlare di carburanti in alternativa alla nostra amata benzina: nel mondo delle due ruote l'elettrico non è cosa e salvo alcuni esperimenti di Kawasaki, che ha sul mercato ben due moto ibride (la Ninja 7 e la Z7 da noi provate) e un prototipo circolante alimentato ad idrogeno, i tradizionali motori endotermici non sembrano essere ancora in discussione. Da diversi anni in campo automotive si parla anche di e-fuel , biocarburanti e anche di ammoniaca: quest'ultimo elemento è stato oggetto di sviluppo da parte del gruppo cinese GAC (Guangzhou Automobile Group) che ha presentato anche un motore funzionante. A distanza di qualche anno gli esperti sono tornati a parlare di NH₃, l'ammoniaca, ma gli studi arrivano dal settore navale. Ecco cosa sappiamo fin ad ora.

Perché l'ammoniaca?

La notizia riguardo all'utilizzo di ammoniaca come combustibile nell'ambito marittimo arriva direttemante da un bollettino rilasciato poco fa dall'EBI, la European Boating Industry, associazione europea che rappresenta l’industria della nautica da diporto e del turismo nautico presso le istituzioni dell’Unione Europea. E infatti, senza dilungarsi in una complessa analisi chimica, la molecola dell'ammoniaca (NH₃) non presenta atomi di carbonio e, quando viene utilizzata come carburante, non genera anidride carbonica (che invece è prodotta in abbondanza dagli attuali motori a benzina e gasolio). Sulla carta quindi è ideale per raggiungere la decarbonizzazione che in Europa ci siamo dati come obiettivo.

Come può essere applicata

I test a pieno carico su alcune navi sono già iniziati e quindi la tecnologia per l’utilizzo dell’ammoniaca c'è già e sta uscendo dai laboratori. I primi sviluppi parlano di tre soluzioni per quanto riguarda il powetrain: la prima prevede motori a combustione interna alimentati direttamente ad ammoniaca; la seconda con i bi-fuel, quindi in grado di funzionare a doppia alimentazione (diesel più ammoniaca); e infine nella terza si parla di sistemi di conversione elettrica fuel cell alimentate ad ammoniaca, un po' come funziona con alcune applicazioni dell'idrogeno. Rispetto a questo ultimo elemento che vi abbiamo citato, tra l'altro, ci sono importanti vantaggi in termini di logistica e stoccaggio perché l'ammoniaca è già prodotta e trasportata su larga scala e, in più, può essere stoccata liquida a pressioni e temperature meno estreme. Tutto sembra a suo favore, ma...

...ci sono comunque delle complicazioni

Molti di voi già sapranno che l'ammoniaca è altamente tossica, è corrosiva su molti materiali e dallo scarico potrebbero sfuggire pericolose tracce di NH₃. Questo significa che per avere un utilizzo sicuro su larga scala servono adeguate precauzioni come sistemi di sicurezza avanzati, ventilazione forzata, rilevazione di fughe, sensori e doppie barriere. Sulle grandi navi, e parliamo di cargo, il personale può essere addestrato e lo spazio a bordo per i grandi serbatoio, così come per eventuali compartimenti tecnici dedicati, non manca. Per una distribuzione più larga, però, ci sono altri problemi: infatti, mancano ancora totalmente punti di stoccaggio e rifornimento di ammoniaca nelle marine. Nella nautica ci sono dei forti limiti, quindi per ora non si parla neanche di navi passeggeri o yacht sotto i 50-60 metri (quindi imbarcazioni già molto grandi): nelle moto la questione diventa ancora più complicata, sempre per questioni di spazio e gestione del prodotto sulle nostre strade. I risultati che potrebbe dare questo carburante sono interessanti, ma nessun costruttore di due ruote ha preso in considerazione l'ammoniaca come carburante alternativo, o almeno non ci sono notizie a riguardo ma vi terremo aggiornati.

In Giappone ordini aperti fino al 31 agosto per l'ultima serie della R6 da pista: poi la supersportiva di Iwata uscirà definitivamente di scena 

La seconda "dipartita" della R6

La YZF-R6 muore due volte. La prima nel 2021, quando le norme antinquinamento la cacciarono dai listini stradali europei; la seconda adesso, ed è quella definitiva. Yamaha Giappone ha annunciato che la R6 Race Base, la versione da pista, non omologata, che aveva tenuto in vita il modello negli ultimi anni, verrà prodotta un'ultima volta, in serie limitata e solo su ordinazione. Chiuse le prenotazioni, i macchinari si fermeranno per sempre. Cala così il sipario su uno dei quattro cilindri 600 più iconici di sempre, punto di riferimento per una generazione di piloti, dai campionati nazionali Supersport fino ai frequentatori dei track day.
Chi la vuole deve muoversi, e possibilmente vivere in Giappone: le prenotazioni si raccolgono presso i concessionari competizione autorizzati Yamaha in due finestre, dal 1° al 31 luglio e dal 1° al 31 agosto 2026, con consegne dal 26 febbraio 2027 per la prima tranche e da fine aprile per la seconda. Il prezzo è di 1.375.000 yen, circa 7.500 euro al cambio, in un'unica colorazione grigio scuro opaco.
 

Cosa c'è sotto

Tecnicamente non ci sono sorprese, e in fondo è giusto così: si esce di scena con l'abito di sempre. La base è la R6 europea model year 2020, con il quattro cilindri in linea di 599 cm³ raffreddato a liquido, controllo di trazione e cambio elettronico. Forcella e impianto frenante anteriore sono gli stessi della sorella maggiore R1 Race Base 2024, mentre in dotazione arrivano cablaggio dedicato e centralina racing. Nessuna modifica rispetto alla serie precedente: chi ordinerà l'ultima R6 porterà a casa esattamente la moto che ha dominato la classe Supersport per anni.
Il testimone, in casa Yamaha, è già passato alla R9 tre cilindri, figlia della nuova generazione di supersportive che ha mandato in pensione le 600. Ma per chi è cresciuto con il quattro in linea che urla oltre i 16.000 giri, la R9 non è la stessa cosa. Questa è l'ultima occasione per mettersi in garage un pezzo di storia recente: dopo il 31 agosto, la R6 esisterà solo sul emrcato dell'usato. E nei ricordi di chi l'ha portata al limite.

Tre turisti francesi hanno perso la vita dopo essere precipitati con un quad in un dirupo nella zona del Monte Saccarello. Le cause dell'incidente sono ancora in corso di accertamento 

L’incidente

Una giornata di escursione si è trasformata in tragedia lungo la Via del Sale, uno dei percorsi sterrati più conosciuti e frequentati da motociclisti e appassionati di fuoristrada tra Liguria e Piemonte. Nella tarda mattinata di giovedì 2 luglio, tre cittadini francesi hanno perso la vita dopo essere precipitati con il loro quad in un dirupo nella zona del Monte Saccarello, nel territorio comunale di Triora (Imperia), a pochi chilometri dal confine con la provincia di Cuneo. 
Secondo le prime informazioni, le vittime avevano circa 70 anni ed erano residenti nella zona di La Brigue, in Francia. L'incidente è avvenuto nei pressi del Rifugio La Terza. Le autorità stanno ancora ricostruendo con precisione la dinamica dell'accaduto; secondo alcune testimonianze, il mezzo sarebbe finito nel dirupo durante una manovra. 
Sul posto sono intervenuti i sanitari del 118, i Vigili del Fuoco e i Carabinieri, impegnati sia nelle operazioni di recupero delle salme sia nei rilievi necessari ad accertare le cause dell'incidente. È stato impiegato anche un elicottero, ma il forte vento ha reso particolarmente difficili le operazioni di soccorso.

Un itinerario molto amato dai motociclisti

La notizia ha colpito anche il mondo delle due ruote perché la Via del Sale è una delle mete off-road più apprezzate dagli appassionati di moto e maxienduro. Ogni stagione richiama migliaia di visitatori grazie ai panorami d'alta quota e alle storiche strade militari che attraversano le Alpi Liguri. Proprio per questo, la tragedia richiama ancora una volta l'attenzione sull'importanza della prudenza quando si affrontano percorsi di montagna, anche a bordo di mezzi specifici per il fuoristrada.

Un precedente nella stessa zona

La zona era già stata teatro di un grave incidente. Il 2 luglio 2017, nei pressi delle Navette, all'altezza di Upega, un fuoristrada con cinque turisti francesi precipitò in un dirupo: in quell'occasione le vittime furono due. Anche quel tragico episodio avvenne lungo lo stesso comprensorio montano che comprende la Via del Sale.

Buona qualità, posizione di guida azzeccata e motore elastico e sfruttabile. Questa cinese ha pochi difetti e un prezzo valido, anche se la dotazione di serie non è ricchissima

Le enduro stradali stanno vivendo un periodo d’oro in tutte le fasce di mercato. All’inizio piacevano solo le “maxi” superpotenti e supercostose, poi gli appassionati hanno scoperto le bicilindriche di cilindrata medio-alta. Ora tocca alle enduro 450 con ruota anteriore da 21”. D'altronde, una moto come la 450MT è buona per ogni percorso, poco impegnativa e adatta anche ai viaggiatori alle prime armi (si guida con patente A2). 

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La 450MT monta l’ottimo bicilindrico CFmoto di 449 cm³ (la potenza rilevata è di 37,8 CV) e la ciclistica prevede un telaio in tubi di acciaio, con telaietto imbullonato e forcellone bibraccio in alluminio. Davanti troviamo una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e un disco freno di 320 mm, dietro un mono KYB regolabile in precarico ed estensione. L’escursione è di 208 mm e 190 mm, mentre i cerchi sono a raggi di 21-18 pollici.

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Il cruscotto con display TFT è ben fatto, non ci sono riflessi ed è ricco di informazioni, ma i caratteri sono troppo piccoli

Il parabrezza della CFmoto è robusto, ben fatto e offre un comodo meccanismo di regolazione, utilizzabile anche con una sola mano. Il display TFT è ben fatto, non ci sono riflessi ed è ricco di informazioni, ma i caratteri sono piccoli e poco leggibili. I comandi al manubrio sono di buona qualità. Con il joystick a quattro tasti a sinistra si naviga nei sottomenù del display in modo semplice.

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Il parabrezza è piccolo ma si regola facilmente in altezza

La protezione del motore in acciaio è solida e si integra bene alla linea della moto, oltre a proteggere collettori e basamento da eventuali urti e detriti che si sollevano in off-road. Piastra portapacchi e maniglioni del passeggero (entrambi di serie) sono comodi quando si viaggia. La sella è abbastanza spaziosa e ben imbottita. Il vano sottosella è occupato in gran parte dalla cassa filtro e dalla batteria. Ci stanno giusto i documenti e gli attrezzi di bordo.

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La piastra paramotore in metallo è un accessorio (di serie) indispensabile se si fa fuoristrada

Il terminale di scarico rialzato permette di affrontare piccoli guadi senza pensieri. Inoltre ha una “voce” di scarico coinvolgente. Le finiture sono molto buone, specie se rapportate al prezzo. 

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La posizione di guida è corretta, permette un buon controllo su strada e infonde fiducia in fuoristrada, quando si guida in piedi sulle pedane. Anche il comfort è buono: la sella è stretta ma sufficientemente imbottita, manubrio e pedane sono ben distanziati. La MT è complessivamente ospitale anche per il passeggero. La sella è spaziosa, ben imbottita e offre tanto grip, le pedane sono correttamente distanziate, le maniglie comode e robuste.

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Le prestazioni sono buone: la potenza è sufficiente per districarsi in ogni situazione. Non ci si può lamentare nemmeno della tenuta di strada. La 450 è sicura, maneggevole e ben bilanciata. Le sospensioni sono scorrevoli ma non cedevoli. Faticano però a filtrare le piccole sconnessioni. 

Il cambio è morbido negli innesti e risulta preciso e silenzioso. Il comando della frizione non è troppo duro da azionare. Quanto ai freni, l'impianto è progressivo e potente quanto basta, riuscendo a fermare la moto in poco più di 40 metri, da 100 km/h.

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Ok anche per l'autostrada

La 450MT è perfettamente in grado di affrontare trasferte autostradali anche lunghe, basta non avere fretta: la velocità di crociera giusta è sui 110-120 chilometri orari. La protezione aerodinamica è discreta ma non ottima: il parabrezza protegge solo il busto e parte del casco, lasciando scoperte braccia e spalle. Le vibrazioni però sono contenute. I consumi invece solo discreti: 17,2 km/l per la CFmoto.

In città è snella e maneggevole, si gestisce senza problemi a bassa velocità e nelle manovre a motore spento, grazie al peso tutto sommato contenuto. I cerchi a raggi e le sospensioni a lunga escursione non temono le buche e l’asfalto rovinato delle nostre città.

La qualità elevata delle finiture, la posizione di guida azzeccata, il motore elastico e sfruttabile, la versatilità d’uso

I caratteri un po’ piccoli del cruscotto, l’effetto on-off dell’acceleratore, la dotazione di serie offerta piuttosto basica

Iwata riparte dal leader del mondiale e dal giapponese che ha appena vinto ad Assen: dal 2027 il team ufficiale sarà Martin-Ogura 

La scommessa di Iwata

Yamaha non vince una gara dal 2022 e ha deciso di risolvere il problema alla radice: si è presa i due piloti più in forma del momento. Il 1° luglio la Casa dei tre diapason ha ufficializzato Jorge Martin e Ai Ogura come coppia del team factory per il biennio 2027-2028, ventiquattro ore dopo aver annunciato la separazione da Fabio Quartararo e Alex Rins a fine stagione. Un ribaltone completo, pensato in funzione della rivoluzione tecnica del 2027, quando la MotoGP passerà alle 850 cm³ e alle gomme Pirelli: Yamaha ha scelto di affrontare il nuovo ciclo con un box tutto nuovo, azzerando l'era Quartararo.
I tempi dell'annuncio non potevano essere migliori. Martin è arrivato all'appuntamento da leader del mondiale 2026, dopo un 2025 in Aprilia devastato dagli infortuni e da una lunga telenovela contrattuale che aveva incrinato i rapporti con Noale. La sua stagione del riscatto, vittoria a Le Mans, pole ad Assen, testa della classifica, non è bastata però a garantirgli il futuro in Aprilia, che per il 2027 gli ha preferito Bagnaia al fianco del confermato Bezzecchi. Il campione del mondo 2024 riparte così dalla sua terza Casa in quattro anni, con il compito di riportare Yamaha stabilmente al vertice.

Ogura, il ritorno del Giappone

Se Martin è la garanzia, Ogura è il simbolo. Il ventiquattrenne di Tokyo, campione Moto2 nel 2024, ha appena firmato ad Assen la sua prima vittoria in MotoGP, la prima di un pilota giapponese nella classe regina dal 2004: un digiuno lungo ventidue anni, interrotto proprio alla vigilia della firma. C'è anche un paradosso gustoso nella sua storia: cresciuto nel vivaio Honda, diventerà il primo giapponese del team factory Yamaha in MotoGP. Lascia Trackhouse dopo due stagioni in cui è passato da rookie dell'anno a pretendente al titolo, oggi è quarto nel mondiale, a 25 punti proprio da Martin, e il managing director Paolo Pavesio non ha nascosto l'orgoglio per il ritorno di un pilota di casa, definendo la sua crescita nelle ultime due stagioni la chiave della scelta: secondo Iwata, Ogura ha il potenziale per diventare uno dei migliori piloti del campionato. 
Con questa firma il mercato 2027 entra nella fase finale: restano da ufficializzare solo le line-up factory di Honda e KTM, con Quartararo dato in orbita HRC. Ma il messaggio di Yamaha è già chiarissimo: la ricostruzione è finita, ora si torna a giocare per vincere.

La maxi crossover di Pesaro è pronta ad arrivare dai concessionari. Ecco cosa sappiamo su di lei, quando arriverà e quanto costa

Dal concept al cartellino del prezzo

Presentata come concept a EICMA 2024, confermata in versione definitiva a EICMA 2025, la maxi crossover del leoncino è finalmente pronta a sbarcare dai concessionarti.
Il cerchio si è chiuso e la 902 ha un prezzo e una data di commercializzazione. Arriverà nelle concessionarie nel corso del 2026, ed è la moto con cui Benelli punto a riprendere lo slancio nella vendite dopo lo smatimento degli stock Euro5 del 2025.

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La versione "Stradale" 

Due sorelle, un solo cuore

La TRK 902 non è una moto sola, ma due. La Xplorer è quella con l'anima più ruvida, pensata per andare oltre l'asfalto: ruota anteriore da 19", cerchi a raggi, sospensioni Marzocchi completamente regolabili con 170 mm di escursione, pneumatici Pirelli Scorpion Rally e 215 mm di luce a terra. La Stradale, invece, è la viaggiatrice pura: entrambe le ruote da 17", gomme Pirelli Angel GT II, sospensioni con corsa ridotta a 130 mm e — dettaglio non da poco per chi fatica a toccare terra — sella abbassata a 80,5 cm contro gli 84 della sorella.

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La posizione di guida invita a viaggiare ma anche a divertirsi tra le curve

A unirle è il motore, lo stesso per entrambe: un bicilindrico parallelo fronte marcia di 904 cm³, quattro valvole per cilindro, omologato Euro5+. Eroga 95,2 CV a 9.000 giri e una coppia di 90 Nm a 6.500, con una messa a punto che privilegia i bassi e i medi regimi, quelli che si usano davvero quando si viaggia. L'alimentazione passa da un doppio corpo farfallato elettronico da 46 mm con Ride by Wire gestito da centralina Bosch, e la frizione è antisaltellamento.

Tecnica e dotazione: niente da invidiare

Il telaio è un traliccio in acciaio sviluppato a Pesaro, abbinato a un bel forcellone in alluminio. La frenata è affidata a un impianto Brembo con doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali. Il serbatoio metallico da 20 litri promette oltre 400 km di autonomia con i circa 5 l/100 km dichiarati.
Sul fronte dotazione, Benelli ha "caricato" parecchio: display TFT da 7" con navigazione turn-by-turn e connettività, tre riding mode (Sport, Touring, Urban), quickshifter bidirezionale, cruise control, traction control, ABS disinseribile e TPMS. Di serie anche manopole e sella riscaldate regolabili su tre livelli. Tra gli optional spuntano le valigie in alluminio, una dash cam e, chicca da moto ben più costose, un radar posteriore con avviso dell'angolo cieco. Il peso a secco dichiarato è di 235 kg per la Xplorer e 231 kg per la Stradale.

Il prezzo è ufficiale

Quanto al prezzo, la cifra ufficiale è quella che tutti stavano aspettando per capire dove Benelli ha deciso di posizionare la sua ammiraglia: 8.790 euro per la stradale, 8.990 per la Xplorer. E questo "dettaglio" rende tutto ancora più interessante.

Il Safety Tutor è un sistema in grado dirilevare la velocità media di un veicolo su un determinato tratto di strada. Ecco come funziona, quanti sono quelli attivi e la mappa in Italia