Le ultime 4 gare sono state vinte da Bezzecchi, che vola con la RS-GP. La Desmosedici non "digerisce" gli pneumatici dalla carcassa dura, che saranno utilizzati fino all'avvio della stagione europea

La doppietta Aprilia di Goiania non fa scalpore tanto per il risultato in sé, anche perché già a Barcellona nel 2023 Aleix Espargarò e Maverick Vinales avevano piazzato un bel 1-2. Ma in Brasile la prima Ducati è arrivata addirittura a 3.7 secondi dal vincitore e il Bez si è aggiudicato tutte le ultime 4 gare corse tra fine 2025 e inizio 2026. 

Come è possibile che ci sia stato un tale ribaltamento di valori in campo in così poco tempo? La risposta, almeno in parte, verrebbe ancora una volta dalle gomme.

Duro è meglio

Di Giannantonio già nel primo dopo gara ha spiegato il problema di Ducati con gli pneumatici: “Con le alte temperaturte non riusciamo a staccare profondo”. Insomma, non una cosa da poco, soprattutto considerando che abitualmente è proprio quello il punto di forza della Desmosedici. 

E se una frenata efficace in linea generale può essere imputata a diversi fattori, sulla risposta al gas - anche quella carente rispetto agli standard di Borgo Panigale- come può la GP26 essere andata in crisi? Una spiegazione l'ha fornita Gigi Dall'Igna, in realtà già dopo la Thailandia. 

Il direttore generale di Ducati Corse ha sottolineato il fatto che le gomme che saranno utilizzate fino a Jerez de la Frontera (quindi ancora ad Austin, perché il Qatar è stato posticipato) hanno una struttura più rigida, il che le rende più “scivolose” per la Ducati: meno performanti in frenata, soprattutto per Marquez che non ha mai fatto mistero di riuscire a lavorare alla grande con gomme un po' “ballerine”, ma che offrono grip. E pure in accelerazione c'è qualche problema a scaricare tutta la potenza a terra. Insomma, il problema sarebbe temporaneo, per lo meno nei termini prestazionali visti da inizio stagione ad adesso.

Aprilia vola

dall'altra parte del paddock, Aprilia invece gongola. La RS-GP va a nozze con queste coperture: il fatto che siano un po' più rigide infonde stabilità alla moto, che ha un carattere di suo ancora poco “addomesticabile”, almeno se confrontata alla Ducati. La carcassa dura permette di rendere la RS-GP più neutra e i piloti sentono maggiore confidenza.

Stando così le cose, con Austin alle porte e l'inizio della stagione europea come passo successivo, sembrerebbe che la festa di Noale non possa durare troppo. In Texas Marquez ha una marcia in più rispetto agli avversari e nel frattempo le gomme attuali esauriranno il loro corso.

Qua però viene il bello: è davvero tutta qua la differenza tra le due moto? E se Aprilia si trovasse bene anche con gli pneumatici che saranno forniti dalla Spagna in poi? L'inizio del mondiale è stato sicuramente emozionante, non ci resta che aspettare la prossima puntata.

Quattro cilindri, due tempi, sette titoli costruttori. La RG500 è stata molto più di una moto da corsa: ha rappresentato un'epoca intera

Le radici: TR500 e TR750

Per capire la RG500 bisogna fare qualche passo indietro. Dopo essersi ritirata dal Motomondiale sul finire degli anni Sessanta, Suzuki aveva ripreso a gareggiare quasi subito in Nord America con lo scopo di promuovere le sue moto di grossa cilindrata. Lo strumento scelto fu la TR500, una carenata ricavata dal reparto corse dalla prestante T500 di produzione e spinta da un bicilindrico parallelo a due tempi raffreddato ad aria. I risultati furono eccellenti: nel 1971 la TR500 venne iscritta alla classe 500 del Mondiale, e la prima vittoria assoluta di Suzuki nella classe regina arrivò in Irlanda del Nord con l'australiano Jack Findlay, mentre il connazionale Keith Turner chiuse la stagione al secondo posto in campionato. Nel 1972 arrivò anche la TR750, derivata dalla GT750, di cui furono realizzati appena 14 esemplari per le gare americane.

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Incoraggiata da quei risultati, Suzuki entrò ufficialmente nel Mondiale 500 nel 1973 con una versione decisamente più affinata: motore dotato di raffreddamento a liquido, circa 74 CV, 140 kg di peso a secco e una velocità massima di 255 km/h. Findlay conquistò il quinto posto in campionato e la vittoria al TT dell'Isola di Man, ma la moto era pur sempre derivata da un modello di serie e aveva margini di sviluppo limitati. Suzuki ne era consapevole: il lungo regno delle MV Agusta a quattro tempi stava scricchiolando, Yamaha aveva già alzato l'asticella con la sua YZR500 quattro cilindri in linea a due tempi, e rimanere competitivi richiedeva qualcosa di completamente nuovo. Lo stavano già progettando.

Nasce la RG500: il quadrato che cambiò tutto

La nuova RG500 approntata per il 1974 aveva nel motore Square Four il suo tratto più distintivo: 497,5 cm³, quattro cilindri disposti a quadrato, raffreddamento a liquido e distribuzione a valvola rotante. Una scelta controcorrente — tutti gli altri costruttori, da MV ad Agusta a Yamaha, usavano l'architettura in linea — ma con una logica precisa: compattare le masse, abbassare il baricentro, guadagnare centimetri preziosi sull'asse longitudinale. Suzuki aveva già sperimentato questa formula negli anni Sessanta su prototipi da 125 e 250 cm³, ma senza grandi risultati. Questa volta il progetto fu affidato agli ingegneri Makoto Suzuki e Makoto Hase, con il codice identificativo XR14. Nella sua prima incarnazione la moto pesava 137 kg a secco, erogava circa 100 CV a 10.750 giri e poteva toccare misure di alesaggio e corsa di 56×50,5 mm.

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A portarla al debutto nel Mondiale furono Barry Sheene e Findlay. L'inizio fu incoraggiante — due podi nelle prime tre gare per l'inglese — ma i problemi di affidabilità e di stabilità resero quella stagione essenzialmente di transizione. Il motore era potentissimo ma scorbutico, difficile da mettere a punto e con un'erogazione molto appuntita rispetto alle più trattabili quattro tempi che ancora popolavano il paddock. Una bomba, insomma. Ma ancora una bomba con il timer difettoso.

1975: Daytona, un miracolo e la prima vittoria

Durante l'inverno si lavorò alacremente per risolvere i problemi, e la RG500 del 1975 si presentò con telaio più rigido, raffreddamento rivisto e una coppia di ammortizzatori inclinati al retrotreno, guadagnandocirca  5 CV e perdendo 2 kg rispetto alla versione precedente. L'inizio di stagione fu però segnato da un episodio che sarebbe entrato nella leggenda: durante le prove per la 200 Miglia di Daytona, Sheene cadde rovinosamente a 280 km/h con la TR750, riportando la frattura del femore sinistro, del braccio destro, della clavicola e di alcune costole, oltre a numerose abrasioni. Un incidente che avrebbe stoppato la carriera di chiunque altro. Sette settimane dopo, Barry era di nuovo in sella.
La prima vittoria della RG500 in un Gran Premio arrivò al settimo round stagionale ad Assen, dove Sheene superò Giacomo Agostini all'esterno nell'ultimo giro in uno dei sorpassi più memorabili dell'epoca. Poi un'altra vittoria ad Anderstorp, in Svezia, lo stesso giorno in cui Sheene aveva vinto anche la Formula 750. Agostini portò a casa quel Mondiale con la Yamaha, inaugurando l'epopea delle due tempi in 500, ma ormai era chiaro a tutti: Suzuki e Sheene erano pronti per vincere.

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Il dominio: 1976 e 1977

La RG500 del 1976 era in gran parte frutto del lavoro di sviluppo che Sheene aveva portato avanti con gli ingegneri giapponesi durante l'inverno. Il motore fu rivisto alla ricerca di un maggior equilibrio nell'erogazione — le misure di alesaggio e corsa passarono entrambe a 54 mm — e ora erogava 119 CV a 11.000 giri. La ciclistica guadagnò stabilità grazie alla geometria rivista della sospensione posteriore, con un peso a secco sceso a 132 kg. Il contesto era favorevole: la crisi petrolifera aveva fatto ritirare MV Agusta dalle competizioni, mentre Yamaha aveva sospeso il proprio impegno ufficiale. La stessa Suzuki era stata colpita dalla crisi al punto da delegare tutte le attività sportive europee all'importatore britannico Heron, fornendo al team un solo meccanico per l'intera stagione. Nonostante ciò, Sheene sbaragliò la concorrenza vincendo 5 gare su 10 e laureandosi campione del mondo con tre gare d'anticipo. Il dominio della RG500 su quella stagione fu praticamente assoluto.
C'è però un capitolo spesso dimenticato che rende quel titolo ancora più straordinario: prima dell'inizio della stagione, per massimizzare le possibilità di vincere il titolo Costruttori — a cui Suzuki dichiarava di tenere persino più di quello Piloti — la Casa aveva messo in vendita una versione clienti della RG500 basata sulla moto dell'anno precedente. Diversi team rimasti orfani di MV e Yamaha non esitarono ad accaparrarsela, e di conseguenza oltre metà della griglia della 500 era composta da moto Suzuki. Il risultato fu che a fine anno la top 10 del Mondiale Piloti era interamente occupata da piloti Suzuki, incluso il campione uscente Giacomo Agostini che in sette gare su dieci aveva preferito la RG alla propria MV Agusta 500 (con la quale aveva comunque conquistato la sua ultima vittoria al Nürburgring).
Il 1977 fu una replica quasi perfetta. La moto era accreditata di 118 CV a 11.000 giri, pesava 135 kg, ma soprattutto aveva acquistato maggiore coppia e un carattere più malleabile. Vincendo sei delle prime otto gare, Sheene conquistò di nuovo la corona con largo anticipo. Il bilancio finale registrò il secondo titolo Costruttori, 9 vittorie su 11 GP disputati e 7 piloti Suzuki nei primi 10 posti della classifica generale. Sheene, nel frattempo, era diventato una vera superstar — in patria e all'estero — con una popolarità che aveva abbondantemente superato i confini del paddock e trascinato con sé la crescita dell'intero motociclismo.

L'ostacolo chiamato Kenny Roberts

Sheene e Suzuki si presentarono al 1978 da grandi favoriti, ma dal continente americano era arrivato "qualcosa" di inaspettato: in sella alla Yamaha c'era un 27enne californiano di nome Kenny Roberts, cresciuto nel dirt-track a stelle e strisce, capace di sconvolgere il paddock con uno stile di guida completamente nuovo fatto di ingressi in derapata, traiettorie affilate e pieghe esagerate con il ginocchio a terra. La RGA500, codice XR22, era stata pesantemente rivista: nuovo layout del motore con cilindri anteriori rialzati per una maggior compattezza, cambio estraibile, 120 CV, 136 kg di peso e una velocità massima che lambiva i 300 km/h. Aveva persino delle alette laterali che oggi, fatte le debite, potremmo tranquillamente chiamare delle winglet ante litteram. Non bastò. Roberts e Sheene si giocarono il titolo fino all'ultima gara, ma a spuntarla fu il californiano. Suzuki si consolò con il titolo Costruttori.
Per il 1979 arrivò la RGB500, codice XR27: motore ulteriormente rivisto a 124 CV, freni e sospensioni aggiornati con un nuovo sistema anti-affondamento per la forcella. Roberts risultò di nuovo insormontabile, ma il livello della RGB500 clienti era tale che il californiano rimase l'unico pilota della top 10 di quella stagione a non guidare una RG500 — il che spiega il quarto titolo Costruttori consecutivo della Casa di Hamamatsu. Sul fronte piloti, Sheene ottenne tre vittorie ma fu spesso penalizzato da noie tecniche; a Silverstone, Roberts lo batté per soli tre centesimi dopo un duello memorabile davanti al pubblico di casa del rivale.

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Randy Mamola

Mamola e l'ultima stagione della RG500

I problemi tecnici che affliggevano la RGB500 XR27 convinsero Sheene a passare in Yamaha per il 1980, lasciando Suzuki orfana dell'uomo che ne aveva sempre guidato lo sviluppo. Per rimpiazzarlo, il team Heron puntò su un 20enne americano arrivato in 500 da pochi mesi ma già capace di piazzarsi due volte secondo con la RG500 del team Zago: Randy Mamola. La moto aggiornata per quella stagione — RGB500 XR34 — disponeva di un motore rivisto con nuovi carburatori e circa 122 CV, per un peso a secco di 143 kg. Mamola fece il possibile per impensierire Roberts, ma il terzo titolo consecutivo del californiano fu meno combattuto del previsto. Suzuki si assicurò comunque il titolo Costruttori grazie a quattro vittorie: due di Mamola, una del privato olandese Jack Middelburg e l'ultima di un pilota italiano destinato a lasciare il segno, Marco Lucchinelli, trionfatore nel round finale del Nürburgring dopo una spettacolare rimonta.

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Marco Lucchinelli in sella alla RG Gamma 500

La Gamma da corsa e i titoli di Lucchinelli e Uncini

Mentre la RG500 correva il suo ultimo anno da protagonista, nelle retrovie Suzuki stava già lavorando all'erede. La nuova XR35 — battezzata RG Gamma 500 — non era un'evoluzione, ma una vera rivoluzione: motore Square Four completamente riprogettato in chiave più compatta e leggera, 126 CV e soli 128 kg a secco. L'erede della RG500 riuscì nell'intento di battere Roberts, conquistando i titoli iridati del 1981 con Lucchinelli e del 1982 con Uncini, entrambi accompagnati dal titolo Costruttori. Tirando le somme, tra RG500 e RG Gamma 500, Suzuki conquistò sette titoli Costruttori consecutivi dal 1976 al 1982 e quattro titoli Piloti. Un dominio che, visto con gli occhi di oggi, sembra quasi impossibile.

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La RG Gamma 500 stradale

Una GP con la targa

Nel 1985, forte di quel palmares senza precedenti, Suzuki lanciò la replica stradale della RG Gamma 500 — presentata all'IFMA di Colonia l'anno precedente. Non era una replica di facciata: il basamento del motore era identico a quello delle versioni da Gran Premio degli anni '70 e '80, il che significa che poteva ospitare componenti da gara veri e propri. Il quattro cilindri a quadrato da 498 cm³ aveva misure di alesaggio e corsa di 56×50,6 mm (contro i 56×50,5 mm del modello da competizione), valvola allo scarico SAEC e quattro carburatori Mikuni da 28 mm. La potenza era di 95 CV a 9.500 giri, la coppia di 71,3 Nm a 8.000 giri, il peso a secco di circa 156 kg. La velocità massima sfiorava i 240 km/h, con l'accelerazione sui 400 metri coperta in 11,4 secondi. Sette cavalli in più della rivale Yamaha RD500, arrivata sul mercato un anno prima. La ciclistica comprendeva un telaio bitrave in alluminio, forcella regolabile con sistema anti-dive e sospensione posteriore Full-Floater. Produzione terminata nel 1987, vendita fino al 1989: circa 10.000 esemplari totali, di cui oggi ogni esemplare ben conservato vale una fortuna. La versione Walter Wolf Replica, venduta solo in Canada, è ormai praticamente irreperibile.
La Gamma stradale chiuse un cerchio: nata dalle corse, dominatrice delle corse, finita nelle mani di chiunque avesse voglia e coraggio di portarsi a casa un pezzo di quella storia. Oggi i due tempi nelle corse di alto livello non esistono più. La RG500 rimane lì, immobile nel tempo, a ricordare com'era il mondo quando le moto urlavano davvero.

Abbiamo messo alla prova la Yamaha MT-07 con cambio Y-AMT : ecco cosa dicono i numeri del nostro centro prove

La MT-07 è una delle naked più vendute sul mercato europeo, e anche l'ultima evoluzione presentata l'anno scorso non ha stravolto il progetto: il bicilindrico CP2 da 689 cm³ è rimasto lo stesso, mentre la ciclistica è stata rivista senza rivoluzioni. La vera novità è il cambio robotizzato Y-AMT, un optional da 600 euro che fa sparire pedale e leva della frizione, sostituendoli con due levette al manubrio. Funziona anche in automatico, con le mappature D e D+. Abbiamo passato la moto al Centro Prove: i numeri raccontano com'è andata.

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Potenza e coppia

• Potenza massima: 69,2 CV a 8.700 giri/min
• Coppia massima: 6,7 kgm a 6.500 giri/min 

I 69,2 CV alla ruota — rilevati in modalità Sport — sono coerenti con i 73,4 dichiarati all'albero. Più significativo il dato di coppia: 6,70 kgm disponibili già a 6.500 giri, una quota che si raggiunge senza dover forzare il motore. Le differenze tra le tre mappature (Sport, Street, Custom) sono minime sui valori assoluti, ma incidono concretamente sull'erogazione ai bassi regimi, dove si sente davvero la differenza di carattere.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 191,5 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 3,96 sec
• Accelerazione 0-400 m: 12,40 sec

La punta di 191,5 km/h è un risultato da naked media, molto più indicativo lo scatto: in Sport si scende sotto i 4 secondi sullo 0-100 km/h, un dato che spiega perché questa moto risulti così divertente sul misto. Il quasi un secondo di differenza tra Sport e Street nella corsa a 100 km/h dice quanto la mappatura conti davvero sul comportamento dinamico, al di là della sola percezione del gas.

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Consumi

• Autostrada: 20,36 km/l
• Extraurbano: 33,06 km/l
• 90 km/h: 29,58 km/l
• 120 km/h: 20,96 km/l
• Al massimo: 10,19 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 272,48 km

• Autonomia al massimo: 132,47 km

   

A ritmo autostradale il CP2 non fa gridare al miracolo: 20,36 km/l in autostrada e 20,96 a 120 km/h costanti sono valori nella media per una naked di questo tipo. Ben diverso il dato extraurbano, dove si superano i 33 km/l: è lì che il motore dà il meglio in termini di efficienza. Con 13 litri di serbatoio, l'autonomia a velocità di scorrimento si avvicina ai 272 km, sufficiente per coprire trasferimenti senza soste ravvicinate. Spingendo al massimo, il consumo crolla a 10,19 km/l e l'autonomia si dimezza.

Peso e prezzo

Peso in ordine di marcia: 174,5 kg
Prezzo versione base: 7.999 euro
Prezzo versione Y-AMT: 8.599 euro

Con 174,5 kg rilevati sulla bilancia, la MT-07 Y-AMT è una moto che non spaventa nelle manovre a bassa velocità. Il sistema robotizzato aggiunge complessità senza appesantire in modo percettibile il comportamento dinamico. I 600 euro di differenza tra la versione base e la Y-AMT sono una cifra ragionevole per chi fa uso intenso della moto in città o nei trasferimenti autostradali: la comodità di non dover gestire frizione e cambio con i piedi ha un valore pratico concreto.

Come è fatta

Il frontale della MT-07 2025 è diventato più aggressivo, con una mascherina ridisegnata che accentua il carattere sportivo. Sotto la carrozzeria, telaio e forcellone in acciaio sono stati rivisti per aumentare la rigidità torsionale, mentre la nuova forcella rovesciata da 41 mm sostituisce la precedente a steli tradizionali. I cerchi alleggeriti di quasi mezzo chilo e le pinze freno ad attacco radiale — finalmente di serie — completano il lavoro sulla ciclistica. La strumentazione è un TFT da 5 pollici a colori con connettività, gestibile tramite joystick a 5 vie sul blocchetto di sinistra. Sulla versione Y-AMT, pedale e leva della frizione spariscono: sul blocchetto sinistro compare un bilanciere che permette di gestire le cambiate con due dita, a meno che non si inserisca la gestione automatica del cambio.

Come va

Sul misto la MT-07 2025 è agile, merito anche di una forcella con ritorno più reattivo che si apprezza in uscita di curva. Il ride-by-wire porta precisione nella risposta al gas e le tre modalità di guida permettono di adattare il carattere del motore al tipo di percorso. In automatico, la mappatura D punta al risparmio: si scala presto di marcia e si finisce spesso sottocoppia — gestibile in città o in autostrada, ma non adatta a chi vuole tenere un ritmo elevato. La D+ è leggermente più sportiva nelle cambiate, ma anche lei mostra i limiti quando il passo sale. La modalità manuale è un altro discorso: servono pochi chilometri per abituarsi alle levette, poi la gestione diventa rapida e si può concentrare tutta l'attenzione sulle traiettorie, senza il rallentamento dato dalla coordinazione mano-piede del cambio tradizionale. Solo alle bassissime velocità il gas risulta un po' brusco nelle aperture ridotte, un difetto che si sente soprattutto nel traffico cittadino.

È una supersportiva di cilindrata medio-piccola capace di mettere insieme in maniera brillante le anime italiana e giapponese

Il fascino di una Bimota e la solidità di una Kawasaki. C’è tutto questo e molto di più nella nuova KB399 lanciata dalla Casa riminese: una supersportiva di cilindrata medio-piccola capace di mettere insieme in maniera brillante le due anime, reinterpretazione all’italiana di un modello apprezzatissimo. Il risultato è una piccola bomba brillante ma a misura d’uomo, spinta da un motore quattro cilindri di 399 cm³ che dispone di una potenza di 58,7 kW (80 CV), quello che serve per divertirsi su strada senza mettere in difficoltà nessuno.

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La Ninja come base

C’è la Ninja ZX-4RR sotto, ma Bimota non si è limitata a ridipingerla nella evocativa livrea nera, rossa e bianca: anche sulla versione “base” ci sono anche le appendici aerodinamiche. E ne verrà prodotta una versione ES, acronimo di Edizione Speciale, sulla quale gli uomini della Casa riminese si sono sbizzarriti. Ne è venuto fuori un modello estremamente raffinato, curato come è tradizione Bimota, e con numerosi elementi sviluppati espressamente per questa KB399. Si parte dalla carenatura in fibra di carbonio asciutta (Dry Carbon Fiber), a cui si aggiungono i semimanubri dedicati, le leve del cambio e del freno e le pedane regolabili in alluminio lavorate dal pieno. 

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Sulla versione Es c'è tanto carbonio

Sospensioni raffinate

Temperamento sportivo anche per le sospensioni, una forcella Showa SFF-BP scrivi rovesciati di 41 mm Ø e dietro la sospensione a leveraggi progressivi che nella versione base è controllata da un ammortizzatore Showa BFRC Lite mentre sulla ES c’è un Öhlins STX46. Anche l’occhio vuole la sua parte, e pure l’orecchio: allo scarico c’è un silenziatore Akrapovič realizzato espressamente per questo modello.  L’impianto frenante, collaudatissimo, per i due dischi anteriori impiega una coppia di pinze Brembo Stylema ad attacco radiale.

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Lo scarico Akrapovic è stato realizzato su misura dallo specialista sloveno

Buona elettronica

Per quanto riguarda i controlli elettronici la KB399 consente di selezionare la modalità di guida con il dispositivo Integrated Riding Mode, ha tre livelli di Tracktion Control e il Quickshifter di serie.

La Casa sottolinea che le linee della KB399 sono opera dello stesso designer che ha dato vita alla KB998 Rimini, la moto che si sta facendo onore nel mondiale Superbike, a indicare l’anima sportiva mantenuta anche sulla “piccola”.

Per vedere la KB399 bisognerà avere pazienza, l'arrivo sul mercato è previsto per l'autunno.

È una delle prime volte che il costruttore italiano propone un modello di questa cilindrata, porta d’ingresso per una nuova fascia di pubblico, come ha dichiarato Il COO di Bimota, Pierluigi Marconi, commenta: “Ogni Bimota nasce dalla passione, e questa nuova moto incarna in modo straordinario l’essenza del nostro marchio. Con la KB399 vogliamo offrire un’esperienza di guida esclusiva, autenticamente Bimota, non solo ai nostri appassionati di sempre ma anche a un nuovo pubblico che sta iniziando a scoprire la cura artigianale che mettiamo in ogni nostra creazione.” 

La MotoGP sbarca in Texas per il terzo round del 2026. Orari serali e cambio dell'ora: ecco la guida per seguire gare e Sprint su Sky e TV8

Si vola in Texas col "Bezz" nel mirino

Dopo lo spettacolo del Brasile, il motomondiale non si ferma e vola direttamente ad Austin per il Gran Premio delle Americhe. Siamo solo al terzo appuntamento di questa stagione 2026, ma i valori in campo iniziano a farsi chiari. Marco Bezzecchi, fresco della vittoria a Goiânia con la sua Aprilia, arriva in Texas con il morale alle stelle e la leadership del campionato in tasca. Tuttavia, il Circuit of the Americas è una pista "complicata": oltre cinque chilometri e mezzo di asfalto che mettono a dura prova il fisico dei piloti e la ciclistica delle moto. Non è solo questione di motore sul lunghissimo rettilineo da oltre 1.200 metri, ma di saper gestire i continui cambi di direzione e, soprattutto, le famigerate buche del tracciato texano, che ogni anno regalano qualche grattacapo di troppo ai tecnici delle sospensioni. Sarà una prova del nove importante per la Ducati, chiamata a rispondere al colpo sferrato da Noale in terra sudamericana.

Attenzione all'orologio: scatta l'ora legale

Oltre alla sfida in pista, questo weekend gli appassionati italiani dovranno fare i conti con un doppio "ostacolo" temporale. Trattandosi di una gara oltreoceano, gli orari saranno inevitabilmente serali. C'è però un dettaglio fondamentale da non dimenticare: nella notte tra sabato 28 e domenica 29 marzo scatterà l'ora legale. Le lancette andranno spostate un'ora avanti, un passaggio che coincide proprio con la domenica di gara. Per quanto riguarda la copertura televisiva, Sky Sport MotoGP e la piattaforma NOW trasmetteranno come sempre ogni minuto delle sessioni in diretta. Per chi invece preferisce il chiaro, TV8 offrirà la diretta delle qualifiche e della Sprint del sabato, mentre per le gare della domenica bisognerà attendere la differita serale.

Il programma del weekend (orari italiani)

Sabato 28 marzo
    •    Ore 16:10: MotoGP FP2 (Diretta Sky)
    •    Ore 16:50: MotoGP Qualifiche (Diretta Sky e TV8)
    •    Ore 18:45: Moto3 Qualifiche (Diretta Sky e TV8)
    •    Ore 19:40: Moto2 Qualifiche (Diretta Sky e TV8)
    •    Ore 21:00: MotoGP Sprint Race (Diretta Sky e TV8)
Domenica 29 marzo (Ora Legale)
    •    Ore 17:40: MotoGP Warm-Up (Diretta Sky)
    •    Ore 19:00: Gara Moto3 (Diretta Sky, differita TV8 ore 21:00)
    •    Ore 20:15: Gara Moto2 (Diretta Sky, differita TV8 ore 22:15)
    •    Ore 22:00: Gara MotoGP (Diretta Sky, differita TV8 ore 24:00)

La Multistrada V4  Rally è la moto giusta per chi vuole macinare chilometri senza perdere il gusto di divertirsi sulle strade tutte curve. Per il 2026 si presenta con parecchie modifiche che la migliorano sotto parecchi aspetti. Vediamoli uno per uno. 

Evoluzione, non rivoluzione

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Il pacchetto di elettronica conferma i radar anteriore e posteriore con Adaptive Cruise Control e Blind Spot Detection, debutta invece il Forward Collision Warning che avvisa il pilota in caso di rischio imminente di collisione frontale con un veicolo che lo precede. Il sistema ABS cornering invece è stato aggiornato per migliorare stabilità e sicurezza. 

Confermata la tecnica

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Il motore è sempre il V4 Granturismo di 1.158 cm³ da 170 CV e 121 Nm di coppia, dotato di sistema che spegne la bancata posteriore dei cilindri quando il motore gira ai bassi regimi. Confermati il telaio monoscocca in alluminio e i cerchi a raggi da 19 e 17 pollici con pneumatici Pirelli Scorpion Trail.

Le sospensioni semiattive, con escursione di 200 mm, sono gestite dal sistema Adaptive Skyhook DSS EVO, che legge le condizioni del manto stradale e lo stile di guida in pochi millisecondi e assicura una risposta precisa su qualunque fondo. Ora permette anche di intervenire sulla regolazione della compressione in movimento, indipendentemente dal riding mode scelto. Presente anche il sistema di abbassamento automatico (Automatic Lowering Device), che riduce l’altezza da terra a bassa velocità per facilitare le manovre.

Più protezione, tre allestimenti

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Tra le altre novità che migliorano il comfort ci sono il parabrezza maggiorato, pedane più comode, manopole riscaldate su cinque livelli e cruscotto TFT a colori di 6,5 pollici con navigazione integrata. Il nuovo cavalletto centrale invece facilita il sollevamento della moto, mentre la sella è regolabile in altezza da 87 a 89 cm, ma può essere portata a un massimo di 90,5 cm con la seduta rialzata o abbassata fino a 80,5 cm con kit sella e sospensioni ribassati. In configurazione standard (87 cm), chi è sul metro e ottanta tocca terra con la punta dei piedi.

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La dotazione si completa con ruote a raggi tubeless, freno posteriore maggiorato di 280 mm (prima era di 260 mm) e tre allestimenti: Radar; Adventure Travel & Radar (con valigie in alluminio e selle riscaldate); Full Adventure (con silenziatore Akrapovič e parafango in fibra di carbonio). Le livree disponibili sono Ducati Red/Brushed Aluminium e Jade Green/Brushed Aluminium, entrambe con serbatoio in alluminio spazzolato a vista.

Come va

La V4 Rally ha una posizione di guida molto comoda: la sella è larga e ben imbottita,  manubrio e pedane posizionati proprio dove si vorrebbe: si può viaggiare rilassati oppure aggredire le curve. Inoltre, grazie ai fianchi ben sagomati, si riesce a stringere efficacemente la moto fra le gambe anche quando si guida in piedi sulle pedane. 

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Nelle manovre a motore spento e a bassa velocità, gli oltre 260 kg con il pieno di benzina si avvertono e vanno gestiti con un minimo di attenzione, ma una volta in marcia la Multi conferma le sue doti. Maneggevole e precisa, scende in piega rapidamente e permette di guidare di buon passo. Le sospensioni lavorano perfettamente: in Sport hanno un setting più sostenuto, ma durante il nostro test abbiamo optato a lungo per la modalità automatica, davvero a punto e in grado di adattare bene e in un batter d’occhio l’assetto. Ottima la frenata, molto potente ma comunque modulabile, e ora dotata di nuova strategia rear-to-front, che si aggiunge alla classica front-to-rear. In pratica, quando si aziona il comando del freno posteriore, il sistema attiva progressivamente anche l'anteriore, riducendo il beccheggio. Ci è però sembrato un po’ invasivo quando si guida fra le curve, quindi, se siete abituati a utilizzare molto il freno posteriore, consigliamo di disattivare questa funzionalità.

Spinge e allunga parecchio

Il motore offre un'erogazione sufficientemente fluida ai bassi regimi, ha tanta spinta ai medi e un allungo considerevole agli altri regimi, con vibrazioni sempre contenute e poco fastidiose.

Da buona viaggiatrice, il comfort di marcia è senz’altro uno dei suoi assi nella manica. I fianchi proteggono bene le gambe del pilota, mentre il parabrezza protegge ottimamente busto, spalle e casco. Buono anche il riparo offerto dai paramani, con sella e manopole riscaldate, si riesce a viaggiare senza problemi anche con temperature rigide. Alla voce consumi, specie quelli autostradali, potrebbe fare meglio: in autostrada, in questa configurazione, abbiamo rilevato 13,2km/l, mentre in extraurbano si è dimostrata meno assetata, viaggiando sui 20,6 km/l.

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Viaggiare in coppia non è un problema: il passeggero ha a disposizione una sella ampia sia in larghezza sia in lunghezza, ben imbottita e dotata di riscaldamento autonomo, attivabile e regolabile con un interruttore collocato nella parte anteriore. Comode anche le maniglie laterali, che offrono una presa sicura.

È una viaggiatrice comoda, stabile e protettiva, ma è altrettanto efficace quando le strade diventano tortuose. Ottime le sospensioni elettroniche, grintoso il motore. Prezzo elevato

L'ultima nata della Casa giapponese ha tanto carattere, un motore potente ma sfruttabile, sospensioni semiattive e una dotazione tecnica completa

Pensata per il turismo a medio e lungo raggio, la T.ur Iceland Hydroscud® è una giacca certificata AA che punta su ventilazione modulabile, materiali resistenti e ampia regolazione della vestibilità, per adattarsi a condizioni meteo variabili

Iceland Hydroscud®

Pensata per l’utilizzo a tutto campo, dai viaggi di medio-lungo raggio agli spostamenti quotidiani, la nuova Iceland Hydroscud® di T.ur è una giacca da turismo che punta su ventilazione modulabile, protezione certificata e ampia possibilità di regolazione. Si inserisce nella linea adventure del marchio e si distingue anche per una livrea blu acceso con richiami cromatici ispirati all’Islanda. Vediamo come è fatta.

Ventilazione regolabile

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Tra gli elementi principali c’è il sistema Airflow on Demand, che permette di gestire il flusso d’aria in base alle condizioni climatiche. Sul busto sono presenti due prese d’aria anteriori e una posteriore, regolabili tramite zip: l’apertura progressiva consente di aumentare la ventilazione quando la temperatura sale, arrivando a scoprire gran parte della zona superiore. Ulteriori prese d’aria con zip sono posizionate sugli avambracci, per incrementare il passaggio d’aria durante la marcia.

Protezione e materiali

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La giacca è certificata in Classe AA secondo la norma EN 17092:2020. La costruzione prevede tessuti Polystrong 600D e 450D con trattamento Drop Safe, rinforzi in Ripstop e inserti in rete Xtr-M ad alta tenacità. Di serie troviamo protezioni EASYFLEX di livello 2 su spalle e gomiti, mentre per la schiena è prevista una tasca predisposta per paraschiena di livello 2 (non incluso). Completano la dotazione inserti riflettenti per migliorare la visibilità.

Vestibilità e praticità

La Iceland Hydroscud® offre diverse regolazioni su braccia, fianchi e fondo, oltre a una chiusura al collo con inserto morbido e sistema micrometrico.
Sul fronte pratico ci sono due tasche anteriori impermeabili, un ampio tascone posteriore e tasche interne per oggetti personali. Presente anche la zip di connessione ai pantaloni, utile per migliorare la protezione nella zona lombare.

Prezzo e disponibilità

La giacca è disponibile nei punti vendita T.ur e online nel colore Ice-Blue, con taglie dalla S alla 3XL. Il prezzo dichiarato è di 359,99 euro.

L’arrivo della bella stagione, per noi motociclisti, è anche sinonimo di tagliandi e manutenzione. Per questo abbiamo pensato a una guida sui lubrificanti

Si possono comprare moto "vere", divertenti ed affidabili a meno di 3.000 euro? Sì e trovarle non è una missione impossibile, ecco i modelli da comprare a colpo sicuro

La voglia di due ruote aumenta ma, come altre passioni, la moto è tra le più costose. Con 3.000 euro di budget, portarsi a casa una mezzo nuovo è una missione impossibile ma, sul mercato dell'usato le cose cambiano. Ecco una selezione di moto "vere" che si trovano a prezzo stracciato per muoversi in città e godersi una bella domenica tra le curve: Aprilia Dorsoduro 750, Ducati Monster 696, Honda NC 700X, Kawasaki ER-6n, Moto Guzzi V7 Classic, Suzuki Gladius. 

Kawasaki ER-6n

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La ER-6n non sarà la naked che si distingue per bellezza, ma la base tecnica di questa giapponese è tra le più solide in circolazione (qui la nostra prova completa). Il vero asso nella manica è il motore bicilindrico in linea da 649 cm³ capace di 72,1 CV 8.500 giri/min e 66 Nm di coppia a 7.000 giri/min. Per darvi dei riferimenti, negli anni questo blocco è stato evoluto e ora lo troviamo ancora riveduto e aggiornato sulla Z650 e sulla Versys 650. Facilissima, grintosa e abbordabile, la nuda di Akashi fa poi affidamento su un telaio in tubi d'acciaio, forcella a steli tradizionali e un monoammortizzatore montato lateralmente. È una moto che si rivolge a un pubblico  ampio viste le prestazioni accessibili e l'altezza della sella di 78,5 cm che rende facile mettere i piedi a terra. La seconda serie in vendita dal 2009 (nella foto) cambia poco a livello di motore e ciclistica, ma si distingue per un design un po' più filante: se il vostro obbiettivo è il prezzo, la prima versione però si può trovare a 2.500 euro.

Honda NC700X

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Pratica in città, comoda per viaggiare e piacevole tra le curve, la Honda NC700X è una vera tuttofare (se ne volete sapere di più, cliccate qui). Le forme sono da crossover: carena protettiva, cupolino alto, linee slanciate... ma non è tutto. Gli ingegneri giapponesi hanno nascosto un pratico portacasco nella zona dove tradizionalmente troveremmo il serbatoio, che su questa moto in realtà è sotto alla sella. La ciclistica è semplice e si basa su un telaio in tubi di acciaio, forcella a steli tradizionali e impianto frenante con disco anteriore da 320 mm. L'altra caratteristica che la distingue dalle concorrenti riguarda il motore bicilindrico frontemarcia da 47,6 CV (quindi si può guidare con la patente A2): oltre alla versione con cambio manuale (duro da azionare) si trovano a prezzi poco più alti anche quelle con il comodissimo cambio DCT, la trasmissione automatica a doppia frizione (ma può essere usata anche in manuale selezionando le marce con due comandi sul manubrio) che rende la guida molto facile. I consumi poi sono estremamente contenuti, facile superare i 30 km/l. Insomma, la NC700X è perfetta per chi ricerca una moto per tutte le occasioni.

Aprilia Dorsoduro 750

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La Dorsoduro è una motardona per chi ama divertirsi su due ruote: sviluppata dalla casa di Noale per tenere testa alla Ducati Hypermotard, è spinta da un bicilindrico a V da 749,9 cm³ in grado di erogare 92 CV a 8.750 giri/min (ecco la nostra prova). La spinta ai bassi è vigorosa e la ciclistica è equilibrata e perfettamente a punto. Le forme snelle, il peso di 186 kg e il manubrio largo le permettono di affrontare senza problemi anche il traffico di città, ma il suo terreno di caccia sono le strade di montagna, dove si possono apprezzare tutte le sue doti. Per riuscire a stare nel budget bisogna tirare un po' il prezzo, ma l'occasione è sempre dietro l'angolo!

Moto Guzzi V7 prima serie

Per gli amanti delle classiche, la V7 della casa di Mandello è un mito intramontabile. La linea è sostanzialmente immutata dalla prima generazione (quella che si trova a prezzi più interessanti) e fa sognare piacevoli gite fuoriporta pennellando le traiettorie e gustandosi il panorama. La versione Classic prodotta dal 2008 si fa notare per i cerchi a raggi cromati in tinta con gli scarichi e il faro circolare. La sella è bassa (80 cm da terra) e lunga, perfetta anche per viaggiare in coppia. Il motore bicilindrico a V longitudinale con raffreddamento ad aria è un classico Moto Guzzi: 48 CV, buona spinta e fluidità ai bassi regimi solo il cambio lascia a desiderare per quel che riguarda precisione e rapidità (qui trovate la nostra prova completa). Mediamente i prezzi degli usati sono nell'intorno dei 3.500 euro, ma se siete bravi a trattare riuscirete a portarvi in garage una classica instancabile.

Suzuki Gladius 650

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La Gladius si presenta come evoluzione della mitica SV 650 (che le è sopravvissuta...), ma non è mai riuscita a replicarne il successo. Poco male perché adesso le quotazioni sono in picchiata. A differenza della sorella SV, la Gladius è caratterizzata da linee più tondeggianti che possono piacere o no, ma quello che conta è la base tecnica. Il telaio a traliccio in acciaio garantisce una guida facile, e il motore bicilindrico a V da 645 cm³ ha una potenza massima di 72 CV (scoprite qui come va su strada) e una belal spinta ai regimi medi. Il peso a secco è di 190 kg e la sella si trova a 78,5 cm da terra. Un vero affare che si trova tranquillamente sotto i 3.000 euro.

Ducati Monster 696

Le rosse piacciono sempre, ancora di più se il prezzo è abbordabile. La Ducati Monster 696 ha fatto e continua a far sognare tanti appassionati alla ricerca di una moto bella e divertente da guidare. Prodotta dal 2008 è spinta dal classico motore bicilindrico a L da 696 cm³ con raffreddamento ad aria, che arriva ad una potenza di 80 CV a 9.000 giri/min. Il telaio è a traliccio in tubi d'acciaio, troviamo poi una forcella a steli rovesciati e pinze del freno anteriori ad attacco radiale. È una naked sportiva molto leggera (161 kg) e con la sella a soli 77 cm da terra. Segni di riconoscimento: il grintoso doppio silenziatore sotto sella che però d'estate si fa sentire e aromatizza la schiena del pilota. Per la Monster bisogna fare dei sacrifici perché i prezzi sono molto vicini alla soglia dei 4.000 euro, ma qualche affare si trova sempre: qui trovate pregi, difetti e cosa controllare della Ducati Monster.