I documenti di omologazione rivelano l'aspetto reale che avrà  l'attesissima naked con motore V3 a compressore elettrico 

Il debutto ufficiale della Honda V3R 900 e-Compressor si fa sempre più vicino e, come da copione, l'avvicinamento è scandito dall'immancabile scia di leak e documenti di omologazione. Ognuno di questi aggiunge un tassello fondamentale per capire cosa diventerà concretamente la concept presentata a EICMA.

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Uno dei disegni allegati al brevetto depositato da Honda

Gli ultimi disegni tecnici emersi mostrano finalmente le forme definitive della  moto dotata di e-Compressor che abbiamo protamente elaborato vestendola con la classica livrea tricolore delle Honda sportive.

La notizia migliore? Non è cambiato quasi nulla rispetto al prototipo. Un dettaglio non da poco... sembra che a Tokyo abbiano ascoltato le speranze degli appassionati, decidendo che la nuova ammiraglia tecnologica a tre cilindri avrà un aspetto fuori dal comune.

Cosa confermano i brevetti 

 Prima di tutto, il forcellone monobraccio è confermato e presente al suo posto, così come la gigantesca presa d'aria anteriore posizionata per alimentare il compressore ad azionamento elettrico.

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Un altro elemento che siamo felici di ritrovare è l'avantreno aggressivo, dominato da un sottile gruppo ottico a forma di "Y", e lo splendido telaio a traliccio, che era stato il vero protagonista nello stand Honda quando il motore era stato mostrato per la prima volta (l'anno prima che venisse svelata la moto completa).

I disegni privi delle camuffature grafiche utilizzate finora sui prototipi svelano anche la scomposizione delle sovrastrutture: è facile intuire quali sezioni della carrozzeria saranno realizzate in plastica e quali invece in pannelli di alluminio spazzolato.

I dettagli che fanno la differenza

Un elemento insolito del concept che sembra essere stato trasferito direttamente sul modello di produzione riguarda i dischi freno. A differenza delle componenti convenzionali, che presentano una semplice foratura circolare per la dissipazione del calore, i dischi anteriori e posteriori della V3R mostrano un disegno geometrico intricato. Le ampie sezioni scavate nel profilo del disco conferiscono alla moto un look minimalista e fortemente personalizzato, quasi da special artigianale.

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Come funziona il compressore elettrico

 Il prototipo è stato sviluppato attorno al un motore a tre cilindri a V con bancata a 75° raffreddato a liquido, con una cilindrata di 900 cm³. Il tratto distintivo di questa unità è l'adozione di un compressore gestito da un motore elettrico, una soluzione tecnica inusuale, applicata per la prima volta su un motore motociclistico. Non si tratta di un volumetrico ad azionamento meccanico, né di un classico turbocompressore mosso dai gas di scarico, bensì di un dispositivo in grado di controllare in maniera indipendente la pressione dell’aria in aspirazione. 

Secondo quanto descritto nei brevetti, il compressore non è sempre attivo. A regimi di rotazione non elevati, il motore lavora come un'unita aspirata convenzionale. Quando invece viene richiesta maggior potenza da parte di chi guida, il compressore elettrico entra in funzione e aumenta la quantità d'aria disponibile per la combustione. Honda indica che il sistema potrebbe fornire circa il 30% di aria in più rispetto all'aspirazione naturale. 

Quando la vedremo dal vivo?

Al momento non c'è ancora una data ufficiale per lo sbarco nelle concessionarie. Tuttavia, considerando che questi documenti sono stati depositati a marzo 2026 e resi pubblici solo questo mese, le probabilità di vedere la versione definitiva da produzione sul palcoscenico di EICMA a novembre sono estremamente elevate.

Affidarsi ciecamente al navigatore può riservare brutte sorprese. È successo sulle Orobie valtellinesi, dove un furgone per il trasporto di mobili è finito su una strada sterrata di montagna. E non è la prima volta...

Sempre fidarsi del navigatore? 

Google Maps e, in generale, i sistemi di navigazione sono molto preziosi, inutile negarlo. Forniscono indicazioni, avvertono della presenza di traffico o chiusure stradali, danno precise informazioni sui km e sulle tempistiche e, con la giusta impostazione, suggeriscono anche il percorso migliore da seguire. Anche loro, però, alle volte sbagliano e, sopratutto, non sempre il percorso suggerito è davvero quello più adatto al mezzo con cui si viaggia. 
Lo dimostra quanto accaduto venerdì 10 luglio sulle Orobie valtellinesi, dove un furgone di Mondo Convenienza, impegnato in una consegna di mobili, è stato avvistato lungo la strada sterrata che conduce al Rifugio Dordona, in Valmadre. Seguendo le indicazioni del navigatore, è arrivato fino a quasi 1.960 metri di quota, lungo un percorso decisamente poco indicato per un veicolo di questo tipo.

Non è un caso isolato

Secondo quanto raccontano i gestori del rifugio, situazioni analoghe si verificano con una certa frequenza. I navigatori tendono infatti a privilegiare il tragitto teoricamente più breve, senza valutare sempre se la strada sia realmente adatta al tipo di veicolo che la sta percorrendo. Nella stessa zona si era ad esempio già verificato un episodio ancora più singolare quando, nel 2024, un carro funebre con una salma rimase bloccato lungo la strada innevata del Passo Dordona, dopo aver seguito le indicazioni del navigatore.

Anche in moto meglio "dubitare"

L'episodio è un promemoria utile anche per chi viaggia su due ruote. Oggi molti motociclisti pianificano gli itinerari con Google Maps, oppure utilizzano navigatori dedicati o applicazioni specifiche per il mototurismo. Strumenti sempre più evoluti e affidabili, ma che non possono sostituire del tutto il giudizio di chi è alla guida. Soprattutto in montagna può capitare che una strada sulla mappa sembri perfettamente percorribile, salvo rivelarsi una pista forestale, uno sterrato impegnativo o un tratto con limitazioni al traffico. Per questo, quando il percorso suggerito appare poco convincente, vale sempre la pena fermarsi qualche istante ed affidarsi al buon senso, ricordando che il navigatore non ha sempre ragione…

Mentre si susseguono le indiscrezioni sul piano di ristrutturazione del Gruppo Volkswagen, l'Amministratore Delegato blinda la casa bolognese

A scatenare le voci di una possibile vendita di Ducati è stato un recente articolo del Financial Times, secondo cui i consulenti che sono al lavoro sul piano di riorganizzazione del gruppo Volkswagen oltre alla chiusura di diversi stabilimenti in Germania e il potenziale taglio da 50.000 fino a 100.000 posti di lavoro, caldeggiano la cessione di rami d'azienda non strettamente legati al business VW . Ducati, insieme a Lamborghini, è finita immediatamente sotto la lente d'ingrandimento dei mercati come "preda ideale" per fare cassa velocemente.

La replica di Borgo Panigale

A mettere un freno deciso alle speculazioni ci ha pensato l'Amministratore Delegato di Ducati, Claudio Domenicali. Il manager italiano non si è limitato a gettare acqua sul fuoco delle trattative, ma ha rivendicato con forza la solidità e la dignità industriale del brand bolognese.

«La società è in ottima salute ed è completamente autosufficiente», ha dichiarato fermamente Domenicali. «Non abbiamo alcun bisogno del supporto dell'azionista di maggioranza per finanziare il nostro piano di investimenti o per lo sviluppo dei nuovi modelli. Abbiamo un piano industriale estremamente solido».

Domenicali ha confermato che non vi è alcuna trattativa in corso a Bologna per la vendita dell'azienda: «In questo momento, a Borgo Panigale non si parla affatto di questo tema». Pur mantenendo un approccio pragmatico e realista — riconoscendo che «se un marchio debba essere acquistato o venduto rientra esclusivamente nelle facoltà strategiche e nelle necessità globali dell'azionista» —, il messaggio lanciato dal CEO è cristallino: Ducati non è un peso morto o un lusso da dismettere, bensì una macchina da profitti perfettamente oliata.

Numeri positivi

Dal suo acquisto nel 2012 da parte di Audi (gruppo Volkswagen) per circa 960 milioni di euro, Ducati è diventata uno dei fiori all'occhiello più redditizi del gruppo. Con circa 60.000 moto vendute all'anno, un posizionamento premium consolidato e una transizione strategica verso nuovi segmenti (come il recente e fortunato debutto nel motocross e nel supermoto per conquistare un pubblico più giovane), la rossa di Bologna non teme l'instabilità macroeconomica.

Anche sul fronte sportivo il futuro appare blindato. Le indiscrezioni sulla stabilità dei programmi MotoGP e Superbike sono state rapidamente smorzate dagli addetti ai lavori: tutti i costruttori della classe regina hanno firmato un accordo vincolante con Dorna che impone la permanenza nel campionato mondiale almeno fino al 2030. Un'eventuale uscita di scena anticipata comporterebbe penali astronomiche e un danno d'immagine incalcolabile.

Almeno per ora, Ducati rimane saldamente sotto l'ombrello di Wolfsburg, ma con la consapevolezza fiera di poter camminare — e correre — interamente sulle proprie gambe.

Patente digitale? Arrivano i primi problemi: chi ha nel nome o nel cognome le lettere ä, ö oppure ü non riesce a caricare il documento nell'App IO

Errore durante il caricamento

Per alcuni cittadini dell'Alto Adige la patente digitale resta, almeno per ora, irraggiungibile. Il problema riguarda l'App IO e interessa chi ha nel nome o nel cognome una delle lettere con dieresi (ä, ö, ü): durante la procedura di caricamento della patente nel Portafoglio digitale, infatti, il sistema restituisce un messaggio di errore ("problema anagrafe") e non consente di completare l’operazione. Una situazione che coinvolge numerosi altoatesini, visto che questi caratteri sono comuni nei cognomi di lingua tedesca.

È l’occasione per fare polemica

La Giunta della Provincia autonoma di Bolzano ha fatto sapere di essere in contatto con il Ministero dell’Interno per individuare una soluzione al problema. Nel frattempo non sono ovviamente e prontamente mancate critiche da parte della politica locale. ”Questo caso è la prova che la realtà linguistica dell'Alto Adige non viene ancora sufficientemente considerata nei sistemi digitali statali” ha dichiarato la consigliera Maria Elisabeth Rieder, che ha poi aggiunto: “Proprio in Alto Adige, dove numerosi cognomi contengono dieresi, occorre garantire che le applicazioni digitali funzionino senza limitazioni. La digitalizzazione non deve portare all'esclusione delle persone a causa del proprio nome. Le dieresi sono una parte naturale della lingua e dell'identità tedesca. Per questo mi aspetto dagli uffici statali competenti un rapido adeguamento tecnico”. 

Ora tocca a PagoPA e Motorizzazione

La soluzione passa ora da PagoPA, che sviluppa e gestisce l'App IO, e dalla Motorizzazione Civile, responsabile dell'abilitazione della patente nella sezione Portafoglio. Per il momento, quindi, gli utenti interessati dovranno attendere un aggiornamento che elimini questa incompatibilità e permetta di utilizzare regolarmente la patente digitale anche in presenza di lettere con dieresi nei dati anagrafici.

A proposito: Patente digitale, come funzionano i controlli

Il marchio cinese che vince nel Mondiale Supersport porta su strada una sportiva da 145 CV e una naked tre cilindri

Da outsider a osservata speciale

Fino a un paio d'anni fa il nome ZXMoto era pressoché sconosciuto. Oggi è il costruttore che più ta impressionando nel paddock del Mondiale Supersport, dove nella stagione 2026 con la 820RR ha già messo insieme una serie di vittorie che hanno tolto il sonno a marchi ben più gloriosi. Il segreto sta in un motore tre cilindri in linea da 819 cm³ che ha trasformato l'esordiente cinese in un cliente scomodo per giapponesi ed europei. Adesso quel patrimonio tecnico arriva su strada con due modelli nuovi: la 820RR-R, sportiva di punta, e la 820R, una naked che parte dalla stessa base ma con un'anima più stradale.
Dietro l'operazione c'è Zhang Xue, cofondatore di Kove che nel 2024 ha voltato pagina per fondare, per l'appunto, ZXMoto. E la sua ambizione si legge anche in una clausola piuttosto insolita: in Cina l'azienda si rifiuta di vendere la serie 820 a chi ha meno di un anno di patente, arrivando persino a offrire una ricompensa a chi segnala un acquisto irregolare confermato poi dalla fabbrica. Un modo quantomeno curioso per poter affermare: "Queste moto non sono per principianti".

820RR-R: tutto quello che serve in pista

La versione. carenata parte dallo stesso tre cilindri della 820RR, ma lo rivede in profondità: valvole in titanio al posto di quelle in acciaio e rapporto di compressione più alto, portato a 13,3:1. Il risultato è una potenza dichiarata di 145 CV a 13.500 giri, dieci in più rispetto alla base, con il limitatore che interviene addirittura a 14.750 giri. Un motore pensato per girare altissimo, insomma. Sul fronte peso ZXMoto dichiara 186 kg in ordine di marcia, circa sette in meno grazie soprattutto ai cerchi forgiati.
La ciclistica fa sul serio: forcella a steli rovesciati KYB da 43 mm completamente regolabile e monoammortizzatore abbinato, telaio perimetrale in alluminio con quota di sterzo, altezza da terra, perno del forcellone e pedane tutti regolabili. All'impianto frenante ci sono pinze Brembo M50 con pompa Brembo e doppio disco da 330 mm, mentre le gomme sono Pirelli Diablo Supercorsa V4. Sul piano elettronico non manca nulla: piattaforma inerziale a sei assi, ABS cornering, controllo di trazione, gestione dell'impennata e della partenza, cambio elettronico bidirezionale, cruise control e display TFT da 6,2 pollici. In Cina costa l'equivalente di circa 7.800 euro.

820R, nuda a poco prezzo

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Più interessante forse per il grande pubblico è la 820R, la naked che debutta dopo essere stata mostrata come prototipo lo scorso anno. Condivide con la sorella carenata motore e telaio, ma qui il tre cilindri è stato configurato per erogare 135 CV a 12.000 giri, con una taratura più adatta all'uso quotidiano (leggi bassi e medi più corposi). Per tenere basso il prezzo, ZXMoto si affida a componentistica cinese: sospensioni Yu'an e freni Taisko al posto delle firme premium della RR-R. Restano comunque di serie la piattaforma inerziale IMU, il sistema keyless e il monitoraggio della pressione degli pneumatici. Il tutto a un prezzo che "tradotto in euro" non supera i 5.200 euro, una scelta che spiega bene la strategia del marchio.
Per ora si parla di mercato interno, ma ZXMoto ha le idee chiare sull'espansione: prima tappa il Regno Unito con la piccola 500RR, poi nel 2027 toccherà alla 820RR e alla retro-naked 500F. 

Gli Stati Uniti sono tra i mercati nel mirino, mentre per l'Europa continentale e l'Italia non ci sono ancora date ufficiali. Però, comunque il numero di novità sfornate nel giro di pochi mesi, ci piace pensare che il debutto sia imminente.

La Francia adotta  molte delle norme Schengen in tema di mobilità, ma conserva autonomia su alcuni aspetti. Ecco le regole in vigore sulle strade d’oltralpe 

Guidare in Francia

Come fatto da diversi paesi EU, così anche la Francia condivide in fatto di mobilità e viabilità molte regole Schengen. Dai documenti alle protezioni (i guanti per esempio sono oltralpe obbligatori), dai limiti di velocità ai pedaggi ci sono però alcune differenze. Ecco cosa sapere prima di varcare il confine. 

Documenti fondamentali

Partiamo dalla base: quali sono i documenti da portare con sè? Fondamentalmente gli stessi richiesti in Italia, con in più l’eventuale delega:

• Patente di guida UE/SEE valida e in corso.
• Carta di circolazione della moto.
• Certificato di assicurazione (Carta Verde o equivalente).
• Documento d’identità (carta d’identità o passaporto, ma va bene anche la patente).
• Delega a condurre autenticata, se la moto è di proprietà altrui.

Abbigliamento ed equipaggiamento

• Il casco omologato è ovviamente obbligatorio.
• Sono obbligatori anche i guanti da moto, certificati secondo la norma EN 13594.
• È obbligatorio anche il giubbotto riflettente omologato ( etichetta EN 20471 o EN 1150) custodito in un luogo facilmente accessibile, ad esempio sotto la sella, nel bauletto o nella borsa da serbatoio.
• Tutti i conducenti di veicoli a motore, ad eccezione dei ciclomotori, sono obbligati a dotarsi di un etilometro a bordo. Anche se con il decreto n. 2013-180 del 28 febbraio 2013, la mancata presenza non comporta più una multa, la sua presenza è fortemente raccomandata.

Limiti di velocità

Grossomodo vigono gli stessi limiti previsti in Italia, variabili (come da noi) in base alle condizioni meteo. 

• Centri abitati: 50 km/h (alcune aree ridotte a 30 km/h).
• Strade statali: 90 km/h (ridotte a 80 km/h con pioggia).
• Strade a doppia carreggiata: 110 km/h (100 km/h con pioggia).
• Autostrade: 130 km/h (110 km/h con pioggia; 50 km/h su fondo ghiacciato).

Tasso alcolemico

Il vino in Francia è davvero buono, ma occhio a non esagerare: i livelli ammessi sono bassi…
La Francia impone infatti un limite generale di 0,50 g/l di sangue, che passa a zero per i neo patentati (un po’ come da noi). Superare questa soglia comporta multe e possibili sospensioni della patente.

Autostrade e pedaggi

Le “ autoroutes” francesi sono quasi tutte a pagamento. Si paga come da noi all’uscita: 

• Pagamento in contanti o carta direttamente al casello.
• Costo indicativo: circa 10  euro ogni 100 km per le auto (leggermente di meno per le moto).

Il telepass funziona…

Sanzioni e procedure legali

Meglio sapere in anticipo cosa succede in caso di multa: conviene  pagarla subito o mettere in conto avvisi postali e more. 

• Multe immediate fino a 135  euro per velocità, alcol o mancate dotazioni.
• Ingiunzione: se non si salda al momento, si riceve  un avviso entro 45  giorni.
• Sospensione patente per eccessi gravi o guida in stato d’ebbrezza.

Numeri di Emergenza in Francia 

• Numero Unico di Emergenza Europeo 112
• Emergenza Medica 15
• Polizia 17
• Vigili del Fuoco 18
• Soccorso Stradale per Soci ACI 0800 089222

Lo spagnolo ha conquistato la sua prima vittoria in una gara di campionato mondiale pochi giorni dopo essere diventato papà, in Superpole Race è caduto e in Gara 2 ha conquistato un altro secondo posto

Iker Lecuona non dimenticherà per tutta la vita il round Gran Bretagna Superbike 2026: lo spagnolo ha conquistato la sua prima vittoria in una gara di campionato mondiale pochi giorni dopo essere diventato papà, in Superpole Race è caduto e in Gara 2 ha conquistato un altro secondo posto, ma sempre da protagonista Le emozioni affollano la sua testa.

“Che weekend! Abbiamo conquistato la prima vittoria in Superbike ma in Superpole Race, lo ammetto, ho fatto un errore. È stato bello, però, rimontare tante posizioni in Gara 2 e chiudere secondo. Sono molto felice: mi sento in una grande famiglia e questo mi dà un grande stimolo”.    

La grande famiglia ovviamente è quella del team Aruba Ducati, che gli perdonerà la scivolata di cui è stato protagonista nella gara breve. Gli vogliono tutti bene, e poi sono cose che succedono.

“La caduta è stata un mio errore, avevo troppa confidenza; sono entrato un po' troppo veloce e ho perso l'anteriore. Quando sono tornato al box ho detto a tutti che avevo sbagliato io e che non sarebbe ricapitato”.

Un errore ci può stare, tanto più che è il primo in una stagione che fino ad ora ha sempre visto Iker arrivare al traguardo.

“Fino a quel momento era stato un anno perfetto”.

A causa di quella caduta lo spagnolo è dovuto partire molto indietro nella seconda gara della domenica, e questo gli ha tolto ogni chance di tentare di vincere una seconda volta.

“In Gara 2 ho fatto una gran rimonta; ho superato vari piloti e quando ho passato Montella, sapevo che sarebbe stato impossibile prendere Bulega. Sono arrivato secondo e sono contento. In ogni weekend abbiamo fatto un ottimo lavoro, molto costanti, senza errori fino alla Superpole Race”.

Nicolò va in vacanza con un secondo posto e altri due successi e vede aumentare ancora il suo vantaggio in vetta alla classifica iridata

Il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto? Da un lato nel round Gran Bretagna Superbike Nicolò Bulega ha visto interrompersi la sua scia di vittorie consecutive, per una volta battuto dal compagno di squadra Iker Lecuona; dall’altro va in vacanza con un secondo posto e altri due successi e vede aumentare ancora il suo vantaggio in vetta alla classifica iridata.

“È stata una domenica molto bella – chiarisce subito, facendo un bilancio –; ero un po' deluso dopo essere stato battuto da Iker in Gara 1. Se l'è meritata dato che non ho giocato bene le mie carte, ma oggi la mia moto andava più forte. Sono molto contento delle mie prestazioni e di queste altre due vittorie”.

Nonostante per la domenica la Panigale di Nicolò fosse salita di un gradino non è stato tutto semplice. Ma in questo momento l’italiano è invulnerabile.

“In Superpole Race è stata dura passare Montella ma dopo averlo superato sono andato molto forte. Questo è un anno incredibile: buona guida, buon team, buona moto. Quando tutto funziona così bene, arrivano grandi risultati; ogni dettaglio sta funzionando molto bene”.

Tant’è vero che a Donington il team Aruba Ducati ha conquistato sia il titolo mondiale per squadre che quello per costruttori.

“Sono orgoglioso di aver contribuito alla conquista dei due titoli con così ampio margine rispetto alla fine della stagione. Adesso andiamo in vacanza, per riposarci un po', ma il lavoro non è ancora finito”.

Già, c’è ancora in ballo il titolo più prestigioso, il mondiale piloti. Bulega già lo intravede all’orizzonte ma tiene le carte coperte.

“La cosa più importante è vincere le gare. Quando vincerò il titolo sarò felicissimo ma adesso non ci penso”.

Fondamentalmente il nuovo scooter GT di Peugeot mantiene le sue caratteristiche, però ora è disponibile anche in questa versione R dall’animo più sportivo

Un pizzico di pepe per il Peugeot Pulsion EVO, lo scooter compatto GT del marchio del Leone. Fondamentalmente mantiene le sue caratteristiche, però ora è disponibile anche in questa versione R dall’animo più sportivo. Lo caratterizzano il parabrezza fumé e di dimensioni più contenute per migliorare la penetrazione aerodinamica ed acquisire un’aria più grintosa, la pedana con il rivestimento in alluminio che dà un aspetto più corsaiolo e la nuova colorazione Snow White che viene accesa dai cerchi ruota in Ultimate Red e da alcuni dettagli grafici. Quanto basta a renderlo molto più particolare.

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Non cambia la tecnica

Per il resto conserva le collaudate caratteristiche del Pulsion EVO: carrozzeria dal taglio sportivo con curve morbide e aerodinamiche, e sotto di essa un telaio in tubi di acciaio con una forcella teleidraulica che garantisce 95,8 mm di escursione, valore di tutto rispetto per uno scooter, e una sospensione posteriore a motore basculante con due ammortizzatori e 90 mm di escursione ruota. La ruota anteriore è di 14” con copertura 120/70, la posteriore di 13” con copertura 140/60, e montano pneumatici Mitas Touring Force. I freni naturalmente sono a disco, con ABS.

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Le pedane hanno il rivestimento con profili in alluminio

Il Pulsion è spinto da un motore monocilindrico a 4 tempi raffreddato a liquido di 125 cm³, con distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole e misure caratteristiche 52,4 x 57,8 mm. Viene dichiarata una potenza di 9,9 kW (13,5 CV) a 8800 giri/minuto, con una coppia di 12 Nm. La trasmissione segue gli schemi generalizzati: a cinghia con frizione centrifuga e variatore automatico.

Lo scooter francese ha misure accessibili a tutti: sella a 790 mm da terra e un peso a vuoto di 151 kg, l’interasse è 1440 mm e la lunghezza 2065 mm, mentre la larghezza, specchietti compresi, è di 845 mm e l’altezza 1425 mm.

Sottosella grande

La dotazione comprende un vano sottosella grande a sufficienza da poter ospitare un casco integrale e un demi jet con visiera, nel controscudo un altro vano con presa USB.

Per l’Italia saranno disponibili soltanto 100 esemplari del Pulsion R, in edizione limitata e numerata. Le consegne inizieranno a partire dal 15 luglio, il prezzo al pubblico sarà di 3799 €.

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Ai lati del faro ci sono le "firme luminose" che ricordano i graffi di un leone (simbolo della casa francese)

Nel segmento degli scooter GT di media cilindrata, lo Zontes 368e rappresenta una delle proposte più complete e interessanti. Per il 2026 il progetto non viene stravolto, ma aggiornato per renderlo ancora più competitivo e appetibile sul mercato.

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La base tecnica non cambia e il motore resta l’apprezzato monocilindrico di 368 cm³ in grado di erogare circa 38 CV a 7.500 giri/min, ma ora l’alimentazione è gestita da un comando ride-by-wire, il che ha permesso di ottenere una risposta più precisa dell’acceleratore e l’introduzione del cruise control. I freni sono entrambi a disco con ABS bicanale, il telaio è in tubi di acciaio e la coppia di ammortizzatori posteriori è regolabile nel precarico. I cerchi sono da 15” e 14”, con pneumatici stradali firmati CST.

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I due vani portaoggetti sono molto capienti. In quello di sinistra ci sono due prese USB (tipo A e tipo C), che si aggiungono a quella presente sotto al cruscotto.

La dotazione è davvero ricca e comprende avviamento keyless con chiusura centralizzata di sella, vano serbatoio e vani portaoggetti collocati nel retroscudo. I blocchetti al manubrio sono ben rifiniti, il plexi è regolabile elettronicamente in altezza, le manopole sono riscaldabili e il controllo di trazione è di serie. 

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Il vano sottosella di forma abbastanza regolare è dotato di luce di cortesia e di un comodo rivestimento in tessuto morbido. Nella parte anteriore è possibile collocare un casco jet, mentre il quella posteriore ci sta senza problemi anche un modulare in taglia M. 

Issare lo scooter sul cavalletto centrale è un'operazione a portata di tutti, così come manovrarlo a motore spento, Va solo prestata attenzione all'inserimento automatico del bloccasterzo: a quadro spento, se mandate lo sterzo in battuta a sinistra, questo si inserisce automaticamente ed è facile perdere l'equilibrio.

Come va

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La posizione di guida è complessivamente comoda ma presenta margini di miglioramento: la distanza sella-pedane è contenuta e il manubrio risulta piuttosto vicino al busto di chi guida, costringendo ad assumere una posizione un po’ rannicchiata, specie per chi supera i 175 cm. La sella è però spaziosa e ben imbottita, la protezione aerodinamica più che buona e le vibrazioni non sono eccessive anche a velocità autostradali.

In città se la cava egregiamente grazie a un buon raggio di sterzo (c’è chi fa meglio, ma anche peggio) e a un’ottima maneggevolezza. Il peso è molto ben bilanciato e quando si guida si ha la sensazione di avere a che fare con un mezzo più leggero dei suoi 191 kg dichiarati in ordine di marcia. Le sospensioni assorbono in maniera discreta buche e pavé, ma sia la forcella sia la coppia di ammortizzatori posteriori faticano a filtrare le sconnessioni più pronunciate, per via di un assetto tendenzialmente più sostenuto di alcuni suoi concorrenti. Un aspetto che si apprezza però dove l’asfalto si fa liscio e il 368e può mostrare le sue ottime doti da GT sportivo. Rapido nella discesa in piega, è svelto negli ingressi in rotonda e nei cambi di direzione, offre una buona stabilità e la tenuta delle gomme di primo equipaggiamento è discreta in condizioni di asciutto. Sotto la pioggia, invece, il feeling trasmesso non è ottimale.

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Lo scatto ai semafori è assicurato dall’ottima progressione del motore, brioso sin dal primo tocco di gas e capace di accelerazioni corpose e senza vuoti. Le due mappe di erogazione risultano piuttosto simili fra loro e la differenza nella risposta al comando del gas fra la più tranquilla e quella più sportiva è davvero minima e difficilmente percettibile. Molto bene la frenata: l’anteriore ha un gran bel mordente e garantisce decelerazioni in spazi ristretti, con una leva ben modulabile nella risposta. Convince anche l’ABS, un filo invasivo al posteriore.

È uno scooter veloce, ben dotato e pratico nell'utilizzo quotidiano. Il motore è grintoso, la ciclistica a punto e la frenata efficace. Migliorabile la posizione di guida, ottimo il prezzo