Pochi cambiamenti di casacca, ma gli equilibri del 2026 potrebbero spostarsi per diversi motivi: Aprilia, Acosta e Honda premono per recuperare terreno, mentre Yamaha rimane un rebus

Con i test di Sepang dal 3 al 5 febbraio – preceduti questo fine settimana dallo shakedown per collaudatori e ufficiali dei team con concessioni- inizia ufficialmente la stagione 2026 della MotoGP. Poche le novità che il mercato ha portato all'interno del paddock, mentre qualche differenza in più rispetto all'anno scorso potrebbe arrivare da diversi equilibri tecnici. Andiamo a scorrere la griglia insieme.

Ducati Lenovo Team

È la squadra da battere, quella che ha vinto 3 degli ultimi 4 campionati e i suoi due piloti sommano 12 allori iridati all'interno del box. Gli equilibri sono comunque molto diversi rispetto a 12 mesi fa: Marc Marquez si è portato il team dalla sua parte con la forza dei risultati e di una leadership che investe ogni aspetto del suo approccio professionale e umano. Pecco Bagnaia è in fase di “riabilitazione”: mentre il #93 ha quasi recuperato completamente dai problemi alla spalla, per il pilota dell'Academy la questione è tutta mentale, con la necessità di fare un bel reset. In quanto alla moto, difficilmente Ducati “sbaglia” per due anni di fila e la nuova GP26 dovrebbe segnare un passo in avanti sul fronte della costanza di performance. Riferimento, voto 9

Aprilia Racing

Nel 2025 la squadra ufficiale di Noale è stata la sorpresa del campionato, riuscendo a issarsi al livello di seconda forza del mondiale grazie a Marco Bezzecchi, capace di cucirsi addosso la propria RS-GP. Massimo Rivola e Fabiano Sterlacchini sono convinti di potere fare un altro passo in avanti nel 2026, il che vorrebbe dire combattere costantemente per la vittoria. In tutto questo, all'appello manca ancora Jorge Martin, reduce dall'ennesima operazione di una stagione che definire da dimenticare sarebbe riduttivo. Lo spagnolo dovrebbe partecipare ai test malesi, ma la sua condizione è precaria. La stagione sarà lunghissima, ma la partenza non si preannuncia delle migliori per lui. 

Dal team satellite guidato da Davide Brivio non ci si può aspettare miracoli: i jolly sono già stati messi in tavola l'anno scorso, con la vittoria di Raul Fernandez in Australia. Sotto esame, voto 8

Red Bull KTM Factory Racing

Pedro Acosta ha affermato di avere visto questo inverno una moto completamente nuova, che dovrebbe garantirgli una prestazione più consistente durante l'intero gran premio. Le nuvole non si sono dissipate del tutto nel cielo sopra Mattighofen, ma i soldi per gareggiare al massimo livello in questo 2026 sembrano esserci. Per quanto riguarda gli altri tre piloti arancio (Binder, Vinales, Bastianini) la loro stagione sarà una rincorsa al mercato: dovranno dimostrare una volta per tutte il proprio valore, se vorranno continuare con KTM – e bisognerà vedere quante moto rimarranno- come altrove. In scadenza, voto 6

Honda HRC Castrol

Romano Albesiano ha fatto un buon lavoro nel 2025, rimettendo ordine nel progetto HRC e dando ai propri piloti una moto sporadicamente da podio. Il difficile viene adesso, perché la RC213V rimane una MotoGP povera di cavalleria e incapace di sfruttare al meglio la potenza disponibile. Ammesso che il nuovo motore sia più performante, bisognerà vedere come la variazione di prestazione andrà a influire sul comportamento globale del mezzo. Fronte piloti: Joan Mir e Luca Marini sono confermati, come Johann Zarco in LCR, dove approda il campione Moto2 Diogo Moreira. Sarà comunque un anno di transizione e il mercato di Honda sarà sicuramente aggressivo. Al bivio, voto 6

Monster Energy Yamaha MotoGP

Iwata farà debuttare – per davvero- in questo 2026 “la” novità tecnica della stagione, la M1 dotata di motore V4. Fabio Quartararo è stato piuttosto critico e ha mostrato impazienza nelle fasi iniziali dello svezzamento, difficile immaginare che l'approccio cambierà quest'anno, considerando che tra l'altro il mercato si appresta a vivere una delle sue sessioni più turbolente degli ultimi mondiali. Tanta attenzione anche per il team satellite Prima Pramac: il debutto di Toprak Razgatlioglu può valere tanto, in termini mediatici e sportivi, almeno quanto il rischio che il campione superbike si bruci in un contesto di difficile interpretazione. Ma il talento c'è. Incognita, voto 5

VR46 Racing Team e Gresini Racing

I due “satelliti” Ducati, dal momento che schierano due Desmosedici a testa, vanno considerati alla stregua degli altri team ufficiali, per lo meno in termini di competitività. Soprattutto Gresini, che riparte da un Alex Marquez vice campione del mondo ed equipaggiato con una GP26 e da Fermin Aldeguer, di gran lunga il miglior rookie del 2025 e pilota già maturo per giocarsi singole vittorie.

Più difficile il compito dei ragazzi di Valentino: Fabio Di Giannantonio e Franco Morbidelli sono apparsi un po' appannati l'anno scorso e in questo mondiale dovranno fare qualcosa di più per garantirsi un futuro al top della categoria. Ultima chiamata, voto 7

Le prestazioni aumentavano rapidamente, iniziavano a diffondersi i freni a disco e gli appassionati ricercavano la moto per la sportività. Negli anni '70 era sfida italiana tra la Ducati 750 SS, la Moto Guzzi V7 Sport e la Laverda 750 SF, ma qual era la più veloce?

La decade degli anni '70 è quella delle moto di grossa cilindrata, che rapidamente diventano il sogno di tutti, anche dei non-motociclisti che, per togliersi "lo sfizio", prima desideravano una spider. Stiamo parlando delle mitiche maxi 750 (che non hanno niente a che fare con le odierne maxi da 1300 cm³ in su), infatti i biker volevano prestazioni vere e sempre più sportività: in quegli anni le proposte erano sempre più numerose, ma tra le protagoniste c'erano molte maxi italiane che, tra l'altro, erano stupende. Come non citare la Ducati 750 SS, oppure la Moto Guzzi V7 Sport o ancora la Laverda 750 SF: tre nude dai contenuti altamente sportivi che vogliamo rispolverare insieme a voi.

Ducati 750 Supersport

La Ducati 750 SS di serie affiancata alla versione da corsa

Questa bicilindrica con la mezza carena è una vera e propria sportiva nata dalle corse e infatti la sua fama nasce dalla doppietta Smart-Spaggiari alla 200 Miglia di Imola del 1972. La vittoria della 750 preparata con la supervisione dell'ing. Taglioni fu un ottimo pretesto per dar vita, l'anno successivo, alla versione stradale che celebrava quel successo con dettagli racing come la striscia trasparente sul serbatoio per controllare il carburante, i tre freni a disco (due davanti e uno dietro, rarità per l'epoca), il manubrio ribassato, le pedane arretrate e il sellino monoposto. La sua vera particolarità, però, era la distribuzione desmodromica, che su un bicilindrico Ducati non si era ancora vista: con una cilindrata di 747,95 cm³, il raffreddamento ad aria e i due carburatori Dell'Orto PHM da 40 mm riusciva ad erogare 70 CV di potenza a 8.800 giri/min. Pensate che riusciva a raggiungere i 214 km/h di velocità massima, con un scatto sul quarto di miglio (400 metri circa) di 12,2 secondi.

Lei è la versione nuda, la 750 Sport, evoluzione della Gt che aveva il manubrio alto

La 750 SS era una race replica senza compromessi, infatti l'avviamento era solo a pedivella e la posizione sdraiata. Sul veloce riusciva ad essere stabile, comunicativa e quindi molto rapida, merito anche di una taratura rigida delle sospensioni. Il motore aveva un sound emozionante ma non fastidioso: l'erogazione era piena e lineare dai 3.000 ai 9.000 giri/min, qualità che permetteva anche di sfruttare meno il cambio. Insomma, chi l'ha provata la descrive come una moto molto piacevole, indicata anche per il turismo se non fosse per la seduta molto sacrificata. Già nel 1972, infatti, esisteva la 750 Sport, moto completamente nuda ma con i semimanubri (la vedete qui sopra in foto). Anche lei era estremamente sportiva, non a caso la priorità degli ingegneri erano il motore ed il telaio: peccato solo che il bicilindrico a L non avesse la distribuzione desmodromica, dedicata esclusivamente alla SS.

Moto Guzzi V7 Sport

La Moto Guzzi V7 ha fatto la storia del marchio ed è ancora oggi a listino

Arrivata nel 1971, questa versione della V7 nasce proprio dall'esigenza della casa di Mandello di inserirsi nel segmento delle maxi, tanto desiderate dal pubblico alla ricerta di emozioni. Il compito viene affidato all'ing. Lino Tonti che, nonostante la "guerra" interna con la dirigenza per contenere i costi, riuscì a sfornare un mezzo eccellente, tanto che la stampa dell'epoca ne tesse le lodi. La V7 Sport era molto compatta, merito del telaio in tubi di acciaio sviluppato "ad hoc" che riusciva a offrire una stabilità ben al di sopra della media. La ciclistica era, senza ombra di dubbio, di riferimento per la categoria anche se aveva un grossissimo difetto: il freno anteriore era ancora a tamburo e, di conseguenza, la frenata non era all'altezza delle concorrenti che avevano già il disco.

Il bicilindrico raffredato ad aria non era potenza, ma molto veloce

Il motore, invece, aveva prestazioni più che soddisfacienti nonostante i "soli" 52 CV di potenza e la configurazione a V trasversale che poteva essere di ingombro in termini aerodinamici: in realtà, questa sportiva era l'unica in grado di raggiungere e superare i 200 km/h effettivi (201,4 km/h la velocità massima rilevata). Su strada andava veramente bene, in sella si stava a proprio agio (complice anche la possibilità di regolare la posizione del manubrio) e il propulsore aveva grande elasticità e dolcezza nel salire di giri. Esclusi i modelli dedicati all'impiego agonistico, come la sopra citata Ducati 750 SS, la Moto Guzzi V7 Sport era la maxi dell'epoca con la miglior tenuta di strada.

V7 Sport la storia di un mito nato in cantina

Laverda 750 SF

Il design della Laverda 750 SF è molto moderno, lei è il simbolo degli anni '70 del marchio

Questa è una delle moto più famose degli anni '70, riusciva a fondere perfettamente sportività e stile, tre caratteristiche fondamentali per una maxi di quel periodo. La SF viene presentata al Salone di Milano del 1969, debutta sul mercato nel 1970 e rimane in produzione fino al '75. Le linee erano eleganti, molto da inglese, infatti il telaio in tubi di acciaio manteneva sospeso un bicilindrico parallelo da 744 cm³ per 66 CV di potenza a 7.200 giri/min: il sound lo descrivono come irresistibile, la velocità massima invece era un po' più bassa della Ducati e della Guzzi, 192,6 km/h per la precisione. Una grande novità di questa moto era il nuovo freno davanti a tamburo: funzionava sì meglio di quello della S da cui deriva (e infatti SF sta per Super Freni), ma non era abbastanza per il segmento, quindi con la quarta serie del 1974 arrivò un disco singolo all'anteriore, aggiornato ancora l'anno successivo con un impianto ancora più adatto (due dischi davanti e uno dietro).

Laverda SF una moto per veri duri

Compatto e ben inserito nel mezzo il bicilindrico frontemarcia da 66 CV

La posizione di guida era estrema: manubri bassi, pedane arretrate... difficile parlare di comfort, infatti anche l'assetto rigido non era di aiuto in città e sul pavé. Ma questi erano gli ingredienti perfetti per le maxi anni '70: note negative della 750 SF erano la maneggevolezza un po' limitata dall'interasse lungo, le vibrazioni fin troppo percepibili e la frizione durissima ricordata ancora oggi da tanti appassionati.

Aleix Espargaró porta la Honda in vetta nel primo giorno di test a Sepang. Ducati presenta un pacchetto aerodinamico inedito, Yamaha attesa domani

Espargaró e Honda partono forte

A Sepang è scattato ufficialmente il Mondiale MotoGP 2026 con la prima giornata di shakedown riservata ai collaudatori e ai rookie. Aleix Espargaró, al debutto nel ruolo di test rider Honda dopo il ritiro dalle corse, ha subito messo il suo zampino fermando il cronometro sull'1:58.208, miglior tempo della sessione. Lo spagnolo ha preceduto di soli 66 millesimi Fermín Aldeguer. Terzo si è piazzato Lorenzo Savadori con l'Aprilia, staccato di 382 millesimi dalla vetta, mentre Somkiat Chantra (Honda LCR) ha chiuso quarto a mezzo secondo esatto dal compagno di marca Espargaró.
La classifica racconta di una Honda che ha lavorato con continuità: sono stati 53 i giri completati da Espargaró, fondamentali per raccogliere dati sulla nuova moto in vista della stagione. Anche Aldeguer si è fatto notare, girando con costanza e mostrando subito un buon feeling con la Desmosedici GP26, confermando le aspettative su di lui dopo una stagione Moto2 convincente.
Tra i rookie presenti in pista c'era anche Toprak Razgatlıoğlu (quinto alla fine), campione del mondo Superbike in carica che quest'anno è passato alla MotoGP con Yamaha. Per il turco si è trattato del primo assaggio di un prototipo, un'esperienza completamente nuova rispetto alle derivate di serie con cui ha dominato negli ultimi anni. 

Ducati sperimenta, Yamaha assente

La grande curiosità della giornata è arrivata dal box Ducati, dove Michele Pirro ha girato con un inedito pacchetto aerodinamico. Le appendici presentano forme completamente rinnovate rispetto alla GP25 vista a fine 2025, con particolare attenzione alle ali anteriori che sembrano orientate a migliorare il carico in inserimento di curva. Si tratta evidentemente di una soluzione sperimentale che verrà valutata nei prossimi giorni di test prima di decidere se adottarla o meno per la stagione. Pirro ha chiuso la sessione in settima posizione con un tempo di 1:59.065, a poco più di otto decimi da Espargaró, ma l'obiettivo non era certo la prestazione cronometrica quanto la raccolta dati su questa configurazione.
Assente invece Fabio Quartararo, che avrebbe dovuto scendere in pista con la Yamaha M1 2026. Il francese è atteso per domani, quando completerà il primo contatto con la nuova moto giapponese dopo un 2025 complicato. La Casa di Iwata punta molto su questi test per capire se le modifiche apportate durante l'inverno abbiano colmato il gap con Ducati e Honda. Lo shakedown di Sepang rappresenta il primo banco di prova serio per le novità tecniche che accompagneranno il Mondiale 2026. Oltre alle sperimentazioni aerodinamiche, i team stanno affinando elettronica e setup in vista dei test ufficiali previsti nei prossimi giorni, quando scenderanno in pista tutti i titolari. Per Honda il segnale è incoraggiante: dopo anni difficili, vedere una moto dell'ala dorata davanti a tutti già al primo giorno è un'iniezione di fiducia. Ducati può invece permettersi di sperimentare forte della solidità della GP25, cercando quel qualcosa in più che possa fare la differenza in una stagione che si preannuncia ancora una volta combattutissima. Qui sotto la classifica. 

Al Motor Bike Expo di Verona GIVI ha presentato un kit destinato alle BMW  e le nuove protezioni faro per GS Adventure e Yamaha Ténéré 700

Si è appena chiuso il Motor Bike Expo 2026, che dal 23 al 25 gennaio ha trasformato Veronafiere nel punto di riferimento del motociclismo europeo. Tra gli stand più visitati c'è stato quello di GIVI, dove l'azienda ha presentato due accessori pensati per chi viaggia: un kit serratura codificabile per BMW e le nuove protezioni per il faro anteriore.

"Una chiave per governarle tutte"

Il kit serratura SLB101 è pensato per chi ha una BMW e usa le valigie in alluminio Outback Evo o le borse laterali Canyon Monokey Cam-Side (modelli GRT725 e GRT727). L'idea è semplice: codificare il cilindretto del kit in modo che funzioni con la chiave di accensione originale della moto. Niente più portachiavi ingombranti, tutto si gestisce con una sola chiave.
Chi vuole "codificare" più borse o valigie del sistema dovrà acquistare un kit per ogni elemento (ogni kit contiene un solo cilindretto). 
Il kit sarà disponibile da maggio 2026 al prezzo di 35 euro ed è compatibile con diversi modelli BMW.

Protezioni faro: discrete e resistenti

Le altre novità presentate a Verona sono due protezioni per il faro anteriore, disponibili per BMW R 1300 GS Adventure e Yamaha Ténéré 700. Si tratta dei primi prodotti di quella che diventerà una linea dedicata alle maxi-enduro con vocazione off-road.
Entrambe sono realizzate in PMMA termoformato da 4 mm di spessore, un materiale che garantisce resistenza agli urti e non ingiallisce col passare del tempo. La produzione è Made in Italy e l'obiettivo dichiarato è integrarsi nelle linee della moto senza risultare invasive.
La protezione HLP5146ST per la R 1300 GS Adventure ha una forma particolare a "X" studiata per seguire il design della moto. Il montaggio è rapido: la parte superiore si incastra sotto il radar con l'aiuto di una spugna adesiva, mentre quella inferiore si fissa con una sola vite. Il prezzo non è ancora stato definito.
La versione HLP2174ST per la Ténéré 700 si monta direttamente sul cupolino originale o su quello maggiorato GIVI usando le quattro viti già presenti. La forma richiama uno scudo e non interferisce con il paramotore alto nella zona anteriore. Il prezzo è di 94 euro.

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Il numero delle cadute causate dalla scarsa manutenzione delle nostre strade resta purtroppo elevato. Ma quando è davvero possibile chiedere (e ottenere) i danni?  

Né visibile né prevedibile

Anas deve risarcire

Un brevetto Zongshen mostra uno sterzo a mozzo centrale idraulico e servoassistito per la Cyclone RA1000, un'idea che supera i limiti dei sistemi meccanici

La RA1000 e il salto tecnologico

Zongshen a EICMA 2025 ha presentato  la Cyclone RA1000, una muscle bike dotate del bicilindrico a V da 996 cm³ della vecchia Aprilia Shiver (la casa cinese da anni ha una collaborazione col Gruppo Piaggio), capace di 107 CV a 9.000 giri e 95 Nm di coppia a 6.500 giri e velocità massima di 235 km/h, Il telaio è un traliccio in acciaio con piastre in alluminio e il forcellone monobraccio, mentre il design richiama la Ducati Diavel, con pneumatico posteriore da 240 mm e un peso di 225 kg.

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La Cyclone RA 1000 prsentata a EICMA 2025

Ma mentre la versione presentata in fiera è ormai pronta al lancio, un nuovo brevetto depositato dall'azienda cinese suggerisce che Zongshen stia lavorando a qualcosa di molto più ambizioso: una versione della RA1000 equipaggiata con sterzo a mozzo centrale idraulico e servoassistito.

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Addio agli accoppiamenti meccanici

Lo sterzo a mozzo centrale non è certo una novità nel mondo delle moto. Progetti come la Bimota Tesi o l'Italjet Dragster hanno mostrato le potenzialità del sistema, che separa le funzioni di sospensione da quelle di sterzo e consente un controllo più preciso dell'assetto durante la frenata. Il problema è sempre stato lo stesso: i rinvii meccanici necessari per collegare il manubrio alla ruota introducono giochi, attriti e scarso feedback, rendendo l'esperienza di guida meno intuitiva rispetto a una forcella tradizionale.
Il brevetto Zongshen affronta proprio questo limite. Al posto di aste, cuscinetti e leveraggi meccanici, il sistema utilizza una connessione idraulica fly-by-wire per trasmettere il comando dal manubrio alla ruota anteriore. Niente più giochi o attriti: il movimento del manubrio viene trasformato in pressione idraulica, che aziona direttamente il sistema di sterzo. È un approccio simile a quello dei comandi fly-by-wire utilizzati in aeronautica, dove i cavi meccanici sono stati sostituiti da attuatori elettroidraulici.

Servoassistenza e sicurezza attiva

La vera novità sta nell'assistenza elettrica. Il sistema non si limita a trasmettere il comando del pilota, ma può intervenire attivamente sulla direzione della moto. Questo rende lo sterzo leggero anche con pneumatici anteriori oversize, ma soprattutto apre la strada all'integrazione con sistemi di assistenza alla guida. In teoria, la moto potrebbe correggere automaticamente la traiettoria in caso di pericolo, intervenendo sullo sterzo per evitare ostacoli o stabilizzare il mezzo in situazioni critiche.
Il sistema mantiene inoltre i vantaggi tradizionali dello sterzo a mozzo centrale: la separazione tra forze di frenata e sospensione permette l'antiaffondamento senza irrigidire l'elemento elastico, garantendo stabilità costante anche nelle frenate più intense. L'impianto frenante previsto nel brevetto è altrettanto particolare: un singolo disco montato all'interno del cerchio anteriore, morso da due pinze flottanti a doppio pistoncino con attacco radiale.

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Molto interessante anche il disco "annegato" all'interno del cerchio

Quando (e se) arriverà in produzione

Al momento si tratta solo di un brevetto, senza conferme ufficiali su tempi di produzione o commercializzazione. Tuttavia, i costruttori cinesi stanno dimostrando negli ultimi anni una propensione al rischio tecnologico che le case occidentali e giapponesi, vincolate a logiche di mercato più conservatrici, non sempre possono permettersi.
Se questo sistema dovesse arrivare in produzione nel corso del 2026, la RA1000 passerebbe dall'essere una muscle bike ispirata alla Diavel a una vera vetrina tecnologica. Non ci resta che attendere. 

C’era da aspettarselo: arenatosi in Yamaha, Fabio Quartararo avrebbe raggiunto un accordo per passare in Honda per le stagioni 2027 e 2028. Quella in procinto di iniziare sarà l’’ultima stagione con la M1…

Addio a Yamaha

Secondo quanto riportato da Motorsport, Honda avrebbe raggiunto un accordo con Fabio Quartararo per le stagioni 2027 e 2028, mettendo così nero su bianco un’operazione che segna la fine del lungo rapporto tra il pilota francese e Yamaha. Per Quartararo si chiude dunque un capitolo iniziato nel 2019, quando la Casa di Iwata gli offrì l’esordio in MotoGP e culminato con il titolo mondiale conquistato nel 2021, ultima iride nella storia recente del marchio dei diapason. Da allora, però, il progetto Yamaha ha progressivamente perso competitività, fino a portare il pilota di Nizza a maturare la decisione dell’addio. Con Yamaha, Quartararo ha collezionato 11 vittorie, 32 podi e 21 pole position, risultati che raccontano solo in parte un percorso segnato da aspettative crescenti e da una pazienza via via logorata. Il 2026 sarà l’ultima stagione in M1 e, come per molti altri piloti coinvolti nel cambio di regolamento, avrà il sapore di un anno di transizione: resta infatti da capire quanto Quartararo verrà coinvolto nello sviluppo del prototipo 2027, che debutterà con il nuovo motore 850 cm³.

C’era da aspettarselo?

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Il segnale di una rottura ormai imminente si era colto già nell’ultimo rinnovo, annunciato nell’aprile 2024. In quell’occasione, Quartararo parlò apertamente di un “atto di fede”, confidando negli investimenti Yamaha e nella promessa di una M1 finalmente in grado di competere ad armi pari con Ducati. Sforzi che, pur concreti sul piano economico e organizzativo, non hanno prodotto un salto prestazionale ritenuto sufficiente dal pilota francese. A pesare è stato anche il cambio ai vertici della squadra. L’uscita di scena di Lin Jarvis a fine 2024 e l’arrivo di Paolo Pavesio hanno introdotto un diverso approccio gestionale, che non ha favorito il rapporto con il numero 20. In un’intervista concessa a Motorsport a fine 2025, in Australia, Quartararo era stato a tal proposito piuttosto esplicito: “Non parlo molto con Paolo. Le persone che mi interessano sono quelle che stanno nel box. Più che con lui, parlo con gli ingegneri”.

Cosa succederà in Casa Honda

Definito l’ingaggio del francese, resta ora da chiarire quale sarà la seconda pedina del box Honda. I contratti di Joan Mir e Luca Marini scadono entrambi a fine 2026 e, probabilmente, la Casa dell’Ala Dorata intende prendersi tempo prima di decidere. Da un lato c’è la necessità di verificare il livello di motivazione di Mir; dall’altro un Marini che ha costruito un rapporto solido con la componente giapponese del team, sempre più centrale nei processi decisionali.
Sul tavolo restano anche ipotesi alternative. Negli ultimi mesi si sono fatti con insistenza i nomi di Pedro Acosta e Jorge Martín. Quest’ultimo aveva tentato di anticipare l’addio ad Aprilia a metà 2025, dopo contatti con Honda pronta ad accoglierlo già nel 2026. Una strategia però naufragata di fronte al muro eretto dal costruttore di Noale e all’intervento dei vertici del campionato, che hanno congelato l’operazione.

Togliere le carene al capolavoro disegnato da Tamburini? Follia o genio? Ecco quattro esempi estremi di special nate sulla base della SBK bolognese

Customizzazione sì, ma...

La moda delle moto customizzate ha contagiato un po' tutti, ma diciamocelo: non tutte le moto meritano di essere spogliate. E se c'è una moto che ha fatto discutere quando qualcuno ha osato metterci le mani sopra, è la Ducati 916 disegnata da Massimo Tamburini. Parliamo di una sportiva dotata di una linea così perfetta (ancora oggi, a distanza di più di 30 anni!) da essere finita persino esposta al Guggenheim nel 1998. Togliere le carene a una 916 o alla sua evoluzione 996 è come strappare la Gioconda per farci un collage: tecnicamente si può fare, ma la domanda è: "perché?". Eppure c'è chi l'ha fatto, e in alcuni casi il risultato è tutt'altro che banale. Vediamo quattro ottime idee.

Desmofighter 2.0

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L'officina tedesca Moto NCT ha realizzato la Desmofighter 2.0, basandosi su una Ducati 996 completamente denudata. Il telaio a traliccio rosso è ora il protagonista assoluto, con un peso sceso sotto i 200 kg e una potenza stimata attorno ai 120 CV. Non ci sono molti dettagli tecnici disponibili su questo progetto, ma le foto parlano chiaro: è una moto minimalista, aggressiva, che punta tutto sulla meccanica a vista. Il motore bicilindrico a L da 996 cm³ resta il cuore pulsante, mentre l'estetica richiama le naked più estreme. Non sarà per tutti, ma di certo non passa inosservata.

The DocR

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Dan Benson di Newport, Rhode Island, è cresciuto con la passione per le Ducati. A 19 anni si è comprato una 888 SP e tra il 2003 e il 2006 ha corso in Nuova Inghilterra nelle classi Super e Thunderbike su una 748 e poi su una 996. Tutta questa esperienza in pista gli ha insegnato una cosa fondamentale: peso, potenza e ciclistica fanno la differenza. Anni dopo ha deciso di costruire la café racer che Ducati non ha mai fatto: in pratica una naked "stilosa" con ciclistica da superbike. Il risultato si chiama "DocR" ed è nato assemblando parti di vari modelli. Il telaio è di una 996 Biposto del 1999, la coda è una 1098 modificata, il forcellone arriva da una Monster S4R. Il motore? Un 996SPS del 2000 da 124 CV di serie. Le sospensioni sono Öhlins FG43 all'anteriore con piastra inferiore lavorata dal pieno, freni Brembo radiali, ammortizzatore posteriore Öhlins da 999, strumentazione Motogadget.

La 996 di Jaron Hall

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A volte modificare una 996 è l'unica cosa sensata da fare. È il caso della moto che Jaron Hall, un giovane builder di Salt Lake City, ha trovato su un annuncio privato. Il proprietario precedente aveva già iniziato a trasformarla in una scrambler, eliminando le carene, tagliando il sottotelaio e montando pneumatici tassellati. Insomma, il danno era già stato fatto. Jaron ha comprato la moto a buon prezzo e ha deciso di completare l'opera, ma in direzione opposta: verso una café racer contemporanea. Ha costruito un nuovo sottotelaio tubolare, una coda in vetroresina e ha persino cucito la sella in Alcantara con un motivo esagonale usando la macchina da cucire di sua madre. Il risultato è una naked dal look pulito e tecnico, con dettagli curati come le prese d'aria stampate in 3D che richiamano il mondo della Formula 1. Il telaio originale è stato mantenuto, così come il forcellone monobraccio che resta uno dei punti di forza estetici della 996. Tutto il lavoro è stato fatto nel garage di casa, tra un turno di lavoro e l'altro nel marketing di una startup tech.

Project X

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Alan Boyter e il suo team di VR Customs, consociata custom del team di corse Vendetta Racing di Dubai, hanno realizzato una delle 996 café racer più raffinate in circolazione. Il progetto è nato nel 2015 mentre Alan stava restaurando una Ducati 916 SPS del 1997, e l'idea era chiara: creare una café racer orientata alla pista partendo da una base 996. La vera particolarità? Tutta la carrozzeria è in alluminio lavorato su misura. Il team ha trovato un fornitore nel Regno Unito capace di realizzare carene, parafango e codino in metallo, mentre per il serbatoio hanno dovuto creare uno stampo partendo da un vecchio serbatoio modificato con schiuma espandente e stucco. Il risultato ha richiesto anni a causa dei ritardi nella produzione delle parti e degli impegni racing del team (che ha corso alla Manx GP sull'Isola di Man e alla Dakar). Oggi la Project X monta forcelle Öhlins ricavate dalla 1098 R, pinze Brembo, dischi Braketech, ruote Kineo, radiatore e oil cooler da competizione, comandi al manubrio in stile GP e molto altro. Ogni singolo dado e bullone è stato lucidato o nichelato. Le prove finali sono state fatte in pista, dove la moto si è dimostrata superiore alla 996 di serie per frenata, ciclistica e maneggevolezza. Pensa un po'. 

Dalla matassa di fili ai dati che viaggiano su una rete condivisa: il CAN-bus ha rivoluzionato il modo in cui i componenti elettronici di una moto comunicano tra loro, ma reso anche più complesse le operazioni di manutenzione

Com’era fatto un impianto elettrico tradizionale

Fino a non molti anni fa, anche sulle moto tecnologicamente più evolute, l’impianto elettrico seguiva uno schema sostanzialmente classico: collegamenti punto-punto, un filo dedicato per ogni utilizzatore, interruttori e fusibili a fare da snodo tra batteria e periferiche. Ogni componente - dalla lampadina di una freccia a un sensore della temperatura - disponeva in pratica di una linea elettrica dedicata e facilmente riconoscibile, anche dal colore del cavo. Un sistema semplice da capire, relativamente facile da sistemare e che richiedeva strumenti minimi, se non un po’ di pazienza ed un pizzico di conoscenze elettriche basilari. Di contro, questa architettura comportava alcuni limiti, dall’aumento del peso complessivo alla maggiore probabilità di guasti, passando per una gestione sempre più difficoltosa man mano che cresceva il numero di dispositivi elettrici a bordo. Da qui l’esigenza di trovare un nuovo sistema…

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L’idea del bus: un’unica linea di comunicazione

Come detto, con l’aumento delle funzioni elettroniche, si è resa necessaria una soluzione diversa. Da qui nasce il concetto di “bus” di comunicazione: non più tante linee indipendenti, ma un canale comune su cui viaggiano le informazioni destinate a tutti i dispositivi collegati. 
In pratica, invece di collegare ogni periferica direttamente alla batteria o a un interruttore, si realizza una sorta di “dorsale centrale”, alla quale si collegano i vari moduli elettronici (detti nodi). Una linea sulla quale non circola solo corrente, ma anche dati. Il principio è lo stesso che si trova alla base di molti apparecchi di uso quotidiano, come computer, dispositivi di rete e periferiche digitali, ma a fare la differenza è il protocollo di comunicazione utilizzato.

Che cos’è il CAN-bus

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Il protocollo impiegato oggi sulle moto (e in generale nel settore dei trasporti) è il CAN-bus, acronimo di Controller Area Network. Una vera e propria rete di comunicazione che collega tra loro centraline, sensori e attuatori. La sua affidabilità è tale da essere diventata uno standard internazionale già nei primi anni Novanta (lo identifica la sigla ISO 11898-1). Il CAN-bus utilizza infatti una trasmissione seriale, in cui i dati viaggiano uno dopo l’altro sulla stessa linea, a velocità molto elevate (fino a 1 Mbit/s) al fine di consentire comunicazioni rapide, in tempo reale, con un’eccellente capacità di rilevare e gestire eventuali errori.

Come funziona e perchè è vantaggioso

Il funzionamento del CAN-bus è concettualmente diverso da quello di un impianto tradizionale. Evitando tecnicismi difficili da comprendere, possiamo spiegarlo così: quando un nodo trasmette un’informazione, non indica né il destinatario né il mittente, ma il messaggio contiene solo un identificativo che descrive il tipo di dato (regime motore, temperatura, stato di un comando, etc.). Il messaggio viene inviato a tutti i nodi collegati alla rete. Ognuno di essi verifica se l’informazione è di propria competenza e, solo in quel caso, la elabora. Gli altri la ignorano. Risultato: una straordinaria velocità di elaborazione e una gestione delle priorità che assicura la precedenza ai dati più importanti evitando conflitti tra trasmissioni simultanee. I vantaggi rispetto a un impianto tradizionale sono evidenti (almeno a chi ci lavora): riduzione drastica del cablaggio, minor peso complessivo, maggiore ordine e razionalità dell’impianto, possibilità di integrare nuove funzioni via software e comunicazione continua tra i vari sistemi della moto.  Il sistema consente inoltre una gestione più “raffinata” di spie, segnalazioni di sicurezza, logiche di avviamento, riduzione degli assorbimenti elettrici e integrazione di dispositivi come immobilizer e antifurto. Funzioni insomma che in passato avrebbero richiesto relè, temporizzatori e chilometri di fili oggi vengono gestite elettronicamente, semplicemente scambiando informazioni sulla rete. 
Ai non addetti ai lavori appaiono ugualmente evidenti altri vantaggi. Grazie al CAN-bus, il quadro strumenti è diventato infatti un vero centro di raccolta e visualizzazione dati, in grado di mostrare non solo velocità e regime motore, ma anche parametri aggiuntivi come tensione della batteria, temperature, consumi, segnalazioni di allarme e molto altro.

Il rovescio della medaglia

Ovvio, ci sono anche dei contro. La semplificazione “fisica” dell’impianto elettrico non coincide infatti con una maggiore facilità di intervento. Fermo restando quanto detto sopra, va comunque aggiunto che se da un lato il CAN-bus migliora affidabilità ed efficienza, dall’altro rende più complessa la diagnosi e la modifica dell’impianto senza strumenti e competenze specifiche. Morale? Il sistema funziona meglio, è più efficace e capace di elaborare una mole impressionate di dati, ma se prima, in caso di guasti,  bastava un cacciavite cerca fase, oggi servono competenze e strumenti ben più complessi. Il prezzo da pagare per il definitivo passaggio dalla moto “cablata” a quella “connessa”. 

A proposito di “rivoluzioni” tecnologiche: L'ABS compie 30 anni, una rivoluzione che ci ha salvato la vita

Si trova in corrispondenza di una delle superstrade delle Dolomiti, tra Lombardia e Trentino Alto Adige. La sua altezza è contenuta e il percorso facilmente affrontabile. Insomma, una tappa obbligata per tutti…