La crossover tre cilindri di Zontes si aggiorna: acceleratore elettronico, cruise control e due riding mode

Due anime, una sola moto

La 703F era già a listino, ma il model year 2026 arriva con un pacchetto di novità che cambia parecchio la sostanza. La prima scelta che Zontes mette davanti all'acquirente riguarda l'assetto: si può avere la moto con ruota anteriore da 21 pollici, taratura più votata allo sterrato, oppure da 19 pollici, pensata per chi sta soprattutto su strada e si concede qualche tratto di sterrato leggero. Cambiano di conseguenza anche le gomme — la 21" monta una 90/90 davanti e 150/70 con cerchio da 18" dietro, la 19" passa a 120/70 e 170/60 con cerchio da 17" e con esse l'altezza da terra del pilota, perché la sella scende da 84,5 a 81 cm sulla versione stradale. Sotto resta il tre cilindri da 699 cm³, che dichiara 95 CV  a 10.000 giri e 75 Nm a 7.500 giri, con la possibilità di depotenziamento per la patente A2.

Elettronica: qui sta la vera novità

Il cuore dell'aggiornamento è l'arrivo del ride-by-wire. L'acceleratore elettronico, oltre a rendere la risposta al gas più immediata, apre la porta al cruise control — comodo nei lunghi trasferimenti — e a una gestione più fine dell'erogazione, con qualche vantaggio sui consumi. Milgiora anche il quickshifter, che diventa bidirezionale: cambi senza frizione sia in salita che in scalata, dove la versione precedente lavorava solo in inserimento delle marce alte.
Sul fronte sicurezza c'è la piattaforma inerziale IMU a sei assi, che fa lavorare in curva l'ABS cornering a doppio canale e il controllo di trazione. Tra le chicche da viaggio, la sella riscaldabile su tre livelli.
La 703F MY26 sarà nei concessionari ufficiali Zontes nelle prossime settimane.

Sembrava destinata a scattare insieme al nuovo contributo europeo, portando il sovrapprezzo fino a 5 euro per ogni spedizione. Invece il governo ha deciso di rinviare la tassa italiana sui piccoli pacchi provenienti dai Paesi extra UE. Per chi acquista online cambia quindi meno del previsto, almeno per ora…

Per il momento niente “doppia tassa”

Qualche mese fa avevamo raccontato come Governo italiano e Unione Europea stessero lavorando a due diversi contributi destinati a colpire le spedizioni di basso valore provenienti dall'estero. Se entrambe le misure fossero entrate in vigore contemporaneamente, il costo aggiuntivo avrebbe potuto raggiungere i 5 euro per ogni pacco. 
Ora arriva però una novità importante. Nel Consiglio dei ministri del 22 giugno il governo ha deciso infatti di rinviare al 1° ottobre l'entrata in vigore del contributo nazionale da 2 euro previsto dalla Legge di Bilancio. Resta invece confermata la misura europea che scatterà come previsto dal 1° luglio 2026. Per chi acquista online accessori, ricambi, abbigliamento tecnico o altri prodotti provenienti da marketplace internazionali significa che, almeno durante l'estate, non ci sarà il temuto cumulo delle due imposte.

Cosa cambia dal 1° luglio

La novità che entrerà effettivamente in vigore è quindi quella del nuovo contributo europeo da 3 euro per spedizione applicato ai pacchi di valore inferiore a 150 euro provenienti da Paesi esterni all'Unione Europea. La misura rappresenta uno dei primi passaggi della più ampia riforma doganale europea e accompagna il progressivo superamento delle agevolazioni che per anni hanno favorito l'importazione di milioni di piccoli pacchi a basso costo. 
L'obiettivo dichiarato da Bruxelles è quello di rafforzare i controlli alle frontiere, uniformare il sistema doganale europeo e ridurre gli squilibri competitivi tra aziende comunitarie e operatori extraeuropei.

Perché l'Europa interviene

Dietro la decisione ci sono numeri enormi. Secondo i dati diffusi dalle istituzioni europee, nel 2024 sono entrati nel mercato unico 4,6 miliardi di pacchi di valore inferiore a 150 euro, con una quota superiore al 90% proveniente dalla Cina. Un flusso che negli ultimi anni è cresciuto rapidamente grazie alle piattaforme di e-commerce internazionale e che, secondo Bruxelles, richiede regole più aggiornate rispetto a quelle introdotte oltre trent'anni fa. 
L'Unione Europea sostiene inoltre che il nuovo sistema possa contribuire a garantire condizioni di concorrenza più equilibrate per le imprese europee e a coprire parte dei costi amministrativi generati dall'enorme volume di spedizioni.

Perché l'Italia ha fatto marcia indietro

Il rinvio della misura nazionale non sembra casuale. Molti operatori della logistica avevano infatti espresso forti perplessità sull'ipotesi di applicare contemporaneamente sia il contributo europeo sia quello italiano. Secondo il settore, un aggravio complessivo di 5 euro su spedizioni spesso caratterizzate da valori molto bassi avrebbe potuto spingere parte delle operazioni di sdoganamento verso altri Paesi europei, come Germania, Belgio o Paesi Bassi, con possibili ripercussioni sugli hub logistici italiani. 
Proprio per evitare una sovrapposizione immediata tra le due misure, il governo ha scelto di congelare temporaneamente il contributo nazionale e rinviarne l'applicazione all'autunno.

La partita non è chiusa

Il rinvio non significa però che la questione sia definitivamente risolta. Da novembre dovrebbe infatti entrare in vigore anche una nuova tariffa europea destinata a coprire i costi amministrativi delle operazioni doganali. A quel punto sarà necessario capire se il contributo italiano da 2 euro verrà effettivamente applicato, modificato oppure definitivamente accantonato. 
Per i consumatori, quindi, la certezza è una sola: dal 1° luglio acquistare piccoli prodotti da Paesi extra UE costerà un po' di più. Resta invece da vedere se, nei prossimi mesi, tornerà anche il contributo nazionale che aveva fatto temere una vera e propria stangata da 5 euro a spedizione.

Un’altra importante novità: Acquisti online, dal 19 giugno il recesso è più semplice

Il ministero dell'Ambiente ha autorizzato la realizzazione del progetto Life Inspiree, che recupererà materiali preziosi da hard disk e motori elettrici a fine vita. Un passo importante per ridurre la dipendenza dalle importazioni e favorire il riciclo di materiali strategici

Via libera all'impianto di Ceccano

L'Italia sarà il primo Paese europeo a ospitare un impianto dedicato al recupero dei materiali preziosi provenienti da hard disk e motori elettrici dismessi. Il ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica ha infatti autorizzato il progetto Life Inspiree, che sarà realizzato a Ceccano, in provincia di Frosinone, nello stabilimento dell'azienda Itelyum, capofila dell'iniziativa insieme ad altri partner. L'obiettivo è recuperare questi materiali invece di estrarne di nuovi, contribuendo a ridurre la dipendenza dell'Europa dalle importazioni.

Materiali strategici per l'industria

Per “materie preziose”, o terre rare, si intende nello specifico 17 elementi chimici indispensabili in numerosi settori industriali e tecnologici. Materiali che vengono tra l’altro impiegati nella produzione di motori elettrici, dispositivi elettronici, turbine eoliche e altri componenti ad alta tecnologia. Pur non essendo realmente rari nella crosta terrestre, sono materiali difficili e costosi da estrarre. Oggi l'Europa ne produce quantità molto limitate e dipende quasi interamente dalle importazioni, soprattutto dalla Cina, che persa per un 90% del totale. Per questo l'Unione Europea punta sempre di più sul riciclo: un regolamento del 2024 fissa l'obiettivo di coprire entro il 2030 almeno un quarto del fabbisogno annuale attraverso il recupero di queste materie prime.

Come avverrà il recupero

Il processo parte dai magneti permanenti presenti all'interno di hard disk e motori elettrici a fine vita, nei quali sono contenute le terre rare. I magneti vengono prima rimossi dagli apparecchi dismessi e successivamente sottoposti a un trattamento chimico che permette di separare le terre rare e trasformarle in materiali nuovamente utilizzabili dall’industria. A pieno regime l'impianto sarà in grado di trattare fino a 2.000 tonnellate di magneti permanenti all'anno, recuperando oltre 500 tonnellate di terre rare. 
Oltre a Itelyum, partecipano al progetto Glob Eco, che si occuperà dello smontaggio dei magneti, Erion, impegnato nella raccolta dei rifiuti elettronici, l'Università dell'Aquila, che seguirà gli aspetti tecnici e la valutazione degli impatti ambientali e sociali, ed EIT RawMaterials, incaricata di promuovere i risultati dell'iniziativa a livello europeo. Il nuovo impianto nasce dall'esperienza maturata con il precedente progetto pilota New-RE.

L'obiettivo è ridurre la dipendenza dall'estero

Per il viceministro dell'Ambiente Vannia Gava, l'autorizzazione rappresenta un passaggio strategico: "Garantire l’approvvigionamento di materie prime critiche significa oggi rafforzare la nostra autonomia industriale, energetica e tecnologica", ha dichiarato, aggiungendo che il recupero delle terre rare dai rifiuti elettronici è "una sfida ambientale, ma anche una scelta di politica industriale".

Per restare in tema: Litio per le batterie: Germania e Italia ne sono ricche, ma la sfida è estrarlo

La Casa spagnola Rieju in questi ultimi anni ha ampliato la propria offerta con diversi prodotti, tra cui lo scooter X-Over, un crossover disponibile in doppia cilindrata (125 e 307) caratterizzato da un design moderno e da una ricca dotazione tecnologica. Un modello che va a inserirsi in uno dei segmenti più combattuti di questi ultimi anni, ovvero quello degli scooter GT di media cilindrata.

Rieju è un’azienda nata in Spagna e in questo territorio mantiene le sue radici, inaugurando prossimamente una nuova sede alle porte di Barcellona. Qui vengono studiati e sviluppati i progetti di tutti i modelli, ma alcuni di questi vengono prodotti e assemblati in Cina, un’operazione comune a tantissime aziende dato che permette di contenere i costi di produzione, consentendo così di inserire il veicolo nel mercato a un prezzo competitivo. È il caso dell’X-Over, che viene appunto costruito in Cina.

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L’estetica è di chiara estrazione moderna, con linee spigolose e forme massicce del frontale e dei fianchetti.

Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 329 cm³ e 30 CV di potenza massima, quindi si guida già a 18 anni con la patente A2. Il valore massimo della coppia si attesta invece a 32 Nm. La ciclistica è semplice ma efficace, con telaio tubolare in acciaio sostenuto da una forcella a steli tradizionali e da due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla. I cerchi in lega sono di 15 pollici l’anteriore e 14 il posteriore e calzano pneumatici CST nelle misure 120/70 e 140/70. L’impianto frenante sfrutta due dischi: 256 mm l’anteriore e 240 mm il posteriore, entrambi sorvegliati da ABS. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 191 kg, con il serbatoio di 14 litri pieno al 90%.

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Lato infotainment troviamo un grosso schermo TFT da 7” luminoso ma sul quale si creano fastidiosi riflessi quando il sole è alto. La grafica è semplice ma intuitiva e le informazioni trasmesse sono numerose; non manca l’indicatore di pressione degli pneumatici. Di serie viene offerta anche la connessione allo smartphone, che avviene tramite Bluetooth, e tra le varie funzioni è possibile visualizzare il sistema di navigazione. Per navigare nel display si utilizzano i comandi al manubrio, la cui qualità è solo discreta.

Tra le altre chicche troviamo il sistema di avviamento keyless, le manopole riscaldabili, i due vani portaoggetti collocati nel retroscudo con chiusura centralizzata, le leve regolabili nella distanza e il plexi regolabile in altezza.

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Per regolare il parabrezza è necessario allentare due viti, farlo scorrere lungo le due guide e ristringere le viti. Operazione che può essere fatta solo a veicolo fermo.

Come va

La posizione di guida è naturale e comoda; in sella ci si sente rilassati, ma il manubrio alto e largo conferisce comunque una posizione di guida attiva, utile fra le curve. La pedana è spaziosa e abbastanza lunga, permettendo di distendere le gambe e assumere una triangolazione più rilassata. Piace la sella, sufficientemente ampia e imbottita, anche se lo schiumato soffice tende a far affondare il bacino dopo un po’ che si è seduti. 

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Nei tratti rettilinei si apprezza l’assenza pressoché totale di vibrazioni e l’eccellente stabilità, mentre è scarsa la protezione aerodinamica: lo scudo stretto lascia esposte alla pressione del vento ginocchia e cosce, mentre il plexi, anche nella massima estensione, ripara solo parte del busto. Un aspetto piacevole date le temperature estive della giornata di test, meno se ci immaginiamo di utilizzare lo scooter nella stagione invernale. Il motore è regolare nell’erogazione e offre un’accelerazione brillante, grazie anche alla trasmissione a punto. Piace anche la risposta al comando del gas, mai brusca, nonostante una corsa un filo eccessiva dell’acceleratore.

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In città e fra le curve l’X-Over è maneggevole e ben bilanciato, la discesa in piega è progressiva e naturale e l’avantreno offre una buona precisione anche quando si alza il ritmo, nonostante la forcella abbia una taratura piuttosto morbida. Più sostenuti invece i due ammortizzatori posteriori, che faticano a filtrare le sconnessioni. La frenata è efficace in città, l’ABS non interviene a sproposito e i comandi sono ben modulabili. Fuori città però, dove la velocità è maggiore, avremmo preferito una risposta più decisa, specie del freno anteriore, dove manca un po’ di mordente.
 

È ben costruito, ha un ampio vano sottosella, una ricca dotazione e prestazioni brillanti. Migliorabili la frenata e alcune finiture, ottimo il prezzo

Pensato per accompagnare i più piccoli durante la crescita, il nuovo EL'KID di Tucano Urbano adotta un sistema con tre interni intercambiabili che permette di adattare la calzata senza dover sostituire il casco

Piccoli motociclisti crescono

Con EL'KID, Tucano Urbano entra nel segmento dei caschi per bambini con un modello progettato per seguire la crescita dei piccoli passeggeri. La particolarità del nuovo casco è la presenza di tre interni intercambiabili, forniti di serie, che consentono di modificare la taglia nel tempo senza acquistare un nuovo casco. Una soluzione che permette di adattare il casco alle diverse fasi di crescita del bambino, offrendo anche un vantaggio economico per le famiglie. "Usare le due ruote per accompagnare i figli a scuola, agli allenamenti o ai tanti impegni quotidiani significa ridurre i tempi degli spostamenti e contribuire a una mobilità più sostenibile e a città più vivibili. Con EL'KID abbiamo voluto sostenere questa scelta offrendo la possibilità di avere sempre la taglia giusta lungo le varie fasi dello sviluppo", spiega Mirko Tambascia, Product Manager del Gruppo Mandelli, proprietario del marchio Tucano Urbano dal 2021.

Tre misure in un solo casco

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Realizzato con calotta in policarbonato, EL'KID utilizza una calotta interna in EPS a doppia densità ad alto assorbimento degli urti. Le tre imbottiture interne consentono di coprire una fascia d'età indicativamente compresa tra 5 e 13 anni, in funzione della circonferenza della testa:

• YS: 49-50 cm
• YM: 51-52 cm
• YL: 53-54 cm

Il casco è omologato ECE 22.06, pesa 900 g ±50 g ed è dotato di presa d'aria anteriore ed estrattore posteriore, studiati per favorire la ventilazione.

Tre colori e adesivi personalizzabili

EL'KID è disponibile in tre varianti colore ispirate ai “gusti del gelato”: Glossy Pink, Matt Light Blue e Glossy White. Tutte possono essere personalizzate con un kit di adesivi fornito in dotazione. Il prezzo? 69,99 euro.

Il mondo delle moto ha visto modelli che hanno osato sfidare le convenzioni e introdurre innovazioni significative, cambiando il modo di intendere le due ruote. Noi ne abbiamo scelte dieci a partire dagli anni 70

1. Honda CB 750 Four (1969): La democratizzazione delle quattro cilindri

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La Honda CB 750 Four ha segnato un'epoca, introducendo per la prima volta su una moto di serie il motore a quattro cilindri in linea trasversale. Questa configurazione, che fino ad allora era riservata alle moto da corsa, offriva numerosi vantaggi in termini di prestazioni, affidabilità e fluidità di marcia. La CB 750 Four ha democratizzato la tecnologia delle quattro cilindri, rendendola accessibile a un pubblico più ampio.

Specifiche Tecniche

• Motore: Quattro cilindri in linea a quattro tempi da 736 cm3, con una potenza di 67 CV a 8.000 giri/min. Questo motore, raffreddato ad aria, era incredibilmente fluido e potente per l'epoca, e la sua affidabilità era leggendaria.
• Telaio: Tubolare in acciaio, una soluzione classica e robusta, adatta alle caratteristiche della moto.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e doppio ammortizzatore al posteriore, con una taratura confortevole per la guida su strada.
• Freni: Disco all'anteriore e tamburo al posteriore. Il freno a disco anteriore era una novità per l'epoca, e rappresentava un importante passo avanti in termini di sicurezza.
• Peso: 218 kg

La CB 750 Four ha avuto un impatto enorme sull'industria motociclistica, influenzando il design e la tecnologia delle moto per decenni. Il suo successo ha dimostrato che le quattro cilindri potevano essere affidabili, performanti e accessibili, aprendo la strada a una nuova era di motociclette.

2. Kawasaki 500 H1 (1969): L'era della potenza bruta

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La Kawasaki 500 H1 è stata una moto estrema, una vera e propria bomba su due ruote. Il suo motore a tre cilindri due tempi erogava una potenza impressionante per l'epoca, ma la sua ciclistica non era altrettanto evoluta, rendendola una moto difficile da controllare.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Tre cilindri in linea a due tempi da 498 cm3, con una potenza di 60 CV a 7.000 giri/min. Questo motore era un mostro di potenza, con un'erogazione brutale e una coppia elevata ai bassi regimi.
• Telaio: In acciaio, relativamente semplice, non all'altezza delle prestazioni del motore.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e doppio ammortizzatore al posteriore, con una taratura morbida che non riusciva a gestire la potenza del motore.
• Freni: A tamburo, poco potenti e inadeguati alle prestazioni della moto.
• Peso: Circa 195 kg a secco.

La H1 era una moto selvaggia, difficile da domare, ma il suo fascino era irresistibile. La sua potenza esagerata e il suo sound inconfondibile l'hanno resa una leggenda seppur senza mai abbandonare la nomea di moto “pericolosa”. 

3. Yamaha XT 500 (1976): L'enduro che ha fatto la storia

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La Yamaha XT 500 è stata una delle prime enduro monocilindriche di successo, una moto che ha aperto la strada a un nuovo modo di intendere il fuoristrada. La sua leggerezza e maneggevolezza furono all’epoca qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico e aprì nuove proposte di di intendere il viaggio in moto.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Monocilindrico a quattro tempi da 499 cm3, che erogava una potenza massima di 32 CV a 6.500 giri/min. Il motore, raffreddato ad aria, era noto per la sua robustezza e la sua coppia ai bassi regimi, ideale per la guida in fuoristrada.
• Telaio: Tubolare in acciaio, robusto e affidabile, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida in fuoristrada.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e un doppio ammortizzatore al posteriore.
• Freni: Disco all'anteriore e a tamburo al posteriore.
• Peso: 138 kg.

La XT 500 ha aperto nuove frontiere per i motociclisti, dimostrando che era possibile viaggiare in lungo e in largo, anche su terreni impervi, con una moto affidabile e performante. Il suo successo ha contribuito a diffondere la passione per i viaggi in moto e per l'esplorazione.

4. BMW R 80 G/S (1980): La pioniera delle crossover

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La BMW R 80 G/S è stata una vera pioniera, aprendo la strada a un nuovo segmento di mercato: le crossover. Prima del suo arrivo, le moto erano generalmente divise in due categorie distinte: le stradali, progettate per il comfort e la velocità su asfalto, e le fuoristrada, pensate per affrontare terreni accidentati. La R 80 G/S ha sfidato questa dicotomia, combinando la robustezza di una moto da enduro con la versatilità necessaria per affrontare lunghi viaggi su strada.

Specifiche Tecniche:

• 
  Motore: Bicilindrico boxer a quattro tempi da 797 cm3, con una potenza di 50 CV a 6.500 giri/min. Questo motore, raffreddato ad aria, era noto per la sua affidabilità e la sua erogazione di potenza fluida e progressiva, ideale sia per l'off-road che per la guida su strada.
• Telaio: Tubolare in acciaio, robusto e leggero, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e monobraccio al posteriore, con un'escursione generosa per garantire comfort e stabilità su qualsiasi terreno.
• Freni: Disco all'anteriore e tamburo al posteriore. All'epoca, il freno a tamburo posteriore era ancora comune sulle moto da enduro, e la R 80 G/S non faceva eccezione.
• Peso: 189 kg. Relativamente leggero per una moto della sua categoria, il peso contenuto contribuiva alla sua agilità e maneggevolezza.

La R 80 G/S ha avuto un impatto enorme sul mercato, ispirando una nuova generazione di motociclette in grado di affrontare qualsiasi tipo di percorso. Il suo successo ha dimostrato che esisteva una domanda per moto versatili, capaci di combinare le caratteristiche di diverse categorie.

5. Suzuki GSX-R 750 (1985): La prima sportiva moderna

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La Suzuki GSX-R 750 è stata una pietra miliare nella storia delle moto sportive. Ispirata alle moto da corsa, ha introdotto soluzioni tecniche innovative, come il telaio in alluminio abbinato a un motore iperperformante. Fu, in sostanza la prima moto a riflettere nella produzione di serie tanto del know how proveniente dalle corse.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Quattro cilindri in linea a quattro tempi da 749 cm3, con una potenza di 106 CV a 10.500 giri/min. Questo motore, raffreddato ad aria e olio, era un capolavoro di ingegneria, con una potenza elevata e un'erogazione aggressiva.
• Telaio: In alluminio, una soluzione innovativa per l'epoca, che ha permesso di ridurre il peso e aumentare la rigidità torsionale.
• Sospensioni: Forcella rovesciata all'anteriore e monoammortizzatore al posteriore, con una taratura sportiva che garantiva una tenuta di strada eccezionale.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore
• Peso: 176 kg.

La GSX-R 750 ha stabilito un nuovo standard, combinando prestazioni elevate, leggerezza e maneggevolezza. Il suo successo ha influenzato profondamente il design e la tecnologia delle sportive degli anni successivi.

6. Honda NSR 125 (1988): la prima vera naked 

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La Honda NSR 125 è stata la moto sportiva che ha fatto sognare generazioni di giovani motociclisti. In un'epoca in cui le 125 sportive erano spesso poco più che dei ciclomotori elaborati, la NSR si distingueva per le prestazioni elevate, il  design accattivante e la  tecnologia avanzata.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Monocilindrico a due tempi da 124 cm3, con una potenza di circa 31 CV a 11.000 giri/min. Questo motore, raffreddato a liquido e dotato di valvola allo scarico (nella versione SP), era un piccolo gioiello di tecnologia, capace di spingere la NSR a velocità sorprendenti per la sua cilindrata.
• Telaio: In acciaio, leggero e agile, progettato per la guida sportiva.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e monoammortizzatore al posteriore, con una taratura sportiva che garantiva una buona tenuta di strada.
• Freni: A disco sia all'anteriore che al posteriore, una soluzione avanzata per una 125 dell'epoca.
• Peso: 112 kg.

La Honda NSR 125 è stata la moto sportiva che ha fatto sognare generazioni di giovani motociclisti, tra una selva di ottavo di litro carenate, ottenne successo, oltre che per le caratteristiche tecniche, proprio perché spogliata. Arrivò nel 1988 e di fatto inventò le naked: moto ad alte prestazioni con telaio e motore ben in vista. Ben prima della Monster.
 

7. Ducati Monster (1993): La naked che ha cambiato tutto

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Anche se la prima naked, a nostro parere, è la Honda NSR 125, non si può negare che la Ducati Monster sia una moto che fin dalla sua presentazione ha infranto di versi primati. Innanzitutto è stata la prima vera nuda di grossa cilindrata, e poi è la prima moto  di sostanza in un periodo in cui le naked erano considerate solo dei ripieghi economici di una moto sportiva. La Monster, disegnata da Miguel Galluzzi, ha introdotto un nuovo linguaggio stilistico che ha fatto scuola. Il suo design essenziale, muscoloso e aggressivo ha conquistato il pubblico, trasformando la Monster in un'icona di stile e in un successo commerciale senza precedenti.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Bicilindrico a L a quattro tempi da 904 cm3, con una potenza di circa 80 CV. Raffreddato ad aria e dotato di distribuzione Desmodromica, questo motore offriva un'erogazione di potenza vigorosa e un sound inconfondibile.
• Telaio: Traliccio in acciaio, un elemento distintivo delle Ducati, che contribuiva alla rigidità e alla maneggevolezza della moto.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e monobraccio al posteriore, con una taratura sportiva che garantiva un buon compromesso tra comfort e prestazioni.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore, per una frenata sicura ed efficace.

La Monster, insomma, ha dato vita a un nuovo segmento di mercato, quello delle naked sportive, e ha influenzato profondamente il design delle moto degli anni successivi. Il suo successo non solo ha dimostrato che le moto naked potevano essere belle, performanti e desiderabili quanto le sportive carenate, ma ha anche contribuito in maniera significativa (alcuni dicono determinante) al risollevamento delle sorti commerciali di Ducati, che con le vendite della Monster (la 600 Dark su tutte) pose le prime basi per una crescita che nel giro di qualche decennio l'ha portata a dominare sia sui mercati, sia in MotoGP.

8. Ducati 916 (1994): L'Immortale Opera d'Arte

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La Ducati 916 è stata molto più di una semplice moto: è stata un'icona di stile e prestazioni, un'opera d'arte su due ruote che ha ridefinito il concetto di moto sportiva. Il suo design, firmato da Massimo Tamburini, era elegante, aggressivo e aerodinamico, con linee fluide e un codino affilato che sono diventati un punto di riferimento per tutte le sportive successive.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Bicilindrico a L a quattro tempi da 916 cm3, con una potenza di 114 CV a 10.500 giri/min. Questo motore, raffreddato a liquido e dotato di distribuzione Desmodromica, era un concentrato di potenza e tecnologia, capace di spingere la 916 a velocità elevate.
• Telaio: Traliccio in acciaio, un elemento distintivo delle Ducati dell'epoca, che combinava leggerezza e rigidità torsionale.
• Sospensioni: Forcella rovesciata all'anteriore e monobraccio al posteriore, componenti di alta qualità che garantivano una tenuta di strada eccezionale.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore, con pinze Brembo ad alte prestazioni per una frenata potente e modulabile.
• Peso: 195 kg.

La 916 non ha solo conquistato le strade, ma anche le piste, dominando il campionato mondiale Superbike per anni. Il suo successo ha consolidato la reputazione di Ducati come costruttore di moto sportive di altissimo livello, e il suo design iconico continua a ispirare gli appassionati di tutto il mondo.

9. Yamaha R1 (1998): l'ingresso nell'era moderna

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La Yamaha R1 del 1998 ha segnato una svolta nel mondo delle supersportive. Con una potenza di quasi 180 CV, un peso piuma e un design aggressivo, ha alzato l'asticella delle prestazioni, diventando un punto di riferimento per le rivali.

Specifiche Tecniche:

• Motore: Quattro cilindri in linea a quattro tempi da 998 cm3, con una potenza di 172 CV a 12.500 giri/min. Questo motore, raffreddato a liquido, era un concentrato di tecnologia, con una potenza specifica elevatissima e un'erogazione esplosiva.
• Telaio: Doppio trave in alluminio, leggero e rigido, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida sportiva.
• Sospensioni: Forcella rovesciata all'anteriore e monoammortizzatore al posteriore, completamente regolabili, per adattarsi alle esigenze del pilota e alle condizioni della pista.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e disco singolo al posteriore, con pinze ad alte prestazioni per una frenata potente e modulabile.
• Peso: 177 kg.

La R1 ha ridefinito il concetto di supersportiva, offrendo prestazioni da urlo e una ciclistica affilata. Il suo successo ha spinto gli altri costruttori a sviluppare moto sempre più potenti e sofisticate, dando inizio a una nuova era di competizione nel segmento delle supersportive.

10. Yamaha Tmax (2001): il primo maxiscooter da… corsa

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Non pensate si tratti di un infiltrato, perché lo Yamaha Tmax è sì uno scooter, ma più di molte altre moto ha aperto la strada a un nuovo segmento di mercato. 
 

Specifiche Tecniche:

• Motore: Bicilindrico a quattro tempi da 499 cm3, capace di erogare una potenza massima di 44 CV a 7.500 giri/min.
• Telaio: In alluminio.
• Sospensioni: Forcella telescopica all'anteriore e un doppio ammortizzatore al posteriore.
• Freni: Doppio disco all'anteriore e a disco singolo al posteriore.
• Peso: 208 kg.

Il Tmax ha rotto gli schemi trasformando il concetto di scooter da puro e semplice “elettrodomestico” buono solo per i trasferimenti in tutta comodità, a vero e proprio missile terra aria. Le sue prestazioni da maxi moto, unite alla praticità di uno scooter, lo hanno reso un successo commerciale (in Europa e soprattutto in Italia).

Robusta e ben fatta, ha un bel motore pronto ai medi regimi. La sella dura e qualche vibrazione di troppo rovinano un po’ il comfort. Quotazioni molto basse

Punti di forza

È facile da guidare e mette subito a proprio agio, va bene anche per chi non ha troppa esperienza. Il motore è riuscito e affidabile: deriva da quello montato sulla sportiva CBR 1000 RR, ma “addolcito” per avere più spinta ai medi regimi. 

Il risultato è stato raggiunto: la CBF è bella pronta a salire di giri, con un’erogazione della potenza graduale e sempre ben gestibile. La posizione di guida è comoda, a punto la ciclistica. 

Le finiture sono soddisfacenti, in più ci sono alcuni dettagli di notevole praticità (come la sella e il parabrezza regolabili). Discreto il vano sotto la sella del passeggero.

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Il cruscotto è plasticoso, ma le indicazioni sono chiare

Punti deboli

La linea non è armoniosa e neanche troppo personale, forse per questo la moto ha avuto poco successo. La forcella non è regolabile e non ama la guida sportiva: nelle frenate brusche affonda un po’ troppo. La sella poco imbottita disturba il comfort di pilota e passeggero; c’è anche qualche vibrazione di troppo.Le prestazioni brillanti si pagano, il 4 cilindri 1000 della CBF beve: difficile andare oltre i 17 km/l.

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Sotto la sella del passeggero c'è un pozzetto ben sfruttabile

Cosa controllare

• Dischi freno: Sulle versioni ST con frenata integrale CBS le pastiglie davanti si consumano in maniera differente, da controllare insieme ai dischi.
• Tagliandi: Anche se si tratta di moto molto affidabili, è sempre da preferire una CBF con il libretto dei tagliandi compilato a dovere.
• Ammortizzatore: Se la moto ha superato i 30.000 chilometri, probabilmente è quasi “finito”: mettete in conto la spesa per cambiarlo.

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Il parabrezza offre una discreta protezione, per viaggiar però meglio montarne uno più alto

Prestazioni rilevate 

• Velocità massima: 220,2 km/h
• Accelerazione: 0-400 12,1 sec.
• Consumo extraurbano: 16,3 km/l
• Peso: 227,5 kg

Quotazioni medie

da 1.800 a 4.000 euro

Grazie alle intuizioni dell'ingegner Corradino D’Ascanio lo scooter di Pontedera ha conquistato il mondo
 

Quella che portò alla nascita della Vespa è una storia lunga e complicata, cominciata a Pontedera sul finire della guerra. Protagonista il genio dell'ingegner Corradino D’Ascanio che riuscì a coniugare la necessità di convertire la produzione Piaggio da bellica a civile ed il bisogno di nuovi mezzi di trasporto che fossero semplici ed economici. 

Necessità che cambiano

Nell’ultimo e tormentato periodo di guerra, alla Piaggio si presentò il problema, alquanto complesso, della trasformazione degli stabilimenti che producevano motori, eliche e aeroplani per l’aeronautica militare, per adattarli ad un‘economia di pace. La “soluzione” pareva scontata: l’enorme carenza dei mezzi di trasporto, la totale disorganizzazione delle linee ferroviarie e di tutti gli altri mezzi collettivi di locomozione, nonché il bisogno sempre crescente di riallacciare le comunicazioni e di riprendere più rapidi contatti al fine di favorire la ripresa del lavoro, palesarono infatti la necessità, da parte di un gran numero di persone, di poter disporre di un veicolo veramente “utilitario”, d’impiego pratico, di minimo consumo e, non meno importante, di costo limitato. 

Un mezzo “veramente utilitario”

Avvenuta la liberazione del Nord, Corradino D’Ascanio si recò dalla Toscana, dove era rimasto durante l’avanzata alleata, a Biella, e fu subito incaricato dal Dottor Enrico Piaggio di iniziare lo studio e il progetto di una moto “veramente utilitaria”. 

D’Ascanio era un progettista aeronautica, non aveva mai approfondito la meccanica motociclistica, per lo meno mai da un punto di vista puramente costruttivo. Probabilmente proprio il fatto di non essere un vero motociclista gli permise di inventare soluzioni mai viste prima sulle due ruote. Infatti aveva osservato nelle moto quei difetti di praticità e d’impiego che l’avevano per forza di cose sempre tenuta un poco lontana dalla massa che pure desiderava un veicolo del genere. 

Nuove prospettive

Staccato dalla tradizione tecnica motociclistica dell’epoca, D’Ascanio poté considerare il problema con mentalità del tutto nuova e concepire un mezzo di locomozione seguendo nuovi e più intuitivi criteri. Uno su tutti dare una moto a chi non era mai stato un motociclista. Cosa che da sola evidenzia il carattere distintivo della Vespa, non va dimenticato che, nell’idearla, D’Ascanio aveva preso a mo di esempio, o come base di partenza, non tanto le moto quanto le automobili,  a ragione considerate più comode, più confortevoli e più “razionali”. 

Le foratura non sono un problema

Ricordando ad esempio le numerose occasioni in cui, ai margini della strada, aveva visto motociclisti alle prese con la riparazione della camera d’aria smontata dal cerchione, D’Ascanio pensò, come prima cosa, che una foratura non dovesse in alcun modo costituire, per il motociclista, un problema da meccanico, come non lo era già a quei tempi per un automobilista. Ecco quindi che la Vespa nacque con sospensioni monobraccio (quella anteriore ispirata ai carrelli degli aerei) che rendevano facile smontare la ruota per sostituirla con quella di scorta montata nel retroscudo. 

In sella senza fatica

Il fatto che la nuova moto dovesse servire per un impiego utilitario e di vasta accessibilità gli impose di risolvere il problema di come inforcare comodamente il mezzo: perché starsene scomodi a cavalcioni su di un telaio che costringe ad alzare la gamba per montare in sella? La soluzione era un telaio aperto come quello delle biciclette delle donne che permettesse di muoversi agevolmente anche indossando un cappotto liungo.

Posizione di guida come quella delle auto

Per ingegnere poi la posizione di guida doveva essere comoda e rilassata, come quella che si assumeva sui sedili di un'automobile, ecco quindi spiegato l'ampio spazio per le gambe e la posizione di guida eretta "da Vespa" con una morbida e larga sella per il pilota...

Le mani sempre sul manubrio

Un altro problema da risolvere era quello di facilitare al massimo la manovrabilità della moto, specie tenendo conto del suo impiego nel traffico cittadino. Molte delle moto che circolavano nel primo dopoguerra erano residuati bellici lasciati dagli alleati e riconvertite all'uso civile, questi modelli, in particolare americani, avevano il cambio a leva come sulle automobili... Per D'Ascanio era un grave impaccio, perché il pilota doveva sempre avere le mani sul manubrio. Ecco quindi nascere il classico comando del cambio a manopola della Vespa. 

Motore lontano dal pilota

I motori dell’epoca trasudavano olio e benzina che andavano a sporcare i vestiti dei motociclisti,una vera scocciatura e per questo per D'ascanio non solo il motore doveva essere il più lontano possibile dal pilota, ma anche coperto da un guscio protettivo. Fu da quest’idea che nacque la trasmissione senza catena, con il cambio in linea e compreso nel gruppo ruota-motore posteriore. 

Le idee aeronautiche

Se l’automobile fu presa da Corradino come esempio di praticità ed utilità, le conoscenze maturate nel settore aeronautico (quello in foto è il prototipo del pd3 ideato da D'Ascanio) furono altrettanto indispensabili per lo sviluppo della nuova Vespa. Esempi ne sono il supporto monotubo per la ruota anteriore che, sostituendo la tradizionale forcella, permetteva di fatto una più rapida sostituzione della ruota, nonchè, in base alle legge dell’aviazione secondo cui la leggerezza non deve mai pregiudicare la robustezza l’utilizzo di una carrozzeria - o scocca portante - in lamiera al posto del telaio a tubi. E così, non senza difficoltà - considerato che si doveva iniziare a produrre con un’impostazione del tutto nuova e antitradizionalista - nell’aprile 1946, i primi esemplari della Vespa di serie uscivano dagli stabilimenti della sede di Pontedera che, già completamente distrutti, tornavano a nuova vita. 

Corradino D’Ascanio

Corradino D’Ascanio nasce nel 1891 a Popoli, Pescara. Studia al Liceo F. Galliani di Chieti e si laurea in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Torino nel 1914. 
Si trasferisce negli Stati Uniti nel 1918, in qualità di segretario tecnico di Ernesto Pomilio, amministratore delegato della Pomilio Browers Corporation.  Collabora, inoltre, con il progettista Ugo Veniero D’Annunzio, figlio di Gabriele, al Technical Buro of Costruction della Caproni Aerroplanes di Detroit. Rientra in Italia nel 1919 ed apre uno studio a Popoli. Del 1929 arriva il brevetto dell’elicottero a stabilità automatica e comandata. Nel 1930 il D’At3 conquista tre primati internazionali: durata con ritorno senza scalo; distanza in linea retta senza scalo; altezza sul punto di partenza. 
Nel 1931 D’Ascanio assume la direzione dell’Ufficio Studi della sezione eliche presso la Piaggio di Pontedera. Dal 1937 al 1961 insegna Disegno e Progetto di Macchine all’Università di Ingegneria di Pisa. Nel 1945 Enrico Piaggio lo incarica del progetto MP6. Al prototipo, costruito nel 1946, verrà dato il nome di Vespa. Nel 1961 D’Ascanio conclude la sua attività con la Piaggio ed inizia a collaborare con l’Agusta.  Muore a Pisa nel 1981.

I due Trackhouse volano, Martin si prende la testa del mondiale con un terzo posto. Il suo compagno di squadra vola e non si rompe niente per miracolo, Di Giannantonio fa due sorpassi da urlo su Marc

Aprilia domina anche la domenica di Assen ed è la notizia buona per Noale, quella cattiva è che Bezzecchi ha messo insieme una gran ruzzolata su una delle piste più veloci del mondiale. Per fortuna niente di rotto, ma la corsa mondiale del romagnolo si fa più difficile, anche perché Marc Marquez fa punti anche quando non sta bene, Martin è in testa al mondiale e Di Giannantonio va sempre forte.

Ai Ogura

Il giapponese riporta il Sol Levante sul gradino più alto del podio 22 anni dopo l'ultimo successo di un connazionale. Il pilota Trackhouse ha grinta da vendere e nei sorpassi non fa sconti a nessuno. La sua crescita è vertiginosa e ad Assen va forte su una pista che l'anno scorso era stata parecchio difficile per lui. Vince nonostante l'abbassatore che funziona e non funziona. Voto 10

Raul Fernandez

Anche quando va forte, c'è sempre qualcuno che fa meglio di lui, almeno di domenica e così le sue buone prestazioni passano quasi sotto traccia. Comunque nel mondiale è sesto, meglio di Acosta e Bagnaia. Voto 8

Jorge Martin

Parte bene e si mette sui binari giusti per andare a vincere, poi però i Trackhouse hanno più fame di successi e lo bastonano. Terzo va bene per il campionato, di cui è nuovo leader, ma sulla prestazione manca ancora qualcosa. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Gara super con due sorpassi belli decisi su Marc Marquez. Il primo viene sanzionato con un long lap penalty, ma il romano non si scoraggia e torna alla carica. Ha fatto il massimo che poteva e tutto sommato viene via da Assen con altri punti preziosi. Voto 7,5

Marco Bezzecchi

La bella notizia è che non si è fatto male, niente fratture per lo meno. Purtroppo però piove sul bagnato, cade proprio mentre era in lotta con Marc Marquez, il suo avversario più importante per il mondiale. Forse si lascia troppo coinvolgere nella lotta con lo spagnolo, che alla lunga sarebbe calato per problemi fisici. Adesso servono calma e sangue freddo. Voto 5

Marc Marquez

Stringe i denti ma non è a posto, non si capisce se è solo un problema di recupero dall'operazione o se la caduta del venerdì gli ha fatto fare un paio di passi indietro. Il suo distacco dalla vetta del mondiale rimane di 40 punti: un bene considerando che alla prossima si va al Sachsenring. Voto 5,5

Pedro Acosta

Si deve fermare per un problema al braccio destro, sofferenze per sindrome compartimentale. Si opererà e tornerà in tempo per il Gran Premio di Germania, ma intanto il weekend di Assen è un disastro tra guasti e difficoltà fisiche. Senza voto

Pecco Bagnaia

Bella gara prima di doversi ritirare per un problema ai freni. Sfortunato, interrompe una striscia positiva che ad Assen avrebbe invece potuto allungare. Senza voto

Alex Marquez

Ancora mezzo rintronato per tutte le botte prese nell'ultimo periodo, mette insieme una gara coraggiosa da quinto posto. Finalmente un raggio di sole. Voto 7

Enea Bastianini

Con un altro sesto posto eguaglia il suo miglior risultato della stagione e salva la baracca KTM. gara convincente, ora deve trovare continuità. Voto 6