Se vi piacciono le naked, ecco 6 proposte ben fatte, efficaci fra le curve e con prezzi fino a 8.000 euro 

Agilissime, facili da guidare e compatte nelle dimensioni e nel peso, le naked entry level sono la scelta più razionale e furba per chi desidera approcciare al mondo delle due ruote in modo graduale. L’offerta è piuttosto variegata, ma se avete un budget limitato ecco i modelli che fanno al caso vostro.

CFMOTO 675 NK

Image

Azienda cinese leader nella produzione di veicoli a due e quattro ruote, CFMOTO è in Italia da ormai diversi anni e nella sua ricca gamma propone la 675 NK, una naked dalle linee moderne spinta da un motore a tre cilindri in linea progettato, sviluppato e realizzato internamente. Le forme di questa nuda sono però tutte italiane e nascono dalle sapienti mani di Modena40, R&D di CFMOTO capitanato dal designer Carles Solsona, la cui sede si trova a Rimini. Tutto il resto è stato prodotto e assemblato in Cina, a partire appunto dal suo motore a tre cilindri in linea di 674 cm³ e 90 CV di potenza massima. Un motore pronto ai bassi e vigoroso nell’allungo, con una risposta al gas decisa ma comunque gestibile anche da chi è alle prime armi.
Il motore è inserito in un telaio in acciaio sostenuto da una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione. La dotazione elettronica offre ciò che serve: cruscotto con schermo TFT da 5” (dotato di connettività e doppia presa USB) e controllo di trazione regolabile su 2 livelli, ma niente mappe motore (l’acceleratore è a cavo). La posizione di guida è azzeccata, il serbatoio è ben sagomato e la sella snella permette di appoggiare bene i piedi anche a chi è sotto il metro e ottanta. I cambi di direzione sono rapidi e l’avantreno è sempre preciso. Bene anche la frenata, potente e modulabile.

Prezzo: 6.590 euro f.c.

Honda CB750 Hornet

Image

La nuova Hornet è una moto completamente diversa rispetto al passato, sia nelle forme sia nelle dimensioni e nelle dotazioni. È spinta infatti da un bicilindrico parallelo di 755 cm³ e non più da un ruggente quattro in linea come un tempo, ma le sue prestazioni restano comunque di rilievo: 92 CV di potenza massima a 9.500 giri/min e 75 Nm di coppia a 7.250 giri/min, che donano al twin un carattere grintoso agli alti e un allungo degno di nota. Dal canto suo, la ciclistica asseconda senza problemi la guida sportiva, mostrando una buona stabilità anche a velocità elevate, con sospensioni Showa pluriregolabili sufficientemente sostenute e freni potenti ma modulabili, specie al posteriore. I cerchi sono in lega di 17 pollici, il peso è di 196 kg in ordine di marcia, mentre la sella si trova a 795 mm da terra. Cinque le modalità di guida disponibili: tre predefinite (Sport, Standard, Rain) e due personalizzabili (User 1, User 2), nelle quali sono integrati tre livelli di controllo di trazione, l’anti-impennata e tre livelli di regolazione della potenza e del freno motore. Da quest’anno sarà venduta con la sola frizione a controllo elettronico E-Clutch, il cui funzionamento ci ha convinti sia per quanto riguarda la praticità sia per il piacere di guida.

Prezzo: 8.390 euro f.c.

Kawasaki Z650S

Image

Rivista nel look, nella dotazione e nell’ergonomia, la naked media di Kawasaki per il 2026 guadagna anche una S nel suo nome, a testimonianza di come gli interventi siano stati mirati a renderla più sportiva. Le linee sono più muscolose ed aggressive, mentre la triangolazione fra sella, manubrio e pedane è stata resa più dinamica abbassando il manubrio e arretrando le pedane. Cambiano anche le selle di pilota e passeggero, più larghe e imbottite. Il motore rimane il collaudato bicilindrico parallelo di 649 cm³, lineare nell’erogazione e ricco di coppia già ai bassi, ma guadagna di serie il controllo di trazione. Il motore è racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in acciaio, sostenuto da una forcella a steli tradizionali di 41 mm e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante si affida a un doppio disco anteriore da 300 mm e a un disco posteriore da 220 mm, con ABS Continental.

Prezzo: 7.490 euro f.c

Triumph Trident 660

Image

Aggiornata proprio quest’anno, la Trident 660 cambia nel look, con linee più scolpite e meno tondeggianti per serbatoio e codino, fari full-LED rivisti e una sella in due pezzi. Le novità più rilevanti sono però racchiuse nel motore: il tre cilindri in linea di 660 cm³ è stato rivisto internamente e beneficia ora di un sistema di alimentazione attraverso tre corpi farfallati ride-by-wire (prima era uno solo e comandato a cavo) e diventa ancora più cattivo agli alti, con un allungo fin sopra i 12.000 giri. La spinta è notevole già ai medi regimi, mentre ai bassi si apprezza per la sua linearità. Cambia anche l’airbox, ora più grande per migliorare il flusso d’aria, mentre la testa dei cilindri viene riprogettata con valvole di scarico più larghe e con il profilo delle camme rivisto. Il cambio ha la prima marcia più lunga e il sistema elettronico è stato ricalibrato nelle logiche di intervento. Per quanto riguarda la gestione elettronica, debutta la modalità di guida Sport, che si aggiunge a Road e Rain. 

La piattaforma inerziale a sei assi gestisce ABS e controllo di trazione anche in piega (entrambi disattivabili).  Fra le curve la Trident è rapida nella discesa in piega e velocissima nei cambi di direzione; il sostegno trasmesso dalle sospensioni Showa è buono ma, se messa alla frusta, risultano un po’ cedevoli, specie la forcella che è priva di regolazioni. Bene l’impianto frenante: è potente il giusto e il comando posteriore è molto modulabile e preciso nella risposta. Quello anteriore va invece azionato con decisione. L’ABS è ben tarato per la guida normale, risultando un filo invasivo solo nelle frenate “al limite”.

Prezzo: 8.395 euro f.c.

Brivido 625R

Image

Voge, brand premium del colosso cinese Loncin, propone questa naked dalle linee moderne e spigolose, spinta da un bicilindrico parallelo di 581 cm³ e 70 CV erogati a 9.000 giri/min. Motore caratterizzato da una buona spinta ai medi e alti regimi, pur restando facile e confidenziale anche per chi ha poca esperienza. La ciclistica adotta soluzioni tradizionali: telaio a traliccio in acciaio e forcellone bibraccio nello stesso materiale, sostenuti da sospensioni KYB. All’anteriore la forcella ha steli rovesciati di ben 54 mm di diametro e il monoammortizzatore è azionato tramite leveraggio. Ricca la dotazione con due modalità di guida, ABS, controllo di trazione e display TFT con connessione. Tra le curve è stabile e sicura e la frenata è potente. Il peso elevato non la rende molto maneggevole e le sospensioni poco inclini a filtrare le sconnessioni riducono il comfort.

Prezzo: 5.990 euro f.c.

Yamaha MT-07

Image

Tra le presenze storiche in questo segmento, la Yamaha MT-07, con il suo bicilindrico CP2 di 689 cm³ e 73 CV caratterizzato da una spinta corposa e regolare già ai bassi regimi, è fra i modelli più gettonati da chi ha poca esperienza ma cerca una moto ben fatta, agile, leggera e maneggevole, capace di divertire fra le curve. Proprio lo scorso anno è stata aggiornata nell’elettronica, con l’arrivo dell’acceleratore ride-by-wire che ha permesso di gestire tre mappe motore e il controllo di trazione (regolabile su due livelli e disinseribile).
La ciclistica sfoggia telaio (alleggerito di 400 grammi) e forcellone rivisti per aumentare la rigidità torsionale e migliorare così il comportamento nelle curve strette. Debutta poi una nuova forcella a steli rovesciati da 41 mm, mentre i cerchi sono stati alleggeriti. Arrivano (finalmente) anche le pinze freno ad attacco radiale. Il frontale è dominato da una nuova mascherina che enfatizza l’aspetto grintoso della MT-07, ma cambia anche la posizione di guida: il manubrio è stato ribassato e arretrato, mentre le pedane sono state abbassate di 10 mm, il che si traduce in una posizione più sportiva ed efficace fra le curve. La MT-07 2026 è ancora più agile, soprattutto sullo stretto, grazie anche alla taratura della forcella, che è piuttosto reattiva nel ritorno, soprattutto in uscita di curva. Il motore offre una risposta più precisa ai comandi dell’acceleratore e, grazie alle mappature, si può gestire meglio in base alle caratteristiche del percorso. Bene anche la frenata, più potente rispetto al passato.

Prezzo: 7.999 euro f.c.

Samuel Aguiar di Shiny Hammer ha trasformato una Guzzi 1000 SP del 1981 in una perfetta café racer: tutta alluminio, zero vernice e persino il faretto di uno scooterino...

Grezzo è bello

Non sempre se si parla di persone, ma se ci si riferisce all'alluminio... beh, grezzo ha sempre il suo perché. Lasciare una special senza vernice è una di quelle scelte che separano i coraggiosi dai titubanti. Il metallo nudo non perdona: ogni saldatura, ogni piega, ogni piccolo difetto resta lì in bella mostra, illuminato a giorno. È esattamente quello che ha fatto Samuel Aguiar, francese di Saint-Quentin (cittadina del Nord, a due passi dal confine belga) e titolare dell'officina Shiny Hammer, sulla sua Moto Guzzi 1000 SP del 1981. La cosa più gustosa è che questo tipo di lavori sull'alluminio Aguiar non li aveva mai fatti. Ha comprato una saldatrice TIG e ha imparato lavorando direttamente sul progetto, da autodidatta puro: serbatoio, cupolino, parafango anteriore, codino, tutto plasmato e saldato da lui in officina. L'unica concessione esterna è la sella in pelle grigia.

Image

La donatrice, peraltro, non versava in condizioni smaglianti. La SP era arrivata dopo una brutta caduta, con la ruota anteriore letteralmente piantata nel motore. Per fortuna del propulsore, il bicilindrico a V trasversale che è il marchio di fabbrica di Mandello, solo l'alternatore era distrutto, il resto, con una bella revisione si è rimesso in marcia. Aguiar ha raddrizzato la geometria e poi si è messo a giocare. L'idea era partire da una linea di serbatoio ortodossa, classica da café racer, e poi spiazzare con un parafango anteriore fuori canone: una "weird café racer", come la chiama lui. Niente vernice, dicevamo: dopo aver valutato un grigio e un nero, ha optato per uno spazzolato chiuso da un trasparente. Coraggio premiato, perché il risultato è una di quelle moto che catturano lo sguardo proprio per come riflettono la luce.

Image

Una bella café racer che non disdice le particolarità che esulano dal contesto, come il bel parafango avvolgente

Quello che c'è sotto

La SP nasceva come tourer sportiva con buone qualità di guida e una settantina di cavalli sufficienti per macinare km senza troppi patemi: la sostanza, insomma, c'era già. Aguiar l'ha lasciata in larga parte intatta nelle parti meccaniche pesanti, intervenendo dove serviva. I carburatori Dell'Orto da 32 mm hanno lasciato spazio a una coppia da 36 mm, lo scarico è customizzato in acciaio inox con due terminali e le pedane arretrate sono Tarozzi. Dietro lavorano due ammortizzatori Fournales che hanno la curiosa particolarità di regolarsi in pressione con una normale pompa da bicicletta.
La forcella è quella originale, revisionata, abbassata leggermente e abbinata a pinze Brembo e a una pompa Beringer; per l'impianto posteriore Aguiar è andato di soluzione "alla buona", recuperando una pompa freno da scooter 50 cm³ collegata tramite un leveraggio costruito su misura. I cerchi a raggi sono Morad, mantengono il diametro da 18 pollici della SP ma cambiano canale (2,5 davanti, 3,5 dietro) e calzano un treno di Avon Roadrider AM26. Sopra la piastra di sterzo, lucidata e arrotondata, troneggia cruscotto di Motogadget, mentre il faro è un proiettore recuperato da uno scooter Peugeot Ludix, giusto per ribadire il fatto che non solo in cucina ma anche nel mondo custom, la prima regola è non buttare via nulla. 

Image

Pecco torna davanti a tutti a Le Mans, doppietta Ducati con Marc secondo. Bezzecchi terzo a un soffio

Il ritorno di Pecco

Erano 196 giorni che Pecco Bagnaia non vedeva la prima casella della griglia: l'ultima volta era stato a Sepang, in Malesia, lo scorso ottobre. A Le Mans il torinese rompe il digiuno con un giro da 1:29.634 piazzato proprio in chiusura di Q2, dopo essere rientrato di corsa ai box per una modifica all'ultimo momento sulla GP26. Ducati festeggia la doppietta in prima fila, ma il distacco di Marc Marquez è di soli 12 millesimi e racconta meglio di mille parole quanto poco ci sia voluto per ribaltare la gerarchia. A chiudere la prima fila c'è il leader del Mondiale Marco Bezzecchi sull'Aprilia, staccato di 23 millesimi: i primi tre in poco più di due decimi, con Fabio Di Giannantonio quarto a 65 millesimi sull'altra Ducati VR46. Numeri che lasciano presagire una sprint e una gara lunga apertissime, dove anche un decimo nei primi giri può ridisegnare l'intera classifica. Il pacchetto aerodinamico provato nei test in Spagna sembra aver portato a Pecco i benefici che si aspettava, e la sensazione è che il momento difficile cominci a essere alle spalle.

Marc fa il record in Q1, Quartararo si esalta in casa

Va detto che la pole, per come si erano messe le cose, Marquez se la sarebbe quasi meritata: costretto a passare dal Q1 dopo un venerdì complicato, lo spagnolo ha tirato fuori dal cilindro un 1:29.288 che è il nuovo record assoluto della pista, polverizzando il precedente primato di Fabio Quartararo (1:29.324, fatto segnare nel 2025). Un tempo che, ripetuto in Q2, gli avrebbe regalato la pole con margine. Proprio il francese di casa, dato per spacciato dopo le pre-qualifiche del venerdì, ha fatto un mezzo miracolo passando le Q1 e chiudendo poi sesto in griglia con la Yamaha M1, che a Le Mans pare un filo più competitiva del solito. Apertura di seconda fila per Di Giannantonio, accanto a Pedro Acosta (KTM) e a Quartararo. Terza fila per Joan Mir (Honda), Jorge Martin (Aprilia, ottavo: la rincorsa al compagno Bezzecchi parte in salita) e Ai Ogura sull'Aprilia Trackhouse. Solo decimo Alex Marquez, finito a terra a pochi minuti dalla fine del Q2. In quarta fila Johann Zarco (Honda LCR) e Alex Rins (Yamaha). Tra i big rimasti fuori dal Q2: Enea Bastianini quattordicesimo dopo una caduta in curva 3 a inizio sessione, poi Luca Marini (Honda) e Franco Morbidelli (Ducati VR46), mentre tra i rookie Toprak Razgatlioglu precede Diogo Moreira.

Nata per stupire, piacque tanto e divenne una splendida realtà. Vinse anche in pista chiudendo la carriera con i celebri trionfi di Guareschi a Daytona. Ecco a voi la MGS-01

Le moto più geniali nascono spesso in maniera non convenzionale e così è stato anche per la MGS-01, forse l’ultima Guzzi frutto di passione pura. Una storia che vale la pena raccontare.

Riavvolgiamo il nastro ai primi anni 90 dello scorso millennio, siamo a Villasanta alle porte del Parco di Monza. Qui vive Giuseppe Ghezzi, un ragazzo appassionatissimo di meccanica e di Moto Guzzi. Sono gli anni delle supersportive, si vive di CV e imprese in pista, tra i tanti campionati di quel periodo ci sono quelli riservati alle moto bicilindriche, dove a farla da padrone sono soprattutto le Ducati. A Giuseppe la cosa non va, pensa che anche le Guzzi sarebbero in grado di dire la loro. Si mette quindi al lavoro, scodellando una ciclistica sopraffina capace di vestire nel migliore die moti il grosso V-twin a 2 valvole di Mandello del Lario. I successi arrivano in fretta e catturano l’attenzione di un altro appassionato, l’ingegner Bruno Saturnino. I due si intendono e creano una società per sviluppare Guzzi da sogno. Nel 1995 nasce così la Ghezzi-Brian, nel 1996 arriva la vittoria nel campionato italiano BOT Supertwins. Vittorie che spingono la factory brianzola ad allargarsi e a proporre anche moto omologate anche per l’uso stradale. 

Il progetto alle GMG

Ora la nostra storia entra nel vivo. Nel 2000 Aprilia compra Guzzi e il patron Ivano Beggio la affida al manager Roberto Brovazzo. A suggello del nuovo corso nel 2001 va in scena la prima edizione delle GMG (Giornate Mondiali Guzzi), dove la Ghezzi-Brian espone le sue moto. Brovazzo rimane colpito dai prodotti della factory brianzola e chiede a Ghezzi e Saturnino di realizzare una show bike sportiva, da esporre al salone di Intermot. Ha inizio il progetto MGS-01.

Image

Foto di famiglia per la MGS-01, con Giuseppe Ghezzi in sella alla sua creatura

Tutto in pochi mesi

I tempi sono strettissimi il prototipo va realizzato da febbraio a novembre, per il progetto sono messi a disposizione un vecchio motore 4 valvole (quello utilizzato su Daytona e Centauro) e un cambio a 6 marce, ma per un certo periodo si pensò anche al motore 2 valvole della V11. Giuseppe realizza un telaio monotrave in acciaio a sezione rettangolare con forcellone in alluminio lungo ben 495 mm (un record per le Guzzi). E poi il colpo di genio: il carter del cambio diventa un elemento strutturale su cui si infulcra il perno del forcellone, una soluzione che consente di avere un interasse di soli 1.423 mm e una sospensione posteriore a leveraggi progressivi. Si studia anche la possibilità di passare dalla trasmissione a cardano a quella a catena, ma le dimensioni del motore non consentono di montare la coppia conica necessaria alla trasformazione. Le sovrastrutture sono ridotte al minimo, la splendida monoscocca in carbonio è ideata e realizzata dalla Ghezzi-Brian e solo in parte ritoccata dal responsabile stile Aprilia Alberto Cappella. Perfetta infine la ripartizione dei pesi: solo 200 g di differenza tra anteriore e posteriore. 

Image

Corta e compatta (e con un geniale forcellone), la MGS-01 è splendida anche svestita

Mezza moto e uno specchio

Il progetto è ormai definito, va però sottoposto al patron Ivano Beggio. Ghezzi si rivolge al suo modellista di fiducia, un mobiliere brianzolo che coltiva la passione di sera, dopo le 22.00. A forza di nottatacce e pizze d’asporto la maquette della MGS-01 prende forma, ma ci vuole tempo e non ce n’è, l’appuntamento con Beggio è ormai fissato. Per fortuna l’esperienza dei ragazzi del centro stile Aprilia viene in aiuto: si realizza solo mezza moto, appoggiandola a uno specchio per dare l’illusione che sia completa. Caricata sul furgone si parte in direzione Mandello del Lario, il palcoscenico con lo specchio viene messo a punto e coperto da un telo. Arriva Beggio, la maquette viene scoperta e il patron se ne innamora subito. Il prototipo, dotato di un faro prelevato da un Aprilia Atlantic 500, debutta così a Colonia ed è un successo che va oltre ogni aspettativa. 

Con un faro prelevato da uno scooter Aprtilia la MG-01 è pronta per il debutto in società al salone di Intermot

Ghezzi entra in Guzzi 

La moto che doveva essere solo una “provocazione”, è pronta per diventare qualcosa d’altro… Giuseppe Ghezzi nel 2003 è assunto in Guzzi per portare avanti questo progetto, con lui ci sono 3 tecnici che danno vita a un atelier nella fabbrica. Il problema è che la MGS-01 è stata realizzata utilizzando un motore e un cambio non più in produzione, ma Giuseppe ha dalla sua l’abilità di sviluppare moto speciali in tiratura limitata. Così si mette alla caccia dei pezzi e capisce che 100/120 motori si riuscirebbero comunque ad assemblare, motori che ovviamente non restano di serie, si lavorano a mano le teste, si utilizzano pezzi speciali (come i pistoni Cosworth) facendo passare l’alesaggio da 90 a 100 mm per una cilindrata di 1225 cm³. La potenza arriva così a 126/128 CV, niente male visto che si partiva da 95/96 CV. La componentistica poi fa il resto: sospensioni Öhlins e impianto frenante Brembo racing.

Image

Scarco alto, componentistica racing, la MGS-01 è un'opera d'arte

La storia del cambio speciale

Giuseppe non si ferma al motore, e mette mano anche la cambio a sei marce ed è un altra storia da raccontare. Bisogna sapere che Guzzi storicamente e fino alla gestione De Tomaso era una azienda che faceva le lavorazioni meccaniche il più possibile da sé, rivolgendosi poco a fornitori esterni. Esistevano quindi macchinari per realizzare l’ingranaggeria e, soprattutto, ancora i vecchi dipendenti che sapevano utilizzarli. Ecco quindi che si riesce a mettere a punto un cambio da gara con rapporti ravvicinati, realizzato in venti esemplari. Purtroppo arriva anche la crisi del gruppo Aprilia che di lì a poco è assorbito da Piaggio. Viene comunque avviata una piccola produzione di moto da gara che scrissero un’altra pagina di storia, vincendo a ripetizione in vari campionati riservati alle bicilindriche in giro per il mondo. L’apoteosi sarà la duplice vittoria a Daytona ad opera di Gianfranco Guareschi. Ma questa è un’altra storia che la racconteremo prossimamente.

Image

Ecco la MGS-01 con Gianfranco Guareschi a Daytona

Perché non è stata omologata

La moto era bellissima, gli appassionati la veneravano ma non fu mai omologata per l’uso su strada, anche se all’inizio Guzzi prometteva che sarebbe arrivata una versione stradale (e infatti il prtotipo era dotato di faro). È vero che le sportive da pista per scelta aziendale dovevano essere un’esclusiva di Aprilia, ma nonci fu alcun complotto, aver utilizzato il motore 4 valvole, fuori produzione da anni, non permise di arrivare alla produzione in serie. A Ghezzi fu chiesto di innestare ciclistica e monoscocca sulla meccanica della neonata Griso, ma non c’era verso: la Griso era troppo lunga e “sbordava” di 15 centimetri buoni rispetto alle misure della snella MGS-01. Inoltre il telaio monotrave della MG-01 non riusciva ad adattarsi al bicilindrico della nuova naked. Si sarebbe dovuto rifare completamente il progetto. È così la MGS-01 rimase una splendida moto da pista, tra i rimpianti degli appassionati. Comunque in Germania e negli USA ci fu chi riuscì ad ottenere l'omologazione della MGS-01 in esemplare unico.

Image

Solo in Italia si poteva fare

Diciamolo con orgoglio, solo in Italia si poteva realizzare una moto da esposizione capace poi di trionfare in pista. Un successo ottenuto grazie alla genialità e creatività di un progettista come Giuseppe Ghezzi e alla capacità di fondere in una storica azienda, abilità tipicamente artigianali. Di certo un progetto del genere non avrebbe mai potuto nascere in una casa giapponese e men che meno in una tedesca! Ci voleva troppa fantasia!

Il tracciato romagnolo oggi è una istituzione, ma prima del 2007 era molto più corto e si correva in senso anti-orario. Memorabili le vittorie di Reggiani nel 1987 e di Chili nel 1989, in anni più recenti sono stati i successi di Valentino a infiammare il pubblico

Il Misano World Circuit Marco Simoncelli è uno dei due tracciati italiani - insieme al Mugello- che ospitano la MotoGP, uno dei più attivi in assoluto del panorama tricolore. La pista è rientrata nel calendario del motomondiale nel 2007, dopo imponenti lavori di ristrutturazione che hanno stravolto l'allora Circuito Internazionale Santamonica. È stato teatro negli anni di alcune edizioni spettacolari, come le vittorie di Valentino Rossi nel 2008-2009 e 2014, ma anche quelle dei suoi allievi Franco Morbidelli e Francesco Bagnaia.

La storia

Il circuito di Misano ha un padre nobile: è stato infatti Enzo Ferrari a volere una pista in Romagna, trovando immediato appoggio negli appassionati imprenditori del luogo, consapevoli che i tempi erano maturi per smettere di correre sulle strade collinari, spostandosi all'interno di una struttura. Era il 1969 e il progetto fu affidato all'ingegnere Umberto Cavazzuti, di Modena. L'autodromo fu inaugurato tre anni dopo, il 6 agosto 1972, con gare di automobili e vittorie illustri che portavano la firma di Arturo Merzario e Vittorio Brambilla. Una settimana dopo fu la volta delle moto, con i successi di Giacomo Agostini nella 350, Renzo Pasolini nell 250, Otello Buscherini nella 125 e Guido Mandracci nella 750.
Alcune curve diventarono mitiche: Bruta pela, Quercia, Tramonto, Carro. Si correva in senso antiorario e la pista non arrivava a 4 chilometri di lunghezza. Il tracciato venne allungato nel 1993, anche se i lavori più importanti furono realizzati nel 2006, quando venne ulteriormente ampliato e fu invertito il senso di marcia, da anti-orario a orario. Le ultime variazioni si registrano nel 2008, con la modifica della variante Rio.

Le prime edizioni

A partire dal 1980 e fino al 1993 ha ospitato alcuni gran premi motociclistici validi dapprima come gran premio motociclistico delle Nazioni (nel 1980 vittorie per Lazzarini, Bianchi, Mang, Cecotto e Roberts), dal 1985 al 1987 come gran premio motociclistico di San Marino e infine come gran premio motociclistico d'Italia, alternandosi con i circuiti di Monza, Imola e del Mugello.
Nel 1987 si registrò la prima vittoria dell'Aprilia, che con Reggiani salì sul gradino più alto del podio nella 250. Era dal 1979 (Graziano Rossi su Morbidelli) che un pilota italiano non si imponeva nella duemmezzo con una moto italiana. Il successo fu propiziato dalla pessima partenza di Luca Cadalora: erano le prime gare nelle quali lo start non era a spinta e il modenese si ritrovò in fondo al gruppo. Rimontò fino alla seconda posizione, ma intanto Reggiani si era involato e Loris tagliò il traguardo per primo. L'Aprilia di quegli anni non era il massimo dell'affidabilità e Reggiani passò gli ultimi giri ad ascoltare ogni minimo rumore che proveniva dalla sua AF1, temendo il peggio.
Nel 1989 ci fu un'edizione memorabile per lo storico rifiuto della gran parte dei piloti di prendere parte alla gara su un asfalto reso troppo viscido dalla pioggia. Il via venne dato su pista asciutta, Pier Francesco Chili superò Kevin Schwantz, ma pochi giri dopo iniziò a piovere e il texano chiese di fermare la gara. Alla ripresa della corsa si presentarono solo una decina di piloti e Chili vinse la competizione. 
L'ultima edizione, nel 1993, culminò con il terribile incidente accaduto al pilota statunitense Wayne Rainey alla Misano (oggi Misano 2), che pose fine alla carriera agonistica del tre volte campione del mondo della classe 500, rimasto paralizzato. 

L'era di Valentino

Quando il Misano World Circuit riaprì i battenti, la MotoGP stava vivendo l'era di Rossi, ma il 2007 fu l'anno di Stoner. In qualifica Valentino si piazzò secondo a meno di due decimi dall'australiano, ma in gara si ruppe il nuovo motore della M1 a valvole pneumatiche, dopo appena 5 giri. I festeggiamenti furono rimandati ai due anni successivi, quando Rossi si impose consecutivamente. Nel 2008 fu Stoner a cadere al settimo giro e Rossi vinse la gara che gli fece raggiungere Agostini a quota 68 vittorie in classe regina (arriverà fino a 89, primatista assoluto ancora oggi). Nel 2009 trionfò con il casco che raffigurava un asino: Vale era caduto a Indianapolis e aveva pensato di scherzarci sopra, salvo rendersi conto - lo dichiarò lui stesso- che con un casco del genere se fosse andato a terra di nuovo si sarebbe tirato addosso delle belle critiche. Reagì da campione: primo in tutte le sessioni e vittoria netta su Lorenzo.

L'ultimo successo di Rossi arrivò nel 2014: nell'anno dei dieci successi consecutivi di Marquez, la caduta dello spagnolo a Misano - con Rossi che lo tallonava- fu l'ultimo successo del Dottore in casa. Ci andò ancora vicino nel 2016, quando si impose Pedrosa e poi più niente. Per vedere il marchio VR46 davanti a tutti bisognerà aspettare i suoi allievi: il primo a riuscirci fu Franco Morbidelli nel 2020, nel primo dei due gran premi corsi al Marco Simoncelli nell’anno del Covid. Rossi mancò di un niente il terzo posto, che lo avrebbe visto salire sul podio insieme ai suoi discepoli (Bagnaia si classificò secondo). Nella seconda gara corsa a Misano, Bagnaia cadde mentre era in testa, ma si rifece nei due anni successivi, con due vittorie consecutive. Nel 2021 il successo arrivò solo una settimana dopo la prima vittoria di Pecco in MotoGP, conquistata ad Aragon in un epico duello contro Marc Marquez.

 Il nuovo CEO Starrs annuncia il ritorno del bicilindrico Evolution e della Sportster 883: prezzo parecchio interessante, il debutto è previsto per il 2027

Torna l'883 raffreddata ad aria

In casa Harley-Davidson hanno fatto due conti e una scelta: la Sportster 883tornerà in produzione nel 2027, a un prezzo intorno ai 10.000 dollari. L'annuncio è arrivato dal nuovo CEO Artie Starrs in occasione della presentazione della trimestrale e del nuovo piano industriale, battezzato "Back to the Bricks". I "mattoni" del titolo sono quelli della sede storica di Juneau Avenue, ma il senso è anche un altro: tornare alle basi. Cioè, in soldoni, fare la pace con quei motociclisti che una Harley la vorrebbero comprare ma davanti ai listini attuali si sono sentiti gentilmente messi alla porta.

Image

La Sportster Iron del 2020, tanto rimpianta dagli appassionati

La Sportster, a sentire Starrs, è di fatto la moto più richiesta dai concessionari in tutto il mondo, da Louisville a Shanghai passando per Francoforte. La produzione per il mercato USA tornerà a York, in Pennsylvania, mentre per gli altri mercati si dovrebbe andare in Thailandia (e questo chissà se piacerà agli appassionati duri e puri...). 10.000 dollari non è un prezzo stracciato in assoluto, ma considerando che l'Iron 883 del 2022 partiva da 10.749 dollari, e considerando l'inflazione di questi tre anni, il colpo è ben centrato. Per il listino europeo, storicamente più salato di quello americano, bisognerà invece aspettare. In parallelo, sotto la Sportster arriverà anche la Sprint, una monocilindrica da 440 cm³ che riprende un nome dal passato di Milwaukee e che si posizionerà come moto d'accesso al marchio.

Niente Revolution Max: si torna al V2 di sempre

Sotto le sovrastrutture, almeno stando al teaser ufficiale e alle anticipazioni, ci sarà lo stess V-Twin da 45° che equipaggiava l'Iron 883 che era stato pensionato nel 2022 con la scusa che era incapace di passare le omologazioni Euro. Per fargli superare le restrizioni di oggi serviranno ovviamente ritocchi, ma il cuore meccanico dovrebbe restare quello, con tanto di airbox tondo identico a quello dell'Iron 883.

Image

La attuale Sportster con il motore raffreddato a liquido non ha convinto, troppo cara (16.000 euro)

Sul resto siamo nel campo delle supposizioni: la posizione di guida sembra ricalcare la precedente, con manubrio basso e pedane centrali, la sella diventa biposto e con altezza più contenuta, mentre la strumentazione appare più voluminosa, probabile segno dell'arrivo di un display digitale. Per quei pochi Harleysti fissati con le prestazioni assolute, per la nuova Sportster un buon riferimento potrebbero essere i numeri dell'Iron 883 di ultima generazione,  54 CV a 6.000 giri e 73 Nm a 3.750 giri, per 247 kg in ordine di marcia. Niente di stratosferico, ma è esattamente il tipo di moto a cui Harley deve tornare se vuole rimettere a posto i conti dopo un crollo del 40% delle vendite dal 2019.

La Ténéré ha nel DNA la sabbia del Sahara. Nasce da una costola della XT500 ed è la prima vera “dakariana” di serie. Evolutasi in numerose versioni, è arrivata con spirito pressoché intatto fino ai giorni nostri

Dalle sabbie del deserto

Nata nel 1979 da un’idea del francese Thierry Sabine, la Paris-Dakar è molto più di una semplice gara. È una sfida estrema, un durissimo banco di prova  per uomini e mezzi ed una straordinaria vetrina tecnica. 
Un po’ come farà Ducati con le vittorie al TT e l’arrivo della 750 F1, Yamaha non perde loccasione di “capitalizzare” i successi ottenuti con la XT500, vincitrice delle prime due Dakar 1979 e 1980. È allora che nasce la XT600Z Ténéré, una moto che nel 1983 rompe ogni schema: è la prima vera “dakariana” di serie. 

Arriva l’ XT600Z

Image

Presentata al Salone di Parigi del 1982, la XT600Z colpisce subito per un’impostazione quasi pronta gara. D’altra parte, è figlia diretta della filosofia XT inaugurata con la 500. Il telaio è un monotrave in acciaio, le sospensioni hanno escursioni importanti (255 mm davanti, 235 mm dietro) e il motore è un monocilindrico 4 tempi da 595 cm³, raffreddato ad aria/olio, con distribuzione monoalbero a 4 valvole e 44 CV. Il peso è contenuto in 145 kg e la velocità massima dichiarata arriva a 160 km/h. 
A fare la differenza, però, è l’insieme: serbatoio da 30 litri, carenature ridotte al minimo, meccanica in vista e un’estetica dichiaratamente ispirata alle moto da rally. La XT600Z è essenziale, specialistica, poco incline ai compromessi ma estremamente efficace sui terreni difficili.  Il successo è immediato. In un mercato che sta scoprendo il fascino dell’avventura, la XT600Z arriva prima di tutte a proporre una moto che non si limita a evocare la Dakar, ma ne riprende davvero impostazione tecnica ed estetica. Non è una via di mezzo: è una moto specialistica, ma allo stesso tempo accessibile.  Piace a tutti, ma, va detto, rimane piuttosto “impegnativa” e un po’ scomoda: è perfetta per attraversare il deserto, anche se i più la utilizzano per lo sterrato sotto casa. 
 

Image

Non per nulla, nel giro di un paio d’anni, cioè nel 1985, arriva la seconda serie, quella con sigla 1VJ. Restano solidità e impostazione generale, ma arrivano aggiornamenti che la rendono più sfruttabile: avviamento elettrico (senza rinunciare al kick starter), serbatoio ridotto a 23 litri, radiatore dell’olio e qualche intervento ergonomico. È una Ténéré più equilibrata, ma che mantiene comunque la sua vocazione originaria.

Verso l’uso stradale

Image

La fine del decennio segna un passaggio chiave. Il mercato cambia e anche le “replica Dakar” devono diventare più versatili. Con la serie 3AJ del 1988 la Ténéré evolve: serbatoio da 26 litri, cupolino più protettivo con doppio faro, freno a disco posteriore, mentre cresce il peso e sparisce l’avviamento a pedale. L’impostazione si sposta gradualmente verso un utilizzo più stradale. 

Image

La trasformazione si completa nel 1991 con la versione 3YF, conosciuta come “la 660”. Il monocilindrico cresce a 659 cm³, adotta raffreddamento a liquido e distribuzione a 5 valvole, mentre il design diventa più moderno e carenato. Cambiano anche le quote: ruota posteriore da 17”, escursioni ridotte e un peso vicino ai 200 kg. È una moto più “civile”, meno estrema, ma, ancora, capace di grande affidabilità e percorrenze elevate. 
Per chi invece continua a sognare le piste africane c’è il kit specifico sviluppato dalla filiale italiana Belgarda per la categoria Marathon della Dakar, che consente autonomie molto elevate e un allestimento più robusto. Basti pensare che con una Ténéré derivata da serie, Fabrizio Meoni ottiene un 13° posto assoluto al debutto nel 1992.

Super Ténéré: il cambio di rotta

Image

Parallelamente, Yamaha decide di presidiare un segmento diverso, più vicino all’uso stradale e ai lunghi viaggi. Nasce così nel 1989 la Yamaha XTZ750 Super Ténéré, bicilindrica che segna una netta discontinuità. Il motore è un parallelo da 749 cm³, raffreddato a liquido, con distribuzione a 5 valvole per cilindro e circa 70 CV. Al posto del monotrave arriva un telaio a doppia culla in acciaio, abbinato ad una forcella da 43 mm e ruota anteriore da 21. Il peso si mantiene sotto i 200 kg, mentre la velocità massima sfiora i 190 km/h. È una moto, questo è evidente, dall’indole assai diversa da quella della prima Tènèrè: è più stabile, più veloce, più aerodinamica e protetta.  È una moto da turismo, adatta alla vita di tutti i giorni e fantastica per un bel viaggio. Vero: dominata da una carenatura ampia e dal doppio faro richiama ancora le moto da rally, ma la sostanza è quella di una adventure stradale. 
Eppure, va ricordato, il legame con le corse non si spezza: le versioni ufficiali conquistano sette vittorie alla Dakar tra il 1991 e il 1998, inclusa quella del 1996 con Edi Orioli.

Cambiano i tempi, cambiano i gusti, ma la Tènèrè rimane Tènèrè

Alla fine degli anni Novanta cambia tutto. Anche la Paris-Dakar evolve, con regolamenti sempre più restrittivi -  e l’interesse per le grandi monocilindriche da deserto si riduce. Yamaha decide di fermarsi: nel 1998 escono di scena sia Ténéré sia Super Ténéré, chiudendo un ciclo iniziato quasi vent’anni prima. Ma non è un addio. 
 

Image

La pausa dura fino al 2007, quando il mercato riscopre le maxienduro capaci di affrontare ogni terreno. È qui che arriva la Yamaha XT660Z Ténéré: una monocilindrica ”moderna” che si muove in controtendenza rispetto all’epoca, tornando a proporre una impostazione tecnica e specialistica, più vicina allo spirito delle origini che alle mode del momento. Il progetto punta su essenzialità e funzionalità, con un design moderno ma asciutto, e una ciclistica pensata per l’uso reale anche fuori dall’asfalto. Resterà in gamma fino al 2014, prima di un’ulteriore pausa questa volta di 4 anni.  
 

Image

Il passo successivo arriva nel 2018 con la Yamaha Ténéré 700. Il passaggio al bicilindrico - 698 cm³ derivati dalla famiglia MT - segna un cambio tecnico importante, ma non una rottura con il passato. Anzi: la moto mantiene un’impostazione snella e orientata al fuoristrada, con sospensioni a lunga escursione, ruota anteriore da 21” e un peso contenuto rispetto alla categoria. La famiglia si allarga con la versione Rally Edition, la Worldraid con maxi serbatoio da 23 litri, con la Extreme e la Explore ma, anche nelle più accessoriate, come la World Rally con doppio serbatoio, resta evidente la volontà di privilegiare l’efficacia sui terreni difficili. 

Image

La Tènèrè non si tradisce mai ed il mercato la premia. Anche nel 2025 ha ricevuto aggiornamenti mirati che ne hanno affinato l’utilizzo senza però snaturarne anima e indole. 

Dal 2021 la mitica R6 non è più omologata per l'uso su strada. Nonostante questo è ancora oggi una delle migliori 600 sportive: agile e snella, è perfetta per l’uso in pista, ma su strada è davvero scomoda

Punti di forza

Anche se è andata in pensione nel 2021, la Yamaha R6 è ancora validissima. si tratta di moto nata per la pista, tra le 600 sportive è stata quella che più si avvicinava, nell’impostazione e nelle prestazioni, alle moto da gara. 

È la più rapida nell’impostare le curve, con un avantreno reattivo che risponde all’istante ai comandi del pilota. Il quattro cilindri, dotato di cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, sembra pronto per una gara del mondiale Supersport: sale rapido di giri, ha una voce cattiva e dà il meglio sopra i 9.000 giri, ma diventa abbastanza brioso già quando si superano i 5.000 giri.

Image

Punti deboli 

La posizione di guida da vera “moto da corsa” è una delle più scomode tra le sportive (e poco accogliente per chi supera il metro e 80), mentre il cambio si indurisce se usato senza riguardi. L’assetto con l’avantreno molto “caricato” non piace a tutti e richiede comunque esperienza per essere gestito al meglio, ma soprattutto alleggerisce il retrotreno, che nelle frenate brusche innesta qualche ondeggiamento di troppo.

Cosa controllare

• Cambio: Le prime marce sono dure negli innesti, ma è una caratteristica del modello, non ci si deve preoccupare (troppo).
• Livello olio: Deve essere sempre al massimo o poco di meno. Ci sono stati dei casi di rottura delle bielle (per moto usate in pista) imputabili alla scarsa lubrificazione.
• Parti usurabili: Corone, catena e pignone, nonché i dischi freno sono parti a rischio su una sportiva da pista come la R6. Da controllare con cura, insieme allo stato delle gomme: un treno di gomme costa parecchio,  almeno 400 euro.
• Sospensioni: Occhio alle perdite di olio dalla forcella.

Prestazioni rilevate

• Velocità massima: 250,2 km/h, 
• Accelerazione: 0-400 m 11,9 sec
• Consumo extraurbano: 28,1 km/l
• Peso: 182 kg

Quotazioni 

da 2.500 a 6.000 euro.

Si possono comprare moto "vere", divertenti ed affidabili a meno di 3.000 euro? Sì e trovarle non è una missione impossibile, ecco i modelli da comprare a colpo sicuro

La voglia di due ruote aumenta ma, come altre passioni, la moto è tra le più costose. Con 3.000 euro di budget, portarsi a casa una mezzo nuovo è una missione impossibile ma, sul mercato dell'usato le cose cambiano. Ecco una selezione di moto "vere" che si trovano a prezzo stracciato per muoversi in città e godersi una bella domenica tra le curve: Aprilia Dorsoduro 750, Ducati Monster 696, Honda NC 700X, Kawasaki ER-6n, Moto Guzzi V7 Classic, Suzuki Gladius. 

Kawasaki ER-6n

Image

La ER-6n non sarà la naked che si distingue per bellezza, ma la base tecnica di questa giapponese è tra le più solide in circolazione (qui la nostra prova completa). Il vero asso nella manica è il motore bicilindrico in linea da 649 cm³ capace di 72,1 CV 8.500 giri/min e 66 Nm di coppia a 7.000 giri/min. Per darvi dei riferimenti, negli anni questo blocco è stato evoluto e ora lo troviamo ancora riveduto e aggiornato sulla Z650 e sulla Versys 650. Facilissima, grintosa e abbordabile, la nuda di Akashi fa poi affidamento su un telaio in tubi d'acciaio, forcella a steli tradizionali e un monoammortizzatore montato lateralmente. È una moto che si rivolge a un pubblico  ampio viste le prestazioni accessibili e l'altezza della sella di 78,5 cm che rende facile mettere i piedi a terra. La seconda serie in vendita dal 2009 (nella foto) cambia poco a livello di motore e ciclistica, ma si distingue per un design un po' più filante: se il vostro obbiettivo è il prezzo, la prima versione però si può trovare a 2.500 euro.

Honda NC700X

Image

Pratica in città, comoda per viaggiare e piacevole tra le curve, la Honda NC700X è una vera tuttofare (se ne volete sapere di più, cliccate qui). Le forme sono da crossover: carena protettiva, cupolino alto, linee slanciate... ma non è tutto. Gli ingegneri giapponesi hanno nascosto un pratico portacasco nella zona dove tradizionalmente troveremmo il serbatoio, che su questa moto in realtà è sotto alla sella. La ciclistica è semplice e si basa su un telaio in tubi di acciaio, forcella a steli tradizionali e impianto frenante con disco anteriore da 320 mm. L'altra caratteristica che la distingue dalle concorrenti riguarda il motore bicilindrico frontemarcia da 47,6 CV (quindi si può guidare con la patente A2): oltre alla versione con cambio manuale (duro da azionare) si trovano a prezzi poco più alti anche quelle con il comodissimo cambio DCT, la trasmissione automatica a doppia frizione (ma può essere usata anche in manuale selezionando le marce con due comandi sul manubrio) che rende la guida molto facile. I consumi poi sono estremamente contenuti, facile superare i 30 km/l. Insomma, la NC700X è perfetta per chi ricerca una moto per tutte le occasioni.

Aprilia Dorsoduro 750

Image

La Dorsoduro è una motardona per chi ama divertirsi su due ruote: sviluppata dalla casa di Noale per tenere testa alla Ducati Hypermotard, è spinta da un bicilindrico a V da 749,9 cm³ in grado di erogare 92 CV a 8.750 giri/min (ecco la nostra prova). La spinta ai bassi è vigorosa e la ciclistica è equilibrata e perfettamente a punto. Le forme snelle, il peso di 186 kg e il manubrio largo le permettono di affrontare senza problemi anche il traffico di città, ma il suo terreno di caccia sono le strade di montagna, dove si possono apprezzare tutte le sue doti. Per riuscire a stare nel budget bisogna tirare un po' il prezzo, ma l'occasione è sempre dietro l'angolo!

Moto Guzzi V7 prima serie

Per gli amanti delle classiche, la V7 della casa di Mandello è un mito intramontabile. La linea è sostanzialmente immutata dalla prima generazione (quella che si trova a prezzi più interessanti) e fa sognare piacevoli gite fuoriporta pennellando le traiettorie e gustandosi il panorama. La versione Classic prodotta dal 2008 si fa notare per i cerchi a raggi cromati in tinta con gli scarichi e il faro circolare. La sella è bassa (80 cm da terra) e lunga, perfetta anche per viaggiare in coppia. Il motore bicilindrico a V longitudinale con raffreddamento ad aria è un classico Moto Guzzi: 48 CV, buona spinta e fluidità ai bassi regimi solo il cambio lascia a desiderare per quel che riguarda precisione e rapidità (qui trovate la nostra prova completa). Mediamente i prezzi degli usati sono nell'intorno dei 3.500 euro, ma se siete bravi a trattare riuscirete a portarvi in garage una classica instancabile.

Suzuki Gladius 650

Image

La Gladius si presenta come evoluzione della mitica SV 650 (che le è sopravvissuta...), ma non è mai riuscita a replicarne il successo. Poco male perché adesso le quotazioni sono in picchiata. A differenza della sorella SV, la Gladius è caratterizzata da linee più tondeggianti che possono piacere o no, ma quello che conta è la base tecnica. Il telaio a traliccio in acciaio garantisce una guida facile, e il motore bicilindrico a V da 645 cm³ ha una potenza massima di 72 CV (scoprite qui come va su strada) e una belal spinta ai regimi medi. Il peso a secco è di 190 kg e la sella si trova a 78,5 cm da terra. Un vero affare che si trova tranquillamente sotto i 3.000 euro.

Ducati Monster 696

Le rosse piacciono sempre, ancora di più se il prezzo è abbordabile. La Ducati Monster 696 ha fatto e continua a far sognare tanti appassionati alla ricerca di una moto bella e divertente da guidare. Prodotta dal 2008 è spinta dal classico motore bicilindrico a L da 696 cm³ con raffreddamento ad aria, che arriva ad una potenza di 80 CV a 9.000 giri/min. Il telaio è a traliccio in tubi d'acciaio, troviamo poi una forcella a steli rovesciati e pinze del freno anteriori ad attacco radiale. È una naked sportiva molto leggera (161 kg) e con la sella a soli 77 cm da terra. Segni di riconoscimento: il grintoso doppio silenziatore sotto sella che però d'estate si fa sentire e aromatizza la schiena del pilota. Per la Monster bisogna fare dei sacrifici perché i prezzi sono molto vicini alla soglia dei 4.000 euro, ma qualche affare si trova sempre: qui trovate pregi, difetti e cosa controllare della Ducati Monster.

Tre giorni di porte aperte e test ride in tutte le concessionarie Triumph per provare le nuove Tracker 400, Trident 660 e Tiger Sport 660

Triumph Italia organizza per il primo fine settimana di maggio i Triple Days, giornate di porte aperte nei concessionari del marchio dedicate al test ride delle novità 2026.  
 

Le tre protagoniste

La novità più interessante è la Tracker 400, monocilindrica ispirata al mondo del flat track americano che eredita la base tecnica della famiglia Speed/Scrambler 400 ma se ne distacca per ergonomia, ciclistica e "cattive intenzioni". Il motore da 398 cm³ raffreddato a liquido  guadagna un 5% di potenza arrivando a 42 CV a 9.000 giri/min, mentre il manubrio largo, le pedane arretrate e le tabelle portanumero laterali completano un look da ovale sterrato Pesa 173 kg, ha la sella a 80,5 cm e parte da 6.345 euro.
Le altre due new entry sono la seconda generazione di Trident 660 e Tiger Sport 660, che condividono la stessa grossa novità: il tre cilindri da 660 cm³ è stato profondamente rivisto, con tre corpi farfallati indipendenti da 44 mm al posto del singolo precedente, testa nuova e mappatura aggiornata. Il risultato è un salto da 81 a 95 CV (a 11.250 giri/min, gli stessi della Daytona 660), con la coppia che sale a 68 Nm a 8.250 giri/min. La Trident, naked dal taglio pulito, riceve anche un serbatoio più scolpito e un mono Showa regolabile, restando a 195 kg in ordine di marcia con sella a 81 cm e prezzo da 8.795 euro. La Tiger Sport 660, crossover stradale a vocazione turistica, cresce sul fronte del lungo raggio: il serbatoio è passato a 18,6 litri, parabrezza regolabile con una mano e sospensioni Showa con escursione da 150 mm. Prezzo a partire da 9.795 euro.

Image

Triumph Tracker 400

Ma ci sono anche le altre

Accanto alle tre protagoniste, nelle concessionarie aderenti sarà disponibile per il test anche il resto della gamma 2026. Si parte dalla café racer Thruxton 400, passando alle Trident 800 e Street Triple 765 RX, fino alla nuova generazione delle Modern Classics. Per chi vuole muoversi senza intoppi, conviene chiamare prima il punto vendita per controllare gli orari e prenotare lo slot della prova. Per trovare il dealer più vicino c'è la sezione dedicata sul sito Triumph.