Con quel motore in Europa arrivò solo la Virago 250, una custom che meglio solleticava le passioni dell'epoca. Peccato, perché la SRV era (ed è) un bel gioiellino

Mai in Europa

La Yamaha SRV250 in Italia non l'abbiamo mai vista. Eppure quel bicilindrico a V di 60° da 249 cm³ che la animava, da noi era arrivato eccome. Solo che Yamaha ce lo aveva proposto montato sulla XV250 Virago, la piccola custom che negli anni 90 andava per la maggiore quando tutti volevano la moto con il serbatoio a goccia, la sella bassa e le pedane avanzate. All'epoca sembrava la scelta giusta: il mercato tirava da quella parte, la gente sognava le highway americane, gli eroi solitari alla Lorenzo Lamas (alias Renegade) e pazienza se quel motore particolare – un V2 stretto con corsa lunga (49x66 mm) e carattere da monocilindrico maxi – poteva risultare sprecato su una moto pensata per passeggiare piuttosto che per divertirsi davvero.

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Era troppo avanti

Invece la SRV250, presentata nel 1992 per il solo mercato giapponese, era tutt'altra storia. Quel motore – 27 CV a 8.500 giri, coppia massima di 2,5 kgm a 6.500 giri – montato su una naked ben congegnata e dal sapore vintage. Ma tutto il progetto SRV era qualcosa di "diverso",  non si trattava di una moto studiata per la massa, ma era indirizzata a coloro che sapevano riconoscere quando una duemmezzo era costruita al risparmio, e che cercavano qualcosa di diverso dal solito. Il target, in definitiva, non era il ragazzino alle prime armi, ma l'appassionato.

Motore gioiello: cilindrata mini, carattere da maxi

Qualità da moto grande, prezzo da quarto di litro

E qui sta il bello della SRV: Yamaha non badò a spese. Ogni bullone cromato riceveva prima un trattamento antiruggine. I pezzi cromati venivano lucidati a specchio prima della placcatura, così la superficie risultava perfettamente liscia. Il serbatoio e i pannelli laterali avevano lo stesso processo di verniciatura elettrostatica usato sulle moto più grandi. Il telaio era una doppia culla in tubi d'acciaio ad alta resistenza con saldature pulitissime, senza sbavature o imperfezioni. Le sospensioni? Prese in prestito dalle 400, non delle entry level, insomma.

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Il motore, pur essendo lo stesso della Virago, aveva una messa a punto diversa. Yamaha ripartì dall'albero motore, modificando equilibratura e fasatura per renderlo più adatto a una guida sportiva pur mantenendo quel carattere particolare dato dall'architettura a V stretta e dal rapporto alesaggio-corsa decisamente lungo. Svilupparono anche un sistema di ancoraggio elastico che permetteva al propulsore di muoversi leggermente assecondando le pulsazioni del V2, anziché contrastarle con supporti rigidi. Il risultato era una moto che vibrava, sì, ma in modo piacevole, comunicativo, mai fastidioso.

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Il look richiamava le naked europee classiche: linee pulite, proporzioni equilibrate, serbatoio affusolato che visto dall'alto enfatizzava ancora di più la snellezza del motore. Non arrivò in Europa e, dato che Nemo propheta in patria, la SRV non fece grandi numeri nemmeno in Giappone, questo perché il progetto, fin troppo raffinato, non poteva essere apprezzato a fondo dalla massa. Detto questo, quel serbatoio, quelle linee quel motore sono tutt'ora richiestissimi dai collezionisti e non possiamo che comprendere il loro interesse. Insomma, ce l'abbiamo sulla punta della lingua fin dal titolo, son passati più di 30 anni, Yamaha ci perdonerà: la SRV, rispetto alla seppur onestissima Virago (qui sotto), era di tutt'altra pasta...

Con tutto l'affetto che si può provare per Reno Raines, Bobby Sixkiller e Cheyenne Phillips... La Virago non ci ha certo impressionati

Presentata al mondo un paio di mesi fa, la CB 1000 F di Honda sarebbe dovuta arrivare entro la fine gennaio ma pare che, a causa di alcuni problemi legati al motore, il debutto sia stato posticipato

Già in ritardo...

Vista a novembre in occasione di EIMCA, la CB 1000 F di Honda sarebbe dovuta arrivare entro la fine gennaio ma, a causa di alcuni problemi tecnici, pare che il debutto sia stato posticipato di qualche mese. Chi sperava di montarci in sella con l'arrivo della bella stagione dovrà purtroppo mettersi il cuore in pace. Nonostante molti esemplari risultino ad oggi già preordinati, le consegne non verranno infatti effettuate prima di giugno. Alla base del rinvio ci sarebbero problemi al motore. La CB 1000 F adotta infatti un quattro cilindri in linea strettamente imparentato con quello della  Hornet 1000 arrivata nel 2025. Sulla versione rétro, il propulsore è stato rivisto con una mappatura più orientata alla coppia, con potenza massima ridotta a 124 CV rispetto agli oltre 150 CV della Hornet, ma la base tecnica resta la stessa. Proprio la Hornet SP è attualmente coinvolta in un richiamo per consumo d’olio anomalo. In caso di mancato controllo del livello, il difetto può portare a danni al motore e, nei casi peggiori, a situazioni di rischio per la sicurezza di marcia. Negli Stati Uniti il richiamo è attivo da metà dicembre 2025, mentre per Europa sono in corso le procedure preliminari.

CB 1000 F, GT e Hornet sotto osservazione

Honda non ha ancora comunicato nel dettaglio quali saranno le misure correttive adottate per il quattro cilindri da 1.000 cm³: non è escluso che si arrivi anche alla sostituzione completa del motore su alcuni esemplari. In questo contesto, appare comprensibile la decisione della Casa di rallentare le consegne della CB 1000 (SP) Hornet e di posticipare l’avvio della produzione dei modelli tecnicamente affini, ovvero la CB 1000 F e la CB 1000 GT, fino alla piena risoluzione del problema. 
Una scelta prudenziale, che punta a tutelare affidabilità e immagine del marchio, anche a costo di rinviare una delle novità più attese della prossima stagione…

Le elettriche off road del marchio spagnolo conquistano gli appassionati, mentre la società prepara il terreno per il futuro con nuovi modelli e una possibile quotazione in Borsa 

Crescita e profitti da record

Stark Future ha chiuso il 2025 con una crescita delle vendite del 77% rispetto all’anno precedente, raggiungendo un fatturato di 115 milioni di euro. La società ha registrato la profittabilità in cinque degli ultimi nove mesi, ma è stato il quarto trimestre a rivelaris particolarmente brillante, con una crescita del 97% trainata dal lancio di due nuovi modelli stradali. Tra questi, l’EX ha conquistato il mondo enduro, ottenendo in meno di dodici mesi una quota di mercato globale superiore al 3% nel segmento. Sembra poco? Ora l’obiettivo - ambizioso - è quello  di raggiungere il 30% entro cinque anni. 

Espansione geografica e penetrazione di mercato

Gran parte della crescita è arrivata dai concessionari già esistenti, che hanno incrementato le vendite, ma anche dall’espansione rapida in nuovi mercati. In Germania, ad esempio, l’EX ha raggiunto una quota di mercato del 50%, mentre performance analoghe si sono registrate in altri Paesi europei. Una crescita che ha ampliato l’influenza del marchio spagnolo tanto nel motocross quanto nel segmento strada con la VARG MX e la VARG Supermoto (ve la raccontavamo qui). “Il 2025 ha confermato una teoria semplice: quando sul mercato arrivano moto elettriche migliori di quelle a combustione, i piloti scelgono il cambiamento” ha detto Anton Wass, CEO e fondatore dell’azienda. “Siamo cresciuti rapidamente, mantenendo disciplina e costanza, costruendo una filiera capace di scalare la produzione. Ora porteremo la stessa formula vincente in categorie più grandi, continuando allo stesso tempo a crescere organicamente nell’off-road.”

Investimenti e futuro 

Per sostenere questa crescita, Stark ha rafforzato il proprio bilancio nel dicembre 2025 grazie a 15 milioni di euro dal Fondo Europeo per gli Investimenti e a un aumento di capitale da 25 milioni con un azionista esistente, per un totale di 45 milioni di euro investiti nel 2025. L’azienda ha già annunciato l’intenzione di raccogliere ulteriore capitale nel 2026 e si prepara a una IPO nei prossimi tre anni, passo necessario per consolidare la propria leadership globale nel mercato motociclistico e finanziare lo sviluppo di modelli destinati a volumi di produzione annui superiori a 55 milioni di unità.

Altre buone per Stark: Benzina vs batterie: le elettriche di Stark corrono nel Supercross

Agile e facile da guidare, la prima serie ha un brillante motore bicilindrico poco assetato e con la giusta dose di cavalli. Forcella così così, prezzi bassi. Occhio alle plastiche, sono delicate e si rovinano facilmente

Bruno Scola ci ha lasciati venerdì scorso, è stato una colonna di Moto Guzzi e uno dei suoi interpreti più competenti e appassionati. Per ricordarlo vi proponiamo uno dei suoi leggendari racconti

Si è spento venerdì all’età di 79 anni Bruno Scola, figura storica nonchè simbolo di Moto Guzzi. I funerali si sono tenuti lunedì 19 gennaio a a Mandello del Lario: un ultimo saluto raccolto da amici, appassionati e colleghi nel luogo che meglio rappresenta l’anima di Scola. Una vita lunga, appassionata e quasi interamente dedicata a far correre il più veloce possibile la moto di Mandello. 

Testimone di un'epoca

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Bruno Scola fu prima di tutto un tecnico e un preparatore di grande esperienza, capace di intuire dove spingere i motori oltre l’ordinario senza tradirne l’anima. Entrato in Moto Guzzi negli anni ’60, lavorò affiancando personaggi come Lino Tonti. In quegli anni d’oro, la Guzzi era impegnata in sfide tecniche e sportive che segnarono pagine memorabili: Scola contribuì alle V7 che stabilirono importanti record a Monza nel ’69 e fu parte attiva nelle eroiche partecipazioni al Bol d’Or con la V7 Sport e nelle gare di 500 km, al fianco di piloti come Mandracci, Brambilla e Riva. Con la fine dell’impegno ufficiale nelle competizioni da parte della Casa nel 1973 - decisione presa dalla dirigenza dell’epoca dopo l’acquisto da parte di De Tomaso - Scola non rinunciò però alla sfida in pista. Al contrario: l’enorme competenza tecnica maturata negli anni lo portò a diventare punto di riferimento per chi voleva spingere oltre i limiti i bicilindrici: motori più potenti, elaborazioni raffinate e soluzioni meccaniche che ancora oggi molti considerano fondamentali nelle preparazioni delle Guzzi classiche. Dopo l’esperienza in fabbrica, Scola aprì la sua concessionaria a Lecco nel 1987, proseguendo poi a Carate Brianza, dove continuò a trasmettere conoscenze e passione a meccanici, appassionati e collezionisti. 

Un racconto diretto

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Per capire e conoscere meglio il personaggio non c'è nulla di meglio che rileggere le sue parole, qualche anno fa  intervistato da Anima Guzzista cominciò a parlare di parti speciali di motori elaborati e di gare... uno spaccato epico di pura passionaccia guzzista.

 “Li producevo (i pezzi speciali ndr) già prima di uscire dalla Guzzi. Avevo la squadra corse privata; trasformavamo i V7 Sport in LeMans, fino agli anni ’80. Nel ’76 ho fatto le teste del LeMans da 100 CV, e nel ’81 altre teste con valvole 51-43 portando la potenza a 110 CV”. La 1000 LeMans, in pratica, l’aveva inventata lui, ma a messa in produzione ufficiale fu ritardata di tre anni: “Doveva entrare in produzione dopo i test a Monza, ma DeTomaso, dopo aver acquistato Benelli, voleva puntare sui pluricilindrici. Noi però nel frattempo avevamo già realizzato una cinquantina di motori, pronti sia per la strada sia per le competizioni”. 
La trasformazione dei motori non riguardava solo la potenza, ma anche l’affidabilità: “Prendevamo un V7 Sport, lo adattavamo con alberi motore del 850 GT e altre modifiche: eravamo anni avanti. Ogni motore era collaudato per resistere a lunghe gare a pieno regime”. Il racconto di Scola prosegue dopo l’uscita da Guzzi quando, dopo il Bol d’Or del ’72, la squadra continuò a correre privatamente: “Per 3-4 anni ci piazzavamo sempre tra il 3° e il 6° posto nelle 24 ore, rispettati dagli avversari e ammirati dai guzzisti in Europa. In Francia la passione per le Guzzi era impressionante”, racconta. I piloti erano Brambilla, Mandracci, Sciaresa e Riva Raimondo, con circuiti come LeMans e Montjuich di Barcellona. Anche con l’arrivo dei quattro valvole giapponesi, il motore da 100 CV di Bruno riusciva a competere in maniera significativa.  
Negli anni successivi, la squadra corse collaborò con team e piloti diversi: “Valentini correva ancora bene con un motore da 108 CV, nonostante la ciclistica fosse rimasta tradizionale a due ammortizzatori. Dovevamo sfruttare ogni dettaglio, ogni cavallo disponibile”. Le modifiche erano precise e mirate: diametro valvole, cilindrata, bielle allungate, pistoni a due fasce e camme specifiche per ogni circuito. “Poi più avanti ci sono state le gare F1 e ancora le 500 km col 750 e lì si combatteva con la Ducati e i loro piloti erano del calibro di Virginio Ferrari, e noi eravamo un po’ gli eterni secondi, ma non è che si prendevano 5 minuti: si arrivava con un minuto, un minuto e mezzo di distacco su una gara di 500 km, dove basta fermarsi a cambiare una candela che hai perso la gara. 

Eravamo rispettati dai ducatisti, perché riconoscevano il nostro motore come veramente potente; si chiedevano come facevamo a far camminare una moto che è pesante; poi quel motore lì… loro avevano 80-85 CV, noi 100. E nel 750 eravamo handicappati nella ciclistica, ma il motore ci dava grosse soddisfazioni; poi i piloti nostri non erano certo i vari Ferrari, però si difendevano bene”. 

Poi racconta anche del  4 valvole da 1000 cm³: “In Guzzi già dall’86 avevano fatto il 4 valvole, quello del museo. Era un motore da subito potente, pieno di coppia, ma esteticamente poco valido. Il progetto successivo è stato fatto in collaborazione con il Dr. John, migliorando l’estetica ma perdendo qualcosa in potenza. Prima c’era il 4 cilindri a V, uno studio ancora valido che avremmo potuto sviluppare prima della PanEuropean della Honda”. 
Ciao Bruno, chissà che "magie" potrai fare lassù...
 

Dai 2. 000 euro di vantaggi su tutta la gamma V4 al bonus di 750 euro con valigie Urban per la Tuareg 660, passando per gli sconti riservati alle medie e alle 125. Ecco tutte le promozioni Aprilia attualmente disponibili 

Promozioni Aprilia

Che si guardi alle supersportive V4 o a modelli più accessibili come RS e Tuono 660, in Casa Aprilia le occasioni non mancano. Le promozioni prevedono “vantaggi” sull’acquisto, con buoni da spendere in varie modalità, come l’acquisto di accessori o altri sconti sul prezzo. Come sempre, le iniziative sono valide solo presso i concessionari aderenti. Qui sotto trovate il riepilogo completo, voce per voce. 

Tutte le promozioni

• Vantaggi fino a 2.000 euro su tutta la gamma V4. Nel dettaglio: 2.000 euro vantaggi su RSV4 Factory e 1.500 euro su RSV4; 1.500 euro di vantaggi su Tuono V4 Factory e 1.000 euro su Tuono V4
• 750 euro di vantaggio e valigie Urban in omaggio su Tuareg 660;
• 500 euro di vantaggio su Tuono 660 Factory e RS 660;
• 300 euro di vantaggio su RS 457, Tuono 457 e sulle moto 125;
• SR GT a partire da 3.299 euro, con un vantaggio di 1.000 euro.
   

Cosa significa “vantaggio”?  Sul suo sito Aprilia chiarisce che i “vantaggi” possono essere riconosciuti attraverso varie possibilità, anche combinate tra loro, come ad esempio sconto sull’acquisto di accessori, abbuono delle spese di immatricolazione, assicurazione compresa nel prezzo  del veicolo o direttamente sconto sul prezzo. 
Per tutti i dettagli, vi consigliamo di prendere contatto direttamente con una concessionaria ufficiale. 

La nostra scelta RSV4

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Prezzo listino: 21.999 euro
La Aprilia RSV4 è una superbike potentissima, dedicata a piloti esperti in grado di sfruttarne le doti sia su strada che in pista. È equipaggiata con un motore V4 da 1099 cm³ che eroga 220 CV, punto di riferimento nella categoria. L'elettronica avanzata include la piattaforma APRC con sei Riding Mode (tre per la pista e tre per la strada) in grado di gestire i parametri di controllo di trazione, controllo dell'impennata, freno motore e ABS. Il telaio in alluminio a doppia trave e il forcellone ispirato a quelli delle MotoGP assicurano rigidità e agilità, mentre le sospensioni Sachs completamente regolabili garantiscono prestazioni ottimali. La dotazione include alette aerodinamiche integrate nella carena e un faro a triplo LED con luci DRL. Il motore V4 ha una erogazione decisa a tutti i regimi, con una risposta pronta e un allungo impressionante. Piuttosto rigida nell’assetto, l’RSV4 è rapida nello scendere in piega, rigorosa nel mantenere la traiettoria e velocissima in uscita. L’elettronica Aprilia rasenta la perfezione. 

È caratterizzato da una linea aggressiva e spigolosa, monta un motore monocilindrico da 174 cm³ e 17 CV ed p offerto a un prezzo molto buono

Si alza il livello della sfida. Anzi dello Sfida, il maxi scooter nell’interpretazione di Voge. Alla famiglia si è appena aggiunto il modello SR2 ADV, la versione spinta da un motore monocilindrico a quattro valvole raffreddato a liquido di 174 cm³, che offre una potenza di 12,5 kW (17 CV) e un consumo incredibilmente contenuto, 37 km con 1 litro di carburante. Velocità massima dichiarata 114 km/h. La distribuzione è monoalbero a camme in testa e la trasmissione finale a cinghia con variatore continuo di velocità.

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Buono per tutto

Lo Sfida SR2 ADV è caratterizzato da una linea aggressiva e spigolosa che riprende gli stilemi delle moderne moto sportive, e si pone come anello di congiunzione tra uso cittadino e l’uscita fuori porta su un percorso tutte curve. È costruito intorno a un telaio in tubi di acciaio a doppia culla sovrapposta che garantisce un’eccellente rigidità in frenata, dotato di una forcella telescopica convenzionale con steli di 31 mm Ø e una sospensione posteriore a motore basculante controllata da due ammortizzatori. Misure canoniche per gli pneumatici: anteriore 110/80-14 e posteriore 130/70-13, con freni a disco rispettivamente di 240 mm Ø e 220 mm Ø controllati da ABS a doppio canale.

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Ottimo il prezzo

L’abitabilità è adeguata a uno scooter pensato per percorrenze a medio raggio, lo Sfida SR2 è lungo 1930 mm, largo 770 e alto 1300, con un interasse di 1330 mm che garantisce una buona stabilità. La sella è a 810 mm da terra e il peso a secco 137 kg, ai quali vanno aggiunti i 9 litri contenuti nel serbatoio carburante.

Il nuovo scooter Voge è già disponibile dai concessionari nella sola livrea Matt Black, al prezzo di 3190 € f.c. ai quali vanno aggiunti 300 € per l’immatricolazione e la messa in strada. 

Per il 2026 l'endurona cinese non cambia nella sostanza, ma ci sono ottime novità per quanto riguarda il listino

Ogni inizio anno dobbiamo far fronte a rincari generalizzati (qui quelli del 2026), ma per fortuna c'è anche qualche prezzo che va al ribasso. E questa volta è una grande notizia perché la moto in questione è nuovissima, infatti ha debuttato sul mercato proprio nel 2025: stiamo parlando della CFMoto 800MT-X che con i suoi 9.490 euro di listino dello scorso anno si era guadagnata il titolo di "adventure" media meno costosa sul mercato.

Nei mesi a seguire sono arrivate poi la Voge Valico 800DSX Rally e la Zontes 703 F, entrambe con ruote 21"-18" e proposte ad un prezzo di 8.690 euro f.c. Per tenere testa a queste due validissime concorrenti e per far spazio alla sorella 1000MT-X (da 9.990 euro) nel 2026 la 800MT-X costerà 8.990 euro, valore che esalta ancora di più il rapporto qualità/prezzo di questa crossover cinese.

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La CFMoto 800MT-X in breve

L'endurona di CFMoto ha una base tecnica di alto livello (qui vi raccontiamo anche come va): la piattaforma, infatti, è condivisa con la KTM 790 Adventure. Il telaio in acciaio abbraccia infatti un motore bicilindrico frontemarcia da 799 cm³ di cilindrata, raffreddato a liquido e con cambio a 6 marce supportato dal quick shift bidirezionale. Con una potenza di 91,2 CV a 8.250 giri/min, ha un carattere vivace ed è prevedibile in ogni situazione, anche se ai bassi manca un po' di grinta. Le sospensioni sono WP e hanno una taratura sostenuta: davanti forcella a steli rovesciati da 48 mm, dietro monoammortizzatore vincolato direttamente al forcellone in alluminio. Intelligente la possibilità di scegliere tra due allestimenti in base all'altezza della sella e all'escursione delle sospensioni: con la sella alta, 87 cm, la corsa è di 230 mm; con quella bassa invece, 83 cm, si scende a 190 mm.

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È una moto pensata per affrontare lunghi viaggi, infatti il serbatoio che si distende verso il basso ha una capacità di 22,5 litri, anche all'insegna del fuoristrada visto il pacchetto tecnico. Oltre ai cerchi a raggi con anteriore da 21" e posteriore da 18", misure ideali per montare gomme più specialistiche (le CST di primo equipaggiamento non ci avevano convinto), la 800MT-X offre un cruscotto TFT a colori da 7" dotato di connettività, tre riding mode, ABS e controllo di trazione cornering (entrambi disattivabili), acceleratore elettronico e cruise control. In fuoristrada è abbastanza intuitiva e permette ai più esperti di alzare il ritmo; bene anche su asfalto, dove la ciclistica ha dimostrato una buona stabilità e rapidità.

L'ultima novità Ducati per quest'anno arriverà a febbraio, ma già ora abbiamo qualche interessante informazione che ci permette di capire come sarà davvero

La nuova Ducati DesertX 2026 è stata anticipata come prototipo a EICMA 2025, ma la presentazione ufficiale, con tutti i dettagli tecnici, è in programma a fine febbraio per arrivare poi dai concessionari a maggio. Le immagini che vedete qui sono nostre elaborazioni digitali, sviluppate sulla base di quelle ufficiali che però "vestivano" la classica livrea camoufflage.
Vediamo allora tutto quello che al momento sappiamo della nuova crossover bolognese.

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Il nuovo motore V2 IVT

Il cambiamento più radicale è l'abbandono del motore Testastretta 11° da 937 cm³ in favore del nuovissimo motore V2 da 890 cm³ con fasatura variabile dell'aspirazione (IVT - Intake Variable Timing). Caratterizzato (promette Ducati) da un'erogazione molto più lineare e corposa ai bassi regimi.
    •    Potenza: 110 CV a 9.000 giri/min.

    •    Coppia: 92 Nm a 7.000 giri/min


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Ciclistica e peso

La parola d'ordine per il modello 2026 è "leggerezza".

• Peso: Ducati ha dichiarato un peso in ordine di marcia (senza carburante) di 206 kg, circa 4-5 kg in meno rispetto alla versione attuale.

• Telaio: si passa a un telaio monoscocca in alluminio (simile a quello delle nuove Panigale/Streetfighter V2), abbandonando il traliccio d'acciaio. Rimane invece un telaietto posteriore a traliccio, ma con una struttura più snella.

• Sospension e posteriore: arriva il leveraggio progressivo che consente di variare la risposta della sospensione a seconda delle sollecitazioni.
• Infine il monoammortizzatore ora è posizionato più verticalmente.

Posizione di guida

La linea è stata rivista con lo scopo di rendere la Desertx più snella per migliorare così la guidabilità. 

• La moto è più stretta tra le gambe, per facilitare la guida in piedi.

• La nuova sella monopezzo è più piatta, pensata per agevolare i movimenti del pilota.

• Arriva un nuovo cruscotto con display TFT verticale (stile roadbook delle moto da rally) con interfaccia aggiornata
• Il pacchetto di elettronica è più ricco e adotta una piattaforma inerziale che consente di avere ABS e controllo
di trazione cornering, cioè attivi anche in curva.

Il prezzo

Ancora non c'è un listino ufficiale, ma la attuale DesertX costa 17.790 euro, ci aspettiamo un prezzo in crescita, quantomeno 18.000/18.500 euro.

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Dati tecnici: DesertX 2025 vs 2026

Un viaggio sulla Route 66 è il sogno di molti motociclisti, ma senza andare tanto lontano anche qui in Italia abbiamo itinerari da sogno che hanno poco da invidiare a quello made in USA

Ah, la Route 66…

La Route 66 che da Chicago, nell’Illinois, porta fino a Los Angeles, in California, attraverso Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico e Arizona, non è solo asfalto, ma racconto collettivo. Una linea di fuga che corre tra deserti, montagne e pianure lungo stazioni di servizio isolate e diner al neon. Complice Hollywood, nell’immaginario biker è il luogo della libertà senza mediazioni, del viaggio come gesto identitario. Sì, l’abbiamo sognata tutti ed è partendo da questa premessa che nasce una domanda ricorrente anche tra noi motociclisti italiani: esiste una Route 66 italiana?

Una Route 66 italiana: si può fare?

Il contesto, va detto subito, è profondamente diverso. La geografia italiana è frammentata, le distanze sono più contenute e la rete stradale storica è fatta soprattutto di collegamenti regionali e locali e non, come negli States, di grandi assi trasversali quali sono le highways. Parlare di una vera e propria Route 66 italiana, in senso stretto, è quindi impropri. Questo non significa che manchino strade capaci di restituire un’idea simile di viaggio: continuità dell’asfalto, attraversamento di territori differenti, magari isolati, rapporto diretto con il paesaggio, sperduti centri abitati… Chiaro, se l’immaginario che sognate è quello stereotipato dei cactus in mezzo al deserto stile Easy Rider, meglio prendere un direttamente biglietto aereo per gli States, ma, a ben pensarci, esistono anche in Italia luoghi capaci d’ispirare un profondo senso di libertà. Ecco allora qualche “candidata” per il nostro elenco.

SS 121 Palermo - Catania

Una delle più citate è la SS 121 Palermo–Catania, uno dei pochi esempi di collegamento trasversale in Sicilia. La statale unisce i due principali poli urbani dell’isola attraversando l’entroterra, con un tracciato che alterna zone agricole, piccoli centri e lunghi tratti extraurbani. La lunghezza complessiva è inferiore ai 250 km, ma ciò che la rende interessante non è tanto il dato chilometrico quanto la funzione: esattamente come la Route 66, la SS 121 non nasce certo come strada turistica, bensì come collegamento necessario. L’asfalto non è sempre perfetto e il percorso - dobbiamo ammetterlo - non è sempre così scenografico in senso classico, ma proprio per questo restituisce un’immagine autentica della Sicilia dell’entroterra, quella lontana dalle coste più battute.

 SS 125 Orientale Sarda

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Spostiamoci sull’altra isola. Più solida dal punto di vista della continuità è la SS 125 Orientale Sarda che corre lungo il versante orientale della Sardegna per oltre 300 km. È una strada molto conosciuta tra i motociclisti, anche stranieri, perché permette di attraversare territori molto diversi senza soluzione di continuità: tratti costieri, zone collinari, aree più interne e montuose. Non è un’unica “cartolina”, ma una sequenza di ambienti che cambiano progressivamente. È probabilmente una delle candidate che meglio si avvicinano all’idea di grande nastro d’asfalto da percorrere integralmente attraverso diverse regioni (che noi, nel nostro viaggio, faremo finta siano Stati). 

La panoramica di Rossi

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Un’altra candidatura spesso citata è la panoramica tra Tavullia e Carpegna, tra Marche e Romagna. Si tratta di un percorso breve, inferiore ai 50 km, che non può certo competere per lunghezza o funzione strategica. Il suo peso simbolico, però, è legato al motociclismo sportivo e alla figura di Valentino Rossi, che ha contribuito a renderla una meta di pellegrinaggio per appassionati. Potremmo dire che i fan italiani di Easy Rider sognano la Route 66 ed i fan americani di Valentino Rossi la Panoramica di Tavullia…

SS 163 Costiera Amalfitana

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Impossibile a questo punto non citare la SS 163 della Costiera Amalfitana, una delle strade più iconiche d’Italia. Il tracciato corre per circa 50 km lungo uno dei litorali più conosciuti al mondo, attraversando località come Positano e Amalfi. Dal punto di vista paesaggistico c’è ben poco da dire, ma proprio la sua bellezza e la sua fama ne hanno compromesso in parte la fruibilità: traffico intenso, carreggiate strette e limitazioni rendono sempre più difficile viverla come strada da percorrere in moto. Un vero peccato…

Le “quasi” Route 66

Accanto a queste strade, esistono poi quelle che potremmo definire “quasi Route 66”: percorsi molto amati dai motociclisti, ma che non soddisfanoi criteri necessari. La Strada della Forra, ad esempio, è bellissima, spettacolare e super amata dai biker (ve ne parlavamo qui), ma davvero troppo breve. Il Passo della Futa (ve ne parlavamo qui) è un attraversamento storico di grande fascino, ma resta legato a un singolo valico. 

La Via Emilia ha un peso culturale enorme, ma oggi è in gran parte inglobata in un contesto urbano che la rende distante dall’idea di viaggio “on the road”. Avremmo voluto inserirle, ma per il nostro elenco, dobbiamo ammetterlo, proprio non funzionano. E voi, invece, avete qualche Route 66 “nostrana” da suggerire? 

A proposito di Route 66: Italia Coast to Coast: borghi e curve da riscoprire