Siamo solo alla quarta gara della stagione, ma il Gran Premio di Spagna è già un crocevia della stagione. Borgo Panigale ci ha vinto negli ultimi 5 anni, ma Noale viene da 5 successi consecutivi. Chi la spunterà?

Dopo la lunga pausa dovuta al rinvio del Gran Premio del Qatar, torna il motomondiale con l'atteso debutto della stagione europea a Jerez de la Frontera. I protagonisti della MotoGP ci arrivano con una classifica impensabile alla vigilia del campionato. Aprilia veste i panni di protagonista con Bezzecchi e Martin, Marc Marquez è costretto a inseguire. Pedro Acosta non si arrende, Bagnaia e Yamaha hanno bisogno di resettare il database e ripartire da zero. Andiamo allora a vedere nel dettaglio i temi del Gran Premio di Spagna nel nostro MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

Niente Spagna per Maverick Vinales: lo spagnolo non scenderà in pista a Jerez. La decisione, presa a scopo precauzionale, è legata allo spostamento di una vite inserita durante una operazione alla spalla lo scorso luglio, problema che lo aveva già costretto a ritirarsi dal precedente appuntamento di Austin, comportando poi un ulteriore intervento a fine marzo. KTM non sostituirà il suo pilota, perché anche Pol Espargarò è infortunato e Dani Pedrosa ha gentilmente declinato l'invito. 

Top Gun è uno dei piloti che sono ancora interessati dal valzer del mercato: possibile una promozione nel team ufficiale al fianco di Alex Marquez, ma le sue condizioni di salute sono un discreto punto interrogativo. Con tutti i big già accasati, il destino delle “seconde linee” in ottica 2027 entra in una fase calda. Tra i piloti di casa nostra interessati dalle trattative, ci sono ancora Fabio Di Giannantonio, Luca Marini, Enea Bastianini, Franco Morbidelli e Nicolò Bulega in cerca di una sella. Il rider con più prospettive è proprio il Diggia, che si sta guadagnando sul campo una solida riconferma in Ducati, a cui però chiede un trattamento da ufficiale. Le alternative? Aprilia clienti, KTM o Honda, che al momento sono però dei ripieghi.

Attenzione poi ai test del lunedì, dove chi rincorre è chiamato a colmare il gap. Ducati ha delle idee per riportare la sua Desmosedici là davanti - detto che potrebbe riuscirci già nel weekend- Yamaha ha urgenza di recuperare terreno, almeno su Honda. 
 

Che numeri

Marco Bezzecchi è il pilota da titolo, almeno quello dei giornali, in questo inizio di 2026: 3 vittorie consecutive su 3 gare corse, a cui vanno aggiunte le 2 del finale di 2025, per una manita piena di successi. Peccato solo per il rendimento nelle Sprint, dove un quarto posto è il miglior risultato, affiancato da 2 cadute. Questo sabato in tono minore ha permesso a Jorge Martin di stargli vicino in classifica: 77 punti dello spagnolo contro gli 81 dell'italiano. Al terzo posto c'è Pedro Acosta, a quota 60 grazie a tanta tenacia e alla capacità di sfruttare le buone occasioni, più indietro un'altra coppia, con i ducatisti Fabio Di Giannantonio (50) e Marc Marquez (45) separati solo da 5 punti.

Insomma, la classifica rimane molto corta e Jerez de la Frontera sarà il vero test sulle ambizioni di case e piloti.

La sfida

In Andalucia, tra i vari confronti, quello tra Ducati e Aprilia avrà un valore speciale: Borgo Panigale ha dominato negli ultimi 5 anni, con altrettanti successi, raccolti da ben 3 piloti diversi (Miller, Bagnaia, Alex Marquez). Aprilia invece non è mai nemmeno salita sul podio, con l'eccezione di un terzo posto nel 2022 per Aleix Espargaro. Se Noale riuscirà a riscrivere questa storia, allora avremo la certezza che Fabiano Sterlacchini ha disegnato una moto che potrà imporsi su ogni pista del mondiale. Se invece torneremo alla tradizione che vuole la Desmosedici inavvicinabile a Jerez de la Frontera, il campionato prenderà la forma di un confronto più equilibrato, dove le due case potranno giocarsi ognuna le proprie carte, a seconda della pista dove correranno.

Hot spot

Jerez de la Frontera è una pista che non ha segreti: ci si corre da quarant'anni e molte case ci vanno anche per i test privati, oltre che per quelli ufficiali. La curva 13, la “mitica” di Rossi e Gibernau, è uno dei punti caldi insieme alla Dry Sack, ma forse il tratto a cui prestare più attenzione in questa edizione è la doppia sinistra che la segue, un cambio di direzione dove Marc Marquez riesce a fare la differenza sul giro. Vedremo se sarà ancora l'arma – non più tanto segreta- con cui il nove volte campione del mondo potrà finalmente tornare a vincere sulla pista del suo terribile infortunio.

Le bicilindriche cattive e di grossa cilindrata sono le moto giuste per divertirsi tanto spendendo cifre contenute. Ecco tre modelli che sono veri e propri affari

La Moto Guzzi Stelvio è spinta dal  bicilindrico Compact Block. Per sapere come va, davvero, l'abbiamo messa nelle mani del nostro Centro Prove. Ed ecco i risultati!

La Moto Guzzi Stelvio 2024  in tandem con la sport tourer V100 Mandello rappresenta la punta di diamante della casa di Mandello. 

Si tratta di una adventure moderna, che sa coniugare un carattere da autentica Moto Guzzi a elementi più innovativi; specie per quanto riguarda la ciclistica, l'aerodinamica e l'assistenza elettronica alla guida. Al centro del progetto c'è il motore bicilindrico a V di 90°, raffreddato ad acqua e battezzato Compact Block. Un cocktail di tradizione e modernità che abbiamo testato con i nostri strumenti satellitari.

Potenza e Coppia

Il picco di potenza massima registrato alla ruota si attesta a 

• 103,7 CV a 9.200 giri/min* in mappatura Strada

Il picco di coppia massima registrata alla ruota si attesta a 

• 93,3 Nm a 7.200 giri/min* in mappatura Strada

Il Compact Block è caratterizzato da testate "ruotate" di 90°, che rivolgono verso il basso i collettori di scarico, migliorando l'abitabilità in sella

Accelerazione e velocità massima

Sul fronte della velocità di punta la Stelvio 2024 sorpassa invece se stessa, con un picco superiore di ben 9 Km/h rispetto ai valori ufficiali:

• Velocità massima 219,3 Km/h
• Accelerazione 0-100 Km/h in 3,56 secondi in mappatura Sport
• Accelerazione 0-400 metri in 11,80 secondi in mappatura Sport
• Accelerazione 0-1000 metri in 22,48 secondi in mappatura Sport
• Chilometro in sesta marcia da 50 Km/h coperto in 24,08 secondi in mappatura Sport

Il fatto più rilevante è, a nostro avviso, la minima differenza riscontrata tra la performante mappatura Sport e la più "addolcita" mappatura Pioggia. Cambiano certamente l'erogazione della potenza e della coppia, ma la differenza di risultato in termini di prestazioni (e quindi anche di numeri) è davvero risicata.

Cambio preciso, ma quell'innesto...

Il cambio a sei marce della versione in prova è dotato di quick-shifter . L'abbiamo molto apprezzato durante le cambiate in progressione svolte ad alti regimi, in cui il rapporto viene "chiamato" rapidamente all'innesto. Così anche la scalata è altrettanto buona e non particolarmente scorbutica. Tuttavia è impossibile non segnalare una frizione che è sì morbida, ma piuttosto spugnosa e dal punto di stacco molto limitato: ragione in più per apprezzare il quick-shifter quando si è in movimento. 

Altro neo, a cui ci si può però abituare, è l'innesto della prima marcia da fermo. Questo è condito dal classico "clac" a cui mamma Guzzi ci ha ormai abituato, ma in questo caso si avverte anche un piccolo balzetto in avanti che scuote l'intera moto. Caratteristico di certo, ma ne avremmo fatto a meno...

Consumi ridotti

Durante la nostra prova, svolta su un totale di circa 200 chilometri tra montagna e autostrada, avevamo fatto registrare un consumo medio di 18 Km/L mantenendo un'andatura decisamente... vivace! Nulla come in questo caso è però utile come la strumentazione satellitare, per poter eseguire in maniera indipendente dei rilevamenti più variegati e precisi. Siamo quindi partiti con un pieno di 21 Litri di benzina, ed ecco il responso:

• Autostrada 17,70 Km/L
• Extraurbano 22,96 Km/L
• A 90 Km/h 20,90 Km/L
• A 120 Km/h 19,39 Km/L
• A massimo regime 7,79 Km/L 

Possiamo quindi concludere che nell'utilizzo misto, dove rientrerebbe nella fattispecie la maggior parte dell'utenza, i consumi sono piuttosto contenuti e fedeli a quanto riportato nella Scheda Tecnica della Casa.

Aerodinamica al top della categoria

Anche in questo caso, si confermano le prime impressioni ricevute: con la Moto Guzzi Stelvio 2024 si viaggia protetti in una bolla, anche per merito del parabrezza regolabile elettricamente su 70 mm di range, fino a una velocità di 150 Km/h. Nel caso ci si volesse invece gustare un po' d'aria, è sufficiente posizionare il parabrezza alla sua altezza minima. Quale che sia la modalità scelta, secondo il proprio gusto, è importante sottolineare come non vi sia  mai una forte pressione né sulle gambe, né sul tronco e tantomeno sul casco.

Piccola nota negativa è invece la leggera vibrazione che si avverte talvolta, proprio sul parabrezza, ma solamente quando si trova nelle posizioni intermedie.

Il cupolino è regolabile elettronicamente tramite i tasti posti sul blocchetto sinistro

Ciclistica, peso e dinamica di guida

Rispetto alla sorella V100 Mandello, con la quale la Stelvio 2024 condivide la radice del progetto, il telaio è più rigido e vede i punti di ancoraggio al monoblocco del propulsore addirittura raddoppiati all’anteriore (4 anziché 2) e rinforzati al posteriore nella zona del perno del forcellone. Lo stesso forcellone è stato irrigidito, utilizzando uno scatolato più spesso di 2 mm. 

Sul fronte dell'asperità stradali, è chiamata invece in causa la forcella Sachs da 46 mm regolabile in precarico e estensione, con 170 mm di escursione. Anche il monoammortizzatore è regolabile, attraverso un pomello di rinvio per il precarico (l'escursione è sempre di 170 mm).

Nel segmento delle adventure, la velocità con cui la Stelvio scende in curva e mantiene la linea sorprende in positivo

L’interasse misurato è di 1.535 mm, utile a conferirle stabilità nei tratti lunghi e veloci. Tuttavia la Stelvio 2024 non manca di una certa agilità nei cambi di direzione, dove una volta impostata la traiettoria, mantiene la linea fedelmente. Questo, a dispetto della mole di 240,5 Kg... un peso comunque ben ripartito tra i due assi:

• 119,5 Kg all'anteriore

• 121 Kg al posteriore

L'esemplare da noi testato montava una gommatura di serie, ossia una coppia di Michelin Anakee Adventure rispettivamente da 170/60-R17 al posteriore e 120/70-R19 all'anteriore. Dunque una misura non propriamente "africana" per l'avantreno, ma di certo adeguata per affrontare leggeri sterrati.

Sachs, Brembo e Michelin compongono un validissimo primo equipaggiamento

Freni: promossi

La Stelvio 2024 frena grazie a un pacchetto anteriore/posteriore marchiato Brembo: dischi Brembo da 320 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pompanti, mentre al retrotreno un disco da 280 mm con pinza flottante a due pompanti. Più che sufficiente per assicurare una frenata potente, che avrebbe  meritato una migliore modulabilità, soprattutto nella prima "fase di attacco", visto che la forcella è piuttosto morbida nel primissimo tratto di escursione, per garantire il massimo comfort. 

In primo piano la colorazione Giallo Savana, sullo sfondo la colorazione Nero Vulcano

Colori e Prezzi

Le colorazione scelte per la Stelvio 2024 sono due:

• Giallo Savana
• Nero Vulcano

Il prezzo base è fissato a 16.499 euro franco concessionario, ma ci vogliono 800 euro in più (quindi 17.299 euro) per includere la dotazione PFF Rider Assistance Solution® con Imaging Radar 4D. Una tecnologia brevettata in house da Piaggio Fast Forward pensata per avvisare il pilota tramite segnali luminosi e acustici, circa i potenziali pericoli in avvicinamento sui 360° del veicolo.
 

La famiglia della 400 di Triumph si è allargata con altri due modelli dallo spirito ancora più sportivo: posizione di guida più sportiva, esaltata dai semimanubri sulla Thruxton, motore più potente (42 CV a 9.000 giri) e una ciclistica bilanciatissima per divertirsi tanto anche tra le curve. Buono il rapporto qualità/prezzo: il listino è più alto della concorrenza ma la qualità inglese trasuda da ogni vite.

Tra i grandi classici del mototurismo alpino, il Sellaronda resta un passaggio obbligato. Ma tra progetti di limitazione del traffico e ipotesi di accesso controllato, il futuro potrebbe cambiare. Per ora, però, si può ancora godere appieno: ecco come farlo 

ZTL Sellaronda: a che punto siamo?

Negli ultimi anni si è parlato a più riprese di una possibile ZTL sul Sellaronda, con accessi contingentati, prenotazioni obbligatorie e numero chiuso. Un progetto che ha fatto discutere molto, soprattutto tra i motociclisti. Allo stato attuale, però, la ZTL del Sellaronda non è mai entrata davvero a regime. Già nel 2024 risultava ancora in fase di stallo e, di fatto, le ipotesi più restrittive - come appunto quelle sulla prenotazione obbligatoria o l’accesso limitato - non sono mai state applicate in modo stabile. Oggi, quindi, il celebre anello dolomitico è ancora percorribile liberamente, fatta eccezione, questo è chiaro, per le chiusure temporanee legate a eventi sportivi. 

Qualcosa cambierà nel 2027

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Diverso il discorso per il futuro. I primi segnali concreti arrivano dal lì vicino Passo Gardena, dove dal 2027 è prevista una vera e propria limitazione del traffico, con accesso riservato a residenti, lavoratori e ospiti delle strutture, parcheggi su prenotazione e, in via generale, una forte riduzione dei flussi. Un primo passo reale verso una gestione più rigida della mobilità dolomitica che, è possibile, coinvolgerà in futuro anche altri passi, Sellaronda compreso.  
Per ora, però, è via libera. Partiamo allora con il nostro itinerario. 

Il Sellaronda “classico”: il giro dei quattro passi

Il cuore dell’esperienza è l’anello che circonda il Gruppo del Sella, uno dei massicci più iconici delle Dolomiti, patrimonio UNESCO. Parliamo di un percorso relativamente breve - poco meno di 50 chilometri - ma incredibilmente intenso, che collega quattro passi alpini in sequenza, cioè il Passo Campolongo, il Passo Gardena (dal 2027 interessato, come detto, dalla ZTL), il Passo Sella e il Passo Pordoi. 

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Un punto di partenza ideale potrebbe essere Arabba, nel cuore delle Dolomiti bellunesi. Da qui si sale subito verso il Passo Campolongo lungo la SP244, tra curve regolari e carreggiata scorrevole. La discesa verso Corvara introduce a uno dei tratti più piacevoli: la salita al Passo Gardena, lungo la SS243, è un susseguirsi di curve immerse in prati aperti e pareti rocciose verticali. Dal Gardena si scende quindi verso Plan de Gralba per poi risalire al Passo Sella, posto a 2.240 metri di quota e, probabilmente, il più scenografico dei quattro. Da qui si prosegue verso Canazei e si affronta l’ultimo valico, il Passo Pordoi, che chiude l’anello riportando verso Arabba. 

Un giro breve, ma densissimo: da fare anche più volte, magari invertendo il senso di marcia. Ve lo raccontavamo qui: Dolomiti in moto: l'anello Sellaronda con Passo Campolongo

Variante: il tour “allargato” del Sella

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Per chi ha più tempo (e voglia di macinare chilometri), il giro classico può diventare la base per un itinerario molto più ampio e vario.

Dalla Val d’Ega al cuore delle Dolomiti, passando per Falzarego e Valparola

Si parte da Collepietra, in Val d’Ega, e si percorre la SS241 passando per il suggestivo Lago di Carezza, fino al Passo di Costalunga. Da qui si entra in Val di Fassa attraversando Vigo, Pozza e Campitello fino a Canazei. A questo punto si devia verso Alba e Penia, in direzione del Lago di Fedaia, ai piedi della Marmolada, per poi scendere verso Caprile. 

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 La salita al Passo Falzarego (2.105 m) introduce a uno degli scenari più aperti delle Dolomiti, con vista su Marmolada, Nuvolau e Cinque Torri. Subito dopo si incontra il vicino Passo Valparola, che riporta verso la Val Badia. Da qui si rientra nel tracciato classico del Sellaronda passando per Corvara, Colfosco e il Passo Gardena, per poi completare l’anello attraverso Passo Sella e ritorno a Canazei. Il rientro verso Collepietra avviene invece ripercorrendo la Val di Fassa e il Passo di Costalunga. 
Un bel giretto di circa 200 chilometri, variabili in funzione delle deviazioni e delle soste nei centri abitati lungo il percorso, ed un numero quasi incalcolabile di curve e tornanti. 

Ci passerete lì vicino: Itinerari in moto: le mitiche curve del Passo Giau

Leggere, agili e con sospensioni pensate per il fuoristrada, queste moto se la cavano benissimo anche tra buche e pavé. Ecco quali scegliere

Uno scooter ha i suoi vantaggi, inutile negarlo: comodità, bauletto, protezione dall'aria. Ma chi fa i conti ogni giorno con asfalto sconnesso, strade intasate e l'immancabile cantiere sa anche che un mezzo alto, leggero e con sospensioni a lunga escursione può fare tutta la differenza del mondo. Le off-road tuttofare che si vedono sempre più spesso in città non sono lì per caso: pesano poco, "digeriscono" le buche senza lamentarsi e, al di fuori del perimetro urbano, si trasformano in compagne d'avventura affidabili e perché no, divertenti. Eccone sette da considerare seriamente, per budget e caratteristiche diverse.

Voge Rally 300

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Il monocilindrico raffreddato a liquido da 292 cm³ eroga 25,8 CV, non è un missile, e chi ha già un po' di esperienza in sella rischia di restarne deluso, ma per muoversi in città e affrontare qualche sterrato senza patemi è più che sufficiente. La ciclistica fa il suo: telaio a doppia culla in acciaio, forcella a steli rovesciati da 37 mm e monoammortizzatore regolabile nel precarico; i dischi sono a margherita, 265 mm all'anteriore e 220 mm al posteriore. Il peso di 160 kg aiuta nelle manovre a bassa velocità, la sella è alta e chi è sotto il metro e settantacinque ci arriva in punta di piedi — ma i fianchi stretti permettono comunque di gestirla con relativa facilità. Prezzo: 4.290 euro.

Honda CRF300L

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La CRF300L è una delle dual sport più collaudate della categoria. Il monocilindrico da 286 cm³ sviluppa 27 CV e dà il meglio ai regimi medio-alti, dove però trasmette qualche vibrazione, ma nel traffico quotidiano, dove si gira prevalentemente sui rapporti bassi, è un difetto che si percepisce poco. Il telaio è in acciaio con forcellone in alluminio alleggerito e le sospensioni, dotate di una generosa escursione, offrono un comfort elevato anche su fondi sconnessi. Le ruote sono da 21 e 18 pollici, il serbatoio da 8 litri. La sella è a 88 cm da terra: alta, ma la moto è facile e rassicurante in movimento. Prezzo: 5.790 euro.

Beta Alp 4.0

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 Il monocilindrico da 348 cm³ della Alp 4.0 sviluppa 35 CV con un'erogazione regolare e gestibile anche ai bassi regimi, il che si traduce in un uso rilassato nel traffico. La forcella e il monoammortizzatore regolabile nel precarico — entrambi a lunga escursione — si comprotano motlo bene su fondi di ogni tipo, e la maneggevolezza è uno dei punti di forza più evidenti della moto. I fianchi stretti permettono di mettere i piedi a terra con sicurezza anche a chi non è altissimo, la sella è a 83 cm da terra, le ruote sono da 21 e 18 pollici. Il serbatoio da 6 litri è il limite più evidente per chi pensa a percorrenze lunghe; i blocchetti al manubrio sono un po' economici. Prezzo: 5.840 euro.

Royal Enfield Himalayan 450

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Il monocilindrico Sherpa da 452 cm³ con 40 CV ha un'erogazione piena e corposa dai 3.000 ai 6.000 giri, con un allungo vigoroso verso l'alto — dove però arrivano le vibrazioni su manubrio e pedane. Il telaio è a doppia trave in acciaio, la forcella ha steli rovesciati da 43 mm con 200 mm di escursione, stessa escursione per il monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. L'acceleratore è ride by wire con due riding mode (Eco e Performance), il display TFT a colori si connette allo smartphone. Il serbatoio è da 15 litri, i 196 kg si fanno sentire nelle manovre a bassa velocità ma in movimento la guida è fluida e intuitiva, la discesa in piega graduale. La frenata richiede una certa energia sulla leva per mordere con decisione. Prezzo: da 5.900 euro.

KTM 390 Adventure R

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La 390 Adventure R è quella con la dotazione tecnica più ricca del gruppo. Il telaio è un traliccio in tubi d'acciaio, la forcella a steli rovesciati da 43 mm è completamente regolabile, il monoammortizzatore lo è in precarico e in estensione. Davanti c'è un disco da 320 con pinze ad attacco radiale che funziona aprecchio bene. Il monocilindrico ha una cilindrata di 399 cm³ e sviluppa 44,9 CV — il più potente del gruppo — con un carattere grintoso che però dà il meglio dai 6.000 giri in su; ma salendo di giri crescono anche le vibrazioni. L'elettronica comprende ABS cornering con funzione offroad (interviene solo sull'anteriore), controllo di trazione e sistema anti-bloccaggio in scalata rapida. La posizione di guida è comoda e naturale, c'è spazio anche per il passeggero, il serbatoio è da 14 litri. Prezzo: 6.990 euro.

Triumph Scrambler 400 XC

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La Scrambler 400 XC è la versione più avventurosa della gamma 400 di Triumph, quella con la ruota anteriore da 19 pollici e le sospensioni con escursione maggiorata. Il monocilindrico da 398 cm³ e 40 CV ha un'erogazione fluida e un allungo grintoso, con vibrazioni limitate e per nulla fastidiose. La forcella è una Showa Big Piston da 43 mm — montata fissa, senza regolazioni — abbinata a un monoammortizzatore regolabile nel precarico e a un forcellone in alluminio. L'elettronica comprende acceleratore ride by wire con controllo di trazione e ABS entrambi disattivabili: un dettaglio tutt'altro che scontato nella categoria, utile quando si vuole giocare di traverso sullo sterrato. In sella c'è tanto spazio, la sella ben imbottita è a 83,5 cm da terra e il manubrio largo favorisce una posizione naturale. L'assetto è bilanciato e invoglia a viaggiare a ritmo rilassato, ma quando si decide di spingere la moto risponde con rapidità nei cambi di direzione. L'impianto frenante richiede una certa forza sui comandi per rallentare con decisione. Il serbatoio è da 13 litri, prezzo: 7.245 euro.

Fantic Caballero 500 Rally

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Il nome Caballero porta con sé decenni di storia, ma la 500 Rally è un prodotto moderno. Il monocilindrico da 449 cm³ sviluppa 40,1 CV con un'erogazione pronta ai bassi e corposa a tutti i regimi: un vantaggio concreto nel traffico, dove non c'è mai bisogno di tenere su il motore. La versione Rally si distingue dalle sorelle Scrambler per la ruota anteriore da 21 pollici e le sospensioni con escursione maggiorata, pensate per gli sterrati leggeri; la forcella ha steli da 41 mm con piastre in alluminio ricavate dal pieno, il mono posteriore è regolabile nel precarico. Il telaio è un monotrave in acciaio con piastre laterali in alluminio. I 150 kg di peso in ordine di marcia sono il punto di forza più evidente della moto, che tra le curve si dimostra agile e sicura. L'impianto frenante è potente — forse troppo aggressivo per un mezzo di questa taglia — e il cambio va azionato con decisione. La sella a 82 cm da terra è comoda anche per chi non è altissimo, ma l'imbottitura è un po' rigida. Lo scarico rialzato riscalda leggermente la gamba del pilota e non fa un grande favore al passeggero. Serbatoio da 12 litri. Prezzo: 7.590 euro.

Slitta ancora il calendario dei monopattini elettrici: l’assicurazione obbligatoria si sposta a luglio. Resta invece confermato l’obbligo di targa dal 16 maggio. Un nuovo rinvio che riscrive, ancora una volta, le tempistiche della riforma

Posticipo all’italiana

Nuovo capitolo nella lunga storia normativa dei monopattini elettrici. Dopo l’annuncio dell’introduzione simultanea di targa e assicurazione obbligatori, la cui data limite era stata fissata al 16 maggio 2026, arriva infatti un cambio di calendario in corsa che ridisegna le scadenze già comunicate. 
Accogliendo una richiesta dell’ANIA legata a esigenze tecnico-organizzative, le direzioni competenti del MIMIT e del MIT hanno infatti firmato una circolare che rivede la tempistica dell’obbligo assicurativo per i monopattini elettrici in circolazione in Italia, spostando la data di un paio di mesi, cioè dal 16 maggio al 16 luglio. 
Prima la norma, poi i decreti, poi le circolari, poi gli slittamenti. Un copione insomma visto e rivisto decine di volte: una riforma annunciata (o minacciata) in blocco che poi si scompone in scadenze successive, circolari, rinvii e finestre di adeguamento.

L’obbligo di targa invece resta

Nessun cambio di data, invece, per l’obbligo di targa, che rimane (almeno per ora) fissato entro il 16 maggio. Il contrassegno identificativo, lo ricordiamo, va richiesto tramite la piattaforma Gestione pratiche online sul Portale dell’automobilista, utilizzando SPID di secondo livello o la carta d’identità elettronica. Il costo del contrassegno in sè di 8,66 euro da pagare tramite PagoPA, di cui 5,03 euro per produzione, 1,11 euro di IVA e 2,52 euro per attività di formazione e sicurezza stradale, a cui si sommano però 10,20 euro di “diritti” e 16 euro di bolli, più i 2 euro di commissione per i pagamenti PagoPA, per un totale di circa 37 euro. 

Qui vi spiegavamo nel dettaglio come richiederla. 

Riprende il nome di un modello simbolo degli anni 50', rielaborandone lo stile classico in chiave moderna. L'abbiamo messa sotto torchio per scoprire quanto fa e quanto consuma

La rinata BSA, oggi sotto l'ala del colosso indiano Mahindra, ha presentato lo scorso anno la Bantam 350, una piccola stradale dalle linee classiche che riprende un nome storico per l'azienda, dato che la Bantam del secolo scorso è stata per diversi anni la moto più venduta al mondo. Vediamo ora le sue reali prestazioni, compresi i consumi che il nostro Centro Prove ha rilevato.

Linee classiche, cuore moderno

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La Bantam di oggi tiene fede al concetto di moto facile e per tutti i giorni, ma è spinta da un moderno motore monocilindrico quattro tempi di 334 cm³ con distribuzione bialbero, raffreddamento a liquido e cambio a sei rapporti. I valori dichiarati sono di 29 CV a 7.750 giri/min, con un picco di coppia di 29,6 Nm erogato a 6.000 giri/min. I nostri rilevamenti alla ruota:

• Potenza alla ruota:  24,5 CV a 7.600 giri/min
• Coppia alla ruota: 25,8 Nm a 5.850 giri/min
• Velocità massima: 130,2 km/h
   
• Accelerazione:
  • 0–400 m: 16,6 sec
  • 0–1000 m:  33,7sec
     
• Ripresa da 50 km/h:
  • (400 m): 14,4 sec
  • (1000 m): 33,5 sec

Ciclistica, peso, e frenata

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La ciclistica si basa su un telaio in acciaio sostenuto da una forcella a steli tradizionali di 41 mm e da una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico su cinque posizioni, collegati direttamente al forcellone bibraccio. I cerchi sono entrambi in lega di 19 e 17 pollici, mentre l'impianto frenante vede un disco anteriore di 320 mm ae uno posteriore di 240 mm, con pinze Bybre e ABS.  Tutte le caratteristiche tecniche e le nostre impressioni di guida, le trovate qui. Ora invece, passiamo ai dati rilevati: 

• Peso (in ordine di marcia con il serbatoio vuoto): 178,5 kg
• Ripartizione peso: anteriore 80,5 kg – posteriore 98 kg
• Frenata da 100 km/h: 40,1 m

Consumi e autonomia

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Il serbatoio "a goccia" della Bantam ha una capacità di litri e assicura una buona autonomia in città, grazie anche ai consumi contenuti del motore. Ecco quanto abbiamo rilevato nei differenti ambiti di utilizzo:

• Consumo extraurbano: 32,2 km/l;
   
• Consumi:
  • a 90 km/h: 25,6 km/l;
  • a 120 km/h: 19,7 km/l;
  • al massimo: 14,4  km/l;
     
• Autonomia con un pieno:
  • a 120 km/h: 256,8 km;
  • al massimo: 187,7 km

Conto alla rovescia per la terza edizione dell’Eicma Riding Fest, in programma quest’anno dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit. Aperte le prenotazioni per la Track Experience con turni in pista e oltre 500 moto disponibili per i test ride gratis…

Prenotazioni aperte per la Track Experience

Si accendono i motori della terza edizione dell’Eicma Riding Fest, in programma dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Da oggi sono ufficialmente aperte le prenotazioni online per la Track Experience, unico contenuto a pagamento dell’evento gratuito firmato EICMA. Vediamo i dettagli. 

Turni in pista

Il turno in pista costa 40 euro e consente di vivere un’esperienza di guida con le sportive dei sette marchi coinvolti: BMW, Ducati, Honda, MV Agusta, KTM, Triumph e Yamaha. La prenotazione avviene tramite piattaforma ufficiale, selezionando brand, giorno, modello e livello di guida fino a esaurimento disponibilità.  L’intero ricavato sarà devoluto a tre realtà impegnate nel sociale: Fondazione Marco Simoncelli, Amici del Sottomarino Giallo APS, A.S.D.C. e A.P.S. Esplora.

Un festival con oltre 500 moto in prova

La Track Experience è solo una parte di un programma più ampio che conferma la vocazione del Riding Fest come evento a 360 gradi. In totale saranno disponibili più di 500 moto in prova gratuita, sia su strada nei percorsi attorno al circuito che in off-road sul fettucciato dedicato alle enduro specialistiche.

Spazio anche ai giovani con tre aree dedicate:

• Area 51, per i “cinquantini”
• Hashtag 125, dedicata alle prime esperienze su cilindrate superiori
• Eicma For Kids, progetto educativo con la Federazione Motociclistica Italiana per bambini dai 6 ai 12 anni

Confermati inoltre i corsi di guida sicura su strada con moto propria FMI e la Adventure Rally Experience con 13 Case motociclistiche presenti.

Spettacolo e attività in paddock

Il paddock del circuito ospiterà un palco centrale animato da Radio Deejay con intrattenimento, ospiti, piloti, leggende del motorsport e presentazioni prodotto. Previsti anche i collegamenti con le gare SBK su maxischermo. In programma anche run acrobatiche di trial e motocross freestyle, attività di gaming e interattive. Novità di questa edizione saranno gli Hot Laps in pista a bordo delle Honda Civic Type R Best Lap, edizione speciale limitata a 99 esemplari, nata in Italia e firmata Honda Auto Italia, Official Car di EICMA 2026.

Qui il programma completo dell’edizione 2026. 

Il Passo Gardena si prepara a cambiare volto: dal 2027 potrebbe arrivare una ZTL stagionale per limitare l’assalto di auto e moto.Accesso libero solo per residenti, lavoratori e ospiti delle strutture  

Novità in arrivo

Uno dei valichi da noi più amati potrebbe presto diventare a traffico limitato. Parliamo del Passo Gardena, snodo chiave tra Val Gardena e Val Badia al centro oggi di un progetto pensato per contrastare l’overtourism sulle Dolomiti. L’idea, già definita da un gruppo di lavoro tecnico e approvata dai Comuni coinvolti ma subordinata al via libera definitivo della Giunta provinciale, prevede l’introduzione di una ZTL stagionale da maggio a ottobre a partire dal 2027. Prima dell’entrata a regime è prevista però una fase di test nell’autunno 2026, indicativamente tra settembre e ottobre, utile per verificare l’efficacia della misura. 

Chi potrà passare

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Il piano è piuttosto chiaro: il transito resterà libero per residenti della Val Gardena e della Val Badia, lavoratori, fornitori, artigiani e per gli ospiti delle strutture ricettive e dei ristoranti situati lungo la strada del passo (evidentemente, ci chiediamo, bisognerà presentare una prenotazione valida?). Per chi arriva invece solo per un’escursione, una gita in moto o per godersi i tornanti, l’accesso sarà fortemente contingentato: si parla di 150 veicoli al giorno, tra auto, moto e pullman turistici, con prenotazione obbligatoria online.  Forse, ma rimane da confermare,  nella fase di prova la tariffa potrebbe essere di 10 euro per due ore, destinata poi a salire a 20 euro a regime.

Più bus e impianti per alleggerire il traffico

A compensare le restrizioni, il progetto prevede un deciso rafforzamento del trasporto pubblico, con autobus ogni 15-20 minuti e tariffe agevolate sugli impianti di risalita collegati al fondovalle. L’obiettivo è evidente: spostare una parte dei visitatori dal mezzo privato ai servizi collettivi, alleggerendo il carico di traffico su uno dei punti più iconici delle Dolomiti. 

Un modello da estendere?

Il motivo di una simile decisione è presto spiegato: nei periodi di punta il Passo Gardena arriva a registrare fino a 11.000 transiti giornalieri. Numeri enormi per un ecosistema delicato come quello dolomitico, con ricadute non solo ambientali ma anche sulla vivibilità per chi abita le vallate e sulla sicurezza stradale. Non per nulla, il Passo Gardena potrebbe essere soltanto il primo tassello di un mosaico ben pi esteso. 

Sul tavolo ci sarebbe infatti l’ipotesi di estendere il modello anche ad altri valichi della Sella Ronda, come Passo Sella (di cui se ne parlava già anni addietro) Pordoi e Campolongo. Per il momento, però, l’unica misura concretamente in discussione riguarda il Gardena. Su eventuali estensioni non ci sono ancora conferme ufficiali. Vi terremo aggiornati...