L'Honda SH 150i per il 2026 si è rinnovato nel look e nella dotazione. Ma cosa dicono i rilevamenti del nostro Centro Prove?

L'Honda SH 150i 2026 (e il fratello da 125 cm³) si rinnova nell'estetica, nell'ergonomia e nella dotazione: nuovo frontale a doppio faro LED, cruscotto TFT a colori da 4,2" con connettività smartphone, sella ridisegnata e un comodo vano nel retroscudo con presa USB-C. Confermato invece il monocilindrico eSP+ da 157 cm³, accompagnato da sistema Start&Stop e controllo di trazione HSTC disinseribili. 

Per sapere davvero tutto di lui lo abbiamo portato al nostro Centro Prove per misurare prestazioni, consumi e peso reali del modello che, insieme al fratello 125, da venticinque anni domina le classifiche di vendita italiane. Ecco tutti i dati.

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Potenza e coppia

• Potenza massima rilevata alla ruota: 12,94 CV a 8.365 giri/min
• Coppia massima rilevata alla ruota: 1,25 kgm (12,28 Nm) a 6.447 giri/min

I 12,9 CV alla ruota e i 12,3 Nm misurati sul banco vanno letti tenendo presente che Honda dichiara 16,9 CV a 8.500 giri/min e 14,9 Nm a 6.500 giri/min all'albero motore: la differenza è coerente con le perdite tipiche della trasmissione CVT, attorno al 20-23%. Ciò che conta davvero, in un mezzo come questo, è il regime a cui la coppia diventa disponibile: poco meno di 6.500 giri/min, valore che si traduce in uno scatto pulito al semaforo e in un allungo brillante per la categoria, senza vibrazioni fastidiose alle mani o ai piedi.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 104,00 km/h
• Accelerazione 0-50 km/h: 3,36 s
• Accelerazione 0-100 km/h: 22,08 s
• Accelerazione 0-400 m: 19,44 s
• Ripresa da 50 km/h sui 400 m: 18,24 s

I 104 km/h rilevati permettono all'SH 150i di affrontare brevi tratti di superstrada e tangenziale senza affanno, con un margine sufficiente a tenere i limiti di legge senza spremere il motore al massimo. Lo 0-50 km/h in 3,4 secondi racconta uno spunto pronto e utile nel traffico cittadino, dove questo scooter gioca la sua partita vera. La ripresa da 50 km/h sui 400 metri in poco più di 18 secondi conferma che la trasmissione lavora bene e offre ben poche incertezze anche in fase di sorpasso. 
 

Consumi

• Consumo urbano: 46,42 km/l
• Consumo extraurbano: 40,47 km/l
• Consumo al massimo: 21,40 km/l
• Autonomia extraurbana: 323,8 km
• Autonomia al massimo: 171,2 km

Nei consumi l'SH 150i resta fedele alla propria tradizione. In città si superano i 46 km/l, valore di riferimento per la categoria e addirittura migliore dei 44,7 km/l dichiarati da Honda nel ciclo medio WMTC. Nell'extraurbano ci si attesta oltre i 40 km/l, mentre solo tirando al massimo il dato scende sotto i 22 km/l, com'è fisiologico. Buona l'autonomia in extraurbano di oltre 320 km, un dato che riduce drasticamente la frequenza dei rifornimenti per chi usa l'SH come mezzo principale.

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Peso e prezzo

• Peso rilevato in ordine di marcia: 138,5 kg
• Ripartizione anteriore/posteriore: 56,0 / 82,5 kg
• Prezzo versione base: 4.090 euro
• Versione Sporty (rosso o nero opaco): 4.190 euro
• Versione Vetro Blue (carrozzeria semi trasparente): 4.290 euro

I 138,5 kg misurati coincidono con il valore dichiarato da Honda e si distribuiscono con un evidente sbilanciamento sul posteriore, scelta tipica degli scooter a ruota alta che paga in stabilità nelle curve e in trazione in uscita. Il listino è interessante: il 150i parte da 4.090 euro per la versione base, gli stessi del 125i, e arriva a 4.290 euro per la Vetro Blue dalla carrozzeria semi trasparente. Cifre coerenti con il posizionamento e compensate da una dotazione di serie ricca, con parabrezza, paramani, smart key e bauletto Smart Top Box da 35 litri in tinta tutti inclusi.
 

Come va

L'ottima posizione di guida si apprezza anche sui tragitti lunghi: il supporto lombare lavora bene e la nuova imbottitura riduce la stanchezza. La sella, però, è più larga all'estremità e chi è sotto il metro e settanta potrebbe faticare a toccare bene a terra. Nel traffico l'SH si conferma il riferimento di categoria, e sul 150 la spinta si fa sentire: spunto pronto al semaforo, baricentro ben gestito e grande disinvoltura tra le auto in coda. Le sospensioni assorbono pavé e asperità, ma sulle buche più profonde si percepisce il limite degli 80 mm di escursione, con risposte un po' rigide. Sotto la pioggia si apprezza la potenza ben dosata dell'impianto frenante, supportato da un ABS davvero a punto, e l'intervento poco invasivo del controllo di trazione. Il monocilindrico è progressivo, lo Start&Stop ben calibrato e le vibrazioni restano sempre contenute.

La casa tedesca ha presentato la Regina Evo che unisce richiami anni ’50, materiali ultraleggeri e tecnica moderna

Horex è un marchio storico che ha avuto un buon successo sul mercato tedesco. Fondata nei primi decenni del Novecento, la Casa ha vissuto il suo periodo d'oro nel secondo dopoguerra poi, negli anni 60, è iniziata la crisi tra fallimenti e cambi di proprietà.  

Oggi fa parte del gruppo tedesco 3C-Carbon, specializzato nella produzione di carbonio per diversi settori, automotive, ospedaliero aerospaziale... Negli scorsi anni la produzione si concentrava sulla VR6, dotata di un motore 6 cilindri a V strettissima che però non riescie più a rispettare le nuove normative Euro 5+. 

Il testimone passa quindi alla nuova Regina Evo, presentata alla Milano Design Week 2026 in piazza Gae Aulenti: una modern classic che riprende nome e impostazione della Regina degli anni ’50, reinterpretandola in chiave contemporanea. 

Anni 50 in chiave moderna

Il legame con il passato è evidente nelle forme: serbatoio a goccia in alluminio lucidato, cerchi a raggi da 18 pollici e faro anteriore circolare. Non mancano la sella monoposto a sbalzo e un0altissima qualit, con grande attenzione ai dettagli. Sotto l’estetica rétro si nasconde però una base tecnica eccezionale. Il telaio monoscocca e il forcellone sono interamente in fibra di carbonio,  l’ illuminazione è  full LED, la strumentazione con display digitale (anche touch) integrata nella piastra di sterzo.

Monocilindrico 600 cm³ e peso piuma

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Il motore è un monocilindrico raffreddato a liquido da 600 cm³, con valori dichiarati leggermente differenti a seconda delle configurazioni: potenza tra 48 e 50 CV e una coppia compresa tra 46 e 54 Nm. Numeri che la rendono accessibile anche con patente A2 e puntano su un’erogazione piena ai medi regimi. Al mono è abbinato a un cambio a sei marce e inserito in una ciclistica sviluppata ad hoc, con sospensioni regolabili, monoammortizzatore Öhlins e, firmato Beringer, impianto frenante con doppio disco anteriore. Grazie all’ampio utilizzo del carbonio, il peso si ferma a 133 kg a secco. 

Serie limitata e posizionamento esclusivo

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La nuova Horex è proposta come oggetto per appassionati: la produzione è limitata a 500 esemplari, con un prezzo intorno ai 40.000 euro. Al momento è disponibile in configurazione monoposto, ma dovrebbe arrivare anche una biposto con sella allungata, anche se andrà riprogettato il forcellone.

La capostipite

La Horex Regina nasce nel 1950 come evoluzione dei modelli del dopoguerra e diventa rapidamente la moto più importante della casa tedesca. Si trattava di una monocilindrica a quattro tempi, disponibile in diverse cilindrate (250, 350 e 400 cm³), progettata per offrire affidabilità, semplicità costruttiva e buone prestazioni - per l’epoca. La versione più diffusa, la 350, adottava un motore OHV raffreddato ad aria da circa 20 CV, abbinato a cambio a quattro marce, con una velocità massima intorno ai 130 km/h: numeri che, nei primi anni ’50, la rendevano una moto veloce e moderna. Dal punto di vista tecnico, la Regina introduceva soluzioni allora avanzate come forcella telescopica, oltre a una costruzione curata con componenti in lega leggera e dettagli come il serbatoio cromato. Il successo fu immediato e nei primi anni di produzione diventò un vero best seller.

Un track day esclusivo per vivere il circuito come un pilota del Mondiale Superbike. A Misano, Yamaha apre le porte del paddock GRT agli appassionati: turni in pista, istruttori dedicati e accesso ai test SBK…

Un giorno da pilota SBK

In programma venerdì 22 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli, la GRT Racing Experience organizzata da Yamaha apre il circuito a tutti gli appassionati.Un track day a numero chiuso, che permetterà ai partecipanti di vivere una giornata nel paddock ufficiale a contatto diretto con il GYTR GRT Yamaha Racing Team impegnato nel Mondiale Superbike. 
L’iniziativa propone una vera full immersion nel mondo delle corse: si gira in uno dei tracciati più noti del calendario internazionale, condividendo l’esperienza con altri motociclisti in un contesto organizzato e seguito da personale tecnico specializzato. Per l’edizione 2026 è prevista anche la possibilità di noleggiare una Yamaha R1 in configurazione WorldSBK, con tanto di istruttore dedicato, oltre all’accesso ai test del Mondiale Superbike in programma a Misano nei giorni precedenti. Ma vediamo i dettagli.

Pacchetti per tutti i livelli

La partecipazione è articolata su più formule. Il pacchetto VIP è pensato per chi cerca un’esperienza completa, con turni esclusivi e la possibilità di entrare in pista insieme ai piloti SBK del team GRT. Il pacchetto FAN offre invece un accesso strutturato alla giornata, mentre il turno libero è riservato a chi ha già esperienza in circuito e preferisce girare in autonomia. 
Tutti i partecipanti avranno accesso al paddock Yamaha e al supporto del GRT GYTR Yamaha ProShop, struttura dedicata all’assistenza tecnica e alla preparazione delle moto. È inoltre disponibile il noleggio dell’equipaggiamento per la giornata.

Posti limitati

Come accennato, trattandosi di un’esperienza piuttosto esclusiva, la GRT Racing Experience è a numero chiuso. Per tutti i dettagli e per le iscrizioni rimandiamo direttamente al sito ufficiale  Yamaha.

Ducati ha deciso di rivoluzionare la DesertX a soli 4 anni dal lancio. La prima adventure con cerchio anteriore da 21" di Borgo Panigale cambia dalla prima all'ultima vite, e continua a distinguersi per i contenuti tecnici ed elettronici da prima della classe. Per scoprire quanto è cambiata e come va su strada e in fuoristrada siamo volati nel sud della Spagna, nel deserto roccioso nei pressi di Almerìa.

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Il lato B della DesertX 2026 è più moderno e slanciato

Ducati DesertX 2026: come è fatta in breve

Nonostante non ci siano tinte rosse a listino, l'avventuriera di Ducati si fa notare ma il design non è più dichiaratamente "post heritage" come la prima generazione. All'anteriore il doppio faro a LED circolare ha un nuovo profilo e al posteriore il codino è decisamente più moderno e affilato. È nuovo anche il serbatoio da 18 litri, ora in plastica e dotato di pratici paracolpi per proteggerlo da eventuali urti. La rivoluzione della DesertX 2026 parte dal motore: ora anche lei monta il nuovo V2, bicilindrico a L da 890 cm³ dotato di fasatura variabile e con il comando di richiamo delle valvole a molla (i tagliandi  pe ri lcontrollo gioco valvole salgono così a 45.000 km). Ha una rapportatura dedicata, con prima e seconda più corte e quinta e sesta più lunghe rispetto al modello precedente, mentre le prestazioni non cambiano tanto: 110 CV a 9.000 giri/min e 92 Nm di coppia a 7.000 giri/min.

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Il filtro dell'aria si può sostituire senza smontare il serbatoio, una novità apprezzata da chi fa fuoristrada e deve sostituirlo spesso

Anche per questa adventure il telaio monoscocca in alluminio prende il posto del traduzionale traliccio in acciaio. Questo aggiornamento ha permesso di aumentare la rigidità torsionale, migliorare il bilanciamento dell'assetto e facilitare l'accesso al filtro dell'aria, ora sostituibile dalla zona frontale senza rimuovere il serbatoio. Cambia anche la forcella a steli rovesciati KYB da 46 mm, con le regolazioni di precarico, estensione e compressione su entrambi gli steli. Completamente regolabile anche il monoammortizzatore abbinato al un levereggio progressivo intelligentemente posizionato in alto per tenerlo lontano da eventuali sassi e colpi "proibiti". Confermate le misure dei cerchi, 21"-18", sempre a raggi tangenziali tubeless e abbinati a gomme Pirelli Scorpion Rally STR. Di nuova generazione l'impianto frenante Brembo, con davanti due pinze radiali M4.32 che mordono dischi da 305 mm. Il peso è di 209 kg senza benzina.

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Il nuovo display lascia spazio ad un eventuale navigatore nella parte superiore

Il pacchetto elettronico è ai vertici della categoria: il nuovo TFT a colori da 5", ora in posizione orizzontale, permette di gestire ben 6 riding mode completamente personalizzabili e affinati per ogni utilizzo ed esperienza del pilota. Previste anche quattro mappature del gas che possono variare la potenza (75, 95 o 110 CV), ABS cornering a 4 livelli o disinseribile, controllo di trazione a 8 livelli + OFF, gestione del freno motore e antimpennata. Sotto al cruscotto, dotato di connettività e navigazione turn-by-turn come optional, sono presenti due prese USB, una tradizionale e una C.

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In sella alla nuova DesertX abbiamo ammirato paesaggi da sogno nel sud della Spagna

Come va la Ducati DesertX 2026

La triangolazione sella-pedane-manubrio è stata leggermente ruotata in avanti per favorire la guida in piedi e, che sia su asfalto o in fuoristrada, la posizione di guida è azzeccata, comoda e accogliente. La seduta si trova a 88 cm da terra, valore elevato ma la sella snella permette di appoggiare i piedi a terra tranquillamente a chi è sopra il metro e 80. In ogni caso, Ducati offre due selle più alte di 2 cm (standard o rally) e una più bassa di 2 cm che, con il kit ribassato, permette di scendere fino a 84 cm da terra. Il terreno di caccia della DesertX è lo sterrato, dove le sospensioni assorbono con disinvoluta ogni genere di sconnessione e permettono di avere un ottimo controllo della moto, che si dimostra sempre prevedibile e stabile.

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La ciclistica è ben affinata e soddisfa anche i fuoristradisti più esperti

Gran parte del merito va anche all'elettronica, precisa, mai invasiva e adatta a motociclisti di tutte le esperienze. I più esperti possono spegnere gli aiuti, per tutti gli altri ci sono sistemi di ultima generazione che permettono di divertirsi derapando e frenando forte senza il rischio di essere colti dall'imprevisto. Una adventure vera, che però stupisce anche su strada: nonostante il cerchio anteriore da 21", tra le curve è svelta e rapida in inserimento, tanto che sembra di essere in sella ad una stradale che invoglia ad alzare il ritmo e a godersi le curve.

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Nonostante i cerchi 21"-18", la Ducati DesertX 2026 si guida molto bene anche su asfalto

Buona anche la protezione dall'aria: il cupolino lascia scoperta solo la parte superiore del casco, colpita da qualche turbolenza. Bene anche il motore, che spinge forte fin dai bassi regimi ed è facile da gestire in ogni circostanza: al top anche il quick shift bidirezionale, fluido e svelto. Qualche vibrazione viene trasmessa a pedane e sella sopra i 4.000 giri/min, ma niente di fastidioso. Segnaliamo anche una corsa della leva freno posteriore un po' lunga: potente ma difficile da modulare con lo stivale da off road.

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Questa è al momento l'unica colorazione disponibile per la DesertX 2026

Prezzo e disponibilità

La nuova Ducati DesertX è già nelle concessionarie ufficiali di borgo Panigale: una sola tinta a listino che è quella con la base bianca che vedete in queste foto. Il prezzo parte da 16.990 euro f.c., un po' più alto rispetto alle concorrenti a conferma però di un pacchetto tecnico ed elettronico decisamente superiore. Sarà disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per chi ha la patente A2.

La crossover di Borgo Panigale cambia parecchio per far divertire ancora di più su strada e in fuoristrada: nuovo motore, elettronica ancora più affinata e ciclistica di ultima generazione 

Una CX500 rinasce a Taiwan grazie al lavoro di Cowboy’s Company, atelier con base a Tamsui, a nord di Taipei. Il progetto parte da una revisione completa della ciclistica e da un’impostazione completamente rivista 

Arrivata nel 1978, la CX500 di Honda era una moto che rompeva con i canoni stilistici dell’epoca. L’ottimo bicilindrico a V trasversale raffreddato a liquido con trasmissione ad albero cardanico sembrava “appeso” al telaio e, assai compatto, regalava alla moto una silhouette particolarmente snella. C’era poi il cupolino, piccolo, che integrava faro e strumentazione, contribuendo ad un insieme essenziale ma con un’impronta comunque sportiva. Un’estetica insomma piuttosto insolita per la fine degli anni Settanta.

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 La CX in versione originale

Ve la raccontavamo qui: Honda CX 500, la "G uzzi giapponese" era avanti anni luce

Ma i gusti sono gusti e, oggi, molti customizer hanno eletto la vecchia CX500 a base di partenza per estrose (e spesso radicali) personalizzazioni. L’esemplare protagonista di questo progetto si trova a Taiwan e, più precisamente, nelle mani di Cowboy’s Company, atelier con sede a Tamsui, a nord di Taipei, già noto per custom su base sia giapponese che americana. Il proprietario, residente a Taichung, ha richiesto una café racer bassa e aggressiva, pensata per le strade di montagna dell’isola. Questo il risultato…

Ciclistica completamente rivista

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La moto è stata smontata integralmente e riprogettata partendo dalla ciclistica. L’avantreno originale è stato sostituito con quello di una Yamaha YZF-R6, comprensivo di forcelle, piastre e ruota. Una scelta che introduce geometrie e impianto frenante moderni su una piattaforma nata quasi cinquant’anni fa. Al posteriore, il lavoro è ancora più profondo: il team ha realizzato un sistema di sospensione multi-link su misura, abbandonando lo schema originale a doppio ammortizzatore per migliorare controllo e risposta sotto carico. Il forcellone ospita ora una ruota CNC da 5,5 pollici con pneumatici Dunlop Sportmax. Se il mozzo cardanico è stato mantenuto, il freno a tamburo originale lascia invece spazio a un disco forato.

I dettagli 

La parte superiore è dominata da una coda in alluminio realizzata a mano, con fanale integrato e linee pulite in stile tracker. Il serbatoio, anch’esso lavorato artigianalmente, è stato modellato per integrarsi con il codino e ospita un piccolo display GPS inserito nella parte superiore. 

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La posizione di guida è stata radicalmente rivista con pedane arretrate, che impongono una postura più raccolta e coerente con l’impostazione café racer. 
Anche l’impianto di scarico è stato completamente rifatto: i due collettori, provenienti dal bicilindrico anteriore, scorrono verso il retro con andamento asimmetrico e terminano con terminali a coni rovesciati Le linee sono state sagomate a mano e completate con paracalore dedicati. 

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Bellissima la verniciatura, curata da Rover Works, che combina nero e argento con dettagli in foglia metallica e sottili filetti decorativi. Il risultato è una superficie a gradiente, discreta ma capace di cambiare percezione a seconda della luce. L’effetto non è niente male…

Da biker a massaia? Non sarà il lato più “rock” della vita da motociclista, ma sapere come salvare una felpa dopo un pomeriggio passato a trafficare in garage può tornare decisamente utile. Ecco qualche consiglio

Dall’officina alla lavanderia

Con le moto moderne succede sempre più raramente, ma chi mette mano a una moto d’epoca lo sa bene: tra ingrassaggi, rabbocchi e piccole (o grandi) perdite d’olio, sporcarsi i vestiti è quasi inevitabile. E così, dopo aver passato il pomeriggio in garage, noi motociclisti finiamo spesso a fare anche un po’ le “massaie”. La buona notizia è che, nella maggior parte dei casi, le macchie di olio motore si possono eliminare senza dover buttare magliette, jeans o giacche da lavoro. Basta intervenire nel modo giusto - e soprattutto abbastanza in fretta.

La velocità conta

Quando l’olio finisce sul tessuto, il primo errore da evitare è strofinare con forza. Così facendo si rischia soltanto di far penetrare ancora di più il grasso nelle fibre. Meglio tamponare subito l’eccesso con carta assorbente o un panno pulito. Attenzione anche all’acqua calda: usata troppo presto può fissare la macchia, rendendola più difficile da eliminare. Lo stesso vale per asciugatrici e fonti di calore elevate se il capo non è ancora perfettamente pulito.

I rimedi della nonna

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Esistono diversi sistemi per eliminare le macchie di olio motore e grasso dai vestiti. Alcuni funzionano meglio sui tessuti robusti, altri sono più indicati per capi delicati (fermo restando che metter mano alla moto col maglioncino in cachemire non è mai una buona idea…). Vediamo alcuni validi rimendi. 

Borotalco o bicarbonato

È uno dei metodi più semplici e funziona bene soprattutto sulle macchie fresche. Dopo aver tamponato l’olio in eccesso, basta coprire la zona con borotalco, bicarbonato oppure amido di mais e lasciare agire per almeno mezz’ora. La polvere assorbirà parte del grasso. A quel punto si può rimuovere tutto e valutare se ripetere il trattamento.

Detersivo per i piatti

Sembra banale, ma è uno dei rimedi più efficaci grazie al suo potere, appunto, sgrassante. Si applica una piccola quantità direttamente sulla macchia leggermente inumidita, si lascia agire qualche minuto e poi si strofina delicatamente con uno spazzolino morbido prima del lavaggio.

Alcol e sale

Per le macchie più ostinate si può usare un po’ di alcool etilico seguito da un ammollo in acqua e detersivo. In alternativa, il sale può aiutare ad assorbire l’unto, soprattutto su materiali più delicati, come ad esempio la pelle scamosciata.

Il trucco del ferro da stiro

Può sembrare strano, ma funziona. Basta mettere un foglio di carta assorbente - o un sacchetto di carta - sopra la macchia e passare il ferro a temperatura moderata. Il calore aiuta a trasferire parte dell’olio sulla carta. Anche qui serve però un po’ di attenzione, specialmente con i tessuti delicati.

Succo di limone

Può aiutare contro gli aloni leggeri: si applicano poche gocce sulla zona interessata, si strofina delicatamente e poi si procede con un normale lavaggio. Meglio fare prima una prova su una parte nascosta del capo, soprattutto se scuro.

E se il capo è già stato lavato?

Qui la situazione si complica, perché il lavaggio - soprattutto se accompagnato da calore - può fissare ulteriormente la macchia. In questi casi conviene evitare subito asciugatrice e termosifoni e riprovare con un trattamento sgrassante prima di rilavare il capo. Qui una combinazione di bicarbonato e detersivo per piatti può ancora dare buoni risultati anche dopo il primo passaggio in lavatrice.

Gli errori da evitare

Visto ciò che si può fare, passiamo ora ao ciò che va assolutamente evitato. Acune mosse non fanno altro che peggiorare la situazione:

• strofinare troppo energicamente;
• usare subito acqua molto calda;
• mettere il capo in asciugatrice prima di aver eliminato l’alone;
• utilizzare prodotti troppo aggressivi sui tessuti delicati.

Ora che sapete come rimediare e che non avete più scuse: Olio e liquidi della moto: la manutenzione da non dimenticare

La vernice opaca delle moto è una scelta di moda compiuta da molti motociclisti. Ecco in cosa si differisce dalla finitura lucida e quali sono i principali pregi e difetti 

Giancarlo Falappa prima della Superbike correva nel cross e andava forte pure lì, tanto da essere l’uomo di punta nel team schierato dalla modenese Moto Villa nella Coppa Intermarche 1982

Le ultime prove collettive con le moto da 1000cc si concludono anzitempo per la pioggia. Bene le KTM, Pecco dolorante, Yamaha lavora sodo, mentre Aprilia non trova del tutto la quadra

L'ultima giornata di test collettivi della MotoGP si è conclusa con un po' di delusione per condizioni meteo che hanno impedito a team e piloti di sfruttare al meglio il tempo a disposizione. Tra assenze forzate e i postumi di un gran premio che ha lasciato più di una cicatrice, l'azione in pista si è sostanzialmente limitata alla sessione mattutina, con le squadre che hanno deciso di impacchettare il materiale dopo la pausa e fare le casse per il Mugello, dove tra due settimane tutti saranno di nuovo in pista. Poche le novità tecniche, con l'eccezione di Yamaha, il marchio più in ritardo del gruppo.

I tempi

Il più veloce è stato Pedro Acosta, che dopo una domenica amarissima, ha fatto vedere ancora tanta velocità. Pedro Pe ha firmato un crono di 1'38"767, nonostante sia stato l'ultimo a scendere in pista in mattinata. In ogni caso, 28 i giri completati per il futuro pilota ufficiale Ducati. Alle sue spalle, staccato di appena 64 millesimi, Fabio Quartararo ha riportato la M1 davanti, fin dalle prime battute delle prove. La sua M1 ha sfoggiato una evoluzione dell'ala triplano di recente utilizzo: meglio abbondare, devono avere pensato in casa Yamaha, perché i profili sul cupolino sono diventati ben quattro.

Dopo un weekend da dimenticare, bene anche i Tech3: terzo tempo per Enea Bastianini quarto per Maverick Vinales. Anche gli altri due arancio sono riusciti a scendere sotto al muro dell'1'39".

Bezzecchi non brilla, Martin a terra

La RS-GP non sembra avere trovato la svolta nel lunedì di test: quinto Raul Fernandez, una manciata di millesimi davanti al compagno di box Ai Ogura. Più indietro invece la RS-GP del leader mondiale Marco Bezzecchi, che ha portato avanti delle prove comparative alla ricerca di un feeling che comunque continua a mancare: il Bez ha chiuso 11esimo in 1'39"559. Malissimo Martin, che ha concluso la sua giornata in ospedale dopo appena 15 giri. A tradirlo una scivolata avvenuta alla curva 7. Il madrileno era dolorante al gomito sinistro e alla gamba destra, ma fortunatamente gli accertamenti a cui è stato sottoposto hanno escluso la presenza di fratture.

Bagnaia acciaccato

Non appare del tutto a posto nemmeno Pecco, che ieri era rimasto coinvolto nella carambola al secondo via. “Dovrò fare controllare di nuovo il polso quando tornerò a casa, perché sento che qualcosa non è nella posizione corretta – ha detto il pilota Ducati al termine della sessione-. Quindi proveremo e vedremo: sicuramente farò molta fisioterapia, facendo le cose giuste e senza esagerare troppo con l'allenamento, perché potrebbe peggiorare. La gara del Mugello è una delle più particolari, esigente in termini di forza fisica richiesta, quindi dobbiamo farci trovare pronti al cento per cento”.

Il Mugello rimane anche il grande punto interrogativo per Marc Marquez: certo è che, dopo i ko di suo fratello Alex, di Zarco e i problemi di tutti i suoi principali avversari, le prospettive di titolo per il #93 tornano a fare capolino all'orizzonte. Anche perché Fabio Di Giannantonio ha dimostrato che questa Desmosedici può vincere, eccome.