Punti di forza

Il motore tre cilindri Yamaha è compatto e piacevolissimo da usare: riprende bene già da 2.000 giri, spinge forte ai medi regimi (6.000 giri) e sfoggia un allungo da sportivo fino agli 11.000 giri. La posizione di guida è comoda, inoltre il manubrio si può avanzare o arretrare di 10 mm e la sella si può regolare a 84,5 e a 86 cm. La dotazione di serie è ricca: paramani, cavalletto centrale e presa 12V, oltre a tre mappature motore, controllo di trazione e ABS. Le sospensioni della prima serie sono regolabili in estensione e precarico. Con la GT del 2018 invece arrivano una forcella completamente regolabile, il cruise control (finalmente) e le manopole riscaldabili. La ciclistica è a punto e molto svelta: la Tracer scende in piega quasi come una naked. Convince anche la frenata, potente e controllabile.

Punti deboli

Le gomme di primo equipaggiamento (Dunlop Sportmax D222) non sono granché e vanno in crisi se si guida (molto) sportivamente. Il parabrezza protegge appena quanto basta: per viaggiare sul serio, soprattutto in autostrada, meglio montarne uno più ampio e protettivo. 

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Collettori di scarico: sono esposti agli urti e ai sassi “sparati” dalla ruota davanti: controllate che non ci siano segni o ammaccature evidenti.
• Radiatore: anche il radiatore è poco protetto: controllate che non abbia segni “sospetti”. Una griglia parasassi è utile.
• Cambio: già in origine non è tra i più morbidi, quindi non spaventatevi. Una frizione regolata a dovere migliora la situazione.
• Parabrezza: spesso viene sostituito con uno più ampio. Chiedete sempre che vi diano anche quello originale.
• Kit trasmissione: con il “supermotore” della Tracer è facile farsi prendere la mano: catena, corona e pignone sono spesso “stressati”.

I rilevamenti

• Velocità massima: 210,3 km/h
• Accelerazione 0 - 400 metri: 11,8 sec.
• Consumo extraurbano: 23,8 km/litro
• Peso: 197,5 kg

Quanto costa una Tracer 900 usata

• 2022 9.300 euro
• 2021 8.400 euro
• 2020  7.700 euro
• 2019  7.300 euro
• 2018  6.800 euro
• 2017  6.100 euro
• 2016  5.600 euro
• 2015  5.100 euro

È iniziato tutto con una bambola, e da lì in poi è stato un crescendo di gag memorabili: Valentino Rossi non è un campione inimitabile solo per i risultati ottenuti in pista, ma anche per come ha celebrato alcune delle sue affermazioni più importanti.

L'inizio di una rivalità

La prima esultanza fuori dagli schemi risale al gran premio d'Italia 1997, quando Valentino, al Mugello, festeggia la vittoria in classe 125 portando a spasso nel giro di rientro una bambola gonfiabile ribattezzata per l'occasione "Skiffer" (qui sopra). 

Non è tanto un omaggio alla super modella Claudia Schiffer, ma una presa in giro di Max Biaggi, che al tempo era stato “paparazzato” con Naomi Campbell. Bisogna ricordare che nel 1997 Max era già un tre volte campione del mondo avviato verso il quarto titolo, e l'irriverenza di Valentino, appena alla sua quarta vittoria nel motomondiale, denota un certo carattere.

Titoli, sponsor e improvvisate

Il 1997 si chiude con un gigantesco numero uno sulla schiena di Rossi e l'inequivocabile scritta “uord cenpion”; prima c'era stato un Valentino vestito da Robin Hood sul podio di Donington, l'anno successivo le gag continuano anche in 250. Dopo il gp di Catalogna, i giornalisti si affannano a capire se la Polleria Osvaldo esista davvero: si tratta di un fantomatico sponsor che Rossi sfoggia, tanto nelle scritte quanto con un enorme pollo/mascotte. 

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Ecco Rossi con il pollo mascotte della polleria Osvaldo

Ma ci sono anche vere e proprie improvvisate, come nel gp di Spagna a Jerez, quando Rossi fa tappa in un bagno chimico sotto le tribune dei tifosi in delirio. “Quando scappa scappa” si giustifica il pesarese. Anche l'avventura in duemmezzo si conclude con un titolo e in Brasile arriva la relativa gag: in moto con Rossi sale un angelo custode a grandezza naturale.

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Une delle gag preferite dal Dottore: la capatina al bagno a Jerez

Senza perdere l'allegria

Anche in classe regina Rossi non perde la verve del periodo adolescenziale: nel 2002 al Mugello due improbabili vigili lo multano per eccesso di velocità, nello stesso anno Vale festeggia il quarto titolo mondiale con il fan club vestito da nazionale brasiliana di calcio. VR46 alza al cielo una copia ben riuscita della coppa del mondo.

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Altra scenetta mitica: Rossi multato per eccesso di velocità al Mugello

A volte le scenette servono anche a rispondere con un sorriso a certe critiche: a Brno nel 2003, Vale finge — con tanto di palla al piede e aiutato da due personaggi travestiti da carcerati — di colpire una pietra con il piccone. Rossi sale sul podio con il berretto da carcerato, in risposta a chi lo dava in crisi dopo quattro gare senza vittoria.

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Rossi carcerato, cioè condannato a vincere

Altra polemica rispedita al mittente è quella dell'anno successivo, quando Valentino — in occasione del gran premio della Malesia — si arma di spazzolone per pulire la pista dopo la vittoria. È la risposta ironica alla penalità (6 secondi sul tempo in qualifica) inflittagli in Qatar la settimana prima, quando alcuni membri dello staff di Rossi avevano gommato con uno scooter quella che sarebbe stata la casella di partenza di Rossi. E mentre alcuni membri del fan club guardavano divertiti il Dottore esibirsi nell'ennesima sceneggiata, ai box Jeremy Burgess mostrava una maglietta con la scritta “impresa di pulizie La Rapida, per togliere lo sporco dalla MotoGP”.

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Rossi fa ammenda e pulisce la pista, inaugurando l'impresa di pulizie La Rapida

Altri cinque anni

Le esultanze particolari di Rossi arrivano fino al nono titolo, festeggiato con l'inequivocabile maglietta che porta la scritta “Gallina vecchia fa buon brodo”, ma ce ne sono parecchie altre prima: Una t-shirt “che spettacolo” per il primo titolo con Yamaha, i sette nani l'anno dopo per il settimo mondiale vinto. E poi ancora il bowling umano di Jerez 2007, o l'ottavo titolo “scusate il ritardo”, certificato dal notaio Ottavio Ottaviani.

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Rossi festeggia a modo suo il nono titolo. Allora non sapeva che sarebbe stato anche l'ultimo

Anche la benzina, a modo suo, invecchia! Il tempo di decadimento oltre il quale perde le sue caratteristiche chimiche ottimali (anche con stoccaggio corretto) non supera infatti i 6/8 mesi. L’evaporazione è quindi solo uno dei problemi anche se, nel caso di vecchi motori 2T alimentati a miscela, ciò comporta “l’aggravante” di una variazione nel rapporto olio/benzina. Gli aspetti da considerare sono quindi molteplici e non si limitano alla sola volatilità. Vediamoli.

Sedimenti, ossidazione e altre magagne

Certo, l’elevata volatilità della benzina fa sì che a mantenersi siano solo le sue componenti più pesanti, le quali, così scomposte, tenderanno a creare dei sedimenti. E va da sé, ciò non si sposa bene con la pulizia di elementi come rubinetti e pompe della benzina (peggio ancora per getti e iniettori) anche al di là dell’utilizzo di filtri appositi. Inevitabilmente, la struttura del carburante varia, facendo venir meno anche l’azione degli additivi presenti. In breve, si perderà volume, ottani e additivi; mentre si “guadagnerà” una sporcizia potenzialmente dannosa a breve o lungo termine. Il colpo di grazia arriva poi dal fatto che la benzina scomponendosi può sviluppare umidità e, se la nostra moto è dotata di serbatoio in acciaio, la cosa può riservarci ulteriori e sgradite sorprese con la formazione di ruggine.

Occhio alla ruggine!

Nel caso sopracitato, il rischio è intuibile: la presenza di umidità comporta l’insorgenza di fenomeni di ossidazione che vanno ad aggredire il metallo. Il serbatoio, dunque, potrebbe iniziare un progressivo e irreversibile percorso di deterioramento che sarà sanabile solamente con trattamenti specifici. Non sono rari infatti gli interventi di ripristino con decapanti e resine. Anche i serbatoi in resina e materiale plastico, però, hanno il loro tallone d’Achille: si tratta in questo caso dei componenti metallici interni, proprio come le pompe a immersione. Queste sono solitamente delicate, anche se dotate di filtro interno, che una volta riempitosi di ruggine finissima, potrebbe otturare la pompa stessa causandone la mancata lubrificazione (funzione svolta proprio dalla benzina). E gli ottani?

Accensione? Solo se al momento giusto

Il potere antidetonante della benzina è determinato dal numero di ottani. Il punto di innesco corretto è garantito, anche, dalla presenza di un alto numero di ottani; specie nei motori più compressi. Va da sé che la perdita di ottani potrebbe comportare, a seconda delle caratteristiche del propulsore, un’accensione anticipata che darebbe luogo al cosiddetto “battito in testa”, condizione molto pericolosa per ogni motore, in quanto intacca direttamente i materiali di testa e pistone, con ripercussioni notevoli (a seconda dell’entità del fenomeno) anche sul piede di biella e sull’imbiellaggio in generale.   

Cosa fare

Alcuni consigli pratici per mettersi al riparo da eventuali noie

• nei periodi di fermo, mantieni il più alto possibile il livello del serbatoio;
• se utilizzi delle taniche, verifica che siano ben sigillate;
• evita sbalzi di temperatura importanti ed esposizione a luce diretta;
• avvia comunque il mezzo con cadenza regolare;
• impiega additivi specifici per il mantenimento della benzina.

Punti di forza

La posizione di guida naturale mette a proprio agio sin dal primo momento. Su strada l’Africa Twin è piacevole e poco impegnativa da guidare, grazie anche all’erogazione vigorosa del bicilindrico, soprattutto ai medi regimi. Nonostante la ruota da 21 pollici, l’agilità è buona come la frenata, sempre gestibile. L’Africa Twin se la cava bene sugli sterrati come sui tratti più impegnativi (dove però richiede una buona esperienza). Le sospensioni di qualità incassano buche e pavé senza problemi. Bene il cambio, sia quello “tradizionale” sia quello DCT a doppia frizione che può funzionare anche in automatico. I modelli 2018 hanno un’elettronica più ricca con 4 riding mode e controllo di trazione su sette livelli, mentre le versioni DCT hanno in più la “funzione” G che migliora l’erogazione in offroad.

Punti deboli

I più “sportivi” potrebbero chiedere un pizzico di cattiveria in più dal motore. La sella alta può mettere in difficoltà chi è di”gamba corta”, mentre chi è sopra il metro e 80 soffre un po’ a velocità autostradali per la limitata protezione del parabrezza (non regolabile). Il cruscotto della prima serie in pieno sole si legge male.

Prima dell’acquisto controllate bene

• Trasmissione: controllate bene corona e catena: se la moto ha fatto parecchio fuoristrada, la trasmissione può essere “alla frutta” e quindi da sostituire. Occhio anche allo stato di usura della frizione.
• Scarico: segnalati alcuni casi di ossidazione dello scarico e della bulloneria. Ossidati a volte anche i cerchi a raggi.
• Meglio originale: l’Africa Twin si presta alle elaborazioni, soprattutto in chiave più fuoristradistica. Gli esemplari troppo “pasticciati” però perdono valore.
• Avviamento: il pulsante di avviamento ha contatti delicati, che a volte si ossidano e impediscono di mettere in moto. Il pezzo va cambiato.
• Spegnimenti: qualche caso di spegnimento in moto del motore: si risolve con un reset della centralina.

I rilevamenti

• Velocità massima: 202,39 km/h
• Accelerazione 0 - 400 metri: 12,5 sec.
• Consumo extraurbano: 25 km/litro
• Peso: 229,5 kg

Quanto costa una Honda Africa Twin usata

• 2022 11.400
• 2021 10.600
• 2020 9.800
• 2019 9.400
• 2018 8.600
• 2017 8.100
• 2016 7.300

Manovre senza rischi

Le moto, soprattutto le moderne crossover e i grossi scooter, hanno un peso elevato e non tutti sono in grado di “gestirli”, soprattutto nelle manovre da fermo. Spostare una moto dal cavalletto è un'operazione che richiede una certa attenzione, pena il rischio di farla cadere e provocare danni anche costosi. Ecco alcuni consigli che vi permetteranno di muovere la vostra moto in completa sicurezza.

Visuale completa

Non tenete tutto il peso sul manubrio ma aiutatevi anche con il corpo. Distribuire parte del peso sull'anca, magari appoggiandola al serbatoio, è una buona tecnica per fare meno fatica e avere un maggior controllo.

Spinta

Gli inizi

Michael Doohan nasce a Brisbane il 4 giugno 1965, e infatti, molti anni più tardi tra i suoi soprannomi ci sarà Thunder from Down Under, il tuono australiano. Mick è l'ultimo di tre fratelli – tutti con qualche trascorso nelle moto – e mostra subito un carattere e una capacità non indifferenti sulle due ruote. Suo padre ha un concessionario Honda, i figli crescono scorrazzando su un ovale costruito per farli divertire e imparare il dirt track. Mick, che vincerà tutto, ma proprio tutto con la casa dell'ala dorata, in realtà nel suo esordio mondiale corre per Yamaha, in superbike. Dopo qualche stagione nei trofei nazionali, a 23 anni ottiene infatti due wild card. Le sfrutta al meglio con la moto di Iwata in Giappone e nella gara di casa: tre successi in quattro manche. Le selle di Yamaha nel motomondiale in vista del 1989 però sono già tutte occupate e a quel punto Honda decide di non farselo sfuggire.

Dall'esordio all'incidente

Per Doohan l'esordio non è semplicissimo: la NSR 500 è una belva intrattabile, almeno per Mick che è un rookie. Mentre Eddie Lawson e Wayne Gardner volano, lui fatica, ma il debuttante non ci mette moltissimo a capire la categoria: ottiene un terzo posto in Germania, a metà campionato. Poi non sale più sul podio, ma fa più punti del compagno di squadra, che si infortuna.

Il 1990 non inizia tanto meglio, ma nel corso della stagione Mick inizia a ingranare e nelle ultime due gare dell'anno centra un primo e un secondo posto. Ancora una volta la sua classifica è migliore di quella di Gardner, che fa fatica a difendere il ruolo di capo squadra. L'anno successivo è quello della consacrazione ad alti livelli: lui, Rainey e Schwantz danno vita a un campionato bellissimo, che Mick perde per soli 9 punti (sarebbe addirittura appena uno senza gli scarti).

Il 1992 sembra l'anno giusto: Rainey è in crisi con il telaio della Yamaha, La NSR invece è una arma formidabile nelle mani di Mick. L'australiano vince le prime 4 gare consecutive, poi arrivano due secondi posti e un altro successo. Niente sembra poterlo fermare, ma nelle prove di Assen, Doohan patisce un terribile incidente. Ricoverato in loco, viene “rapito” nottetempo dal dottor Costa, che gli evita una possibile amputazione della gamba destra e si prende cura del suo recupero. Le immagini della fuga – a cui si unisce anche Kevin Schwantz, pure lui infortunato – e dell'ingessatura delle due gambe insieme, fanno il giro del mondo e diventano storia. Mick lotta contro il tempo e a nemmeno due mesi dall'incidente torna in sella per difendere l'esiguo vantaggio su Rainey. Conclude al dodicesimo posto in Brasile, al sesto in Sudafrica, perde il titolo per appena 4 punti.

Rinascita e dominio

Il 1993 è un anno difficile, ma prima della fine dell'anno Mick riesce a tornare al successo. Oltre al classico stile di guida “di traverso”, con il busto spostato verso l'interno della moto, Doohan sviluppa un'altra peculiarità: frena con un comando al manubrio, posto sulla sinistra, che può azionare con il pollice. Il piede destro infatti non è più in condizione di esercitare una corretta pressione sul pedale.

Il 1994 segna l'addio dello sponsor Rothmans, ma nella livrea HRC Doohan finalmente vincerà il primo titolo. Senza più Rainey, ritiratosi per l'incidente che lo ha lasciato sulla sedia a rotelle, e con un Kevin Schwantz acciaccato per i molti infortuni della sua carriera, l'australiano è un vero rullo compressore: 9 vittorie e altri 5 podi su 14 gare, vittoria del mondiale con 143 punti di vantaggio su Luca Cadalora. Gli anni successivi non sono molto differenti. Nel 1996 solo Alex Criville riesce a infastidirlo in qualche occasione: come a Jerez, gara incredibilmente terminata con l'invasione di pista da parte del pubblico e la caduta dello stesso spagnolo, o a Eastern Creek, dove i due arrivano ai ferri corti e vanno entrambi a terra. Nel 1997 Doohan vince addirittura 12 gare su 15, record che rimarrà imbattuto fino al 2014, quando sarà Marc Marquez a riscriverlo. Nel 1998 è Max Biaggi a dargli filo da torcere, ma al termine del campionato arriva il quinto titolo consecutivo in classe regina. Non è un record, ma poco ci manca perché solo Valentino Rossi lo eguaglierà e solo Giacomo Agostini lo aveva battuto.

Il nuovo incidente e il ritiro

Nel 1999, ancora una volta durante le prove, ma in questa occasione a Jerez de la Frontera, terzo gp stagionale, cade e si frattura nuovamente la gamba, in una caduta a 180 chilometri orari. Alla veloce curva 4 si teme il peggio, con il pilota che per qualche momento perde anche conoscenza. A quasi 34 anni (per l'epoca non pochissimi), e con un infortunio patito dove si era fatto molto male già 7 anni prima, per Mick arriva il momento di dire basta: anche perché la moglie Seline aspetta un figlio. Jack diventerà poi pilota di automobilismo, rimanendo nel motorsport ma in un contesto più sicuro rispetto alle due ruote. Attualmente il figlio ventenne di Mick è pilota di riserva della Alpine F1, sempre seguito attentamente dal padre.

Per tanti concessionari, “scalare” i chilometri è una (brutta) abitudine. Per bloccare questo “vizietto”, dal 2018 i centri di revisione devono annotare i chilometri dei veicoli controllati. Un dato che chiunque può verificare prima di fare un acquisto tramite il Portale dell’Automobilista. Ecco come si fa.

Controllare i chilometri con il numero di targa

Il Portale dell’Automobilista consente a tutti di vedere, dopo avere inserito la targa, i chilometri registrati da un veicolo alla revisione. Si può sapere subito la percorrenza rilevata all’ultima revisione della moto, ma non basta: i malintenzionati possono “taroccare” il contakm e poi sottoporre la moto a un’altra revisione che registra il nuovo dato. Bisogna quindi cercare lo storico delle revisioni: ecco la procedura da seguire.

Ci vuole lo Spid

Per consultare tutti i dati forniti dal Portale dell’Automobilista bisogna accedere come utente registrato: può farlo solo chi è in possesso dello SPID (il sistema di identità digitale) che permette di accedere ai servizi di tutti i portali degli uffici pubblici italiani. Eseguito l’accesso con lo SPID, basta cliccare sulla voce: “Accesso ai servizi” e poi su quella “Verifica revisioni effettuate”:

Compare così lo storico delle revisioni effettuate a partire da giugno 2018 e i chilometri a cui sono state effettuate. A questo punto il gioco è fatto: basta osservare i dati registrati. Se i km diminuiscono “misteriosamente” siete di fronte a un truffa bella e buona.

I furbetti sfruttano la prima revisione

Il sistema offerto dal Portale è senza dubbio efficace, l’unico problema è la scadenza delle revisioni: la prima si fa dopo ben 4 anni dalla prima immatricolazione, un periodo durante il quale può accadere di tutto. In questi 48 mesi è decisamente più facile scalare i numeri del contachilometri per i malintenzionati e farla franca. In seguito i controlli si fanno ogni 2 anni e diventa tutto più difficile.

Un bug semplifica la vita

È un peccato che un servizio fondamentale come la verifica delle revisioni con i chilometraggi sia accessibile solo con lo SPID (che è ancora poco diffuso). Fortunatamente, per il momento, un difetto del Portale dell’Automobilista, permette di accedere anche senza SPID: basta inserire in Google la frase “verifica revisioni effettuate” e si arriva subito al sistema che permette di fare i controlli.

Cosa rischia  chi “trucca” il contakm?

Chi manomette un contachilometri è un truffatore e rischia grosso. Le vittime posso citarlo in giudizio davanti al giudice civile per ottenere la risoluzione del contratto, cioè ottenere indietro i soldi restituendo il veicolo. Se l’alterazione è minima e il giudice non lo ritiene “grave”, si può comunque chiedere una riduzione del prezzo di vendita.

I truffatori rischiano anche dal punto di vista penale

Chi si accorge di una manomissione del contachilometri può presentare una denuncia alla Polizia, ai Carabinieri o farla depositare dal suo avvocato presso la Procura della Repubblica.A questo punto, verranno avviate le indagini e le prove degli illeciti saranno acquisite dalla Polizia giudiziaria. La vittima dovrà poi nominare un avvocato che, nel corso dell’eventuale processo penale, chiederà il risarcimento del danno patito dal suo assistito.