Secondo gli esperti del riordino, il 90% delle cose che normalmente teniamo in garage non dovrebbe stare lì. Molto dipende però dal tipo di box e dal buon senso 

Facciamo un po’ d’ordine

Per molti il garage è ben più che un posto in cui lasciare macchina e moto. È un’officina improvvisata, un magazzino ricambi, un rifugio invernale ed un deposito di qualunque oggetto non trovi altra collocazione in casa, “potrebbe tornare utile” o, più sinceramente, non si ha il coraggio o la voglia di buttare.  È il classico limbo domestico dove finiscono vecchi copertoni, caschi ormai pensionati, taniche mezze vuote, batterie esauste che nessuno porta mai in discarica, scatole piene di pezzi dalla provenienza misteriosa, barattoli di vernice, elettronica dimenticata e via dicendo.  
Secondo alcuni esperti di organizzazione domestica - o sedicenti tali - ci sarebbero però parecchie cose che non andrebbero mai lasciate in garage. Il motivo? Umidità, sbalzi termici, muffa, polvere, roditori e rischio incendio. In teoria hanno ragione ma, nella pratica, chiunque abbia una moto sa bene che molti di quegli oggetti finiscono inevitabilmente proprio lì. Anche perché, va detto, non tutti i garage sono uguali. Ci sono box gelidi e umidi, dove in inverno si formano condensa e muffa, ma anche garage ben coibentati, freschi d’estate e più temperati durante i mesi freddi. Molto dipende dal clima, dall’esposizione e perfino dal tipo di pavimento. Insomma: più che di regole assolute, conviene parlare di buon senso. 

La moto stessa, teoricamente…

Tecnicamente, perfino la moto potrebbe risentire di una prolungata residenza in garage, soprattutto se l’ambiente è umido o poco ventilato. Condensa e sbalzi termici, col tempo, possono favorire ossidazione, rovinare contatti elettrici e scaricare la batteria. E allora le poverette lasciate all’aperto, in strada, sotto grandine, pioggia e vento, coperte magari solo da un telo e nient’altro? Salotto di casa a parte, il box è sempre la soluzione migliore, basta qualche attenzione in più, soprattutto se la moto resta ferma a lungo. Ve ne parlavamo qui: Il rimessaggio moto invernale: ecco cosa bisogna fare

Le batterie “morte” che nessuno butta

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Ogni garage serio ne contiene almeno una. O forse tre. Batterie esauste lasciate più o meno ordinatamente in un angolo da anni, conservate metà per pigrizia e metà per quella inspiegabile convinzione secondo cui, in futuro, potrebbero tornare utili. A cosa non è dato saperlo. In teoria non dovrebbero stare lì: col tempo possono perdere liquidi corrosivi e, se abbandonate in ambienti molto umidi o soggetti a forti sbalzi termici, deteriorarsi ulteriormente. In pratica, però, quasi sempre si finisce per aspettare il “prossimo giro in discarica”, che puntualmente non arriva mai.

Taniche, olio e barattoli di vernice

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Qui il discorso si fa più serio. Benzina, solventi, olio motore, spray per catena e detergenti vari fanno praticamente parte dell’arredamento del box. E insieme a loro spesso ci sono anche vecchi barattoli di vernice avanzati da qualche lavoro domestico. Secondo gli esperti di cui sopra, le vernici non andrebbero conservate in garage perché temperature troppo alte o troppo basse possono rovinarle. Lo stesso vale per molti liquidi chimici. Il problema vero, però, non è tanto tenerli in garage (anche perchè se non nel box dove altro si potrebbero tenere?!), quanto farlo male: contenitori aperti, taniche improvvisate o prodotti lasciati vicino a stufe, prese elettriche e caricabatterie economici. Lì il rischio per la sicurezza diventa elevato e non si scherza: bisogna stare attenti e conservare certi prodotti nel modo più sicuro possibile. 

Caschi, giacche e abbigliamento tecnico

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Anche caschi, giacche e guanti finiscono spesso appesi in garage dopo un giro. E qui gli “esperti del riordino” storcono parecchio il naso: umidità e muffa, sostengono, possono rovinare imbottiture e tessuti tecnici. Qui, dobbiamo dargli ragione.  Lo stesso discorso vale per vestiti, asciugamani, vecchie tute e biancheria lasciati negli armadi del box. Nei garage più freddi o poco ventilati possono comparire muffe, cattivi odori e persino tarme. Ma pure qui dipende molto dalla situazione reale: un garage asciutto e ordinato non è necessariamente peggio di una cantina.

L’elettronica dimenticata

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Chi non conserva in garage qualche dispositivo elettronico “di riserva”: telefonini a conchiglia col tastierino T9, vecchi - ed ormai inutili - interfoni, caricabatterie dagli attacchi sconosciuti, action cam morte da anni o addirittura computer e - immancabile - la stampante che avevamo in ufficio una ventina d’anni fa. Malissimo, secondo i soliti esperti: elettronica e forti sbalzi termici non vanno affatto d’accordo. Se avete ancora la vana speranza che possano un giorno tornare utili, sappiate che freddo intenso, caldo estremo e umidità non faranno altro che rovinare batterie, schermi e circuiti.

Libri, manuali e scatole di carta

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Altrettanto romantici i manuali d’officina unti, i cataloghi aftermarket degli Anni 90, le pile di riviste e gli scatoloni pieni di documenti. Bellissimi da conservare, ma teoricamente vulnerabili all’umidità. Carta e cartone assorbono facilmente condensa e cattivi odori, soprattutto nei garage meno isolati. Soluzione? Portali in casa è impossibile, gettarli impensabile, impacchettarli in sacchi di plastica inutile (e forse anche controproducente). Conviene rassegnarsi. Tutto sommato, qualche macchia di muffa e una pagina sbiadita non sono poi la fine del mondo. 

Legna da ardere e “fauna locale”

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In molte case il garage ospita anche legna da ardere, pellet o materiale simile. Comodo, certo, ma secondo gli esperti può attirare insetti e parassiti, oltre a favorire muffe se l’ambiente è poco ventilato. E in effetti chi ha un garage al piano terra o in campagna sa bene che prima o poi qualche ospite indesiderato arriva davvero: ragni, insetti, gechi e, nei casi peggiori, topolini. Non a caso molti, saggiamente, evitano anche di lasciare rifiuti o sacchi della spazzatura nel box. 

Bastano ordine e buon senso

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Insomma, cosa non andrebbe mai tenuto in garage? La risposta più onesta è: dipende dal garage. Quello che vale per un box freddo e umido in montagna non è necessariamente valido per un’autorimessa ben isolata in città. Generalizzare ha poco senso. Di sicuro, però, vale la pena evitare accumuli inutili, smaltire correttamente batterie e liquidi esausti e fare attenzione ai materiali infiammabili. Per il resto, inutile raccontarsela: il garage serve anche a custodire ciò che in casa ci è vietato conservare…

Fino al 6 giugno torna la road race più famosa al mondo. Tutte le date e le opzioni per non perdere nemmeno una gara dall'Italia

Le date e cosa cambia rispetto al 2025

Da lunedì 25 maggio a sabato 6 giugno: sono due settimane piene sull'Isola di Man, divise come sempre tra la Qualifying Week (dal 25 al 29 maggio) e la Race Week (dal 30 maggio al 6 giugno). 

La grande novità rispetto agli anni scorsi sta nel calendario, riscritto dopo le polemiche per la cancellazione del Senior TT 2025 a causa del maltempo. Gli organizzatori hanno aumentato i giorni di riposo – lunedì 1 e giovedì 4 giugno – che funzionano anche da "contingency day" per recuperare eventuali gare saltate. Soprattutto, è stata aggiunta la possibilità di correre domenica 7 giugno nel caso in cui il Senior del sabato dovesse essere rinviato: un piano B che mira a evitare un nuovo flop nella corsa più attesa di tutte.
Sul piano sportivo debutta la nuova classe Sportbike, che si affianca alla Supertwin e si avvicina al regolamento delle categorie mondiali, con l'obiettivo di allargare la griglia. Cambia anche l'ordine delle gare: Superstock e Sidecar correranno nello stesso giorno per dare più respiro ai piloti delle 1.000, mentre Supersport e Sportbike condivideranno il programma. Il primo piatto forte è domenica 31 maggio con la RST Superbike, mentre il Milwaukee Senior TT – la corona del Tourist Trophy – è in calendario sabato 6 giugno.

Dove vederlo dall'Italia, tra zero euro e abbonamento

Brutta notizia per chi spera nel divano e nel digitale terrestre: nessuna emittente italiana trasmette il TT in diretta, né in chiaro né a pagamento. 

• L'unico modo per seguire le gare in tempo reale resta la piattaforma ufficiale TT+, che propone il Live Pass annuale a poco meno di 30 euro. La cifra dà accesso a tutte le sessioni dal vivo, all'on demand, alle interviste dal paddock e ai contenuti di approfondimento. Considerando che parliamo di due settimane di trasmissioni praticamente no stop, il rapporto qualità/prezzo è onesto.
• Per chi invece vuole spendere zero, qualche strada c'è. Sul canale YouTube ufficiale Isle of Man TT vengono caricati gli highlights di ogni giornata, con i riassunti delle gare a poche ore dalla bandiera a scacchi.
• Su TT+ è poi disponibile gratuitamente (basta la registrazione) la sezione TT Rewind, con trent'anni di gare archiviate dal 1995 al 2025: comoda anche per chi vuole "ripassare" prima del via. Infine, per i più nostalgici e per gli appassionati del genere, c'è sempre Manx Radio, la radio dell'isola, che racconta le gare in inglese e in diretta. Soluzione vintage, ma con un fascino tutto suo.

Design avveniristico, tanta tecnologia (per l'epoca) e un’anima da sportiva vera: la Aprilia Futura aveva tutto per diventare un riferimento fra le sportive turistiche, ma il mercato non la apprezzò

All’inizio degli anni Duemila, in casa Aprilia c’era la sensazione di poter osare. La RSV Mille aveva dimostrato che da Noale poteva arrivare una superbike capace di mettere in difficoltà le giapponesi, mentre il bicilindrico Rotax V60 era ormai diventato il cuore tecnico attorno al quale costruire una vera e propria gamma di modelli. Fu così che la Casa di Noale, in occasione del Salone di Monaco del 2000, presentò due moto parecchio interessanti, destinate a far crescere il portafoglio di offerte della Casa veneta: erano la ETV 1000 Caponord e la RST 1000 Futura.
Si trattava  rispettivamentedella crossover che ben conosciamo e di una sport-tourer raffinata nella tecnica e insolita nelle forme, tanto da non essere capita. Dietro al progetto c’erano Pierluigi Marconi e il suo team di ingegneri, mentre le linee distintive delle sovrastrutture nascevano dalla mano di Pietro Arru. Lo sviluppo avvenne interamente a Noale, seguendo quella filosofia molto italiana fatta di intuizioni coraggiose e sperimentazione .

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E infatti, appena presentata, la Futura divise il pubblico: c’era chi la amava e chi la ricopriva di critiche. Il design era affilatissimo, qualcosa di mai visto all’epoca: linee spigolose, codone altissimo, scarico sottosella triangolare e un imponente forcellone monobraccio in bella vista. La carenatura avvolgente lasciava scoperto il telaio in alluminio strettamente imparentato con quello della sportiva RSV Mille, mentre la grande sella integrava addirittura i fianchetti laterali. Una soluzione estrema, tanto scenografica quanto controversa.

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Aprilia però reagì rapidamente alle critiche e già pochi mesi dopo, al Motor Show di Bologna, arrivò una versione aggiornata con sella ridisegnata e fianchi rivisti nelle forme, con l’obiettivo di renderla più convenzionale e adatta agli stilemi dell’epoca.  Dietro quelle forme fuori dagli schemi c’era anche un enorme lavoro ingegneristico: per ottenere quella particolare sella venne utilizzato un sistema produttivo all’avanguardia, con uno strato di schiuma molto sottile rivestito da un altro strato tirato sotto vuoto. Una lavorazione così sofisticata che inizialmente soltanto una sella su cinque risultava perfetta, divenendo anche un lavoro piuttosto dispendioso...

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Un'immagine del bicilindrico Aprilia-Rotax della RSV 1000

Linee e filosofia a parte, la RST 1000 Futura era una moto che sorprese positivamente nella guida: conservava il DNA sportivo della cugina RSV 1000, rendendolo più accessibile e incline ad un utilizzo turistico. Il bicilindrico Rotax di 997 cm³, opportunamente rivisto nell’erogazione, privilegiava fluidità e coppia ai bassi e medi regimi senza rinunciare però al picco di potenza: 114 CV, mica male per quegli anni! Nella guida, la Futura risultava stabile e precisa, incredibilmente equilibrata nell’utilizzo stradale nonostante una scheda tecnica di estrazione sportiva. L’avantreno era progressivo e prevedibile nella discesa in curva, mai nervoso, mentre il comfort era discreto anche nell’uso in coppia e il motore aveva quella pastosità tipica dei grandi bicilindrici ben riusciti. Anche per quanto riguarda la dotazione tecnologica, la Futura era una moto avanti rispetto alla concoreenza: display LCD sviluppato da Magneti Marelli con sistema di retroilluminazione regolabile, livello del carburante, marcia inserita, temperatura esterna... parametri che oggi riteniamo essenziali, quasi ovvi, ma per una moto di quasi tren’anni fa era pura fantascienza!

Le valigie erano di serie

Da buona sport-tourer montava poi una coppia di borse rigide laterali, il cui sistema di aggancio era incorporato nel codone della moto, altra particolarità che all’epoca non si era mai vista.
Eppure, nonostante tutte queste qualità, la Futura non sfondò mai davvero. Forse il mercato non era pronto per una sport-tourer così moderna e anticonvenzionale. Nei primi anni Duemila il pubblico continuava a preferire linee più tradizionali, e anche modelli blasonati come la Honda VFR800 VTEC o la Ducati ST3 faticavano a riscuotere il successo sperato. Riguardandola oggi, la sensazione è che la RST 1000 Futura sia arrivata troppo presto, in mercato non ancora pronto a questo cambio di stile. Se fosse stata lanciata cinque o sei anni dopo, probabilmente avrebbe trovato un pubblico molto più ricettivo.

L'usato può essere un affare

Oggi resta comunque una moto di nicchia, spesso sottovalutata anche nel mercato dell’usato. Con cifre comprese tra i 2.000 e i 3.000 euro ci si porta a casa una sport-tourer originale, ricca di personalità e ancora piacevolissima da guidare. E considerando la robustezza del bicilindrico Rotax, percorrenze attorno ai 40.000 chilometri non devono spaventare troppo, a patto di trovare esemplari ben mantenuti.

Greyhound LSR è un team inglese di ex ingegneri di Formula 1 che sta lavorando ad un "missile" su due ruote il cui obiettivo è quello di raggiungere la velocità record di 640 km/h 

Un team di ingegneri britannici ha messo nel mirino uno dei traguardi più ambiziosi nel mondo dei motori: stabilire un nuovo record di velocità su terra con un veicolo a due ruote. Secondo le informazioni disponibili, il mezzo che verrà utilizzato per questo scopo sarà spinto da un potente motore che sarà in grado di raggiungere, almeno secondo il progetto, una velocità massima di oltre 640 km/h. L'idea, tanto folle quanto ambiziosa, nasce da un team di ex ingegneri di Formula 1.

Uno dei membri del team è Alaster Gibson, ingegnere che ha trascorso quattro anni come capo meccanico del team Benetton di Formula 1 e dieci anni come capo meccanico dei team di gara BAR e Honda Grand Prix. 

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Ecco una bozza del veicolo, ancora in fase progettuale

Il prototipo di moto che equipaggerà il motore sarà una sorta di "razzo", il cui scopo, stando a quanto dichiarato dal team Greyhound LSR, avrà lo scopo di raggiungere la massima velocità possibile stabilendo un nuovo record mondale. 

L'attuale record di velocità appartiene agli Stati Uniti ed è pari a circa 605 km/h. Un record che resta imbattuto da ormai 15 anni, ma che ora potrebbe essere messo in discussione se questa idea andrà a buon fine.

Dal Motomondiale al Giro-E: Kevin Schwantz ha partecipato alla corsa rosa come ambassador Suzuki affrontando due tappe insieme al Team RCS Sport & Events. Ritirato dalle gare da oltre trent’anni, il campione texano continua a inseguire la velocità anche in bicicletta…

Classe 1964, oltre 100 gran premi disputati, 25 vittorie, innumerevoli inforuni e un titolo mondiale nella 500 conquistato nel 1993 con la Suzuki. Kevin Schwantz non ha certo bisogno di presentazioni e la sua presenza nel paddock del Giro-E Enel di domenica scorsa non è passata inosservata. Presente al giro in qualità di ambassador Suzuki, il campione texano ha corso col Team RCS Sport & Events due tappe: quella del 24 maggio - la Assago-Milano - e quella del 26 maggio - la Biasca-Car.  

Le bici dopo le moto

Ritiratosi dalle corse motociclistiche, Schwantz dedica molto tempo alla bicicletta. “Probabilmente oggi guido più la bici della moto”, racconta in un’intervista al Corriere della Sera. “Amo la mia mountain bike, la uso sempre, d’inverno qualche volta uso anche la snow-bike”. Negli ultimi anni aveva pedalato meno su strada, ma negli ultimi mesi è tornato ad allenarsi con continuità proprio in vista del Giro-E. “È divertente usare la bici, così rilassante. Ti consente di goderti la natura, il paesaggio, anche se io non lo guardo troppo, sto sempre con gli occhi al computerino, per vedere la velocità, la cadenza, se oggi riesco ad andare più veloce di ieri. È la mia natura”. La competitività, insomma, non se n’è mai andata, così come l’amore per la velocità. “Quando mi sono ritirato dalle corse in moto pensavo di avere lasciato tutte queste cose in pista ma non è stato così. Anche in bici sono competitivo: andare più veloce, spingermi con la bici più in alto sulla montagna rispetto a dove sono arrivato l’ultima volta, cercare di fermarmi per riposare una volta di meno”.  Il rapporto con il ciclismo dura da molti anni. “Ho cominciato a usarla nel 1991. Mentre correvo non l’ho usata molto, ma da quando ho smesso pedalo tanto”. Tra le esperienze più significative ricorda anche il viaggio organizzato dopo la scomparsa di Marco Simoncelli: “Ho pedalato dall’Inghilterra all’Italia per la sua Fondazione, 1.600 chilometri”. 
L’ex campione americano racconta anche un curioso retroscena legato alla corsa rosa. “La Suzuki è uno sponsor del Giro, mi ha chiesto se volessi guidare una delle motociclette portando dietro il cameraman. Ho risposto che l’ultima cosa che voglio fare nella mia vita è guidare una moto con due persone a bordo e stare davanti a questi ragazzi che in bici viaggiano a velocità folle giù dalle discese”.

Situato a quasi 2mila metri di quota è un percorso molto interessante per chi vuole fare una bella gita in moto. Ecco tutte le informazioni utili per pianificare una gita

Abbiamo selezionato interpretazioni diverse per tecnica e stile, con un solo denominatore in comune: il mitico scooter Innocenti "made in Lambrate"

Nell'immaginario collettivo lo scooter per eccellenza è spesso associato a Pontedera e alla "classicissima" Vespa. Tuttavia, la mobilità italiana del secondo Novecento non è stata un monologo Piaggio. Anzi... come ogni storia che si rispetti, rivalità e passione hanno tenuto vivo l'interesse verso lo scooter italiano tout court. Anche per merito di quella che - della Vespa - è stata la nemesi per eccellenza: la Lambretta non è solo l'eterna rivale milanese, ma una vera e propria controproposta tecnica e stilistica. La Innocenti Lambretta è stata altrettanto capace di fidelizzare generazioni di appassionati e, tra questi, anche una buona dose di smanettoni e preparatori. Per questo abbiamo passato al microscopio cinque progetti straordinari, che rappresentano l'apice più sfacciato della scena custom a marchio Innocenti...

Lambretta S2 "RattOna" by Ste "Bonneville"

Ruggine e apparente fatiscenza. Questi sono i cardini dello stile "Rat Look", qui applicato dal mugellano Stefano aka Ste "Bonneville" a questa Lambretta Seconda Serie del 1961. Un progetto nato per macinare chilometri sui passi appenninici, mascherando una meccanica di prim'ordine sotto una carrozzeria apparentemente abbandonata in un fienile.

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La ruggine confonde l'occhio, ma non serve buon udito per rendersi conto di cosa cela la scocca...

L'estetica vissuta non è quindi casuale: ogni singolo pannello è stato trattato con acido muriatico per generare una corrosione controllata, poi bloccata e sigillata con trasparente epossidico. Dietro questo scudo "post-apocalittico", arricchito da fari SIEM supplementari e da un faro posteriore Lucas L582 di un'Austin 7, si nasconde una ciclistica modernissima. All'avantreno lavorano ammortizzatori BGM e un freno a disco Nissin con sistema anti-affondamento, mentre al retrotreno spicca un inaspettato ammortizzatore derivato da una Yamaha R1, tarato su misura per adeguarsi al connubbio di pesi tra mezzo e pilota.

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I fari supplementari gialli, sono ideali per scorrazzare anche nella più fitta foschia

La vera sorpresa alberga però sotto i cofani. I carter motore sono stati rinforzati con riporti in alluminio dallo specialista MAV.SP per ospitare uno scorbutico cilindro Quattrini TV210, configurato in corsa 60. L'alimentazione è affidata a un collaudato Dell'Orto PHBH da 30 mm, mentre una marmitta JL Mk3 Curly modificata garantisce le giuste contropressioni allo scarico. Tiranteria in ergal, viteria in titanio e un'accensione elettronica ad anticipo variabile completano un blocco motore pronto a smentire chiunque si faccia ingannare dall'estetica arrugginita.

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Alcuni dettagli tirati a nuovo "spezzano" uno stile altrimenti monocorde 

Lambretta GP 125 Monza 240cc

Certe elaborazioni non scendono a compromessi, e questa Lambretta GP125 del 1970 (basata sul ricercatissimo telaio 22/1) ne è la prova. Sotto una scintillante livrea bianca, impreziosita da grafiche racing Monza aerografate a mano e sigillate sotto spessi strati di trasparente, si cela uno scooter nato con un solo obiettivo: massimizzare le prestazioni.

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Nome e livrea sono un inno all'italianità nelle corse

Il vano motore ospita a tal proposito un kit Monza da 240cc profondamente modificato: a fornire miscela pensa un carburatore da 30 mm completo di cornetto d'aspirazione Casa Performance, il quale pescando da un serbatoio artigianale in lega. Per garantire il corretto "lavaggio" della camera di scoppio, è stato montato infine uno scarico firmato Chisel.

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La vista laterale sfoggia componentistica al top

Adeguata anche la ciclistica, che sfoggia ammortizzatori anteriori BGM, accoppiati a una pinza freno a 4 pistoncini mordente su un disco a margherita, comandato da una pompa Formula con tubi in treccia. Anche l'attenzione ai dettagli è maniacale e non è stato trascutato il "colpo d'occhio": guide cavi in Ergal, mozzi anodizzati ricavati dal pieno, strumentazione combinata analogico/GPS e una selleria fissa. In definitiva, un mezzo da sparo stradale che, in quanto a spunto da fermo, sarebbe capace di mettere in imbarazzo ben più di una moto moderna...

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La strumentazione è un combinato di classico e moderno

Lambretta "Dropkick Murphys" by Ronan Danic

Dalla Bretagna arriva un progetto custom mozzafiato che fonde scooterismo e ribellione della cultura Irish Punk. Ideata dal tatuatore francese Ronan Danic, questa Lambretta è un tributo su due ruote alla celebre band americana Dropkick Murphys, che unisce verniciatura di altissima scuola e incisioni metalliche raffinate.

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Anche la colorazione è un tributo al Celtic Punk

La scocca in lamiera è ormai un tripudio di metalflake verde e nero - curato da No Pain No Gain - che gioca con trame complesse e tinte sature. L'Atelier Offsprint ha poi cesellato a mano innumerevoli componenti, dal pedale del freno ai listelli pedana, decorandoli con il classico trifoglio irlandese (shamrock) e con titoli e frasi estrapolate dalle canzoni della band. Anche l'interno scudo è un tributo continuo, richiamando le copertine degli album storici del gruppo.

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La ricchezza di omaggi sparsi qui e là, fa di questa Lambretta un altarino su ruote

A dispetto della sua apparenza da Show Bike, Ronan ha applicato fedelmente il motto Ridden not Hidden. Nessun motore estremo: per viaggiare in tutta Europa e recarsi quotidianamente a lavoro, la scelta è ricaduta su un affidabilissimo blocco BGM 195RT, coadiuvato da un'espansione in stile Sterling. Affidabilità tedesca e rabbia punk, fuse in uno degli scooter italiani più raffinati di sempre.

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Anche la paratia sottoscocca è stata cesellata

Lambretta GP 125 "Chaos MKIII" by Terry Artell

Acquistata nel 2023 dal giovanissimo scozzese James Charles, ma originariamente costruita dal preparatore Terry Artell, la "Chaos MKIII" rappresenta la quintessenza dello stile S-Type Street Racer. Un mezzo affilato e radente il suolo, restaurato e portato al suo massimo potenziale...

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Ogni dettaglio "classico" è stato spazzato via, in favore di una più minacciosa livrea, color lime e nero satinato

Il cuore di questa GP è un vigoroso kit termico Rapido da 225cc, abbinato a un albero motore AF da competizione. Una configurazione pensata non per picchi di potenza ingestibili, ma per un'erogazione corposa e pronta, alimentata da un ottimo carburatore Dell'Orto PHBH da 30 mm. L'impianto di scarico è un Nordspeed SIP in acciaio inossidabile, incattivito da un terminale in carbonio PM Tuning che regala alla "Chaos MKIII" un suono più appropriato.

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L'espansione artigianale ruba lo sguardo con i suoi riflessi bluastri, frutto della saldatura TIG

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Per sopportare le maggiori prestazioni del propulsore, anche la ciclistica è stata adeguata

Venendo al capitolo "estetica": lo sportello del portaoggetti è stato saldato e levigato per una pulizia visiva totale. Il manubrio "drop" ribassato e le pedane posteriori accorciate costringono ora il pilota a una postura più d'attacco, caricata sull'anteriore. L'assetto poggia su ammortizzatori BGM (F16 all'anteriore e Pro V2 al posteriore), mentre il ponte di comando è dominato da leve PM Tuning e da un essenziale quanto racing contagiri Scitsu. Elegante, muscolosa e priva di fronzoli inutili...

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Strumento supplementare e sella monoposto sono due tocchi racing, che snaturano l'anima turistica della Lambretta di serie

Lambretta GP "80s Survivor" by Harry Hartless

Ci sono preparazioni orientate alla ricerca della massima prestazione, ma anche restauri meno esuberanti e comunque mossi da una grande passione. Quest'ultima è la storia di una Lambretta GP, che rappresenta un vero e proprio "amore ritrovato": bramata da Harry Hartless sin dagli anni '80 (quando era il sogno proibito nel suo quartiere) è stata finalmente riacquistata decenni dopo, ridotta quasi a uno scheletro.

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In controtendenza rispetto alle precedenti: la 80s Survivor è un tripudio di cromature e raffinati pinstripe 

Invece di cedere alle lusinghe della moderna componentistica CNC e delle accensioni elettroniche di ultima generazione, Hartless ha scelto la via del restauro nostalgico. Riappropriatasi della sua classica verniciatura azzurra originale, dopo aver rimosso un anonimo strato rosso applicato da vecchi proprietari, la GP conserva gelosamente i suoi componenti d'epoca scampati alla rottamazione: la serie sterzo, il copriclacson e la cassetta degli attrezzi originali.

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Harry Hartless si gode la sua "ritrovata" (letteralmente) creazione

L'anima di una volta, batte ancora oggi sotto alle pance laterali. Il propulsore installato è infatti un autentico pezzo vintage, in linea con la tradizione delle corse scooteristiche: un motore ex-Gruppo 6 (categoria delle competizioni su pista). Fedele fino in fondo all'era d'oro dei raduni eighties, il blocco respira attraverso un crudo carburatore Amal e scarica la sua voce tramite una classica espansione AF. Un commovente tributo al sound, agli odori e allo stile degli anni '80.

Crediti foto: Grace Carvell, Scooterismo.it

Semplice nella tecnica e facile da guidare, la Honda GB350 piace soprattutto per il suo fascino modern classic. In Italia viene venduta nella  versione S, ma ne esistono altre due altrettanto affascinanti

Con la GB350S, Honda offre una bella monocilindrica classica, facile da guidare e da comprare. La rivale da battere è Royal Enfield che ha  un grande successo con modelli come Classic 350, HNTR 350 e Meteor 350. Rispetto alle rivali il modello della casa giapponese può vantare, oltre a una linea ben riuscita una garanzia di 72 mesi e il controllo di trazione.

La GB-S che conosciamo però non è l'unica, perché Honda commercializza la propria monocilindrica fuori dall’Europa anche in altre versioni altrettanto ben riuscite. Vediamo come sono fatte.

GB350

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La versione standard della GB è anche la più autentica: niente fronzoli, linee semplici ispirate direttamente alle moto del passato e soluzioni tecniche altrettanto genuine. Scarico e collettori sono cromati, così come il manubrio e gli specchi retrovisori di forma circolare, che riprendono la sagoma del faro anteriore. La sella in un unico pezzo è rivestita in pelle di colore marrone, per dare un tocco più retrò, mentre piace la livrea bicolore del serbatoio. La base tecnica, comune a tutte le versioni, prevede un telaio con struttura a doppia culla in acciaio, abbinato all’avantreno con una forcella a steli tradizionali e al retrotreno con una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico.

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 L’impianto frenante si affida a due dischi: anteriore da 310 mm con pinza a due pistoncini ad attacco assiale e posteriore da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino. I cerchi in lega hanno diametro di 19” all’anteriore e 17” al posteriore, mentre il motore è un monocilindrico raffreddato ad aria di 358 cm³, in grado di sviluppare 21 CV di potenza massima a 5.500 giri/min e 29 Nm di coppia a 3.000 giri/min, con cambio a 5 rapporti.

GB350S

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Si tratta del modello in commercio nel mercato italiano e rispetto alla versione qui sopra si differenzia per componenti che le donano un tocco più modern, pur mantenendo stile e forme classiche. Cambiano i parafanghi, più corti e leggeri; il terminale di scarico non è più cromato ma è verniciato in nero opaco, così come il collettore di scarico e la sella, anch’essa nera, con forme e cuciture dedicate. Oltre a questi dettagli, la differenza principale è nella posizione di guida: la S ha infatti una triangolazione d’impostazione più “sportiva”, con manubrio basso, pedane più alte e arretrate e una differente gestione del comando del gas. Cambia anche la dimensione della ruota posteriore, con pneumatico di sezione più larga per avere maggiore impronta a terra fra le curve.

GB350C

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La 350C si ispira allo stile delle moto inglesi degli anni ’50-’60 ed è ricchissima di cromature e dettagli old style che sposano il fascino delle moto di quell’epoca. I grossi parafanghi tondeggianti richiamano le linee del serbatoio e dei fianchetti, mentre la seduta è composta da due sellini separati rivestiti in pelle marrone e dall’imbottitura maggiorata. Manubrio e pedane arrivano direttamente dalla GB350 “standard” e non dalla S, proprio per conferire alla moto una posizione di guida più confortevole e naturale.

Ecco i passi da seguire per controllare i punti della patente, come funziona il sistema a punteggio e i modi per recuperare quelli persi

Le candele sono un elemento fondamentale della meccanica, dal loro corretto funzionamento dipende la resa del motore. Scopriamo come sono fatte, come funzionano e come va fatta la manutenzione