Tra quelli del Parco Nazionale dell’Appennino Tosco-Emiliano non è certo il più famoso né il più frequentato, anzi. Ignorato dalla maggior parte dei motociclisti, il Passo della Scalucchia può essere affrontato in giornata completando un bell’anello col Cerreto 

Il Passo della Scalucchia 

Nei dintorni ce ne sono di molto più famosi (e trafficati), come quello del Lagastrello o del Cerreto. Sconosciuto ai più, il Passo della Scalucchia rimane invece fuori dai radar ma, proprio per questo, assolutamente da fare. Sarà per il traffico quasi assente, per l’ambiente ancora molto selvaggio oppure per quella sequenza di curve strette e cambi di panorama che costringono a rallentare il ritmo e godersi davvero la strada, specialmente in bella stagione, quando nel weekend le strade sono prese d’assalto. 

Nel Parco Nazionale dell’Appennino Tosco-Emiliano

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Siamo nel territorio dell’Appennino reggiano, all’interno del Parco Nazionale dell’Appennino Tosco-Emiliano.  Il valico raggiunge quota 1.367 metri e collega Succiso con Valbona e Pratizzano, sulle pendici dell’Alpe di Succiso, montagna che supera i 2.000 metri e domina tutta questa parte dell’Appennino. Dal punto di vista motociclistico, lo Scalucchia funziona benissimo inserito in un giro più ampio tra Emilia e Lunigiana. Una delle soluzioni più piacevoli parte da Villafranca in Lunigiana e sale verso il sopra ricordato Passo del Lagastrello lungo la SP74: una strada scorrevole, immersa nel verde, che prepara bene al tratto successivo, più stretto, più tecnico e decisamente più isolato. 

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Dal Lagastrello si entra in Emilia-Romagna e si prosegue verso Ramiseto e Valbona, dove inizia la salita vera verso lo Scalucchia. Da lì si può poi rientrare verso la SS63 e il Cerreto, costruendo un anello molto piacevole da percorrere in giornata.

Com’è la strada

La SP15 che attraversa il passo non è larga e in diversi tratti richiede attenzione, soprattutto nei punti più chiusi nel bosco. I tornanti sono numerosi - una quindicina circa - ma mai troppo stretti o spezzati. Una guida è fluida, fatta più di ritmo che di staccate violente. Il versante di Valbona è quello più movimentato: qui le pendenze arrivano anche al 13% e la strada prende quota rapidamente. In compenso il panorama si apre spesso sull’alta valle del Secchia e sui prati di altura. Verso Succiso, invece, l’ambiente cambia completamente, con la carreggiata entra nei boschi di faggi e abeti e alcuni tratti rimangono in ombra anche in piena estate. 

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L’asfalto è stato sistemato negli ultimi anni e nel complesso si presenta in buone condizioni, anche se non manca qualche avvallamento o, specialmente sotto i grossi pini sul ciglio della strada, qualche tratto sporco e più insidioso. Dopo pioggia o temporali è facile trovare aghi di pino, ghiaietta e residui trascinati sull’asfalto, quindi conviene sempre mantenere un certo margine. Come accennato, un aspetto piacevolissimo del giro riguarda la quasi totale assenza di traffico veicolare.  Anche nei weekend estivi qui si incontra molta meno gente rispetto ai passi più conosciuti della zona e, spesso, capita di guidare per chilometri senza trovare auto o gruppi numerosi di motociclisti.

Le soste lungo il percorso

Succiso è il punto dove vale la pena fermarsi almeno qualche minuto. Piccolo, silenzioso, circondato dalle montagne, conserva ancora l’aspetto ed il carattere da borgo appenninico. Fermarsi per un caffè in uno dei bar del paese è una buona idea. Anche la zona di Pratizzano merita una deviazione, soprattutto per i panorami aperti sui prati d’altura. Poco oltre il passo, verso Succiso, si incontra inoltre il Monte Ledo, indicato da un cartello lungo la strada e conosciuto soprattutto da chi frequenta spesso queste montagne. Se avete tempo, la deviazione vale la pena. 

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Se si decide di allungare il giro, un’altra tappa interessante è Ligonchio, oggi parte del comune di Ventasso. Oltre al lago artificiale, per gli appassionati del genere c’è anche la storica centrale idroelettrica, un edificio che spicca parecchio nel paesaggio e racconta una parte importante della storia industriale dell’Appennino reggiano.

Quando andarci

Tra fine maggio e inizio ottobre è il periodo migliore. In estate lo Scalucchia è perfetto quando in pianura si boccheggia: quota, boschi e poca urbanizzazione mantengono temperature decisamente più piacevoli. In primavera e autunno serve invece un po’ più di attenzione. Il meteo cambia rapidamente e non è raro trovare umidità, nebbia o tratti sporchi anche dopo giornate apparentemente serene. In inverno, invece, neve e ghiaccio possono portare a chiusure temporanee del passo.

Rimanendo in zona: Appennino da scoprire: 5 passi poco frequentati da fare in moto
 

Il momento in cui si confrontano le offerte RC incide in modo significativo sul premio finale: con un anticipo corretto il risparmio arriva fino al 24% 

Le compagnie assicurative non valutano più soltanto classe di merito, storico sinistri o caratteristiche del veicolo: oggi anche il comportamento d’acquisto entra sempre più spesso nei modelli di pricing. Di conseguenza, anche il momento in cui si confrontano le offerte RC può incidere in modo significativo sul premio finale. Secondo l’analisi di Segugio.it, i dati relativi ai preventivi RC dei primi quattro mesi del 2026 mostrano non per nulla differenze nette in base ai giorni mancanti alla decorrenza della polizza. Ma guardiamo i numeri. 

Fino a 120 euro di differenza tra chi si muove prima e chi aspetta

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Dall’analisi emerge che gli utenti che confrontano le offerte con 23-30 giorni di anticipo rispetto alla decorrenza ottengono un premio medio di 370,23 euro, contro i 489,78 euro di chi attende la scadenza: un differenziale pari al 24,4%. In un contesto di premi RC auto ancora elevati, la comparazione e il momento in cui si avvia la ricerca della polizza diventano quindi elementi sempre più rilevanti nella determinazione del costo finale. 
I modelli di pricing utilizzati dalle compagnie incorporano anche elementi legati alle modalità e ai tempi di ricerca degli utenti. Chi si attiva con anticipo viene generalmente associato a un profilo più organizzato e statisticamente meno esposto al rischio; al contrario, chi cerca una polizza a ridosso della scadenza trasmette segnali di urgenza che possono tradursi in premi più elevati. 
Esiste però una “finestra ottimale” per confrontare le offerte. Anticipare eccessivamente la ricerca - oltre i 45 giorni prima della decorrenza - può infatti risultare meno conveniente: in questa fase gli assicuratori non dispongono ancora di informazioni complete e aggiornate sul profilo di rischio del cliente, con il risultato di offerte mediamente meno competitive.

Il paradosso: quasi uno su due si muove all’ultimo minuto

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Nonostante il potenziale vantaggio economico legato alla pianificazione, quasi un italiano su due (45,1%) continua ad avviare la ricerca della nuova RC auto soltanto nell’ultima settimana prima della scadenza.   La distribuzione geografica dei preventivi risulta sostanzialmente omogenea lungo tutta la Penisola, segno che il ritardo nel rinnovo rappresenta un comportamento trasversale e non legato a specifiche aree del Paese. 
Cambiano però in modo significativo gli effetti economici del ritardo nella ricerca della polizza. Nelle regioni con premi medi più elevati, anticipare il confronto delle offerte consente risparmi molto più consistenti in valore assoluto: in Campania il vantaggio può superare i 200 euro medi, mentre in Friuli-Venezia Giulia si attesta intorno ai 90 euro. Questo significa che, soprattutto nei territori dove il costo dell’RC auto pesa maggiormente sui bilanci familiari, il timing della comparazione può incidere in modo rilevante sulla spesa finale.

Giovani più frenetici, over più organizzati

Le differenze più marcate emergono osservando i comportamenti delle diverse fasce generazionali. I conducenti tra i 18 e i 25 anni risultano i meno propensi alla pianificazione: oltre il 50% richiede un preventivo soltanto nell’ultima settimana e il 16,1% arriva addirittura al giorno stesso della decorrenza. Con l’avanzare dell’età la tendenza si inverte progressivamente, con una quota crescente di utenti che confronta le offerte con almeno un mese di anticipo.

Il pilota britannico aveva 33 anni. L’incidente è avvenuto durante la terza sessione di qualifiche del TT 2026, nel tratto di Doran’s Bend. Daniel correva sulle strade dell’Isola di Man dal 2016 e aveva vinto il Senior Manx Grand Prix nel 2024 

Gli organizzatori dell’Isle of Man TT hanno confermato la morte di Daniel Ingham, rimasto coinvolto in un incidente durante le qualifiche disputate nella serata di mercoledì. Il pilota, 33 anni, originario di Melton Mowbray, nel Leicestershire, è caduto durante la terza sessione di qualifiche. L’incidente è avvenuto a Doran’s Bend, nel corso del primo giro. 

Esperienza decennale

Non era un novellino: Ingham aveva debuttato sul Mountain Course dieci anni fa, nel 2016, correndo il Manx Grand Prix, prima di passare successivamente al TT. Nel corso della sua carriera nelle road races aveva conquistato numerosi podi, tra cui la vittoria nel Senior Manx Grand Prix 2024.
La notizia della sua scomparsa è stata confermata dagli organizzatori con un comunicato ufficiale, esprimendo le più sentite condoglianze alla moglie Helayna, al figlio Joey, alla figlia Phoebe, oltre che alla famiglia e agli amici. 
L’edizione 2026 del TT vede oggi l’ultima giornata di qualifiche. Nel frattempo, gli organizzatori hanno confermato che non si disputeranno altre gare della categoria Sidecar, rimosso dal programma dell’evento per ragioni di sicurezza.

La Super Duke è agile e va molto forte, ma per sfruttarla bene bisogna avere parecchia esperienza. Grintoso il motore, efficaci i freni. Scarso lo sterzo, in città si fatica

Punti di forza

La Super Duke 990 è stata prodotta dal 2007 al 2013, è stata la prima super naked della casa austriaca ed è agile e leggera, nelle mani giuste quasi imbattibile sui percorsi con molte curve. 

Il motore (uno dei più compatti della categoria) spinge bene ai medi regimi e allunga con forza agli alti regimi.

La ciclistica è ben a punto, la Super Duke è rapida nell’impostare le curve e risponde bene ai comandi del pilota. Buone le sospensioni, anzi ottime sulla versione R (nelle foto) che le ha completamente regolabili e adatte anche all’uso in pista. 

Adeguata alle prestazioni la frenata sempre pronta e potente. Buone anche le finiture, i materiali sono di qualità e i dettagli curati: la Super Duke invecchia bene.

Punti deboli

Non è una moto da novellini, la Super Duke ha prestazioni elevate: richiede esperienza e una guida attenta, bisogna saper gestire le sue reazioni rapide. Inoltre non ha aiuti elettronici.

Inutile pretendere comodità da granturismo: la sella è stretta e dura e gli scarichi alti aromatizzano la schiena di pilota e passeggero. In città si soffre per l’angolo di sterzo limitato che rende faticose le manovre. Occhio anche ai consumi, la Super Duke va forte, ma è assetata. 
 

Cosa controllare

• Pompa acqua: passati i 20.000 km può rompersi, da controllare con attenzione.
• Avviamento elettrico: sui primi modelli problemi con la ruota libera del motorino elettrico d’avviamento: controllate che “innesti” bene.
• Frizione: problemi di innesto sui primi modelli per un problema all’attuatore. In generale veniva risolto in garanzia: chiedete se il difetto si è verificato e la riparazione effettuata.
• Consumo olio: il bicilindrico KTM tende a consumare un po’ d’olio: controllare spesso il livello.Occhio: il controllo va fatto a motore caldo, perché il serbatoio è separato dal motore (carter secco).
  
  

Mercato: nessuno le "regala"

La Super Duke non ha avuto un grande successo, ma anche se sono passati parecchi hanni tiene comunque bene il valore dell’usato. La versione R (in vendita dal 2007) grazie a sospensioni raffinate e motore più potente spunta quotazioni superiori.
Quotazioni: da 3.000 a 6.000 euro

 

Velocità massima, accelerazione e consumi: i nostri rilevamenti

Le prestazioni della Super Duke prima serie, anche a distanza di anni sono elevate, per gestirla ci vuole molta esperienza perché è "nervosa" e no ha aiuti elettronici.

Giugiaro, Bertone, Pininfarina, Hans Muth. Designer capaci di cambiare il volto dell’automobile con intuizioni, ma cosa succede quando questi maestri dello stile decidono di applicare la stessa filosofia alle due ruote? Non sempre va bene. Anzi…

Incomprese?

Negli anni diversi costruttori hanno provato ad affidare le loro moto a grandi nomi del design automobilistico nella speranza di creare oggetti rivoluzionari. Il risultato, però, è stato spesso una delusione: linee troppo futuristiche, proporzioni “insolite”, soluzioni estetiche difficili da digerire per motociclisti abituati a forme più tradizionali. Alcuni modelli sono stati flop commerciali, altri hanno avuto una rivalutati soltanto molti anni dopo. Ecco cinque casi emblematici.

Morbidelli V8: un capolavoro mal vestito

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Quando Giancarlo Morbidelli presentò la V8 nel 1994, il mondo della moto rimase a bocca aperta. Non tanto per la linea, quanto per ciò che si nascondeva sotto la carena: un incredibile motore V8 di 847 cm³ progettato da Piero Bordi, ex ingegnere Ferrari, capace di oltre 120 CV e di un sound che ricordava una monoposto di Formula 1. Per disegnare la moto venne coinvolta Pininfarina, nome che evocava Ferrari eleganti e sportive senza tempo. Il problema è che il risultato finale non convinse quasi nessuno. La Morbidelli V8 aveva un frontale enorme, proporzioni massicce e una carrozzeria molto lontana dall’immaginario motociclistico dell’epoca. La carena avvolgente, il parabrezza altissimo, le fiancate lisce e prive di aggressività sportiva e il codone lungo e tondeggiante le davano quasi l’aspetto di un prototipo aerodinamico da salone più che di una granturismo italiana. L’obiettivo era creare una moto sofisticata e futuristica, ma molti la giudicarono semplicemente goffa. Un vero peccato, visto che tecnicamente era straordinaria: distribuzione raffinata, ciclistica avanzata e qualità costruttiva fuori scala. Però il progetto si rivelò troppo costoso e complesso per arrivare davvero sul mercato. La V8 rimase così un esercizio di stile e ingegneria, diventando una delle moto più celebri mai entrate in produzione.

Ducati 860 GT, ovvero:  lo scivolone di Giugiaro 

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Quando negli Anni 70 si scelse in Ducati di rompere completamente con il passato, a Borgo Panigale fu chiamato Giorgetto Giugiaro, il designer della Volkswagen Golf, della Lotus Esprit e di decine di icone automobilistiche. A lui fu affidato il “vestito” della Ducati 860 GT del 1974. Il risultato non fu dei migliori. Giugiaro adottò il suo celebre linguaggio “a spigolo”, caratterizzato da linee tese e geometriche, inserendo serbatoio e sella quasi in un unico volume. Persino il manubrio era integrato in modo inconsueto. Il serbatoio piatto e squadrato sembrava tracciato con righello e squadra, mentre le fiancatine laterali e la coda tronca accentuavano ulteriormente quell’aspetto quasi “industriale”. Anche la colorazione arancione scelta per il lancio contribuiva a renderla distante dalle Ducati sportive ed eleganti che il pubblico si aspettava. Audace, sì, ma il problema fu probabilmente che i ducatisti dell’epoca non erano pronti. La 860 GT venne criticata duramente per il design troppo freddo e, c’era da aspettarselo, automobilistico, distante insomma dall’immagine sportiva ed elegante delle bicilindriche italiane. Ducati intervenne rapidamente per metterci una pezza, modificando diversi dettagli estetici nelle versioni successive. Ma il danno d’immagine ormai era fatto: se ne produrranno appena 5.167 esemplari in sei anni. Eppure, col tempo, la 860 GT è stata rivalutata. Oggi molti la considerano uno degli esempi più interessanti di contaminazione tra design auto e moto, oltre a una delle Ducati più coraggiose mai realizzate.

Suzuki RE5: Bertone e il mistero del rotativo

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Convinta che il motore rotativo rappresentasse il futuro, negli Anni 70 Suzuki investì enormi risorse nella tecnologia Wankel. Per dare alla sua nuova moto un’immagine all’altezza del progetto venne coinvolto niente meno che Nuccio Bertone. La Suzuki RE5 del 1974 era una moto fuori dagli schemi sotto ogni aspetto. Il monocilindrico rotativo da 497 cm³ garantiva una fluidità eccezionale (anche se di contro generava molto calore ed era complesso da gestire) e la linea, questo è scontato, si presentava completamente diversa da quella di tutte le altre giapponesi dell’epoca. Bertone disegnò dettagli diventati celebri: il cruscotto cilindrico “a barattolo”, il fanale posteriore integrato e le forme molto elaborate della carrozzeria. Il grosso serbatoio bombato, le cover laterali voluminose e gli elementi cilindrici della strumentazione e del gruppo ottico posteriore contribuivano a darle un aspetto quasi da elettrodomestico futurista Anni 70. Anche il lungo interasse e la zona posteriore molto larga rompevano completamente con le proporzioni snelle e filanti delle moto sportive giapponesi dell’epoca. Suzuki voleva una moto futuristica e sofisticata, ma il pubblico la percepì come strana e troppo complicata. Le vendite furono deludenti e la RE5 sparì rapidamente dai listini. Anche in questo caso, l’apprezzamento arrivò in seguito. Oggi la RE5 è una delle giapponesi più ricercate dai collezionisti proprio per la sua unicità tecnica ed estetica.

BMW ed il rigore teutonico di Hans Muth

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Designer tedesco formatosi nel mondo automotive, Hans Muth trasformò radicalmente l’immagine di BMW Motorrad introducendo concetti allora rivoluzionari. La sua creatura più famosa fu probabilmente la BMW R100RS del 1976, prima moto di serie con carenatura integrale sviluppata in galleria del vento. Ma fu soprattutto con modelli come R100S, R65LS e successivamente con il lavoro svolto nel progetto Target Design che Muth portò sulle moto linee tese, superfici geometriche e un’impostazione estremamente moderna. Le sue BMW abbandonavano completamente le forme tondeggianti tipiche delle moto europee del periodo: le carene erano basse e filanti, i serbatoi molto orizzontali e le sovrastrutture quasi “tagliate” con geometrie nette e razionali. Persino le grafiche e gli abbinamenti cromatici, spesso molto tecnici e sobri, contribuivano a rafforzare quell’immagine futuristica e rigorosa. Molti motociclisti dell’epoca rimasero spiazzati. Le BMW disegnate da Muth sembravano più prototipi che moto di serie: spigolose, razionali, quasi “tecnocratiche”, rispetto alle rivali italiane o inglesi, più morbide ed eleganti. Eppure il tempo ha dato ragione a Muth. Oggi quelle BMW sono considerate pietre miliari del design motociclistico moderno, anticipatrici di soluzioni diventate normalissime decenni dopo.

Suzuki Katana: semplicemente troppo avanti 

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La storia della Suzuki Katana è particolare, perché a differenza di altri modelli presenti in questa lista non si può parlare di vero flop. Certo è che quando arrivò all’inizio degli Anni 80, il suo design scioccò il pubblico quasi quanto una concept bike. Dietro al progetto c’era ancora Hans Muth con il team tedesco Target Design. L’idea era semplice: trasformare una maxi giapponese in qualcosa che sembrasse uscito da un film di fantascienza. Nacquero così il cupolino bassissimo, la linea a cuneo, il serbatoio filante e una postura aggressiva completamente diversa dalle superbike tradizionali dell’epoca. La sella quasi piatta, il frontale affilatissimo e il serbatoio inclinato in avanti creavano una silhouette tesissima e compatta, mentre il piccolo cupolino integrato sembrava fondersi direttamente con il serbatoio. Anche la colorazione grigio argento contribuiva a darle un aspetto molto freddo, quanto la lama di una spada. La Katana divideva gli appassionati: per alcuni era spettacolare, per altri semplicemente inguardabile. Ma proprio quella radicalità le permise di lasciare il segno. Non fu un disastro commerciale come altri esperimenti di design automobilistico applicato alle moto, bensì una moto inizialmente incompresa, che col tempo è diventata un’icona assoluta. Non per nulla, a distanza di oltre 30 anni, è tornata in una nuova veste nei listini Suzuki…

Designer automobilistici o no: 6 moto rivoluzionarie che hanno fallito la loro missione

La nuova adventure media di Morbidelli promette tanto a poco prezzo. Ma quanto spinge davvero il suo bicilindrico? Ecco i dati del nostro Centro Prove

La Morbidelli T502X è la nuova proposta della Casa italiana (ma la produzione è cinese) nel segmento delle adventure mid-size: telaio in acciaio, bicilindrico da 486 cm³ omologato Euro5+ e guidabile con patente A2, dotazioni moderne e un prezzo di lancio aggressivo. Una crossover pensata per i viaggi, gli sterrati leggeri e l'uso quotidiano. L'abbiamo portata al nostro Centro Prove per verificare cosa offre realmente il suo motore e come si traducono in numeri le promesse di versatilità e autonomia.
 

Potenza e coppia

• Potenza massima rilevata alla ruota: 42,74 CV a 8.323 giri/min
• Coppia massima rilevata alla ruota: 4,14 kgm (40,62 Nm) a 6.491 giri/min

Il bicilindrico in linea da 486 cm³ dichiara 47,6 CV all'albero: alla ruota ne abbiamo misurati fino a 42,7, valore coerente con le perdite di trasmissione tipiche. La coppia massima rilevata sfiora i 41 Nm poco sotto i 6.500 giri/min, ma è soprattutto la pienezza ai medi regimi a definire il carattere del motore: erogazione fluida e progressiva, adatta a chi viaggia anche con passeggero e bagagli.

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Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 162,2 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 5,8 s
• Accelerazione 0-400 m: 14,44 s
• Accelerazione 0-1000 m: 28,76 s
• Ripresa da 50 km/h sui 400 m: 15,08 s
• Ripresa da 50 km/h sui 1000 m: 29,56 s

I 162,2 km/h di punta collocano la T502X esattamente dove serve a una media adventure: prestazioni sufficienti per i trasferimenti autostradali e i lunghi viaggi senza pretese sportive. La ripresa da 50 km/h, poco più di 15 secondi sui 400 metri, racconta un motore elastico che non costringe a scalare di continuo: utile sul misto e nei sorpassi extraurbani, dove la rapportatura lunga lavora a favore della tranquillità di marcia.
 

Consumi

• Autostrada: 19,58 km/l
• Extraurbano: 29,97 km/l
• 90 km/h: 29,70 km/l
• 120 km/h: 22,66 km/l
• Al massimo: 12,89 km/l
• Autonomia a 120 km/h: 407,9 km
• Autonomia al massimo: 232,0 km

Sul fronte consumi la T502X conferma la propria vocazione viaggiatrice. Nell'extraurbano e a velocità costante di 90 km/h si superano i 29 km/l, mentre anche a 120 km/h il dato resta solido attorno ai 22,7 km/l. Solo spingendo al massimo il consumo crolla sotto i 13 km/l, com'è fisiologico. Il dato più interessante è l'autonomia: con il serbatoio da 18 litri si percorrono oltre 405 km a 120 km/h e oltre 230 km anche tirando al massimo, numeri che la rendono adatta ai lunghi spostamenti senza l'ansia del rifornimento.
 

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Peso e prezzo

• Peso rilevato in ordine di marcia: 204 kg
• Prezzo: 5.990 euro

I 204 kg in ordine di marcia non sono pochi, ma la ripartizione dei pesi quasi perfetta tra avantreno e retrotreno (102,5 contro 101,5 kg) è il vero punto di forza: contribuisce a un equilibrio dinamico che paga in stabilità e prevedibilità, sia su asfalto sia sulle strade bianche. È però sul prezzo che la T502X gioca la carta vincente: 5.990 euro per una crossover con bicilindrico Euro5+, forcella rovesciata, cruscotto TFT da 7" e connettività completa la posizionano nettamente sotto la concorrenza, rendendola una delle proposte più accessibili del segmento.
 

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Come è fatta

La T502X nasce attorno a un telaio in acciaio con sovrastrutture leggere e slanciate, una linea compatta e un'ergonomia rialzata pensata per i lunghi tragitti, con parabrezza regolabile a migliorare protezione e controllo alle alte velocità. Il cuore è il bicilindrico in linea DOHC da 486 cm³, fluido e pensato per viaggiare carichi. La ciclistica è di buon livello per la fascia: forcella a steli rovescaiti da 43 mm con 180 mm di escursione e monoammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo regolabile nel precarico. Le ruote a raggi da 19" all'anteriore e 17" al posteriore montano pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, una scelta versatile tra asfalto e sterrato. L'impianto frenante J.Juan abbina un doppio disco da 300 mm davanti a un singolo da 240 mm dietro, gestito da ABS Bosch. Sul piano elettronico la dotazione è generosa per il prezzo: due riding mode selezionabili dal manubrio, con la Off-Road Mode che disattiva l'ABS posteriore, cruscotto TFT verticale da 7" in stile rally con navigazione GPS proiettabile, app Morbidelli Connect, pulsante SOS e antifurto con spegnimento remoto, porta USB-C, comandi retroilluminati e illuminazione full LED.

GIVI presenta XSpace, la nuova valigia Monokey espandibile che passa da 27 a 36 litri grazie a un sistema telescopico brevettato. Una soluzione pensata per coniugare le esigenze dell'uso quotidiano e dei viaggi a lungo raggio 

Con XSpace, GIVI introduce una nuova valigia Monokey  espandibile che punta tutto sulla versatilità. L’idea è semplice: una soluzione compatta per l’uso quotidiano che, all’occorrenza, si trasforma in una borsa da viaggio più capiente, senza rinunciare a stabilità e funzionalità. Vediamo come funziona. 

Compatta tutti i giorni, più grande quando serve

Il concetto alla base del progetto è la doppia configurazione:

• Modalità compatta: 27 litri, pensata per gli spostamenti quotidiani, con un ingombro ridotto che favorisce aerodinamica e comfort di guida
• Modalità espansa: 36 litri, dedicata ai viaggi e ai weekend, in grado di ospitare anche un casco modulare XXL GIVI con becca

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Il passaggio tra le due modalità avviene in pochi secondi, grazie a un sistema di espansione telescopico che non richiede la rimozione del contenuto. 
Il cuore tecnico di XSpace è il meccanismo interno brevettato a cremagliera, progettato per garantire precisione nei movimenti, continuità strutturale e affidabilità nel tempo. Il sistema consente l’espansione con un’unica operazione a coperchio aperto, e integra una soluzione di sicurezza che impedisce attivazioni accidentali quando la moto è parcheggiata. A questo si aggiunge il sistema di fissaggio Monokey®, uno dei riferimenti storici del marchio. 
Dati principali:

• capacità: 27–36 litri
• espansione: fino a +60 mm (+33%)
• peso: 6 kg
• carico massimo: 10 kg
• compatibilità casco: 1 modulare XXL GIVI ECE 22.06

Materiali, accessori e configurazioni

La valigia è realizzata con materiali resistenti a urti, raggi UV e agenti atmosferici, con resistenza all’acqua garantita anche in configurazione espansa. Tra le dotazioni ci sono rete elastica interna, rivestimento interno protettivo e maniglie integrate per il trasporto. Gli accessori disponibili includono portapacchi superiore, schienalino passeggero, borsa interna e cilindro serratura compatibile con chiave BMW.

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Grazie a un sistema brevettato a cremagliera la valigia si può allargare facilmente

Prezzi e disponibilità

La nuova GIVI XSpace è proposta in due configurazioni:

• XP01AAA (nera con alluminio anodizzato): 370 euro
• XP01PBA (total black effetto alluminio spazzolato): 320 euro

La casa di Borgo Panigale festeggia i suoi primi 100 anni con 10 moto prodotte in 100 esemplari ciascuna caratterizzata da una livrea storica

1926-2026. Quest'anno Ducati celebra il centenario e i festeggiamenti sono già iniziati con il lancio dell'incredibile e raffinatissima Superleggera V4 Centenario, la superbike stradale più estrema di sempre per prestazioni e componentistica. Per l'apertura del GP del Mugello, però, la casa di Borgo Panigale ha preparato un'altra sorpresa: la Collezione 100. Dieci modelli top di gamma prodotti in sole 100 unità numerate ciascuna e caratterizzati da soluzione tecniche ed estetiche mai viste prima per rendere omaggio alle moto che hanno fatto la storia del marchio.

Panigale V4 S 100

Una colorazione tanto appariscente quanto memorabile: i designer di Ducati si sono ispirati alla 750 Imola Desmo che vinse la prima edizione della 200 Miglia di Imola nel 1972 con Paul Smart e Bruno Spaggiari. Una moto che rappresentò un momento trionfale per la casa di Borgo Panigale, tanto che l'anno successivo, a grande richiesta del pubblico, venne realizzata la 750 Supersport Desmo, la prima bicilindrica stradale desmodromica del marchio.

La Panigale V4 S 100 si fa notare quindi per le carene in argento "glitterato", il forcellone e il telaio azzurrino come la moto originale, la sella in alcantara, la frizione a secco, la piastra di sterzo ricavata dal pieno e numerata, e il cavalletto posteriore in tinta con la grafica. Tra le scelte estetiche esclusive, ci sono anche le pinze freno che, come per altri modelli della Collezione 100, sono color Bronzo Centenario sviluppato apposta per questa serie. Il prezzo per questa meraviglia è il più alto della serie e si aggira intorno ai 100.000 euro, ma la cifra esatta la conoscono solo i cento futuri acquirenti.

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Paul Smart alla 200 Miglia di Imola nel 1972

Panigale V2 S 100

La livrea "full yellow" della supersport di Ducati si ispira alla grafica della 750 Super Sport Desmo utilizzata dal vincitore del campionato italiano velocità Franco Uncini nella stagione 1975 (qui sotto). Il giallo è predominante tanto che, per riprende lo stile del vecchio modello, è stato verniciato di questo colore anche il forcellone della V2 S. La carenatura presenta anche dei dettagli marrone/bordeaux che all’epoca veniva utilizzato sui motori marini entrobordo assemblati nello stabilimento di Borgo Panigale. La particolatà principale però riguarda il motore V2, dotato della frizione a secco: i tecnici Ducati hanno sviluppato questo componente apposta per la Collezione 100 e presto potrebbe essere disponibile anche per i modelli di serie.

Streetfighter V4 S 100

Questa maxinaked moderna è stata vestita con una grafica di moda negli anni '70 e '80. Come la Ducati 900 Sport Desmo Darmah del 1979 (qui sotto), la Streetfighter V4 S 100 si tinge di nero e oro, un'abbinata che ricordiamo anche nel mondo della Formula 1. È presente anche la  caratteristica testa di tigre rappresentata sui fianchetti della 900 Sport Desmo Darmah e posizionata sotto al codino della V4.

Monster 100

Un abbinamento azzeccato, non a caso la livrea tricolore si era vista sulla Monster S4Rs Tricolore (qui sotto) del 2008, e infatti questa è la "replica" più recente della collezione. La S4Rs Tricolore può essere considerata una sorta di final edition della prima generazione di Monster, quella che Ducati produsse dal 1993 fino al 2008. Quindi anche per la Monster 100 grafica rosso-bianco-verde e cerchi color titanio: il motore V2 è dotato della frizione a secco, raffinatezza che questo nuovo blocco ancora non aveva.

XDiavel V4 100

Nel 1977 una Ducati 750 Super Sport , chiamata anche “California Hot Rod” (qui sotto) per le numerose modifiche apportate, diventa la prima moto italiana a vincere una gara per derivate di serie negli Stati Uniti. Dopo questo successo, oltreoceano Ducati non era più solo Scrambler: oggi la XDiavel V4 100 riprende proprio i colori della moto che vinse con Cook Neilson sul circuito di Daytona, ma tra i particolari più pregati c'è il pezzo centrale del manubrio che è stato completamente rivacato dal pieno. 

Diavel V4 RS 100

Su questa super cruiser di Borgo Panigale il rosso e il verde dominano la scena con qualche dettaglio di bianco esattamente come la grafica della MHR 900 Replica stradale del 1979. È stata la prima race replica del marchio e divenne subito uno degli oggetti più ambiti tra gli appassionati. La moto evocava la livrea della 900 che vinse il Tourist Trophy del 1978 sull'isola di Man con Mike Hailwood. Particolarità della Diavel V4 RS 100: il cavalletto laterale è verniciato di rosso come sulla moto originale.

Multistrada V4 RS 100

La livrea di questa raffinatissima super viaggiatrice si ispira alla grafica della 500 SL Pantah del 1979, una moto che introdusse tante innovazioni tecniche poi usate anche sui futuri modelli di Borgo Panigale. Per farvi qualche esempio è la prima ad avere il telaio a traliccio e la distribuzione a cinghia al posto delle vecchie e gloriose coppie coniche, in uso fin dai tempi della Gran Sport Marianna del 1955.. La Multistrada V4 RS 100 ne riprende i colori: base azzurra e bande rosse, e non manca il logo disegnato per Ducati dal designer di auto Giorgetto Giugiaro.

Scrambler 100

Una Scrambler così, in Europa sicuramente non l'avete mai vista. Infatti la livrea dedicata ai 100 esemplari della Collezione si ispira alla 250 Scrambler del 1962, la prima versione di Scrambler Ducati prodotta esclusivamente per il mercato statunitense. A quei tempi l'importatore americano chiese a Ducati una moto off-road, un po' dirt track e così nacque lei. La versione celebrativa ha piastre e telaio color blu, e sul serbatoio a goccia troviamo il vecchio logo di Ducati con l'aquila. Questo è la grafica "più vecchia" tra le serie speciali e anche la più "accessibile", ma parliamo di circa 30.000 euro.

Hypermotard V2 SP 100

Una grafica retrò su una moto modernissima: la livrea della Hypermotard si ispira alla 860 “24 Horas de Montjuïc”, moto vincitrice dell'omonima gara del 1973 (qui sotto). In quegli anni i vertici Ducati spinsero molto sulle gare di endurance per ridare popolarità al marchio. Il trionfo al debutto spinse la casa a dar vita alla versione stradale chiamata 900 Super Sport e, due anni dopo, sempre con Salvador Canellas e Benjamin “Min” Grau la bicilindrica bolognese trionfò ancora nella gara catalana. 

DesertX 100

Questa storia probabilmente la conoscono in pochi: tra la fine degli anni '70 e i primi anni '80 Ducati era gestita dalle partecipazioni statali, che controllavano anche case automobilistiche come l’Alfa Romeo. L’EFIM, l’ente che controllava questi due marchi, organizzò nel 1981 un campionato per auto Alfasud sui tracciati ghiacciati delle Alpi. Per intrattenere il pubblico nella pausa tra la prima e la seconda gara vennero allestite le Pantah “Ice” (qui sotto),  praticamente una Pantah 500 modificata con gomme chiodate e l’eliminazione dell’impianto frenante. L'appriscente livrea giallo-blu era la stessa che vedete sulla DesertX 100.

Torna il quattro cilindri da 400 cm³ a 26 anni dall'ultima CBR400RR. Ecco le caratteristiche del nuovo progetto Honda

Quattro cilindri, 26 anni dopo

Sono passati un paio di mesi dall'ultimo Tokyo Motorcycle Show di fine marzo, ma sulla CBR400R FOUR E-Clutch Concept di Honda c'è ancora parecchio da raccontare. Stiamo parlando della prima sportiva carenata 400 cm³ a quattro cilindri della casa di Hamamatsu dopo la CBR400RR uscita di scena (in Giappone, in Italia non è mai arrivata) nel 2000. 

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Un'attesa di ventisei anni, in pratica una generazione intera che ha visto la categoria delle 400 spostarsi prima sui bicilindrici per ragioni di costi e poi rinascere proprio in Giappone con un nuovo paradigma: alta tecnologia, contenuti da cilindrata superiore e l'idea di proporre un quattro cilindri accessibile anche a chi non ha vissuto l'epoca d'oro del segmento. Il concept è proposto in due colori: argento con dettagli gialli su carena e cerchi e nero opaco con grafiche tono su tono. Per il mercato cinese, intanto, è già stata mostrata una versione CBR500R Fourcon tre colorazioni, la terza delle quali un rosso lava di immediata derivazione racing.

Parla Nakamura, il papà del progetto

A spiegare la filosofia del progetto è Takuro Nakamura, responsabile dello sviluppo sia della CBR400R four sia della gemella naked CB400 Super Four. La parola chiave, dice, è "nuova generazione di CBR": una sportiva carenata che il neopatentato possa scegliere senza spaventarsi. "Tanti, appena finita la scuola guida, guardano una full fairing e pensano 'che bella, mi piacerebbe', ma poi rinunciano perché temono di non saperla gestire. La nuova CBR non doveva essere così: bella, ma anche divertente e facile per chi sta iniziando". 

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A rendere possibile questo doppio binario, racconta Nakamura, è l'integrazione tra acceleratore ride-by-wire e frizione semi-automatica E-Clutch: "Con il controllo coordinato di E-Clutch e TBW il comportamento della moto è diventato molto più raffinato. Anche in scalata sotto frenata si rimane sempre composti, senza strappi: un principiante si trova subito a suo agio, ma resta pur sempre una CBR, e in curva un esperto può attaccare con piacere". E sull'E-Clutch in particolare: "La cosa straordinaria è che, in sella, non si sente. Sembra una contraddizione, ma significa che non c'è la minima sensazione di 'fitro'. Chi ha esperienza non sente differenze rispetto alla frizione manuale; chi è alla prima moto, addirittura, finirà per pensare che le moto funzionino così da sempre". Sul motore, derivato da quello della CB400 Super Four ma cucito addosso alla CBR: "Il blocco è lo stesso, ma cambia l'aspirazione. Sulla CBR abbiamo l'airbox alimentato dalle prese d'aria dinamiche e un nuovo condotto: il sound agli alti regimi è esaltante, ma l'erogazione resta gestibile come sulla naked".

Come è fatta

Sotto le sovrastrutture è il nuovo motore a quattro cilindri in linea a fare gli onori di casa, accoppiato all'E-Clutch – la frizione semi-automatica di Honda già vista sui principali modelli della casa, che permette partenze e fermate senza toccare la leva – e all'acceleratore ride-by-wire. Le prese d'aria sono nascoste sotto i fari, mentre i fianchetti integrano winglet e fessure di sfiato per gestire il flusso alle alte velocità. Davanti c'è una forcella a steli rovesciati abbinata a pinze ad attacco radiale, dietro uno scarico 4-in-1 che chiude una coda compatta con un piccolo gruppo ottico LED. In sella ci si trova un display TFT da 5 pollici con tre layout grafici, un joystick a croce sul blocchetto sinistro per gestire menu e connettività Honda RoadSync, e cinque modalità di guida. La firma stilistica è una grande V LED che fa da luce diurna sul frontale, con anabbaglianti ai lati, abbagliante centrale e frecce integrate alle estremità. I semimanubri garantiscono una posizione di guida sportiva ma non estrema.

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E c'è pure Fast Freddie

Un mese dopo il salone è arrivato anche il colpo di scena emotivo: per il CB Meeting del 26 aprile, Honda Japan ha fatto sbarcare Freddie Spencer in persona (qui sopra), in concomitanza con la presentazione della CB400 Super Four E-Clutch Concept – sorella naked della CBR400R FOUR – proposta nella mitica livrea argento con strisce blu che porta il suo nome. Per chi se lo fosse dimenticato, "Fast Freddie" è ancora oggi l'unico pilota della storia ad aver vinto nello stesso anno il mondiale 250 e il mondiale 500, impresa firmata nel 1985, due anni dopo il primo titolo della classe regina conquistato a 21 anni. Con Honda il legame era partito da prima: nel 1981-1982 con la CB750F portata alla vittoria nella Daytona 100 miglia, poi proseguito nel 1985 con la Daytona 200 vinta sulla VF750F Interceptor. La "Spencer color" sulla CB400 Super Four 2026 (qui sotto) è quindi tutt'altro che una citazione decorativa: è la chiusura di un cerchio che parte dal Giappone, passa dagli ovali americani e arriva fino al concept che, salvo sorprese, dovrebbe riportare i quattro cilindri 400 in produzione.