La "media ammiraglia" di Yamaha, dal suo arrivo sul mercato a oggi, ha subito varie trasformazioni ed evoluzioni. Vediamone punti di forza e di debolezza 

Tra le crossover sportive, la Yamaha Tracer 9 è una delle proposte più interessanti e valide che possiamo trovare. Si tratta di una moto veloce, confortevole, ben allestita e con un rapporto tra contenuti e prezzo interessante.

Arrivata per la prima volta nel 2014 con il nome di MT-09 Tracer, a indicare la vicinanza tecnica con la cugina naked MT-09, questo modello si è poi evoluto cambiando il nome in Tracer 900 e, successivamente, in Tracer 9. Da qui sono nate differenti versioni: la GT (che prevede borse, plexiglas maggiorato, sella comfort, cruise control, cavalletto centrale e accessori dedicati al turismo) e la GT+, che a tutto ciò aggiunge il radar anteriore e posteriore per la gestione del cruise control adattivo e del Blind Spot Detector.

Motore e ciclistica

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Il cuore della Tracer 9 è il tre cilindri fronte marcia di 890 cm³, alimentato attraverso corpi farfallati ride-by-wire. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa e ci sono quattro valvole per cilindro. Potenza e coppia massime dichiarate sono di 119 CV a 10.000 giri/min e 93 Nm a 7.000 giri/min. Il cambio è elettronico bidirezionale e, sulle versioni dal 2023 in avanti, prevede la possibilità di scalare a gas aperto e di passare ai rapporti più lunghi a gas chiuso. Sulla versione GT è disponibile come accessorio il cambio automatico robotizzato Y-AMT, che è invece di serie sulla GT+.

Il telaio è un'unità a doppio trave in alluminio che sfrutta il motore come elemento stressato, mentre il forcellone a doppio braccio è anch'esso in alluminio. Il telaietto reggisella è realizzato in tubi di acciaio e prevede la possibilità di regolare l'altezza della sella su due livelli, 840 e 860 mm, mentre la capacità di carico è di 193 kg. L'impianto frenante prevede, all'avantreno, una pompa radiale Nissin. I dischi misurano 298 mm di diametro e sono abbinati a pinze con attacco radiale a quattro pistoncini. Al retrotreno c'è un disco di 245 mm (sulla GT+ è maggiorato a 267 mm), con pinza Nissin a un pistoncino. L'ABS è cornering. Il serbatoio ha una capacità di 18,7 litri. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 224 kg.

Elettronica

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La dotazione elettronica è abbondante e prevede cinque modalità di guida (tre predefinite più due personalizzabili), ABS e traction control cornering, gestione dell'impennata, dello slittamento della ruota posteriore e cruise control. Per gestire i sistemi ci sono nuovi blocchetti al manubrio: su quello di sinistra spicca un pratico joystick a cinque vie, utile per navigare comodamente all'interno dei menu.  Il display è un TFT a colori di 7", in grado di connettersi al cellulare e dotato di sistema di navigazione Garmin. Due le prese USB: una tradizionale nel vano portaoggetti accanto al serbatoio e una USB-C sotto il cruscotto. Di serie sulla GT anche le valigie laterali rigide da 30 litri, dotate di chiusura elettrica comandata dalla smart key.

Sospensioni

La dotazione di serie della GT comprende anche le sospensioni semiattive. Nella versione 2025 sono dotate di un sistema che ammorbidisce al massimo la taratura per 30 secondi dall'accensione del quadro, rendendo così più facile sollevare la moto dal cavalletto.

Perché comprarla

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La posizione di guida è naturale e spaziosa: si viaggia rilassati ma, all'occorrenza, c'è libertà di movimento per assumere una posizione più attiva, perfetta per guida di buon passo fra le curve. Ottima la posizione delle gambe, che risultano poco piegate anche per chi si avvicina ai 180 cm di statura e godono di ampio spazio grazie ai fianchi del serbatoio di forma regolare. Ottima la protezione aerodinamica offerta dalle carene e dal plexiglas: la pressione dell'aria viene deviata efficacemente dal corpo anche oltre le velocità consentite dal Codice della strada.

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Il motore lo conosciamo bene e, anche sulla Tracer, conferma tutte le sue ottime doti: potente e vigoroso a tutti i regimi, è capace di una pastosità e regolarità da riferimento ma al contempo offre una spinta impressionante in particolare ai medi, dove non ha praticamente rivali. Molto bene anche agli alti regimi, dove allungo è in grado di soddisfare anche il più smaliziato dei polsi. Ottimo il cambio elettronico: la velocità di innesto e scalata è pressoché fulminea. La ciclistica è a punto, la Tracer è stabile sul veloce,  maneggevole fra le curve e offre una luce a terra più che sufficiente a raggiungere angoli di piega significativi. Bene anche le sospensioni elettroniche, in grado di copiare efficacemente le sconnessioni e gestire in modo equilibrato i trasferimenti di carico. 

Dove può migliorare

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La sella, seppur spaziosa, ha un'imbottitura abbastanza sostenuta e dopo diverse ore passate alla guida il bacino inizia ad indolenzirsi. Con la sella confort disponibile come optional questo aspetto dovrebbe risolversi. Tra le curve è piuttosto efficace, composta e precisa, ma quando si alza il ritmo e si arriva in curva con i freni ancora "in mano" mostra una lieve resistenza in inserimento. Restando in tema freni, l'anteriore ha un buon mordente, ma nella guida da coltello fra i denti avremmo preferito un pizzico di grinta in più.
 

L'incendio scoppiato in un deposito logistico di Milano, dove hanno continuato a bruciare per ore due container carichi di biciclette elettriche, riporta l'attenzione sulle particolarità delle batterie agli ioni di litio e sulle procedure necessarie per gestire eventuali incendi 

L'incendio divampato mercoledì sera in un deposito logistico di Milano ha riportato sotto i riflettori uno degli aspetti più delicati della mobilità elettrica: la gestione degli incendi che coinvolgono le batterie agli ioni di litio, utilizzate non solo sulle biciclette a pedalata assistita, ma anche su scooter e moto elettriche. Le fiamme che hanno interessato il capannone sono state circoscritte in poche ore, ma due container contenenti biciclette elettriche hanno continuato a sviluppare calore e focolai per molto tempo, impegnando diverse squadre dei Vigili del Fuoco in un lungo intervento di raffreddamento.

La fuga termica: il fenomeno che alimenta l'incendio

La principale difficoltà deriva dal cosiddetto thermal runaway, o "fuga termica”. Le batterie agli ioni di litio sono costituite da numerose celle collegate tra loro. Se una di queste viene danneggiata da un urto oppure da un forte surriscaldamento, può verificarsi un cortocircuito interno che genera una notevole quantità di calore. A sua volta il calore può coinvolgere le celle vicine, dando origine a una reazione a catena che continua anche senza una fiamma esterna. Per questo motivo, una batteria coinvolta in un incendio può continuare a sviluppare calore per molte ore e, in alcuni casi, riaccendersi anche dopo che le fiamme sembrano completamente spente. 
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, l'acqua rimane il principale strumento utilizzato dai Vigili del Fuoco, ma il suo compito è soprattutto quello di raffreddare il pacco batterie. 
Il problema è che la reazione chimica avviene all'interno delle celle, dove l'acqua fatica a penetrare. Per questo motivo sono spesso necessari grandi quantitativi d'acqua e tempi di intervento molto lunghi, con un monitoraggio che può proseguire anche nelle ore successive per verificare che non si verifichino nuove riaccensioni.

Un tema che riguarda anche auto e moto elettriche

L'episodio riguarda biciclette elettriche, ma le stesse considerazioni valgono, pur con le dovute differenze, anche per auto, scooter e moto elettriche, che utilizzano batterie basate sulla stessa tecnologia. Negli ultimi anni i costruttori hanno introdotto sistemi sempre più evoluti di controllo elettronico (Battery Management System) e di protezione delle celle, progettati per ridurre il rischio di surriscaldamento e isolare eventuali anomalie prima che possano degenerare. Anche la scelta della chimica delle celle ha un ruolo importante: ad esempio, le batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), oggi sempre più diffuse, sono generalmente considerate più stabili dal punto di vista termico rispetto ad altre tipologie agli ioni di litio.

A proposito: Batterie a flusso in ferro: addio al litio?

Mettersi in sella a una moto o una scooter indossando ciabatte o sandali aperti non è saggio, lo dice il buon senso ma lo fa capire anche il Codice della Strada e anche le assicurazioni potrebbero dare dei problemi

Andare in spiaggia sotto il solleone o rientrare dopo una bella giornata in riva al mare e, faticosamente, togliersi la sabbia dai piedi per allacciarsi le scarpe e mettersi in sella... sono in molti a pensare che sia una faticaccia e sia meglio guidare in ciabatte.

Non è chiaro, ma

In effetti guidare con le infradito non è espressamente vietato dal Codice della Strada. La Polizia stradale ha chiarito che “Non esiste più alcun divieto dal 1993 circa l’uso di calzature di tipo aperto (ciabatte, zoccoli, infradito) durante la guida di un veicolo né è vietato guidare a piedi nudi", aggiungendo però: "Il conducente deve autodisciplinarsi nella scelta dell’abbigliamento e degli accessori al fine di garantire un’efficace azione di guida con i piedi (accelerazione, frenata, uso della frizione)”.

L'ultima parte della frase, quindi deve far drizzare le antenne, perché richiama quanto prescritto agli articoli 140 e 141 del Codice della Strada. Il primo prescrive che "gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione e che in ogni caso sia salvaguardata la sicurezza stradale". Il secondo, al comma 2, recita: "Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile". È ovvio che indossare le infradito non consente di gestire una moto o uno scooter in sicurezza e quindi si rischia una multa di 42 euro. 

10 cose da sapere sull'abbigliamento da moto certificato

Ci vuole buon senso

Inoltre il buon senso di ognuno dovrebbe comunque suggerire la scelta migliore: le infradito (ma in generale le scarpe aperte) risultano praticamente inutilizzabili durante i cambi marcia della moto, senza contare poi il rischio concreto di scottarsi col motore o, peggio ancora, di “grattuggiarsi” in caso di caduta… 

E le assicurazioni sono in agguato

Oltre a ciò va ricordato anche il problema assicurazione: nonostante infatti la legge non lo impedisca, se il guidatore così "svestito" dovesse causare un incidente, le Forze dell’ordine potrebbero specificare nel verbale che il tipo di calzatura utilizzata dal conducente era “inappropriato”. Sottigliezze sì, ma alle quali le assicurazioni amano spesso aggrapparsi…

La pesante crisi che ha colpito il gigante tedesco inevitabilmente colpirà anche il tessuto produttivo italiano. Unica eccezione potrebbe essere Ducati, vediamo perché

Le origini della crisi di Wolfsburg

La crisi strutturale che sta colpendo il Gruppo Volkswagen, e che ha portato alla discussione sul tavolo di Wolfsburg per la chiusura di quattro stabilimenti in Germania, nasce dal combinato disposto di una congiuntura economica sfavorevole e di scelte strategiche industriali ritenute fallimentari. I costruttori europei si trovano ad affrontare mercati stagnanti e una profonda crisi di competitività, aggravata da una transizione ecologica imposta senza neutralità tecnologica. Spingendo in modo massiccio sull'elettrico, le case automobilistiche si sono scollegate dalla filiera, dai concessionari e dai consumatori finali.

A questo scenario si aggiungono l'espansione dei produttori cinesi, che stanno guadagnando quote di mercato a danno delle aziende europee, e la parziale chiusura del mercato americano dovuta alla politica dei dazi di Trump. Il risultato è una pesante sovracapacità produttiva in Europa, che eccede la domanda di circa tre milioni di veicoli all'anno. Questa eccedenza è localizzata per metà in Germania e per l'altra metà, equamente divisa, tra Italia e Spagna.

L'impatto sulla filiera automotive italiana

Il riverbero della crisi del modello tedesco sul tessuto industriale italiano è inevitabile. La Germania rappresenta infatti il primo partner commerciale per il settore della componentistica italiana, un comparto cruciale che conta circa 2.135 imprese, 170.000 addetti diretti e un fatturato stimato di 58,8 miliardi di euro. Nel 2025, i flussi commerciali con la Germania hanno registrato 4,9 miliardi di euro in esportazioni (su un totale di 24,58 miliardi) e 4,1 miliardi in importazioni (su 17,3 miliardi totali).

Nonostante le proiezioni per il 2026 antecedenti agli annunci di chiusura mostrassero stabilità, la contrazione tedesca colpirà la nostra penisola. La filiera italiana possiede caratteristiche intrinseche che la rendono resiliente — come la flessibilità produttiva, la dinamicità e il controllo familiare delle aziende —, ma la sua tenuta dipenderà dalle mosse future dei costruttori. Il rischio maggiore è che, per rincorrere il modello low cost cinese o stringere accordi produttivi a ogni costo, si compia un definitivo autogol strategico.

Il caso Ducati: una storia che si ripete

In questo contesto di forte incertezza, la situazione di Ducati appare decisamente positiva: il marchio di Borgo Panigale ha archiviato il 2025 con un fatturato di 925 milioni di euro, un utile di 52 milioni di euro e un margine di profitto del 5,6%. Tuttavia, i problemi della casa madre Volkswagen — che ha recentemente ceduto il 51% della sua redditizia divisione motori Everllence — e il piano di trasformazione annunciato per snellire il Gruppo hanno alimentato nuovamente le voci sul futuro di Ducati e su una sua possibile vendita a colossi della mobilità indiani o cinesi (come Geely, GWM, Bajaj o TVS).

L'ipotesi di una cessione non è affatto una novità. Da quando Ducati è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen nel 2012 tramite Audi, la sua vendita viene puntualmente ipotizzata ogni volta che la holding si trova in difficoltà. Nel 2017 (Post-Dieselgate): in seguito allo scandalo delle emissioni, VW fissò un prezzo richiesto di circa 1,5 miliardi di euro, attirando l'interesse di soggetti come Bajaj, Harley-Davidson, KKR e Bain Capital, senza tuttavia arrivare a una cessione.

Perché anche questa volta la vendita è improbabile

Ci sono solide motivazioni finanziarie e di mercato per cui è difficile che Volkswagen si privi di Ducati, così come è altrettanto improbabile che un investitore decida di acquistarla.

Per Volkswagen, Ducati rappresenta un asset strategico: è un marchio premium globale estremamente forte, è resiliente alle fluttuazioni economiche, genera ottimi profitti pur mantenendo volumi di produzione contenuti e si inserisce nel trend di crescita globale della mobilità su due o tre ruote.

Dal punto di vista dei potenziali acquirenti, il modello di business di Ducati potrebbe risultare poco appetibile per i grandi investitori industriali. L'azienda produce tra le 50.000 e le 70.000 motociclette all'anno, è priva di modelli entry-level o di piccola cilindrata (come i 125cc) adatti ai mercati internazionali di massa, e deve sostenere i costi elevatissimi di categorie competitive come MotoGP e WSBK, che supportano il valore del brand ma incidono pochissimo sul fatturato.

Infine, lo scoglio principale rimane il prezzo. Nel 2017 la valutazione era di 1,5 miliardi di euro e oggi è presumibilmente superiore. A titolo di paragone, il colosso Bajaj ha rilevato KTM (che nel 2023 fatturava 2,7 miliardi con 200.000 moto vendute, seppur in crisi di profitti) per circa 600 milioni di euro. Chi decidesse di spendere oltre 1,5 miliardi di euro per Ducati, basandosi su previsioni di utile di circa 53 milioni di euro, dovrebbe attendere circa 30 anni per ottenere un ritorno sull'investimento (ROI). È dunque molto probabile che lo snellimento e la ricerca di sinergie annunciati da Volkswagen si concentreranno esclusivamente sui marchi automobilistici e sulla componentistica di massa, escludendo un gioiello di nicchia, protetto e redditizio come Ducati.

L’azienda americana dichiara che si tratta dell'unico olio motore in grado di eliminare fino al 99%2 dei depositi interni e fino al 78% delle morchie

Il passo avanti del nuovo lubrificante lanciato sul mercato europeo da Valvoline, il più antico produttore di olio motore, è racchiuso nel suo stesso nome: “Restore & Protect”, cioè ristora e protegge. L’azienda americana dichiara che si tratta dell'unico olio motore in grado di eliminare fino al 99%² dei depositi interni e fino al 78% delle morchie grazie a un'azione combinata di rimozione dei residui esistenti e di protezione contro i futuri accumuli (dati rilevati con un utilizzo del prodotto per quattro o più cambi d'olio consecutivi agli intervalli di manutenzione standard).

Una prospettiva decisamente interessante anche nell’ottica di un uso per lungo tempo, perché il mantenimento delle prestazioni significa anche contenimento dei costi di gestione.

Motore come nuovo?

“L’utilizzo di ‘Restore & Protect’ per la manutenzione ordinaria – spiega Samuel Raudales, Senior Vice President e General Manager EMEA di Valvoline Global – consente di mantenere i motori alla massima efficienza, supportando al contempo le prestazioni a lungo termine. Abbiamo sviluppato ‘Restore & Protect’ per assicurare che i motori non siano solo protetti, ma anche attivamente curati lungo l'intero ciclo di vita del veicolo. ‘Restore & Protect’ aiuta a ripristinare l'efficienza originale del propulsore, rimuovendo le morchie e i depositi che si accumulano con il passare dei chilometri. Da 160 anni Valvoline ridefinisce i limiti di ciò che è possibile e ‘Restore & Protect’ dimostra ancora una volta il nostro impegno a non smettere mai di innovare".

Già introdotto con successo in altri mercati internazionali, “Restore & Protect” è stato

specificamente adattato per soddisfare i requisiti tecnici dei motori sia a benzina sia diesel utilizzati in Europa, dove è stata rilevata una vita media dei veicoli su strada particolarmente elevata: 12,7 anni.

Il nuovo scooter lanciato dal marchio americano ha una copertura sorprendente per un veicolo da usare senza risparmio

Fino a 10 anni o 100.000 km di garanzia per il Carmel 125, il nuovo scooter lanciato dal marchio americano UM Motorcycles. Una copertura sorprendente per un veicolo caratterizzato da un design piacevole e morbido, ispirato alle formule della tradizione europea, con linee curve e forme vagamente retrò. UM sviluppa e ingegnerizza i suoi modelli negli Stati Uniti e nel centro stile di Torino, mentre la produzione viene effettuata in Asia. Una cosa, quest’ultima, che ha permesso di contenere il prezzo in 2190 € f.c.

Ruote piccole

Il Carmel è uno scooter a ruote basse, di 12”, con coperture 110/70 anteriore e 120/70 posteriore; l’impostazione è tradizionale, è destinato al diporto e ai centri urbani. Così per agevolare i movimenti nello stretto le frecce sono integrate nella carrozzeria, senza sporgenze, per maggior praticità ci sono portapacchi e un grande cassetto nel controscudo, la pedana è piatta per consentire il trasporto di una borsa.

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Ha 8 cavalli

È spinto da un motore monocilindrico a quattro tempi di 124,6 cm³, con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole. Potenza quanto basta per un uso cittadino: 8,05 CV a 7500 giri/minuto e una coppia di 8 Nm a 6000 giri/minuto, con un peso di 112 kg. La trasmissione è automatica, con frizione centrifuga e variatore.

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Nel portaoggetti c'è la presa USB per ricaricare il cellulare

È tutto all’insegna della semplicità: raffreddamento ad aria e freni a tamburo con sistema ad intervento combinato. Le misure sono quelle di un veicolo alla portata di tutti: sella a 810 mm da terra e interasse di 1335 mm. Il serbatoio del carburante ha una capacità di 5 litri.

Il Carmel è già disponibile presso la rete di vendita ufficiale UM Motorcycles, in tre colorazioni: bianco, blu e nero al prezzo di 2.190 euro.

Le forme sono quelle di una cafè racer in stile retrò e il motore è a due tempi a quattro cilindri di 500 cm³. Ne saranno prodotti 48 esemplari

Solo pochi giorni fa vi avevamo mostrato la belva Aperion, incredibile otto cilindri due tempi da 280 cavalli prodotta in piccola serie da Veloce Motorcycles. Un “giocattolo” impegnativo da guidare e anche da pagare visto che ciascuno dei 24 esemplari previsti costerà 78.000 £, cioè circa 90.500 €.

Questa ha “solo” 145 CV

Se vi sembra troppo niente paura, il giovane marchio britannico ha allestito anche una proposta relativamente più accessibile, sebbene il prezzo non sia ancora stato dichiarato. Si chiama Veloce Ethereal e può essere considerata una metà del modello di punta. Le forme sono quelle di una cafè racer in stile retrò, il motore è sempre a due tempi ma “soltanto” a quattro cilindri di 500 cm³ e con una potenza più ragionevole, 145 cavalli a 12.000 giri/minuto. Le due coppie di cilindri sono disposte con un angolo di 90° e non c’è un solo albero motore come sarebbe per un classico “V”, ma due, uno per bancata, cosicché si può parlare di un L4. Lo stesso schema già adottato per il motore a otto cilindri.

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Motore portante

Il propulsore ha anche funzione di telaio ed è accoppiato a un forcellone monobraccio in alluminio ricavato dal pieno. Contribuiscono al fascino di una moto decisamente particolare il groviglio dei quattro scarichi a espansione realizzati in alluminio con un processo di formatura laser, e il radiatore del liquido di raffreddamento posizionato sotto la sella, come nella Benelli Tornado Tre 900.

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Dimezzato il numero dei cilindri rispetto alla Aperion, è stato invece raddoppiato quello degli esemplari in cui verrà prodotta: 48, consegne previste nel 2027. Se la cosa vi solletica, sappiate che le prenotazioni online sono già aperte. 

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Dal 4 al 6 settembre 2026 si terrà la prima edizione dell’Himalayan Base Camp, di tre giorni da vivere a Leh, Capitale del Ladakh, in Tibet

Più che un festival o un meeting quella proposta da Royal Enfield è un’esperienza da ricordare per tutta la vita. Dal 4 al 6 settembre 2026 si terrà la prima edizione dell’Himalayan Base Camp – Ladakh Edition. Un incontro di tre giorni a Leh, Capitale del Ladakh, in Tibet, tra avventure a 3500 metri di altitudine con spedizioni organizzate, workshop, incontri con esperti e attività sul campo dedicates al viaggio adventuring, agli sport outdoor e al lifestyle.

A seguire il Moto Himalaya

Il programma è mozzafiato perché l’evento è costruito attorno all’idea di un’avventura aperta e accessibile a tutti i partecipanti, con spazi per mototurismo, overlanding, ciclismo, kayak, bouldering, alpinismo, con attività che tengono conto sia dei principianti che degli esperti.

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C’è anche di più: al termine del festival chi vorrà potrà partecipare a Moto Himalaya 2026: una settimana e oltre 1500 km in sella alla Royal Enfield Himalayan 450 attraverso alcuni dei passi transitabili più alti del mondo, costeggiando laghi incantevoli e attraversando vallate spettacolari, immersi nella cultura locale del “tetto del mondo”.

Mohit Dhar Jayal, Chief Brand Officer di Royal Enfield, ha dichiarato: “L’Himalayan Base Camp è il punto di incontro per tutti gli amanti dell’avventura, che siano mossi dalla potenza di un motore, dalla forza di volontà o semplicemente dal desiderio di mettersi in cammino. Il programma unisce attività pratiche, momenti formativi e spedizioni pensati per spingere ogni partecipante oltre la propria zona di comfort, permettendogli di tornare a casa con nuove competenze, esperienze e ricordi indimenticabili”.

Le iscrizioni sono già aperte. Questo è il link, dove potete anche trovare ulteriori informazioni.

L'endurona di Borgo Panigale è cambiata dalla prima all'ultima vite: nuovo telaio, ora monoscocca in alluminio, nuovo motore V2 da 110 CV, nuove sospensioni e un'elettronica ancora più affinata per far divertire anche i meno esperti del fuoristrada. La abbiamo provata in anteprima on e off road, ecco come è andata!

Il binomio italiano ha alle spalle una scia di 25 successi consecutivi e Bulega è in uno stato di forma portentoso

Nicolò Bulega e la Ducati, chi altri? Questo weekend si corre il round Gran Bretagna, ottava prova del mondiale Superbike, e ci vuole un bel coraggio per fare un pronostico differente. Carta canta, il binomio italiano ha alle spalle una scia di 25 successi consecutivi e Bulega è in uno stato di forma portentoso, non perde nemmeno una partita a briscola: lo scorso weekend ha vinto pure la garetta tra piloti Ducati al WDW, che non sarà come il Mondiale ma lo ha visto comunque battere tutti i compagni di marca della MotoGP. In campionato ha un vantaggio di 121 lunghezze con 310 punti ancora da assegnare, un margine che gli permette di dormire sonni tranquilli. La Ducati non ha alle spalle una grande storia di successi sulla pista di Donington dove dal 2011 a oggi ha vinto soltanto tre volte, ma non c’è da contarci troppo. Anzi, a Borgo Panigale hanno già incominciato a fare i conti perché potrebbero conquistare il mondiale per marche e quello per team già domenica prossima.

Cosa farà Lecuona?

Se c’è qualcuno in grado di fare lo sgambetto a Bulega è il suo compagno di squadra Iker Lecuona, recentemente diventato papà con l’arrivo della figlia Luna. Ci prova senza riuscirci dall’inizio dell’anno, qualche volta non è sembrato troppo lontano dal bersaglio ma il suo caposquadra conserva sempre qualche decimo di secondo nel taschino e all’occorrenza lo ha tirato fuori. Lecuona è il migliore degli “altri” ma non è ancora riuscito a fare l’ultimo passo. Coraggio…

La sorpresa Montella

E poi c’è il terzo uomo. Yari Montella è la grande sorpresa di questa stagione. A tratti era andato forte anche lo scorso anno ma ora è estremamente concreto e nella classifica generale occupa il terzo posto, sia pure a 264 punti da Bulega. È uno degli uomini che possono sperare nel colpaccio, ed è anche il migliore degli “indipendenti”, lui pure in sella a una Ducati: quella del team Barni, che non se lo è lasciato scappare e gli ha appena rinnovato il contratto anche per l’anno prossimo.

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Domina, la “Rossa”, ed è italiana anche la prima delle altre Case: la Bimota è cresciuta tanto, forse la vittoria non è ancora alla portata ma Alex Lowes ed Axel Bassani hanno già conquistato numerosi piazzamenti eccellenti e in campionato sono quarto e sesto rispettivamente. Nel mezzo Sam Lowes, gemello di Alex, più volte sufficientemente vicino ai due irraggiungibili per godersi la lotta per la vittoria da spettatore privilegiato, ma non a sufficienza da inserirsi. È il re della variabile impazzita, quello che può stupire in un senso o nell’altro. Un po’ come Lorenzo Baldassarri e Alvaro Bautista, spesso veloci ma anche protagonisti di alti e bassi.

Rientra Petrucci?

In Gran Bretagna dovrebbero rientrare Jake Dixon e Danilo Petrucci ma il condizionale è d’obbligo perché entrambi dovranno superare i controlli medici: il britannico della Honda si era infortunato a inizio anno, l’italiano della BMW aveva riportato la frattura del coccige cadendo a Most. Il mese di riposo trascorso dall’ultimo round di Misano dovrebbe avere fatto bene anche al suo compagno di squadra Miguel Oliveira, a sua volta vittima di un infortunio.

Da tenere d’occhio, per gli appassionati italiani, anche Alberto Surra, Andrea Locatelli nonostante le difficoltà che in questa stagione sta incontrando la Yamaha, e Stefano Manzi.