Dopo mesi difficili KTM, ora sotto la guida del colosso indiano Bajaj, è tornata a pieno regime e la novità più interessante del nuovo corso è questa 790 Duke my 2027, un modello che cambia profondamente rispetto al passato.

Image

Un po' di storia

Arrivata per la prima volta nei listini KTM nel 2018 con il compito riempire il vuoto tra le piccole 125 e 390 Duke e la maxi 1290 Super Duke, la 790 Duke nel 2021 era stata sostituita dalla 890 Duke, modello più completo nella dotazione, che però creava un divario piuttosto netto sia in termini di potenza sia in termini di prezzo con la 390. Per questo motivo nel 2023 la 790 è ricomparsa nei listini, proponendosi come una delle proposte più interessanti nel segmento delle nude medie entry level.

Cambia praticamente tutta

Image

Il model year 2027 cambia parecchio con l'obiettivo di avvicinarsi alle sorelle maggiori 990 e 1390 Super Duke. Per questo l’estetica è stata rivista, con forme più muscolose e dimensioni più abbondanti. Sono nuovi il serbatoio di 13,5 litri, i fianchetti che si sviluppano verso il basso e il faro anteriore. Le modifiche hanno interessato anche la posizione di guida, il serbatoio è stato rimodellato con l’obiettivo di accogliere meglio il pilota. Inoltre la sella è più larga e meglio imbottita, le pedane sono state riposizionate (arretrate di 7 mm e alzate di 2 mm) e il manubrio ha una sagoma differente, più "aperta" e meno ricurva verso il pilota.

Image

Al posteriore troviamo poi un nuovo telaietto reggisella in alluminio contenente la cassa filtro, una sella passeggero rivista e un terminale di scarico più grintoso e curato. Invece il gruppo ottico posteriore è inserito all’interno degli indicatori di direzione.

Motore e ciclistica

Image

Confermati il telaio in tubi d'acciaio e il motore bicilindrico frontemarcia di 799 cm³ con distribuzione bialbero e acceleratore ride-by-wire. La potenza massima dichiarata è di 95 CV a 9.500 giri/min (la Duke si può depotenziare a 48 CV per la patente A2), mentre il picco di coppia è di 87 Nm a 8.500 giri/min. Il cambio è a sei rapporti con optional il quickshift (299 euro). 

Image

Sospensioni regolabili

Il forcellone è a due bracci in acciaio e aziona un monoammortizzatore WP regolabile nel precarico e ora anche in estensione. La forcella WP con steli rovesciati di 43 mm di diametro è invece regolabile nell’idraulica in estensione e compressione. L’escursione è di 170 mm al posteriore e 150 mm all'anteriore, con un incremento rispetto al precedente modello rispettivamente di 20 e 10 mm. I cerchi sono entrambi di 17" e calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV nelle misure 120/70 e 180/55, in luogo dei precedenti Maxxis Supermaxx Sport. Debutta poi l’impianto frenante WP e prodotto internamente da KTM: all’avantreno c'è una coppia di dischi di 300 mm di diametro sui quali agiscono pinze radiali a quattro pistoncini. Al retrotreno invece c’è un disco di 240 mm con pinza a singolo pistoncino. L’ABS ha funzione cornering, così come il controllo di trazione.

Elettronica completa

Image

Nuova anche la strumentazione, con display TFT a colori di 5" resa più semplice nell'interfaccia di navigazione, grazie anche a comandi al manubrio più facili da utilizzare

Il pacchetto elettronico comprende anche tre modalità di guida (Rain, Street, Sport) che agiscono sulla gestione dell’erogazione e sull’intervento di ABS e controllo di trazione. Tra gli optional la modalità di guida Track, che oltre a offrire una gestione più puntuale dell’intervento del controllo di trazione e dell'anti impennata può contare su una schermata del cruscotto specifica nella quale sono indicati l’angolo massimo di piega, la forza di accelerazione, di decelerazione e il cronometro.

Questa funzionalità rientra all’interno del Track Pack (399 euro) che include: launch control, lap timer, modalità di guida Track, controllo dello slittamento e anti-impennata. Il Tech Pack (799 euro) invece è il più completo, dato che oltre a tutte le funzionalità del Track comprende anche il cruise control, la regolazione della coppia motore in rilascio e il cambio elettronico bidirezionale. Alcuni accessori possono però essere acquistati singolarmente, come il cruise control (199 euro) o il cambio elettronico bidirezionale (299 euro).

Image

Si è ben inseriti

La posizione di guida è da naked sportiva, con il busto rivolto verso l’avantreno ad impugnare il manubrio largo e regolabile in altezza. Le pedane sono nella giusta posizione e lo spazio in sella è buono anche per chi supera i 180 cm di statura. II nuovo serbatoio si stringe perfettamente fra le gambe e il pilota si sente ben inserito. 

Image

Come va

Agilissima e facile sin dai primi metri, la 790 Duke si rivela una moto efficace e precisa quando si guida fra le curve. È rapidissima nello scendere in piega, precisa in inserimento e capace di chiudere le curve con una facilità sorprendente. Inoltre il peso contenuto (185 kg in ordine di marcia) e ben distribuito la rende poco impegnativa nella guida. Il motore è regolare nell’erogazione, cresce di giri rapidamente e ha una progressione esplosiva ai medi regimi, con vibrazioni generalmente contenute. I vari sistemi elettronici di aiuto alla guida (ABS, controllo di trazione, anti impennata) funzionano molto bene, con interventi efficaci ma discreti. Il cambio a sei rapporti è rapido e preciso, ma ha innesti un po' contrastati, mentre ci hanno convinti appieno i nuovi freni WP, tanto per modulabilità quanto per potenza.

Disponibilità e prezzo

Image

La 790 Duke sarà disponibile a partire dal mese di luglio 2026 nella colorazione arancio o in nero, al prezzo di partenza di 8.590 euro f.c.

La naked di KTM ha freni e sospensioni migliori, oltre a una posizione di guida più comoda. Efficace fra le curve, è stabile e facile da guidare. Prezzo corretto

Si stanno smorzando velocemente le polemiche seguite al brutto gesto di Marco Bezzecchi ma gli effetti invece dureranno molto più a lungo

Il tempo è un buon medico e si stanno smorzando velocemente le polemiche seguite al brutto gesto di Marco Bezzecchi, escluso dalla gara di domenica del GP Repubblica Ceca per la sua brutta reazione verso un commissario dopo la caduta nella gara del sabato.

Gli effetti invece dureranno molto più a lungo perché con questa battuta a vuoto il leader delle classifiche ha perso un mucchio di punti e il campionato si è riaperto: Marco era in orbita ed ora il suo vantaggio sul primo degli inseguitori, Jorge Martin, si è ridotto a 8 punti, 23 quelli su Fabio Di Giannantonio e 40 su Marc Marquez. E per sua fortuna Martin a Brno non è andato oltre il nono posto e Di Giannantonio oltre il quarto, perché sarebbe potuta andare anche peggio…

Cosa è successo

La televisione impietosa ha portato sotto gli occhi di tutti quello che è successo: nella gara Sprint il leader della classifica iridata “galleggiava” in quinta posizione quando nel finale è caduto, buttando via altri 5 punti. 

La moto finita nella sabbia non si è spenta e un commissario, rialzandola, maldestramente ha aperto il gas mandando alle stelle il motore e facendo girare pericolosamente la ruota a una velocità che la telemetria ha registrato di 165 km/h. Bezzecchi gli ha dato un primo schiaffo, o forse voleva essere uno spintone, ma subito dopo gli ha dato quello che inequivocabilmente era uno schiaffo. Un fallo di reazione dovuto al nervosismo della caduta, all’allarme generato dal motore alle stelle e dalla rabbia per avere perso altri punti dopo quelli lasciarti due settimane prima in Ungheria nella caduta innescata da Martin, nella quale oltre a loro due erano stati coinvolti anche Raul Fernandez e Fermin Aldeguer. Tante le motivazioni ma in ogni caso di fallo trattasi, una reazione inaccettabile, sorprendente per un una persona come Marco che fondamentalmente è un buon ragazzo.

Il pentimento

La giustizia sportiva giustamente lo ha punito escludendolo dalla gara del giorno dopo, rigettando il ricorso presentato dall’Aprilia. Lui però è andato oltre, lodevolmente. Prima ha manifestato pubblicamente il suo pentimento sui social: "Vorrei porgere le mie scuse a tutta la comunità della MotoGP per il gesto che ho compiuto nei confronti del marshall a bordo pista. Mi dispiace anche perché so quanti impegni e sacrifici i marshall fanno per garantire la nostra sicurezza. Questi comportamenti non devono accadere e non hanno giustificazioni. Mi scuso con tutti, Aprilia Racing e i miei tifosi".

Poi le scuse al commissario – che si chiama Ladislav – è andato a farle di persona, recandosi alla postazione in scooter, accompagnato da Matteo Baiocco, track analist Aprilia. Lo ha abbracciato più di una volta e si è anche commosso, a dimostrazione di un pentimento sincero. Poi gli ha regalato I suoi guanti.

La versione del marshal

Scuse che naturalmente sono state accettate dal marshall, il quale in una intervista rilasciata all’emittente televisiva britannica TNT Sports ha raccontato l’accaduto dal suo punto di vista:

“Sì, sto bene. In quel momento ero un po’ sotto choc. Quando si è diffuso il video e i fan lo guardavano in tutto il mondo io ero davvero giù di morale, perché è una cosa completamente nuova per me. Lui era sicuramente stressato e capisco la situazione, perché è caduto. Quindi io ho fatto il mio lavoro, sono andato verso la moto e l’ho sollevata. Ho tirato la frizione e ho provato a tirarla su perché era ancora accesa, ma la moto ha iniziato a muoversi. Allora volevo rimetterla giù, ed è andata su di giri. Probabilmente ha pensato che l’avessi fatto apposta. Ma è stato un incidente, e poi tutti hanno visto cosa è successo”.

Tutti hanno visto anche le scuse di Bezzecchi, pure queste riprese dalla TV. Dunque è il caso di chiuderla lì e andare oltre, archiviando la vicenda. Massimo Rivola, team manager Aprilia, si è detto dispiaciuto per l’esclusione dalla gara costata tanti punti, ma alla fine concorda con l’organizzazione: “Volevamo vederlo correre: dategli una multa salata, dategli una grande penalità in griglia, ma fatelo correre, perché non era mai successo in passato. Detto questo, se questa è la strada da seguire, bene, sono d’accordo. Tolleranza zero anche da parte nostra, e basta. Abbiamo stabilito un precedente che è bene seguire”.

Sì, è una vicenda che non bisogna dimenticare, ma che è il caso di lasciarsi alle spalle. 

Da “Se sei incerto, tieni aperto” al più “saggio “Finché c’è piega c’è speranza”, ecco alcuni dei proverbi più celebri e sfacciati del mondo a due ruote. Ne conoscete altri? 

Proverbi biker

Che si stia chiacchierando davanti ad una birra media, al distributore di benzina o nel box   prima di un’uscita domenicale, c’è una cosa che i motociclisti amano quasi quanto la loro moto: spararle grosse. Battute, detti, proverbi e motti pronunciati un’infinità di volte, scritti e riscritti sulle pagine dei forum, a volte sulla carena della moto e, per i più “duri”, pure tatuati sulla pelle. Alcuni sono leggendari, altri goliardici, alcuni spingono a dare tutto… altri ricordano che prima della manopola viene il cervello. Insomma, ce n’è un po’ per tutti i gusti. Abbiamo raccolto i 10 più famosi: li conosci tutti?

1. “Se sei incerto, tieni aperto”
Un classico intramontabile. Non importa se la curva è stretta, se c'è ghiaia o se sei in piena indecisione esistenziale: l’unica risposta possibile è spalancare il gas.

2. “Sull’asciutto e sul bagnato tieni sempre spalancato!”
Altro giro, altra apertura. Qui il consiglio è chiaro: la moto vuole ritmo, sempre. Anche quando l’asfalto fa paura.

3. “Se dritto non c’è verso… fallo di traverso!”
Quando la situazione è complicata, la risposta è stile e traversi. Vale in pista, sullo sterrato… o almeno nel racconto post giro.

4. “Se sei insicuro apri il gas e stringi il c**o”
Più che un proverbio, un manuale di sopravvivenza da garage. Richiede autocensura… ma anche tanto coraggio.

5. “La paura fa novanta… la mia moto duecentottanta”
Gonfio d’orgoglio e cilindrata. Uno dei detti più spavaldi in circolazione, perfetto per chi ha il polso pesante e il tachimetro allegro.

6. “Se la Polizia alza la paletta… apri il gas e vai a manetta!”
Vietato prenderlo troppo alla lettera, ma lo spirito ribelle è tutto qui. Un motto da bar, magari detto dopo un giro “tirato”.

7. “Finché c’è piega c’è speranza”
Una filosofia di vita: chi si piega – in curva e nella vita – resta in movimento. E magari esce pure bene.

8. “Quattro ruote muovono il corpo, due ruote muovono l’anima.”
Un aforisma senza tempo, anonimo ma potentissimo: mentre le quattro ruote portano il corpo, le due ruote muovono ciò che conta davvero—l’anima di chi vive in sella.

9. “Due ruote e una sella e la vita è più bella.”
Sintesi essenziale della vita da biker: quando sei in sella, ogni problema sparisce — vivi semplice, vivi a gas aperto. 

10. “La moto logora chi non ce l’ha.”
Parodia di un celebre detto popolare, celebra con ironia lo spirito di chi vive di benzina, pieghe e libertà. E lancia un messaggio chiaro a chi resta a guardare: senza moto, ti perdi tutto.

Ce ne sono tanti altri...

“Da piccolo con le ginocchia sbucciate, da grande con le saponette consumate”, oppure “Il cuore di un motociclista non si misura in pulsazioni…. ma in numero di giri” e ancora, in stile aulico, “I rettilinei sono quei tratti noiosi fra una curva e l’altra”. Insomma, di detti, proverbi, motti e battute ce ne sono a decine… Ne conoscete altri?!

Lunedì le MotoGP sono scese in pista per le prime prove collettive con la nuova configurazione di motore e nuovi pneumatici, con i piloti titolari. I tempi sono già buoni, il feeling con i nuovi prototipi non è ancora al top. Prossimo appuntamento con le moto 2027 in Austria

La nuova era delle 850 e delle Pirelli è iniziato lunedì a Brno, con il primo test collettivo che ha visto le MotoGP a cilindrata ridotta scendere in pista nelle mani di piloti ufficiali e tester. 

Gli nuovi pneumatici sono stati provati da Marc Marquez e Fermin Aldeguer per Ducati, Marco Bezzecchi e Raul Fernandez per Aprilia, Luca Marini e Joan Mir per Honda, Toprak Razgatlıoglu e Augusto Fernandez per Yamaha, Pedro Acosta, Daniel Pedrosa e Pol Espargaró per KTM. La giornata si è svolta con condizioni piuttosto simili al weekend di gara.

I tempi? Non così male

Anche se ufficialmente non è stata fornita alcun tipo di informazione sui tempi, Pirelli si è ritenuta soddisfatta della giornata. La prima di tre: a Brno si aggiungeranno Spielberg, dopo il gran premio e Valencia, nel tradizionale test di fine/inizio anno.

Per ora, i piloti Aprilia hanno ottenuto i migliori tempi, un 1'54" secco, a nove decimi dal giro veloce (1'53"122) della gara di domenica per Fabio Di Giannantonio, a poco meno di tre secondi dalla pole di Ai Ogura (1'51"139). Altre informazioni - non confermate- abbassano il tempo delle due Aprilia di un ulteriore decimo, con Ducati in 1'54", KTM in 1'54"3 e Honda in 1'55". Non ci sono informazioni sui tempi Yamaha, ma Razgatlioglu pare che non sia stato troppo soddisfatto delle gomme, trovandole piuttosto differenti da quelle che aveva lasciato in superbike.

Quali prospettive?

Girare a tre secondi scarsi dalla pole non è un cattivo risultato, per vari motivi. Il primo è motivazionale. Con un campionato in corso, il giorno dopo una gara che a sua volta fa parte di un back to back, non si può pensare di avere a disposizione piloti in cerca di performance. Oltre alla stanchezza accumulata, bisogna mettere in conto che nessuno vuole rischiare più del dovuto. Fatta la tara a chi è in sella, c'è poi l'elemento di novità della gomma, che va compresa nel suo migliore utilizzo, tanto dal punto di vista dello stile di guida richiesto che del set up da abbinare.

Aggiunto quest'altro elemento, bisogna considerare che Brno è una pista da quasi due minuti al giro: se fosse il Sachsenring, tanto per dire, il distacco sarebbe stato forse dimezzato. Detto tutto questo, chiaramente le 850 non sono poi così lontane come cavalleria dalle mille e di conseguenza le loro prestazioni.

La domanda quindi sorge spontanea: se l'obiettivo era ridare fiato a vie di fuga che iniziano a diventare un po' strette e corte per le attuali prestazioni, non sarebbe stato meglio andarci giù un po' più pesantemente? Al momento le 850 sono a metà strada esatta tra le 1000 e le Moto2 (David Alonso ha segnato la pole in 1'57"718), ma chiaramente si tratta di un limite che si sposterà decisamente verso le attuali MotoGP. 

Risposte più precise le avremo a fine anno, quando i progetti delle nuove moto saranno più a punto e anche le gomme saranno una evoluzione di quelle attuali. Per ora c'è una curiosità crescente e la certezza che queste MotoGP saranno comunque estremamente veloci.

Dal 1 ottobre entra in vigore una delle modifiche più rilevanti degli ultimi anni al Regolamento Generale di Circolazione spagnolo. Tra le novità più importanti la possibilità di circolare sulle corsie di emergenza per le due ruote

In moto sull’arcén

La principale novità riguarda che a breve sarà introdotta sulle strade spagnole è la possibilità per le moto di circolare sull’arcén, cioè la corsia di emergenza (o il margine della carreggiata) sulle strade interurbane. L’uso sarà consentito solo in condizioni particolari, quando cioè il traffico lo permette e solo se la circolazione è esplicitamente autorizzata tramite segnaletica. In questi casi, la velocità massima fissata è di 30 km/h, un limite pensato per consentire lo scorrimento senza compromettere la sicurezza degli altri utenti della strada.

Equipaggiamento: casco e guanti diventano centrali

Le modifiche toccano in modo diretto anche l’equipaggiamento dei motociclisti. Il casco dovrà essere omologato e sempre correttamente allacciato, con una specifica più stringente rispetto al passato. La norma mira anche a evitare l’uso di caschi non conformi o impropriamente utilizzati come semplice “salva-multa”. Un’altra novità significativa riguarda i guanti obbligatori che, come già è nella vicina Francia, dovranno essere omologati e utilizzati da tutti i motociclisti che circolano su strade interurbane.

Obbligo di giubbotto riflettente

Aggiornate anche le regole relative alla gestione di guasti e incidenti. In caso di fermo del mezzo, i motociclisti dovranno indossare il giubbotto riflettente ogni volta che scendono dalla moto e si trovano sulla carreggiata o sull’arcén, così da aumentare la visibilità rispetto agli altri veicoli.

Le nuove regole entreranno in vigore il 1 ottobre. Per ora rimangono valide queste: Viaggiare in Spagna, regole e obblighi per i motociclisti

Dopo otto stagioni, due titoli mondiali e 31 vittorie, si chiude il rapporto tra il pilota piemontese e la Casa di Borgo Panigale. Bagnaia avrebbe scelto una nuova sfida in Aprilia, mentre Ducati guarda a un futuro "spagnolo"

Otto stagioni insieme, due titoli mondiali MotoGP, 31 vittorie, 63 podi e 28 pole position. Numeri che raccontano uno dei sodalizi più vincenti degli ultimi anni nel Motomondiale, ma che ora sembrano destinati a restare negli archivi. A fine stagione, infatti, le strade di Pecco Bagnaia e Ducati si divideranno. Una decisione, d’latra parte, che era nell’aria già da diversi mesi. 
Per il pilota piemontese sarebbe pronta una nuova avventura con Aprilia, anche se si attende ancora l'ufficializzazione dell'accordo. Si chiuderebbe così un percorso iniziato nel 2019 e culminato nel 2022, quando Bagnaia riportò a Borgo Panigale il titolo MotoGP che mancava da quindici anni. Un successo replicato nel 2023, mentre nel 2024 il mondiale gli sfuggì per un margine minimo.

L'arrivo di Marquez e gli equilibri cambiati

Secondo quanto emerso, il punto di svolta sarebbe arrivato proprio nell'ultima stagione. L'ingresso di Marc Marquez nel progetto Ducati avrebbe modificato gli equilibri interni e il rapporto tra il campione italiano e la squadra avrebbe progressivamente iniziato a deteriorarsi. Bagnaia ha affidato ai social il proprio saluto alla Casa di Borgo Panigale, ripercorrendo gli anni trascorsi insieme. “Eri il mio sogno e sei diventata la realtà più bella di sempre”. Un messaggio carico di emozione, proseguito con il ricordo del cammino condiviso: “Siamo cresciuti insieme, abbiamo attraversato ogni tipo di situazione insieme senza mai mollare, ci siamo sempre spronati a dare il massimo. E tu, che sei una delle parti migliori di me, mi hai regalato i momenti più emozionanti della mia carriera, mi hai reso un pilota migliore, un ragazzo felice e quanto ci siamo divertiti”. 
Nonostante i risultati ottenuti, il rapporto non sarebbe più stato quello degli anni migliori. Il 2025, caratterizzato da poche soddisfazioni e da una crescente tensione, avrebbe definitivamente convinto il pilota a cercare nuovi stimoli. “La scorsa stagione è stato difficile andare d’accordo, ci siamo scontrati più di quello che avremmo voluto e qualcosa ha iniziato a cambiare - ammette Pecco. Sento la necessità di ricominciare con una nuova sfida, ma non dimenticherò mai quello che siamo stati. Sei parte di me, lo sarai sempre”.

Il saluto di Dall'Igna

A salutare Bagnaia è stato anche Gigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Corse, figura centrale nello sviluppo della Desmosedici che ha accompagnato il piemontese ai suoi successi. “Con Ducati ha coronato i sogni che aveva da bambino e noi i nostri insieme a lui. Nelle relazioni non è sempre facile riconoscere e comprendere quando un ciclo si chiude ed è necessario cambiare”.

Uno sguardo al futuro

Per Bagnaia si aprirebbe ora la possibilità di inseguire nuove vittorie in sella a un'altra moto italiana. Ducati, invece, è pronta a voltare pagina affiancando Marc Marquez a Pedro Acosta. Prima di guardare al futuro, però, resta una stagione da concludere. E dopo tanti successi condivisi, non è escluso che l'ultimo capitolo della storia tra Bagnaia e Ducati possa ancora regalare un finale da ricordare.

Ha ruote, motore e telaio da moto, ma protegge bene con una carrozzeria da scooter. Poco lo spazio per il pilota, scarso il sottosella. Ottimi i prezzi della prima versione con motore 700

Punti di forza

È una riuscita via di mezzo tra moto e scooter: le grandi ruote da 17 pollici assicurano una tenuta di strada sicura, il motore bicilindrico ha prestazioni brillanti e non teme nemmeno i lunghi viaggi in autostrada, lo scudo con parabrezza alto protegge a dovere. Le finiture sono curate e il comfort è garantito anche sul pavé cittadino, grazie a sospensioni molto efficienti.
Anche la frenata è sicura, di serie c’è il sistema ABS e due grossi dischi. Il cambio però non è il “solito” variatore da scooter, ma un sei marce meccanico con doppia frizione: può funzionare come automatico, inserendo e scalando le marce da solo (due le modalità: sport e “normale”), oppure manualmente. In quest’ultimo caso i rapporti si scelgono tramite comandi sulla manopola.

Image

Cruscotto ha lo schermo lcd, semplice e chiaro

Punti deboli

Lo spazio a disposizione dietro lo scudo è scarso: la posizione di guida è “obbligata”, non si possono distendere le gambe come su altri maxiscooter e nemmeno spostare i piedi. Limitato anche il vano sottosella, ci sta al massimo un piccolo casco jet o una cerata antipioggia: il bauletto è d’obbligo. Così così la sistemazione del passeggero: la sua porzione di sella è corta e sottile.

Image

Il sottosella è poco più di un portaoggetti. Il bauletto è un optional obbligato

Cosa controllare

• Tagliandi: Il motore dell’Integra non ha dato mai problemi. Anche se costano di più, meglio gli esemplari con tagliandi fatti con precisione: ogni 12.000 km per esempio vanno registrate le valvole.
• Catena: Altro tocco “da moto” dell’Integra è la catena di trasmissione. A differenza delle cinghie degli scooter “normali” bisogna quindi ricordarsi di lubrificarla periodicamente.
• Bauletto: Accessorio d’obbligo: controllare che nel montarlo (e smontarlo) non abbia segnato la carrozzeria.
• Meglio originali: Lasciate perdere modelli elaborati: la meccanica può essere stata sfruttata e il valore dell’usato sarà inferiore rispetto a quelli originali.

Image

Sulla manopola di sinistra ci sono i comandi per cambiare le marche "manualmente"

I rilevamenti

• Velocità massima: 176,3 km/h
• Accelerazione: 0 - 400 14,8 sec.
• Consumo extraurbano: 23,2 km/litro
• Peso: 226,5 kg

Quotazioni medie 

da 2.000 a 4.000 euro. 

L’Integra ha avuto un buon successo, continuato anche con la versione 750. L’offerta di esemplari della prima serie con motore 700 è abbondante e i prezzi ormai sono bassi, si fanno ottimi affari anche perché l'affidabilità è a prova di bomba.

Sorpresa durante un test su strada, la nuova crossover indiana sembra ormai pronta per il lancio sui mercati internazionali che dovrebbe avvenire a EICMA 2026

Hero non ha mai avuto in gamma una moto di questa categoria, e si vede da come la stanno tirando a lucido. Le ultime foto spia arrivano dall'India, zona del Ladakh, e non parliamo di un giro di prova qualunque: a mettere le ruote sull'asfalto (e sullo sterrato) del Khardung, uno dei passi carrozzabili più alti del mondo, ci sono Ross Branch e Nacho Cornejo, i piloti del team Dakar della casa indiana (sono qui sotto, mentre sopra potete vedere una nostra elaborazione digitale di come potrebbe essere la moto definitiva). Quando mandi i tuoi piloti a collaudare una moto a quelle quote, con poco ossigeno e fondo che cambia ogni dieci metri, è perché vuoi essere sicuro che regga davvero. E la Xpulse 421 sembra ormai pronta per la produzione.

Image

Il prototipo pizzicato durante un test sulle strade indiane

Cuore nuovo, categoria nuova

La vera novità è proprio il motore: il monocilindrico raffreddato a liquido da 421 cm³ è l'unità più grossa e potente che Hero abbia mai costruito. Fino a oggi il massimo della gamma erano i 440 cm³ raffreddati ad aria della Hunk, mentre per quanto riguarda il raffreddamento a liquido non si è mai andati oltre i 250 cm³. Un bel salto, insomma. La potenza non è ancora ufficiale, ma le stime la collocano attorno ai 40-45 CV, con una coppia nell'ordine dei 40 Nm: numeri che la portano dritta a sfidare moto come la KTM 390 Adventure e la Royal Enfield Himalayan 450, oltre alla connazionale TVS Apache RTX 300. 

Image

Ecco come dovrebbe essere la versione definitiva della Xpulse attesa per EICMA 2026

Doti da viaggiatrice

Della scheda tecnica si sa poco, se non quello che si può ipotizzare osservando le foto: il telaio è un traliccio tubolare, con forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore. Le nuove immagini scoprono finalmente il frontale e il gruppo ottico full LED, con una firma luminosa a sviluppo verticale che richiama il family feeling delle altre Hero. Davanti c'è un parabrezza alto e fumé, e la carenatura scende fino al motore per proteggere il pilota nelle lunghe trasferte. Il pacchetto da viaggiatrice è completo: paramani, piastra paramotore, cerchi a raggi, un robusto forcellone a sezione scatolata, portapacchi posteriore predisposto per le borse e lo scarico rialzato — utile soprattutto in offroad (meno, a dire il vero, per il designe delle bose laterali). La presentazione ufficiale quasi sicuramente sarà a EICMA 2026, non ci resta che attendere. 

Il parabrezza è utile, ma se c’è molto sole può rovinare il cruscotto e le plastiche dei manubri degli scooter. Ecco perché accade e come evitarlo

Quando il sole picchia forte, gli scooter e le moto dotati di parabrezza sono a rischio: per il cosiddetto “effetto lente”, i raggi solari vengono a volte “concentrati” (più o meno come i raggi laser di Guerre Stellari) dal parabrezza sulla moto. I risultati possono arrivare addirittura alla fusione della strumentazione e delle plastiche, oppure in alternativa si possono riportare danni irreparabili alla verniciatura. Vediamo di capire per quale motivo si verificano questi problemi e cosa si può fare per impedire danni più o meno gravi.

Come uno specchio 

Il parabrezza può trasformarsi in uno specchio, riflettendo una parte dei raggi del sole che lo colpiscono. I raggi riflessi sono indirizzati in un punto detto “fuoco”: se questo punto coincide con il cruscotto sono dolori, perché il calore può scioglierlo.  

È a rischio anche la verniciatura: il colore si può “sfogliare” e staccare. Questi problemi si verificano quando il sole è dietro lo scooter: in questa posizione i raggi riflessi ritornano verso lo scooter e possono colpire il cruscotto. Se il sole è davanti allo scooter, i raggi riflessi verranno dispersi senza rischi.

Image

La forma conta 

Anche la forma del cruscotto conta: una strumentazione piatta è più sensibile ai raggi “concentrati”, mentre una copertura arrotondata dissipa meglio il calore, offrendo così maggiore resistenza ai problemi causati dal sole. In una giornata estiva e soleggiata, un cruscotto corre seri rischi: per l’effetto lente si raggiungono facilmente i 200 gradi. La fusione in questi casi è garantita, anche se la plastica utilizzata è di ottima qualità.

Sono a rischio anche le moto 

L’effetto lente è un problema che non affligge solo gli scooteristi che guidano mezzi economici, ma può giocare brutti scherzi anche sulle moto, comprese quelle più lussuose.  Qualsiasi parabrezza, anche quelli bassi, può generare l’effetto lente se colpito dal sole con l’angolatura giusta per concentrare i raggi. E anche in questo caso, pur considerando che le plastiche delle moto sono in genere di ottima qualità, quando si raggiungono i 200 gradi la “fusione” è in ogni caso assicurata. 

Tra gli accessori che aiutano a limitare i danni ci sono i “mini parabrezza” che sempre più spesso (sarà un caso?) spuntano sui manubri degli scooter. Non proteggono il pilota dall’aria, ma riparano il cruscotto riducendo al minimo il rischio di “effetto lente”, perché intercettano e dissipano buona parte dei raggi riflessi dal parabrezza maggiore.

Image

La garanzia non copre i danni  

I danni da “effetto lente” difficilmente sono coperti dalla garanzia del costruttore dello scooter: in genere le case escludono espressamente questo tipo di danni. E molti concessionari, dopo aver montato un parabrezza, fanno addirittura firmare ai clienti una “liberatoria” per questo tipo di danni. Pratica senz’altro discutibile, perché un consumatore si aspetta legittimamente che i pezzi montati sulla sua moto non provochino danni, quindi la garanzia dovrebbe essere valida. Ma “tra il dire e il fare” purtroppo spesso c’è di mezzo il mare.

Qualche trucco per limitare i danni  

Per evitare l’effetto lente bisognerebbe smontare il parabrezza ogni volta che si parcheggia al sole: una soluzione drastica ma assai poco pratica. In alternativa, parcheggiate sempre all’ombra oppure in modo che il sole non sia mai dietro la moto.  

Altrimenti potete schermare il parabrezza: è sufficiente coprire la parte bassa con un telo per eliminare il problema, l'ideale è schermare il parabrezza con una protezione isolante, come quelle dei parabrezza delle auto. 

Attenzione: non coprite il cruscotto, la temperatura della plastica se coperta da un panno potrebbe aumentare drasticamente e portare comunque allo scioglimento, mettre l'effetto lente potrebbe briciare anche l'oggetto usato per coprire il cruscotto. 

Carburatore, telai semplici, prezzi bassissimi: in Malesia e Filippine le piccole trail costano un'inezia. Ma da noi...

C'è un angolo di mondo dove farsi una enduro nuova di zecca costa quanto un buon casco premium e un paio di stivali. Parliamo del Sud-est asiatico, Indonesia e Filippine in testa, dove le case giapponesi continuano a sfornare piccole crossover monocilindriche semplici, leggere e quasi indistruttibili, vendute a cifre che a noi europei farebbero girare la testa. Niente Euro 5+, spesso niente ABS, in qualche caso nemmeno l'iniezione: roba che in Italia non vedremo mai omologata, ma che proprio per questo esercita un fascino tutto suo. Ne abbiamo prese tre, tre piccole "dakariane" da meno (o poco più) di duemila euro, giusto per rosicare un po'.

Kawasaki KLX150 XPL

Image

La più "vintage" del terzetto, e non è un caso che sia anche la più economica. La XPL, dove la sigla sta per Explorer (si risparmia anche in vocali), è la versione travestita da rally raid della piccola KLX150: faro LED rotondo, parabrezza alto e un piglio da traversata africana. Sotto, però, c'è meccanica d'altri tempi: monocilindrico da 144 cm³ raffreddato ad aria, due valvole, circa 12 CV e 11,3 Nm, e soprattutto l'alimentazione ancora a carburatore Keihin, una rarità nel 2026. Kawasaki tiene pure il doppio avviamento, elettrico e a pedale, per chi si ritrova lontano da qualsiasi officina. Forcella rovesciata da 35 mm, ruote a raggi da 21" e 18", ben 295 mm di luce a terra e appena 121 kg sulla bilancia. In Indonesia costa l'equivalente di circa 2.350 euro. Mica male.

Honda CRF150L

Image

La più "seria" sul fronte ciclistico, complice il marchio CRF che in Honda significa fuoristrada. Qui si fa un passo avanti tecnologico: monocilindrico da 150 cm³, sempre raffreddato ad aria, due valvole, ma con iniezione PGM-FI, per 12,2 CV e quasi 12 Nm. Il telaio è supportato da una forcella telescopica davanti e il sistema Pro-Link dietro, freni a disco su entrambe le ruote e cerchi a raggi da 21" e 18". L'escursione c'è (285 mm di luce a terra), ma la sella è bella alta, 86,3 cm, da vera enduro. Il peso in ordine di marcia è di 122 kg. Nelle Filippine viene proposta a 147.900 pesos, vale a dire circa 2.300 euro.
 

Yamaha WR155 R

Image

La più moderna e cattiva del gruppo. Il suo monocilindrico da 155 cm³ è infatti raffreddato a liquido e adotta la fasatura variabile VVA, una chicca per la categoria: si parla di circa 16,4 CV a 10.000 giri e 14,3 Nm, con un cambio a sei rapporti contro i cinque delle rivali. La ciclistica è da enduro vera, con telaio semi-doppia culla, forcella telescopica da 41 mm a lunga escursione e monoammortizzatore regolabile nel precarico e ruote da 21" e 18". La luce a terra è di 245 mm, il serbatoio da 8,1 litri e il peso in ordine di marcia di 134 kg, il più alto del trio: si vede che qui c'è più sostanza. In Indonesia parte da circa 38-40 milioni di rupie, ossia attorno ai 2.150 euro.