Se vi piacciono le naked, ecco 6 proposte ben fatte, efficaci fra le curve e con prezzi fino a 8.000 euro 

Agilissime, facili da guidare e compatte nelle dimensioni e nel peso, le naked entry level sono la scelta più razionale e furba per chi desidera approcciare al mondo delle due ruote in modo graduale. L’offerta è piuttosto variegata, ma se avete un budget limitato ecco i modelli che fanno al caso vostro.

CFMOTO 675 NK

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Azienda cinese leader nella produzione di veicoli a due e quattro ruote, CFMOTO è in Italia da ormai diversi anni e nella sua ricca gamma propone la 675 NK, una naked dalle linee moderne spinta da un motore a tre cilindri in linea progettato, sviluppato e realizzato internamente. Le forme di questa nuda sono però tutte italiane e nascono dalle sapienti mani di Modena40, R&D di CFMOTO capitanato dal designer Carles Solsona, la cui sede si trova a Rimini. Tutto il resto è stato prodotto e assemblato in Cina, a partire appunto dal suo motore a tre cilindri in linea di 674 cm³ e 90 CV di potenza massima. Un motore pronto ai bassi e vigoroso nell’allungo, con una risposta al gas decisa ma comunque gestibile anche da chi è alle prime armi.
Il motore è inserito in un telaio in acciaio sostenuto da una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione. La dotazione elettronica offre ciò che serve: cruscotto con schermo TFT da 5” (dotato di connettività e doppia presa USB) e controllo di trazione regolabile su 2 livelli, ma niente mappe motore (l’acceleratore è a cavo). La posizione di guida è azzeccata, il serbatoio è ben sagomato e la sella snella permette di appoggiare bene i piedi anche a chi è sotto il metro e ottanta. I cambi di direzione sono rapidi e l’avantreno è sempre preciso. Bene anche la frenata, potente e modulabile.

Prezzo: 6.590 euro f.c.

Honda CB750 Hornet

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La nuova Hornet è una moto completamente diversa rispetto al passato, sia nelle forme sia nelle dimensioni e nelle dotazioni. È spinta infatti da un bicilindrico parallelo di 755 cm³ e non più da un ruggente quattro in linea come un tempo, ma le sue prestazioni restano comunque di rilievo: 92 CV di potenza massima a 9.500 giri/min e 75 Nm di coppia a 7.250 giri/min, che donano al twin un carattere grintoso agli alti e un allungo degno di nota. Dal canto suo, la ciclistica asseconda senza problemi la guida sportiva, mostrando una buona stabilità anche a velocità elevate, con sospensioni Showa pluriregolabili sufficientemente sostenute e freni potenti ma modulabili, specie al posteriore. I cerchi sono in lega di 17 pollici, il peso è di 196 kg in ordine di marcia, mentre la sella si trova a 795 mm da terra. Cinque le modalità di guida disponibili: tre predefinite (Sport, Standard, Rain) e due personalizzabili (User 1, User 2), nelle quali sono integrati tre livelli di controllo di trazione, l’anti-impennata e tre livelli di regolazione della potenza e del freno motore. Da quest’anno sarà venduta con la sola frizione a controllo elettronico E-Clutch, il cui funzionamento ci ha convinti sia per quanto riguarda la praticità sia per il piacere di guida.

Prezzo: 8.390 euro f.c.

Kawasaki Z650S

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Rivista nel look, nella dotazione e nell’ergonomia, la naked media di Kawasaki per il 2026 guadagna anche una S nel suo nome, a testimonianza di come gli interventi siano stati mirati a renderla più sportiva. Le linee sono più muscolose ed aggressive, mentre la triangolazione fra sella, manubrio e pedane è stata resa più dinamica abbassando il manubrio e arretrando le pedane. Cambiano anche le selle di pilota e passeggero, più larghe e imbottite. Il motore rimane il collaudato bicilindrico parallelo di 649 cm³, lineare nell’erogazione e ricco di coppia già ai bassi, ma guadagna di serie il controllo di trazione. Il motore è racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in acciaio, sostenuto da una forcella a steli tradizionali di 41 mm e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante si affida a un doppio disco anteriore da 300 mm e a un disco posteriore da 220 mm, con ABS Continental.

Prezzo: 7.490 euro f.c

Triumph Trident 660

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Aggiornata proprio quest’anno, la Trident 660 cambia nel look, con linee più scolpite e meno tondeggianti per serbatoio e codino, fari full-LED rivisti e una sella in due pezzi. Le novità più rilevanti sono però racchiuse nel motore: il tre cilindri in linea di 660 cm³ è stato rivisto internamente e beneficia ora di un sistema di alimentazione attraverso tre corpi farfallati ride-by-wire (prima era uno solo e comandato a cavo) e diventa ancora più cattivo agli alti, con un allungo fin sopra i 12.000 giri. La spinta è notevole già ai medi regimi, mentre ai bassi si apprezza per la sua linearità. Cambia anche l’airbox, ora più grande per migliorare il flusso d’aria, mentre la testa dei cilindri viene riprogettata con valvole di scarico più larghe e con il profilo delle camme rivisto. Il cambio ha la prima marcia più lunga e il sistema elettronico è stato ricalibrato nelle logiche di intervento. Per quanto riguarda la gestione elettronica, debutta la modalità di guida Sport, che si aggiunge a Road e Rain. 

La piattaforma inerziale a sei assi gestisce ABS e controllo di trazione anche in piega (entrambi disattivabili).  Fra le curve la Trident è rapida nella discesa in piega e velocissima nei cambi di direzione; il sostegno trasmesso dalle sospensioni Showa è buono ma, se messa alla frusta, risultano un po’ cedevoli, specie la forcella che è priva di regolazioni. Bene l’impianto frenante: è potente il giusto e il comando posteriore è molto modulabile e preciso nella risposta. Quello anteriore va invece azionato con decisione. L’ABS è ben tarato per la guida normale, risultando un filo invasivo solo nelle frenate “al limite”.

Prezzo: 8.395 euro f.c.

Brivido 625R

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Voge, brand premium del colosso cinese Loncin, propone questa naked dalle linee moderne e spigolose, spinta da un bicilindrico parallelo di 581 cm³ e 70 CV erogati a 9.000 giri/min. Motore caratterizzato da una buona spinta ai medi e alti regimi, pur restando facile e confidenziale anche per chi ha poca esperienza. La ciclistica adotta soluzioni tradizionali: telaio a traliccio in acciaio e forcellone bibraccio nello stesso materiale, sostenuti da sospensioni KYB. All’anteriore la forcella ha steli rovesciati di ben 54 mm di diametro e il monoammortizzatore è azionato tramite leveraggio. Ricca la dotazione con due modalità di guida, ABS, controllo di trazione e display TFT con connessione. Tra le curve è stabile e sicura e la frenata è potente. Il peso elevato non la rende molto maneggevole e le sospensioni poco inclini a filtrare le sconnessioni riducono il comfort.

Prezzo: 5.990 euro f.c.

Yamaha MT-07

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Tra le presenze storiche in questo segmento, la Yamaha MT-07, con il suo bicilindrico CP2 di 689 cm³ e 73 CV caratterizzato da una spinta corposa e regolare già ai bassi regimi, è fra i modelli più gettonati da chi ha poca esperienza ma cerca una moto ben fatta, agile, leggera e maneggevole, capace di divertire fra le curve. Proprio lo scorso anno è stata aggiornata nell’elettronica, con l’arrivo dell’acceleratore ride-by-wire che ha permesso di gestire tre mappe motore e il controllo di trazione (regolabile su due livelli e disinseribile).
La ciclistica sfoggia telaio (alleggerito di 400 grammi) e forcellone rivisti per aumentare la rigidità torsionale e migliorare così il comportamento nelle curve strette. Debutta poi una nuova forcella a steli rovesciati da 41 mm, mentre i cerchi sono stati alleggeriti. Arrivano (finalmente) anche le pinze freno ad attacco radiale. Il frontale è dominato da una nuova mascherina che enfatizza l’aspetto grintoso della MT-07, ma cambia anche la posizione di guida: il manubrio è stato ribassato e arretrato, mentre le pedane sono state abbassate di 10 mm, il che si traduce in una posizione più sportiva ed efficace fra le curve. La MT-07 2026 è ancora più agile, soprattutto sullo stretto, grazie anche alla taratura della forcella, che è piuttosto reattiva nel ritorno, soprattutto in uscita di curva. Il motore offre una risposta più precisa ai comandi dell’acceleratore e, grazie alle mappature, si può gestire meglio in base alle caratteristiche del percorso. Bene anche la frenata, più potente rispetto al passato.

Prezzo: 7.999 euro f.c.

Lo spagnolo cade nella Sprint francese e si rompe il piede. Poi rivela: una vite mobile gli toccava il nervo radiale del braccio

L'incidente di Le Mans

Per il campione del mondo in carica il fine settimana francese si chiude con il piede destro rotto e una valigia di problemi che va ben oltre Le Mans. Marc Marquez è caduto all'ultimo giro della Sprint e nel rialzarsi ha capito subito che la situazione non era buona. La diagnosi è arrivata poco dopo: frattura del quinto metatarso, di quelle che richiedono il bisturi. Lo spagnolo del team Ducati Lenovo l'ha presa con il fatalismo di chi conta gli stop a manate: "Sapevo subito che c'era qualcosa che non andava, per fortuna è solo il quinto metatarso. Serve un'operazione, ma sistemeremo tutto insieme". Quel "tutto insieme" non è una formula di rito.

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La spalla, il rebus nascosto da mesi

Approfittando della conferenza, Marquez ha rivelato un secondo capitolo che si era tenuto stretto da settimane: un'operazione alla spalla destra era già in agenda, originariamente prevista subito dopo il Gran Premio di Catalogna. La storia parte dalla caduta in Indonesia, dopo la quale lo spagnolo era stato operato. Tutto sembrava sistemato, ma in pista il braccio non rispondeva come voleva, e il dubbio è cresciuto fino al weekend di Jerez. Poi gli esami hanno chiarito tutto: una delle viti inserite si era rotta e un'altra si era spostata di un paio di millimetri, abbastanza per toccare il nervo radiale. "A casa stavo bene, anche in cross nessun problema. Ma in MotoGP, quando porto il braccio in avanti per la posizione di guida, la vite tocca il nervo. Da lì certe cadute strane e una guida che peggiorava giro dopo giro". Una rivelazione che, di colpo, riscrive parecchie pagine recenti del campionato e spiega perché lo spagnolo, in alcuni weekend, non sembrasse il Marquez di sempre.
 

Cosa salta nel calendario

L'operazione è prenotata a Madrid e Marquez ha confermato che non sarà al via in Catalogna. Per il Mugello la decisione è rinviata a dopo l'intervento, anche se l'ottimismo è misurato: "Adesso serve calma. Togliere la vite è un'operazione lunga ma non particolarmente rischiosa, poi vedremo". Per la classifica iridata si apre uno scenario inatteso, con il numero 93 fermo nel momento più delicato della stagione e chi è davanti ora, avrà sicuramente meno pressione. 

Al penultimo giro della Sprint lo spagnolo è stato vittima di una bruttissima caduta. Ecco il video

La giornata che poteva essere molto positiva per Marc Marquez si è trasformata in un incubo sul circuito Bugatti. Durante la gara Sprint del Gran Premio di Francia, svoltasi oggi sabato 9 maggio 2026, il campione del mondo in carica è stato protagonista di un incidente violentissimo che ha gelato il pubblico e il box Ducati.

La dinamica: un "high-side" spaventoso al fotofinish

L'incidente è avvenuto nel corso del penultimo giro, mentre Marquez cercava di recuperare terreno dopo una gara complicata che lo aveva visto scivolare dalla seconda posizione in griglia fino alla settima.

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All'ingresso della curva 13, l'ultima prima del traguardo, il pilota spagnolo ha perso inizialmente il controllo dell'anteriore della sua Ducati GP26. Nel tentativo disperato di correggere la traiettoria, la gomma ha improvvisamente ripreso aderenza, innescando un violento "high-side" che lo ha proiettato in aria prima di un impatto durissimo sull'asfalto.

Come sta il campione: aggiornamenti medici

**** aggiornamento ****
Marquez salterà il GP di di domani e sicuramente anche il prossimo apputnamento in Spagna (in forse il Mugello a fine maggio). 
La frattura al quinto metatarso dovrà essere operata, e contestualmente Marc metterà a posto anche due viti nella spalla operata recentemente. 
**** aggiornamento ****

Le immagini di Marquez che lasciava la pista zoppicando vistosamente hanno subito destato allarme. Secondo le prime indiscrezioni raccolte nel paddock:

Il rientro ai box: Marquez è tornato nel motorhome con una zoppicando in maniera evidente evidente.

Poco dopo, è stato visto dirigersi verso il Centro Medico del circuito senza riuscire ad appoggiare correttamente il piede destro a terra.

La gara: Martin trionfa, Bezzecchi resta leader

Mentre i medici si occupavano di Marquez, la Sprint ha incoronato Jorge Martin (Aprilia), autore di una partenza prodigiosa dall'ottava casella che lo ha portato in testa già alla prima variante. Sul podio sono saliti anche Pecco Bagnaia (Ducati), secondo, e Marco Bezzecchi (Aprilia), terzo, che mantiene così la leadership del campionato, seppur con un margine ridotto.

Per Marc Marquez si tratta del secondo "zero" consecutivo dopo la caduta di Jerez, un colpo durissimo per la sua rincorsa al titolo che lo vede ora scivolare a -51 punti dalla vetta.

Il pilota Aprilia schizza al via e alla prima chicane ha già guadagnato sette posizioni. Bagnaia e Bezzecchi portano a casa due solide medaglie, spaventoso high side per Marc Marquez

Niente acqua sull'asfalto di Le Mans, ma pioggia di spettacolo nella Sprint del Gran Premio di Francia, con la stratosferica vittoria di Martin, il bel podio di Bagnaia e Bezzecchi e la brutta caduta di Marc Marquez.

Jorge Martin

Probabilmente la più bella partenza da qualche anno a questa parte. Martinator schizza da centro schieramento (posizione 8), evita Di Giannantonio, supera tutti all'esterno ed esce dalla chicane in prima posizione. Da lì in poi non la molla più. Voto 10

Pecco Bagnaia

Veloce, concreto, combattivo. Se non avessimo visto l'ultimo anno e mezzo di Bagnaia, non ci sarebbe niente di strano. Pecco dice di sentirsi a posto con la moto, le aspettative su domani sono alte. Voto 8

Marco Bezzecchi

Non è a posto con il set up, ma stringe i denti e porta a casa un terzo posto prezioso in ottica campionato. C'è tempo per migliorare ancora in vista di domani. Voto 7

Pedro Acosta

Bella gara in rimonta dopo una partenza non proprio felice, comunque la seconda migliore KTM è quella di Binder, dodicesimo. Voto 7

Marc Marquez

Dopo una qualifica da supereroe, tutti si aspettano il miglior Marc e invece soffre fin dal principio, retrocedendo fino alla settima posizione. L'highside è brutto brutto, picchia prima il piede, poi la spalla. Voto 5

Fabio Quartararo

L'aria di casa fa bene a El Diablo, che già dalle qualifiche è in palla. In gara trova subito spazio nelle posizioni che contano e riesce a non farsi attaccare dai vari Marquez e Mir, mentre si deve arrendere ad Acosta. Il quinto posto è un lusso di questi tempi. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Protagonista atteso dopo una qualifica esplosiva, sbaglia la partenza e compromette la gara. La ciliegina sulla torta di una giornata storta è una caduta che spegne ogni velleità di andare a punti. Voto 5

Joan Mir

Veloce fin dal venerdì, rischia sempre molto ma ha il merito di non stendersi e il sesto posto finale non è male, anche se oggi Honda è la casa che raccoglie meno tra tutte. Piccoli passi in avanti. Voto 7

A Le Mans il triplo sorpasso all'esterno della prima chicane vale a Martin la seconda Sprint stagionale. Marquez vola via all'ultimo giro

Che numero!

C'è una manciata di metri, tra la curva 1 e la 3 di Le Mans, in cui sabato pomeriggio Jorge Martin si è preso tutto: la testa della Sprint, la vittoria, e probabilmente anche un pezzo della propria stagione. Partito ottavo con l'Aprilia, lo spagnolo ha bruciato tutti sul rettilineo di partenza, si è infilato all'interno della prima curva a destra, è uscito largo e poi all'esterno ha affiancato e passato in serie le due Ducati ufficiali e il compagno di squadra Marco Bezzecchi, chiudendo pulito la traiettoria nella chicane successiva. Un'azione che da bordo pista ha fatto venire qualche brivido ai meccanici Aprilia e che, una volta in testa, lo spagnolo non ha più mollato fino alla bandiera a scacchi. È la seconda vittoria stagionale di Martin nel format breve dopo quella di Austin, e arriva in un momento delicato: l'ex campione del mondo è stato lontano dai riflettori per buona parte dell'avvio di stagione, e questa Sprint somiglia molto al "Martinator" che conoscevamo. Alle sue spalle Pecco Bagnaia ha portato a casa il secondo posto, ereditato da Bezzecchi quando il romagnolo è uscito un filo lungo in curva e gli ha lasciato la porta aperta. Per il torinese è la terza piazza d'onore consecutiva nelle gare brevi: non la vittoria che la pole faceva sperare, ma comunque una buona iniezione di fiducia dopo le settimane complicate.

Marquez ahia!

La nota dolente di giornata porta il numero 93. Marc Marquez, che in mattinata aveva firmato il nuovo record assoluto della pista in Q1 con un 1:29.288, in gara non è mai entrato davvero nel ritmo dei primi: settimo, mai realmente in grado di insidiare il gruppo di testa, ha confermato in pista quello che lui stesso aveva ammesso a parole nel sabato mattina, ovvero di non riuscire ancora a essere costantemente veloce con la GP26. A due giri dalla fine, all'ultima curva, è stato disarcionato da un highside violento, finendo per terra con la Ducati che si è ribaltata più volte. Il campione del mondo è rientrato ai box zoppicando, dolorante al piede destro, ed è poi andato al centro medico per accertamenti. Il confronto con la prestazione di Bagnaia sulla stessa moto resta impietoso e suggerisce che la situazione tecnica, per Marc, non sia ancora del tutto a fuoco. La top five è completata da Pedro Acosta (KTM) quarto e da un Fabio Quartararo quinto che a Le Mans, davanti al pubblico di casa, conferma di aver trovato qualcosa in più con la M1; sesto Joan Mir sulla Honda. Domenica nera invece per Raul Fernandez, Franco Morbidelli, Enea Bastianini, Luca Marini, il sostituto Tech3 Jonas Folger e Fabio Di Giannantonio, tutti finiti a terra. In ottica iridata Bezzecchi conserva la testa del Mondiale, ma il margine si assottiglia: domani alle 14 la gara lunga, con pioggia data nelle previsioni.

Samuel Aguiar di Shiny Hammer ha trasformato una Guzzi 1000 SP del 1981 in una perfetta café racer: tutta alluminio, zero vernice e persino il faretto di uno scooterino...

Grezzo è bello

Non sempre se si parla di persone, ma se ci si riferisce all'alluminio... beh, grezzo ha sempre il suo perché. Lasciare una special senza vernice è una di quelle scelte che separano i coraggiosi dai titubanti. Il metallo nudo non perdona: ogni saldatura, ogni piega, ogni piccolo difetto resta lì in bella mostra, illuminato a giorno. È esattamente quello che ha fatto Samuel Aguiar, francese di Saint-Quentin (cittadina del Nord, a due passi dal confine belga) e titolare dell'officina Shiny Hammer, sulla sua Moto Guzzi 1000 SP del 1981. La cosa più gustosa è che questo tipo di lavori sull'alluminio Aguiar non li aveva mai fatti. Ha comprato una saldatrice TIG e ha imparato lavorando direttamente sul progetto, da autodidatta puro: serbatoio, cupolino, parafango anteriore, codino, tutto plasmato e saldato da lui in officina. L'unica concessione esterna è la sella in pelle grigia.

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La donatrice, peraltro, non versava in condizioni smaglianti. La SP era arrivata dopo una brutta caduta, con la ruota anteriore letteralmente piantata nel motore. Per fortuna del propulsore, il bicilindrico a V trasversale che è il marchio di fabbrica di Mandello, solo l'alternatore era distrutto, il resto, con una bella revisione si è rimesso in marcia. Aguiar ha raddrizzato la geometria e poi si è messo a giocare. L'idea era partire da una linea di serbatoio ortodossa, classica da café racer, e poi spiazzare con un parafango anteriore fuori canone: una "weird café racer", come la chiama lui. Niente vernice, dicevamo: dopo aver valutato un grigio e un nero, ha optato per uno spazzolato chiuso da un trasparente. Coraggio premiato, perché il risultato è una di quelle moto che catturano lo sguardo proprio per come riflettono la luce.

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Una bella café racer che non disdice le particolarità che esulano dal contesto, come il bel parafango avvolgente

Quello che c'è sotto

La SP nasceva come tourer sportiva con buone qualità di guida e una settantina di cavalli sufficienti per macinare km senza troppi patemi: la sostanza, insomma, c'era già. Aguiar l'ha lasciata in larga parte intatta nelle parti meccaniche pesanti, intervenendo dove serviva. I carburatori Dell'Orto da 32 mm hanno lasciato spazio a una coppia da 36 mm, lo scarico è customizzato in acciaio inox con due terminali e le pedane arretrate sono Tarozzi. Dietro lavorano due ammortizzatori Fournales che hanno la curiosa particolarità di regolarsi in pressione con una normale pompa da bicicletta.
La forcella è quella originale, revisionata, abbassata leggermente e abbinata a pinze Brembo e a una pompa Beringer; per l'impianto posteriore Aguiar è andato di soluzione "alla buona", recuperando una pompa freno da scooter 50 cm³ collegata tramite un leveraggio costruito su misura. I cerchi a raggi sono Morad, mantengono il diametro da 18 pollici della SP ma cambiano canale (2,5 davanti, 3,5 dietro) e calzano un treno di Avon Roadrider AM26. Sopra la piastra di sterzo, lucidata e arrotondata, troneggia cruscotto di Motogadget, mentre il faro è un proiettore recuperato da uno scooter Peugeot Ludix, giusto per ribadire il fatto che non solo in cucina ma anche nel mondo custom, la prima regola è non buttare via nulla. 

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Pecco torna davanti a tutti a Le Mans, doppietta Ducati con Marc secondo. Bezzecchi terzo a un soffio

Il ritorno di Pecco

Erano 196 giorni che Pecco Bagnaia non vedeva la prima casella della griglia: l'ultima volta era stato a Sepang, in Malesia, lo scorso ottobre. A Le Mans il torinese rompe il digiuno con un giro da 1:29.634 piazzato proprio in chiusura di Q2, dopo essere rientrato di corsa ai box per una modifica all'ultimo momento sulla GP26. Ducati festeggia la doppietta in prima fila, ma il distacco di Marc Marquez è di soli 12 millesimi e racconta meglio di mille parole quanto poco ci sia voluto per ribaltare la gerarchia. A chiudere la prima fila c'è il leader del Mondiale Marco Bezzecchi sull'Aprilia, staccato di 23 millesimi: i primi tre in poco più di due decimi, con Fabio Di Giannantonio quarto a 65 millesimi sull'altra Ducati VR46. Numeri che lasciano presagire una sprint e una gara lunga apertissime, dove anche un decimo nei primi giri può ridisegnare l'intera classifica. Il pacchetto aerodinamico provato nei test in Spagna sembra aver portato a Pecco i benefici che si aspettava, e la sensazione è che il momento difficile cominci a essere alle spalle.

Marc fa il record in Q1, Quartararo si esalta in casa

Va detto che la pole, per come si erano messe le cose, Marquez se la sarebbe quasi meritata: costretto a passare dal Q1 dopo un venerdì complicato, lo spagnolo ha tirato fuori dal cilindro un 1:29.288 che è il nuovo record assoluto della pista, polverizzando il precedente primato di Fabio Quartararo (1:29.324, fatto segnare nel 2025). Un tempo che, ripetuto in Q2, gli avrebbe regalato la pole con margine. Proprio il francese di casa, dato per spacciato dopo le pre-qualifiche del venerdì, ha fatto un mezzo miracolo passando le Q1 e chiudendo poi sesto in griglia con la Yamaha M1, che a Le Mans pare un filo più competitiva del solito. Apertura di seconda fila per Di Giannantonio, accanto a Pedro Acosta (KTM) e a Quartararo. Terza fila per Joan Mir (Honda), Jorge Martin (Aprilia, ottavo: la rincorsa al compagno Bezzecchi parte in salita) e Ai Ogura sull'Aprilia Trackhouse. Solo decimo Alex Marquez, finito a terra a pochi minuti dalla fine del Q2. In quarta fila Johann Zarco (Honda LCR) e Alex Rins (Yamaha). Tra i big rimasti fuori dal Q2: Enea Bastianini quattordicesimo dopo una caduta in curva 3 a inizio sessione, poi Luca Marini (Honda) e Franco Morbidelli (Ducati VR46), mentre tra i rookie Toprak Razgatlioglu precede Diogo Moreira.

Nata per stupire, piacque tanto e divenne una splendida realtà. Vinse anche in pista chiudendo la carriera con i celebri trionfi di Guareschi a Daytona. Ecco a voi la MGS-01

Le moto più geniali nascono spesso in maniera non convenzionale e così è stato anche per la MGS-01, forse l’ultima Guzzi frutto di passione pura. Una storia che vale la pena raccontare.

Riavvolgiamo il nastro ai primi anni 90 dello scorso millennio, siamo a Villasanta alle porte del Parco di Monza. Qui vive Giuseppe Ghezzi, un ragazzo appassionatissimo di meccanica e di Moto Guzzi. Sono gli anni delle supersportive, si vive di CV e imprese in pista, tra i tanti campionati di quel periodo ci sono quelli riservati alle moto bicilindriche, dove a farla da padrone sono soprattutto le Ducati. A Giuseppe la cosa non va, pensa che anche le Guzzi sarebbero in grado di dire la loro. Si mette quindi al lavoro, scodellando una ciclistica sopraffina capace di vestire nel migliore die moti il grosso V-twin a 2 valvole di Mandello del Lario. I successi arrivano in fretta e catturano l’attenzione di un altro appassionato, l’ingegner Bruno Saturnino. I due si intendono e creano una società per sviluppare Guzzi da sogno. Nel 1995 nasce così la Ghezzi-Brian, nel 1996 arriva la vittoria nel campionato italiano BOT Supertwins. Vittorie che spingono la factory brianzola ad allargarsi e a proporre anche moto omologate anche per l’uso stradale. 

Il progetto alle GMG

Ora la nostra storia entra nel vivo. Nel 2000 Aprilia compra Guzzi e il patron Ivano Beggio la affida al manager Roberto Brovazzo. A suggello del nuovo corso nel 2001 va in scena la prima edizione delle GMG (Giornate Mondiali Guzzi), dove la Ghezzi-Brian espone le sue moto. Brovazzo rimane colpito dai prodotti della factory brianzola e chiede a Ghezzi e Saturnino di realizzare una show bike sportiva, da esporre al salone di Intermot. Ha inizio il progetto MGS-01.

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Foto di famiglia per la MGS-01, con Giuseppe Ghezzi in sella alla sua creatura

Tutto in pochi mesi

I tempi sono strettissimi il prototipo va realizzato da febbraio a novembre, per il progetto sono messi a disposizione un vecchio motore 4 valvole (quello utilizzato su Daytona e Centauro) e un cambio a 6 marce, ma per un certo periodo si pensò anche al motore 2 valvole della V11. Giuseppe realizza un telaio monotrave in acciaio a sezione rettangolare con forcellone in alluminio lungo ben 495 mm (un record per le Guzzi). E poi il colpo di genio: il carter del cambio diventa un elemento strutturale su cui si infulcra il perno del forcellone, una soluzione che consente di avere un interasse di soli 1.423 mm e una sospensione posteriore a leveraggi progressivi. Si studia anche la possibilità di passare dalla trasmissione a cardano a quella a catena, ma le dimensioni del motore non consentono di montare la coppia conica necessaria alla trasformazione. Le sovrastrutture sono ridotte al minimo, la splendida monoscocca in carbonio è ideata e realizzata dalla Ghezzi-Brian e solo in parte ritoccata dal responsabile stile Aprilia Alberto Cappella. Perfetta infine la ripartizione dei pesi: solo 200 g di differenza tra anteriore e posteriore. 

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Corta e compatta (e con un geniale forcellone), la MGS-01 è splendida anche svestita

Mezza moto e uno specchio

Il progetto è ormai definito, va però sottoposto al patron Ivano Beggio. Ghezzi si rivolge al suo modellista di fiducia, un mobiliere brianzolo che coltiva la passione di sera, dopo le 22.00. A forza di nottatacce e pizze d’asporto la maquette della MGS-01 prende forma, ma ci vuole tempo e non ce n’è, l’appuntamento con Beggio è ormai fissato. Per fortuna l’esperienza dei ragazzi del centro stile Aprilia viene in aiuto: si realizza solo mezza moto, appoggiandola a uno specchio per dare l’illusione che sia completa. Caricata sul furgone si parte in direzione Mandello del Lario, il palcoscenico con lo specchio viene messo a punto e coperto da un telo. Arriva Beggio, la maquette viene scoperta e il patron se ne innamora subito. Il prototipo, dotato di un faro prelevato da un Aprilia Atlantic 500, debutta così a Colonia ed è un successo che va oltre ogni aspettativa. 

Con un faro prelevato da uno scooter Aprtilia la MG-01 è pronta per il debutto in società al salone di Intermot

Ghezzi entra in Guzzi 

La moto che doveva essere solo una “provocazione”, è pronta per diventare qualcosa d’altro… Giuseppe Ghezzi nel 2003 è assunto in Guzzi per portare avanti questo progetto, con lui ci sono 3 tecnici che danno vita a un atelier nella fabbrica. Il problema è che la MGS-01 è stata realizzata utilizzando un motore e un cambio non più in produzione, ma Giuseppe ha dalla sua l’abilità di sviluppare moto speciali in tiratura limitata. Così si mette alla caccia dei pezzi e capisce che 100/120 motori si riuscirebbero comunque ad assemblare, motori che ovviamente non restano di serie, si lavorano a mano le teste, si utilizzano pezzi speciali (come i pistoni Cosworth) facendo passare l’alesaggio da 90 a 100 mm per una cilindrata di 1225 cm³. La potenza arriva così a 126/128 CV, niente male visto che si partiva da 95/96 CV. La componentistica poi fa il resto: sospensioni Öhlins e impianto frenante Brembo racing.

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Scarco alto, componentistica racing, la MGS-01 è un'opera d'arte

La storia del cambio speciale

Giuseppe non si ferma al motore, e mette mano anche la cambio a sei marce ed è un altra storia da raccontare. Bisogna sapere che Guzzi storicamente e fino alla gestione De Tomaso era una azienda che faceva le lavorazioni meccaniche il più possibile da sé, rivolgendosi poco a fornitori esterni. Esistevano quindi macchinari per realizzare l’ingranaggeria e, soprattutto, ancora i vecchi dipendenti che sapevano utilizzarli. Ecco quindi che si riesce a mettere a punto un cambio da gara con rapporti ravvicinati, realizzato in venti esemplari. Purtroppo arriva anche la crisi del gruppo Aprilia che di lì a poco è assorbito da Piaggio. Viene comunque avviata una piccola produzione di moto da gara che scrissero un’altra pagina di storia, vincendo a ripetizione in vari campionati riservati alle bicilindriche in giro per il mondo. L’apoteosi sarà la duplice vittoria a Daytona ad opera di Gianfranco Guareschi. Ma questa è un’altra storia che la racconteremo prossimamente.

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Ecco la MGS-01 con Gianfranco Guareschi a Daytona

Perché non è stata omologata

La moto era bellissima, gli appassionati la veneravano ma non fu mai omologata per l’uso su strada, anche se all’inizio Guzzi prometteva che sarebbe arrivata una versione stradale (e infatti il prtotipo era dotato di faro). È vero che le sportive da pista per scelta aziendale dovevano essere un’esclusiva di Aprilia, ma nonci fu alcun complotto, aver utilizzato il motore 4 valvole, fuori produzione da anni, non permise di arrivare alla produzione in serie. A Ghezzi fu chiesto di innestare ciclistica e monoscocca sulla meccanica della neonata Griso, ma non c’era verso: la Griso era troppo lunga e “sbordava” di 15 centimetri buoni rispetto alle misure della snella MGS-01. Inoltre il telaio monotrave della MG-01 non riusciva ad adattarsi al bicilindrico della nuova naked. Si sarebbe dovuto rifare completamente il progetto. È così la MGS-01 rimase una splendida moto da pista, tra i rimpianti degli appassionati. Comunque in Germania e negli USA ci fu chi riuscì ad ottenere l'omologazione della MGS-01 in esemplare unico.

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Solo in Italia si poteva fare

Diciamolo con orgoglio, solo in Italia si poteva realizzare una moto da esposizione capace poi di trionfare in pista. Un successo ottenuto grazie alla genialità e creatività di un progettista come Giuseppe Ghezzi e alla capacità di fondere in una storica azienda, abilità tipicamente artigianali. Di certo un progetto del genere non avrebbe mai potuto nascere in una casa giapponese e men che meno in una tedesca! Ci voleva troppa fantasia!

Il tracciato romagnolo oggi è una istituzione, ma prima del 2007 era molto più corto e si correva in senso anti-orario. Memorabili le vittorie di Reggiani nel 1987 e di Chili nel 1989, in anni più recenti sono stati i successi di Valentino a infiammare il pubblico

Il Misano World Circuit Marco Simoncelli è uno dei due tracciati italiani - insieme al Mugello- che ospitano la MotoGP, uno dei più attivi in assoluto del panorama tricolore. La pista è rientrata nel calendario del motomondiale nel 2007, dopo imponenti lavori di ristrutturazione che hanno stravolto l'allora Circuito Internazionale Santamonica. È stato teatro negli anni di alcune edizioni spettacolari, come le vittorie di Valentino Rossi nel 2008-2009 e 2014, ma anche quelle dei suoi allievi Franco Morbidelli e Francesco Bagnaia.

La storia

Il circuito di Misano ha un padre nobile: è stato infatti Enzo Ferrari a volere una pista in Romagna, trovando immediato appoggio negli appassionati imprenditori del luogo, consapevoli che i tempi erano maturi per smettere di correre sulle strade collinari, spostandosi all'interno di una struttura. Era il 1969 e il progetto fu affidato all'ingegnere Umberto Cavazzuti, di Modena. L'autodromo fu inaugurato tre anni dopo, il 6 agosto 1972, con gare di automobili e vittorie illustri che portavano la firma di Arturo Merzario e Vittorio Brambilla. Una settimana dopo fu la volta delle moto, con i successi di Giacomo Agostini nella 350, Renzo Pasolini nell 250, Otello Buscherini nella 125 e Guido Mandracci nella 750.
Alcune curve diventarono mitiche: Bruta pela, Quercia, Tramonto, Carro. Si correva in senso antiorario e la pista non arrivava a 4 chilometri di lunghezza. Il tracciato venne allungato nel 1993, anche se i lavori più importanti furono realizzati nel 2006, quando venne ulteriormente ampliato e fu invertito il senso di marcia, da anti-orario a orario. Le ultime variazioni si registrano nel 2008, con la modifica della variante Rio.

Le prime edizioni

A partire dal 1980 e fino al 1993 ha ospitato alcuni gran premi motociclistici validi dapprima come gran premio motociclistico delle Nazioni (nel 1980 vittorie per Lazzarini, Bianchi, Mang, Cecotto e Roberts), dal 1985 al 1987 come gran premio motociclistico di San Marino e infine come gran premio motociclistico d'Italia, alternandosi con i circuiti di Monza, Imola e del Mugello.
Nel 1987 si registrò la prima vittoria dell'Aprilia, che con Reggiani salì sul gradino più alto del podio nella 250. Era dal 1979 (Graziano Rossi su Morbidelli) che un pilota italiano non si imponeva nella duemmezzo con una moto italiana. Il successo fu propiziato dalla pessima partenza di Luca Cadalora: erano le prime gare nelle quali lo start non era a spinta e il modenese si ritrovò in fondo al gruppo. Rimontò fino alla seconda posizione, ma intanto Reggiani si era involato e Loris tagliò il traguardo per primo. L'Aprilia di quegli anni non era il massimo dell'affidabilità e Reggiani passò gli ultimi giri ad ascoltare ogni minimo rumore che proveniva dalla sua AF1, temendo il peggio.
Nel 1989 ci fu un'edizione memorabile per lo storico rifiuto della gran parte dei piloti di prendere parte alla gara su un asfalto reso troppo viscido dalla pioggia. Il via venne dato su pista asciutta, Pier Francesco Chili superò Kevin Schwantz, ma pochi giri dopo iniziò a piovere e il texano chiese di fermare la gara. Alla ripresa della corsa si presentarono solo una decina di piloti e Chili vinse la competizione. 
L'ultima edizione, nel 1993, culminò con il terribile incidente accaduto al pilota statunitense Wayne Rainey alla Misano (oggi Misano 2), che pose fine alla carriera agonistica del tre volte campione del mondo della classe 500, rimasto paralizzato. 

L'era di Valentino

Quando il Misano World Circuit riaprì i battenti, la MotoGP stava vivendo l'era di Rossi, ma il 2007 fu l'anno di Stoner. In qualifica Valentino si piazzò secondo a meno di due decimi dall'australiano, ma in gara si ruppe il nuovo motore della M1 a valvole pneumatiche, dopo appena 5 giri. I festeggiamenti furono rimandati ai due anni successivi, quando Rossi si impose consecutivamente. Nel 2008 fu Stoner a cadere al settimo giro e Rossi vinse la gara che gli fece raggiungere Agostini a quota 68 vittorie in classe regina (arriverà fino a 89, primatista assoluto ancora oggi). Nel 2009 trionfò con il casco che raffigurava un asino: Vale era caduto a Indianapolis e aveva pensato di scherzarci sopra, salvo rendersi conto - lo dichiarò lui stesso- che con un casco del genere se fosse andato a terra di nuovo si sarebbe tirato addosso delle belle critiche. Reagì da campione: primo in tutte le sessioni e vittoria netta su Lorenzo.

L'ultimo successo di Rossi arrivò nel 2014: nell'anno dei dieci successi consecutivi di Marquez, la caduta dello spagnolo a Misano - con Rossi che lo tallonava- fu l'ultimo successo del Dottore in casa. Ci andò ancora vicino nel 2016, quando si impose Pedrosa e poi più niente. Per vedere il marchio VR46 davanti a tutti bisognerà aspettare i suoi allievi: il primo a riuscirci fu Franco Morbidelli nel 2020, nel primo dei due gran premi corsi al Marco Simoncelli nell’anno del Covid. Rossi mancò di un niente il terzo posto, che lo avrebbe visto salire sul podio insieme ai suoi discepoli (Bagnaia si classificò secondo). Nella seconda gara corsa a Misano, Bagnaia cadde mentre era in testa, ma si rifece nei due anni successivi, con due vittorie consecutive. Nel 2021 il successo arrivò solo una settimana dopo la prima vittoria di Pecco in MotoGP, conquistata ad Aragon in un epico duello contro Marc Marquez.

 Il nuovo CEO Starrs annuncia il ritorno del bicilindrico Evolution e della Sportster 883: prezzo parecchio interessante, il debutto è previsto per il 2027

Torna l'883 raffreddata ad aria

In casa Harley-Davidson hanno fatto due conti e una scelta: la Sportster 883tornerà in produzione nel 2027, a un prezzo intorno ai 10.000 dollari. L'annuncio è arrivato dal nuovo CEO Artie Starrs in occasione della presentazione della trimestrale e del nuovo piano industriale, battezzato "Back to the Bricks". I "mattoni" del titolo sono quelli della sede storica di Juneau Avenue, ma il senso è anche un altro: tornare alle basi. Cioè, in soldoni, fare la pace con quei motociclisti che una Harley la vorrebbero comprare ma davanti ai listini attuali si sono sentiti gentilmente messi alla porta.

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La Sportster Iron del 2020, tanto rimpianta dagli appassionati

La Sportster, a sentire Starrs, è di fatto la moto più richiesta dai concessionari in tutto il mondo, da Louisville a Shanghai passando per Francoforte. La produzione per il mercato USA tornerà a York, in Pennsylvania, mentre per gli altri mercati si dovrebbe andare in Thailandia (e questo chissà se piacerà agli appassionati duri e puri...). 10.000 dollari non è un prezzo stracciato in assoluto, ma considerando che l'Iron 883 del 2022 partiva da 10.749 dollari, e considerando l'inflazione di questi tre anni, il colpo è ben centrato. Per il listino europeo, storicamente più salato di quello americano, bisognerà invece aspettare. In parallelo, sotto la Sportster arriverà anche la Sprint, una monocilindrica da 440 cm³ che riprende un nome dal passato di Milwaukee e che si posizionerà come moto d'accesso al marchio.

Niente Revolution Max: si torna al V2 di sempre

Sotto le sovrastrutture, almeno stando al teaser ufficiale e alle anticipazioni, ci sarà lo stess V-Twin da 45° che equipaggiava l'Iron 883 che era stato pensionato nel 2022 con la scusa che era incapace di passare le omologazioni Euro. Per fargli superare le restrizioni di oggi serviranno ovviamente ritocchi, ma il cuore meccanico dovrebbe restare quello, con tanto di airbox tondo identico a quello dell'Iron 883.

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La attuale Sportster con il motore raffreddato a liquido non ha convinto, troppo cara (16.000 euro)

Sul resto siamo nel campo delle supposizioni: la posizione di guida sembra ricalcare la precedente, con manubrio basso e pedane centrali, la sella diventa biposto e con altezza più contenuta, mentre la strumentazione appare più voluminosa, probabile segno dell'arrivo di un display digitale. Per quei pochi Harleysti fissati con le prestazioni assolute, per la nuova Sportster un buon riferimento potrebbero essere i numeri dell'Iron 883 di ultima generazione,  54 CV a 6.000 giri e 73 Nm a 3.750 giri, per 247 kg in ordine di marcia. Niente di stratosferico, ma è esattamente il tipo di moto a cui Harley deve tornare se vuole rimettere a posto i conti dopo un crollo del 40% delle vendite dal 2019.