Aleix Espargarò è stato il più veloce al termine della tre giorni sulla pista di Sepang, Ducati ha fatto intravedere un gran lavoro sull'arodinamica. Yamaha, piccoli passi in avanti: basteranno?

Domani inizierà la tre giorni di test MotoGP sul circuito di Sepang, una sessione che sarà fondamentale per comprendere il livello di Ducati e delle sue avversarie in vista dell'apertura della stagione, che scatterà in meno di un mese. Le prove malesi sono state – come di consueto- precedute dallo shakedown che ha visto in pista non solo i tester, ma anche i piloti titolari di Yamaha, che godono delle concessioni regolamentari più importanti sotto il profilo dello sviluppo.

Honda la migliore

Aleix Espargarò ha segnato il miglior tempo dell'ultima giornata con il crono di 1'57”173, davanti al fratello Pol, in sella alla KTM, a poco più di un decimo. Terzo, a mezzo secondo, Fabio Quartararo, al centro delle voci di mercato che lo vedono in partenza, proprio verso quella Honda portata al top dal collaudatore HRC.

La nuova RC213V assomiglia sempre di più a una Ducati, per lo meno sotto il profilo strettamente aerodinamico, mentre per quanto riguarda la livrea, niente si discosta dalla versione 2025. Luca Marini ha giudicato positivamente il lavoro di Aleix e si dice soddisfatto dei tempi segnati, ma è ovvio che le cose inizieranno a farsi più chiare solo da domani.

KTM ha lavorato sulla nuova moto e su quella 2027, Yamaha ha portato avanti il lavoro con la nuova V4, che Alex Rins ha definito “migliore in frenata rispetto alla quattro in linea”. Soddisfatto a metà Toprak Razgatlioglu, il quale ritiene di avere ancora grandi margini di miglioramento in sella. “Devo trovare maggiore scorrevolezza in curva, sono ancora troppo rigido. Mi ci vorranno 3 o 4 gare”.

Ducati non dorme

A Sepang si è visto in pista anche Michele Pirro, che ha girato con la nuova GP26. Importante il lavoro sull'aerodinamica. Non potendo intervenire direttamente sul motore, i tecnici Ducati hanno sviluppato con particolare perizia tutta la sezione relativa ad airbox e in generale all'apporto di aria al motore. Molto lavorata anche la carena: in attesa di capire se la nuova aerodinamica sarà efficace, bisogna se non altro registrare il fatto che – rispetto agli anni precedenti- il nuovo pacchetto ha debuttato in discreto anticipo, con l'obiettivo probabilmente di dare modo a Marquez e Bagnaia di valutarlo con il massimo numero possibile di giri a disposizione. 

Per quanto riguarda invece le moto clienti, la soluzione scelta in VR46 è stata quella di accoppiare il telaio 2024 ad alcuni pezzi della 2025, dando così vita a un ibrido che dovrebbe tenere il buono delle due ultime Desmosedici.

La WarmPower Collection è una collezione di capi pensata per chi utilizza moto e scooter anche con le temperature più rigide 

WarmPower Collection

A differenza dell’abbigliamento invernale tradizionale, che si limita a trattenere il calore corporeo, i prodotti WarmPower di Tucano Urbano svolgono una funzione attiva, fornendo calore in modo mirato alle zone più esposte all’aria fredda durante la guida. L’obiettivo è garantire un comfort termico equilibrato, senza eccessi, per mantenere concentrazione e sensibilità alla guida. Ci sono gilet, pettorine, guanti ed altri accessori. Vediamoli. 

Gilet, pettorine e accessori riscaldanti

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La collezione copre praticamente tutte le aree del corpo. Per la parte alta, Tucano Urbano propone il gilet sottogiacca TOPWARM, disponibile anche in versione Lady, pensato per essere indossato sotto l’abbigliamento tecnico (prezzo 104,99 euro). In alternativa, sono disponibili la pettorina BIBWARM (59,99 euro) e lo scaldacollo NECKWARM(51,99 euro).

Zona lombare e gambe

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Per proteggere schiena e zona sacrale arrivano la cintura riscaldante CINTUKAWARM (64,99 euro) e il coprisella COOLWARM (69,99 euro). A completare la proposta ci sono i pantaloni PANTAWARM, riscaldati su cosce e ginocchia, proposti a 109,99 euro.

Guanti riscaldati a batteria

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Grande attenzione anche alle mani, tra le parti più esposte al freddo. La gamma comprende tre modelli di guanti riscaldati, alimentati da batteria al litio da 7,4 V / 2200 mAh inclusa e ricaricabili, con un’autonomia dichiarata di circa 4 ore. 
Per motociclisti e maxi scooteristi ci sono i SUPERWARM HYDROSCUD® (209,99 euro), mentre gli STARWARM HYDROSCUD® (179,99 euro) sono pensati per un utilizzo urbano ed extraurbano. Chi si muove su brevi tragitti e con piccole cilindrate può invece optare per i SOWARM (159,99 euro).

Al Coniglio, al Drago ed al Serpente si aggiunge oggi il Cavallo. Proseguendo la serie di Vespa 946 ispirate allo zodiaco cinese, Piaggio ha ipresentato la nuova 946 Horse

Vespa 946 Horse 

Dopo quella del 2023 per l’Anno del Coniglio, quella del 2024 per l’anno del Drago e quella 2025 per l’anno del Serpente, Piaggio prosegue la serie di Vespa 946 ispirate allo zodiaco cinese con la nuova Vespa 946 Horse, presentata in occasione dell’Anno del Cavallo di Fuoco, che inizierà il 17 febbraio 2026. Introdotta nel 2013 come modello di alta gamma e più volte declinata in versioni a tiratura limitata, la 946 segue con regolarità il calendario lunare cinese. Anche per il 2026 la logica non cambia, così come il posizionamento: il prezzo annunciato parte da 12.000 euro, oltre il doppio rispetto a una Vespa Primavera o Sprint 125 con la stessa base meccanica. La tiratura limitata si paga…

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Stile unico

La colorazione esclusiva si chiama “Bay”, descritta da Piaggio come un marrone scuro brunito con riflessi dorati alla luce del sole. Gli interventi più evidenti si concentrano nella zona della sella monoposto, rivestita in vera pelle color marrone scuro, con cuciture a contrasto gialle, borchie dorate e una fibbia centrale nella parte posteriore. Sotto la sella, sul lato destro, trova posto un emblema a forma di ferro di cavallo dorato, integrato con la “V” di Vespa. 

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Al posteriore troviamo invece un portapacchi classico in acciaio tubolare, coerente con l’impostazione elegante del modello. In vera pelle sono realizzate anche le manopole del manubrio, impreziosite da cuciture a “punto diamante”. Completano l’insieme i gusci degli specchi retrovisori in tinta marrone, coordinati con la livrea.

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Motore: 11 CV, non il più recente

Dal punto di vista tecnico, la Vespa 946 Horse non adotta il più moderno monocilindrico quattro valvole raffreddato a liquido da 14 CV (10,3 kW), ma il più tradizionale (e datato) tre valvole raffreddato ad aria forzata, con una potenza di 11 CV (8 kW).  

Prezzo e disponibilità

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La Vespa 946 Horse è ordinabile fino al 27 febbraio 2026, al prezzo di 12.000 euro, “fino a esaurimento scorte”. Piaggio non ha ancora comunicato il numero di esemplari previsti per questa edizione limitata ma, negli anni precedenti, la produzione era compresa tra 888 e 1.000 unità numerate.

Ecco come il designer romagnolo Oberdan Bezzi immagina le moto italiane del futuro: nuovi modelli pescando dalla loro storia

Il guardiano della memoria italiana

Oberdan "Obiboi" Bezzi è uno dei designer più prolifici e apprezzati nel panorama motociclistico italiano. Designer professionista sul sito motosketches propone idee per tutte le marche, ma si capisce che il suo cuore romagnolo batte soprattutto per i marchi italiani. Così, pescando nella loro storia e usando basi già disponibili realizza moto che di grande personalità senza pretendere investimenti folli. Per Bezzi, le Case italiane hanno un patrimonio enorme che troppo spesso rimane chiuso nei cassetti, quando basterebbe poco per riportarlo in strada. La sua filosofia è chiara: a che serve avere una passato glorioso se poi non lo si sfrutta? Ecco alcune delle sue visioni più belle, marca per marca.

Moto Guzzi V100 Le Mans

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Riguardo a Moto Guzzi, Bezzi sogna da anni il ritorno della Le Mans. Incastrato in linee classiche dal carattere muscoloso, quel V2 da 850 cm³ che nel 1975 fece battere centinaia di cuori rimane ancora oggi uno dei simboli più forti dell'eleganza italiana. L'idea è quella di prendere la piattaforma V100 e vestirla con quelle forme, creando una Le Mans fedele allo spirito originale ma con proporzioni, componentistica e motorizzazione moderne. I 115 CV del V100 ci sono già, l'elettronica pure grazie al "travaso" in Guzzi del know-how Aprilia, e la Le Mans... è servita!

Moto Guzzi F45 Monza

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L'altra proposta guzzista di Bezzi è la F45 Monza, pensata per avvicinare un pubblico giovane al marchio dell'Aquila. Dovrebbe essere una sportiva leggera con il motore bicilindrico frontemarcia da 457 cm³ dell'Aprilia Tuono, dotata di componentistica di alto livello. L'obiettivo è combinare sportività, tradizione e innovazione, con uno stile inconfondibilmente italiano. Non un mezzo esasperato, ma una moto utilizzabile e sicura, adatta anche a chi muove i primi passi nel motociclismo ma desidera un modello di classe, performante e di qualità. Si ispira chiaramente alla Moto Guzzi Monza 500 presentata nel 1980 come versione sportiva della V 50 II. Quella montava un bicilindrico a V di 90° da 490 cm³ raffreddato ad aria, con 47 CV e una velocità massima prossima ai 170 km/h. 

Gilera Arcore 400

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Per Gilera, Bezzi ha immaginato più modelli che richiamano i gloriosi anni 60 e 70. La prima è l'Arcore 400, una moto di sostanza, tecnicamente tradizionale, con telaio in tubi, doppi ammortizzatori posteriori, ruote a raggi e un motore monocilindrico bialbero raffreddato a liquido da 400 cm³. Un motore piacevole da usare, in grado di garantire prestazioni brillanti a fronte di consumi contenuti. Esteticamente è ispirata alle sorelle 125 e 150 dei primi anni 70, da cui riprende anche il nome. Dedicata a chi vuole una moto semplice e solidissima, una stradale pura, con ottima tenuta di strada, massima sicurezza e prestazioni ottime per la categoria. 

Gilera 424 Regolarità Casa

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Tra i progetti Gilera spicca anche la 424 Regolarità Casa, una proposta nell'ambito del filone Modern Classic che secondo Bezzi sarebbe una credibile erede della 124 Regolarità di metà anni 60. Allora era un mezzo da competizione, quella pensata da Bezzi è un'affascinante crossover adatta a ogni scopo, facile da condurre, dalle ottime prestazioni, parca nei consumi e dall'immagine affascinante. Tradizionale nella parte ciclistica, punterebbe tutto sulla qualità costruttiva e sul fascino per giocarsela nel settore vivace delle scrambler. La 124 5V sia nella versione stradale che in quella da regolarità era di sicuro tra le moto più sognate dai ragazzi di metà anni 60. Esteticamente appagante e con prestazioni brillanti, la 124 ha lasciato ricordi indelebili a chi l'ha posseduta. Bezzi propone una rivisitazione moderna ma filosoficamente aderente al progetto originale: motore pronto e gestibile, leggera, ciclistica tradizionale, assetto di guida vagamente sportivo e una spolverata di grigio e argento a rendere il tutto ancora più vintage.
 

Benelli 604 Villa Fastiggi

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Per Benelli, Bezzi ha due visioni ben distinte. La prima è la 604 Villa Fastiggi, un omaggio a Jarno Saarinen, il pilota finlandese che nell'estate del 1972 vinse due gare sul circuito cittadino di Villa Fastiggi, a due passi dalla sede Benelli di allora, in sella alle quattro cilindri 350 e 500 della Casa. Due vittorie ottenute contro nientemeno che Giacomo Agostini, e per giunta senza aver mai guidato prima una moto a quattro tempi con più di due cilindri. Questa 604 non è pensata per la produzione in serie, ma come un concept di carattere.

Benelli 500 2C

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La seconda proposta per Benelli è la 500 2C, una dichiarazione d'intenti che riprende l'idea della leggendaria bicilindrica due tempi che ha fatto sognare i sedicenni degli anni 70 e 80. La 2C originale fece il suo debutto al Salone di Milano del 1971 e venne commercializzata dal 1972, rimanendo in produzione per oltre vent'anni. Era una moto senza fronzoli: potente per la categoria, bella da vedere, con cromature ben dosate e quella linea italiana che non si confondeva con niente altro. Con un peso di 127 kg e una posizione di guida non esasperata, era apprezzata per la stabilità e la maneggevolezza, oltre che per le finiture curate. Bezzi immagina di riportare in vita quella filosofia su base Leoncino 500, mantenendo il bicilindrico parallelo da 500 cm³ che la Casa marchigiana già produce. Una roadster dal design pulito, senza esagerazioni, riconoscibile come Benelli al primo sguardo. 

Moto Morini Camel 750

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Per Moto Morini la prima proposta è la Camel 750. Bezzi la descrive con tre aggettivi che valgono più di mille parole: semplice, pragmatica, di maschia rudezza. Una moto potente, con il motore V2 che è nel DNA di Moto Morini, e soprattutto, tutta italiana. Niente compromessi, niente ricerca dello stile a tutti i costi: solo una moto che fa quello che deve fare, senza tanti giri di parole. Il nome Camel evoca deserti e avventure e il modello 500 prodotto negli anni 80. È un approccio diretto, quasi brutale nella sua onestà: una moto che non cerca di essere qualcos'altro, che non finge di essere più comoda o più tecnologica di quello che è.

Moto Morini Corsarino 4 1/2

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L'altra proposta per Moto Morini è il Corsarino 4 1/2, con cui Oberdan Bezzi esplora la tradizione delle piccole cilindrate sportive reinterpretandola in chiave moderna. Il nome richiama il leggendario Corsarino degli anni Sessanta, ma la cilindrata da 450 cm³ e la ciclistica attuale proiettano il modello nel presente. Look classico, sella piatta e manubrio alto: tutto richiama il mondo delle gare stradali anni Settanta, in un formato compatto e potenzialmente accessibile a un pubblico giovane. Una proposta dedicata a chi vuole una moto semplice e solidissima, una stradale pura, con ottima tenuta di strada, massima sicurezza e prestazioni tarate per la categoria.

Il mito Harley tiene molto bene il valore, ma con un po' di pazienza si trova a prezzi tutto sommato abbordabili: ha prestazioni tranquille e una frenata così così. Occhio agli esemplari pasticciati e soprattutto alle elaborazioni troppo... spinte

Foto spia mostrano la GT 750 in versione quasi definitiva. Doppio disco, display TFT e bicilindrico da 750 cm³ con circa 55-60 CV. Arrivo previsto a fine 2026

Due versioni, entrambe settemmezzo

Le foto rubate che vedete qui sotto e in gallery parlano chiaro: Royal Enfield sta per definire la Continental GT 750 e per farla vedere meglio vi proponiamo anche due elaborazioni digitali (uno qui sopra e l'altra sotto) che chiariscono tutti i dettagli. Sarà un'evoluzione della cafè racer indiana che, fin dalla sua presentazione nel 2018, ha conquistato gli appassionati grazie soprattutto al suo godibilissimo bicilindrico da 648 cm³. 

Ma stavolta il marchio di Chennai non si limita a un semplice aggiornamento:in rampa di lancio ci sono due versioni, una naked in stile cafè racer classico e una con mezza carena chiamata GT-R 750, già presentata come concept al Motoverse 2025 in India. Quest'ultima sarà protagonista della Continental GT Cup, il campionato monomarca organizzato da Royal Enfield, mentre la versione stradale naked manterrà le linee pulite dell'attuale 650, con qualche aggiornamento tecnico importante.

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Le ultime foto mostrano la versione "naked", quella più fedele allo spirito cafè racer. Il look è riconoscibile: faro rotondo, semimanubri, serbatoio scolpito e coda minimalista. Ma i dettagli tradiscono le novità. Spicca subito il doppio disco anteriore con pinze ByBre al posto del singolo disco della 650, segno che la potenza è cresciuta e servono freni più robusti. Le sospensioni passano a Showa, e la ruota anteriore sembra scendere da 18 a 17 pollici, scelta che migliora l'agilità e l'inserimento in curva. Il telaio resta tubolare in acciaio con doppio ammortizzatore al posteriore, ma la ciclistica è stata rivista per gestire meglio le prestazioni superiori.
 

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In questo rendering digitale potete vedere come sarà la Continental  in livrea bicolore

Display TFT e LED: la Continental si fa più moderna

Una novità che farà discutere i puristi è l'arrivo del display TFT circolare, lo stesso già visto su Himalayan 450, Guerrilla 450 e Interceptor Bear 650. Addio quindi alla strumentazione analogica della GT 650, che piaceva proprio per il suo sapore vintage. La scelta di Royal Enfield è chiara: rendere la 750 più moderna e connessa, offrendo funzionalità che l'analogico non può dare. Anche gli indicatori di direzione saranno a LED, probabilmente presi dal catalogo accessori Royal Enfield. Il prototipo avvistato monta cerchi in lega, confermando che Royal Enfield potrebbe finalmente standardizzare cerchi in alluminio e pneumatici tubeless anche sulle bicilindriche di cilindrata maggiore, una richiesta che arriva da anni dagli appassionati.

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Novità sicuramente apprezzata, l'introduzione del doppio disco

Il cuore è il nuovo 750, ma senza miracoli

Il vero protagonista è il motore. Il bicilindrico parallelo sale a 750 cm³ partendo dall'architettura del 648 cm³, con un alesaggio maggiorato e un sistema di raffreddamento aria/olio rivisto per gestire meglio il calore. Le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia, contro i 48 CV e 52 Nm della 650. Non sono numeri da urlo, ma Royal Enfield non ha mai puntato sulla potenza pura: l'obiettivo è avere più coppia ai medi regimi e migliori prestazioni in autostrada, mantenendo il carattere rilassato e godibile che ha reso popolari le 650. Sarà disponibile anche una versione GT-R da gara, con 30% di potenza in più rispetto alla 650 grazie a scarico completo racing e filtro aria a flusso libero, ma quella stradale sarà più tranquilla.

BIsogna aspetta EICMA 2026

Il debutto ufficiale è atteso per EICMA 2026, con arrivo sul mercato tra fine 2026 e inizio 2027. L'obiettivo è quello di posizionarsi come rivale accessibile e credibile di marchi come Triumph e Moto Guzzi che puntano proprio sul segmento delle medie cilindrate vintage.

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Belle, facili e divertenti, le scrambler sono di moda. I modelli di serie sono parecchi ma ci sono anche le special fatte a mano. Eccone sei realizzate su base Honda. Qual è la vostra preferita?

Sei Scrambler su base Honda

Le scramber, oggi tanto di modoa, sono le antenate delle maxi enduro attuali  con lori si poteva mettere le gomme su terra e ghiaia e godersi qualche scorribanda tra i campi. Moto semplici, ma capaci di regalare grani emozioni. Ecco alcune bellissime special realizzate su base Honda seguendo quella stessa filosofia…  

Frontwheel Motors “Rickman” Restomod

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Fondatore di Frontwheel Motors, in Indonesia, Chandra Gunawan ha voluto catturare lo spirito da “International Six Days Trial” partendo da una base decisamente umile: un monocilindrico Honda MegaPro da 150 cc. Per ospitarlo ha scelto un telaio Yamaha Scorpio. La ciclistica è ibrida: forcella e forcellone arrivano da una Kawasaki KLX, con quest’ultimo modificato per adottare una classica configurazione a doppio ammortizzatore. I cerchi Excel da 21” anteriore e 18” posteriore funzionano: abbinati a pneumatici Shinko, danno alla piccola Honda un assetto off-road credibile. Il tutto, basta un’occhiata, è un tributo agli anni Sessanta: serbatoio, parafanghi e dettagli sono tutti realizzati a mano in metallo, mentre la livrea verde con filetti oro richiama direttamente la Rickman Metisse Triumph TR6 resa celebre da Steve McQueen.

Honda Monkey “Mighty Monkey” Rally Replica

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Ek Chalermphol di Dirtshop Thailand è noto per la sua passione viscerale per le Dakar degli anni Ottanta. Qui ha deciso di applicare quell’immaginario a una base insospettabile: una moderna Honda Monkey. Il concetto è chiaro: “Turn Monkey into Mighty”. Il fulcro del progetto è il serbatoio di una Honda XR125R del 1983, adattato con importanti modifiche al telaio. Le forme generose trasformano immediatamente la Monkey in una mini rally-raid, mentre la colorazione Flash Red e la sella blu rispettano fedelmente la palette dell’epoca. Davanti spiccano i doppi fari KC inseriti in una struttura tubolare dedicata; sotto si nasconde una scheda tecnica di livello: sospensioni Öhlins, impianto frenante Brembo e un big bore kit Takegawa con doppio albero a camme in testa. Una replica rally in scala ridotta, ma tutt’altro che decorativa.

Auto Fabrica “Type 22” – Africa Twin

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Tallone d’Achille delle maxi adventure moderne è spesso la loro complessità. I fratelli Muharemi di Auto Fabrica hanno deciso di affrontare il problema di petto partendo da una Honda CRF1100 Africa Twin per creare la Type 22, esercizio di stile retro-futurista che richiama le NXR-750 da rally di metà anni Ottanta. Tutte le sovrastrutture originali sono state eliminate, ma senza rinunciare alla tecnologia: cruise control, Apple CarPlay e sistemi elettronici restano pienamente funzionanti. Il resto meno. Il serbatoio in stile rally è una sofisticata opera in alluminio, con gusci sagomati a mano che coprono un serbatoio interno dedicato, compatibile con la pompa originale. Il frontale, con doppio faro alloggiato in una mascherina stampata in 3D, conferisce alla moto un look aggressivo e contemporaneo mentre il display TFT, impossibile da eliminare senza compromettere la moto, è stato riposizionato sopra il serbatoio in un supporto funzionale. La ciclistica non ammette compromessi: Öhlins alle sospensioni, Brembo ai freni e uno scarico completo in titanio. La livrea bianco-rossa sembra uscita direttamente da un reparto corse HRC.

Morex Custom “Phantom” – NX650 Dominator

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Per Morex Custom, officina francese con background nel motocross, l’NX650 Dominator di Honda ha rappresentato una base ideale grazie alla sua fama di “moto indistruttibile”. L’esemplare del 1992 utilizzato per la Phantom era in condizioni critiche, motivo per cui il progetto è partito da una revisione completa del motore, con cilindro rettificato e carter sabbiati a vapore. La silhouette è stata completamente ripensata. Il serbatoio proviene da una Yamaha 125 DTMX, mentre il codino è stampato in 3D in nylon ad alta resistenza. Dal punto di vista della ciclistica, è stata scelta una forcella rovesciata presa in prestito da una Yamaha WRF450, ma accorciaae per ottenere un’impostazione più “supermotard”, mentre i cerchi, Excel da 18 pollici, calzati da Continental TKC80, per  un uso misto asfalto-sterrato. Il cockpit è stato ridotto all’essenziale, con manubrio Neken e strumentazione digitale Motogadget. Ogni dettaglio è stato realizzato internamente, dalle griglie del fanale ai loghi incisi. A completare il tutto una suggestiva finitura nero lucido per giustificare il nome “Phantom”.

Mule Motorcycles XR650R “Elsinore”

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Quando Matt Helders, batterista degli Arctic Monkeys, ha voluto una nuova moto, si è rivolto a Richard “Mule” Pollock. L’obiettivo era ambizioso: trasformare una Honda XR650R del 2000 in una replica (almeno dal punto di vista dell’estetica) della CR250 Elsinore del 1973. Monocilindrica raffreddata a liquido da circa 60 CV, l’ XR650R è una vera moto da deserto, ma solo se alleggerita e messa a punto. Mule ha quindi sostituito la forcella originale con unità da 41 mm della Honda Hawk 650GT, abbinandole a una piastra inferiore della Triumph Bonneville. Il serbatoio deriva invece da quello di una Yamaha MX400 anni Settanta, profondamente modificato e verniciato nello storico schema argento e verde Elsinore. Nonostante l’aspetto vintage, la moto è omologata per l’uso stradale, con faro PIAA, strumentazione Acewell e disco anteriore Magura Supermoto. Il risultato è tutto da vedere…

Slipstream Creations CL350 Restomod

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La Honda CL350 è una delle scrambler simbolo degli anni Settanta. James Fawcett, di Slipstream Creations, è specializzato nel riportare in vita questi bicilindrici compatti. L’esemplare del 1972 arrivato in officina montava addirittura un contenitore in plastica come fanale posteriore, ma il motore - dopo quasi 50 anni - era ancora funzionante. L’obiettivo era conservare il carattere divertente della CL350, aggiornandone però le linee. Il telaietto posteriore in acciaio stampato è stato sostituito con uno in cromoly, mentre l’avantreno è stato aggiornato con una forcella ed un freno a disco presi direttamente da una Honda CB360. Il serbatoio originale è stato recuperato e  rifinito con una elegante livrea grigio chiaro e oro. Come detto, il motore resta sostanzialmente di serie, benchè sottoposto ad una manutenzione completa ed abbinato a silenziatori aftermarket. Infine, per darle un tocco un po’ più moderno, illuminazione full LED e strumentazione Trail Tech. 

Se invece doveste preferire le special su base GS: Mania restomod: BMW GS, 7 special da far girar la testa!

La serie americana debutta nel 2026 con sei gare in calendario MotoGP. Confermati quattro team e nove piloti, aperta la vendita dei biglietti

Una griglia internazionale

Harley-Davidson ha ufficializzato l'ingresso di Niti Racing, prima squadra indonesiana a partecipare alla Bagger World Cup. Il team si aggiunge a Saddlemen Race Development (Stati Uniti), Cecchini Racing Garage (Italia) e Joe Rascal Racing (Australia), quest'ultimo autorizzato a schierare tre piloti invece dei due inizialmente previsti. In totale, la griglia provvisoria conta quattro team e nove piloti. Jeffrey Schuessler, responsabile dei programmi racing di Harley-Davidson, ha confermato che altre trattative sono in corso per ampliare ulteriormente la partecipazione.
La Bagger World Cup è la prima serie mondiale dedicata esclusivamente alle moto bagger ad alte prestazioni. Le motociclette sono derivate dalla Road Glide di serie, ma completamente trasformate da Harley-Davidson Factory Racing: motore Milwaukee-Eight V-Twin da 131 pollici cubi in configurazione racing, telaio rinforzato, sospensioni e freni specifici, aerodinamica studiata per la pista. Il risultato sono moto da oltre 200 cavalli, capaci di superare i 300 km/h. Un bel salto rispetto alle versioni stradali, insomma.
 

Il programma delle gare

Il campionato si disputa in sei weekend di MotoGP, con un format leggermente diverso a seconda del circuito. Nella maggior parte delle tappe, vale a dire Austin, Assen, Silverstone, Aragon e Red Bull Ring) il programma si sviluppa su tre giorni: venerdì prove libere, sabato qualifiche e prima gara, domenica seconda gara. Al Mugello, invece, tutto è concentrato in due giorni: venerdì prove e qualifiche, sabato entrambe le gare.
I biglietti sono già in vendita. Ogni pacchetto include accesso alla tribuna Harley-Davidson, parcheggio moto riservato, deposito casco e giacca (dove disponibile), un fan pack esclusivo, accesso al paddock e alla fan zone MotoGP. Il calendario completo prevede 5 appuntamenti: 

• Austin (27-29 marzo),
• Mugello (29-31 maggio, clicca qui per i biglietti),
• Assen (26-28 giugno), Silverstone (7-9 agosto),
• Aragón (28-30 agosto)
• Red Bull Ring (18-20 settembre)

Alla fine degli anni Sessanta il motorino smette di essere un semplice mezzo di trasporto e diventa un “rito di passaggio”. In quel contesto nasce il Caballero di Fantic: molto più di un ciclomotore, ma una “promessa di libertà” per migliaia di adolescenti italiani

Quando il “cinquantino” diventò qualcosa di serio

Tra la fine degli anni Sessanta e i primi Settanta, l’Italia vive una fase di relativa stabilità economica. Per molte famiglie diventa possibile concedere qualcosa in più ai figli adolescenti, e quel qualcosa ha spesso due ruote e un motore da 50 cm³. I ciclomotori convincono anche i genitori: niente patente, niente targa, assicurazione non obbligatoria e costi di gestione ridotti. È in questo scenario che il “cinquantino” smette di essere un compromesso e diventa un oggetto del desiderio. Non più solo strada, ma campi, sterrati, colline. La voglia è quella di una moto che sembri - e si senta - una vera fuoristrada. Il Caballero è tutto questo e molto di più. 

L’intuizione di Fantic Motor

Fantic Motor, lo ricordiamo,  nasce nel 1968 a Barzago (MI) dall’incontro tra Henry Keppel e Mario Agrati, figlio di Antonio Agrati, allora presidente della Agrati-Garelli. L’idea iniziale è legata all’esportazione di minibike verso gli Stati Uniti, dove quel tipo di prodotto è molto richiesto. Ma Keppel e Agrati, che sono due tipi svegli, capiscono in fretta che si tratta solo di una moda passeggera. Serve altro, un progetto di lunga durata. Guardando al mercato dei cinquantini, intuiscono ciò che davvero manca: una piccola moto da fuoristrada robusta, affidabile, ben costruita, ma… accessibile. Non un giocattolo, bensì una moto “vera”, in scala ridotta. Bisogna “colpire” i giovani che hanno voglia di libertà, che desiderano scoorazzare per i campi e sentirsi dei veri piloti. Bisogna anche puntare su di un nome che funzioni,  breve, diretto, magari dal sapore esotico. Caballero suona perfetto. 

Il primo Caballero

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Per dare concretezza al progetto, Fantic adegua rapidamente lo stabilimento, dotandolo di una vera catena di montaggio e di lavorazioni interne complete: saldatura, decapaggio e verniciatura elettrostatica. Nel 1969, il Caballero Super Cross si presenta con un telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, robusto e rinforzato nei punti critici. Non leggerissimo, ma solido, pensato per resistere all’uso fuoristrada senza troppi riguardi, mnetre le sospensioni sono di qualità: forcella Tele-Forc all’anteriore e ammortizzatori Fulgor al posteriore. Non si lesina. Il motore scelto è uno dei migliori disponibili: il Minarelli P4-SS da 49,6 cm³, apprezzato per prestazioni e affidabilità. In versione Export arriva a oltre 6 CV, mentre per il mercato italiano viene depotenziato secondo i limiti del Codice. La base tecnica resta però di livello: testa in lega leggera, cilindro in ghisa, cambio a quattro rapporti e frizione in bagno d’olio. Al di là della tecnica, il Caballero colpisce anche per l’attenzione ai particolari. Lo scarico rialzato con espansione a spillo, il serbatoio con ginocchiere in gomma e la curiosa cassetta porta-attrezzi integrata, le ruote differenziate da 19” e 17”, i parafanghi in acciaio inox. La sella, anatomica e rivestita in finta pelle nera. Roba di classe. Il tutto per un peso che non supera i 77 kg. 

Evoluzione continua: più modelli, stessa anima

Il Caballero piace, fin da subito e, nei primi anni Settanta,  evolve rapidamente. Arrivano versioni con cambio a sei marce, nuove denominazioni (Super Special, Competition, Regolarità) e aggiornamenti costanti a ciclistica, ergonomia e impianti. I motori Minarelli vengono affinati, compaiono carburatori più moderni, telai rivisti e soluzioni pensate per l’uso in fuoristrada vero. 

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Anche l’estetica segue i tempi: serbatoi ridisegnati, nuove grafiche, fanaleria più protetta, selle semplificate e componentistica sempre più funzionale. Il Caballero diventa così una gamma, capace di adattarsi a esigenze diverse: dal ragazzo alle prime armi a chi sogna le gare di regolarità. 
 

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Oltre alle versioni da regolarità e da competizione, Fantic propose anche una versione Chopper, pensata più per lo stile che per la guida fuoristrada. Non ebbe la stessa diffusione dei modelli principali, ma contribuì a rendere la gamma Caballero più varia e affascinante agli occhi dei giovani appassionati.

Il Caballero 100: un esperimento “targato”

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Negli stessi anni in cui il Caballero da 50 cm³ conquistava i giovani italiani, Fantic tentò un passo oltre: nel 1972 arrivò il Caballero 100, una versione targata e omologata per due persone. Pensata anche per l’esportazione, in particolare verso gli Stati Uniti dove venne commercializzata come Broncco Apache, conservava l’impostazione tecnica del modello Competition, ma con cilindrata raddoppiata. L’esperimento, tuttavia, non ebbe il successo sperato. Le vendite restarono limitate e il modello fu tolto dai listini già l’anno successivo.

La maturità del Regolarità e l’ultima stagione

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Con il 1973 arriva quella che molti considerano la versione più riuscita: il Caballero Regolarità, disponibile a quattro o sei marce. Cambiano i serbatoi, ora più capienti e puliti nelle forme, arrivano nuove colorazioni e una meccanica ulteriormente raffinata, con gruppi termici in lega leggera, carter studiati per la manutenzione e marmitte Lafranconi a sogliola. Bellissime. Il telaio rimane robusto, le sospensioni sono sempre di qualità, e le ruote conservano le misure differenziate da 19” davanti e 17” dietro, con un peso contenuto che non supera i 77 kg, confermando l’equilibrio tra agilità e solidità. Nel 1975 la gamma viene rinnovata un’ultima volta. Sparisce il Super Special, ma resta il Caballero Regolarità 4 marce Super, aggiornato nei materiali e nell’estetica, con una sella più imbottita, nuove finiture e nuovi colori. È però l’inizio della fine per i cinquantini da regolarità…

• 1969 - 1971 - Caballero Super Cross (P4-SS, 4M);
• 1971 -  Cross Special (P6-SS, 6M), Super Special 4M / Competition 6M;
• 1972 -  Restyling + Caballero 100;
• 1973 - Super Special / Regolarità 4M / Regolarità 6M;
• 1975 - Regolarità 4 marce Super (ultima serie).

La fine di un’epoca (e l’inizio di un’altra)

I gusti cambiano, le normative si fanno più restrittive e diventa sempre più difficile usare liberamente queste moto fuori dall’asfalto. Il Caballero, come molti suoi contemporanei, paga il prezzo di un’epoca che si chiude. Per Fantic, però, non è una sconfitta. L’esperienza maturata nei cinquantini da fuoristrada diventa la base per un nuovo successo: il trial, disciplina in cui il marchio italiano diventerà un riferimento assoluto, in Italia e nel mondo. Certo, quella è tutta un’altra storia.

Il Caballero è mitico, ma non l'unico ad aver lasciato il segno: I fantastici cinquantini dell'epoca d'oro: i modelli che (ancora) tutti sognano

La piccola cross giapponese cambia pelle con forcella maggiorata, nuove sospensioni e freni potenziati. Disponibile anche in versione L

Nuova dalla testa ai piedi

Kawasaki per il 2026 ha ridisegnato completamente la KX85. Il monocilindrico a due tempi resta lo stesso, ma tutto il resto è stato rivisto: telaio, sospensioni, freni e sovrastrutture. L'obiettivo è chiaro: mantenerla competitiva nella categoria delle minicross da gara. La moto è disponibile sia nella versione standard che nella variante L con ruota anteriore maggiorata.
La novità più importante riguarda la forcella, che passa a steli da 43 mm di diametro (prima erano da 41 mm) con rivestimento Kashima a basso attrito. Oltre alla regolazione della compressione, ora c'è anche quella del ritorno molla, permettendo una messa a punto più precisa. Il monoammortizzatore cresce nelle dimensioni: lo stelo passa da 12,5 a 14 mm di diametro, il corpo cilindro da 380 a 390 mm di lunghezza, ed è completamente regolabile. Sulla versione L debutta un nuovo leveraggio che porta l'escursione della ruota posteriore a 305 mm, un valore vicino a quello delle KX di cilindrata superiore.

Telaio e freni aggiornati

Il telaio perimetrale è stato modificato con un cannotto di sterzo allungato di 25 mm, che aumenta la rigidità dell'avantreno e migliora la stabilità generale. Manubrio, cannotto di sterzo e corona posteriore passano all'alluminio per ridurre il peso. La nuova piastra superiore offre quattro posizioni per gli attacchi del manubrio (standard, 10 mm avanti, 10 mm indietro, 20 mm indietro) più due altezze disponibili e regolabili tramite boccole dedicate (standard o +5 mm), per adattare la posizione di guida alle diverse esigenze.
I freni ricevono un upgrade sostanziale: all'anteriore arriva un disco da 240 mm abbinato a corpo pinza e pompa freno della KX250 2026. Al posteriore il disco sale a 220 mm, mentre il gioco del pedale è stato ridotto per migliorare la modulabilità. Il manubrio è un Renthal Fatbar con manopole ODI Lock-On, le pedane crescono in larghezza da 40 a 48 mm per garantire più grip. Completano il quadro i nuovi pneumatici Dunlop Geomax MX34, studiati per offrire più grip in frenata, in piega e in accelerazione.
Cambia anche l'estetica che si fa più aggressiva grazie a un parafango dal design più spigoloso, nuova tabella portanumero e parasteli forcella ridisegnati, i cerchi a raggi sono anodizzati neri e i registri delle sospensioni verde anodizzato per richiamare l'estetica "factory" delle KX più grandi.