Il romagnolo dell'Aprilia è riuscito a girare sotto il record del circuito. Bene anche le GP26, che useranno una carena con un mix aerodinamico. Acosta vede le italiane avanti, mentre le giapponesi soffrono ancora

Ducati e Aprilia si spartiscono la scena nei test finali prima del debutto della nuova stagione MotoGP, che partirà la prossima settimana, sempre a Buriram. A segnare il miglior tempo è stato Marco Bezzecchi, capace di mandare in archivio il precedente record del circuito. Ma le Ducati ufficiali e la privata di Alex Marquez sono vicine, lasciando pregustare un primo gp emozionante.

Nuovo record

Il Bez è riuscito a mettere insieme un giro in 1'28”668, 34 millesimi meglio del primato ufficiale, risalente al 2024 (Pecco Bagnaia). Niente male anche il passo gara: 20 giri con una media di 1'30”454. Considerando che durante la gara dell'anno scorso, corsa comunque con un bel ritmo, Bezzecchi non era andato sotto l'1'31”300, i passi in avanti sono evidenti. Veloce anche Ai Ogura, particolarmente a suo agio sulla pista thailandese e lontano appena un decimo dal compagno di marca.

Jorge Martin invece ha chiuso ottavo, senza cercare troppo la prestazione e lavorando molto, come il romagnolo, per trovare le migliori soluzioni aerodinamiche al posteriore.

Rebus aerodinamico

In casa Ducati, terzo tempo per Marc Marquez e quarto Pecco Bagnaia, con tempi quasi fotocopiati. Ancora una caduta per il campione del mondo in carica durante la simulazione di gara e problemi allo stomaco che lo hanno debilitato. Tanto lavoro sull'aerodinamica e pacchetto 2026 definito con un mix della carena vecchia e di quella nuova. Dietro i due ufficiali si è piazzato Alex Marquez con la Desmosedici – ufficiale- del Gresini Racing. Anche per lui una caduta, ma tempi buoni.

 

Acosta realista

In KTM, Pedro Acosta ha portato il marchio austriaco al sesto posto ed è stato il migliore in sella a una moto diversa da Aprilia e Ducati. Di quasi un secondo il suo miglioramento rispetto a sabato, un bel passo in avanti che lo ha lasciato soddisfatto. Lo spagnolo però ha definito “impressionante” il passo di Ducati e Aprilia, lasciando intendere che potrà essere della partita per le migliori posizioni in gara, ma che i suoi avversari hanno qualcosa in più.

Giapponesi lontane

Decimo in classifica il primo factory HRC, Joan Mir, tre spot più indietro si è posizionato Luca Marini. Il ritardo da Bezzecchi è di circa otto decimi. Johann Zarco e l’esordiente Diogo Moreira hanno terminato i test per LCR rispettivamente con il 15esimo e 19esimo riferimento.

In casa Yamaha, prima della pausa pranzo Jack Miller ha fatto un long run girando in media in 1:32 basso. Il suo time attack, concluso con un 1:29.701, l’ha collocato in sedicesima piazza. Toprak Razgatlioglu ha dovuto pazientare a causa di qualche noia tecnica nella mattina e chiuso nella parte bassa della classifica, provando a imparare qualcosa seguendo i compagni di marca. 

Delusione manifesta per Fabio Quartararo, che ha girato 29 millesimi più lento di Miller. Alex Rins ha invece incassato un ritardo di circa mezzo secondo dai compagni di marca. Il nuovo motore V4 del marchio giapponese è ai primi chilometri e necessita di diversi interventi, come era già stato evidenziato dai test malesi, con tanto di rotture annesse: in Thailandia è stata ritrovata l'affidabilità, ma c'è molto lavoro da fare.

La Federazione Motociclistica Italiana lancia la rete delle Scuole certificate per la Velocità. Un riferimento ufficiale per chi vuole imparare a guidare in pista

Un bollino che mancava

Chiunque abbia provato ad avvicinare un figlio — o se stesso — al motociclismo su pista sa bene quanto il panorama possa essere confuso. Ci sono i track day, i corsi privati, i moto club che organizzano giornate in circuito, ma fino a oggi mancava un riferimento unico e riconoscibile a livello nazionale. La Federazione Motociclistica Italiana ha deciso di colmare questo vuoto lanciando la rete delle Scuole di Motociclismo Certificate FMI per la Velocità. Il modello non è del tutto nuovo: le scuole certificate FMI esistono già nel mondo dell'offroad e nel tempo sono diventate un punto di riferimento solido sul territorio. L'idea è di replicare lo stesso schema sulla pista, con criteri tecnici definiti, formatori qualificati direttamente dalla Federazione, coperture assicurative incluse e un supporto alla comunicazione per le strutture aderenti. In pratica, chi porta un bambino in una di queste scuole sa già cosa aspettarsi: standard di sicurezza controllati, istruttori con un percorso di formazione riconosciuto e un metodo didattico strutturato. Esattamente quello che mancava per togliere dal mezzo quella dose di diffidenza che ancora oggi frena molte famiglie dall'avvicinarsi alla pista.

Come funziona e come aderire

Il progetto è aperto: qualsiasi Moto Club può richiedere informazioni e avviare l'iter per ottenere la certificazione. L'elenco delle prime scuole riconosciute sarà pubblicato nei prossimi mesi, mentre chi vuole candidarsi può già scrivere a scuole.velocita@federmoto.it. All'incontro inaugurale erano presenti, oltre ai rappresentanti delle scuole già certificate e di quelle interessate al percorso, diversi vertici tecnici della Federazione: dal Coordinatore della Direzione Tecnica Raffaele Prisco al Direttore Tecnico Velocità Roberto Sassone, passando per il Responsabile Minimoto e CIV Junior Marzio Leoncini. Una presenza istituzionale che segnala quanto questo progetto sia considerato centrale per la crescita del movimento italiano. Il presidente FMI Giovanni Copioli ha inquadrato l'iniziativa nella strategia più ampia della Federazione: ampliare la base di praticanti partendo dai giovani, con l'obiettivo di alimentare nel tempo i campionati nazionali. Un ragionamento che tiene: senza un accesso strutturato alla pista, il bacino da cui emergono i futuri piloti del CIV e del CIV Junior, resta necessariamente limitato.

A fine anni 70 BMW non se la passava bene: stretta in un angolo dalla concorrenza giapponese. Eppure riuscì a fare di necessità virtù, inventandosi la G/S. Ecco la storia di questa "folle" idea 

Il meccanico-pilota inglese ha raccontato come finanziava la sua carriera alle corse su strada: tre turni di notte al porto, e qualche aiutino chimico per reggere il ritmo

Eccitanti pur di correre

Chi conosce Guy Martin sa che dietro al personaggio — quello che ripara camion, ricostruisce biplani della Prima Guerra Mondiale e parla a raffica con quell'accento del Lincolnshire che nemmeno gli inglesi capiscono al primo colpo — c'è un uomo che ha costruito tutto a costo di sacrifici non proprio ordinari. In una recente intervista, Martin ha raccontato un dettaglio della sua giovinezza agonistica che in pochi conoscevano: per pagarsi le corse al Tourist Trophy, dopo il turno da meccanico di camion, andava a lavorare tre notti a settimana in porto. E per reggere quei ritmi massacranti, assumeva tra le varie cose un mix di eccitanti per restare sveglio: "Più gareggiavo, più diventava costoso, quindi più dovevo lavorare", ha raccontato Martin "Così lavoravo tre sere a settimana al porto dopo il mio lavoro diurno. E prendevo efedrina, caffeina e aspirina solo per riuscire a guadagnare abbastanza soldi da poter correre in moto. Ecco com'era."".

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"Non è tanto la velocità, quanto più il piacere di smontare un motore". Sarà...

Il carburante sbagliato per il pilota giusto

L'efedrina è un eccitante del sistema nervoso centrale, legale solo in dosi prescritte per usi medici specifici. Non si tratta di doping in pista, sia chiaro: Martin non l'assumeva per correre più forte, ma per riuscire a stare sveglio abbastanza a lungo da guadagnare i soldi per iscriversi alle gare. Un paradosso tutto suo: più correva, più spendeva; più spendeva, più lavorava; più lavorava, più aveva bisogno di qualcosa che lo tenesse in piedi. Un circolo vizioso spiegabile solo con l'enorme passione che muove questo ragazzo dalle basette decisamente importanti. 
Inevitabilmente, in tutto questo, ci sono le radici familiari. Martin ha spiegato che i suoi genitori non si sono mai fermati: il padre sempre al lavoro, la madre che studiava da infermiera e nel frattempo tirava su i figli nei campi. "Se vuoi qualcosa, te lo guadagni" — una filosofia che Guy ha applicato con una coerenza quasi brutale.
La cosa interessante, e forse controintuitiva, è che Martin ha ammesso che il brivido delle corse non era il vero motore della sua passione. Quello che lo faceva scattare dal letto — anche dopo una notte in porto — era il piacere di smontare, capire e rimettere insieme le macchine. Dalla sua prima Kawasaki AR50 modificata in camera da letto fino ai progetti televisivi più strampalati, è sempre stata la meccanica ad accenderlo, non la velocità. Le gare erano il contesto, non il fine. 
Una storia che, al di là del personaggio, ricorda quanto il motorsport su strada — e il TT in particolare — sia un mondo dove spesso chi gareggia lo fa a proprie spese, con un secondo lavoro (o un terzo) e una dedizione e un sacrificio che i paddock del circus internazionale faticano persino a immaginare.
 

Aprilia ha colto l’occasione del passaggio alla Euro 5+ per mettere mano alle SX ed RX 125, la motard e la enduro della casa di Noale destinate ai sedicenni. Entrambe si guidano con patente A1 oppure B e condividono gran parte della scheda tecnica, a eccezione delle ruote e dell’impianto frenante. Il motore è il valido monocilindrico quattro valvole di 124,2 cm³ raffreddato a liquido e accreditato di 15 CV “pieni”. Sono state invece profondamente riviste le linee, ora più moderne e slanciate, con luci full-LED e grafiche sportive.   

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Anche se compatto, il display digitale a colori offre numerose info: contagiri, km parziali/totali, marcia inserita, temperatura e orario. Ai lati le spie di servizio

Ciclistica collaudata, ABS evoluto 

Il propulsore è inserito in un robusto telaio a doppio trave in acciaio, la forcella è a steli rovesciati di 41 mm di diametro e il monoammortizzatore utilizza un leveraggio progressivo. Generosa la loro escursione: 240 mm all’avantreno, 210 mm al retrotreno. L’impianto frenante sfrutta un disco anteriore di 300 mm sorvegliato da un ABS Bosch anti roll-over (impedisce che in frenata si alzi la ruota posteriore), mentre al retrotreno troviamo un disco di 220 mm senza ABS. Completano il “pacchetto motard” della SX i cerchi a raggi di 17” a canale largo, il display digitale a colori, la piastra paramotore e le maniglie per il passeggero.

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Il terminale di scarico con logo Aprilia, collocato appena sotto la sella, ha una “voce” coinvolgente. Manca però una protezione laterale per il calore

Come va

La posizione di guida è da motard vera: d’attacco, caricata in avanti ma col busto eretto e le braccia larghe. La seduta è un po’ alta (88 cm da terra), ma la moto è stretta, quindi anche i piloti sul metro e 75 riescono ad appoggiare entrambi i piedi a terra. La sella si estende fin sopra al serbatoio, concedendo ampia libertà di movimento nella guida. Il motore ha un bel sound e un buon tiro sin dai bassi regimi, ma il meglio lo dà ai medi e agli alti regimi (dove però emergono vibrazioni su manubrio e sella, per fortuna poco fastidiose). Piace la ciclistica rigorosa che garantisce precisione e reattività nei percorsi tortuosi. Le sospensioni, tarate sul morbido, sono un buon compromesso e in città assorbono le asperità senza problemi. Discreta la frenata: la leva anteriore è ben modulabile e sufficientemente grintosa, mentre l’ABS è efficace nell’intervento senza risultare troppo invasivo.  

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La SX 125 è una moto ben fatta e divertentissima  da guidare. Agile e leggera, è efficace fra le curve e ha un motore brillante. Prezzo adeguato alla qualità

Presentata a EICMA 2025 come concept, la TVS RTR HyprStunt è diventata anche un brevetto di design in India. Produzione in vista?

Da EICMA al brevetto

A novembre, nello stand TVS di EICMA, tra i modelli esposti spiccava un oggetto piuttosto insolito: la RTR HyprStunt, una stunt bike dal look cyberpunk – verniciata in verde neon, blu cyan e nero opaco – costruita attorno a un telaio tubolare e pensata esplicitamente per fare acrobazie. Tutti l'avevano apprezzata come esercizio di stile, pochi ci avevano scommesso qualcosa di più. Adesso arriva il deposito di un brevetto di design in India, e le possibilità che diventi una moto reale hanno cominciato a prendere quota.
I documenti del brevetto mostrano una moto sostanzialmente fedele al prototipo visto a Milano: forcella rovesciata, monoammortizzatore posteriore, freni a disco su entrambe le ruote, scarico compatto posizionato sotto il motore. Tra i dettagli più interessanti, due leve sul lato sinistro del manubrio: una per la frizione e l'altra probabilmente per un freno posteriore a mano – soluzione classica sulle stunt bike professionali, che permette di dosare la frenata posteriore durante le impennate senza togliere il piede dalla pedana. C'è anche una barra anti-ribaltamento integrata nel posteriore, pensata per le manovre in equilibrio sulla ruota anteriore. Rispetto al concept di EICMA, nei disegni brevettuali spariscono le pedane aggiuntive montate sugli assi ruota: dettaglio da interpretare, che potrebbe indicare una semplificazione del progetto o un'opzione accessorio da catalogo.

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Cosa si nasconde sotto

Non è ancora una conferma di produzione – un brevetto di design non equivale a un annuncio di lancio – ma è un segnale che TVS non ha archiviato il progetto come semplice show bike. Secondo alcune ipotesi circolanti, una versione stradale della HyprStunt potrebbe andare a rimpiazzare l'attuale RTR 310, che condivide il motore con la gamma BMW G 310. Il salto stilistico sarebbe notevole: si passerebbe da una naked tutto sommato convenzionale a qualcosa di molto più radicale nell'approccio. Non c'è ancora un faro – dettaglio che la esclude dall'omologazione stradale nella forma attuale – e la vocazione rimane quella di una moto per chi è davvero uno stunt, e non per chi gli stoppies li guarda su YouTube. Se TVS riuscirà a portarla in concessionaria mantenendo questo carattere, sarà una delle naked più originali del segmento.

Location

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Qualsiasi fotografo, professionista o amatore, può confermarlo: durante lo “shooting” la location è importantissima. Un consiglio potrebbe essere quello di scegliere con attenzione e accuratezza il giusto sfondo e la giusta ambientazione: quella del paesaggio incontaminato per una off-road e quella della saracinesca debitamente scrostata e arrugginita per una cafè racer sono due ottime idee.

Inquadratura

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Sembra banale ma è così: l’inquadratura fa la differenza. Certo, ci vuole occhio e pure esperienza, ma i risultati si vedono subito. Focalizzate, per esempio, l’attenzione su di un dettaglio - sia lo scarico o il motore -  mettendolo a fuoco, oppure scegliete un angolo “insolito” con cui inquadrare. Come una modella, anche la moto può dimostrare di avere un profilo migliore…

Apertura obiettivo

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Senza ovviamente addentrarsi in complicate spiegazioni tecniche, potremmo definire il diaframma della macchina fotografica, cioè la sua ottica, come il meccanismo utilizzato per regolare la quantità di luce che attraversa l’obiettivo. Aumentandola o diminuendola il risultato cambia di parecchio. Non è necessaria una reflex da centinaia di euro, perché ormai moltissimi smartphone permettono di agire anche su questi parametri: giocate coi colori, con le ombre e con i riflessi!

Velocità di scatto

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Le cose cambiano - e si fanno più complicate - quando il soggetto è in (veloce) movimento. In questo caso una macchina professionale aiuta: regolando la velocità dello scatto, si va a modificare anche il tempo di apertura, con le relative conseguenze…Generalmente, più lo scatto è veloce e più luce serve per completare una buona fotografia. Bisogna farsi un po’ di esperienza.

Luce

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Quella naturale è spesso preferita da molti fotografi. A meno di non voler ricorrere a faretti ed attrezzature professionali, è bene tenere a mente che la luce migliore per scattare una buona foto “naturale” è solitamente quella della mattina presto o della sera. Scattare in pieno giorno potrebbe comunque essere una buona idea, ma il rischio di sovraesposizione è dietro l’angolo: meglio allora scegliere una giornata nuvolosa, quando cioè il sole non brilla con la sua massima energia. Per un effetto più cinematografico, anche lo scatto notturno, se muniti di treppiedi per permettere un maggior tempo di apertura, potrebbe essere un’ottima idea.

Il nuovo NMAX 155 ha una trasmissione con variatore elettronico che può funzionare anche come sequenziale manuale

La Casa di Iwata rimette a listino l'NMAX 155, lo scooter dedicato alla mobilità urbana che affianca il fratello minore 125. Dimensioni e forme sono identiche, ma ciò che cambia è la trasmissione: il 155 infatti è dotato di una particolare soluzione tecnica che permette di dare al pilota sensazioni motociclistiche, con due differenti "modalità di guida" che modificano la risposta del motore.

Come funziona il sistema YECVT

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Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 155 cm³ con 15,1 CV di potenza massima e 14 Nm di coppia, dotato di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione e sistema Start&Stop. La trasmissione è affidata a un variatore, come su tutti gli scooter sul mercato, ma la novità è il motore elettrico che agisce su di esso.  Questo sistema sostituisce i rulli e fa muovere le pulegge (come in un sistema normale) quando si accelera, inoltre, se lo si desidera, può creare 6 rapporti fissi che si selezionano tramite comandi al manubrio.  In pratica, se si sceglie per la modalità manuale, il cambio resta “automatico” solo nella gestione della frizione, lasciando però al pilota la possibilità di inserire e scalare manualmente i rapporti.

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Nel retroscudo c'è una tasca sul lato sinistro con presa USB e un vano protetto da sportello sul lato destro. Al centro il nottolino dell'avviamento keyless.

Due le modalità di guida disponibili: in Sport, il rapporto di trasmissione viene ridotto in modo significativo per ottenere un numero di giri più elevato e un'accelerazione più rapida, mentre in modalità Town il numero di giri è più basso per una guida più rilassata. Ad esempio, quando si viaggia a 60 km/h in accelerazione, il numero di giri/min in modalità Sport corrisponde a 6.000, mentre in modalità Town è di 5.000.

Si regola anche il freno motore

Il sistema YECVT influisce anche sulle caratteristiche di marcia in decelerazione, con la modalità Sport che offre un maggior freno motore rispetto alla modalità Town, in particolare nella fascia di velocità compresa tra 60 km/he 30 km/h. La modalità viene selezionata utilizzando il comando a sinistra e, se lo scooter viene spento e riavviato, l'NMAX 155 Tech MAX manterrà l'ultima modalità utilizzata. Altra novità 2026 è la funzione Downshift, che garantisce un'accelerazione più potente quando il pilota preme il pulsante Shift o apre rapidamente l'acceleratore. 

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Il vano sottosella è abbastanza ampio nonostante le dimensioni compatte dello scooter

Peso, ingombri e altezza della sella (77 cm) sono simili all'Nmax 125, mentre la ciclistica mantiene cerchi da 13 pollici calzati da pneumatici 110/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. Due i dischi freno, entrambi di 230 mm di diametro e con ABS.

Display connesso e luci a LED

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Tra le varie funzionalità del display c'è la navigazione cartografica attraverso l'app MyRide

Ormai irrinunciabile, lo schermo LCD da 4,2 pollici offre poi connettività completa: smartphone, chiamate tramite sistema casco collegato e navigazione integrata. 

Prezzo e colori

L'NMAX 155 Tech MAX è già disponibile presso la rete dei concessionari Yamaha in due colorazioni: Crystal Graphite o Midnight Black, al prezzo di  4.099 euro f.c.

Linee classiche e basi tecniche moderne, Kawasaki, Suzuki e Yamaha sono aggressive e costano il giusto, vediamone pregi e difetti con i dati rilevati dal nostro Centro Prove

Prestazioni, consumi, peso e prezzo sono fra i fattori che più influenzano un appassionato nell’acquisto di una moto. Ma anche l'estetica conta: una moto deve essere bella e deve piacere a chi la compra. Fra le proposte più affascinanti  ci sono le modern classic giapponesi Kawasaki Z 900 RS, Suzuki GSX-8S TT e Yamaha XSR 900, accumunate da prestazioni brillanti, dotazioni complete e un rapporto qualità-prezzo molto buono. Scopriamole nel dettaglio.

Kawasaki Z900RS SE

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Fra le tre, la Z900RS SE è quella dalle forme più classiche e morbide. Faro circolare, serbatoio stondato, sella con cuciture e tantissime cromature. È stata rinnovata in occasione di EICMA 2025 principalmente nella dotazione, ma ci sono stati alcuni piccoli interventi anche a livello estetico che ne hanno innalzato ulteriormente il fascino neoretrò che la contraddistingue. Sono nuovi il terminale di scarico e i collettori, così come le alette sulla testa dei cilindri. 

Viene confermato il motore quattro cilindri in linea di 948 cm³ con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero e 111 CV di potenza massima a 8.500 giri. Arrivano però corpi farfallati ride-by-wire, il cruise control e un pacchetto elettronico di assistenza alla guida con piattaforma inerziale a sei assi. ABS e controllo di trazione funzionano quindi anche a moto inclinata e il cambio è elettronico bidirezionale. La ciclistica prevede una forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro regolabile nell’idraulica e un monoammortizzatore posteriore con leveraggio orizzontale. L’impianto frenante vede pinze radiali e dischi di 300 mm all’avantreno. 

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La strumentazione è "mista", con due strumenti analogici di forma circolare (tachimetro a sx e contagiri a dx) e un display digitale al centro

La dotazione comprende connettività Bluetooth tramite l’app Kawasaki Rideology e una presa USB-C integrata al manubrio. La versione SE si distingue per sospensione posteriore Öhlins con regolazione remota del precarico, impianto frenante Brembo con pinze radiali e tubi in treccia e livrea dedicata, ispirata a quella della Z1 “Fireball”. Il prezzo è di 14.890 euro.

Come va (m.y. 2023)

In sella si sta comodi: la posizione di guida è naturale, col busto diritto e le braccia protese verso il manubrio alto e largo. La sella però è un po’ alta (83,5 cm da terra) e chi è sotto il metro e settanta faticherà a toccare il suolo con l’intera pianta del piede. 

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Il quattro cilindri è estremamente fluido: riprende in sesta marcia da poco più di 1.500 giri senza sussulti, cresce di giri con un’erogazione quasi elettrica fino ai 5.000, dove però abbiamo rilevato un marcato effetto on/off; poi si scatena allungando ben oltre i 10.000 giri, con una spinta vigorosa e un sound coinvolgente. Tra le curve preferisce una guida “rotonda”; le sospensioni sono tarate per avere un buon comfort di marcia e non gradiscono la guida “al limite”. Bene la frenata, potente ma modulabile e sorvegliata da un ABS a punto.

Suzuki GSX-8 TT

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L’arrivo della piattaforma 800 per Suzuki è stato una ventata di aria fresca, dopo anni di immobilismo nei quali la Casa di Hamamatsu risiedeva da decisamente troppo tempo. Telaio a traliccio in acciaio e motore bicilindrico parallelo di 776 cm³ sono una base tecnica compatta e versatile, che come previsto ha dato alla luce numerosi modelli: per prima la V-Strom 800, seguita a ruota dalla nuda GSX-8S, dalla sportiva stradale GSX-8R e successivamente dalle GSX-8T (naked) e TT, che con una triangolazione più sportiva richiamano al mondo café racer. Le linee nascono dal centro stile Suzuki di Torino, che si è ispirato alle forme delle antenate famose; su tutte la mitica GS1000 che corse nel campionato AMA Superbike negli anni ’80.

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Il motore, dotato di distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e alimentazione con corpi farfallati ride-by-wire, eroga 83 CV a 8.500 giri/min, mentre la coppia raggiunge i 78 Nm a 6.800 giri/min. L'elettronica è completa: tre mappe motore, traction control regolabile su tre livelli (disattivabile) e cambio elettronico bidirezionale offerto di serie.

A sostenere il tutto troviamo sospensioni KYB con forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è Nissin, con due dischi anteriori di 310 mm e pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco di 240 mm. I cerchi sono in lega da 17” e calzano pneumatici Dunlop Sportmax RoadSport 2. L’altezza sella è di 81,5 cm, mentre il peso dichiarato in ordine di marcia è di 201 kg. Il prezzo è di 9.990 euro f.c.

Come va

La posizione in sella è azzeccata, così come l’ergonomia: c’è spazio anche per i più alti e nella guida si è leggermente caricati sull’avantreno, per invitare ad “aggredire” le curve ma senza risultare scomoda. 

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Il bicilindrico parallelo si conferma vivace e pieno ai medi regimi, ha una bella risposta al comando del gas e l’erogazione è piena e senza vuoti. Fra le curve piace il feeling con l’avantreno, preciso in inserimento e reattivo nei cambi di direzione. L’elettronica lavora in maniera discreta, supportando il pilota senza mai togliere il piacere di guida, e il cambio elettronico è rapido e non sbaglia un innesto. Le gomme Dunlop di primo equipaggiamento offrono un grip valido e supportano bene una moto che si è rivelata equilibrata, divertente e molto ben fatta.

Yamaha XSR900

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In gamma dal 2016, la XSR900 è la sorella retrò della fun bike Yamaha MT-09, con la quale condivide motore, telaio ed elettronica. Il suo look retrò si ispira alle moto anni ’70, con il codone squadrato, grosso serbatoio “piatto”, faro anteriore circolare e steli forcella oro. Negli anni ci sono state diverse evoluzioni, sia nella meccanica che nello stile e nelle versioni; con la GP che celebra la storia della Casa di Iwata nel mondo delle competizioni. Novità 2026 è la livrea dedicata a “King” Kenny Roberts, celebre pilota americano che gareggiò per ben 13 anni con Yamaha, ottenendo tre titoli mondiali nella classe 500.

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Cuore di questa roadster è il collaudato Crossplane tre cilindri in linea di 889 cm³, 119 CV di potenza massima a 10.000 giri/min e 93 Nm di coppia. A tenere a bada tutti i CV c’è un’elettronica di prim’ordine, ereditata dalla cugina MT-09: piattaforma inerziale a sei assi, controllo di trazione e ABS, entrambi “cornering”, controllo dell’impennata e dell’imbardata, cambio elettronico bidirezionale, quattro mappature motore e cruise control. Il telaio è una struttura Deltabox con forcellone in alluminio e sospensioni KYB: la forcella ha steli rovesciati di 43 mm ed è completamente regolabile, mentre il mono è collegato al forcellone tramite leveraggi. All’avantreno troviamo una coppia di dischi di 298 mm con pinze radiali, mentre al retrotreno un disco singolo di 245 mm. Altezza della sella da terra e peso in ordine di marcia valgono rispettivamente 81 cm e 193 kg. Il prezzo della XSR900 è di 11.799 euro f.c., mentre per la versioen GP sono necessari 13.499 euro.

Come va (m.y 2023)

La posizione di guida è sportiva ma non estrema: si sta con il busto proteso sul manubrio largo ma un po’ basso e le pedane sono abbastanza arretrate. Una triangolazione perfetta quando si guida fra le curve, risultando non molto confortevole in autostrada e in città. 

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Su strada la XSR è davvero gustosa: offre una guida rotonda e fluida, ma quando arrivano le curve sfodera maneggevolezza e precisione ben sopra le aspettative. L’avantreno è preciso, stabile e svelto nell’impostare le curve. Sostenute le sospensioni, che però non amano i tratti sconnessi. Il motore è un vero gioiello; fra i migliori oggi sul mercato: grintoso già ai bassi, sfodera tanta coppia ai medi e allunga deciso agli alti come fosse un quattro cilindri, con un sound di aspirazione molto coinvolgente. Ben modulabile la frenata, ma all’anteriore avremmo gradito un pizzico di mordente in più. A punto l’elettronica, che interviene in modo discreto e mai invasivo.

Le prestazioni a confronto

Vediamo ora nel dettaglio i loro valori rilevati dal nostro centro prove, mettendoli a confronto. Vi ricordiamo però che la GSX-8TT ha un motore di minor cubatura rispetto alle rivali, e per forza di cose non può essere equiparata direttamente (per potenza e coppia massima) a Kawasaki e Yamaha. Abbiamo scelto di inserirla in questo articolo perché rappresenta un'alternativa a chi cerca una modern classic dalle prestazioni meno estreme.

Accelerazione

Potenza e coppia

Frenata (da 100 km/h)

• Z900RS SE (m.y 2023): 39,2 m
• GSX-8TT: 40,5 m
• XSR900: 38,3

Peso

• Z900RS SE (m.y 2023): 203,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• GSX-8TT: 191,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• XSR900 : 185,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)

Consumi

 Pecco ha deciso: lascerà Borgo Panigale dopo il 2026 per affiancare Bezzecchi a Noale.  Ducati punta su Acosta e Marquez, Yamaha resta a mani vuote

Fine di un'era a Borgo Panigale

Ci siamo, o quasi. Durante i test di Buriram, in Thailandia, Francesco Bagnaia ha smesso di fare il vago e ha detto chiaro: "Ho già deciso. Presto arriveranno i comunicati di tutti i team, anche il mio." Nel paddock della MotoGP lo sanno già tutti: Pecco lascerà la Ducati al termine del 2026 e, salvo colpi di scena dell'ultimo secondo, la sua prossima moto sarà l'Aprilia RS-GP. Un addio che fino a qualche anno fa sembrava fantascienza, ma che la stagione 2025 — la peggiore di Bagnaia in Ducati, conclusa addirittura al quinto posto in classifica — ha reso inevitabile. Il meccanismo è semplice: Ducati vuole Pedro Acosta al fianco di Marc Marquez per la nuova era regolamentare del 2027, e per farlo ha di fatto mostrato la porta a Bagnaia. Non senza avergli prima offerto un rinnovo, però — a patto di accettare una riduzione di stipendio sostanziale. Offerta che Pecco ha gentilmente declinato, e da quel momento il suo manager Gianluca Falcioni ha cominciato a guardarsi attorno.

L'appello di Rivola e il sorpasso su Yamaha

Per qualche settimana, Yamaha sembrava in pole: l'offerta economica della casa di Iwata era nettamente superiore a quella di Aprilia, e nel paddock circolava già l'immagine di Bagnaia e Jorge Martin — rivali per il titolo 2024, ex compagni in Moto3 nel 2015-16 — in coppia con la M1 V4. Ma il progetto Yamaha, per quanto ambizioso, è ancora in costruzione, e Pecco ha 29 anni e nessuna voglia di aspettare. L'Aprilia, che con Bezzecchi ha dimostrato nel finale del 2025 di essere l'unica alternativa credibile alla Ducati, gli offre competitività immediata. A fare la differenza, però, sembra sia stato anche Massimo Rivola. Il CEO dell'Aprilia ha giocato la carta sentimentale: a Noale ci sono già i soldi lasciati liberi dall'uscita di Jorge Martin (diretto proprio in Yamaha), c'è Bezzecchi con cui Pecco condivide anni di VR46 Academy e un'amicizia solida, e soprattutto c'è la prospettiva concreta di formare la coppia di piloti italiani più forte del momento. Un argomento che, evidentemente, ha pesato quanto — se non di più — dei milioni in più offerti da Iwata. Nel frattempo il resto del domino si compone: Marc Marquez è prossimo alla firma del rinnovo biennale con la Ducati, Quartararo è atteso in Honda e Alex Marquez potrebbe trovare la sua prossima casa in KTM ufficiale. Manca solo l'ufficialità, che secondo lo stesso Bagnaia non dovrebbe tardare.