È un sistema elettronico capace di rilevare i sorpassi vietati, anche in assenza della Polizia. Ecco tutto quello che c’è da sapere, comprese le sanzioni previste e le modalità di ricorso

Cos’è e come funziona il sorpassometro 

Come l’autovelox dev’essere omologato, ben segnalato ed istallato previa autorizzazione formale del Prefetto ma, come si evince dal nome, è serve ad altro.  Il “sorpassometro” non misura la velocità, ma analizza i movimenti del veicolo: rileva cioè i sorpassi vietati ed è sempre più utilizzato nei punti considerati a rischio, come curve, dossi o strade con visibilità limitata. 
I modelli più aggiornati – come il tipo SV3, approvato a fine 2024 – combinano una tecnologia avanzata a un’analisi in tempo reale delle immagini riprese. In pratica appositi sensori analizzano il video in tempo reale e rilevano il passaggio sulla corsia opposta, un sistema di elaborazione registra un breve filmato (ottenuto da telecamere appositamente installate) che viene trasmesso in tempo reale al comando della Polizia Locale, dove un operatore verifica e convalida la sanzione. Non è previsto l’alt immediato: la violazione può essere contestata in differita, come stabilito dall’art. 201 del Codice della Strada. Ma ci arriveremo dopo. 

Dove vengono installati i sorpassometri?

I sorpassometri non possono essere installati ovunque. Serve un’autorizzazione formale del Prefetto basata su dati che dimostrino un alto tasso di incidentalità nel tratto interessato. In genere, vengono collocati in zone particolarmente pericolose: curve cieche, rettilinei con scarsa visibilità, tratti dove la segnaletica da sola non basta. I decreti prefettizi che autorizzano l’uso del sorpassometro sono pubblici e consultabili da ogni cittadino.

Le sanzioni previste per chi supera la linea continua

Secondo l’art. 148 del Codice della Strada, il sorpasso vietato è una delle infrazioni più gravi:

• Multa da 167 a 665 euro, con 10 punti in meno sulla patente;
• Se la manovra avviene in curve, dossi o incroci, la sanzione sale a 327-1.308 euro;
• Per i neopatentati, è prevista la sospensione della patente da 1 a 3 mesi, in caso di recidiva entro 2 anni;
• Aumento di un terzo della sanzione se l’infrazione avviene tra le 22:00 e le 7:00.

Se invece si attraversa semplicemente la linea continua senza effettuare un sorpasso vero e proprio, la sanzione è più lieve: multa ridotta e 2 punti in meno.

Ricorso: quando e come impugnare la multa

Come accennato sopra, anche le multe elevate tramite sorpassometro sono contestabili:

• Entro 60 giorni davanti al Prefetto;
• Entro 30 giorni davanti al Giudice di Pace.

Oltre ai classici vizi formali (notifica tardiva, errori nei dati), il ricorso può poggiare su due elementi fondamentali:

• Segnaletica assente o illeggibile: esattamente come l’autovelox così il sorpassometro dev’essere preannunciato da un cartello ben visibile;
• Omologazione mancante: la legge distingue tra approvazione (autorizzazione ministeriale generica) e omologazione (certificazione tecnica). In assenza di omologazione, la Cassazione ha chiarito che la multa può essere annullata. Deroga che abbiamo imparato a conoscere parlando di autovelox ma che rimane ad oggi al centro di numerose e differenti interpretazioni…

Il quadro normativo di riferimento

L’uso del sorpassometro è regolato da specifici decreti ministeriali. Il primo risale al 2008, aggiornato nel 2011(modello SV2) e infine nel dicembre 2024, con il Decreto n. 603, che ha dato il via libera al modello SV3, estendendone l’utilizzo anche a strade con limite di velocità fino a 90 km/h.

È stato effettuato un restyling che ha reso le linee più moderne e ci sono stati anche cambiamenti che hanno reso lo scooter taiwanese più godibile

Cambia il volto e cambia la sostanza nel nuovo SYM Joyride 300: uno scooter che è un senatore nel suo segmento ma in questa ultima versione acquisisce nuovi elementi di appeal. È stato effettuato un restyling che ha reso le linee più moderne e spigolose, in particolare ci sono nuovi fari anteriori a quattro lenti LED che garantiscono una notevole visibilità, così come è a LED il fanale posteriore con effetto 3D, una sorta di firma luminosa che contraddistingue il nuovo scooter.

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Anche i fari anteriori sono tuti nuovi

Davanti è più grande

Non solo estetica però. Ci sono stati anche cambiamenti funzionali che hanno reso il veicolo più godibile. Il suo punto di forza è la ciclistica reattiva che sfrutta la collaudata soluzione della ruota anteriore di 16” con copertura 110/70, di maggior diametro a beneficio del comfort e della stabilità, e di quella posteriore di 14” con copertura 140/70, più piccola per guadagnare agilità. Per quanto la cilindrata di 278 cm³ gli consenta di affrontare a testa alta anche i percorsi fuoriporta è uno scooter cittadino ed è stata posta attenzione alla praticità e al comfort: pedana piatta per caricare una borsa, poggiapiedi rivisti e nuova sella con supporto lombare, il parabrezza regolabile in altezza consente di adattare la protezione aerodinamica alle proprie esigenze. Il bauletto SHAD da 39 litri è di serie, così come la strumentazione LCD, il sistema di avviamento keyless 2.0 e la presa di corrente Quickcharge 3.0.

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La nuova ruota anteriore da 16 pollici garantisce più stabilità

Soluzioni collaudate

Il motore è collaudato, un monocilindrico a quattro tempi con raffreddamento liquido che eroga una potenza di 19 kW a 8000 giri/minuto e una coppia di 26 Nm a 6000 giri/minuto. Attenzione alla sicurezza: quindi non mancano né il controllo di trazione, né l’ABS a doppio canale su entrambi i dischi, quello anteriore e quello posteriore. Classica la scelta delle sospensioni: rispettivamente forcella telescopica e due ammortizzatori con gruppo motore/trasmissione oscillante.

Le dimensioni sono allineate alla concorrenza: lunghezza 2215 mm, larghezza 765 mm, altezza 1380 mm e interasse 1490 mm, con la sella a 780 mm da terra. Il serbatoio del carburante ha una capacità di 11,5 litri.

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Il cruscotto è tutto digitale, l'accensione è con telecomando keyless

Prezzo e promozione

Il Joyride è offerto a buon prezzo: costa 4.599 euro, ma ora è anche in offerta a 4.299 euro con uno sconto di 300 euro.

La BMW F 450 GS porta soluzioni tecniche raffinate in un segmento dove ancora non c'erano. Dopo averla provata, l'abbiamo messa nelle mani del nostro Centro Prove che ne ha rilevato le prestazioni

La F 450 GS è la moto con cui  BMW, dopo aver tolto dal listino la G 310 GS, rientra nel segmento delle crossover da patente A2 ed è senza dubbio uno dei modelli più interessanti di questa stagione. Lo è soprattutto perché porta in un segmento ricchissimo di proposte delle soluzioni tecniche innovative, fra tutte la fasatura a 135° del suo motore bicilindrico parallelo, e la frizione Easy Ride Clutch.

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Si tratta di una frizione centrifuga in grado di regolare automaticamente l’innesto della marcia a seconda della velocità del motore, facilitando le partenze. Quando si chiude il gas la frizione resta comunque chiusa per sfruttare appieno il freno motore, aprendosi solo quando ci si avvicina al regime minimo di rotazione. Rimane comunque la leva al manubrio che si può utilizzare normalmente.

Dopo averla provata in anteprima, l'abbiamo messa nelle mani del nostro Centro Prove per scoprire tutto di lei: potenza, coppia, accelerazione, ripresa, velocità massima e consumi. 

Potenza, coppia, accelerazione

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Cuore della F 450 GS è un bicilindrico parallelo di 420 cm³ con distribuzione bialbero e iniezione elettronica. Un’unità tutta nuova sviluppata ad hoc per questo modello dotata di comando del gas ride-by-wire,  che ha permesso di introdurre 3 modalità di guida (Rain, Road, Enduro) più la Enduro Pro, disponibile come optional. I valori dichiarati all'albero sono di 48 CV  a 8.750 giri e 43 Nm a 6.750 giri. Ciò che caratterizza particolarmente questa unità è l’albero motore con i perni di manovella sfalsati di 135°, per una sequenza irregolare degli scoppi. Una configurazione che secondo la Casa di Monaco garantisce un’erogazione vigorosa ed emozionante. Presente anche un contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni.

• Potenza massima alla ruota: 44,9 CV a 9.130 giri/min.
• Coppia massima alla ruota: 39 Nm a5.840 giri/min.
• Velocità massima: 169,4 km/h

Accelerazione:

• 0–100 km/h: 5,4 s
• 0–400 m: 14,0 s
• 0–1.000 m: 27,6 s

Ripresa (da 50 km/h):

• 400 m: 14,5 s
• 1.000 m: 28,4 s

Ciclistica, peso, frenata

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Il motore ha funzione portante all'interno della ciclistica, con telaio in tubi di acciaio e telaietto reggisella imbullonato. Il forcellone bibraccio è invece in alluminio ed aziona un monoammortizzatore Kayaba senza l'interposizione di leveraggi. Da Kayaba arriva anche la forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro, mentre l’escursione su entrambi gli assi è di 180 mm. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e in estensione mentre la forcella lo è nell’idraulica in compressione ed estensione. Per quanto riguarda i freni abbiamo un disco anteriore di 310 mm di diametro con pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale, dietro un disco singolo di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

• Peso totale in o.d.m senza carburante: 177,5 kg
• Asse anteriore: 87,5 kg
• Asse posteriore: 90 kg
• Spazio di frenata da 100 km/h: 36,2 m 

Consumi e autonomia

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• Autostrada: n.r.
• Extraurbano: 39,1 km/l
• A 90 km/h: n.r.

Autonomia con un pieno (14 litri)

• Extraurbano: 547,3 km
• Al massimo: 195,4 km

La gamma adventure X-Cape è in promozione, con sconti sulla 700 mentre la sorellona 1200 viene proposta al nuovo prezzo. Ecco i dettagli

Promozione fino al 30 settembre

Moto Morini ha annunciato una nuova campagna promozionale dedicata alla famiglia X-Cape, valida fino al 30 settembre 2026. L'iniziativa interessa sia la media cilindrata X-Cape 700, che può essere acquistata con vantaggi fino a 700 euro, sia la X-Cape 1200, per la quale viene fissato un nuovo prezzo di listino pari a 12.990 euro.

X-Cape 700 da 6.490 euro

La promozione più consistente riguarda la X-Cape 700 nelle versioni con cerchi in lega e con cerchi a raggi neri, che beneficiano di un vantaggio di 700 euro. Per la versione Gold Edition, invece, il vantaggio economico è di 500 euro. Equipaggiata con il bicilindrico parallelo di 693 cm³ da 70 CV, parabrezza regolabile e sospensioni completamente regolabili, con l'offerta attuale, la 700 parte da 6.490 euro.

X-Cape 1200 al nuovo prezzo

Novità anche per la sorellona X-Cape 1200, proposta al nuovo prezzo di 12.990 euro. 
La 1200, lo ricordiamo, monta un bicilindrico a V di 1.187 cm³ da 129 CV ed è equipaggiata con un pacchetto elettronico completo che include riding mode, controllo di trazione, ABS cornering, cruise control, quickshifter e display TFT con connettività. Completano la dotazione le sospensioni completamente regolabili.

Atlas e Atlas GT sono interpretazioni diverse della stessa base adventure, la prima in chiave fuoristrada e la seconda più turistica

Due moto moderne per un marchio antico impegnato nel rilancio dopo essere stato acquisito nel 2020 dal Gruppo indiano TVS. Atlas e Atlas GT sono interpretazioni diverse della stessa base adventure, la prima in chiave fuoristrada e la seconda più turistica. La differenza più evidente è nelle ruote: a raggi e con l’anteriore di 19“ per la Atlas, in lega e l’anteriore di 17” per la GT; in entrambi i casi la posteriore è 17”.

Linea in comune

La silhouette però è comune, un po’ particolare ma sicuramente personale, fatta di linee spigolose e superfici bombate. Ci sono tutti gli elementi caratteristici di questa categoria, parabrezza alto e manubrio largo, serbatoio ”a gobba” e sella incavata. Grafiche ridotte al minimo per mantenere la pulizia delle linee voluta da Gerry McGovern OBE, Chief Creative Advisor di Norton.

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Interasse differente

“Sotto” c’è un telaio a traliccio in acciaio che integra il motore come elemento strutturale; il disegno è lo stesso ma la geometria è differente per adattarsi alle diverse caratteristiche dei due modelli. L’Atlas ha un interasse più lungo e una maggiore altezza da terra per affrontare percorsi sterrati e fuoristrada leggero, mentre l’Atlas GT ha un assetto stradale adatto all’asfalto e a percorsi più veloci. Un’altra differenza importante è nella forcella con minore escursione della GT, 140 mm invece di 180. In entrambi i casi si tratta di unità KYB con steli di 43 mm Ø, entrambe completamente regolabili. Stesse escursioni per la sospensione posteriore incentrata su un forcellone a due bracci controllato un ammortizzatore KYB dotato di un regolatore idraulico del precarico.

Vigorosa la frenata determinata da un impianto con due dischi flottanti di 310 mm Ø e pinze a fissaggio radiale all’anteriore e un disco di 270 mm Ø al posteriore.

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Motore da 69 CV

Il motore bicilindrico parallelo di 585 cm³ ha misure caratteristiche 78 x 61,2 mm e l’albero motore con le manovelle a 270° per ottenere una erogazione più piena, un maggiore tiro in basso e una migliore trazione, quella che è stata una delle maggiori attenzioni dei tecnici nella fase di sviluppo. È dotato di distribuzione doppio albero a camme in testa e raffreddamento a liquido, la lubrificazione è assicurata da due pompe dell’olio. Vengono dichiarate una potenza di 69 CV a 9300 giri/minuto e una coppia di 57,5 Nm a 7500 giri/minuto. La frizione in bagno d’olio è dotata di anti-saltellamento e il cambio a sei rapporti è dotato di quickshifter bidirezionale.

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Piattaforma inerziale

I sistemi di assistenza alla guida fanno capo ad una unità di misura inerziale a sei assi. La dotazione prevede ABS cornering, cruise control, controlli di trazione e dell’impennata e assistenza alla partenza in salita. Completa il quadro il display touchscreen TFT da 8” che dà accesso alle modalità di guida, alle impostazioni di sistema di sistema e alla consueta serie di indicazioni del cruscotto, oltre che alla connettività tramite l’app Norton. La funzionalità keyless consente di avviare, spegnere e accedere alla sella e al tappo del serbatoio senza dover inserire la chiave tradizionale.

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Entrambi i modelli sono disponibili sia in allestimento “base” che in allestimento Apex, con una dotazione più ricca. Tra gli elementi “plus” la possibilità di usare la frenata combinata, il sistema di monitoraggio della pressione pneumatici, il parabrezza regolabile elettricamente, luci di svolta e luci di cortesia per facilitare il parcheggio di serie, come è di serie il portapacchi. Cambia anche il peso, che sale dai 188 kg della “base” ai 192 kg della Apex.

I prezzi

Per quanto riguarda il prezzo, per ora è stato comunicato solo quello nel Regno Unito della Atlas che in versione base costa 9450 € in versione Apex 10.125 €; ancora da definire quello della Atlas GT.

Motore quattro cilindri in linea, cambio con tecnologia E-Clutch e una dotazione moderna: Honda è pronta a lanciare in Giappone le nuove CBR400R Four e CB400 Super Four. Per il mercato europeo, però, bisognerà ancora aspettare

Due nuove quattro cilindri

Honda ha confermato l'avvio della produzione delle nuove CB400 Super Four E-Clutch e CBR400R Four E-Clutch, due inedite quattro cilindri da 400 cm³ destinate al mercato giapponese. La naked sarà disponibile dal 21 agosto, mentre la sportiva arriverà nei concessionari dal 18 settembre. Per il momento non ci sono indicazioni su un possibile debutto in Europa, ma ne sapremo di più a EICMA 2025. Nel frattempo, guardiamole più da vicino. 

Un quattro cilindri in linea con E-Clutch

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Presentate nella primavera di quest’anno (ve ne parlavamo qui), le due moto condividono la stessa base tecnica: un nuovissimo quattro cilindri in linea di 399 cm³ bialbero, raffreddato a liquido, inserito in un telaio a diamante in tubi d’acciaio. Il quattro cilindri sviluppa 57,2 CV a 11.500 giri e una coppia massima di 38 Nm a 9.750 giri. Prestazioni che strizzano l’occhio anche ai piloti meno esperti, che possono scegliere tra 4 modalità di guida. Ci sono poi il comando del gas ride-by-wire e, per la gestione del cambio a 6 rapporti, il sistema Honda E-Clutch, che permette di partire, fermarsi e cambiare marcia anche senza utilizzare la leva della frizione, lasciando comunque al pilota la possibilità di azionarla in modo tradizionale. 

Ciclistica e dotazione

La ciclistica prevede una forcella a steli rovesciati, un monoammortizzatore posteriore e un impianto frenante anteriore con doppio disco e pinze radiali Nissin. Entrambe montano cerchi da 17 pollici, con pneumatici 120/70 all'anteriore e 160/60 al posteriore. La CB400 Super Four offre inoltre un serbatoio da 15 litri, uno in più rispetto alla versione sportiva. La sella è posta a 780 mm da terra e il peso dichiarato è di 187 kg. 

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La CBR400R adotta inoltre una posizione di guida poco estrema, con semimanubri rialzati e pedane non troppo arretrate, soluzione che dovrebbe garantire un buon comfort anche nell'utilizzo quotidiano.

Colorazioni e disponibilità

Per la CBR400R Four Honda propone due livree piuttosto sobrie: Beta Silver Metallic e Matte Ballistic Black Metallic.Più ricercata invece la gamma colori della CB400 Super Four, che comprende anche la Wolf Silver Metallic, caratterizzata da una base argento con filetti blu chiaro e blu scuro ispirati alla celebre Honda CB750F portata al successo da Freddie Spencer negli Anni 80. 

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Come premesso, al momento Honda non ha confermato l'arrivo delle due 400 quattro cilindri sul mercato europeo, ma il crescente interesse per le sportive di media cilindrata con questo schema motoristico potrebbe rendere queste novità interessanti anche per i motociclisti del Vecchio Continente, magari in versione 500. Vi terremo aggiornati…

La Benelli 900 Sei è stata la prima moto di serie con motore a sei cilindri e ancora oggi è una delle classiche più affascinanti degli Anni 70. L'officina portoghese Unik Edition ne ha realizzato una reinterpretazione radicale, mantenendo intatto il cuore del progetto 

Un classico raro

Quando si parla di moto a sei cilindri, il pensiero corre subito alla Honda CBX (qui vi raccontavamo la sua storia). Eppure fu Benelli ad arrivare per prima sul mercato con la Sei 750, presentata nei primi Anni 70. Nel 1979 arrivò la versione 900, aggiornata nel design e capace di circa 80 CV. Ne furono costruiti appena 2.000 esemplari, tutti piuttosto costosi per l’epoca. Proprio da una Benelli 900 Sei del 1979 sono partiti Tiago Gonçalves e Luis Gonçalves, fondatori della portoghese Unik Edition, per realizzare una café racer profondamente rivisitata. Della moto originale sono rimasti praticamente soltanto telaio e motore. Diamole un’occhiata…

Spettacolare ma piacevole da guidare

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L'obiettivo era costruire una moto spettacolare, ma allo stesso tempo piacevole da guidare. Per questo il sei cilindri è stato completamente revisionato e messo a punto. L'officina ha già lavorato su diversi propulsori Benelli e Honda a sei cilindri e conosce bene questo tipo di meccanica. I tre carburatori Dell'Orto sono stati mantenuti, ma abbinati a filtri sportivi dedicati. Le modifiche più importanti riguardano però la ciclistica. Il telaietto posteriore originale è stato eliminato e sostituito con uno costruito da zero, mentre il telaio è stato alleggerito in alcuni punti e rinforzato in altri.

Dal Ducati Monster arriva il monobraccio

La trasformazione più complessa è stata l'adozione del forcellone monobraccio preso in prestito da una Ducati Monster S4R dei primi Anni Duemila. Per installarlo è stato necessario riprogettare completamente il retrotreno, sostituendo il doppio ammortizzatore originale con un più moderno monoammortizzatore e realizzando un nuovo punto di fissaggio. Anche tutta la trasmissione è stata riallineata per adattarsi alla nuova configurazione e a un pneumatico posteriore da 190 mm. Completano la ciclistica una forcella a steli rovesciati di derivazione sportiva e cerchi a raggi Kineo.

Carrozzeria in fibra di carbonio

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Anche look, basta un’occhiata, è stato completamente rivisto. Della carrozzeria originale è sopravvissuta soltanto una piccola parte della copertura del serbatoio. La nuova struttura monoscocca è stata progettata al CAD, utilizzando stampi realizzati in stampa 3D per laminare il componente definitivo in fibra di carbonio. 

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Abbinata si sono una bellissima sella con cuciture a coste ed un gruppo ottico posteriore minimale. Il progetto prevedeva inizialmente di mantenere il serbatoio originale, ma alla fine Unik Edition ha preferito costruire ex novo sia il serbatoio della benzina sia quello dell'olio in alluminio. Solozione che ha reso possibile ricavare spazio anche per la batteria e per la centralina elettronica Motogadget, attorno alla quale è stato rifatto completamente l'impianto elettrico.

Elettronica moderna e scarico sei in sei

Davanti trova posto un nuovo cupolino con faro a LED, mentre la strumentazione digitale Motogadget è integrata direttamente nel supporto del proiettore. Sempre della casa tedesca sono blocchetti elettrici, manopole, accensione keyless con tecnologia RFID, frecce e specchi retrovisori alle estremità del manubrio, firmato, questultimo, da LSL. 

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A completare il progetto l'elemento forse più caratteristico della moto: uno scarico artigianale sei in sei realizzato in acciaio inox, con tre terminali sovrapposti. Infine la verniciatura, bianca e verde con filetti dorati a richiamare la tradizione Benelli, mentre alcuni dettagli rossi omaggiano le origini italiane. Ciliegina sulla torta la fascia a scacchi, evidente riferimento alle café racer britanniche degli Anni 60. Come vi sembra? 

Per tornare alle origini: Benelli 750 Sei: la prima a 6 cilindri fu un flop colossale

Sardegna uguale mare più bello del mondo. Vero, ma c’è dell’altro. L’ itinerario che vi proponiamo qui attraversa la Barbagia e il massiccio del Gennargentu, tra montagne, boschi e una successione di curve che fanno la felicità di ogni motociclista…

Le strade più belle del Gennargentu

Quando si pensa alla Sardegna vengono subito in mente spiagge bianche e acque turchesi, ma basta allontanarsi dalla costa per scoprire un'isola completamente diversa. Nell'entroterra dominano montagne, altopiani e foreste attraversati da strade poco (anzi, per nulla) trafficate che sembrano disegnate apposta per le due ruote. Il Gennargentu, con Punta La Marmora che raggiunge i 1.834 metri, è il tetto della Sardegna e rappresenta una meta imperdibile per chi ama guidare immerso nella natura.  Il nostro itinerario, come sempre modificabile in base a gusti, esigenze e preferenze, parte da Nuoro e si sviluppa per circa 170 chilometri, attraversando alcuni dei paesi più caratteristici della Barbagia e costeggiando il lago di Gusana. 
 

Da Nuoro a Fonni: curve, boschi e piccoli paesi della Barbagia

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Lasciata Nuoro si imbocca la vecchia SS389 in direzione di Mamoiada, preferibile al tracciato più recente perché conserva un andamento più sinuoso e piacevole da percorrere. Nei primi venti chilometri il paesaggio cambia rapidamente: i rilievi diventano sempre più marcati e la strada alterna curve ampie e tornanti con un asfalto generalmente in buone condizioni.  Mamoiada è conosciuta soprattutto per i Mamuthones e gli Issohadores, le celebri maschere del carnevale barbaricino, ma merita una sosta anche per il suo centro storico e per le numerose cantine che producono l’ottimo Cannonau. Si prosegue quindi verso Pratobello, dove il paesaggio assume un carattere decisamente montano, coi pascoli che lasciano gradualmente spazio ai boschi e le curve che diventano sempre più strette e frequenti. Seguendo la SP 2 bis e poi la SP 48 si attraversa quindi la Foresta di Montes, uno dei complessi forestali meglio conservati della Sardegna con tanto di area picnic per una sosta prima di rimettersi in viaggio. 

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È bene a tal proposito ricordare che molte aree naturalistiche sono accessibili soltanto a piedi: la rete di sentieri è molto estesa e permette di raggiungere alcuni degli angoli più suggestivi del massiccio, mentre il transito dei veicoli - moto comprese - è vietato nelle zone più delicate dal punto di vista ambientale. Nessun problema, anzi, è l’occasione per sgranchirsi un po’ le gambe con una passeggiata. 

Fonni, il lago di Gusana e il tetto della Sardegna

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Rientrati sulla SS389, si devia sulla SP69 per raggiungere Fonni, il comune più alto della Sardegna, situato a oltre mille metri di quota. Durante l'inverno ospita il piccolo comprensorio sciistico del Bruncu Spina, mentre nella bella stagione rappresenta la base ideale per le escursioni verso le cime del Gennargentu. Chi desidera lasciare la moto per qualche ora può raggiungere Punta La Marmora, la cima più alta dell'isola. L’escursione, avvisiamo i meno avvezzi, richiede un buon allenamento, ma regala uno dei panorami più spettacolari della Sardegna e, nelle giornate più limpide, lo sguardo arriva fino alle coste orientali e occidentali dell'isola.  Ripresa la marcia, la SS128 conduce verso il lago di Gusana, bacino artificiale incastonato tra boschi e rilievi granitici. La strada segue a lungo il profilo del lago offrendo continui scorci panoramici e rappresenta uno dei tratti più piacevoli dell'intero itinerario. Le curve sono sempre ben raccordate e il traffico è generalmente limitato, soprattutto lontano dall'alta stagione. 

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Chi ha ancora tempo a disposizione può imboccare una delle numerose strade secondarie che attraversano l'entroterra barbaricino. Perdercisi con la giusta moto è divertente, ma conviene sempre verificare la segnaletica: alcune piste forestali sono riservate ai mezzi autorizzati. 

Un'ultima deviazione verso il mare

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Se il viaggio continua per un'altra giornata, vale la pena scendere verso Dorgali e il Golfo di Orosei, dove si trovano alcune delle spiagge più celebri della Sardegna, come Cala Luna, Cala Mariolu e Cala Goloritzé. È bene sapere però che, di nuovo, nessuna di queste è raggiungibile direttamente in moto: l'accesso avviene tramite sentieri escursionistici oppure via mare, con le imbarcazioni che partono dai porti della costa.

Per restare sull’Isola: Sardegna, costa orientale ed entroterra su strade tutte curve

Con un po' di manualità e tanta pazienza è possibile rinnovare carene, parafanghi o serbatoi anche nel garage di casa. Ecco come si fa

Verniciatura fai da te

Una carena graffiata, un parafango scolorito o un serbatoio che ha perso brillantezza sono difetti che, con un po' di pazienza, possono essere eliminati anche senza ricorrere a un carrozziere. Oggi, infatti, primer, vernici e trasparenti hanno raggiunto livelli qualitativi molto superiori rispetto al passato e consentono di ottenere ottimi risultati anche senza un'attrezzatura professionale. Le moderne bombolette spray, se abbinate a prodotti di qualità e utilizzate correttamente, rappresentano ad esempio una valida alternativa alla classica pistola a spruzzo per molti interventi di manutenzione o ripristino. Naturalmente bisogna essere realistici: per quanto ben fatta, una verniciatura fai da te difficilmente potrà eguagliare quella eseguita in una cabina professionale, ma per molti lavori il risultato può essere più che soddisfacente. A fare davvero la differenza, però - qui sta il segreto -  non è tanto la mano di chi vernicia quanto il tempo dedicato alla preparazione.

La preparazione vale più della vernice

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È un concetto sul quale insistono sia i carrozzieri sia gli appassionati che hanno maturato esperienza nel fai da te: gran parte della qualità del risultato dipende dalla preparazione del pezzo. 
Prima di iniziare è consigliabile smontare, quando possibile, il componente da verniciare. Lavorare con il pezzo separato dalla moto permette infatti di raggiungere ogni punto con maggiore precisione, evitando anche di sporcare parti vicine. 
La superficie deve poi essere accuratamente pulita e sgrassata, eliminando ogni traccia di sporco, cera o residui oleosi. Solo a questo punto si può procedere con la carteggiatura, indispensabile per creare una base uniforme e favorire l'adesione dei prodotti successivi. Se si vuole ottenere un buon risultato, eventuali graffi profondi o piccole ammaccature andranno invece corretti con uno stucco specifico prima di applicare il primer. 

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Anche l'ambiente di lavoro merita particolare attenzione. Polvere, vento e umidità possono compromettere il risultato molto più di una mano poco esperta. Un garage pulito, ben illuminato e possibilmente chiuso rappresenta quasi sempre la soluzione ideale. 

Bomboletta o pistola?

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Come accennato, si possono usare la classica pistola a spruzzo o la più pratica bomboletta spray. La scelta dipende da diversi fattori. 
Per verniciare un singolo componente, come un parafango, un codino o una carena, una bomboletta di buona qualità è spesso più che sufficiente e permette di ottenere risultati molto convincenti con una spesa contenuta. La pistola a spruzzo resta invece la scelta migliore quando si devono verniciare più pezzi contemporaneamente o si ricerca una finitura di livello professionale. In entrambi i casi, lo ripetiamo, la riuscita del lavoro dipende soprattutto dalla preparazione del pezzo e dal rispetto dei tempi di applicazione, molto più che dall'attrezzatura utilizzata. 
Un ultimo punto da toccare prima di mettersi al lavoro: la sicurezza. Vernici e trasparenti possono sviluppare vapori potenzialmente nocivi. Per questo motivo è sempre consigliabile lavorare in un ambiente ben ventilato, utilizzando guanti, occhiali protettivi e una maschera con filtri specifici per vapori organici. È inoltre opportuno evitare la presenza di fiamme libere, scintille o altre possibili fonti di innesco durante tutte le fasi della lavorazione.

Primer, colore e trasparente: scegliere i prodotti giusti

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Una verniciatura completa prevede generalmente tre fasi: primer (cioè il fondo), colore e trasparente. 

1. Il primer serve a uniformare la superficie e migliorare l'adesione della vernice. A differenza di quanto accadeva in passato, oggi è disponibile in diverse tonalità - bianco, grigio, nero e altri colori - da scegliere anche in funzione della tinta finale. È un bel vantaggio.
2. Per il colore esistono due possibilità. La prima consiste nell'utilizzare le classiche bombolette spray, oggi disponibili anche con prodotti di livello professionale; la seconda prevede invece l'impiego di compressore e pistola a spruzzo, soluzione preferibile quando si devono verniciare superfici molto estese o si ricerca una finitura impeccabile. 
   Chi desidera ripristinare il colore originale della moto può inoltre richiedere la tinta corrispondente al codice colore, generalmente riportato su un'etichetta applicata dal costruttore oppure reperibile nella documentazione tecnica. Molti colorifici e rivenditori specializzati preparano la vernice esattamente con quella tonalità, anche in bomboletta.
3. Il trasparente rappresenta infine lo strato che protegge il colore e dona brillantezza alla superficie. Anche in questo caso le soluzioni moderne offrono prestazioni nettamente superiori rispetto al passato e garantiscono una buona resistenza agli agenti atmosferici, ai piccoli graffi e, se di qualità, anche ai contatti accidentali con il carburante.

La verniciatura richiede soprattutto pazienza

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Quando arriva il momento di spruzzare il colore, la fretta è il nemico numero uno dell’aspirante carrozziere.  Regola d’oro: meglio applicare più mani leggere anziché cercare una copertura completa fin dalla prima passata. Certo, bisogna avere - appunto - la pazienza di aspettare l’asciugatura tra una mano e l’altra, ma in questo modo diminuisce il rischio di colature e si ottiene una finitura più uniforme.  Occhio, perchè temperatura e umidità influenzano il risultato finale: verniciare in ambienti troppo freddi, molto umidi o esposti al vento aumenta il rischio di imperfezioni e rende più difficile ottenere una superficie liscia e brillante. 
Una volta terminata la verniciatura conviene non avere fretta nemmeno nel rimontaggio. Sebbene il pezzo possa sembrare asciutto dopo poche ore, il trasparente impiega generalmente diverso tempo a raggiungere la massima durezza. Attendere qualche giorno prima di rimontare carene e serbatoio riduce il rischio di rigare o segnare accidentalmente la nuova finitura.

Gli errori più comuni

Molti difetti non dipendono dalla qualità della vernice, ma da errori apparentemente banali. 
Tra i più frequenti ci sono una preparazione superficiale del pezzo, una pulizia insufficiente, mani di vernice troppo abbondanti e la presenza di polvere nell'ambiente di lavoro. Anche le colature, uno dei problemi più comuni tra chi è alle prime armi, sono quasi sempre il risultato di passate troppo lente o troppo cariche. 
Un altro difetto tipico è la cosiddetta "buccia d'arancia", cioè una superficie irregolare che ricorda, appunto, la scorza dell’arancia. Nella maggior parte dei casi è causata da una tecnica di spruzzatura non corretta, da una distanza errata della bomboletta o della pistola oppure da condizioni ambientali poco favorevoli. 
Infine, uno degli errori più sottovalutati consiste nel voler accelerare i tempi, maneggiando o rimontando i componenti prima che la vernice abbia completato la propria essiccazione.

Quando è meglio affidarsi a un professionista

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Il fai da te è un'ottima soluzione per rinnovare piccoli componenti, eliminare graffi superficiali o riportare all'aspetto originale carene e parafanghi. Quando invece si desidera cambiare completamente colore alla moto, realizzare grafiche complesse, lavorare su tinte perlate o multistrato oppure ottenere una finitura perfetta pari a quella di fabbrica, il consiglio è quello di rivolgersi a una carrozzeria specializzata. In questi casi l'esperienza dell'operatore, l'impiego di attrezzature professionali e la disponibilità di una cabina di verniciatura fanno ancora la differenza.

La nuova 790 Adventure sembra pronta al salto generazionale: nuove forme, nuovo serbatoio, ciclistica rivista ma piattaforma tecnica confermata. Arriverà a EICMA? Ecco quello che sappiamo della nuova KTM 790 Adventure

Dopo il debutto della rinnovata 790 Duke (qui il nostro test), ora è il momento della 790 Adventure, alcuni prototipi in veste quasi definitiva sono stati pizzicati durante dei test. Le informazioni indicano che la una moto sarà profondamente rivista rispetto alla precedente, ma scopriamola meglio (tutte le immagini sono nostre elaborazioni digitali). 

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Quando arrivò sul mercato nel 2019, la 790 Adventure fece subito discutere per via del suo “strano” serbatoio con le due pance che sporgevano ai lati del motore: una soluzione senz’altro originale e tecnicamente furba dato che abbassa il baricentro, ma esteticamente poco appagante. Proprio questo elemento sembra destinato a sparire. Dalle immagini del prototipo si nota infatti un serbatoio più tradizionale, con ampi incavi per le ginocchia e, osservando più in generale, la moto sembrerebbe avere un'ergonomia più stradale che fuoristradistica: manubrio ampio ma non rialzato, serbatoio spigoloso e poco incline ad essere stretto fra le gambe...

Anche il frontale cambia volto: il nuovo gruppo ottico è più compatto e adotta una firma luminosa tridimensionale, mentre la cover del faro ricorda i frontali delle moto dakariane..
La piattaforma tecnica sembrerebbe invece essere confermata: telaio in tubi di acciaio e motore bicilindrico LC8c di 799 cm³ accreditato di 95 CV e 87 Nm di coppia. 

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Ciclistica rivista

Novità sostanziali invece per quanto riguarda la ciclistica, a partire dal nuovo impianto frenante firmato WP, lo stesso equipaggiato sulla nuova 790 Duke: doppio disco di 310 mm all’avantreno con pinze radiali a quattro pistoncini e disco singolo posteriore di 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Anche il comparto sospensioni sembrerebbe arrivare direttamente dalla naked, con forcella WP Apex di 43 mm di diametro con regolazioni nell’idraulica in estensione e compressione. 

Niente display touch

Lato infotainment, KTM sembrerebbe aver scelto la continuità: sul prototipo resta infatti il display TFT a colori di 5 pollici già utilizzato sulle attuali 790 e 890 Adventure, mentre il grande display verticale dovrebbe rimanere un'esclusiva della futura 990 Adventure.

Quando arriverà?

Per il debutto bisognerà ancora aspettare. KTM non ha comunicato alcuna data, ma il livello di sviluppo del prototipo lascia pensare che il progetto sia ormai in fase avanzata. L'ipotesi più probabile è una presentazione nella primavera del 2027, con una possibile anteprima a EICMA 2026.