L’arrivo della bella stagione, per noi motociclisti, è anche sinonimo di tagliandi e manutenzione. Per questo abbiamo pensato a una guida sui lubrificanti

Si possono comprare moto "vere", divertenti ed affidabili a meno di 3.000 euro? Sì e trovarle non è una missione impossibile, ecco i modelli da comprare a colpo sicuro

La voglia di due ruote aumenta ma, come altre passioni, la moto è tra le più costose. Con 3.000 euro di budget, portarsi a casa una mezzo nuovo è una missione impossibile ma, sul mercato dell'usato le cose cambiano. Ecco una selezione di moto "vere" che si trovano a prezzo stracciato per muoversi in città e godersi una bella domenica tra le curve: Aprilia Dorsoduro 750, Ducati Monster 696, Honda NC 700X, Kawasaki ER-6n, Moto Guzzi V7 Classic, Suzuki Gladius. 

Kawasaki ER-6n

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La ER-6n non sarà la naked che si distingue per bellezza, ma la base tecnica di questa giapponese è tra le più solide in circolazione (qui la nostra prova completa). Il vero asso nella manica è il motore bicilindrico in linea da 649 cm³ capace di 72,1 CV 8.500 giri/min e 66 Nm di coppia a 7.000 giri/min. Per darvi dei riferimenti, negli anni questo blocco è stato evoluto e ora lo troviamo ancora riveduto e aggiornato sulla Z650 e sulla Versys 650. Facilissima, grintosa e abbordabile, la nuda di Akashi fa poi affidamento su un telaio in tubi d'acciaio, forcella a steli tradizionali e un monoammortizzatore montato lateralmente. È una moto che si rivolge a un pubblico  ampio viste le prestazioni accessibili e l'altezza della sella di 78,5 cm che rende facile mettere i piedi a terra. La seconda serie in vendita dal 2009 (nella foto) cambia poco a livello di motore e ciclistica, ma si distingue per un design un po' più filante: se il vostro obbiettivo è il prezzo, la prima versione però si può trovare a 2.500 euro.

Honda NC700X

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Pratica in città, comoda per viaggiare e piacevole tra le curve, la Honda NC700X è una vera tuttofare (se ne volete sapere di più, cliccate qui). Le forme sono da crossover: carena protettiva, cupolino alto, linee slanciate... ma non è tutto. Gli ingegneri giapponesi hanno nascosto un pratico portacasco nella zona dove tradizionalmente troveremmo il serbatoio, che su questa moto in realtà è sotto alla sella. La ciclistica è semplice e si basa su un telaio in tubi di acciaio, forcella a steli tradizionali e impianto frenante con disco anteriore da 320 mm. L'altra caratteristica che la distingue dalle concorrenti riguarda il motore bicilindrico frontemarcia da 47,6 CV (quindi si può guidare con la patente A2): oltre alla versione con cambio manuale (duro da azionare) si trovano a prezzi poco più alti anche quelle con il comodissimo cambio DCT, la trasmissione automatica a doppia frizione (ma può essere usata anche in manuale selezionando le marce con due comandi sul manubrio) che rende la guida molto facile. I consumi poi sono estremamente contenuti, facile superare i 30 km/l. Insomma, la NC700X è perfetta per chi ricerca una moto per tutte le occasioni.

Aprilia Dorsoduro 750

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La Dorsoduro è una motardona per chi ama divertirsi su due ruote: sviluppata dalla casa di Noale per tenere testa alla Ducati Hypermotard, è spinta da un bicilindrico a V da 749,9 cm³ in grado di erogare 92 CV a 8.750 giri/min (ecco la nostra prova). La spinta ai bassi è vigorosa e la ciclistica è equilibrata e perfettamente a punto. Le forme snelle, il peso di 186 kg e il manubrio largo le permettono di affrontare senza problemi anche il traffico di città, ma il suo terreno di caccia sono le strade di montagna, dove si possono apprezzare tutte le sue doti. Per riuscire a stare nel budget bisogna tirare un po' il prezzo, ma l'occasione è sempre dietro l'angolo!

Moto Guzzi V7 prima serie

Per gli amanti delle classiche, la V7 della casa di Mandello è un mito intramontabile. La linea è sostanzialmente immutata dalla prima generazione (quella che si trova a prezzi più interessanti) e fa sognare piacevoli gite fuoriporta pennellando le traiettorie e gustandosi il panorama. La versione Classic prodotta dal 2008 si fa notare per i cerchi a raggi cromati in tinta con gli scarichi e il faro circolare. La sella è bassa (80 cm da terra) e lunga, perfetta anche per viaggiare in coppia. Il motore bicilindrico a V longitudinale con raffreddamento ad aria è un classico Moto Guzzi: 48 CV, buona spinta e fluidità ai bassi regimi solo il cambio lascia a desiderare per quel che riguarda precisione e rapidità (qui trovate la nostra prova completa). Mediamente i prezzi degli usati sono nell'intorno dei 3.500 euro, ma se siete bravi a trattare riuscirete a portarvi in garage una classica instancabile.

Suzuki Gladius 650

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La Gladius si presenta come evoluzione della mitica SV 650 (che le è sopravvissuta...), ma non è mai riuscita a replicarne il successo. Poco male perché adesso le quotazioni sono in picchiata. A differenza della sorella SV, la Gladius è caratterizzata da linee più tondeggianti che possono piacere o no, ma quello che conta è la base tecnica. Il telaio a traliccio in acciaio garantisce una guida facile, e il motore bicilindrico a V da 645 cm³ ha una potenza massima di 72 CV (scoprite qui come va su strada) e una belal spinta ai regimi medi. Il peso a secco è di 190 kg e la sella si trova a 78,5 cm da terra. Un vero affare che si trova tranquillamente sotto i 3.000 euro.

Ducati Monster 696

Le rosse piacciono sempre, ancora di più se il prezzo è abbordabile. La Ducati Monster 696 ha fatto e continua a far sognare tanti appassionati alla ricerca di una moto bella e divertente da guidare. Prodotta dal 2008 è spinta dal classico motore bicilindrico a L da 696 cm³ con raffreddamento ad aria, che arriva ad una potenza di 80 CV a 9.000 giri/min. Il telaio è a traliccio in tubi d'acciaio, troviamo poi una forcella a steli rovesciati e pinze del freno anteriori ad attacco radiale. È una naked sportiva molto leggera (161 kg) e con la sella a soli 77 cm da terra. Segni di riconoscimento: il grintoso doppio silenziatore sotto sella che però d'estate si fa sentire e aromatizza la schiena del pilota. Per la Monster bisogna fare dei sacrifici perché i prezzi sono molto vicini alla soglia dei 4.000 euro, ma qualche affare si trova sempre: qui trovate pregi, difetti e cosa controllare della Ducati Monster.

Preparare l’acqua 

Insetti morti e sporcizia

Angoli, fessure e piccole parti

Le ruote sono una bella gatta da pelare

È il momento del risciacquo

Può un piccolo e semplice ciclomotore sfidare l’automobile utilitaria che tutti desiderano?  Se si chiama Dingo, allora sì. Storia di un modello che, nel pieno della crisi che travolse il motociclismo italiano negli anni Sessanta, diventò decisivo per la sopravvivenza di Moto Guzzi

Meglio un’automobile?

All’inizio degli anni Sessanta il settore motociclistico italiano entra in una fase critica. Le nuove politiche favoriscono l’automobile - sono gli anni del boom delle utilitarie - mentre le due ruote vengono penalizzate da normative più restrittive, col Codice della Strada che nel 1959 introduce l’obbligo di patente sopra i 50 cm³ e impone l’iscrizione al PRA. 
Il risultato è immediato: le moto perdono appeal, considerate meno sicure e meno adatte alle esigenze familiari, mentre l’auto diventa simbolo di progresso. Le vendite delle cilindrate tradizionali crollano e anche un marchio solido come Moto Guzzi entra in difficoltà. A metà decennio la produzione targata scende drasticamente, passando da oltre 30.000 unità a poco più di 10.000, fino a livelli ancora più bassi alla fine degli anni Sessanta.

Il ruolo decisivo dei ciclomotori

In questo scenario, i 50 cm³ diventano una vera ancora di salvezza. Non richiedono patente e restano accessibili a un pubblico ampio, dai giovanissimi a chi non può permettersi l’automobile. L’intero comparto cresce rapidamente e attira decine di costruttori. Moto Guzzi fa il suo ingresso in questo promettente segmento nel 1964 con il Dingo, ciclomotore destinato a diventare strategico per l’azienda. Il contesto è competitivo, ma l’accoglienza è subito positiva: nei primi due anni vengono costruiti oltre 26.000 esemplari, prova che il progetto era davvero ben riuscito. 

Un progetto semplice ma centrato

Il successo del Dingo si spiega con una combinazione di fattori. Prezzo accessibile, affidabilità e ampia gamma lo rendono adatto a un pubblico trasversale: lavoratori, studenti, utenti quotidiani. Dal punto di vista tecnico, il motore rappresenta uno dei suoi punti di forza. Derivato dall’esperienza maturata con modelli come Cardellino e Zigolo, adotta soluzioni non comuni per la categoria.
 

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Il monocilindrico 2 tempi sfoggia ad esempio un bel cilindro in alluminio con canna cromata, cosa che, oltre a migliorare la durata, consentiva tolleranze più strette e una migliore dissipazione del calore rispetto ai tradizionali cilindri in ghisa e il carburatore arriva fino a 16 mm su alcune versioni. Non è inoltre cosa da poco la miscela al 2%, molto più bassa rispetto alle percentuali richieste dai concorrenti. Il risultato è un’unità brillante, parca nei consumi e poco soggetta al surriscaldamento. 
 

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Anche la ciclistica segue una logica di economia funzionale: il telaio, monotrave in lamiera stampata a doppia culla chiusa è abbinato all’anteriore ad una forcella telescopica con steli da 28 mm e, al posteriore, ad un forcellone oscillante con 2 ammortizzatori telescopici idraulici Sebac o Pulgor (a molle scoperte). I freni sono invece Grimeca, anteriore e posteriore a tamburo centrale. Le finiture sono semplici e lo stile - seppur molto diverso da versione a versione - moderno per l’epoca. Il tutto per un peso a secco compreso, in base alla versione, tra i 45 e i 63 kg. 

Gamma ampia e diffusione capillare

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Al di là dell’ottima tecnica, uno degli elementi chiave è la varietà dell’offerta. Il Dingo viene proposto in numerose versioni, quella monomarcia, quella a tre marce con telaio “tipo donna, qualla a 4 marce e pure varianti fuoristrada, come il Cross. Una flessibilità che consente a Guzzi di coprire più segmenti con un’unica piattaforma. La rete commerciale capillare e l’innegabile prestigio del marchio fanno il resto. Dopo una fase iniziale difficile - coincisa con il passaggio di proprietà dai Parodi all’IMI - la produzione riprende vigore: nel 1968 si superano le 14.000 unità annue e il Dingo diventa un pilastro industriale. Versioni come il 3 marce raggiungono da sole 46.000 unità, mentre GT e Cross superano complessivamente quota 45.000. Alla fine del decennio, i volumi del ciclomotore risultano multipli rispetto all’intera produzione delle moto targate della Casa di Mandello.

Evoluzioni limitate e primi segnali di stanchezza

Alla fine del decennio il progetto inizia a mostrare i suoi limiti, soprattutto di fronte a concorrenti più moderni. Moto Guzzi tenta alcune strade alternative, ma senza risultati concreti. Tra le sperimentazioni più significative c’è il Ghez del 1969, un ambizioso bicilindrico a cinque marce che però si rivela deludente sotto il profilo prestazionale e viene abbandonato. Nel 1971, al Salone di Milano, viene presentato anche il Dingo 62T, evoluzione con cilindrata portata a 62,412 cm³ (alesaggio e corsa 43,5 x 42 mm), rapporto di compressione di 9,8:1 e potenza di 6,5 CV a 7.500 giri. Nonostante le prestazioni superiori e alcune modifiche ciclistiche, il progetto resta però allo stadio di prototipo ed il mercato, che ormai guarda alle 125, non ha spazio per quello che è sostanzialmente un ciclomotore “potenziato”.

Tutte le versioni del Dingo

Come accennato, nel corso della sua lunga carriera, il Dingo venne da Guzzi declinato in una gamma sorprendentemente ampia. 

• 1964 – Dingo Turismo e Sport (3M): le versioni di lancio, entrambe a 3 marce; la prima più votata all’uso quotidiano, la seconda con impostazione più “sportiva”; 

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• 1965–1966 – Dingo Cross e 3V: arrivano le prime specializzazioni, con la variante fuoristrada e l’evoluzione del 3 marce, anche in configurazione “tipo donna”;
• 1967 – Gamma 4 marce (Super, GT, Cross): debutto del cambio a pedale e ampliamento dell’offerta con modelli più maturi e differenziati per utilizzo;

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• 1968–1969 – Super Sport, GT e Cross aggiornati: affinamenti tecnici e stilistici (serbatoio maggiorato, ergonomia migliorata);

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• 1969–1970 – Versioni economiche (MM, M, 49M): declinazioni semplificate, anche monomarcia con frizione automatica, pensate per l’uso urbano e il contenimento dei costi;
• 1970–1973 – Evoluzioni di gamma (3V, GT, Cross): aggiornamenti progressivi senza modifiche radicali;
• 1971 – Dingo 62T (prototipo): tentativo di crescita prestazionale con cilindrata aumentata a 62 cc, rimasto allo stadio sperimentale;
• 1973–1976 – Serie finali: ultime versioni con modifiche minori, prima dell’uscita di scena del modello. 

Il valore  del Dingo

Al di là del suo ciclo commerciale, il Dingo rappresenta molto più di un semplice ciclomotore. È il modello che, in un momento critico, ha permesso alla Moto Guzzi di restare a galla, garantendo volumi e liquidità mentre l’azienda lavorava su progetti fondamentali come la V7. 
Certo, non fu l’unico protagonista di quegli anni: I fantastici cinquantini dell'epoca d'oro: i modelli che (ancora) tutti sognano

Dopo il boom degli anni '80 e '90, nel 2020 la Ténéré è tornata ad essere tra le moto adventure di riferimento. La T7 ha puntato su un'estetica dakaria, un motore di media cilindrata facile e grintoso e un rapporto qualità prezzo da vera giapponese. Tre semplici ingredienti che le hanno permesso di rimanere stabilmente nella top 5 europea con oltre 86.000 unità vendute. Nel corso degli anni si sono aggiunte parecchie versioni come la World Raid che, con il suo doppio serbatoio da 23 litri, si rivolge agli amanti dei lunghi viaggi e ora sfoggia gli aggiornamenti arrivati sulla gamma nel 2025: un'elettronica più ricca e altri affinamenti realizzati seguendo le richieste degli appassionati. L'obiettivo dichiarato è di restare la migliore avventuriera della categoria. Per capire se Yamaha ci è riuscita siamo saliti in sella a questa novità per una giornata all'insegna dell'adventuring alla scoperta degli splendidi territori della Sicilia ovest.

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Anche la Ténéré 700 World Raid 2026 mantiene fede alla prima, bellissima, T7

Come è fatta la Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026

L'adventure di Iwata continua a sfoggiare forme dakariane, la World Raid si distingue sempre per il doppio  serbatoio in alluminio, per il 2026 alleggerito di 1,5 kg, e rivisto nelle forme della parte superiore per favorire la guida in piedi. Rivisti anche i 4 Led all'interno del faro anteriore, i fianchetti laterali e posteriori e i deflettori removibili a lato del parabrezza. 

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I due serbatoi servono per ridurre gli sbattimenti delle benzina ma sono uniti in basso da un tubo

Il motore è sempre il bicilindrico frontemarcia CP2 raffreddato a liquido: confermata la cilindrata di 689 cm³, confermata la potenza di 73,4 CV a 9.000 giri/min e confermata anche la coppia di 68 Nm a 6.500 giri. Gli ingegneri però hanno riprogettato gli ingrannaggi del cambio e adottato un corpo farfallato con comando ride-by-wire. Debutta quindi l'acceleratore elettronico che ha permesso di avere il cruise control, due mappe di risposta del gas (Sport ed Explorer) e, come optional, il cambio quick shift bidirezionale. Il cruscotto TFT a colori da 6,3" si connette al cellulare e tramite il joystick sul nuovo blocchetto di sinistra permette di intervenire rapidamente sulle regolazioni dell'elettronica. Grazie alla piattaforma inerziale IMU a 6 assi il pilota ha a disposizione controllo di trazione cornering e slide control (regolabili su tre posizioni: Street, Off-road oppure OFF) mentre l'ABS, sempre cornering, si può disattivare con rapidità, al posteriore o su entrambe le ruote, grazie al grosso pulsante posizionato a sinistra del cruscotto.

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Il motore con ride-by-wire supporta il quick shift birezionale, disponibile come optional

Confermati il telaio a doppia culla in acciaio e le ruote a raggi con camera d'aria da 21" e 18", nuovo invece il pacchetto sospensioni: forcella KYB a steli rovesciati da 46 mm (prima erano da 43 mm), completamente regolabile e monoammortizzatore KYB completamente regolabile e dotato di maggior escursione (+5 mm), ma con leveraggio progressivo modificato per avere la stessa corsa ruota di 22 cm. Nuovo anche l'ammortizzatore di sterzo dotato di 16 click. L'impianto frenante anteriore fa affidamento sempre su due dischi da 282 mm con pinze Brembo, ma dal 2026 le tubazioni sono in treccia metallica.

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La nuova forcella da 46 mm offre più rigidità e precisione dell'anteriore

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I setting dell'elettronica si regolano singolarmente, non esistono le classiche "mappe"

Segnaliamo anche la presenza di una presa USB-C sulla destra del cruscotto per ricaricare il cellulare o alimentare il navigatore e il nuovo posizionamento del sensore del cavalletto laterale, meglio protetto in caso di urto. Buono il peso: 220 kg in ordine di marcia con tutti e 23 i litri di benzina nel serbatoio.

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Di serie la World Raid 2026 monta gomme Pirelli Scorpion Rally STR, perfette sia su asfalto che in fuoristrada

Come va la Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026

Questa avventuriera offre una posizione di guida comoda e rilassata, la sella non affatica è alta (89 cm da terra) e potrebbe mettere in difficoltà nelle manovre a bassa velocità. Il doppio serbatoio, insieme al parabrezza, offre un buon riparto dall'aria anche a velocità autostradali ma fa sentire la sua presenza, in particolare a chi supera il metro e 85: con le ginocchia contro la curvatura del serbatoio ci siamo dovuti adeguare ad una posizione di guida abbastanza arretrata e poco attiva quando si guida tra le curve.

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Il serbatoio è stato snellito, ma i più esperti in off-road potrebbero aver bisogno di qualcosa in più

In ogni caso, la triangolazione sella, pedane, manubrio permette di avere un ottimo controllo della moto in fuoristrada: nonostante il peso e le dimensioni, la Ténéré World Raid si guida senza impegno, merito delle sospensioni sostenute ma pronte anche a digerire le sconnessioni della strada senza sacrificare la stabilità. Tra le curve la World Raid è abbastanza svelta, scende in piega progressiva e trasmette sempre sicurezza. Il motore conferma le sue qualità: grande coppia e facilità di gestione anche in condizioni di scarso grip, anche se a pieno carico una decina di cavalli in più farebbero comodo.

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Su strada è facile e divertente, tra le curve è stabile e il peso di fa sentire solo nei cambi di direzione

L'elettronica è di grande aiuto soprattutto in fuoristrada, dove il controllo di trazione permette di destreggiarsi in lunghi traversi senza essere invasivo. Come anticipato, il pacchetto è semplice e rapido da gestire, ma non ci hanno convinto le tarature dell'acceleratore elettronico: la Sport va bene in off-road, ma su asfalto è troppo reattiva nelle riaperture; la Explorer, invece, è fin troppo dolce ed è perfetta in caso di pioggia. Non abbiamo sentito l'esigenza del quick shift, infatti la frizione morbida e gli innesti sempre fluidi invogliano ad usare il cambio alla vecchia maniera, a conferma che, nonostante gli aggiornamenti, la Ténéré è una moto che punta ancora tanto su una meccanica solida e ben fatta.

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Alla scoperta della Sicilia Ovest in sella alla nuova Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026

Prezzo, colori e accessori

La nuova Yamaha Ténéré World Raid è già disponibile in due colorazioni: la Redline White, che riprende i colori storici del marchio e la Midnight Black, in tinta nera con loghi, cerchi e foderi forcella dorati. I tecnici di Iwata hanno ascoltato praticamente tutti i suggerimenti degli appassionati, che richiedevano aggiornamenti tecnici senza aumenti di prezzo. E così è stato, perché il listino 2026 è aumentato di soli 100 euro, per un totale di 13.199 euro.

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Qui sopra le due colorazioni disponibili per il 2026

Con i pacchetti si risparmia

In più è già stata allestita una ricca gamma accessori e sono stati preparati tre pacchetti risparmio: lo Sport Pack da 1616,38 euro offre silenziatore Akrapovic, paramotore in alluminio più solido, parafango alto in stile rally, protezione catena e radiatore, pedane adventure, grip serbatoio e cover faro anteriore; l'Explorer Pack da 2778,34 euro comprende telaietto di supporto e borse laterali in alluminio, paramotore più solido, manopole riscaldabili, grip serbatoio e cavalletto centrale; con l'Adventure Pack da 3158,04 euro si guadagnano telaietto in alluminio e borse laterali morbide, rollbar frontale e pedane adventure.

La nuova versione della Ténéré ha un doppio serbatoio da 23, è stabile e divertente da guidare, anche in fuoristrada, mentre il nuovo pacchetto di elettronica la rende più sicura in tutte le situazioni

Robusta, spaziosa e con prestazioni soddisfacenti, la Benelli TRK 702X è una crossover tuttofare che di successo vhr ora si trova usata a cifre interessanti 

Punti di forza

La posizione di guida, con sella bassa, manubrio largo e pedane centrali (solo un po’ avanzate), è comoda e naturale. Il bicilindrico ha un’erogazione progressiva, sempre gestibile con facilità. Anche ruotando con decisione il comando del gas, il carattere non cambia: l’erogazione resta lineare e vigorosa, soprattutto ai medi e alti regimi, con vibrazioni contenute. Anche la ciclistica se la cava bene su strada. Le sospensioni, con taratura “morbida”, assorbono discretamente buche e pavé cittadini. L’avantreno è stabile e preciso, tiene bene le traiettorie e anche il posteriore è rigoroso sia in frenata sia in uscita di curva. Molto bene il cambio, preciso e rapido negli innesti. In autostrada convincono la protezione aerodinamica, le poche vibrazioni e i consumi: 20 km/l.

Punti di debolezza

Le sospensioni non amano comandi bruschi, con la forcella che tende un po’ ad affondare in frenata: meglio adottare uno stile di guida scorrevole. Nello stretto non spicca per maneggevolezza: va guidata con decisione. La frenata non è molto grintosa all’avantreno e, per frenare forte, bisogna azionare con grande forza la leva. Ok l’ABS, un po’ invasivo al posteriore e, purtroppo, non disinseribile quando si guida su una strada bianca.

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Cosa controllare prima dell’acquisto

• Rullo scorricatena: nel 2025 c’è stato un richiamo per la sostituzione in garanzia del pezzo. Controllate che l’esemplare che state acquistando abbia partecipato al richiamo.
• Cavalletto centrale: capita che si allenti la molla; verificate prima dell’acquisto.
• Sospensioni: controllate la loro scorrevolezza e lo stato di salute dei paraoli della forcella: troppe buche e incuria generale potrebbero averli danneggiati e l’olio della sospensione potrebbe fuoriuscire.
• Viti: capita che si allentino o si ossidino, date un occhio generale alla moto. Se ossidate, è probabile che l'esemplare in questione sia stato a lungo sotto la pioggia o in un luogo molto umido, quindi meglio lasciar perdere.
• Tagliandi:  verificate che siano stati tutti eseguiti presso una concessionaria autorizzata.
   

I rilevamenti

• Velocità massima: 172,9 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 13 secondi
• Potenza massima alla ruota: 58,9 CV a 8.000 giri/min
• Coppia massima alla ruota: 61,1 Nm a 5.500 giri/min
• Frenata da 100 km/h: 41,9 m
• Consumo extraurbano: 23,6 km/l
• Peso in o.d.m. con il serbatoio vuoto: 224,2 kg

Quanto pagarla

Per modelli ben tenuti e con chilometraggio limitato, le cifre si aggirano da 5.200 a 5.900 euro.

La casa riminese ha costruito la sua fama sulle moto stradali e da pista, ora arriva la “rivoluzione” con BX da enduro

Una Bimota così non si era mai vista. Per la prima volta il marchio riminese, che ha costruito la sua fama sulle moto stradali e da pista, ne commercializza una da fuoristrada, ed è una decisione importante anche se in realtà sotto c’è la piattaforma della Kawasaki KX450X. Un passaggio reso naturale dal fatto che la Casa giapponese è proprietaria di quella italiana. Alcuni prototipi hanno partecipato ai campionati italiani Motorally e Raid TT conquistando numerose vittorie e un titolo nazionale, e ora la enduro Bimota BX450 è disponibile su ordinazione presso i concessionari del marchio.

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Telaio in alluminio e due mappe motore

La base è costituita da un telaio in alluminio a doppio trave inclinato con monoculla sdoppiata e un motore monocilindrico di 449 cm³ raffreddato a liquido; una colorazione bianco rosso verde richiama l’italianità del marchio, ribadita dal nuovo logo Bimota Experience dedicato al fuoristrada. Le tarature delle sospensioni sono rivolte a un impiego enduro competitivo, la gestione motore è affidata a una centralina Athena GET. Due le mappe motore disponibili, con 10 livelli di controllo di trazione e launch control. Un controller disponibile come optional consente di personalizzare tutti i parametri e accedere a funzioni di diagnostica avanzata.

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Tra i punti qualificanti anche gli pneumatici Metzeler MCE 6 Days Extreme Supersoft, il silenziatore Akrapovič in titanio e un pacchetto che include un secondo serbatoio di capacità ridotta. Quello in configurazione standard ha una capienza è di 10,7 litri e può venire sostituito con un secondo serbatoio da 6,2 litri incluso di serie

Pierluigi Marconi, COO di Bimota, ha commentato così l’arrivo della BX450: «Per noi la competizione non è una categoria, è la nostra essenza. Guardando alla nostra enduro non vediamo qualcosa di completamente nuovo, ma una nuova sfida da affrontare. Entrare nel mondo dell’enduro non è stata una strategia, è stato un passo naturale, coerente con il nostro DNA. Questa non è un gioco, è una vera moto da gara. A dimostrarlo c’è il successo ottenuto nel 2024, quando abbiamo vinto la classifica generale del campionato italiano Raid TT. Lo sviluppo della BX450 ha seguito un percorso preciso, in cui progettazione e test si incontrano e si affinano prima di arrivare alla produzione. L’enduro è una novità per Bimota, ma le competizioni non lo sono. Ora siamo pronti per il passo successivo. È il momento di correre». 

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Abbiamo messo alla prova la classica di Mandello: il responso del nostro Centro Prove è stato più che lusinghiero 

La V7 è senza dubbio il modello più riuscito e apprezzato di Moto Guzzi, non solo per il prezzo d'attacco, ma anche per la fruibilità. Con il restyling del 2021  è arrivato il motore bicilindrico da 853 cm³  montato anche sulle V9, che le ha fatto fare un deciso passo in avanti sotto tutti i punti di vista. Per questo appena la V7 Stone in versione Corsa è arrivata in redazione, l'abbiamo messa nelle mani del nostro Centro prove. Ecco qui sotto i risultati.

Potenza e coppia

• Potenza massima: 62,06 CV (46,28 kW) a 6908 giri/min
• Coppia massima: 67,45 Nm a 5765 giri/min

Il motore offre prestazioni lineari e una buona coppia, con una potenza sufficiente per divertirsi su strade miste e non sfigurare sui rettilinei. 

Velocità massima e accelerazione

Niente di esagerato, ma la V7 Stone si difende bene anche nelle prove di velocità e accelerazione.

• Velocità massima: 191 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 13,24 secondi
• Accelerazione 0-1000 metri: 25,40 secondi
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,80 secondi

Per quel che riguarda la ripresa, la V7 copre i 400 metri da 50 km/h in 14,96 secondi e i 1000 metri in 27,88 secondi.

I consumi

La Moto Guzzi V7 Stone Corsa ha anche consumi sotto controllo.

Autostrada: 20,87 km/l

Extraurbano: 23,10 km/l

A 90 km/h: 24,58 km/l

A 120 km/h: 23,90 km/l

Al massimo: 10,71 km/l

Con un serbatoio da 19,5 litri (di cui 2,5 litri di riserva), l’autonomia a 120 km/h è di 466,1 km, mentre spingendo la moto al massimo si percorrono 208,8 km.

Quanto costa

La Moto Guzzi V7 Stone Corsa è già disponibile presso i concessionari del marchio al prezzo di circa 9.000 euro. Confermandosi come la meno cara della gamma dell'aquila. 

Come va

In sella alla Moto Guzzi V7 Stone Corsa ci si sente subito a proprio agio, grazie alla posizione di guida azzeccata e la sella spaziosa. La potenza del motore è adeguata e rende la V7 vivace e divertente in ogni condizione. Scende in piega con naturalezza, perfetta per pennellare curve in sequenza senza bisogno di forzarla. Dati il peso (207 kg rilevati) e l'interasse (210,5 cm), la V7 preferisce uno stile di guida fluido piuttosto che comandi bruschi. Le sospensioni sono ben tarate e la sella confortevole. La frenata è efficace a patto di esercitare una pressione decisa sulla leva.

Coproduzione italo-spagnola con Claudio Santamaria ambientata nel paddock della Moto2 e girata sui circuiti veri 

La MotoGP cerca il suo Drive to Survive

Dopo la Formula 1, che tra serie Netflix e il blockbuster con Brad Pitt ha ormai sdoganato le monoposto al grande pubblico, tocca alle due ruote. DaL 19 marzo arriva nelle sale italiane Idoli – Fino all'ultima corsa, coproduzione italo-spagnola diretta dal britannico Mat Whitecross e distribuita da Warner Bros. La premessa è quella classica del genere: Edu Serra (Óscar Casas) è un giovane pilota spagnolo velocissimo ma ingestibile, talmente scapestrato che nessun team vuole scommettere su di lui. L'ultima spiaggia arriva dall'Aspar Team in Moto2 – sì, proprio quello di Jorge Martínez "Aspar" – che gli offre cinque gare per dimostrare il suo valore. C'è però una condizione scomoda: ad allenarlo dovrà essere suo padre Antonio Belardi, interpretato da Claudio Santamaria, ex pilota ritiratosi dalle corse dopo aver causato un incidente fatale in pista. Padre e figlio non si parlano da anni, e la pista diventa l'unico terreno dove tentare una riconciliazione. Completano il cast Ana Mena nel ruolo della tatuatrice Luna (interesse amoroso d'ordinanza), Saul Nanni nei panni dell'antagonista biondissimo e glaciale, Enrique Arce come team manager (qualcuno lo ricorderà come "Arturito", il più fastidioso tra i personaggi de  la Casa di Carta) e Matteo Paolillo (visto tra le altre cose in Mare Fuori) in un ruolo minore. Il tutto per 126 minuti di film.

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Claudio Santamaria e Óscar Casas con i colori del Team Aspar

Circuiti veri, emozioni vere (più o meno)

La carta vincente di Idoli, almeno per chi le moto le vive davvero, è l'autenticità delle scene in pista. La produzione ha lavorato in collaborazione con Dorna, seguendo per dieci settimane alcune tappe reali del campionato, con riprese ad Austin, Misano e Motegi. A queste si aggiungono le sequenze girate ad Aragón, Barcellona, Jerez e al circuito Aspar di Valencia, usato per le scene di allenamento. Il risultato, a detta di chi l'ha già visto, è che le sequenze di gara funzionano: curve reali, sorpassi credibili, niente CGI e trick alla Fast&Furious, per intenderci. Insomma, quando il film è in pista, il motociclista che è in voi potrebbe persino godersi la visione.
Il problema, come spesso accade in queste operazioni, è tutto quello che succede quando i motori si spengono. La storia padre-figlio ha il pilota automatico inserito, la love story tra Edu e la tatuatrice segue binari prevedibili e la sceneggiatura non si inventa praticamente nulla. Ma, diciamolo: chi andrebbe a vedere un film ambientato nella Moto2 per i colpi di scena narrativi? Il confronto inevitabile è con il recente F1 di Joseph Kosinski, e su quel piano Idoli non può competere per budget e spettacolarità. Però ha un merito che va riconosciuto: è un progetto europeo, girato in location vere con la collaborazione del paddock, e rappresenta il primo tentativo serio di portare il motociclismo mondiale sul grande schermo. Per noi appassionati, anche solo questo vale qualcosa. Qui sotto il trailer. 

Dieci tappe in tutta Italia, test ride gratuiti e dodici modelli della gamma 2026: il Triumph Best of British Tour riparte da Acireale e porta su strada le novità della Casa inglese, con  nuove tappe in calendario

Best of British Tour 2026

Torna anche nel 2026 il Best of British Tour, il roadshow organizzato da Triumph per far provare su strada i modelli più rappresentativi della gamma. Il calendario prevede dieci tappe lungo la penisola, dalla Sicilia al Piemonte, con partenza da Acireale (28-29 marzo) e chiusura a Sestriere (27-28 giugno). Vediamo i dettagli.

Dieci tappe e tre novità

Il tour farà tappa in diverse località italiane, affiancando eventi già consolidati ad alcune novità. Tra queste, entrano per la prima volta in calendario Salerno, Napoli e Serramazzoni. Confermati invece appuntamenti come l’HAT Adventourfest di Bobbio e Sestriere e il Biker Fest International di Lignano Sabbiadoro. Triumph sarà inoltre presente all’EICMA Riding Fest 2026, in programma dall’1 al 3 maggio al Misano World Circuit Marco Simoncelli, dove saranno disponibili sia test ride su strada sia in pista.

Le moto in prova e i test ride

Durante il tour sarà possibile provare gratuitamente una selezione di modelli della gamma 2026, tra cui le naked sportive Street Triple 765 e Speed Triple 1200 RS, la sportiva Daytona 660 e modelli di diversa impostazione come le classic Bonneville e le adventure della famiglia Tiger. 
I test ride hanno una durata massima di circa 30 minuti e si svolgono su percorsi stradali guidati dallo staff Triumph. La partecipazione è gratuita, ma è consigliata la prenotazione online, selezionando tappa, orario e modello desiderato. È comunque possibile registrarsi anche in loco, in base alla disponibilità. 
Per partecipare è necessario essere maggiorenni, avere una patente valida e presentarsi con abbigliamento adeguato, inclusi casco e scarpe chiuse.

Calendario

Ecco le tappe del Best of British Tour 2026:

• Acireale (CT): 28-29 marzo
• Castel Gandolfo (RM): 11-12 aprile
• Bobbio (PC, HAT Adventourfest): 18-19 aprile
• Misano Adriatico (RN, EICMA Riding Fest): 1-3 maggio
• Fadalto (TV): 9-10 maggio
• Lignano Sabbiadoro (UD, Biker Fest): 15-17 maggio
• Salerno: 23-24 maggio
• Napoli: 6-7 giugno
• Serramazzoni (MO): 13-14 giugno
• Sestriere (TO, HAT Adventourfest): 27-28 giugno

Sul sito dedicato al tour sono disponibili tutti i dettagli sulle tappe e le modalità di iscrizione.