La sigla TRK per Benelli è sinonimo di successo: la Casa del Leoncino ha dominato per anni le classifiche di vendita con la piattaforma 502, centrando in pieno quello che il mercato chiedeva: una moto abbondante nelle dimensioni, che richiamasse le maxi crossover, ma facile nell’approccio, con prestazioni a misura di neofita e una dotazione tecnica di buon livello, il tutto a un prezzo decisamente popolare. Un successo replicato nel 2023 con l’arrivo delle TRK 702 e 702 X e che punta a confermare anche con le nuove 902. 

Vista come concept a EICMA 2024, la piattaforma 902 è stata presentata in veste definitiva a EICMA 2025, dopo alcuni ritardi dovuti a strategie commerciali condivise tra la Casa del Leoncino e il marchio QJMotor.

Due versioni

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Parliamo di piattaforma perché i modelli sono due: la Stradale, con cerchi in lega da 17", e la Xplorer. Quest’ultima, come suggerisce il nome, è quella con l’anima più avventuriera: ha cerchi a raggi e ruota anteriore da 19", sospensioni Marzocchi completamente regolabili con 170 mm di escursione, pneumatici Pirelli Scorpion Rally come primo equipaggiamento e 215 mm di luce a terra. Anche la dotazione cambia fra i due modelli: sulla Xplorer troviamo barre di protezione laterali, piastra paramotore in acciaio, parabrezza corto regolabile manualmente, faretti supplementari e frecce integrate nei paramani.

Motore e ciclistica

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Cuore della piattaforma 902 è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 904 cm³, con distribuzione bialbero, alimentazione tramite corpi farfallati ride-by-wire e raffreddamento a liquido. I valori massimi dichiarati sono di 93 CV a 9.000 giri/min e 90 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Valori che la rendono depotenziabile per la patente A2.

Il telaio è un'unità a traliccio in acciaio, abbinata a un forcellone bibraccio in alluminio. Le sospensioni sono Marzocchi, con forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone. Entrambi, completamente regolabili, offrono 170 mm di escursione. L'impianto frenante è firmato Brembo e all'avantreno prevede una coppia di dischi da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Al retrotreno c'è invece un disco da 260 mm con pinza a singolo pistoncino.

Elettronica e dotazione

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Sul fronte della dotazione Benelli non si è risparmiata: display TFT da 7" con navigazione cartografica o turn-by-turn tramite app, tre riding mode (Sport, Touring e Urban), cambio elettronico bidirezionale, cruise control, controllo di trazione e ABS cornering disinseribile. Di serie anche manopole e sella riscaldabili, regolabili su tre livelli, oltre alla dashcam anteriore e al radar posteriore. Quest'ultimo consente di disporre dei seguenti sistemi di assistenza alla guida: avviso di collisione, avviso di superamento della corsia e monitoraggio dell'angolo cieco.

Come va

In sella alla TRK 902 Xplorer ci si sente ben inseriti. La sella è spaziosa, ha una discreta imbottitura e non è troppo larga nella zona di raccordo con il serbatoio, il che facilita l'appoggio dei piedi a terra e la gestione dei suoi 240 kg a secco anche a chi non è molto alto. Le pedane sono posizionate centralmente e la distanza dal piano di seduta è buona, permettendo anche a chi è alto circa 180 cm di viaggiare con le gambe non eccessivamente flesse. Infine, il manubrio, alto e largo, è ben sagomato e permette di viaggiare con il busto eretto, mantenendo un buon controllo della ruota anteriore. Una triangolazione confortevole ma resa più attiva rispetto a quella delle 702, che hanno un manubrio molto rivolto verso il pilota e pedane parecchio avanzate.

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Seppur intuitiva nella guida, la TRK 902 richiede un minimo di esperienza per essere gestita, specie se valutate di utilizzarla in coppia.

Restando in tema di ergonomia, il serbatoio ha superfici abbastanza regolari e non ci sono fastidiosi punti di contatto. I fianchi proteggono discretamente le gambe dal vento, ma il parabrezza in stile rally ripara soltanto parte del busto. Se la vostra idea è macinare molti chilometri in autostrada, meglio optare per un plexi maggiorato.

Quanto alle vibrazioni, sono presenti soprattutto sul manubrio, ma senza risultare eccessive, mentre si apprezzano la facilità e l'efficacia di funzionamento del cruise control e del riscaldamento di sella e manopole.

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Il motore ha una spinta decisa e corposa ai bassi e medi regimi, per poi affievolirsi man mano che ci si avvicina alla parte alta del contagiri. Ha una buona coppia ai medi, ma non è rapidissimo nel salire di giri e non spicca nella ripresa con le marce alte. Il comando del gas è abbastanza preciso nella risposta e presenta soltanto un leggerissimo effetto on-off, al quale ci si abitua rapidamente. Convince il cambio elettronico bidirezionale, seppur non fluidissimo nei passaggi di rapporto, soprattutto in scalata, ma generalmente preciso negli innesti.

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Tra le curve la Xplorer risulta fluida nella discesa in piega. L'anteriore da 19" offre una bella progressione in inserimento, ma nei cambi di direzione il peso piuttosto elevato si fa sentire e bisogna lavorare con decisione su braccia e gambe per completare la manovra. Una volta presa la misura, però, la Xplorer si dimostra piacevolmente stabile e rigorosa nel misto veloce, dove può contare su sospensioni sufficientemente sostenute ma comunque capaci di assorbire efficacemente anche le piccole sconnessioni in rapida successione. Bene anche l'impianto frenante, modulabile e all'altezza delle aspettative anche quando si alza il ritmo; sia l'ABS cornering sia il controllo di trazione sono ben tarati.

Ha un motore bicilindrico parallelo di 904 cm³ e 93 CV, forcellone in alluminio, sospensioni Marzocchi, freni Brembo e gomme Pirelli. Stabile e prevedibile nella guida, offre un pacchetto completo ad un prezzo super, ma il peso è elevato. Vediamo pregi e difetti della nuova TRK 902 Xplorer

La roadster quadricilindrica di Kove si aggiorna nell'estetica: fari a led e look più convenzionale per allargare il pubblico

Il nuovo volto

Un brevetto finito in rete (qui sotto l'originale, sopra una nostra elaborazione digitale) ci svela la nuova naked della casa cinese. La moto è già in commercio in patria ma da noi ancora non si è vista, e la novità principale per 2027 è tutta nel frontale. La 450R abbandona la firma luminosa storica di Kove, i due fari affiancati sotto una sorta di sopracciglio "corrucciato", per adottare il nuovo gruppo ottico a sviluppo verticale, lo stesso che debutta sulla 350 Rally e che ritroveremo sulla maxi-enduro 800X di nuova generazione. È una scelta di famiglia: un unico family feeling per allineare tutti i modelli. 

Una linea normalizzata

Va detto che il nuovo disegno è forse meno caratteristico di quello attuale, che aveva una sua personalità ben riconoscibile. Ma qui la logica sembra essere un'altra: rendere le moto più convenzionali nell'aspetto, meno spigolose, per farle piacere a un pubblico più largo. Insomma, si smussa un po' di identità in cambio di appeal commerciale, una strada già battuta da parecchi costruttori quando puntano ad allargare il bacino di clienti. Al momento i documenti raccontano soprattutto dell'estetica: la meccanica del quadricilindrico e i dettagli tecnici definitivi restano da confermare. Ma il segnale è chiaro: Kove sta costruendo una gamma coordinata, e la 450R quattro cilindri sarà uno dei volti — nuovi di zecca — di questa nuova stagione

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Questa è più massiccia, serbatoio imponente e sella più squadrata, non cambia la base tecnica

ZXMoto ci ha ripensato? Il dubbio è più che legittimo visto che la cruiser 600 V illustrata nei documenti di omologazione cinesi (qui sopra) è molto diversa dal prototipo presentato all’EICMA lo scorso anno. Quello aveva un’impostazione classica, faro rotondo e carrozzeria dalle forme tradizionali, serbatoio a goccia di piccole dimensioni e sella a due piani; questa è più massiccia, serbatoio imponente e sella più squadrata, il faro è di forma ottagonale e nelle parti superiore e inferiore reca rispettivamente il proiettore principale e la luce anabbagliante, mentre i due settori triangolari rimanenti fungono da luci diurne. Nuovi anche il parafango posteriore e i pannelli laterali che coprono i tubi del telaio. Nella versione svelata in autunno erano tutti in vista, così come il radiatore che invece ora è dotato di protezione.

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Il prototipo presentato a EICMA dello scorso anno

Motore bicilindrico

Eppure nonostante l’apparenza la sostanza è invariata: stesso telaio visto in autunno, stesso motore bicilindrico a V  di 578 cm³ di produzione Loncin per il quale vengono dichiarati 44 kW, cioè circa 60 CV. Lo stesso motore che verrà usato per le Cyclone RA628, sulle quali la potenza salirà a 45,6 kW per via del differente scarico e di differenti impostazioni della gestione elettronica.

Leggendo i documenti di omologazione salta all’occhio che è cambiato sensibilmente anche il peso: 195 kg in ordine di marcia quando a Milano ne erano stati dichiarati 179.

Insomma, la ZXMoto che andrà in produzione è piuttosto diversa da quella che avevamo già visto. Bisognerà verificare però se è questo il modello che verrà esportato anche in Europa, o se per noi i cinesi hanno in serbo altro.

Mondiale Motocross - Il GP della Repubblica Ceca regala spettacolo sullo storico tracciato di Loket. Jeffrey Herlings firma una doppietta autoritaria in MXGP, conquista la vittoria assoluta e la leadership del campionato. In MX2 è invece Guillem Farres a brillare, consolidando il primato iridato al termine di un fine settimana ricco di colpi di scena.

Cambia tutto

Si è disputato questo fine settimana sul tracciato di Loket il Gran Premio della Repubblica Ceca. Un circuito unico nel panorama europeo, caratterizzato dal fondo duro e dai continui saliscendi naturali che ne fanno una delle piste più affascinanti e tecniche del calendario.

Il tredicesimo appuntamento della stagione non è stato certamente favorevole a Lucas Coenen. Dopo il ritiro forzato nelle manche di qualifica, il belga ha infatti deciso di non schierarsi ai cancelli di partenza della domenica a causa del forte dolore provocato da un’infiammazione dovuta alla compressione del nervo sciatico.

In gara uno della MXGP è Tom Vialle a conquistare l’holeshot e a portarsi immediatamente al comando. Jeffrey Herlings, però, non ha alcuna intenzione di restare a guardare e già al termine del secondo giro si libera del compagno di squadra, iniziando rapidamente ad accumulare vantaggio. A metà manche il francese deve poi fare i conti con il connazionale Romain Febvre, che riesce a superarlo e a prendersi la seconda posizione. Ottima anche la prova di Andrea Adamo, competitivo fin dalle prime battute e autore di un solido quarto posto davanti a Ruben Fernandez. Lo spagnolo beneficia della caduta di Tim Gajser nelle fasi finali, episodio che costringe lo sloveno a scivolare fino alla nona posizione.

Allo start della seconda manche è Jeremy Seewer a firmare l’holeshot, ma Tom Vialle non perde tempo e si porta rapidamente in testa. Anche Gajser e Herlings si liberano presto dello svizzero, con l’olandese che prosegue la propria rimonta superando prima il pilota sloveno e poi lo stesso Vialle. Dopo un breve e spettacolare scambio di posizioni tra i due compagni di squadra del Team Honda Gariboldi, Herlings prende definitivamente il comando e impone un ritmo irraggiungibile per tutti gli avversari. Buona anche la partenza di Ruben Fernandez, che nelle prime tornate riesce a superare Seewer e a consolidare la quarta posizione fino alla bandiera a scacchi.

Romain Febvre è invece protagonista di una grande rimonta. Partito lontano dalle posizioni che contano, il francese recupera terreno giro dopo giro fino a ritrovarsi alle spalle di Fernandez nella seconda metà di gara. Seewer, al contrario, paga un evidente calo fisico e perde progressivamente terreno fino a concludere dodicesimo.

Il tredicesimo round del Mondiale si chiude così con Romain Febvre sul terzo gradino del podio, Tom Vialle secondo e Jeffrey Herlings vincitore assoluto. Per l’olandese arriva anche un importante premio aggiuntivo: la conquista della tabella rossa di leader del campionato.

La MX2 è di Farres

In MX2 la prima manche si apre con l’holeshot di Sacha Coenen, subito però superato da Janis Reisulis, autore di una prima metà di gara al comando. Guillem Farres rimane costantemente in scia al lettone, ne studia le traiettorie e, al momento opportuno, piazza il sorpasso decisivo prendendosi la leadership della corsa.

Più complicato l’avvio per Camden McLellan, inizialmente ai margini della top ten ma capace di recuperare rapidamente terreno. A tempo scaduto il sudafricano supera Janis Reisulis e conquista la seconda posizione. Nell’ultima curva tenta poi un attacco disperato su Farres per strappare la vittoria, ma una caduta vanifica ogni possibilità e consente allo spagnolo di transitare per primo sotto la bandiera a scacchi. Una piccola sbavatura finale di Simon Längenfelder permette inoltre a Karlis Reisulis di appropriarsi della quarta piazza.

Nella seconda manche è Mikula a sfiorare l’holeshot, ma nelle prime curve è Längenfelder a prendere il comando. La sua gara dura però pochissimo: una caduta lo costringe infatti a rientrare ai box dolorante al braccio destro. La leadership passa così nelle mani di un ottimo Liam Everts, che mantiene il controllo della situazione fino al termine nonostante la costante pressione di Farres.

A metà gara si accende anche una divertente sfida tutta in famiglia tra i fratelli Reisulis. Ad avere la meglio è Karlis, mentre Janis viene successivamente superato anche da McLellan. Sacha Coenen conclude nuovamente in settima posizione, limitando i danni e gestendo al meglio i postumi dell’infortunio.

Il Gran Premio della Repubblica Ceca vede quindi Karlis Reisulis salire sul gradino più basso del podio, Camden McLellan chiudere secondo e Guillem Farres festeggiare la vittoria assoluta. Un risultato che permette allo spagnolo di consolidare ulteriormente la propria leadership in campionato.

Non c’è tempo per rifiatare: il Mondiale farà subito rotta verso il Belgio per uno degli appuntamenti più attesi della stagione, la tradizionale sfida sulla sabbia di Lommel.

Clicca qui per consultare il calendario completo e qui per la classifica aggiornata del campionato.

La patente A consente di guidare tutte le moto senza limiti di potenza o cilindrata e chi è in possesso della A2 da almeno 2 anni può ottenerla anche frequentando un corso

Quali moto si posso guidare con la patente A

Ottenibile a partire dai 24 anni d’età o dopo due anni dal conseguimento della patente A2, la patente A (detta anche A3) consente di guidare tutti i tipi di moto e scooter (compresi i sidecar) senza limiti di potenza e cilindrata. 

Esame teoria patente A

L’esame teorico necessario al conseguimento della patente A è lo stesso da superare per ottenere  quasi tutte le altre patenti (A1, A2, B, B1). Pertanto, chi è in possesso di una delle patenti appena ricordate, non dovrà sostenere alcun esame di teoria, ma solo quello pratico.

Tempistiche

Al momento della presentazione della domanda per il conseguimento della patente (attenzione: la domanda può essere presentata solo dopo avere compiuto l'età minima richiesta e non in anticipo per abbreviare i tempi), si avranno sei mesi di tempo per sostenere l'esame di teoria. Se preparati, lo si può sostenere subito dopo la presentazione della domanda.

Esame fallito - ritenta

A disposizione ci sono due prove: in caso di esito negativo della prima prova sarà possibile ripeterla una sola volta sempre entro i primi sei mesi della validità della marca operativa (quella che viene consegnata una volta presentata la domanda per l’ottenimento della patente). 
Tra una prova d'esame sostenuta con esito sfavorevole ed una successiva prova deve trascorrere almeno un mese. 

Esame superato - foglio rosa

Superato l’esame teorico (oppure al momento della richiesta di quello pratico per chi è già in possesso di una patente A1, A2, B o B1) verrà consegnato il foglio rosa, cioè il documento provvisorio che consente al candidato di esercitarsi alla guida. Qui potete leggere la nostra guida dettagliata sul foglio rosa. Attenzione: non esiste alcun limite per ciò che riguarda le strade che si possono percorrere col foglio rosa (una volta esisteva la fumosa distinzione tra strade trafficate e strade poco trafficate, ora cancellata). 

Esame pratico

Dopo un mese col foglio rosa in tasca si può prenotare l’esame pratico. Fatta salva la potenza della moto in sella alla quale si sostiene l’esame, modalità e svolgimento sono identici a quelli previsti per l’ottenimento delle patenti “precedenti”, vale a dire la A1 e la A2.

Tempistiche

Il foglio rosa è valido dodici mesi ed entro questi dodici mesi il candidato può affrontare l'esame pratico per tre volte, non prima però che sia trascorso almeno un mese dalla data del rilascio del foglio rosa. Anche in questo caso, tra una prova d'esame sostenuta con esito sfavorevole ed una successiva prova, deve trascorrere almeno un mese.

Dove si svolge l’esame

L’esame pratico va svolto presso a sede della Motorizzazione o, in alternativa, ma solo per i candidati allievi di un’autoscuola, presso un altra struttura omologata per l'esame. In quest’ultimo caso, sarà la sessa autoscuola ad indicarvelo.

Svolgimento dell’esame pratico

Per conoscere ogni singola fase dell’esame pratico vi consigliamo di leggere la nostra guida dettagliata. Qui sotto un breve ripasso. 

Abbigliamento e controllo

Come prima cosa, il candidato dovrà dimostrare di essere in grado di indossare correttamente l’abbigliamento tecnico (casco, guanti e protezioni) e controllare lo stato del mezzo, dal livello dei liquidi alla condizione degli pneumatici. 
 

Prova in circuito chiuso

In questa fase bisognerà dimostrare di saper condurre la moto all’interno di un circuito chiuso appositamente preparato, quindi slalom tra i birilli, accelerazione, passaggio in corridoio stretto e frenata. 
 

Prova su strada

Superata la prova in circuito, si passa a quella su strada aperta al traffico. L’istruttore, che segue in auto, darà al candidato tramite interfono le istruzioni da seguire. Anche in questo caso, bisognerà dimostrare di saper condurre la moto in totale sicurezza e nel pieno rispetto del Codice della Strada. A seconda dei casi si affronteranno svolte, rotatorie, incroci e precedenze. 

Quale moto usare per l’esame

Ovviamente, la moto da utilizzare per l’esame pratico dovrà avere precise e specifiche caratteristiche. Vediamole. 

Peso e potenza

Per ottenere la patente A, la moto da usare durante l’esame deve essere con massa vuoto superiore a 180 kg, cilindrata di almeno 600 cm³ e potenza di almeno 50 kW. Attenzione: per la cilindrata la legge prevede una tolleranza di 5 cm³ sotto il limite e per la patente A3 di 5 kg sotto il limite di peso. Se il motociclo è a motore elettrico, il rapporto potenza/peso del veicolo è di almeno 0,25 kW/kg. Il rapporto potenza/peso dal 2007 si trova nella terza pagina del Libretto di circolazione. Per le moto più vecchie va calcolato prendendo il valore di potenza e il peso riportati sul libretto. 

Cambio manuale o automatico

Si possono usare entrambi. Tuttavia, chi dovesse affrontare e superare l'esame insella ad una moto con cambio automatico, non verrà abilitato alla guida di una moto con cambio manuale (sulla patente il “limite” verrà indicato per mezzo del codice UE armonizzato “78”, qui il nostro approfondimento). Non vale il contrario: se si supera l’esame col cambio manuale, poi si potranno guidare anche le moto con cambio automatico. 

Di proprietà, dell’autoscuola in prestito o a noleggio

Non fa differenza, o meglio: gli allievi dell’autoscuola useranno quella messa loro a disposizione dall’autoscuola stessa, mentre i privatisti potranno usare una moto di proprietà, farsela prestare da un amico o un parente (serve la delega che trovate in fondo a questa pagina) oppure noleggiarla. Ovviamente, la moto dovrà rispettare le caratteristiche sopra ricordate. 
 

Costi per esame patente A

Bisogna distinguere tra allievi dell’autoscuola e privatisti. Fare l’esame pratico in Motorizzazione con autoscuola costa mediamente 300/500 euro, ma, se avete tempo (e voglia), potete fare anche tutta la pratica per fare l’esame in Motorizzazione da soli, mettendo in conto circa 150 euro (più ovviamente le ore spese negli uffici della Motorizzazione per l’espletamento di tutte le pratiche).

Passare dalla A2 alla A

I possessori di patente A2 da almeno due anni possono passare alla A a partire dal compimento di 20 anni. Inoltre c'è la possibilità di conseguire la patente A senza esame di guida, ma semplicemente seguendo un corso pratico di 7 ore presso una scuola guida. Una possibilità - che non sempre conviene - resa possibile a partire dallo scorso 18 settembre. Ve ne parlavamo nella nostra guida dedicata. Qui sotto un breve ripasso. 

Il corso

Il corso per passare dalla A2 alla A senza esame avrà una durata di 7 ore suddivise in due parti. Durante la prima, dalla durata di 3 ore, gli allievi dovranno sapere come si indossa correttamente l’abbigliamento tecnico e il casco, come si controllano gomme, freni, sterzo, catena, livelli vari e impianto luci, come si mette la moto sul cavalletto e come si toglie. Inoltre, bisognerà affrontare prove tecniche come manovre a velocità ridotta, fra cui lo slalom, manovre a velocità più elevata (in 2° o 3° marcia) a 30 km/h e frenate di emergenza ad almeno 50 km/h. Durante la seconda parte invece, gli allievi dovranno effettuare guide in mezzo al traffico affrontando  situazioni consuete, quali partenza da fermo, guida in rettilineo, guida in curva, attraversamento e superamento di incroci e raccordi. 

Nessun esame

Basta il corso: dopo aver effettuato le sette ore di lezioni, la autoscuole comunicheranno alla Motorizzazione i nominativi di chi ha fato i corsi. La patenti aggiornate arriveranno per posta, ma al momento, nella fase transitoria, si chiederà alla Motorizzazione locale.

La crossover della Casa di Mandello del Lario è stata un buon successo, ma si potrebbe fare di più? Il buon Oberdan Bezzi ci offre qualche idea niente male

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Euro 5+ e soluzioni raffinate

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Tanta elettronica

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Da giramondo a... 

Off road avventurosa

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Una sport vintage

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La sportiva più sognata

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Moto rubata

Segnali sospetti

1. Il venditore non fornisce un’attendibile giustificazione sulle modalità di acquisto della moto;
2. Le condizioni personali del venditore (è un pregiudicato, fallito, ecc …). È possibile fare delle ricerche, permesse dalla privacy, come una visura protesti o commerciale alla camera di commercio. Col solo codice fiscale o la partita iva del venditore si accede alla banca dati della CCIAA e si verifica se il venditore è protestato, fallito.
3. Il luogo della vendita: si visiona la moto in un posto sospetto, ad esempio in mezzo a una strada.
4. Il prezzo è più basso di quello di mercato.

Moto con fermo amministrativo

Comne si fanno i controlli

Evitare guai del genere è facile: prima di acquistare una moto usata bisogna fare una visura all’ACI. Con questo atto si sa per certo se ci sono “pendenze” (fermi amministrativi e quant’altro) sulla moto da comprare. La pratica costa 8,83 euro se fatta online (sul sito www.aci.it), al PRA 6,00 euro, mentre nelle agenzie abilitate si pagano circa 10/15 euro.
L’unico modo previsto dalla legge per togliere il fermo amministrativo è che il proprietario (vecchio o nuovo) paghi il debito. Insomma, chi è stato “fregato” e ha comprato la moto “fermata” dovrà eliminare il debito se vuole usarla. In seguito potrà fare causa al venditore chiedendo tutti i danni, sopportando i costi e i tempi della nostra giustizia. E se il debito è molto più alto del valore del mezzo? Purtroppo non cambia nulla. Si può tentare un accordo con l’ente creditore o il concessionario (Agenzia delle Entrate e altri), ma bisognerà sempre pagare qualcosa per usare la moto. In caso contrario si rischia di avere la moto bloccata nel box all’infinito.

Doveva insidiare la Yamaha SR400, invece cambiò vestito ogni anno senza mai trovare un pubblico affezionato

Nata per una guerra che non poteva vincere

Ottobre 2001. Mentre in Italia furoreggiavano le quattro cilindri e le prime maxienduro, Honda tirava fuori in Giappone una monocilindrica dall'aria vecchio stampo con un obiettivo preciso in testa: dare fastidio alla Yamaha SR400, la classica per eccellenza che a Iwata vendevano ininterrottamente dal 1978: stessa filosofia essenziale, single raffreddato ad aria, linea tradizionale con faro tondo, serbatoio a goccia e scarico a due terminali.

Il problema è che la SR aveva un'anima chiara e riconoscibile, mentre la CB400SS non riuscì mai a spiegare bene cosa volesse essere. Honda cambiò grafiche e colori praticamente ogni anno, total black sportivi, richiami vintage alle vecchie CB anni '70, tinte accese in stile "yonfour", nel tentativo di parlare un po' a tutti. Risultato: non parlò davvero a nessuno. Ai giovani non diceva niente, ai nostalgici sembrava solo l'eterna seconda della Yamaha.

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Il motore dell'XR travestito da gentiluomo

Sotto il serbatoio batteva un cuore interessante: un monocilindrico di 397 cm³ raffreddato ad aria, derivato direttamente dall'enduro XR400. I numeri erano quelli di una monocilindrica onesta: 29 CV a 7.000 giri e 31 Nm a 5.500 giri, per appena 139 kg a secco, valore niente male per una 400. C'era però un dettaglio poco furbo commercialmente: fino al 2003 la CB400SS si avviava solo a pedale, con tanto di decompressore automatico. Un tocco da puristi che però teneva alla larga i principianti, proprio quelli che una monocilindrica leggera avrebbe dovuto conquistare. Solo dal 2003 arrivò anche l'avviamento elettrico, ma ormai l'etichetta di moto "per pochi" era appiccicata. Il telaio, una semi-doppia culla in acciaio, era curato nei dettagli e piacevole da guidare: la sostanza, insomma, non è mai mancata.

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E da noi?

E in Europa? La CB400SS restò un modello per il mercato giapponese, arrivato dalle nostre parti solo di straforo, qualche esemplare di importazione parallela per pochissimi appassionati testardi. La produzione si chiuse nel 2008, in sordina, con un'ultima Special Edition dai toni classici. Insomma, fu la solita storia: moto giusta, momento giusto, ma tanta sfortuna e nessuno che abbia avuto il coraggio di raccontarla per bene. 

Nel 2025 la Casa di Iwata aveva presentato in Giappone la Final Edition che doveva essere il canto del cigno, invece...

Sono passati ben 48 anni da quando la Yamaha SR 400 venne presentata ed è ancora sulla breccia. Era già uscita di produzione per la verità, ma nel 2025 la Casa di Iwata aveva presentato in Giappone la Final Edition che doveva essere il canto del cigno. Invece alla fine di marzo 2026 è stata annunciata al Salone di Bangkok la SR 400 Final Limited Edition, ultimo modello dopo l’ultimo, costruito in edizione limitata di 700 esemplari che saranno venduti in tutto il mondo. È proposta nell’unica livrea Yamaha Black e nella campagna di lancio è previsto che insieme alla moto l’acquirente riceva un orologio G-Shock anch’esso in edizione limitata.

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Per il momento il modello è disponibile solo per la Thailandia, al prezzo di 315.000 baht che corrispondono a 8170 €.

Il motore è il conosciuto monocilindrico a quattro tempi di 399 cm³ con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole e raffreddamento ad aria. L’alimentazione che in origine era a carburatore nel tempo è passata al carburatore a depressione ed ora è a iniezione elettronica, l’avviamento è a pedale. Altezza della sella 790 mm da terra, peso 174 kg, non è indicato se a secco o in ordine di marcia. Verniciatura sunburst del serbatoio, quadro strumenti e rifinitura dei cerchi a raggi con anodizzazione bronzo scuro sono analoghi a quelli della Final Edition giapponese.

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Bella di un fascino di altri tempi, evocativa, romantica. Resta solo un dubbio: sarà veramente l’ultima uscita di una moto immortale quanto un Highlander?

La Honda Monkey è una moto che piace al primo sguardo... e fa innamorare dopo pochi metri. Il suo motore ha uno spunto brillangte e le misure "mini" sono perfette per sgattaiolare tra le aut

Presentata al salone di Tokyo del 2017, la nuova Honda Monkey a prima vista sembra solo l'ennesima "operazione nostalgia" che riporta sul mercato un modello del passato: la minibike di Honda, infatti, è nata nel 1963 (sulla base di un prototipo presentato nel 1961) ed è stata una delle icone della "surf generation" degli anni 60-70. In realtà la Monkey è stata completamente riprogettata per le esigenze e il traffico di oggi, sia pure mantenendo le caratteristiche del modello di 50 anni fa: design accattivante, dimensioni ridotte e peso ridottissimo. Gli stessi elementi che hanno contraddistinto le Monkey del passato, realizzate in una decina di versioni tra special, offroad, anniversari ed edizioni limitate. 

Come è fatta

La Monkey di oggi è stata realizzata sulla base della MSX da cui riprende il monocilindrico orizzontale monoalbero a 2 valvole da 125 cm³ raffreddato ad aria: un bel motorino facile da utilizzare, robusto, affidabile e brillante quanto basta per cavarsela in città. La potenza dichiarata è di 9,4 CV a 7.000 giri/min e la coppia di 11 Nm a 5.250 giri/min. Il cambio a 4 marce è spaziato correttamente e permette al motore di essere brillante e allo stesso tempo parco nei consumi: la casa dichiara infatti ben 67 km/l nel ciclo medio WMTC. Questo fa passare in secondo piano la scarsa capacità (soli 5,6 litri) del bellissimo serbatoio bicolore con marchio a rilievo e applicato come quelli di una volta. I cerchi sono in lega a 10 razze, mentre l'impianto frenante sfrutta una pinza a 1 pistoncino sul disco posteriore da 190 mm e una pinza a 2 pistoncini sull’anteriore da 220 mm, abbinata all’ABS con piattaforma inerziale IMU che impedisce il sollevamento della ruota posteriore: un rischio reale, visto l'interasse compattissimo (solo 115,5 cm), l'inclinazione del cannotto di sterzo di 25° e avancorsa di 82 mm. 
Il telaio di tipo monotrave superiore è in acciaio, le sospensioni sono composte da una forcella a steli rovesciati e da due classici ammortizzatori.  La sella è a soli 77,5 cm da terra e il peso è di soli 107 kg.
In puro stile "retro-tech" la strumentazione con cruscotto digitale LCD che mostra tachimetro, contachilometri con due parziali e l'indicatore del livello del carburante a sei segmenti. Tutte le luci sono a LED. 

 

Non si passa inosservati 

Abbiamo avuto la possibilità di usare la nuova Monkey (in colorazione rossa) per un paio di settimane, durante le quali è stata la nostra compagna per il tragitto casa-lavoro e per le piccole commissioni. Fin dal primo giorno abbiamo capito una cosa: con lei non si passa mai inosservati. Giovani e meno giovani, appassionati di moto d'epoca e rampanti proprietari di maxiscooter alla moda, hipster barbuti e ragazze con scooter e tacco 12: la piccola Monkey piace a molti e si fa guardare da tutti, per le dimensioni minuscole e lo stile elegante, tutto cromature e linee morbide. Invariabilmente al semaforo si "attacca bottone", allo scoccare del rosso si viene affiancati da automobilisti o motociclisti con domande di ogni tipo, dal semplice "come va" a un quesito più tecnico: "ma le auto ti vedono?" 
Per rispondere a quest'ultima domanda, decisamente importante, ed eliminare ogni dubbio bastano pochi km. La semplicità del mezzo mette subito a proprio agio e nel traffico si è visibili come con qualsiasi altra moto: i 77,5 cm di altezza della sella, infatti, non sono così pochi come si potrebbe pensare (la H-D 883 Iron ha la sella a 71 cm da terra, per fare solo un esempio), si vede tutto e si è visti come su ogni altra moto. Bisogna invece abituarsi alle dimensioni, cioè alla lunghezza e alla compattezza d'insieme che influiscono parecchio sulla maneggevolezza che a velocità cittadine è superiore a qualsiasi altro mezzo.


 

Rapida e comoda

Nella vita di tutti i giorni