I due piloti Aprilia dominano e Ai Ogura completa un podio monopolizzato da Noale. Bagnaia fa tutto bene fino alla caduta, per Ducati la soluzione ai problemi sembra ancora lontana. Honda si sgonfia, Yamaha cresce

Martinator non perdona e dopo una Sprint da dominatore, stravince anche la gara lunga della domenica. Bezzecchi limita i danni, Bagnaia sembra quello dei bei tempi andati fino alla caduta. Pagelle del Gran Premio di Francia, in attesa del back to back di Barcellona.

Jorge Martin

Anche senza la partenza a razzo del sabato, grazie al doppio dei giri riesce a rimontare fino alla prima posizione finale. Riesce a fare tempi e sorpassi incredibili dallo start al traguardo e – anche rispetto Bezzecchi- ha una marcia in più. Voto 10

Marco Bezzecchi

Il leader del mondiale è tale solo per un punto dopo il weekend del GP di Francia. Stringe i denti in una gara che non lo vede a posto come setting. Portare a casa un secondo posto in una giornata così significa essere davvero in una condizione di lotta per il mondiale. Voto 8

Pecco Bagnaia

Un'altra caduta, sempre per via di un anteriore che non restituisce feeling e tradisce quando meno te lo aspetti. Se non altro però ha fatto la pole e per una decina di giri riesce a guidare come vuole. La strada per risalire è lunga, ma questo è uno zero che vale qualcosa. Voto 6

Ai Ogura

Il primo podio di un pilota giapponese dopo 14 anni: momento storico per la nazione motociclistica, un'altra gara bella per il campione del mondo Moto2 del 2024. È quinto in campionato e se migliora in prova può fare molto bene. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Firma un contratto con KTM, almeno a quanto pare, in gara riscatta un sabato da zero in classifica. Nella debacle Ducati del weekend è quello che fa più punti e il suo quarto posto è un segnale di resistenza. Tiene il terzo posto nel mondiale. Voto 6,5

Pedro Acosta

Guida con la consueta generosità, senza fare troppo il matto. Questa KTM non è da vittoria e non è da podio, ma comunque Pedro Pe la fa brillare più di Honda e Yamaha. Voto 6,5

Fabio Quartararo

Sesto al traguardo, nelle prime fasi di gara si fa vedere davanti e la sua Yamaha non soffre troppo in confronto alla Honda che andrà a prendere nel 2027. Rifila 25 secondi ad Alex Rins, la seconda M1 al traguardo. Voto 7

Alex Marquez

Finisce a terra e sembra il lontano parente del pilota che ha vinto a Jerez de la Frontera. Non trova il bandolo della matassa come i suoi colleghi di marca, ma venire via da Le Mans con solo 2 punti è davvero troppo poco. Voto 5

Honda

Joan Mir (voto 5) chiede troppo alla RC213V e va giù, Johann Zarco (voto 5,5) si accontenta ma è undicesimo, dietro anche a Luca Marini (voto 6-). Dopo i fuochi d'artificio di venerdì e sabato, il risultato è magro. Voto 5,5

Enea Bastianini

L'uomo che sussurrava alle gomme trascorre un weekend da “invisibile”, salvo poi arrivare al traguardo ad “appena” 6 secondi da Acosta. Punti utili, ma ancora manca più di qualcosa. Voto 6-

Tripletta Aprilia a Le Mans con Martin, Bezzecchi e Ogura. Ducati esce dalla gara lunga senza un punto

Il rovescio Ducati

Era cominciato come un fine settimana di rilancio per Borgo Panigale. Sabato in prima fila c'erano due Ducati su tre, con Bagnaia in pole davanti a Marc Marquez e Bezzecchi a chiudere la prima riga. Ventiquattr'ore dopo, la casa di Borgo Panigale lascia il circuito della Sarthe pesantemente ridimensionata. Il primo a saltare la festa era stato il campione del mondo, costretto al forfait dopo la caduta nella sprint del sabato. Poi si è ritirato Alex Marquez, scivolato già al secondo giro. Restava Bagnaia, in lotta per la vittoria fino al sedicesimo passaggio: in curva 3 il torinese ha perso l'anteriore mentre era saldamente secondo, dietro a un Bezzecchi che gestiva il margine. Caduta secca, ritiro, e una rabbia ben visibile al rientro al box. La bandiera della casa di Borgo Panigale al traguardo l'ha portata Fabio Di Giannantonio, quarto, dopo un finale tirato con Pedro Acosta passato proprio nelle ultime tornate.

Aprilia tre su tre

Per il resto, Le Mans è stata un pomeriggio quasi perfetto per Noale. Bezzecchi ha preso la testa alla prima curva e l'ha tenuta per tre quarti di gara, cedendo solo al venticinquesimo giro a Jorge Martin, autore di una rimonta dall'ottava casella costruita giro dopo giro. Sul terzo gradino è salito Ai Ogura, primo podio in MotoGP per il giapponese dell'Aprilia Trackhouse, una tripletta che a Mandela aspettavano da tempo. Martin, dopo aver bissato il successo della sprint, ha tirato fuori la posa alla Mbappé (giocatore della squadra maschile di calcio del Real Madrid), ormai marchio di fabbrica. Alle spalle del trio di Noale, la top ten l'hanno chiusa Quartararo davanti al pubblico di casa, Bastianini con la KTM, Raul Fernandez, Aldeguer e Luca Marini, primo dei piloti Honda al traguardo. Hanno alzato bandiera bianca anche Joan Mir, Brad Binder e il rookie Diogo Moreira. La notizia più succosa, però, è nella generale: Martin si è portato a un solo punto da Bezzecchi (128 a 127), e ora i due compagni di box si giocheranno il titolo dentro lo stesso garage. 

Il recupero per riportare braccio e spalla a piena funzionalità gli farà perdere sicuramente il prossimo gran premio, ma anche il Mugello rimane un punto interrogativo. Inutile forzare i tempi, il 2026 sembra di Aprilia

Si è tenuto oggi l'intervento chirurgico su Marc Marquez, fratturarosi al piede destro nella caduta di ieri a Le Mans. L'annuncio era stato dato dal team manager della Ducati, Davide Tardozzi, confermando che da ieri sera il campione spagnolo è a Madrid, dove si è svolta la doppia operazione a piede e spalla, che dalle prime informazioni rilasciate è andata al meglio. Oltre a ricomporre la frattura al quinto metaraso, l'intervento è servito anche a inserire un pin al quarto. 

Tempi lunghi

Se dal punto di vista “tecnico” c'è soddisfazione per come si è svolto l'intervento, ora inizia un percorso di recupero né semplice, né breve.

Marquez si era fratturato il quinto metatarso del piede destro cadendo nella Sprint del GP di Francia. Ma già dopo i primi accertamenti aveva rivelato alle telecamere di Sky Sport che la sua situazione fisica era più complicata e legata a un pregresso. 

Per quello che ha comunicato, era già in programma dopo il GP di Spagna un altro intervento alla spalla, perché la mobilità al braccio non era ottimale e una vite si era spostata, toccando il nervo del braccio destro. “Quando sono caduto ho provato a rialzarmi subito, ma avevo già capito che c’era qualcosa che non andava al piede. Per fortuna mi sono fratturato solo il quinto metatarso. È una frattura che richiede un intervento chirurgico, ma sistemeremo tutto insieme. Non avevo detto nulla fino a oggi, ma avevo già programmato un’operazione alla spalla destra dopo il GP di Catalogna. Dopo Jerez ho capito subito che c’era qualcosa che non andava. Mentalmente cercavo di convincermi che fosse tutto a posto, ma dopo quella gara sono andato dal dottore e gli ho detto che c'era un problema. Dopo gli esami hanno visto che, dalla caduta in Indonesia, era tutto a posto, ma una vite si era rotta e un’altra si era spostata leggermente. Parliamo di uno o due millimetri, ma bastavano per toccare il nervo radiale. È il nervo che controlla tutto il braccio e per questo motivo stavo guidando in modo incostante. Quando il nervo viene sollecitato non riesco a guidare bene, ed è anche il motivo di certe cadute così strane”.

Campionato compromesso

Sui tempi di recupero, le risposte non possono essere certe. Il nove volte campione del mondo salterà sicuramente il GP di Catalunya, ma anche quello d'Italia (29-31 maggio) è a forte rischio. Il Mugello non è certo la pista più semplice dove tornare a correre se non si è in condizioni ottimali, anche solo per le sollecitazioni fisiche che impone.

D'altronde il campionato della rossa di Borgo Panigale sembra ormai compromesso. La vetta del mondiale è lontana 71 punti, ma anche Jorge Martin è a 70. Non è tanto però la distanza in graduatoria a pesare, quanto la competitività della Desmosedici, che non ha ancora permesso a Marc di vincere una gara lunga nel 2026. Non solo, il comportamento della GP26 è a tratti difficile da interpretare e gestire, come si evince dal gran numero di cadute dei piloti ufficiali e non in queste prime 5 gare del campionato.

Meglio insomma non forzare il rientro, e lavorare in ottica del finale di stagione e di un 2027 che per Marc rappresenterà un campionato cruciale per capire quanto ancora la sua carriera potrà dargli.

Il pilota romano non ha voluto attendere oltre e ha scelto di accettare l'offerta per diventare un pilota ufficiale del marchio austriaco. Ducati promuoverà il leader del mondiale superbike o tornerà sul fratello di Valentino

In attesa di comunicazioni ufficiali che non sono ancora arrivate, il futuro di Fabio Di Giannantonio sarà in KTM. VR46 ha fatto il possibile per tenerlo, ma l'obiettivo di Fabio Di Giannantonio per il 2027 era quello di potere diventare pilota ufficiale di una Casa o, perlomeno, avere una moto ufficiale con garanzie di sviluppo. 

Ducati non è riuscita a offrirgli quello che voleva e – a quanto pare- nemmeno l'ingaggio in denaro che avrebbe potuto convincerlo a rimanere. KTM invece si è fatta avanti con una offerta da 2 milioni di euro e un accordo da due anni, che il romano avrebbe accettato nella serata di sabato.

Tempi diversi

Ancora domenica, il team manager di VR46, Pablo Nieto, si diceva intenzionato a “fare un tentativo di trattenere Di Giannantonio con una offerta”, ma i tempi non sembrano essere più quelli di una trattativa vera, quanto piuttosto di una dichiarazione di circostanza.

Con la partenza di Di Giannantonio a fine stagione, la VR46 dovrà cercare invece in tempi brevi un secondo pilota per il prossimo anno, dopo avere già confermato alcune settimane fa Fermin Aldeguer, che lascerà il Gresini Racing e che ha già un contratto diretto con Ducati come pilota ufficiale.

Le principali opzioni per la seconda moto sono due: Nicolò Bulega e Luca Marini, con il primo favorito sul secondo. Bulega è un pilota più futuribile, conosce le gomme Pirelli ed è già tester Ducati per la 850.

La situazione in Ducati

Da grande desiderio di tutti i piloti, Ducati sta passando a diventare un marchio con potenziali problemi di completamento della propria line-up. Persi negli ultimi tre anni Jorge Martin, Marco Bezzecchi e Pecco Bagnaia, ovvero due campioni del mondo e il leader del mondiale attuale, per Borgo Panigale ora c'è da mettere in conto un'altra partenza. Non la migliore notizia in un weekend che riaccende i dubbi sulle prospettive future di Marc Marquez.

Peugeot Motorcycles ha aggiornato il suo listino prezzi, introducendo alcune promozioni sulla gamma scooter. Sconti che arrivano anche a 300 euro 

Promozioni Peugeot

Con la primavera orami nel pieno e l’estate che si avvicina, Peugeot Motorcycles ha aggiornato il suo listino prezzi, introducendo qualche interessante promozione anche su alcuni dei modelli più venduti. In particolare, risultano ad oggi attive promozioni per i modelli Pulsion EVO, Pulsion EVO Urban, Metropolis GT e Metropolis SW, tutti proposti con uno sconti di qualche centinaia di euro. Vediamo i dettagli. 

Scooter in promozione
 

• Pulsion EVO
  prezzo listino: 3.699 euro
  prezzo in promozione: 3.499 euro
  sconto: 200 euro:
• Pulsion EVO Urban
  prezzo listino: 4.099 euro
  prezzo in promozione: 3.899 euro
  sconto: 200 euro;
• Metropolis GT
  prezzo listino: 10.599 euro
  prezzo in promozione: 10.299 euro
  sconto: 300 euro;
• Metropolis SW
  prezzo listino: 10.999 euro
  prezzo in promozione: 10.699 euro
  sconto: 300 euro. 
  
   

Per maggiori informazioni vi consigliamo di visitare il sito internet ufficiale o rivolgervi direttamente ad una concessionaria Peugeot. 

La nostra scelta Metropolis 400: il top di gamma

Scooter a tre ruote, il Metropolis 400 ha il telaio in acciaio e la sospensione anteriore a parallelogramma deformabile, che permette di piegare in curva come una moto “normale”. I freni sono a disco, ABS e controllo di trazione di serie. La dotazione di serie comprende parabrezza regolabile manualmente, accensione con telecomando smartkey, strumentazione che si connette al cellulare e navigatore. Nel retroscudo ci sono due vani, di cui uno con presa USB. La capacità di carico è buona grazie anche alla pedana piatta. La sella è ampia e c’è tanto spazio per le gambe e i piedi. Peso e dimensioni sono da maxi, eppure una volta in movimento si sentono poco e in città, dopo averci preso la mano, ci si muove con grande disinvoltura. In curva le due ruote anteriori si sentono: il Metropolis è preciso e progressivo nei cambi di direzione. Il motore spinge bene ai bassi e mantiene con facilità andature autostradali.
 

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Zontes aggiorna lo ZT368-D in versione ETC: arrivano ride-by-wire, cruise control, sospensioni regolabili e parabrezza elettrico

Pacchetto da maxi

Lo Zontes ZT368-D ETC è la nuova evoluzione dello scooter sportivo di media cilindrata della Casa cinese, e la sigla ETC racchiude un pacchetto di aggiornamenti che sulla carta lo spingono in un territorio fin qui riservato ai maxi, pur restando in una fascia di cilindrata e di prezzo molto più accessibile. La novità più rilevante è il debutto del comando del gas elettronico, il ride-by-wire, che porta in dote anche il cruise control. I blocchetti elettrici al manubrio sono stati ridisegnati per ospitare i nuovi comandi senza trasformarsi in un ginepraio di tasti, con un layout dichiaratamente più ordinato rispetto al passato. A completare il pacchetto comfort arriva il parabrezza alto a regolazione elettronica: una piccola comodità che sui trasferimenti lunghi fa la differenza, perché bastano pochi centimetri per trasformare il flusso d'aria sul casco da fastidioso a quasi impercettibile.

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Cosa c'è sotto

Sotto le sovrastrutture trova posto sempre lo stesso monocilindrico da 368 cm³, accreditato di 38,7 CV a 7.500 giri/min e di 40 Nm di coppia massima a 6.000 giri. Numeri che permettono di guidarlo con la patente A2 e che, su uno scooter dichiarato a 175 kg in ordine di marcia, restituiscono un rapporto peso-potenza interessante per un mezzo nato per la città ma con qualche ambizione anche su strade aperte. La ciclistica fa un passo avanti deciso: all'anteriore arriva una forcella MZKS da 41 mm di diametro, regolabile sia in estensione sia in compressione, mentre dietro il monoammortizzatore offre cinque posizioni di precarico per adattare l'assetto al carico, dal solo pilota alla coppia con bagaglio. Una possibilità di taratura che, su uno scooter, è tutt'altro che scontata e che strizza l'occhio a chi la moto la usa davvero. Le ruote restano di misura tipica per uno scooter di questa taglia, con il 120/70-15 davanti e il 140/70-14 dietro. La sella si attesta a 76 cm da terra, valore "comodo" anche per piloti lillipuziani. La livrea è proposta in abbinamento Green/Black.

HRC e RedMoto hanno relaizzato la seconda serie limitata della CRF 450RX Rally: 50 esemplari, specifiche da moto da gara, prezzo ovviamente commisurato al livello

Dakar 2026: il curriculum parla chiaro

Quattordici CRF 450RX Rally al via della Dakar 2026, dodici al traguardo. In una competizione dove sopravvivere ai guasti, per una moto, è già un risultato, portare a casa l'86% del parco macchine è un dato che vale più di qualsiasi brochure. E il resto della storia non è da meno: secondo e terzo posto nella classe Rally2, tre moto nei primi cinque assoluti, Preston Campbell nella top ten overall. Non male per un modello al debutto nella corsa più dura del pianeta.
È su questa base che HRC, con RedMoto alla produzione e alla distribuzione europea, ha costruito il modello 2027, disponibile a partire da giugno 2026. La formula è identica alla versione precedente: 50 esemplari totali, assemblati artigianalmente, per chi fa sul serio.

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Come è fatta

Il motore è un monocilindrico da 450 cm³ sviluppato da HRC specificamente per il rally raid: circa 58 CV, cambio a sei rapporti con rapportatura dedicata. Non è la stessa unità della CRF450R da enduro, le specifiche puntano alla costanza su tappe lunghissime più che ai picchi di potenza. Velocità massima indicativa: 160 km/h. A completare il pacchetto termico, un radiatore supplementare per il raffreddamento dell'olio, pensato per tenere tutto in linea nelle condizioni più estreme.
La ciclistica è quella che ti aspetti da una moto con questo pedigree. Telaio a doppia trave in alluminio, forcella Showa da 49 mm con steli a trattamento al titanio, ammortizzatore posteriore anch'esso rivestito in titanio – soluzioni che riducono gli attriti e migliorano la risposta su ogni tipo di fondo. Davanti, disco da 300 mm per una frenata con ampia modulabilità. Le ruote sono un capitolo a parte: mozzi HAAN ricavati dal pieno con lavorazione CNC, cerchi e raggi Takasago Excel, con parastrappi integrati per assorbire gli urti più violenti.

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Serbatoi maxi e prezzo... pure

I tre serbatoi, due anteriori da 22 litri complessivi, uno posteriore da 14, portano la capacità totale a 36 litri. La torretta di navigazione è in fibra di carbonio e separata dal telaio principale, così da poterla smontare rapidamente in caso di riparazione in gara. Il paramotore, sempre in carbonio, protegge il doppio serbatoio anteriore con una sezione "a slitta" che devia i detriti senza intralciare la maneggevolezza. Il terminale di scarico è lo stesso della CRF Rally ufficiale: titanio Akrapovič. Di serie ci sono anche manubrio Renthal, paramani Acerbis, pedane maggiorate in acciaio, luci LED e ammortizzatore di sterzo. Omologazione Euro5+.
Il prezzo è di 31.140 euro IVA esclusa, franco fabbrica, invariato rispetto al 2026. Il modulo di preordine è scaricabile dal sito RedMoto: data la tiratura, conviene muoversi. Le consegne sono previste tra giugno e settembre 2026. Per chi vuole andare fino in fondo, Dakar compresa, HRC indica RS Moto e HT Rally Raid come strutture di riferimento per assistenza tecnica, ricambi e gestione logistica nelle competizioni internazionali.

Negli anni Settanta le enduro spagnole cambiano le regole del fuoristrada. Tra queste, la OSSA 250 Super Pioneer si ritaglia un ruolo di primo piano: tecnica semplice ma efficace, peso contenuto e una forte identità, diventando una delle più desiderate della sua epoca

L’off-road secondo la Spagna

Tra la fine degli anni Sessanta e i Settanta, il panorama dell’enduro viene profondamente segnato da tre marchi iberici: Bultaco, Montesa e OSSA. Un trio destinato a guadagnarsi il soprannome di “mitiche tre”, grazie a modelli progettati con un’impostazione radicalmente diversa rispetto alla concorrenza europea. Se molte moto “nostrane” derivano ancora da versioni stradali adattate all’uso in fuoristrada, le spagnole nascono invece con una filosofia opposta: sviluppare prodotti partendo direttamente dall’esperienza agonistica. Un approccio influenzato dalla visione di Francisco Javier Bultó, per cui le competizioni rappresentano il banco di prova ideale per la produzione di serie. In questo contesto OSSA - acronimo di Orpheo Sincronic Sociedad Anonima, azienda fondata nel 1928 - entra più tardi rispetto alle rivali, ma lo fa con un programma tecnico ben preciso. I risultati arrivano rapidamente: nel 1967 la Casa conquista una medaglia d’oro alla Sei Giorni Internazionale di Enduro in Polonia, affiancata da due successi nel campionato spagnolo.

Dalle corse alla serie

Dalla base tecnica delle moto da competizione nasce una famiglia di modelli destinati al mercato. La cilindrata di riferimento è quella di 250 cm³, scelta anche per le competizioni dell’epoca. 
Nel 1971 arriva la 250 E71, versione per l’Europa derivata dalla “Sei Giorni”, con impostazione simile alla moto da gara ma adattata all’uso stradale: motore ottimizzato e cambio a cinque rapporti. Parallelamente, il mercato statunitense vive una crescita improvvisa nel segmento enduro, anche grazie ai successi sportivi del marchio. È proprio negli USA che le OSSA vengono ribattezzate “Pioneer”, nome destinato a diventare centrale nella gamma. OSSA o Pioneer, tutti i modelli condividono grossomodo una base tecnica comune: monocilindrico 2 tempi da 244 cm³, raffreddato ad aria, con trasmissione finale a catena. Un’evoluzione significativa arriva nel 1973 con la E73, che introduce modifiche a aspirazione e scarico, carburatore Amal da 32 mm al posto del precedente IRZ e una potenza che sale fino a 28 CV a 6.800 giri/min. La ciclistica resta fedele allo schema tradizionale con telaio a doppia culla, forcella telescopica e doppio ammortizzatore posteriore. Una premessa lunga ma necessaria visto che è proprio da questa base tecnica che nasce la protagonista della nostra storia.

Nasce la super pioneer

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Nel 1975 OSSA decide di differenziare chiaramente la propria offerta: da una parte i modelli più specialistici, destinati all’uso agonistico (quelli della serie Desert), dall’altra una gamma più accessibile e “turistica”. Nasce così la Super Pioneer, disponibile nelle versioni 250 e 350. 
La 250 Super Pioneer rappresenta il punto di riferimento della gamma. Si distingue subito per l’estetica, con la caratteristica livrea oro con dettagli arancio e neri, che le vale il soprannome di “Dorada”. La carrozzeria è in fibra di vetro, mentre il telaio a doppia culla deriva da quello della Phantom Cross 1974, opportunamente adattato per un utilizzo meno specialistico.

Tecnica e ciclistica: la più leggera

Dal punto di vista tecnico, la 250 mantiene molte delle soluzioni delle versioni precedenti, ma con una taratura più equilibrata. Il motore è sempre il monocilindrico 2 tempi con carburatore Amal da 32 mm e accensione elettronica, ma la potenza si attesta a 22 CV. Il cambio a cinque marce deriva da quello delle versioni Desert, con rapportatura rivista: quinta più lunga e trasmissione finale più corta. La velocità massima dichiarata è di 130 km/h.

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La ciclistica punta su semplicità ed efficacia al telaio doppia culla vengono abbinati una forcella anteriore Betor da 35 mm, un doppio ammortizzatore posteriore, sempre Betor ma regolabile su 5 posizioni, cerchi Akront con pneumatici tassellati 3.00x21” e 4.00x18” e freni a tamburo da 122 mm all’anteriore e 150 mm al posteriore. Il tutto per un peso sulla bilancia che si ferma 93 kg e che fa della Super Pioneer 250 una tra più leggere della categoria. 

In marcia, queste caratteristiche si traducono in una moto maneggevole e brillante, particolarmente efficace nei percorsi fuoristrada veloci, nonostante una potenza non elevata. Il limite, come rilevato anche dalle prove dell’epoca, resta quello delle sospensioni posteriori, non ancora a lunga escursione, che penalizzano la guida sullo sconnesso più impegnativo. 
Poco male: la Pioneer doveva essere una moto di serie, non specialistica: Non a caso, in Spagna molti la utilizzavano anche nella vita di tutti i giorni, grazie a una posizione di guida relativamente comoda e a un’impostazione meno estrema rispetto alle enduro pure.

Gli aggiornamenti e l’arrivo della 350

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Nel 1976 la Super Pioneer viene aggiornata con una serie di modifiche tecniche. La forcella anteriore viene ad esempio rinforzata, mentre gli ammortizzatori posteriori Betor Gas vengono leggermente inclinati. Nuovo anche il freno anteriore, conico, lo scarico si allunga ed il parafango anteriore bianco diventa in resina infrangibile.  
Nello stesso anno, accanto alla 250 debutta anche la sorellona da  350. Nonostante la denominazione, il motore ha in realtà una cilindrata di 302 cm³ (alesaggio e corsa 77x65 mm) ma la potenza sale parecchio, raggiungendo i 32 CV a 4.200 giri/min, La ciclistica viene ulteriormente rivista, con ammortizzatori più inclinati e tamburi di dimensioni ridotte per contenere il peso. L’estetica cambia radicalmente, con livrea bianca arricchita da dettagli grafici distintivi.

L’ultima evoluzione

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Nel 1978 arriva l’ultima evoluzione della 250, nota come “terza serie” o “verde”, per via della livrea che caratterizza l’intera carrozzeria. Le modifiche si concentrano sull’estetica, mentre la base tecnica resta sostanzialmente invariata. Insieme alle Desert Phantom e Fuego, le Super Pioneer rappresentano le ultime enduro prodotte da OSSA. Il contesto industriale spagnolo cambia rapidamente nella seconda metà degli anni Settanta e le difficoltà economiche, aggravate dalle tensioni sociali dell’epoca, porteranno nel giro di un decennio alla scomparsa dei principali marchi del settore.

Per restare in tema: Sherpa 350 T: storia della Bultaco più vincente di sempre

Ben fatti, pratici e sicuri, gli scooter 125 cittadini sono la scelta obbligata per chi si muove quotidianamente in città. Ecco i modelli meno cari

Muoversi in auto sarà anche comodo, ma se il vostro tragitto quotidiano prevede l'attraversamento di una città negli orari di punta lo scooter è la scelta più intelligente. 

Di offerte sul mercato ce ne sono per tutti i gusti, vediamo i cinque modelli meno costosi che offrono un mix vincente fra facilità di guida, capacità di carico, dimensioni compatte e consumi record, anche oltre i 50 km/l!

Honda Vision 110

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Da anni nella gamma Honda, il Vision è uno scooter a ruota alta ben costruito, con una dotazione tecnica di buon livello e consumi davvero ridotti all'osso. Il suo monocilindrico eSP di 108 cm³ e 9 CV di potenza massima è dotato di sistema start&stop, che contriubuisce (a detta di Honda) a raggiungere il consumo record di 52 km/l. Il vano sottosella da 27 litri è uno dei più capienti della categoria, permettendo di riporre un casco integrale e altri oggetti. La qualità costruttiva e la maneggevolezza lo rendono uno dei migliori scooter cittadini, inoltre la pedana piatta è comoda per appoggiare lo zaino o la spesa. 

• Peso: 100 kg
• Serbatoio: 5,2 litri
• Prezzo: 2.290 euro f.c.

Kymco Micare: 2.090 euro

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Piccolo nelle dimensioni e agilissimo nel traffico il Micare 125 è la nuova proposta Kymco a chi cerca un mezzo leggero, versatile e a poco prezzo. Ha ruote di 14”, linee spigolose, una ampia pedana piatta e un discreto vano sottosella. Piacciono le luci, full-LED, e il display digitale. Il motore è un un monocilindrico quattro tempi  di 124 cm³ raffreddato ad aria, capace di 8,8 CV) a 7000 giri. Consente, secondo Kymco, di raggiungere una velocità di 90 km/h con un consumo ridottissimo: 1 litro di carburante per 50 km. 

• Peso: 108 kg
• Serbatoio: 4,9 litri
• Prezzo: 2.090 euro f.c

Sym BWT: 1.990 euro

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Estremamente piacevole nella linea, il SYM BWT è anche furbo nella sostanza perché adotta un sistema denominato EnMISche ottimizza la combustione grazie a una strategia di accensione intelligente, migliorando il raffreddamento del motore e offrendo una risposta più efficiente, sia in termini di prestazioni, sia di consumo di carburante. Le linee sono tondeggianti e ben riuscite, l’ampia pedana piatta offre una buona capacità di carico e di serie c’è anche il bauletto. Il motore monocilindrico di 125cm³ offre circa 9,6 CV di potenza massima, più che sufficienti in città. Le ruote sono di 16-14 pollici, i freni a disco e c’è un sistema ABS a doppio canale.

• Peso: 106 kg
• Serbatoio: 5 litri
• Prezzo: 1.999 euro euro f.c

Peugeot Tweet 125: 2.499 euro

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Tra i modelli più interessanti nella gamma scooter cittadini di Peugeot, il Tweet  sfoggia una carrozzeria ampia, con le luci di posizione a LED e gli indicatori di direzione integrati nello scudo. Monta grandi ruote da 16 pollici ed è pensato per chi cerca uno scooter “facile” da usare tutti i giorni. Disponibile in tre cilindrate (50,125 o 200), monta un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria che nella versione ottavo di lito raggiunge 11,5 CV di potenza massima. Entrambi i freni sono a disco e sorvegliati da sistema combinato (ABS sul 200 cm³) e nel vano sottosella c’è spazio per un jet.

• Peso: 106 kg
• Serbatoio: 5,5 litri
• Prezzo: 2.490 euro euro f.c

Yamaha RayZR 125

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Il RayZR è uno scooter che bada al sodo: il motore raffreddato ad aria è dotato di sistema Start & Stop che spegne automaticamente il motore quando lo scooter si ferma ai semafori, la ciclistica vede al lavoro una forcella telescopica e un singolo ammortizzatore posteriore in grado di assorbire bene le buche. Basico anche l'impianto impianto frenante che vede al lavoro un disco davanti e un tamburo dietro. Il vano sottosella può contenere invece un casco o una borsa e il peso estremamente contenuto rende il RayZR un "cittadino" modello agilissimo nel traffico.

• Peso: 99 kg
• Serbatoio: 5,2 litri
• Prezzo: 2.499 euro f.c.
   

Se vi piacciono le naked, ecco 6 proposte ben fatte, efficaci fra le curve e con prezzi fino a 8.000 euro 

Agilissime, facili da guidare e compatte nelle dimensioni e nel peso, le naked entry level sono la scelta più razionale e furba per chi desidera approcciare al mondo delle due ruote in modo graduale. L’offerta è piuttosto variegata, ma se avete un budget limitato ecco i modelli che fanno al caso vostro.

CFMOTO 675 NK

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Azienda cinese leader nella produzione di veicoli a due e quattro ruote, CFMOTO è in Italia da ormai diversi anni e nella sua ricca gamma propone la 675 NK, una naked dalle linee moderne spinta da un motore a tre cilindri in linea progettato, sviluppato e realizzato internamente. Le forme di questa nuda sono però tutte italiane e nascono dalle sapienti mani di Modena40, R&D di CFMOTO capitanato dal designer Carles Solsona, la cui sede si trova a Rimini. Tutto il resto è stato prodotto e assemblato in Cina, a partire appunto dal suo motore a tre cilindri in linea di 674 cm³ e 90 CV di potenza massima. Un motore pronto ai bassi e vigoroso nell’allungo, con una risposta al gas decisa ma comunque gestibile anche da chi è alle prime armi.
Il motore è inserito in un telaio in acciaio sostenuto da una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione. La dotazione elettronica offre ciò che serve: cruscotto con schermo TFT da 5” (dotato di connettività e doppia presa USB) e controllo di trazione regolabile su 2 livelli, ma niente mappe motore (l’acceleratore è a cavo). La posizione di guida è azzeccata, il serbatoio è ben sagomato e la sella snella permette di appoggiare bene i piedi anche a chi è sotto il metro e ottanta. I cambi di direzione sono rapidi e l’avantreno è sempre preciso. Bene anche la frenata, potente e modulabile.

Prezzo: 6.590 euro f.c.

Honda CB750 Hornet

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La nuova Hornet è una moto completamente diversa rispetto al passato, sia nelle forme sia nelle dimensioni e nelle dotazioni. È spinta infatti da un bicilindrico parallelo di 755 cm³ e non più da un ruggente quattro in linea come un tempo, ma le sue prestazioni restano comunque di rilievo: 92 CV di potenza massima a 9.500 giri/min e 75 Nm di coppia a 7.250 giri/min, che donano al twin un carattere grintoso agli alti e un allungo degno di nota. Dal canto suo, la ciclistica asseconda senza problemi la guida sportiva, mostrando una buona stabilità anche a velocità elevate, con sospensioni Showa pluriregolabili sufficientemente sostenute e freni potenti ma modulabili, specie al posteriore. I cerchi sono in lega di 17 pollici, il peso è di 196 kg in ordine di marcia, mentre la sella si trova a 795 mm da terra. Cinque le modalità di guida disponibili: tre predefinite (Sport, Standard, Rain) e due personalizzabili (User 1, User 2), nelle quali sono integrati tre livelli di controllo di trazione, l’anti-impennata e tre livelli di regolazione della potenza e del freno motore. Da quest’anno sarà venduta con la sola frizione a controllo elettronico E-Clutch, il cui funzionamento ci ha convinti sia per quanto riguarda la praticità sia per il piacere di guida.

Prezzo: 8.390 euro f.c.

Kawasaki Z650S

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Rivista nel look, nella dotazione e nell’ergonomia, la naked media di Kawasaki per il 2026 guadagna anche una S nel suo nome, a testimonianza di come gli interventi siano stati mirati a renderla più sportiva. Le linee sono più muscolose ed aggressive, mentre la triangolazione fra sella, manubrio e pedane è stata resa più dinamica abbassando il manubrio e arretrando le pedane. Cambiano anche le selle di pilota e passeggero, più larghe e imbottite. Il motore rimane il collaudato bicilindrico parallelo di 649 cm³, lineare nell’erogazione e ricco di coppia già ai bassi, ma guadagna di serie il controllo di trazione. Il motore è racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in acciaio, sostenuto da una forcella a steli tradizionali di 41 mm e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante si affida a un doppio disco anteriore da 300 mm e a un disco posteriore da 220 mm, con ABS Continental.

Prezzo: 7.490 euro f.c

Triumph Trident 660

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Aggiornata proprio quest’anno, la Trident 660 cambia nel look, con linee più scolpite e meno tondeggianti per serbatoio e codino, fari full-LED rivisti e una sella in due pezzi. Le novità più rilevanti sono però racchiuse nel motore: il tre cilindri in linea di 660 cm³ è stato rivisto internamente e beneficia ora di un sistema di alimentazione attraverso tre corpi farfallati ride-by-wire (prima era uno solo e comandato a cavo) e diventa ancora più cattivo agli alti, con un allungo fin sopra i 12.000 giri. La spinta è notevole già ai medi regimi, mentre ai bassi si apprezza per la sua linearità. Cambia anche l’airbox, ora più grande per migliorare il flusso d’aria, mentre la testa dei cilindri viene riprogettata con valvole di scarico più larghe e con il profilo delle camme rivisto. Il cambio ha la prima marcia più lunga e il sistema elettronico è stato ricalibrato nelle logiche di intervento. Per quanto riguarda la gestione elettronica, debutta la modalità di guida Sport, che si aggiunge a Road e Rain. 

La piattaforma inerziale a sei assi gestisce ABS e controllo di trazione anche in piega (entrambi disattivabili).  Fra le curve la Trident è rapida nella discesa in piega e velocissima nei cambi di direzione; il sostegno trasmesso dalle sospensioni Showa è buono ma, se messa alla frusta, risultano un po’ cedevoli, specie la forcella che è priva di regolazioni. Bene l’impianto frenante: è potente il giusto e il comando posteriore è molto modulabile e preciso nella risposta. Quello anteriore va invece azionato con decisione. L’ABS è ben tarato per la guida normale, risultando un filo invasivo solo nelle frenate “al limite”.

Prezzo: 8.395 euro f.c.

Brivido 625R

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Voge, brand premium del colosso cinese Loncin, propone questa naked dalle linee moderne e spigolose, spinta da un bicilindrico parallelo di 581 cm³ e 70 CV erogati a 9.000 giri/min. Motore caratterizzato da una buona spinta ai medi e alti regimi, pur restando facile e confidenziale anche per chi ha poca esperienza. La ciclistica adotta soluzioni tradizionali: telaio a traliccio in acciaio e forcellone bibraccio nello stesso materiale, sostenuti da sospensioni KYB. All’anteriore la forcella ha steli rovesciati di ben 54 mm di diametro e il monoammortizzatore è azionato tramite leveraggio. Ricca la dotazione con due modalità di guida, ABS, controllo di trazione e display TFT con connessione. Tra le curve è stabile e sicura e la frenata è potente. Il peso elevato non la rende molto maneggevole e le sospensioni poco inclini a filtrare le sconnessioni riducono il comfort.

Prezzo: 5.990 euro f.c.

Yamaha MT-07

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Tra le presenze storiche in questo segmento, la Yamaha MT-07, con il suo bicilindrico CP2 di 689 cm³ e 73 CV caratterizzato da una spinta corposa e regolare già ai bassi regimi, è fra i modelli più gettonati da chi ha poca esperienza ma cerca una moto ben fatta, agile, leggera e maneggevole, capace di divertire fra le curve. Proprio lo scorso anno è stata aggiornata nell’elettronica, con l’arrivo dell’acceleratore ride-by-wire che ha permesso di gestire tre mappe motore e il controllo di trazione (regolabile su due livelli e disinseribile).
La ciclistica sfoggia telaio (alleggerito di 400 grammi) e forcellone rivisti per aumentare la rigidità torsionale e migliorare così il comportamento nelle curve strette. Debutta poi una nuova forcella a steli rovesciati da 41 mm, mentre i cerchi sono stati alleggeriti. Arrivano (finalmente) anche le pinze freno ad attacco radiale. Il frontale è dominato da una nuova mascherina che enfatizza l’aspetto grintoso della MT-07, ma cambia anche la posizione di guida: il manubrio è stato ribassato e arretrato, mentre le pedane sono state abbassate di 10 mm, il che si traduce in una posizione più sportiva ed efficace fra le curve. La MT-07 2026 è ancora più agile, soprattutto sullo stretto, grazie anche alla taratura della forcella, che è piuttosto reattiva nel ritorno, soprattutto in uscita di curva. Il motore offre una risposta più precisa ai comandi dell’acceleratore e, grazie alle mappature, si può gestire meglio in base alle caratteristiche del percorso. Bene anche la frenata, più potente rispetto al passato.

Prezzo: 7.999 euro f.c.