Grigia con dettagli Racing Red, la nuova versione della naked di Borgo Panigale omaggia la prima Monster a quattro valvole

Un tuffo nel passato

La gamma colori della Ducati Monster 2026 si allarga con la Sport, che va ad affiancare le tinte Ducati Red e Iceberg White presentate lo scorso ottobre al debutto del nuovo modello. L'ispirazione arriva dritta dalla Monster S4 del 2001, la prima a montare un motore quattro valvole, che sfoggiava un grigio come tinta principale, con il Racing Red a ravvivare cerchi, sella, cupolino, codone e dettagli sul serbatoio. Il risultato è una combinazione che ha carattere senza strafare. La livrea è disponibile anche per la versione Plus, quella con cupolino anteriore e coprisella passeggero.

La Monster S4 del 2001 la prima col motore 4 valvode delle SBK di Borgo Panigale

La sostanza non cambia

Sotto la carrozzeria c'è sempre il bicilindrico a V Euro 5+ da 890 cm³ che eroga 111 CV a 9.000 giri e 91,1 Nm a 7.250 giri, con oltre l'80% della coppia massima disponibile già a 4.000 giri. Uno dei punti di forza resta l'intervallo di manutenzione: il controllo del gioco valvole è previsto ogni 45.000 km, un dato che nel segmento è praticamente un riferimento. Il telaio è in alluminio, abbinato a un telaietto posteriore che nella configurazione 2026 ha permesso di limare 4 kg rispetto alla generazione precedente. L'altezza sella è di 81,5 cm, un valore che rende la vita facile anche a chi non è uno spilungone.
Sul fronte elettronico la dotazione comprende ABS Cornering, controllo di trazione, anti-wheeling e gestione del freno motore, il tutto regolabile su più livelli e gestito tramite quattro Riding Mode. Novità di questa generazione è la possibilità di montare il Cruise Control. Il display TFT a colori da 5 pollici è predisposto per il Ducati Multimedia System e la navigazione turn-by-turn. Disponibile anche la versione depotenziata a 35 kW per chi ha la patente A2.

Quanto costa

La Monster con livrea Sport sarà nelle concessionarie a partire da aprile al prezzo di 13.390 euro, che salgono a 13.890 euro per la Plus.

È stato sviluppato per chi vuole ampliare la capacità di carico e affrontare viaggi in moto a lungo e medio raggio

C’è spazio a sufficienza per ospitare due caschi modulari nel nuovo bauletto proposto dallo specialista Shad. Si chiama SH51 ed è stato sviluppato per chi vuole ampliare la capacità di carico nei viaggi a lungo e medio raggio: un top case che si integra con le valigie laterali espandibili SH38X dello stesso produttore, formando un set completo in grado di soddisfare i viaggiatori di lungo corso.

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C'è spazio anche per due caschi modulari

Carichi fino a 10 kg

Il bauletto SH51 ha una struttura in polipropilene rinforzato che garantisce robustezza e durata nel tempo pur con un peso contenuto, e consente di trasportare carichi fino a 10 kg; il design aerodinamico evita la formazione di vortici e dunque consente di mantenere buone caratteristiche di stabilità della moto in velocità.

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L'SH51 si coordina perfettamente con le valigie laterali SH38X

Alluminio o carbon look?

Cura anche nei dettagli: il bauletto integra il sistema di chiusura Double Locking System con chiave premium e maniglia integrata che rende molto pratiche l’apertura, la chiusura, la rimozione e anche il trasporto del top case. Tra i particolari di pregio la guarnizione in gomma che protegge dalle infiltrazioni d’acqua, la piastra di montaggio inclusa nella confezione e la possibilità di unificare le serrature con quelle delle valigie laterali, in modo da poter utilizzare un’unica chiave per tutto il set. Il bauletto SH51 è disponibile con il coperchio superiore in finitura alluminio anodizzato oppure carbon look ed è compatibile con diversi accessori opzionali: tra di essi la luce dello stop integrata, lo schienalino comfort per il passeggero, gli elementi catarifrangenti per rendersi più visibili a beneficio della sicurezza e una pratica borsa interna.

Per la stagione 2026, Vespa Primavera e Vespa Sprint S si presentano con alcune novità tecniche attese da tempo e qualche aggiornamento estetico. Cambiano anche i prezzi

Le per le Vespa small body la novità tecnica più rilevante riguarda l’impianto frenante delle versioni 125 e 150. Per la prima volta, il classico freno a tamburo posteriore viene sostituito da un disco in acciaio da 220 mm con pinza a doppio pistoncino. Stranamente però il sistema frenante continua a montare un ABS monocanale, che funziona cioè solo sulla ruota anteriore. Arrivano anche nuovi cerchi da 12" caratterizzati da un inedito disegno a cinque razze sdoppiate.

Cruscotto LCD e sistema Keyless

Il ponte di comando compie un salto generazionale. Debutta una nuova strumentazione che fonde le linee classichecon una tecnologia Full LCD. Il sistema permette di gestire, tramite la piattaforma Vespa MIA (di serie sulla versione Tech), chiamate, messaggi e navigazione a pittogrammi direttamente sul display. La top di gamma Primavera Tech conferma invece lo schermo TFT da 5".

Un’altra importante evoluzione sul fronte del comfort è l'introduzione del sistema Keyless, ora di serie su tutte le versioni oltre i 50 cm³. Questa tecnologia permette non solo l'avviamento senza chiave, ma anche l'apertura della sella e la funzione "bike finder" per localizzare il veicolo nei parcheggi affollati tramite il lampeggio delle frecce.

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Sul parafango anteriore della Primavera c'è ora una piccola cresta cromata

I dettagli che cambiano

Esteticamente, Vespa affina i dettagli senza tradire la sua silhouette leggendaria:

• Sprint S: riceve una nuova griglia a cinque feritoie sul cofano sinistro, richiamando il look delle versioni più sportive.
• Primavera: presenta una cresta sul parafango ridisegnata e più filante.
• Dettagli comuni: il cravattino al centro dello scudo è stato snellito, mentre la sella adotta un nuovo rivestimento. Torna inoltre il pratico gancio sotto il manubrio per il trasporto delle borse.

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Sul fianco sinistro della Sprint c'è ora una presa d'aria con cinque ferritoie

Motori a benzina ed elettrici

La gamma motori rimane la stessa: le unità a benzina sono 4T a tre valvole con iniezione elettronica nelle cilindrate 50, 125 e 150 cm³. Disponibili anche due versioni elettriche: una omologata come ciclomotore (velocità max 45 km/h) con batterie removibili per facilitare la ricarica domestica, e una omologata 125 disponibile nell’allestimento Primavera Tech.

Listino Prezzi 2026

Le nuove Vespa sono già disponibili nei concessionari, ecco i prezzi

Nel primo appuntamento stagionale il nove volte campione del mondo ha dovuto lasciare il successo a Pedro Acosta e Marco Bezzecchi. Ma, visto il carattere del pilota Ducati, il weekend si preannuncia infuocato

Non sarà semplice avere un weekend più spettacolare di quello della Thailandia, dove Marco Bezzecchi e Pedro Acosta si sono tolti più di una soddisfazione nei confronti di Marc Marquez, ma il Gran Premio del Brasile si preannuncia un appuntamento da non perdere, perché siamo certi che il nove volte campione del mondo vorrà rimettere le cose a posto. Tutte le novità in MotoGP Starting Grid.

Ultime notizie

Sullo schieramento tornerà Fermin Aldeguer, che aveva saltato il fine settimana thailandese, incapace di recuperare per tempo dall'infortunio al femore. Il Gresini Racing ha bisogno di lui, come di Alex Marquez, deludente nel weekend di Buriram. Diciamo pure che la famiglia Marquez in senso lato non ha avuto il migliore dei fine settimana in apertura di campionato, con Marc che ha visto un cordolo mettere fine a una gara che aveva ancora molto di buono da offrirgli prima del ko.

Che numeri

Con quell'aria scanzonata che si ritrova – anche se ultimamente ha messo su la faccia “brutta”- Marco Bezzecchi passa per un eterno giovanotto. In realtà ha 27 anni, 28 a novembre ed è un pilota fatto, anche se assolutamente non finito. Marco non ha mai vinto un mondiale, non è mai nemmeno arrivato secondo, ma in carriera per 4 volte si è piazzato terzo nella classifica finale e soprattutto 13 vittorie le ha ottenute. 

Con 4 successi è il pilota più vincente nella storia MotoGP di Aprilia. Direte che non sono poi molti, ma da 4 anni a questa parte riuscire a imporsi con una qualsiasi moto che non sia una Ducati è tremendamente difficile. Il Gran Premio del Brasile è una bella prova: vincere a Buriram, dove tutti avevano svolto diversi giorni di test e si erano preparati al meglio, è stata una cosa. Farlo nuovamente in Brasile, dove bisognerà essere svegli a capire la pista e trovare la ricetta giusta per andarci d'accordo su una MotoGP, è un altro paio di maniche.

La sfida

Se il Bez ha dalla sua una meravigliosa RS-GP che Fabiano Sterlacchini sembra avere disegnato proprio per lui, Pedro Acosta ha una KTM che è buona, o lo è stata nel primo gran premio, per dare abbondantemente fastidio a Marc Marquez. I due galli dall'anno prossimo staranno nello stesso pollaio rosso Ducati, per ora si scornano a distanza, con la complicità della stampa spagnola. Pedro ha dichiarato che la sua vittoria non è stata certo regalata, Marquez in seguito ha aggiunto che lui da rookie comunque ha vinto un mondiale. 

Insomma, per quanto montata, la rivalità c'è e il carattere non manca a nessuno dei due. Ci faranno ancora divertire? Lo speriamo tanto.

Hot spot

La pista di Goiania ha ospitato il motomondiale per ben 3 volte tra il 1987 e il 1989. Pur rivista nelle infrastrutture e in qualche punto, il tracciato rimane quello come layout: lungo poco più del Sachenring con 3,8 chilometri di lunghezza, rispetto al toboga tedesco ha però un rettilineo di oltre un chilometro, niente saliscendi e gira nell'altro senso. Le curve però sono comunque 12 e non si può dire che sia un tracciato dal carattere ben definito. Dimenticatevi il Brasile delle spiagge assolate e anzi, negli ultimi giorni le precipitazioni si sono abbattute in maniera davvero pesante sul tracciato.

Questa è l'ultima occasione per sfruttare l'ecobonus per moto e scooter elettrici più vantaggioso. Dal 2027 gli importi diminuiscono e arrivano nuove regole

Il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha annunciato, durante il Tavolo Automotive del 30 gennaio 2026, uno stanziamento di 90 milioni di euro destinato agli incentivi per moto, scooter e veicoli elettrici nel periodo 2027-2030. Gli importi saranno però ridotti e la platea di beneficiari ristretta. Facciamo il punto. 

Sconti al massimo solo nel 2026

Il 2026 è l'ultimo anno per ottenere l'Ecobonus introdotto dalla Legge di Bilancio 2021 per l'acquisto di ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli elettrici o ibridi. 

Da oggi è ufficialmente attiva la procedura per ottenere il bonus 2026 che è uguale a quello dello scorso anno, ecco a quanto ammonta:
    •    30% del prezzo d'acquisto, fino a un massimo di 3.000 euro
    •    40% del prezzo d'acquisto, fino a un massimo di 4.000 euro in caso di rottamazione di un veicolo termico fino a Euro 3 della stessa categoria
Il bonus è accessibile sia da privati che da società, con un tetto massimo di 500 veicoli per lo stesso codice fiscale o partita IVA. 

Le regole per ottenere il bonus

Le pratiche burocratiche per ottenere lo sconto vengono fatte dal concessionario, chi compra deve solo pagare. Ma fate attenzione, ci sono alcune regole da rispettare per ottenere i contributi: eccole.

• Per ottenere il bonus al 40% bisogna rottamare una moto o uno scooter omologati Euro 0/1/2/3.

• Il veicolo rottamato deve essere intestato da almeno 12 mesi a chi sta comprando lo scooter elettrico. Può anche essere di un familiare purché sia “convivente”, cioè abiti nella stessa casa.

• Il veicolo da rottamare deve essere consegnato al concessionario contestualmente all’acquisto del nuovo veicolo.

• Per avere i contributi si possono rottamare anche i ciclomotori, ma devono essere regolarmente targati: non vanno bene quelli senza targa o con la vecchia targhetta a 5 caratteri.

• Gli incentivi valgono per acquistare qualsiasi veicolo di categoria L (moto, scooter, tricicli e quadricicli): si può rottamare una moto a benzina per comprare un quadriciclo elettrico, ma anche un quadriciclo a benzina per una moto elettrica e così via.

• Gli incentivi si possono avere anche se si compra lo scooter tramite leasing.

Importi ridotti dal 2027

Nel 2027 invece, rispetto al 2026, gli importi dei nuovi bonus saranno ridotti di circa 1.000 euro . Nel dettaglio, i bonus saranno dunque di

• 20% del prezzo d’acquisto, fino a un massimo di 2.000 euro;
• 30% con rottamazione, fino a 3.000 euro.

Vincoli anti-speculazione

Qualcuno, dicevamo, rimarrà escluso. Dal 2027 non potranno infatti beneficiare del bonus le società della filiera, quindi produttori, importatori, distributori e commercianti di moto, scooter, quadricicli e autoveicoli. In pratica, le flotte aziendali restano escluse. Inoltre, altro vincolo pensato per contrastare pratiche speculative, chi acquista con il bonus dovrà tenere il veicolo per almeno 12 mesi prima di rivenderlo.

Dai documenti di omologazione australiani spunta la prima immagine della nuova BMW S 1000 XR. Per il model year 2027 arriva un restyling profondo, mentre motore e prestazioni non cambiano

Una “nuova” XR

Dai documenti di omologazione depositati in Australia emergono le prime indicazioni sulle future BMW S 1000 XR e M 1000 XR, che dovrebbero arrivare con un aggiornamento estetico in vista del model year 2027. Le novità riguardano soprattutto il design, mentre restano invariati i valori di potenza dei quattro cilindri.

Nuovo frontale per le XR

L'immagine finita in rete sono in bassissima risoluzione, ma l'abbiamo rielaborata per renderla più chiara (qui sopra il risultato). Spicca il frontale completamente ridisegnato, spariscono i fari sdoppiati dall’aspetto “aggressivo” introdotti nel 2020, sostituiti da un gruppo ottico centrale di dimensioni importanti, inserito tra due convogliatori laterali più sviluppati. La carenatura appare più estesa nella zona del cockpit, soluzione che potrebbe forse migliorare la protezione aerodinamica. Dietro al faro si intravede anche la presenza di un possibile sensore radar, anche se non è chiaro se si tratti di una configurazione definitiva o di un allestimento accessoriato.

Carene e posteriore rivisti

Nuovo anche il disegno delle fiancate, che ricorda quello della più recente S 1000 R: le coperture laterali risultano più avvolgenti nella zona della testata e si estendono maggiormente verso la sella, con un ingombro visivo leggermente ridotto rispetto al modello attuale. Il posteriore appare più snello e perde parte delle sovrastrutture viste sull’attuale XR, lasciando più in vista il telaio. Cambia anche il terminale di scarico, che nelle immagini sembra di dimensioni maggiori, senza però indicazioni di un incremento prestazionale.

Motore: valori invariati

Secondo i dati di omologazione, non cambiano le prestazioni. Il quattro cilindri da 999 cm³ della S 1000 XR resta accreditato di 170 CV a 11.000 giri, con una coppia di 114 Nm a 9.250 giri. Per la M 1000 XR si confermano 201 CV a 12.750 giri e 113 Nm a 11.000 giri, con il sistema ShiftCam per la variazione della fasatura delle valvole di aspirazione. Anche il peso rimane in linea con i valori attuali: circa 227 kg per la S e 223 kg per la M.

Quando arrivano

Al momento le informazioni derivano esclusivamente dalla documentazione australiana, ma considerando le tempistiche BMW, è plausibile che si tratti dei modelli 2027, con possibile debutto commerciale già nell’autunno 2026. Non ci sono ancora indicazioni ufficiali sui prezzi, che attualmente partono da 19.690 euro per la S 1000 XR e 26.390 euro per la M 1000 XR.

Il motomondiale torna a correre sul circuito di Goiania, dove aveva debuttato nel 1987, prima di spostarsi a San Paolo e Rio de Janeiro. Dal mondiale di Gardner a quello di Rossi, la storia di un amore difficile

Sono passati quarant'anni esatti dalla prima edizione del Gran Premio del Brasile, che si tenne il 27 settembre 1987, sempre a Goiania, ma su una pista e con una infrastruttura in parte differenti da quella attuale. 

Contrariamente però a quanto è avvenuto in Argentina, dove la storia motociclistica sportiva ha trovato una maggiore frequenza - se non continuità- in calendario, in Brasile gli appuntamenti a due ruote sono stati piuttosto sporadici. Vuoi per una Formula 1 che negli anni '80 e '90 ha fagocitato tutto nel mito di Ayrton Senna, vuoi per la mancanza di talenti – con sporadiche eccezioni come quella di Alex Barros- il motomondiale non è mai stato davvero di casa nel paese sudamericano grande rivale degli argentini.

Un inizio leggendario

Le prime edizioni del gran premio motociclistico del Brasile si disputarono proprio a Goiania, tra il 1987 e il 1989, anche se la pista era già stata costruita negli anni '70 ed era attiva dal 1974. I primi tre anni gareggiarono solo le 250 e le mezzo litro, perché 125 e 80 (quest'ultima classe continuò nel motomondiale fino al 1988) non partecipavano alle extraeuropee.

I nomi che compaiono nell'albo d'oro di quei primi anni sono tutti di primo livello: Wayne Gardner, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Dominique Sarron, Luca Cadalora, con Gardner che proprio nel 1987 si assicurò il titolo in Brasile con la mitica Honda NSR nei colori Rothmans. Il tutto in un'atmosfera surreale per la fuga radioattiva causata da un apparecchio radioterapico rubato da un ospedale.

La pista brasiliana era e rimane molto corta, con un solo lungo rettilineo e diverse curve, per lo più lente, ma più che altro viene ricordata per l'asfalto sconnesso e tutto il contorno. Dove con contorno non si intendono le infrastrutture, ma una certa vita notturna piuttosto esuberante.

Lo spostamento a Interlagos

Dopo una fugace apparizione a San Paolo nel 1992 – sulla pista di Interlagos dove tuttora corre la F1- il Gran Premio del Brasile tornò in calendario l'anno successivo alla scomparsa di Ayrton Senna. Nel 1995 venne portato a Rio de Janeiro, dove rimase fino al 2004 compreso, sul mitico Jacarepaguà.

Valentino e Lorenzo

Il buon Alex Barros, che pure aveva talento e qualche occasione per affermarsi l'avrebbe avuta, non è però mai riuscito a diventare profeta in patria, mentre Valentino Rossi a Rio de Janeiro ci ha pure vinto il titolo del 2002, festeggiato in tema calcistico. In quell'anno infatti il Brasile aveva vinto i mondiali di calcio in Giappone e Corea e Valentino Rossi omaggiò i verdeoro con una gag: il Dottore e alcuni suoi amici vestirono la celebre divisa della Seleçao. Comparve però anche una bandiera italiana e una finta coppa del mondo, che i componenti del fan club consegnarono al pilota. 

L'anno seguente, il penultimo in Brasile, vide invece un giovanissimo Jorge Lorenzo festeggiare in Brasile il suo primo successo nel motomondiale.

La pista attuale

Già nel 2019, c'erano stati tentativi di riportare la MotoGP a Rio de Janeiro, con un contratto quinquennale che successivamente è stato cancellato nel 2021 a causa della mancata costruzione del Rio Motorsports Park.

A dicembre 2024, la MotoGP ha ufficializzato un accordo con lo stato di Goiás – nell'entroterra, dimenticatevi le cartoline delle spiagge più famose del brasile- per un contratto quinquennale a partire proprio dalla stagione 2026. Torna così una competizione di altissimo livello a Goiania, che era finita lontana dai riflettori del “giro buono”.

Il circuito, ora ufficialmente conosciuto come Autodromo Internacional de Goiania – Ayrton Senna, ha subito importanti ristrutturazioni per adattarsi agli standard moderni. La pista, lunga 3.8 chilometri, presenta una combinazione di rettilinei veloci e curve tecniche, con il layout del circuito prevede nove curve a destra e cinque a sinistra. A chi può giovare una pista del genere: difficile dirlo, anche perché non ci sono stati test ufficiali MotoGP sul tracciato brasiliano. In questo caso, come in tutte le occasioni in cui c'è da essere svegli e pronti alle novità, l'indiziato numero uno è ovviamente Marc Marquez.
 

La concessionaria Cooperb Motorcycles porta la Himalayan 450 a un livello superiore: sospensioni dedicate, serbatoio maggiorato e componenti racing per chi vuole affrontare il fuoristrada più duro

Himalayan 450 Phantom

Complici versatilità, facilità di guida e prezzo accessibile, l’Himalayan 450 di Royal Enfield è ormai una delle adventure più apprezzate sul mercato. Certo, per chi non si accontenta (e può spendere di più) c’è anche di meglio in termini di dotazioni e prestazioni, ma la trasformazione firmata dalla concessionaria britannica Cooperb Motorcycles porta la moto indiana ad a un livello superiore, trasformandola in una vera rally off-road. Chiariamoci: non si tratta di una versione ufficiale della casa indiana, ma di una preparazione aftermarket completa operata per migliorare prestazioni, robustezza e attitudine all’off-road. Non per nulla, l’ Himalayan così trasformata, subito ribattezzata Phantom, viene proposta in Inghilterra alla bellezza di 10.299 sterline (quasi 12.000 euro) ben al di sopra cioè più del doppio del prezzo della Himalayan standard che si ferma a 5.900 euro. Vediamo allora cosa ha di tanto prezioso. 

Assetto e accessori 

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La preparazione Phantom punta a rendere la moto più leggera, resistente e adatta a viaggi lunghi e terreni difficili. Elenchiamo qui sotto gli interventi più “importanti” operati dalla concessionaria. 

• Sospensione posteriore: scelta tra ammortizzatori K-Tech Razor Lite Evo o Hagon con regolazione di precarico e compressione.
• Rialzi manubrio Cooperb e modifica del passaggio dei tubi freno anteriori.
• Dettagli Acerbis: eliminazione del parafango basso, protezioni forcella, nuovo serbatoio maggiorato da 23 litri, pedane rinforzate.
• Carter e protezioni: guida catena aggiornata, piastra paramotore ottimizzata per avvolgere meglio il motore.

L’allestimento è completato da sella rally originale Royal Enfield e cerchi alleggeriti calzati da pneumatici tassellati Bridgestone AX41e, per aumentare ulteriormente la versatilità della moto su terreni difficili e percorsi off-road impegnativi, anche la possibilità di optare per una ruota posteriore da 18 pollici.

Più carattere e prestazioni

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La trasformazione Phantom include anche aggiornamenti per ottimizzare la resa motore e la trazione. Ci sono ad esempio un nuovo impianto di scarico completo firmato HP Corse, un kit di aspirazione DNA Combo ed nuova centralina Fuel X Pro Plus. 

Prezzo e disponibilità

Come detto, la Phantom è un’ Himalayan speciale realizzata dalla concessionaria inglese Cooperb Motorcycles che, ai sui clienti, la propone a 10.299 sterline. In Italia non esiste e, pertanto, non è acquistabile. 

Esiste un’alternativa italiana? Royal Enfield Himalayan 450, ancora più avventurosa con gli accessori Unit Garage

La Z1000R del 1982 fu la prima Kawasaki stradale in verde lime. Nacque per celebrare il titolo AMA di Eddie Lawson: meno di 900 esemplari, un'icona

Un "titolo" che diventa moto

Correva il 1981 quando Eddie Lawson conquistò il campionato AMA Superbike in sella a una Z1000J verniciata nel caratteristico verde lime del reparto corse Kawasaki. Il risultato sportivo era eccellente, ma l'intuizione di marketing fu ancora più brillante: trasformare quel verde racing in una livrea per una moto di serie. Nacque così la Z1000R, presentata nel 1982 come replica stradale della moto campione AMA.
La base meccanica era quella della Z1000J, con il quattro cilindri in linea raffreddato ad aria da 998 cm³ che erogava circa 90 CV, ma a fare la differenza era l'allestimento: cupolino bikini, serbatoio squadrato, scarico Kerner, ammortizzatore posteriore con serbatoio separato e sella a doppio gradino. Un cocktail da superbike dell'epoca, imbottigliato in una serie limitata venduta prevalentemente in Nord America, Canada e Sudafrica, con una tiratura di circa 900 esemplari. Oggi, questa è la prima moto di serie Kawasaki ad aver sfoggiato il verde lime: prima di lei, quel colore era riservato esclusivamente alle moto da corsa.

La Z1000S1: la vera replica

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In parallelo alla Z1000R stradale, Kawasaki preparò anche la Z1000S1 (KZ1000-S1), un modello completamente diverso destinato alle gare AMA. Esteticamente simile alla R, nascondeva un'anima da moto da gara: telaio dedicato, testata a doppia candela, componentistica sospensiva derivata dalla KR500 da GP. All'epoca servivano 24 esemplari per ottenere la certificazione FIM, Kawasaki ne produsse una trentina. Quasi tutti finirono in pista, e i pochissimi sopravvissuti oggi valgono cifre considerevoli. In un certo senso, se la Z1000R è la "Lawson Replica" che potevi comprare, la S1 era quella che Lawson usava davvero — o comunque qualcosa di molto simile.
Con la S1 come base, Lawson vinse di nuovo l'AMA nel 1982 confermando il dominio Kawasaki nella serie americana. La doppietta portò alla produzione di una seconda serie, la Z1000R2 del 1983, questa volta con numeri ben diversi: circa 5.300 unità, con distribuzione estesa anche all'Europa. Nel 1984 arrivò la Z1100R, con motore da 1.100 cm³ derivato dalla GPz1100, che chiuse il ciclo di questi modelli intorno al 1985.
La Z1000R rimane un pezzo fondamentale della storia Kawasaki: non solo per i numeri da collezionista, ma perché è letteralmente la moto che ha portato il verde lime sulle moto di serie, aprendo la strada a un'identità visiva che oggi è riconoscibile in tutto il mondo.

Divertente nel misto, è comoda nell'uso di tutti i giorni e ha un motore grintoso a tutti i regimi, ma le sospensioni sono un po' economiche e il passeggero ha poco spazio

Punti di forza

Arrivata sul mercato nel 2016 come versione turistica della fortunata MT-07, adottava lo stesso telaio in tubi e il motore a due cilindri frontemarcia da 689 cm³ omologato Euro 4 (e con 69,31 CV e 66,35 Nm di coppia rilevati) della naked. L'estetica è invece ispirata alla sorella maggiore Tracer 900, con i due grossi fari che caratterizzano il frontale. La piccola 700 però ha un'impostazione più comoda sotto vari aspetti, dalle sospensioni più lunghe alla seduta eretta e alla protezione dall'aria offerta dal parabrezza regolabile e dalla carenatura allargata. Ma a piacere sono soprattutto le doti dinamiche, anche rispetto alla sorella naked: in sella alla Tracer 700, infatti, si ritrova la stessa grinta della MT-07, ma con una guida più rotonda e intuitiva, meno nervosa in inserimento di curva e più stabile sul veloce. Il motore è una garanzia: nonostante la moto pesi di più, il bicilindrico CP2 conferma quella briosità ai bassi e medi regimi che lo ha reso il più apprezzato della sua categoria.

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Punti deboli

Il suo unico difetto, soprattutto per l'utilizzo turistico, è lo scarso comfort del passeggero: il pilota sta benissimo, mentre la porzione di sella posteriore è piccola e poco imbottita. Anche la protezione dalle intemperie offerta dal piccolo parabrezza è solo discreta. Migliorabile anche il comparto sospensioni: la forcella affonda in fretta, mentre l'ammortizzatore ha una risposta "secca".

Prima dell'acquisto controllate bene

• Tagliandi – Prediligere esemplari con manutenzione eseguita da officine ufficiali: si può avere lo storico della moto e la sicurezza che tutto sia aggiornato, anche l'elettronica.
• Modifiche – Molti esemplari sono dotati di accessori aftermarket: ricordatevi di chiedere anche i componenti originali.
• Colpi "bassi" – La Tracer 700 non è molto alta da terra ed è facile ammaccare i collettori di scarico sui marciapiedi.
• Plastiche – Può capitare che sui punti di attacco al telaio si formino delle crepe.
• Richiami – Sui primi esemplari è stato sistemato un problema con il fissaggio del paracatena (numero di telaio da VG5RM...000000101 a VG5RM...000025544).

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I rilevamenti

• Velocità massima: 183,83 km/h
• Accelerazione 0-100 km/h: 4,10 sec
• Accelerazione 0-400 m: 12,70 sec
• Accelerazione 0-1000 m: 25,10 sec
• Ripresa da 50 km/h in 6ª marcia 0-400 m: 13,80 sec
• Ripresa da 50 km/h in 6ª marcia 0-1000 m: 26,70 sec
• Spazio di frenata 100-0 km/h: 41,0 m
• Consumo in autostrada: 23,30 km/l
• Consumo extraurbano: 29,50 km/l
• Consumo a 90 km/h: 28,60 km/l
• Consumo a 120 km/h: 24,20 km/l
• Consumo al massimo: 15,60 km/l
• Peso in ordine di marcia: 187,0 kg
• Potenza rilevata: 69,32 CV (51,69 kW) a 8.800 giri/min
• Coppia rilevata: 66,35 Nm (6,77 kgm) a 6.500 giri/min

Quotazioni

Le prime Tracer 700 non hanno la dotazione delle versioni Euro 5, ma affidabilità e costi di manutenzione contenuti la rendono attraente. Da preferire la versione GT, disponibile dal 2019, con il kit di borse.
Dal 2016 al 2020: da 4.800 a 6.300 euro