A venticinque anni dal debutto, il Piaggio celebra uno dei ruota alta più longevi e diffusi del mercato con una serie speciale dedicata. Il nuovo Beverly 25th Anniversary riprende alcuni dettagli storici delle prime versioni reinterpretandoli in chiave moderna 

Tanti auguri Beverly

A venticinque anni dal debutto, il Beverly celebra uno dei percorsi commerciali più longevi e fortunati della categoria con una versione dedicata chiamata Beverly 25th Anniversary. Lanciato nel 2001 e venduto in oltre mezzo milione di esemplari in più di cinquanta Paesi, lo scooter ruota alta della casa di Pontedera viene proposto in questa speciale versione con un allestimento che richiama alcuni dettagli delle prime serie reinterpretandoli in chiave più moderna e sportiva.

Richiami al primo Beverly

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La nuova edizione speciale nasce sulla base dell’attuale generazione del Beverly ma introduce una serie di particolari estetici dedicati. La colorazione esclusiva Grigio 25th Anniversary abbina una finitura opaca metallizzata a grafiche in grigio chiaro che percorrono la carrozzeria dalle fiancate fino al parafango anteriore. Torna anche il cupolino fumé, elemento che caratterizzava il primo Beverly dei primi anni Duemila. A sottolineare il carattere più sportivo ci sono diversi dettagli in nero lucido, come il maniglione passeggero, la cornice del faro e i cerchi, questi ultimi rifiniti con inserti oro e grigi sul canale. Proprio l’oro viene utilizzato come colore d’accento anche sulle grafiche, sulla targhetta Beverly e sulla cornice della presa d’aria centrale nello scudo. Specifiche anche la sella, realizzata con doppio rivestimento e trama traforata, e la targhetta “25th Anniversary” collocata nel retroscudo con inserto tricolore dedicato alla serie celebrativa.

Due motori disponibili

Il Piaggio Beverly 25th Anniversary 310 sarà disponibile con il monocilindrico di 310 cm³ da 27,7 CV, mentre il Piaggio Beverly 25th Anniversary 400 adotta il motore da 399 cm³ accreditato di 35,9 CV e 37,7 Nm di coppia massima.

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Prezzi

Il Beverly 25th Anniversary arriverà nelle concessionarie Piaggio con prezzi di listino di 6.050 euro per la versione 310 e di 7.050 euro per la 400, IVA inclusa.

Facciamo una capatina negli anni 70 e vediamo perché questa moto ha segnato un’epoca breve, ma ricca di successi

La Slippery Sam per tutti gli appassionati è un vero e proprio mito, si tratta infatti di una delle moto da corsa più famose e vincenti degli anni ’70, la sua unicità sta proprio nel fatto che la stessa moto fu capace di conquistare cinque Tourist Trophy consecutivi nella classe Production. Ma andiamo con ordine.

Palmarès ricco

La Splippery Sam continuò la sua carriera sportiva divenendo in breve una pietra miliare per la storia della Trident con una lunga lista di successi nell’infermo dell’Isola di Man, inanellati consecutivamente.

• 1° classificata 500 Miglia di Thruxton 1971 (Tait/Croxford)
• 1° classificata TT Production 1971 (Pickrell)
• 1° classificata TT Production 1972 (Pickrell)
• 1° classificata TT Production 1973 (Jefferies)
• 1° classificata TT Production 1974 (Grant)
• 1° classificata TT Production 1974 (George e Croxford)

Un filotto di successi che fu possibile soprattutto grazie alla determinazione di Williams, persuaso da Pickrell stesso a proseguire lo sviluppo della moto privatamente, su concessione della Casa che aveva invece accantonato il progetto anzitempo. La Slippery verrà poi venduta allo stesso Williams, a seguito della chiusura del reparto corse, per la cifra di 300 sterline. Resterà nel suo garage, in compagnia di altre “copie”, fino al 1974; anno in cui venne concessa in custodia al neonato National Motorcycles Museum di Birmingham. 

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Il mito della Splippery si deve a Les Williams scomparso il 5 lugio 2019 all'età di 87 anni

L’incendio e la rinascita

Ma non tutto è bene quel che finisce bene, e infatti questa storia di fortunati successi finisce malissimo:esposta al National Motorcycle Museum di Birmingham, il 16 settembre 2003 la Slippery Sam è vittima di un incendio che coinvolge l’intera struttura, finendo così distrutta. Ci vorrà però meno di un anno per rimettere insieme i pezzi e rivedere così restaurata la Triumph Trident Slippery Sam di nuovo insieme alle altre moto della collezione, coraggiosamente recuperata dalla cenere. 

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Ecco la Slippery Sam dopo il restauro

Le specifiche delle production

Ecco le caratteristiche tecniche specifiche delle Trident impegnate nella categoria Production, divenute note per un'affidabilità davvero notevole per l’epoca.

• Cilindrata aumentata a 749 cc
• Pistoni ad alta compressione Hepolite
• Valvole alleggerite e molle di richiamo rinforzate
• Alberi a camme TH6
• Albero motore alleggerito e bilanciato
• Accensione Bendix
• Aspirazione a carburatori Amal 626 con venturi da 27 mm
• Scarico 3-in-2 a diametro fisso
• Cambio Quaife a 5 marce
• Freni a tamburo Fontana 250 mm (poi dischi Locked)
• Telaio monoculla sdoppiata alleggerito
• Rapporto di compressione 11,5:1
• Potenza massima di 75 CV a 8.500 giri

Il segmento delle crossover-adventure entry level sta vivendo il suo momento migliore. Il ventaglio di offerte è ampio, accanto alle regine CFMOTO 450 MT e Royal Enfield Himalayan 450, le più vendute della categoria, quest’anno si sono aggiunte BMW F 450 GS, Kawasaki KLE 500 e Mondial MUD 457. A questa “invasione” QJ Motor risponde con la SRT 450 RX, che, con il suo ottimo prezzo (5.750 euro f.c.), offre un interessantissimo pacchetto e un rapporto dotazione/prezzo decisamente invidiabile.

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Esteticamente, la SRT 450 RX ha linee tese e forme squadrate che richiamano quelle delle moto dakariane, con frontale alto e stretto, sella snella e lunga, manubrio largo e cerchi a raggi con pneumatici leggermente tassellati. È disponibile in due colorazioni: rossa, come la moto del nostro test, oppure nera e grigia.

Cuore della SRT 450 RX è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 449,5 cm³ con raffreddamento a liquido, fasatura di 270° e contralbero di bilanciamento. I valori dichiarati sono giusti per la patente A2: 48 CV a 9.500 giri/min e 41 Nm di coppia a 8.000 giri/min. Due le mappe di erogazione disponibili: Sport e Standard, la cui differenza è però appena percettibile, se non per una risposta al comando del gas leggermente meno appuntita in quest’ultima.

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Ad abbracciare il motore troviamo un telaio a traliccio in acciaio che lavora con un forcellone bibraccio in alluminio. Le sospensioni sono firmate Marzocchi e all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati con 200 mm di escursione, regolabile nell’idraulica. Dietro c’è invece un monoammortizzatore con precarico ed estensione idraulica regolabili, collegato al forcellone tramite leveraggio. L’impianto frenante anteriore è firmato Brembo, con disco di 320 mm di diametro sul quale agisce una pinza radiale a quattro pistoncini. Al retrotreno c’è invece un disco di 240 mm sul quale è possibile disattivare l’intervento dell’ABS, così come il controllo di trazione.

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La dotazione, dicevamo, è davvero ricca e interessante e, per quanto riguarda l’infotainment, troviamo un bel display TFT a colori da 5 pollici con mirroring Bluetooth per la navigazione tramite smartphone. I gruppi ottici sono full LED, compresi i faretti supplementari offerti di serie. Manopole e sella sono riscaldabili, il parabrezza si regola manualmente in verticale su 5 posizioni e le leve al manubrio sono regolabili nella distanza. Completano la dotazione i paramani in plastica con indicatori di direzione integrati, la piastra paramotore in metallo, le maniglie del passeggero con portapacchi integrato, le barre di protezione laterali e gli specchi retrovisori richiudibili.

Come va

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Snella in vita e alta, la SRT 450 RX dà la sensazione di essere in sella a una moto di maggior cilindrata. Lo spazio è abbondante e c’è ampia libertà di movimento in sella; le pedane sono correttamente posizionate e il manubrio alto e largo permette di mantenere il busto in posizione eretta. Toccare terra non è un’operazione particolarmente complicata, nonostante la seduta si trovi a 83,5 cm: i fianchi stretti facilitano molto questa operazione per chi non ha gambe particolarmente lunghe.

Il motore ha una risposta pronta già ai bassi regimi, cresce in maniera lineare offrendo il meglio ai medi, dove la coppia è abbondante e permette di avere il giusto spunto per uscire dalle curve con una certa rapidità. Il cambio è rapido e abbastanza preciso negli innesti; mostra qualche incertezza in scalata se strapazzato, ma nel complesso funziona bene ed è comandato da una frizione davvero molto morbida e modulabile. La risposta al comando del gas a cavo è solo buona, dato che è avvertibile un certo effetto on-off anche quando si sfiora appena il comando. In mappa Sport questo aspetto viene enfatizzato, mentre in Standard la situazione migliora, pur non scomparendo.

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Le vibrazioni ci sono e si avvertono soprattutto sulle pedane e sulla sella. In città e in extraurbano non sono un problema, ma se pensate di affrontare un viaggio in autostrada è bene mettere in conto che, alla lunga, infastidiscono. Inoltre, il riparo aerodinamico è buono ma non ottimo: anche alla massima estensione, il plexi ripara solo parte del busto, lasciando scoperte spalle e casco.

Fra le curve è maneggevole e progressiva nella discesa in piega, ma l’assetto morbido delle sospensioni predilige uno stile di guida scorrevole e non aggressivo, per evitare di scomporre la moto con brusche frenate e accelerate. Questa caratteristica dell’assetto si apprezza particolarmente sui fondi sconnessi, dove le sollecitazioni vengono filtrate in modo convincente sia dalla forcella sia dal monoammortizzatore. Bene la frenata, mentre ABS e controllo di trazione, quando intervengono, lo fanno in modo abbastanza brusco. 

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La posizione di guida è azzeccata anche stando in piedi sulle pedane: il manubrio alto e largo permette di avere un buon controllo dell’avantreno, mentre fianchi e serbatoio sono ben modellati, consentendo a chi guida di stringere efficacemente la moto fra le gambe. Le sospensioni digeriscono senza problemi radici, buche e fondi sconnessi, mentre è solo buono il feeling trasmesso dagli pneumatici CST di primo equipaggiamento.

La crossover con cerchio di 21" di QJ Motor debutta sul mercato con una dotazione di ottimo livello, una cura costruttiva soddisfacente e buone prestazioni. Prezzo ottimo

L'ultima versione a quattro cilindri della naked giapponese mette subito a proprio agio il pilota, ha sospensioni a punto e un motore abbastanza “vispo” anche ai medi regimi

Punti di forza 

La Hornet 4 cilindri prodotta fino al 2013 ha una posizione di guida corretta: manubrio, pedane e sella sono alla giusta distanza, ci si trova subito a proprio agio. Sta bene anche il passeggero che ha spazio a sufficienza e una porzione di sella ben imbottita a disposizione. 

Anche in movimento la Hornet dà confidenza in fretta: in velocità è stabile e precisa, imposta le curve in un attimo e non impegna troppo il pilota. Piace anche in città: lo sterzo è buono e permette di manovrare in poco spazio senza problemi. 

Il quattro cilindri da 92 CV (rilevati alla ruota) comincia a spingere con decisione dopo i 6.000 giri, ma anche ai bassi regimi risulta sempre fluido. Riesce e riprendere da 50 km/h in sesta senza incertezze. Buone le sospensioni, dal 2009 poi ci sono anche forcella e ammortizzatore regolabili.

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Il grosso "pennacchio" nasconde un'ampia strumentazione, con contagiri a lancetta

Punti deboli 

Ci sono vibrazioni agli alti regimi, ma non sono mai veramente fastidiose. Il freno posteriore è poco dosabile, colpa di un comando “spugnoso”. Poco efficaci i parafanghi, quando piove gli schizzi arrivano sul pilota. Criticabile il gruppo faro-cruscotto: la potenza del fanale è appena sufficiente, mentre la strumentazione “a pennacchio” è sgraziata (ma protegge dall’aria).

Cosa controllare

• Pompa benzina: Può rompersi: quando sta arrivando alla fine, diventa rumorosa.
• Sella: Il rivestimento della sella dei modelli 2008 è delicato e può rovinarsi, soprattutto sui fianchi.
• Avviamento: Se l’avviamento è difficoltoso o ci sono “buchi” nell’erogazione può esserci un captatore dell’accensione danneggiato. Gli stessi sintomi possono essere causati dal sensore sul cavalletto laterale che provoca “corto circuito”
• Iniettori e farfalle: Se il motore non sale bene di giri e si ferma tra gli 8.500 e i 9.500 giri, si tratta di un problema al captatore della farfalla oppure a un iniettore.

Prestazioni rilevate 

• Velocità massima: 229, 4 km/h,
• Accelerazione: 0-400 m 11,9 sec,
• Consumo extraurbano: 19,4 km/l,
• Peso: 188 kg

Quotazioni medie 

da 2.000 a 5.000 euro.

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L'ultima serie della Hornet si divide in due famiglie che si differenziano solo per l'estetica. Qui sopra quella prodotta dal 2011 al 2013, l'altra (in alto) è stata in vendita a partire dal 2007

Vacanza a Londra? C’è tantissimo da fare e da vedere, ma se ciò che vi chiama nella Capitale è la cultura biker, dal mitico Ace  Cafe al Bike Shed Motorcycle Club, ci sono tappe imprescindibili per ogni motociclista che si rispetti. Ecco qualche consiglio…

London’s calling

Londra: c’è chi pensa a Buckingham Palace, alla Regina e ai musei e chi invece al rock’n’ roll, alle cafè racers ed ai giubbotti di pelle borchiati. Se siete di questo secondo gruppo, ci sono posti in città in cui sarebbe un sacrilegio non farsi un giro. Selfie a manetta, qualche pinta schiumosa ed una totale immersione nella cultura biker londinese. Ecco i nostri consigli.

Ace Cafe: l'epicentro del motociclismo inglese

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Molto più che un affollato parcheggio di moto davanti ad un bar (che già di per sè è una mostra permanente), l’Ace Cafe London non ha certo bisogno di presentazioni. Nato 1938 come roadside café, è negli anni diventato un riferimento per la scena motociclistica britannica. È lì che, tra anni ’50 e ’60, si è sviluppata la cultura dei “rockers” e delle prime café race. A distanza di oltre mezzo secolo rimane l’epicentro motociclistico inglese. Oggi l’Ace Café è ancora attivo e mantiene quello spirito originario: eventi, raduni, serate a tema e ride-out richiamano motociclisti da Londra e da tutto il mondo. Il motociclista che si concede una vacanza a Londra è moralmente obbligato ad andarci. 

Il Bike Shed Motorcycle Club

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Potremmo descrivere il Bike Shed Motorcycle Club di Londra come un hub contemporaneo della cultura motociclistica urbana. Nato ufficialmente nel 2011 e sviluppatosi nel cuore di Shoreditch, in Old Street, è stato concepito come un punto d’incontro aperto a chiunque condivida la passione per le due ruote, non solo ai motociclisti “puri”.  L’idea alla base è quella di unire mondo biker e lifestyle cittadino: dentro lo spazio - ricavato tra vecchi archi ferroviari -  convivono tutti gli ingredienti più importanti: ristorante, bar, galleria, negozio di abbigliamento, barber shop e, immancabile, uno studio di tatuaggi. Ciliegina? Le moto entrano letteralmente nel locale, parcheggiando in un’area interna dedicata. 

Il Bar Italia di Soho

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Anche in questo caso, più che di un bar parliamo di un pezzo di identità londinese. Il Bar Italia, diciamolo subito, non è un locale legato direttamente al mondo delle moto, ma resta uno di quei punti fermi della vita notturna londinese che finiscono inevitabilmente per incrociare anche la cultura biker. Aperto nel 1949 al 22 di Frith Street, è uno storico bar italiano diventato nel tempo un’istituzione della Soho più autentica. Il suo ruolo nasce infatti soprattutto dal contesto: Soho, tra anni ’60 e oggi, è sempre stata un crocevia della notte londinese, frequentata da musicisti, rocker, esponenti della mod scene e più in generale da tutta quell’area culturale che ha spesso sfiorato anche il mondo delle café racer e dei biker. Non per nulla, fuori ci troverete parcheggiate parecchie moto. 

Il Bolt London di Hackney

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Sito nel cure di Hackney, il Bolt London è, più che una tradizionale concessionaria, un laboratorio creativo a metà tra l’officina, lo showroom e lo spazio culturale. Nato nel 2013, Bolt è specializzato in moto custom e classiche selezionate da preparatori indipendenti. Dentro il suo spazio - ricavato ancora una volta negli archi ferroviari di Richmond Road - si alternano moto finite, progetti in lavorazione e pezzi unici che arrivano da tutta la scena custom britannica. Chiaramente, accanto alle moto c’è anche una forte componente “lifestyle”, con abbigliamento tecnico e streetwear legato alla cultura motociclistica. Non mancano eventi, workshop e serate. 

L’Urban Rider di New King’s Road

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Anche qui non parliamo di un negozio, di un’officina o di una concessionaria, ma di un “hub” della cultura biker. Situato al 49-51 New King’s Road, è uno store specializzato in abbigliamento tecnico, caschi e accessori, ma organizzato come un ambiente esperienziale più che come un classico shop. La particolarità è che lo spazio è integrato con altri mondi: dentro lo stesso complesso convivono la Royal Enfield Chelsea showroom, un’officina dedicata alla manutenzione e alle preparazioni, e una lounge dove fermarsi a bere un caffè o chiacchierare tra motociclisti. È quindi un luogo dove si entra per provare una giacca o un casco, ma si finisce facilmente per parlare di moto, viaggi e customizzazioni.

Box Hill di Surrey: il rito della domenica

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Più che un luogo, è un’abitudine. È, potremmo dire, il Muraglione dei londinesi: così come i biker fiorentini si fanno un giro la domenica, così fanno quelli londinesi al Box Hill. Salita tra le colline del Surrey, pieghe e parcheggio che si riempie di moto di ogni tipo. Ci sono sportive, modern classic, adventure, cafè racers ed bar là in cima con tanto di punto panoramico fanno il resto. Se l’idea di una gitarella fuori città vi solletica, una birra al Box Hill è certamente consigliata. 

Viaggiare in moto è bellissimo, perché tutto proceda per il meglio bisogna però “preparare” il corpo alle sollecitazioni della guida. Ecco qualche consiglio per mantenere la schiena in perfetta forma

Schiena sempre in forma

• Una buona forma fisica è fondamentale non solo per guidare bene, ma anche per godersi il viaggio. Secondo gli esperti è proprio la schiena a subire la maggior parte dello stress nella guida della moto, perché in movimento è la parte del corpo più sollecitata nel mantenere in equilibrio pilota e mezzo. 
• Una schiena non allenata rischia quindi di subire più del dovuto le sollecitazioni causate dalla moto e dalle vibrazioni, portando nei casi più estremi all’insorgere di dolori muscolari e articolari fastidiosi. 

Prima del viaggio

• Visto che la zona più sollecitata è la schiena, il principe tra gli sport da fare è senza dubbio il nuoto. Bastano due uscite a settimana in piscina per rinforzare come si deve la la schiena in ogni sua parte, dalla zona del rachide cervicale fino alla zona lombare.  Comunque vanno bene anche delle sedute in palestra o la "classica" corsetta.
• Un ulteriore aspetto che non va assolutamente dimenticato è lo stretching prima e dopo lo sforzo, in modo da allungare i muscoli interessati e metterli al riparo da contratture e fastidi. Per la zona posteriore del tronco basta ad esempio stirare la schiena all’indietro per sciogliere tutta la fascia lombare (lentamente, per almeno una decina di volte). Un altro movimento utile è quello che serve per sciogliere il rachide cervicale, muovendo la testa a destra e sinistra per almeno una decina di volte. 

Le fasce e le soste

• Uno molto semplice, ad esempio,  è utilizzare delle fasce elastiche di sostegno, che assicurano il supporto nella zona lombare e sono utili per prevenire il mal di schiena. 
• Quando si è in viaggio invece, un accorgimento fondamentale è quello di fare soste frequenti per sciogliere i muscoli, sgranchirsi le gambe, riposare un po’ e mangiare e bere qualcosa. L’ideale sarebbe sfruttare la sosta per fare qualche esercizio di stretching, come quelli descritti qui sopra.

Bere molto e mangiare leggero

• La disidratazione, infatti, è uno dei principali nemici di chi viaggia in moto in estate, soprattutto se si adotta un abbigliamento leggero e scollato, abitudine che andrebbe sempre evitata: la sudorazione evapora facilmente e si determina una perdita di liquidi sempre più elevata, poiché l’organismo, per eliminare il calore in eccesso, deve produrre altro sudore. 
• Un ulteriore consiglio, ma questo è dato dal buon senso, è quello di evitare di mangiare troppo prima di mettersi in sella. Meglio frutta e verdura (che aiutano a compensare i liquidi) e i carboidrati che offrono energia pronta all’uso.

In Cina la Wuyang Honda CGX150 nuova si compra a poco più di 1.000 euro. È una bella naked retrò ispirata alla mitica GB250 Clubman

La storia parte da Guangzhou, dove dal 1992 opera Wuyang Honda, la joint venture nata dall'incontro tra la Casa di Tokyo e il gruppo industriale locale, oggi uno dei più grandi costruttori di moto cinesi. Dalle sue catene di montaggio escono prevalentemente modelli destinati al mercato interno, e tra gli ultimi nati c'è la CGX150, piccola naked retrò che ha un dettaglio capace di rovinare il pranzo a qualsiasi motociclista occidentale: in concessionaria, chiavi in mano, costa 10.080 yuan. Tradotto al cambio attuale fanno circa 1.200 euro. Sì, per una Honda nuova di pacca. E no, non parliamo di un cinquantino con la livrea Honda incollata sopra: è una naked completa di tutto, con stile vintage convincente e un parente illustre dichiarato dalla stessa Casa.
Il riferimento è la GB250 Clubman, café racer monocilindrica che a metà anni Ottanta in Giappone era il pane quotidiano di chi cercava qualcosa di più coraggioso e che da noi non è mai arrivata. La CGX150 ne riprende le proporzioni asciutte, il serbatoio da 10 litri dal profilo orizzontale, la sella piatta, le forme essenziali e soprattutto quel terminale di scarico cromato a megafono che è già metà del lavoro estetico. 

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Come è fatta

Il motore è un monocilindrico raffreddato ad aria di 149 cm³ con distribuzione a due valvole: 12 CV a 7.500 giri e 12,5 Nm a 5.500 giri. La sella si ferma a 74 cm da terra, uno dei numeri più convincenti della scheda, e le ruote montano gomme da 90/90-18 davanti e 110/80-17 dietro. ABS di serie, e nelle versioni più ricche, compaiono cerchi a raggi con gomme tubeless.
Il consumo dichiarato in ciclo WMTC è di 1,93 litri ogni 100 km: tradotto, oltre 500 chilometri teorici con un pieno di soli 10 litri. Il tocco contemporaneo arriva dalla connettività via app Wi Link, con tanto di geolocalizzazione del veicolo e tracciamento dei viaggi. Per il mercato italiano non c'è nulla all'orizzonte: la CGX150 resta un prodotto pensato per chi vive a Shenzhen o Chongqing, così come il prezzo, una chimera, da queste parti.

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La Casa di Trivolzio rinnova le iniziative commerciali dedicate alla gamma crossover. In promozione ci sono la AlltrHike e le X-Cape 700 e 1.200. Le offerte sono valide fino al 30 giugno 

Moto Morini punta sulla bella stagione con una nuova serie di promozioni dedicate ad alcuni dei modelli più rappresentativi della propria gamma. Fino al 30 giugno 2026, presso la rete dei concessionari aderenti, saranno infatti attive condizioni speciali che coinvolgono la X-Cape 700, la AlltrHike e la X-Cape 1200. Vediamo i dettagli…

I modelli in promozione

Pensata per un utilizzo trasversale, dall’impiego quotidiano ai viaggi di medio e lungo raggio, la X-Cape 700 è interessata da un vantaggio di 500 euro, con prezzo di partenza fissato a 6.690 euro. Nuove condizioni anche per la AlltrHike, dual da 450 cm³ (qui la prova) per la quale debutta una formula finanziaria con TAN fisso all’1,99%. Infine la promozione sulla top di gamma X-Cape 1200, ammiraglia con motore V2 Corsa Corta ora proposta al nuovo prezzo di listino di 12.990 euro. 

La nostra scelta, X-Cape 700

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La crossover di Moto Morini è spinta da un bicilindrico frontemarcia inserito in una struttura a traliccio in tubi di acciaio con forcellone in alluminio. La forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm è completamente regolabile, così  come il mono della giapponese Kayaba. Ridotta al minimo l’elettronica: ci sono solo l’ABS disinseribile e due mappature motore. La dotazione comprende anche parabrezza regolabile, fari full LED, sella regolabile in altezza, paramani, cruscotto con schermo TFT da 7 pollici, frizione antisaltellamento e due prese (USB e USB-C). L’impianto frenante Brembo vede al lavoro due dischi da 298 mm anteriori e uno da 255 posteriore.
In sella si sta comodi e tra le curve ci si muove agilmente. Ok la taratura delle sospensioni che favorisce sia il comfort di marcia che la guida in fuoristrada dove la Morini si dimostra efficace e con una ciclistica all'altezza di percorsi anche più impegnativi delle classiche strade bianche.

La strada per raggiungere il Grossglockner, la vetta più alta d’Austria, è una destinazione imperdibile per i motociclisti in cerca di tornanti e paesaggi spettacolari

L’epopea auotovelox “omologazione sì, omologazione no” prosegue con un nuovo intervento della Cassazione. Questa volta la direzione sembra  più netta e i comuni pagano le spese processuali!

La nuova sentenza

La pronuncia arriva in attesa di un possibile chiarimento normativo complessivo, ma nel frattempo riafferma un principio che i giudici definiscono ormai consolidato, con ricadute immediate su contenziosi e attività degli enti accertatori. 

Il punto centrale della sentenza n. 14285, depositata il 14 maggio 2026 dalla Seconda Sezione Civile è la distinzione tra approvazione e omologazione. Due procedimenti amministrativi diversi, è stato detto centinaia di volte, che non possono essere considerati equivalenti sul piano giuridico. La Cassazione richiama infatti un orientamento già espresso con la sentenza n. 10505 del 2024: l’accertamento effettuato tramite apparecchi approvati ma non omologati è da ritenersi illegittimo. 
In questo senso, l’omologazione viene ribadita come passaggio non solo formale ma anche tecnico, finalizzato a garantire affidabilità, precisione e corretto funzionamento dei dispositivi utilizzati per le sanzioni.

Un orientamento ormai consolidato

Secondo la Suprema Corte, non si tratta più di un’interpretazione isolata: il principio della necessità dell’omologazione viene dato come consolidato nella giurisprudenza recente, anche grazie a ulteriori decisioni in linea con questa lettura. Il risultato è un quadro più rigido rispetto ad alcune interpretazioni che, negli ultimi mesi, avevano aperto alla possibilità di considerare sufficiente la sola approvazione accompagnata da verifiche periodiche di taratura.

Le conseguenze pratiche e il “monito” della Corte

Oltre al principio giuridico, la decisione ha un impatto anche sul piano operativo e processuale. Nel caso esaminato, infatti, la Cassazione ha confermato la decisione favorevole all’automobilista, condannando l’amministrazione anche al pagamento delle spese e del contributo unificato. Un passaggio che, di fatto, viene letto come un segnale chiaro: proporre ricorsi o difese basate su dispositivi approvati ma non omologati rischia di essere sempre meno sostenibile, alla luce dell’orientamento ormai stabilizzato della Corte. In attesa di eventuali interventi normativi, il messaggio della Cassazione appare quindi piuttosto netto: senza omologazione, la validità degli accertamenti resta, quantomeno, fortemente esposta a contestazioni.