Con un rapporto peso/potenza di 1,48 CV per chilogrammo è la sportiva più estrema mai realizzata dalla casa di Borgo Panigale 

Ducati definisce la Superleggera V4 Centenario “la moto stradale più estrema mai sviluppata”. Forse è vero perché un rapporto peso/potenza di 1,48 CV per chilogrammo è qualcosa di pazzesco, degno della moto dei sogni. Del resto è proprio quello che volevano realizzare a Borgo Panigale: quella appena nata è una moto unica al mondo, massima espressione della tecnologia dell’azienda, prodotta in 500 esemplari numerati. 

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La prima con freni in carbonio

Quarta generazione di una famiglia di supersportive stradali da infarto. La saga inizia nel 2013 con la 1199 Superleggera, la prima moto con telaio, forcellone e ruote in lega di magnesio; nel 2016 la 1299 Superleggera, la prima moto al mondo con tutta la ciclistica in fibra di carbonio; quindi nel 2020 la Panigale V4 Superleggera, punta estrema dell’aerodinamica; ora a tocca a questa, la prima moto omologata al mondo con dischi freno in carbonio e forcella con foderi pure in fibra di carbonio, di derivazione MotoGP, così come sono in fibra di carbonio telaio, telaietti, forcellone, ruote e carenatura. Materiali speciali per arrivare a un peso a vuoto di soli 173 kg, che possono scendere addirittura a 167 montando il racing kit fornito a corredo.

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I dischi freno sono realizzati con un composto ceramico rinforzato in carbonio e permettono di risparmiare 900 grammi rispetto alle unità in acciaio

L’uso dei due dischi freno anteriori in carbonio di 340 mm Ø ha consentito di risparmiare 900 grammi rispetto ai due dischi in acciaio di 330 mm Ø della Panigale V4, con una riduzione del momento di inerzia del 40% che si traduce in una maggiore agilità della moto; le due nuove unità Brembo, realizzate attorno a un nucleo in materiale CSiC, composto ceramico rinforzato con fibra di carbonio, ovviamente garantiscono anche una grande efficienza a temperature elevate. Sono accoppiate a nuove pinze monoblocco ricavate dal pieno con alette di raffreddamento integrate e quattro pistoncini differenziati di 30 e 34 mm Ø.

Leveraggi in titanio

La Superleggera V4 Centenario è anche la prima moto stradale equipaggiata con la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon pressurizzata con foderi in fibra di carbonio; al posteriore un ammortizzatore Öhlins TTX36 GP LW con molla in acciaio speciale per la massima leggerezza e valvole di derivazione MotoGP. I leveraggi della sospensione, non regolabili, sono in titanio.

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I cerchi a cinque razze hanno permesso di risparmiare 300 g rispetto a quelli della Panigale V4 S Carbon

Tutto è pensato per cercare di contenere il peso, in linea con la filosofia di una moto che non a caso si chiama Superleggera: i cerchi a cinque razze hanno permesso di risparmiare 300 g rispetto a quelli della Panigale V4 S Carbon, il telaietto anteriore pesa 200 g in meno e il monoscocca posteriore addirittura 1,4 kg in meno.

Il motore è nuovo

Per questo progetto è stato introdotto un nuovo motore Desmosedici Stradale R 1100 sviluppato appositamente, nel quale la cilindrata è stata portata da 998 a 1103 cm³ maggiorando la corsa da 48,41 a 53,5 mm, con un sensibile incremento delle prestazioni: in configurazione Euro 5+ la potenza è di 228 CV, che salgono a 247 CV con lo scarico Akrapovic Racing e l’Olio Ducati Corse Performance. Rispetto al 1103 cm³ della Panigale V4 il motore è più leggero di 3,6 kg grazie all’impiego di titanio, viti alleggerite e componenti interni ridisegnati. Le testate mantengono la medesima impostazione del motore Desmosedici Stradale R di 998 cm³, con valvole di aspirazione in titanio di 34 mm Ø e valvole di scarico in acciaio di 27,5 mm Ø; è stato alleggerito anche l’albero motore.

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 La cilindrata è stata portata da 998 a 1103 cm³ maggiorando la corsa da 48,41 a 53,5 mm

L’alimentazione avviene attraverso corpi farfallati ovali di 56 mm Ø equivalenti, più grandi rispetto ai 52 mm Ø del Desmosedici Stradale, con trombette fisse ma a lunghezze differenziate di 20 mm a sinistra e 10 mm a destra.

Cambio racing

Il cambio a sei marce è il Ducati Racing Gearbox, con la posizione di folle sotto la prima marcia invece che tra prima e seconda, così da evitare il rischio di sfollate in staccata.

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La carenatura è interamente in fibra di carbonio, lasciata a vista in alcuni punti, così come sono in fibra di carbonio parafanghi, cover serbatoio, condotti aria del radiatore e numerosi altri dettagli; aerodinamica di altissimo livello naturalmente, con ali di elevata efficienza e Corner Sidepods che generano deportanza ai massimi livelli di piega. La livrea della moto è la GP26 che combina strisce bianche Ducati e il nuovo Rosso Centenario Opaco; però alle 500 Superleggera V4 Centenario si aggiungono 100 Superleggera V4 Centenario Tricolore in una livrea che riprende la gloriosa 750 F1 Endurance Racing.

Il massimo dell’elettronica

L’elettronica è il top disponibile per le moto destinate alla circolazione su strada, con una serie di controlli derivati da quelli della Panigale V4 R ricalibrati e arricchiti da nuove strategie. La dotazione comprende Ducati Traction Control (DTC) DVO, Wheelie Control (DWC) DVO, Slide Control (DSC) e Ducati Power Launch (DPL) e DVO che offrono una gestione più precisa grazie ai nuovi algoritmi. L’ABS Cornering ora comprende, oltre alle strategie Race Brake Control e al Road eCBS, il nuovo Engine Brake Control DVO che introduce la funzione Dynamic Engine Brake (DEB).

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Per una moto esclusiva particolari esclusivi: viene consegnata in una cassa in legno personalizzata, accompagnata dal certificato di autenticità, telo coprimoto, tappetino e cavalletti paddock anteriore e posteriore.

Fanno parte del pacchetto anche lo scarico Racing Akirapovic a passaggio alto con software DAVC  Race Pro e carenatura inferiore dedicata, coperchio frizione aperto e protezioni per forcellone e coperchio alternatore in fibra di carbonio. Nel pacchetto anche il kit con i particolari per completare la configurazione “pista”.

MotoGP Experience per pochi

Dulcis in fundo, 26 acquirenti della Superleggera V4 Centenario potranno accedere alla MotoGP Experience, non compresa nel prezzo della moto. Vale la pena rompere il salvadanaio: si tratta di una giornata in pista con gli istruttori Ducati e nel finale un giretto mozzafiato in sella alla DesmosediciGP26, la MotoGP ufficiale. Si terrà nelle giornate del 6 e 7 luglio, subito dopo il World Ducati Week 2026: un evento esclusivo alla massima potenza, se volete provare a prenotarvi segnatevelo sul calendario già ora.

Curve, panorami e specialità piemontesi. Dal valico della Fauniera, uno dei passi asfaltati più alti delle Alpi Cozie, parte un percorso spettacolare che attraversa Demonte, Castelmagno, le valli Grana, Maira e Varaita. Ecco un possibile itinerario 

Qualche consiglio prima di montare in sella

L’accesso al Colle della Fauniera è stagionale: aperto generalmente da giugno a ottobre, chiuso in inverno per neve e ghiaccio. È consigliabile partire con il pieno di benzina, perché per diversi chilometri non sono presenti distributori, mentre numerosi rifugi offrono ristoro e alloggio, tra cui il Rifugio Carbonetto, nel Vallone dell’Arma.  Il tratto più famoso accumula oltre 1.600 metri di dislivello, con pendenze impegnative e tornanti stretti che richiedono concentrazione. Per godersi il percorso senza fretta e, magari, includere  qualche deviazione per una sosta nei paesi delle valli conviene partire nelle prime ore del mattino, quando il traffico estivo è più contenuto. 

Partenza: Valle Stura e Demonte

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L’itinerario inizia nella Valle Stura, da Demonte, paesello in provincia di Cuneo situato a pochi chilometri dal confine francese ed immerso tra montagne e vallate incontaminate. La strada verso il colle si presenta tortuosa e stretta, con alcuni rattoppi sull’asfalto. Per noi motociclisti, la salita richiede attenzione: traffico estivo frequente, ciclisti, tornanti stretti e alcuni tratti umidi vicino a torrenti e cascate richiedono guida concentrata, soprattutto in presenza di autobus o camper che allargano la traiettoria.

Il Colle della Fauniera

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Percorsi una trentina di chilometri circa, si raggiunge il Colle della Fauniera, che colega la Valle Stura con la Valle Grana, col valico posto a 2.481 metri di quota, uno dei più elevati delle Alpi Cozie. 
 

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In vetta si trova il monumento a Marco Pantani, a ricordo della memorabile tappa del Giro d’Italia 1999. Il colle è anche tappa della granfondo ciclistica La Fausto Coppi, che richiama appassionati da tutta Europa. Una breve passeggiata consente di raggiungere la cima delle montagne antistanti e osservare dall’alto i tornanti e le valli circostanti.

Proseguendo tra le valli: Castelmagno e Colle d’Esischie

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Dal Fauniera, il percorso scende verso la Val Grana, con sosta consigliata a Castelmagno, famoso per il suo formaggio DOP e per il Santuario di San Magno. La strada riprende poi per qualche chilometro salendo verso il Colle d’Esischie (2.370 m s.l.m.), che conduce alla più selvaggia Valle Maira. Puntiamo verso Marmora, aggiungendo una quindicina di chilometri circa e mettendo in conto un buon numero di curve e tornanti stretti: alla lunga può essere stancante, quindi - data anche la necessità del ritorno - il consiglio è quello di prendersela con calma. 

Il tratto finale: Valle Varaita

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Attraversato il Ponte Marmora, la strada sale ancora fino al Colle di Sampeyre (2.284 m s.l.m.). Ci sono due possibilità: superato Ponte Marmora, si può seguire la SP 104 oppure, aggiungendo una decina di chilometri, tenersi a destra e seguire la SP335. In vista del riotrno, lo vedremo pi, meglio la prima opzione. Da Colle di Sampeyre la vista è impagabile: tanto vale godersela ed approfittarne per una pausa utile a riposarsi prima di affrontare nuovamente a discesa. 

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Il rientro su Demonte potrebbe a questo punto passare per la SP335 e, anzichè rientrare sulla SP422 percorsa all’andata, deviare verso sinistra, verso Macra, in direzione di Borgo San Dalmazzo.  In questo caso, pur percorrendo comunque la SP422, la si affronta dall’altro lato. La strada è più lunga, ma anche meno impegnativa: per chi è un po’ stanco di curve è forse l’opzione migliore. In totale, avrete percorso un anello di circa 140 chilometri. 

Trovandovi in zona: 9 passi alpini in Piemonte che dovete proprio fare in moto

Polini aggiorna il sistema E-P3+ con l'EVO2: nuova elettronica, Bluetooth, app con mappe personalizzabili e produzione limitata a 3.000 unità numerate

Elettronica e connettività al passo coi tempi

Polini presenta l'EVO2, l'evoluzione del suo sistema per e-bike E-P3+. Non si tratta di un restyling di facciata: i carter laterali sono stati completamente ridisegnati per migliorare la dissipazione termica, permettendo all'elettronica di lavorare senza patemi anche sotto sforzo prolungato. Sul piano estetico arriva una finitura color Grafite con viteria total black in ergal, che dà al motore un aspetto più curato e coerente con il segmento a cui si rivolge. Made in Italy la meccanica, con l'interasse dei perni pedali unificato a 137 mm su tutta la gamma — una scelta che semplifica la vita ai costruttori. La nuova scheda elettronica garantisce maggiore capacità di calcolo e risposta più pronta, e introduce la gestione della ruota fonica per una lettura della velocità più precisa e un'erogazione più fluida. Il BIOS è aggiornabile via app, e debutta la porta USB-C per diagnostica e configurazione. Integrato anche il Bluetooth, che abilita i nuovi comandi wireless al manubrio — addio ai cavi superflui, con buona pace di chi ama i cockpit puliti.
L'app Polini, una volta aggiornata, aggiunge funzioni concrete: lucchetto elettronico anti-utilizzo non autorizzato, registrazione dei percorsi con caricamento automatico su Strava (ché lo sappiamo tutti, se non carichi il tuo allenamento su Strava, in pratica non ti sei neanche allenato...), gestione degli utenti e — cosa che farà felici i ciclisti più esigenti — la personalizzazione delle mappe motore per adattare l'erogazione allo stile di guida o al tipo di percorso.

3.000 unità, tre anni di garanzia

Per il 2026 Polini ha scelto un approccio che sa di artigianalità controllata: la produzione dell'E-P3+ EVO2 sarà limitata a 3.000 esemplari, tutti numerati. A questa scelta si accompagna una garanzia estesa a tre anni. La gamma copre quattro varianti: il modello base E-P3+ e la versione ST condividono 80 Nm di coppia e 600 W di picco, la GP sale a 90 Nm e 650 W, mentre la MX spinge fino a 105 Nm e 700 W. L'assistenza tecnica è garantita da una rete diretta Polini attiva in tutta Europa, con ricambi disponibili anche oltre il periodo di garanzia, dettaglio non banale in un mercato dove il post-vendita è spesso un tallone d'Achille.

Road Glide da 200 CV sui circuiti MotoGP: Harley lancia la Bagger World Cup. Prima gara in Texas il 27 marzo, e c'è anche  un team italiano in griglia

Bagger in pista, sul serio

Immaginate una Harley-Davidson Road Glide — carenatura integrale, borse laterali, tutto l'equipaggiamento da gran turismo — che percorre una curva del COTA a velocità impensabili per quel tipo di moto. Sembra un'immagine assurda, eppure è esattamente quello che succederà a partire dal 27 marzo ad Austin, Texas, quando prenderà il via la prima edizione della Harley-Davidson Bagger World Cup, nuovo campionato mondiale sviluppato in collaborazione con Dorna Sports e inserito a pieno titolo nel calendario della MotoGP.
L'idea non nasce dal nulla: negli Stati Uniti le gare di moto bagger esistono già da qualche anno con la King of the Baggers, serie americana che ha dimostrato come le maxi-tourer di Milwaukee possano trasformarsi in qualcosa di sorprendentemente competitivo una volta messe nelle mani di preparatori capaci. Harley ha evidentemente deciso che era il momento di portare quel concetto sul palcoscenico globale.
Le moto in gara sono Road Glide preparate dall'officina corse ufficiale Harley-Davidson, costruite secondo un regolamento che impone specifiche identiche per tutti: circa 280 kg di peso, oltre 200 CV. Per chi conosce la Road Glide di serie e sa che il Milwaukee-Eight della versione CVO sviluppa poco più di 115 CV, i numeri rendono bene l'idea di che tipo di trasformazione subisce la moto nelle mani di chi la prepara per la gara. Il motore resta nel telaio originale ma viene profondamente modificato per arrivare a 245 Nm di coppia. Il format spec — tutti sulla stessa moto con le stesse specifiche — è una scelta precisa: l'obiettivo dichiarato è mettere in risalto il talento del pilota, non il budget della squadra.

Il calendario e dove guardare

Il mondiale prevede sei round tra Nord America ed Europa, con finale decisiva in Austria, inseriti nel programma standard della MotoGP con gare sia il sabato che la domenica. 

Le tappe sono: 

• Austin (27-29 marzo),
• Mugello (29-31 maggio),
• Assen (26-28 giugno),
• Silverstone (7-9 agosto),
• Aragon (28-30 agosto)
• Red Bull Ring di Spielberg (18-20 settembre) 

Dodici gare a punti in totale, due manche per ogni weekend.
Chi non può andare di persona potrà seguire tutto gratuitamente in streaming sul canale YouTube ufficiale Harley-Davidson, dove verranno trasmesse in diretta qualifiche, prove libere e gare. Per chi volesse invece assistere dal vivo, i biglietti per i round europei sono già disponibili sul sito H-D.

La griglia: quattro team, quattro continenti

Quattro team iscritti, provenienti da quattro continenti diversi: Joe Rascal Racing (Australia), Niti Racing (Indonesia), ParkinGO Team (Italia) e Saddlemen Racing (USA), con nove piloti confermati. Il team americano Saddlemen è probabilmente il più attrezzato: schiera Travis Wyman (#10), Cory West (#13) — campione 2024 della MotoAmerica Super Hooligan — e Jake Lewis (#85), ex campione AMA Pro SuperSport East e vincitore del MotoAmerica Stock 1000 nel 2021.
L'interesse italiano è rappresentato dal ParkinGO Team, realtà lombarda di lungo corso nelle competizioni internazionali. Fondata da Giuliano Rovelli e gestita da suo figlio Edoardo, è una ex campione del mondo Supersport con un curriculum che comprende Moto2, World Supersport e gare endurance internazionali. Il pilota designato è Filippo Rovelli (#27), che porta nel campionato l'eredità di famiglia in questa nuova avventura a stelle e strisce.
Va segnalato che un secondo team italiano, Cecchini Racing — guidato da Fabrizio Cecchini, figura storica del paddock MotoGP con oltre trent'anni di esperienza — risulta al momento in standby dopo non aver potuto finalizzare le garanzie richieste per il primo round. La speranza è che possa rientrare nel corso della stagione.

Abbiamo provato in anteprima la nuova Ducati Monster, che per il 2026 guadagna il bicilindrico V2 da 111 CV. Agile, veloce e accessibile, punta a soddisfare motociclisti di tutte le età

Mettere le mani sulla moto è divertente, ma bisogna saperlo fare, altrimenti si possono fare danni seri

Risparmiare sulla manodopera e conoscere meglio la propria "bella" è un rito di passaggio, ma tra un cambio d'olio e una regolata alla catena, il disastro è dietro l'angolo.

Spesso, quella che inizia come una manutenzione economica si trasforma in una fattura a tre (o quattro) cifre dal meccanico. Ecco gli errori più comuni che mettono a rischio il tuo portafoglio e la tua sicurezza.

La sindrome di "Hulk": stringere troppo i bulloni

È l'errore classico. Pensi: "Se è stretto forte, è più sicuro". Sbagliato. Ogni vite su una moto ha una coppia di serraggio specifica.

- Il tappo dell'olio: avvitarlo con troppa forza sulla coppa in alluminio è il modo più rapido per spanare il filetto. Risultato? Una coppa dell'olio da sostituire o una costosa riparazione con HeliCoil.

- Le candele: se le stringi eccessivamente, rischi di spezzarle dentro la testata. Lì iniziano i veri pianti.

La soluzione: Investi in una chiave dinamometrica. È lo strumento che separa un amatore da un meccanico serio.

Cambio olio con cambio rondella

La rondella (spesso in rame o alluminio) garantisce la tenuta del tappo dell’olio motore. Riutilizzarla troppe volte o dimenticarla può causare perdite.

Soluzione: sostituirla a ogni cambio olio: è un componente economico ma fondamentale.

Catena "a corda di violino"

Vedere una catena un po’ lenta dà fastidio, ma tenderla come se dovesse suonare una sinfonia è un suicidio meccanico. Una catena senza il giusto "giocoimpedisce alla sospensione posteriore di lavorare correttamente e mette una pressione enorme sul cuscinetto dell'albero d'uscita del cambio.

Il danno: Se quel cuscinetto cede, devi aprire il motore a metà. Un lavoro da migliaia di euro per aver voluto eliminare un centimetro di gioco.

L’Olio è sempre olio? Non proprio

Comprare l'olio in offerta al supermercato perché "tanto è un 10W-40" è un azzardo. Le moto (tranne rari casi con frizione a secco) usano lo stesso olio per lubrificare motore, cambio e frizione.

Il rischio: gli oli per auto contengono additivi anti-attrito che possono far slittare la frizione della moto in tempi record. Usa solo prodotti con specifica JASO MA o MA2. Risparmiare 20€ sull'olio oggi potrebbe costartene 200€ di dischi frizione domani.

Riempire eccessivamente l’olio motore

Aggiungere troppo olio è un errore tanto diffuso quanto sottovalutato. Un livello eccessivo può aumentare la pressione interna e compromettere guarnizioni e paraoli, oltre a ridurre l’efficienza del motore.

Soluzione: controllare il livello con moto in posizione corretta (cavalletto centrale o secondo manuale) e non superare mai il massimo indicato.

Il "fai-da-te" con gli attrezzi sbagliati

Usare una brugola di sottomarca o una chiave inglese regolabile (la famosa "distruggi-dadi") su bulloni in ergal o acciaio morbido è il modo migliore per arrotondare le teste delle viti.

Il consiglio: Se la chiave non calza perfettamente, fermati. Una vite spanata in un punto scomodo può richiedere ore di trapano ed estrattori, con il rischio costante di rovinare i componenti circostanti.

Pastiglie freni: non è solo "togliere e mettere"

Cambiare le pastiglie sembra facile, ma molti dimenticano di pulire i pistoncini della pinza prima di spingerli indietro.

Cosa succede: Lo sporco e la polvere accumulati sui pistoncini vengono spinti contro le guarnizioni interne (quad-ring), rischiando di rigarle o farle uscire dalla sede. Ti ritroverai con una pinza che "pigra" o, peggio, che perde pressione nel momento del bisogno.

Se c’è una BMW che non è mai stata capita davvero sul nostro mercato, ebbene, è la K1600  GTL di questo primo contatto. Non l’avete mai vista? Eppure è nei listini BMW dal 2013 praticamente immutata. Destinata principalmente al mercato americano, la K1600 GTL nella vecchia Europa ha sofferto (e soffre più che mai oggi) la concorrenza della sorella boxer RT. Ma se cercate una moto per viaggiare in coppia con il massimo del comfort e dell’esclusività, poche moto reggono il confronto con questa moto esagerata nelle dimensioni (pesa ben 358 kg in ordine di marcia), nelle finiture, nelle dotazioni e nel prezzo.  

Motore automobilistico 

La K1600 GTL monta un raffinatissimo sei cilindri in linea inclinato in avanti, che tiene basso il baricentro e la rende facile da guidare quasi come uno scooter. Come prestazioni, anche in versione Euro 5+ il sei cilindri conferma sia i 160 CV di potenza sia i 180 Nm di coppia massima.  

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Il display TFT da 10,25” offre un’ottima leggibilità anche in pieno sole. Oltre alla connettività bluetooth, ha anche il navigatore, di serie con cartine incluse

Dotazione extralusso 

Di serie ci sono fari adattivi, manopole e sella riscaldabili, ABS e controllo di trazione (entrambi di tipo cornering), display da 10,25 pollici con navigatore cartografico integrato, sospensioni elettroniche, plexi regolabile elettricamente, valigie laterali, sistema audio, tre modalità di guida (Rain, Road, Dynamic), retromarcia, aiuto nelle partenze in salita, keyless e pulsante di aiuto E-Call.

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Il baulone non solo è spazioso, ma offre un ottimo appoggio per il passeggero nei lunghi tragitti

Come va

La K1600 GTL è grossa, larga e lunga: montarle in sella quasi intimorisce chi non è un gigante. Ma superata la paura, gestire questa “motona” non è un problema. Certo, nelle manovre da fermo il peso si fa sentire, ma la retromarcia elettrica di serie dà una bella mano e la sella del pilota non è troppo alta da terra (anzi, se si supera il metro e 80, le pedane risultano un po’ troppo vicine e costringono le ginocchia a stare molto piegate). In movimento, l’ottima distribuzione dei pesi rende tutto più facile. In città ci si muove con discreta agilità, in viaggio la GTL è puro godimento: stabile, comoda e protettiva come un’auto. Lo spazio a bordo è esagerato, così come il comfort. Il motore ha un’erogazione fluida e possente, spinge forte senza essere mai sotto sforzo. Tra le curve la guida è rotonda, intuitiva e precisa, basta evitare le manovre brusche. La frenata è ottima per potenza e dosabilità.

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Amate i lunghi viaggi in coppia, circondati dal lusso e con tutti i bagagli che volete? Allora la K1600 GTL, raffinata e costosa, è la moto per voi

La privatizzazione del sistema di immatricolazioni auto ha portato in Francia ad una maxi truffa che ha coinvolto quasi un milione di veicoli 

La maxi truffa

Circa un milione di veicoli, pari all’1,7% del totale, circolano in Francia senza regolare immatricolazione. La scoperta, fatta dalla Corte dei Conti francese grazie alle indagini avviate dalla Polizia a seguito di un aumento del 160% delle infrazioni per eccesso di velocità tra il 2016 e il 2022, ha evidenziato come concessionari fantasma avessero manipolato il registro nazionale per creare documenti apparentemente validi. 

Società fittizie che manomettevano il registro

La truffa ha radici nel 2017, quando il governo francese decise di privatizzare parzialmente il sistema di immatricolazioni per velocizzare pratiche tradizionalmente lente. Ai concessionari fu concesso di accedere direttamente al registro nazionale e rilasciare documenti ai propri clienti. Il risultato fu la nascita di società fittizie che, dietro pagamento, registravano veicoli in maniera fraudolenta. Un meccanismo sorprendentemente articolato che, secondo la Corte dei Conti, solo tra il 2022 e il 2024 ha prodotto un buco di 550 milioni di euro per la la mancata riscossione di tasse e multe.  Dai veicoli di lusso registrati come destinati a persone disabili, che consentiva di evadere centinaia di migliaia di euro in tasse, all’alterazione dei dati sui test di idoneità alla circolazione fino alla mancata riscossione di tasse ambientali sulle auto più inquinanti, le irregolarità erano molteplici. 

Il mea culpa del Ministero

La Corte dei Conti ha evidenziato come lo Stato francese non abbia effettuato verifiche sufficienti sulle credenziali dei circa 30mila rivenditori autorizzati ad accedere al registro nazionale. Di fronte alla situazione, il Ministero dell’Interno francese ha riconosciuto il problema e annunciato misure correttive. Secondo quanto comunicato, un primo piano d’azione avviato lo scorso anno ha permesso di individuare un numero maggiore di frodi, mentre le autorizzazioni per l’accesso al registro sono state notevolmente ridotte.

Il confronto con l’Italia

La vicenda mette in luce il forte contrasto con quanto avviene in Italia, dove non esistono procedure di immatricolazione online dirette come invece avviene in Francia. Vero, da noi l’operazione è più lenta e costosa, ma il sistema garantisce maggiore sicurezza grazie a controlli più rigidi e alla tracciabilità assicurata dal PRA. Non per nulla il presidente dell’ACI Geronimo La Russa (qui sotto al centro nel corso del Forum Automotive 2026) ha sottolineato l’importanza del Pubblico Registro: "Da noi un caso del genere non potrebbe accadere - ha sottolineato La Russa - Il nostro sistema si basa sul Pubblico registro automobilistico che ha 99 anni anni di storia ed è dotato di un sistema informatico sofisticato, sottoposto alle regole e alla serietà di un soggetto pubblico la cui informatizzazione era partita due anni prima del Catasto»"

Era il 2013 quando un biker ligure cadde davanti a tutti agli Swiss Harley Days di Lugano. Tredici anni dopo, il primo meme motociclistico d'Italia è ancora attivo sui social ed è sempre un harleysta doc

La caduta che non si dimentica

C'è una frase che ogni appassionato di moto italiano conosce a memoria. Non viene da un film, non è la battuta di un comico: è uscita dalla bocca di un signore palestrato intervistato in TV a torso nudo sul lungolago di Lugano, durante gli Swiss Harley Days del 2013. "Con uno stile di moto così, come vedi qua, c'è uno stile di fisico del genere: può accompagnare solo." William, cognome destinato a rimanere nel vago, stava di fatto sostenendo che per guidare un'Harley servisse un fisico adeguato. Concetto discutibile ma espresso con tale sicumera da risultare, in qualche modo, quasi convincente.
Poi arrivò la parata. E con lei, l'erroraccio. William pizzicò il freno con un'energia, supponiamo, inversamente proporzionale alla sua esperienza di guida, e scivolò sull'asfalto del Lungolago davanti a centinaia di persone. Si rialzò con una nonchalance ammirevole, ma ormai la frittata era fatta. Qualcuno aveva ripreso tutto. Il video finì online (qui sotto), qualcun altro ci rimontò sopra l'intervista della TeleTicino, e nel giro di poco il risultato raggiunse decine di milioni di visualizzazioni. Era nato il primo vero meme motociclistico.

Da Lugano a Rovazzi, passando per un tramezzino

La cosa straordinaria di William non è tanto la caduta in sé — chiunque, prima o poi, ha una brutta giornata in sella — quanto la capacità di averne fatto un trampolino per la celebrità (per quanto effimera). Nel giro di settimane aveva già un manager e del merchandise. Partecipò come ospite d'onore all'Harley Night di Ascona, fece apparizioni in giro per l'Italia, e quando nel 2017 Fabio Rovazzi cercò comparse illustri per il video di "Volare" — il tormentone estivo con Gianni Morandi — la chiamata arrivò anche a lui e il "può accompagnare" entrò pure nel testo della canzone. Eccolo quindi immortalato in sella a un'Harley Davidson in tangenziale, accanto a Frank Matano su una Ferrari e al Gianni Nazionale su una Citroën 2CV.

Peccato che la collaborazione si chiuse in modo piuttosto turbolento. William pubblicò sui social un video di fuoco contro lo staff del cantante, accusandolo di avergli fatto fare cinque ore di riprese sotto il sole con un solo tramezzino come ristoro, di non avergli rimborsato le spese di viaggio e di perseguitarlo per riavere indietro una camicia usata nel video. Risposta secca: "Il P.A.S. le camicie se le fa fare su misura." La questione si chiuse con un gesto che lasciava poco spazio all'interpretazione. Insomma: tormentone su tormentone.

Si può pensare quello che si vuole del personaggio, ma l'amore per le moto di William è senza dubbio autentico

Tredici anni dopo

Siamo nel 2026. Sono passati tredici anni da quella domenica sul lungolago di Lugano, e di William restano poche tracce pubbliche: una pagina Instagram ancora attiva, qualche post che dà sfoggio dell'immancabile fisico statuario e di un'abbronzatura che fa venire i complessi, l'amore per la famiglia e per le Harley e la sponsorizzazione di un decarbonizzatore per motori. Niente biopic, niente autobiografie, niente apparizioni di rilievo. 
Eppure, "può accompagnare solo" è ancora lì, scolpito nella memoria collettiva di chiunque abbia mai frequentato un raduno Harley, guardato un video su YouTube o semplicemente vissuto in Italia nei tredici anni che sono passati. Non è male, per una frase sgrammaticata uscita in un'intervista improvvisata. E forse William, col senno di poi, aveva anche ragione: certi stili possono accompagnare solo.

A chi vuole sempre la moto “come nuova”, poche cose danno soddisfazione come un paio di cerchi luccicanti. Per pulirli si possono usare anche prodotti che abbiamo già in casa. Ecco qualche utile consiglio

Cerchi che brillano? 

Pulire i cerchi non è semplicissimo. I residui di sporco e polvere dei freni possono essere ostinati e raggiungere ogni centimetro con pezze e scovolini è un lavoro che richiede pazienza e olio di gomito. Ovviamente, bisogna scegliere il prodotto giusto. Sul mercato esistono numerosi detergenti specifici, studiati per sciogliere sporco, residui ferrosi e polvere dei freni senza intaccare le superfici. Non è però obbligatorio passare dal negozio: con un po’ di attenzione si possono ottenere buoni risultati anche utilizzando prodotti di uso comune, il più delle volte già presenti nell’armadietto dei detersivi.  Attenzione però: i cerchi - soprattutto quelli in lega - hanno finiture delicate e trattamenti superficiali che possono rovinarsi facilmente. Per questo è importante conoscere pregi e limiti delle soluzioni “fai da te”.

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Bicarbonato e lievito: semplici ma efficaci

Tra i rimedi più immediati ci sono bicarbonato e lievito in polvere, da mescolare con poca acqua fino a ottenere una pasta. Hanno una leggera azione abrasiva che aiuta a rimuovere sporco superficiale, residui grassi e polvere dei freni non troppo incrostata. Una soluzione che ha come le altre alcuni pregi ma anche alcuni difetti. 

Pro e contro

Bicarbonato e lievito in polvere sono entrambi prodotti molto economici e sempre disponibili.  Sono inoltre molto facili da usare e delicati se applicati correttamente.  
Va detto, sullo sporco più incrostato sono poco efficaci e, questo va messo in conto, utilizzarli richiede un po’ di olio di gomito. Inoltre, se usati con troppa pressione possono segnare superfici più delicate. 

Aceto e detersivo piatti: potere sgrassante, ma con cautela

Una miscela di aceto, acqua calda e qualche goccia di detersivo per piatti può fare miracoli. L’azione combinata sgrassa e aiuta a rimuovere residui di sale e leggere ossidazioni. 

Pro e contro

Oltre ad essere una soluzione molto economica e veloce da preparare, così composta Tuttavia, l’acidità può danneggiare vernici e trattamenti superficiali. Per questo motivo, diciamo che è meglio non utilizzarla troppo frequentemente, specialmente su cerchi particolarmente delicati. Vale in ogni caso il solito consiglio: buona cosa è testare prima la miscela su una zona nascosta. 

Acido citrico: contro calcare e ossidazione leggera

Meno aggressivo di altri acidi, l’acido citrico si trova facilmente in polvere e va diluito in acqua. Aiuta a sciogliere macchie di calcare e tracce di ossidazione superficiale. Anche in questo caso, ci sono pro e contro.  

Pro e contro

L’acido citrico è certamente più delicato rispetto ad altri prodotti acidi (molti lo usano anche per sbiancare il bucato) e si dimostra utile soprattutto per interventi mirati. Tuttavia, se troppo concentrato, può comunque rovinare le superfici più delicate. Inoltre, bisogna stare attenti a non lasciarlo agire troppo a lungo. Qualche minuto è sufficiente, poi va risciacquato e, nel caso, applicato nuovamente. Meglio due o tre passate leggere piuttosto di un intervento “aggressivo” che può rovinare i cerchi. 

Coca-Cola: soluzione d’emergenza

Sembra strano, ma può funzionare. Non fa digerire, ma pulisce bene. L’acido fosforico contenuto nella bevanda aiuta infatti a sciogliere sporco leggero e piccole ossidazioni.  

Pro e contro

Si tratta di una soluzione utile per piccoli interventi localizzati, molto facile da reperire e certamente poco aggressiva sulle superfici. Poco aggressiva significa però in questo caso anche poco efficace, specialmente sullo sporco più tenace. Inoltre, lasciando residui appiccicosi, va sempre risciacquata con cura. 

Attenzione ai materiali: non tutti i cerchi sono uguali

Anche se “naturali”, i rimedi sopra ricordati non sono privi di rischi. I cerchi possono avere verniciature diverse, particolari trattamenti protettivi, inserti in plastica o parti anodizzate che possono risentire dell’azione di acidi. Per questo un prodotto che funziona su una moto potrebbe non funzionare o, peggio, rovinare la finitura, su un’altra. Le regole doro da seguire sono poche e semplici, ma anche molto importanti: provare su una zona nascosta, non lasciare agire troppo a lungo, risciacquare abbondantemente. 

I prodotti specifici

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I prodotti casalinghi possono essere una buona soluzione per la pulizia ordinaria o per interventi leggeri, soprattutto se si vuole risparmiare o evitare detergenti specifici. Per lo sporco più ostinato – tipico dei cerchi moto, tra polvere dei freni e residui stradali – i prodotti dedicati restano però più efficaci e sicuri. In ogni caso, la differenza la fa il metodo: lavorare con calma, usare strumenti morbidi e non aggredire mai le superfici. Solo così si ottiene un risultato pulito senza rischiare danni. 

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