La Casa di Hinckley lancia una serie limitata della sua Speed Twin 1200. Base del progetto è la 1200 RS "vestita" di dettagli tecnici ed estetici parecchio romantici

Ritorno agli anni 60

Triumph torna alle origini con la Speed Twin 1200 Cafè Racer Edition, realizzata in soli 800 esemplari. Ogni esemplare verrà consegnato con un certificato di autenticità numerato, a testimonianza dell'esclusività del progetto. La moto prende come base la Speed Twin 1200 RS e ci aggiunge un pacchetto di accessori dedicati: semimanubri clip-on, sella bullet marrone con codino removibile, specchietti bar-end lavorati a macchina ed eliminazione delle pedane passeggero (che vengono comunque fornite per chi volesse ripristinare la configurazione biposto).

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Il look è completato dalla livrea Competition Green e Aluminium Silver, una rivisitazione moderna del British Racing Green che richiama la storia sportiva di Triumph. Il serbatoio è rifinito in Aluminium Silver lucido, mentre i pannelli laterali in Competition Green portano il numero 12 in tinta argento. La linea decorativa in Empire Gold separa i due colori e si ripete anche sulla grafica "Cafè Racer Edition". Faro anteriore, alcuni dettagli e i cerchi sono verniciati in Competition Green, mentre i parafanghi anteriore e posteriore in alluminio spazzolato creano un piacevole contrasto con gli elementi argentati.

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La base cromatica argento e verde si completa con il bel marrone della sella

Base solida

Il bicilindrico parallelo da 1.200 cm³ è lo stesso della RS: 105 CV a 7.750 giri e 112 Nm di coppia a 4.250 giri, con fasatura a 270° e albero motore a bassa inerzia. La moto arriva di serie con cambio elettronico Triumph Shift Assist, tre riding mode (Road, Rain e Sport), ABS cornering e controllo di trazione. La strumentazione combina display LCD e TFT con connettività smartphone, navigazione turn-by-turn e porta di ricarica USB-C integrata in modo discreto. 

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Mezzi manubri sportivi e cruscotto TFT che si connette al cellulare

Come la Speed Twin 1200 RS da cui deriva, la Cafè Racer Edition monta sospensioni di livello: forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile all'anteriore e doppi ammortizzatori Öhlins con serbatoi separati al posteriore, anch'essi completamente regolabili. I freni sono Brembo Stylema su dischi da 320 mm davanti, con leva MCS, e una pinza flottante Nissin a due pistoncini su disco da 220 mm dietro. Le gomme sono Metzeler Racetec RR K3. Il peso in ordine di marcia è di 217 kg. Disponibile da aprile 2026 al prezzo di 19.195 euro. 

Aveva un solo difetto: essere arrivata nel momento sbagliato, in un mercato già pieno di motociclette più veloci, meno costose e tecnicamente più avanzate

Fra tante Harley-Davidson di successo, la XLCR del 1977 spicca per la sua storia curiosa perché il successo non lo ebbe ed anzi fu un flop, ma forse lo avrebbe meritato. Il suo difetto fu l’essere arrivata nel momento sbagliato, in un mercato già pieno di motociclette più veloci, meno costose e tecnicamente più avanzate proposte dai giapponesi e dagli europei, quando Harley-Davidson ancora non aveva la forza istituzionale per affermare la sua idea particolarissima di motocicletta. 

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Non doveva essere una café racer

Più anima che muscoli, più magia che prestazioni. Ma in quel momento la XLCR venne interpretata piuttosto come il tentativo mal riuscito di realizzare una cafè racer all’americana, e in questo non fu d’aiuto il fatto che nel nome comparisse la sigla “CR” che aveva proprio quel significato. Un errore, perché sviava la filosofia che stava dietro a quel modello progettato da Willie G. Davidson. Diverse delle moto da lui disegnate furono ispirazione per modelli successivi di forte personalità, eppure all’epoca non sempre furono dei successi. Forse era troppo avanti. A lui si devono i designdelle FX Super Glide del '71, FXS Low Rider del '77 e XLCR del '77, come fu opera sua la XLCR progettata in collaborazione con Bob Modero, Jim Aubert e Dean Wiksom; la moto dallo stile più radicale che avesse mai disegnato fino a quel momento.

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Il motore era un po' meno potente della concorrenza giapponese e i generale le prestazioni non erano all'altezza dell'aspetto

Aspetto da sportiva

Molto bella a colpo d’occhio, aveva in sé alcune contraddizioni che su una Harley potevano avere senso ma al tempo non furono capite. Un aspetto decisamente esclusivo e secondo la filosofia Harley, con il forcellone a sezione rettangolare della XR da flat track, cerchi Morris Mag, tre freni a disco e un impianto di scarico diverso da tutti quelli mai visti prima sulle Harley, con due collettori che andavano a “baciarsi” prima di separarsi finendo ai due lati della moto, rifiniti in nero opaco. Da un certo punto di vista la XLCR riecheggiava le moto da corsa con la sella monoposto e la coda squadrata, il cupolino dal taglio sportivo, nessuno spazio per le cromature e un aggressivo look total black; niente che vedere con le Electra Glide pacioccone che in quel momento andavano per la maggiore. 

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Contagiri e tachimetro sono da vera sportiva anni 70

Mancavano le prestazioni

Non era però una sportiva come quelle giapponesi o europee. Disponeva di una coppia vigorosissima e di una potenza di 68 CV  ma sopra i 5000 giri/minuto diventava ruvida, sebbene le prestazioni non fossero troppo lontane da quelle della Honda CB 750. Era molto stabile in velocità ma poco maneggevole, lo sterzo pesante e le sospensioni non adeguate a un’andatura sportiva, così come la frenata non era a livello delle concorrenti. 

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La sella monoposto controbuiva a dare l'idea di una sportiva

Pochi la capivano

Da una parte la XLCR veniva percepita come qualcosa di anomalo dagli appassionati del marchio americano, mentre gli smanettoni non trovavano prestazioni comparabili a quelle delle moto all’europea. Nessun tipo di utenza si riconosceva in essa. A quei tempi la filosofia Harley non si era ancora affermata e le concessionarie non erano boutique di lifestyle come può essere oggi, avevano un’impostazione tradizionale che non lasciava spazio al modo differente di intendere una Harley atipica. Così la XLCR fu una sorta di Calimero, costruita in circa 1900 esemplari nel 1977 e circa 1200 nel 1978. Scomparve presto, le ultime furono vendute nel 1979. Eppure era bellissima e oggi è una della Harley più rare e ricercate dai collezionisti.

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Il forcellone in acciaio è quello della sportivissima XR sviluppata per le gare sugli ovali sterrati di flat track

Nei lunghi viaggi anche il fruscio del vento può diventare un grave fattore di stress per l’udito 

Musica per le nostre orecchie…

DB-Killer o meno, che si guidi una tranquilla 125 o una pesante Harley-Davidson, il “rumore” (o musica per alcuni) è parte integrante dell’andare in moto. Motivo per cui le elettriche vengono da molti viste con un certo sospetto. Ma attenzione, perché un conto è godersi il rombo del motore, un’altra lesionarsi i timpani. Basta rimanere nei limiti di legge, dirà qualcuno, e il problema non si pone. Vero, ma c’è dell’altro, perché a giocare una parte importante (anzi, la più importante) è il fruscio del vento. Basta il casco? Non sempre… 

Pericolo vento e fruscii

Spesso si pensa che a stressare le orecchie sia soprattutto il motore. Anche le moto più potenti e rumorose contribuiscono a generare un volume significativo, ma il vero fattore critico arriva dal vento. Superata la soglia dei 50 km/h, il flusso d’aria intorno al casco comincia a produrre un sibilo costante, che cresce con la velocità: oltre i 100 km/h si possono superare i 94 decibel, mentre a velocità sostenute come 120 - 130 km/h il rumore supera i 100 decibel. Numeri che, se mantenuti per tempi più lunghi, superano gli standard considerati sicuri per l’udito. Non percepire immediatamente alcun problema non significa essere al sicuro. Il sovraccarico sonoro è progressivo e silenzioso: i sintomi spesso compaiono quando il danno è già in corso. Rumori persistenti alle orecchie dopo una giornata in moto o difficoltà a seguire una conversazione sono campanelli d’allarme che meritano attenzione.

Protezione efficace: i tappi per le orecchie

La prevenzione è semplice e pratica. I tappi per le orecchie riducono i picchi di volume senza isolare completamente dall’ambiente: è ancora possibile sentire il traffico, le sirene o le conversazioni. Esistono versioni universali, già filtrate per attenuare vento e motore, e modelli su misura, che garantiscono comfort anche nelle lunghe percorrenze senza provocare pressione o irritazioni. Un casco integrale contribuisce a ridurre il rumore, ma a velocità elevate resta comunque esposto a volumi superiori ai 95 decibel. Specialmente quando si parla di lunghe percorrenze a velocità sostenute, l’abbinamento casco e tappi è la cosa migliore…

Se invece non volete costringere gli altri a mettersi i tappi: DB Killer, cosa serve e cosa rischia chi lo toglie dagli scarichi delle moto

È bellissimo ed estremamente dettagliato in kit di montaggio che va oltre gli standard consueti per oggetti di questo genere

Ci sono soltanto una dozzina di Britten V1000 in tutto il mondo, non sono in vendita e se anche lo fossero è altamente improbabile che siate tanto ricchi da poterle acquistare. Le rivoluzionarie bicilindriche costruite da John Britten tra gli anni ‘80 e ‘90, quelle moto con soluzioni tecniche fantascientifiche che vincevano nella Battle of Twins e nella BEARS (British European American and Racing Sport motorcycles) sono avvolte da un alone di leggenda e sono praticamente inavvicinabili. A meno che… vi accontentiate di comperare dalla Britten Motorcycles Company una V1000 vera, sì, ma in scala. Un bellissimo modellino estremamente dettagliato in kit di montaggio che va oltre gli standard consueti per oggetti di questo genere: è costituito da oltre 200 componenti, ci sono più di 150 decalcomanie e il manuale di istruzioni conta la bellezza di 25 pagine. Non sarà la moto originale ma per assemblarlo c’è di che divertirsi…

Ecco la storia della leggendaria Britten

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Esemplari numerati

Ogni kit prevede due opzioni di colore ed è possibile replicare i dettagli con finitura in fibra di carbonio oppure verniciarli di nero. Ogni esemplare è numerato, come si conviene a un prodotto che viene da un’azienda con tanto blasone. 

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Anche il motore è riprodotto con estrema precisione

La richiesta è altissima: la prima serie è stata di 60 kit ma c’è già una lista d’attesa di circa 150 appassionati, alcuni dei quali sono in coda già da anni perché la produzione accurata richiede tempi molto lunghi. Sono previste nuove tirature ogni due o tre mesi e pian pianino verranno soddisfatte tutte le richieste, perché il modellino è numerato ma non ci sono limiti.

Va acquistato attraverso il sito ufficiale di Britten, http://www.britten.co.nz , dove però in questo momento non compare perché prima devono venire evase le ordinazioni precedenti. Costa 795 dollari neozelandesi, circa 394 €, ai quali vanno aggiunte le spese di spedizione. Non è poco ma questa, almeno, è una V1000 alla portata di tutte le tasche.

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Lo spagnolo racconta l'avventura a Borgo Panigale: la prima gara con ritiro, il trauma psicologico e l'addio dopo nemmeno un anno e il titolo mondiale a portata di mano

Un nuovo inizio a Borgo Panigale

Dopo le delusioni accumulate in Honda e il trauma di Jerez 2005, dove perse la gara per una "spallata" di Valentino Rossi, Sete Gibernau a fine anno firmò per Ducati con l'obiettivo dichiarato di riscattarsi. Le sue parole raccontano di un pilota determinato a voltare pagina. Nell'intervista racconta: "Ho radunato tutta la squadra e ho detto: 'Sono venuto qui per vincere la prima gara e il campionato'". L'obiettivo, dunque, era fin dall'inizio, vincere già dalla prima gara e poi puntare al mondiale. La pre-stagione andò alla grande, Gibernau lavorò duramente per adattarsi alla Desmosedici e i risultati nei test sembravano dargli ragione. Arrivò a Jerez 2006, primo round stagionale, in pole position. Tutto sembrava perfetto, racconta lo spagnolo. Poi il disastro: un meccanico si era dimenticato di stringere un bullone del cambio, costringendolo al ritiro. Per Gibernau non fu solo un incidente, ma il momento esatto in cui smise mentalmente di correre. Da quel giorno, ammette, qualcosa dentro di lui si spense definitivamente.

Gibernau con Capirossi nella tradizionale presentazione Ducati di inzio stagione a Madonna di Campiglio

La maledizione di Barcellona

Ma Jerez fu solo l'antipasto di una stagione maledetta per la Ducati. Al GP di Catalunya, settima prova del mondiale, un incidente alla partenza coinvolse entrambe le Desmosedici ufficiali. Gibernau e il compagno Loris Capirossi, insieme a Melandri e Pedrosa, furono protagonisti di una carambola che costrinse la direzione gara a sospendere e far ripartire il GP. Per Capirossi fu un colpo durissimo: fino a quel momento era in piena lotta per il titolo con un primo posto, due secondi, un terzo e altri piazzamenti a punti nelle prime sei gare. L'infortunio rimediato a Barcellona (tra le varie cose, anche un penumotorace) comprometterà la sua rincorsa al mondiale, chiuso poi al terzo posto a soli 23 punti da Nicky Hayden campione e 18 da Rossi secondo. Capirossi avrebbe poi chiuso la carriera senza un titolo nella classe regina, dovendo accontentarsi dei due mondiali in 125 e uno in 250. Quel GP di Catalogna resta uno dei più grandi "what if" della storia recente del motociclismo.

Gli highlights della gara di Barcellona

Una moto da mondiale, un pilota già altrove

Gibernau intanto continuò a lavorare durante la stagione, ma la testa era già altrove. Il peso di quanto successo con Rossi a Jerez, la sensazione di combattere contro un sistema che non proteggeva i piloti, l'ingiustizia percepita di manovre mai sanzionate: tutto, a quanto pare, si sommò fino a diventare insopportabile. Eppure lo spagnolo non mollò subito e contribuì attivamente allo sviluppo della Ducati 2007, una moto costruita anche sulle sue indicazioni e sul suo stile di guida. Moto che a Motegi, nei test di fine stagione, fu devastante: un secondo e mezzo più veloce di tutti. "A Motegi, ero più veloce di circa un secondo e mezzo rispetto a tutti gli altri", tanto che, racconta Sete, Livio Suppo che aveva intuito ci fosse qualcosa che non andava, lo implorò: "Non ti ritirerai, vero? Abbiamo creato la moto che volevi". 

Quella era la moto che aveva chiesto, velocissima, perfetta per il suo modo di guidare. Ma Gibernau aveva già deciso: "Avevo un contratto di un altro anno con la Ducati nel 2006, ma mi dissi che non avrei mai corso solo per soldi. Lo avrei fatto solo per felicità e in quel momento non ero felice". Lasciò la MotoGP con un anno di contratto ancora da onorare.

Lo spettro del mondiale perduto

Quello che accadde dopo è storia nota: Casey Stoner prese il suo posto e con quella Desmosedici vinse il mondiale 2007, regalando a Ducati il primo titolo nella classe regina. Per lo spagnolo guardare quelle gare fu difficilissimo. Il dubbio su cosa sarebbe potuto succedere se fosse rimasto non lo ha mai abbandonato, anche se oggi dice di non avere rimpianti. Col senno di poi, ammette, avrebbe fatto le cose diversamente. Ma all'epoca era perso, completamente svuotato. Serviva staccare, tornare a casa, ricostruirsi. Quella che racconta è la storia di un pilota che (parole sue) non fu sconfitto soltanto dalla velocità degli avversari, ma anche (o forse soprattutto) da un sistema che sentiva ingiusto.

Casey Stoner nel 2007 prese la Desmosedici e la portò in cima al mondo

Il pilota spagnolo a dicembre ha provato a sistemare la propria condizione, che non stava rispondendo al meglio al piano di recupero. Sarà presente a Sepang, ma non è detto che scenda in pista

Niente è stato lasciato intendere alla presentazione a Milano della nuovissima RG-GP in versione 2026. Jorge Martin si era mostrato sorridente e ben disposto, desideroso di chiudere con il passato e con un anno che passerà alla storia per essere stato una delle difese del titolo meno efficaci nella storia della categoria. Non sono passati molti giorni che, tuttavia, il pilota spagnolo ha fatto sapere di essere nel pieno di un recupero non troppo semplice della propria condizione fisica.

Il tempo corre

Il punto è che dal 3 al 5 febbraio, a Sepang, si terranno i primi test della nuova stagione, a cui seguirà una sola sessione (21-22 febbraio) a Buriram, prima dell'avvio del campionato 2026, sempre in Thailandia. Riuscirà Martin a farsi trovare pronto per il debutto?

Nel mese di dicembre, il campione iridato 2024 si è dovuto sottoporre a due interventi chirurgici: la prima operazione è servita ad asportare materiale dallo scafoide del polso sinistro. Il secondo intervento è stato anche più delicato: i medici hanno agito sulla clavicola per delle meglio non specificate complicazioni.

Perché aspettare?

È stato lo stesso Albert Valera, manager del pilota Aprilia, a spiegare il motivo di due interventi chirurgici che si sono collocati piuttosto avanti in calendario. Tanto che – giusto per fare un esempio- Marc Marquez è stato molto più rapido a rimettersi in gioco e a tornare ad allenarsi. “Erano due interventi necessari, perché nel periodo prima di Natale, Jorge non si sentiva affatto bene. Inoltre, per dargli la fiducia che la nuova stagione non sia in pericolo, abbiamo deciso insieme una nuova procedura. Tra le altre cose, una vite modificata nell'area della clavicola è stata pensata per ottenere una connessione migliore e quindi una guarigione più rapida, anche per avere una maggiore libertà di movimento”.

Attualmente, Jorge si trova ad Andorra per allenarsi, l'obiettivo comunque è essere in pista nel primo test MotoGP a Sepang, in programma agli inizi di febbraio. Difficile immaginare però che sarà al top della condizione e nessuno sta cercando di raccontare il contrario. “Jorge partirà per la Malesia. Poi vedremo sul posto se funzionerà. Ma presumo che completerà il test successivo in Thailandia”.

Per il momento, la situazione rimane delicata, anche perché stiamo entrando nell'ultimo anno di contratto e Aprilia continua ad affidarsi sostanzialmente al solo Marco Bezzecchi per tenere il passo di Ducati. Il mercato sotto traccia è già iniziato e giustamente Massimo Rivola si tiene coperto. “Non abbiamo ancora iniziato a parlare – ha spiegato l'ad di Aprilia Racing-. Mi piacerebbe vederlo al cento per cento fisicamente, e lui è ben lontano da questo”. Insomma, se un posto non è libero a Noale, non è nemmeno blindato e Aprilia ha tutto il diritto di tutelarsi.

Tre anni di lavoro per creare un ibrido folle: telaio da BMX, motore Ducati monocilindrico e un serbatoio per il whisky. Benvenuti nel mondo del russo (e sobrissimo) Vitaly Balamutti

Quando Vitaly Balamutti della russa Balamutti Workshop ha iniziato a progettare questa moto, sapeva già che avrebbe ricevuto critiche. Ma se le critiche arrivano comunque, perché preoccuparsi di seguire le regole? Tanto vale spingersi oltre ogni limite e creare qualcosa che nessuno si aspetta. Come, ad esempio, una moto in stile BMX con motore Ducati. La Malavita (e chissà quando finirà che all'estero associno l'italianità a qualcosa di negativo) è il risultato di tre anni di lavoro e rappresenta un mix complesso di parti Ducati, componenti fatti in casa e pezzi recuperati da altre moto. Persino gli esperti di custom più navigati restano perplessi davanti a questo progetto. Ma c'è un metodo nella follia di Vitaly: secondo lui, questa è la moto perfetta per una "guida rilassante", grazie al peso contenuto e a quello che definisce un "aspetto discreto". Su quest'ultimo punto, permetteteci di dissentire.

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Un motore Ducati molto particolare

Il cuore della Malavita era in origine un motore Ducati Pantah, ma dire "era" è fondamentale. Questo propulsore ha subito una trasformazione radicale: il cilindro verticale è stato completamente rimosso, e quello rimanente è stato superalesato. Il risultato? Un monocilindrico da 426 cm³ che mantiene l'architettura a L originale, ma con un solo cilindro funzionante. Il telaio che lo ospita è ispirato al mondo delle BMX e sorregge il motore attraverso piccoli supporti. La parte più impressionante, però, è la forcella monobraccio, progettata e fabbricata internamente da Balamutti utilizzando componenti Marzocchi. Non è un lavoro da poco: richiede competenze di progettazione, saldatura e precisione meccanica notevoli. Il forcellone posteriore, anch'esso monobraccio proviene da una Ducati Hypermotard 1100 ed è collegato a un monoammortizzatore Penske. Il manubrio è stato realizzato artigianalmente, mentre la sella arriva da una bicicletta di circa 70 anni fa, completando l'estetica minimalista in stile BMX. La ruota anteriore è a raggi, montata personalmente da Balamutti, mentre quella posteriore proviene da una Ducati 916 ed è equipaggiata con pneumatici Pirelli MT60.

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Il distributore di whisky su due ruote

Ma il tocco veramente unico di questa creazione è il sistema di alimentazione. Il tappo di riempimento che si vede nella parte anteriore della moto e il rubinetto sotto la sella non sono per la benzina. Sono per il whisky scozzese pregiato, la bevanda preferita di Vitaly. In pratica, la Malavita è un distributore mobile di superalcolici. Il vero serbatoio carburante, da 7 litri, è nascosto all'interno del massiccio silenziatore a doppia uscita montato sotto la moto. Un sistema che potrebbe sembrare assurdo, ma che in realtà dimostra una creatività progettuale fuori dal comune.

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L'unica regola è non avere regole

La Malavita rappresenta perfettamente la filosofia di Vitaly Balamutti, anche se questo significa trasformare una moto in un ibrido tra una BMX degli anni 80 e una Ducati modificata, con tanto di dispenser per whisky incorporato. Non sarà una moto per tutti, e probabilmente non sarà nemmeno comoda per viaggi lunghi. Ma di certo è un esempio di quanto si possa spingere la creatività nel mondo delle custom, quando si decide di ignorare completamente le convenzioni. Il risultato finale è una moto che si fa notare, che fa discutere e che, nel bene o nel male, non lascia indifferenti.

Le fasce elastiche sono componenti fondamentali del motore: garantiscono la tenuta della combustione, regolano l’olio e dissipano il calore. Quando non funzionano correttamente, il motore può iniziare a consumare olio in modo anomalo, con conseguenze anche gravi

Nel funzionamento di un motore a combustione interna, le fasce elastiche dei pistoni svolgono un ruolo cruciale, spesso poco conosciuto ma determinante per efficienza, affidabilità e consumi. Si tratta di anelli metallici montati nelle scanalature del pistone, progettati per svolgere tre funzioni fondamentali: sigillare la camera di combustione, trasferire il calore e controllare la presenza di olio sulle pareti del cilindro.

Due tipologie, due funzioni

Esistono principalmente due tipi di fasce elastiche: gli anelli di compressione e l’anello raschiaolio. I primi, solitamente due e posizionati nella parte superiore del pistone, garantiscono la tenuta dei gas di combustione ed evitano che questi scendano nel basamento. Inoltre contribuiscono a dissipare il calore generato dalla combustione verso la parete del cilindro. L’anello raschiaolio, invece, ha il compito di rimuovere l’olio in eccesso dal cilindro e lasciare solo un sottile film lubrificante, indispensabile per ridurre l’attrito ed evitare che le parti metalliche si surriscaldino.

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Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, una fascia elastica non è un anello perfettamente chiuso. Presenta infatti una piccola apertura, chiamata “gap”, che le consente di adattarsi al cilindro e mantenere la corretta pressione contro le pareti. Solo una volta montata sul pistone e inserita nel cilindro, la fascia assume una forma circolare e svolge la sua funzione in modo efficace.
La maggior parte dei motori moderni utilizza tre fasce elastiche per pistone: due di compressione e una raschiaolio. Una minima quantità di olio viene sempre bruciata durante il funzionamento del motore ed è considerata normale. Tuttavia, quando il consumo aumenta in modo evidente, spesso la causa è da ricercare proprio nell’usura o nel malfunzionamento delle fasce elastiche.

Occhio al consumo!

Tolleranze di produzione, difetti costruttivi o l’usura progressiva possono ridurre la capacità di tenuta, favorendo il cosiddetto blow-by, ovvero il passaggio dei gas di combustione nel basamento. Questo fenomeno accelera la carbonizzazione delle fasce e peggiora ulteriormente il problema, creando un circolo vizioso. Un consumo eccessivo d’olio può portare a surriscaldamenti, danni a valvole e pistoni e, nei casi più gravi, al grippaggio del motore. Per questo motivo, il controllo regolare del livello dell’olio e la corretta efficienza delle fasce elastiche sono aspetti fondamentali per la salute del motore e per prevenire danni costosi nel tempo.
 

Royal Enfield Rewards offre fino a 610 euro di vantaggi su molti modelli in pronta consegna. Dalla Meteor 350 alla Bear 650, passando per HNTR e Himalayan, c’è solo l’imbarazzo della scelta

Royal Enfield Rewards 

Dalle più piccole HNTR 350 e Meteor 350, perfette per muoversi in città, alla Himalayan 450 pensata per chi cerca l’avventura, passando per le twin da 650 SuperMeteor e Bear 650, i modelli coinvolti dall’offerta sono numerosi e adatti a tutti i gusti e le esigenze. 
Presso le concessionarie ufficiali Royal Enfield aderenti, l’iniziativa prevede fino a 610 euro di vantaggi (si possono usare per sconti, accessori etc) che si applicano ai veicoli in pronta consegna e che possono essere combinati con le soluzioni di finanziamento. 

La nostra scelta: Himalayan 450

Prezzo di listino: 5.900 euro

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La Hymalaian 450 è una crossover essenziale nello stile e nell'estetica, monta un monocilindrico raffreddato a liquido, con cambio a 6 marce, acceleratore ride by wire e due riding mode (Eco e Performance). Ha un’erogazione piena dai 3.000 ai 6.000 giri e allunga con vigore agli alti, dove però arrivano le vibrazioni su manubrio e pedane; sotto i 2.500 giri invece è meglio non scendere per evitare "strattoni". Il telaio è una struttura a doppia trave in acciaio su cui “lavorano” una forcella con steli rovesciati da 43 mm e un monoammortizzatore regolabile nel precarico, entrambi con 200 mm di escursione. L’impianto frenante è composto da un disco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 270 mm con pinza a singolo pistoncino, quello anteriore necessita di una certa energia sulla leva per ottenere decelerazioni decise, va meglio il posteriore. L’impianto luci è full led e il cruscotto è completamente digitale e dotato di uno schermo TFT a colori in grado di connettersi allo smartphone. Completano la dotazione un pratico portapacchi, le protezioni tubolari in acciaio per il serbatoio e la piastra paramotore. La posizione di guida è comoda e naturale, la guida tra le curve è fluida e intuitiva, la moto scende in piega graduale. 

La cruiser di Springfield si aggiorna omaggiando la Chief degli anni 40, ma "aggiungendo" alla ricetta un bel po' di tecnologia in più

Quando il vintage incontra l'elettronica

Indian ha presentato la Chief Vintage 2026, che omaggia nella linea la Chief degli anni 40. Il nuovo modello, però, introduce alcune migliorie tecniche pensate per rendere la guida più comoda e moderna. L'aspetto estetico resta fedele allo stile che ha reso popolare questa moto: linee morbide, cromature abbondanti, parabrezza alto e borse laterali in pelle che richiamano l'epoca d'oro delle cruiser americane. Ma sotto la superficie qualcosa è cambiato.
La novità principale è l'arrivo della frizione antisaltellamento, che riduce le vibrazioni trasmesse alla leva in caso di scalate brusche, e del quickshifter bidirezionale, che permette di cambiare marcia senza usare la frizione sia in salita che in scalata. Due aggiunte che sulla carta dovrebbero rendere la Chief Vintage più piacevole da guidare, soprattutto nei viaggi lunghi o nel traffico cittadino. Il motore resta il bicilindrico a V Thunderstroke 116 da 1.890 cm³, che eroga 83 CV e 169 Nm di coppia: non male per una cruiser che punta più sul carattere che sulle prestazioni pure.

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Meglio la nuova (a sinistra) o la vecchia Chief (a destra)?

Stile e sostanza

Dal punto di vista estetico, Indian ha mantenuto tutto ciò che funzionava già: il serbatoio capiente da 20,8 litri, le borse rigide con capacità di 42 litri totali, il parabrezza quick-release che si può rimuovere in pochi secondi, e quella posizione di guida rilassata con i piedi in avanti che caratterizza le cruiser americane. La strumentazione è digitale ma con grafica che ricorda i quadri analogici, un compromesso tra modernità e tradizione che sembra funzionare.
Il peso in ordine di marcia si aggira intorno ai 360 kg, quindi non è certo una moto per chi cerca agilità nel misto stretto. Ma chi compra una Chief Vintage cerca altro: comfort su lunghe distanze, stile riconoscibile e quella dose di nostalgia per le Highway americane. Con le nuove aggiunte tecniche, Indian cerca di rendere questo pacchetto più appetibile anche per chi non vuole rinunciare completamente alle comodità moderne. I prezzi per il mercato italiano non sono ancora stati ufficializzati, ma negli Stati Uniti la Chief Vintage parte da circa 21.000 dollari.