La V100 Mandello non ha convinto appieno il mercato. Bezzi aveva già immaginato diverse varianti: ecco le più belle

La V100 e il sogno infranto

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Quando nel 2021 Moto Guzzi presentò la V100 Mandello, le aspettative erano altissime. Per la prima volta nella storia del marchio di Mandello del Lario, il V2 trasversale montava un sistema aerodinamica attiva con alette mobili capaci di modificare il profilo in funzione della velocità: una vera rivoluzione per una Casa che aveva costruito la sua identità sulla semplicità costruttiva e sul fascino senza tempo del motore "a V". I 115 CV, le sospensioni semi-attive Öhlins, l'IMU a 6 assi e l'elettronica di derivazione MotoGP completavano un pacchetto tecnico di alta qualità. Eppure la V100 non ha sfondato (in termini di numeri assoluti), almeno non come ci si aspettava: troppo cara per molti, troppo distante dall'anima tradizionalista del guzzista medio, forse troppo coraggiosa per un pubblico che sì, apprezza il cambiamento, ma poi in garage ci piazza la V7. Peccato.
E Oberdan Bezzi in arte Obiboi? Lui aveva già le idee chiare su come la V100, con un po' di coraggio in più, potesse diventare. Ecco le sue idee migliori. Cosa ne pensate?

V100 Le Mans Classic

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Se c'è un nome che "solletica" i cuori dei guzzisti, senza dubbio è Le Mans. Per questo Obiboi ci ha giocato sopra presentando la V100 Le Mans Classic. Bezzi ha proposto questa versione nel novembre 2024, lavorando sulle proporzioni classiche della mitica Le Mans prima serie — quella presentata all'EICMA del 1975 e prodotta in appena 7.036 esemplari fino al 1978 — e trapiantandole sulla meccanica moderna della V100 Mandello. Il risultato è un cupolino snello, un serbatoio rastremato e un codone monoposto che richiamano direttamente la prima serie, mentre motore e telaio restano invariati per garantire prestazioni e affidabilità attuali. Come dice Bezzi stesso: niente ammennicoli strani, dura e pura come una vera Moto Guzzi. 

V100 Silver Eagle

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Ben diverso il concept Silver Eagle, che Bezzi ha elaborato nel 2022 e che punta in una direzione completamente opposta alla classicità. L'idea è quella di introdurre Moto Guzzi nel mondo delle moto "fighette": una naked sportiva dall'immagine glamour, costosa, realizzata con materiali pregiati e un'estetica appagante pensata specificatamente per essere ammirata. Una moto da esibire prima ancora che da guidare, capace di essere un biglietto da visita per le future produzioni alto di gamma della Casa, destinata ai giovani appassionati che vogliono il meglio del Made in Italy. Un concept di rottura, forse troppo lontano dall'identità guzzista, ma significativo: dimostra che la piattaforma V100 avrebbe i numeri per spingersi in direzioni che Mandello non ha ancora esplorato.

V100 BAD

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Ancora più radicale la V100 BAD, un mix tra streetfighter e power cruiser con un'attitudine dichiaratamente aggressiva. Bezzi la immagina come la proposta giusta per conquistare il pubblico amante delle bruciasemafori, con un occhio puntato dritto sul mercato nordamericano, dove il genere ha una vasta platea di estimatori. Una moto di rottura con la tradizione Guzzi, certamente, ma capace di attrarre l'utenza più giovane e dare al marchio un'immagine meno legata alla classicità e più contemporanea. Pur avendo l'aspetto di una moto da drag race, la BAD resta comunque una Moto Guzzi: la guidabilità e la tenuta di strada sulle curve sarebbero tutt'altro che trascurate. Sportiva all'italiana con l'anima da dragster.

V100 Dr. John Tribute

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Il concept più ricco di storia è senza dubbio il V100 Dr. John Tribute. Per capirlo bisogna fare un passo indietro. A metà degli anni 80, un dentista di Philadelphia di nome John Wittner si ritrovò quasi per caso in sella a una Moto Guzzi Le Mans, e quell'incontro gli cambiò la vita. Elaborò la moto in garage, la iscrisse al Campionato BOTT americano riservato alle bicilindriche, e vinse il titolo nel 1984 — e poi di nuovo nel 1985. Risultati che spinsero la Casa di Mandello, allora nell'orbita del Gruppo De Tomaso e non certo in acque tranquille, ad affidargli lo sviluppo di una moto da corsa con il nuovo motore a quattro valvole. Wittner si trasferì in Italia, e alla prima uscita della sua Guzzi a Monza la moto mise in difficoltà addirittura Lucchinelli in sella alla Ducati 851, prima di ritirarsi per un inconveniente. Il progetto tramontò per le solite ragioni — risorse scarse, fraintendimenti — ma il lavoro sfociò nella produzione della Daytona, che riprendeva gli stessi concetti. Bezzi omaggia questo personaggio affascinante con un concept su base V100. Non male vero?

V120 Mephisto

Poi c'è il capitolo che sposta l'asticella. La V120 Mephisto è un'altra storia rispetto a tutti i concept precedenti. Niente nostalgia, niente heritage — solo cattiveria.
Già la gomma posteriore da 240 montata su cerchio da 16 pollici dice tutto quello che c'è da sapere sul carattere della moto. Non è una Guzzi per appassionati che il sabato mattina fanno un giretto e poi si siedono al bar. La V120 Mephisto — e quel numero 120 lascia intendere una cilindrata di 1.200 cm³, con la potenza che ne consegue — è cattiva, è il tipo di moto che si guida di notte, da soli. Lo stesso Bezzi la descrive senza mezzi termini come "divertentissima, selvaggia e maleducata — quindi, secondo il motociclista canonico, inutile." Il che, ovviamente, è esattamente il motivo per cui ci piace. 

Yamaha lancia un programma di usato certificato con 56 controlli, garanzia fino a 24 mesi e assistenza stradale. Due livelli di copertura disponibili.

Il mercato dell'usato vale il 65% delle vendite moto in Italia — lo dice Andrea Colombi, Country Manager di Yamaha Motor Europe per l'Italia — e su quel segmento Yamaha ha deciso di strutturare un'offerta precisa. Il programma YOU Selected Occasion prevede che ogni moto venga sottoposta a 56 controlli certificati dalla rete ufficiale prima di essere rimessa in vendita, con garanzia e assistenza stradale incluse.

Due livelli di garanzia

Il programma si articola su due livelli. La Certificazione YOU Selected Occasion è aperta a qualsiasi marchio e include 12 mesi di garanzia e soccorso stradale, estendibili a 24 mesi con un contributo aggiuntivo variabile in base alla cilindrata. La Certificazione YOU Selected Occasion Plus è invece riservata ai soli usati Yamaha e parte già da 24 mesi di copertura, con la possibilità di estenderla ulteriormente per i modelli che beneficiano ancora della garanzia casa — fino a 7 anni dalla prima immatricolazione.
Non è la prima volta che un costruttore prova a portare ordine nel mercato dell'usato, ma l'approccio Yamaha punta sull'integrazione con la rete ufficiale dei concessionari come elemento differenziante rispetto all'acquisto da privato, dove — come sottolinea lo stesso Colombi — non esiste alcuna tutela per l'acquirente. Il programma include anche strumenti di supporto pensati per tutto la vita della moto, con l'obiettivo dichiarato di mantenere il valore della moto nel tempo.

L’obbligo di RC anche per i veicoli fermi è ormai realtà, ma restano molti interrogativi sulla sua applicazione concreta…

RC obbligatoria

Da settimane si parla dell’entrata in vigore dell’obbligo di assicurazione RC anche per i veicoli fermi nel box o in aree private. Frutto del recepimento della direttiva europea 2021/2118, la norma ha di fatto modificato il tradizionale collegamento tra assicurazione e “circolazione” su strada, estendendo l’obbligo a tutti i veicoli idonei a circolare, anche se a riposo in garage. La novità ha ovviamente sollevato dubbi, perplessità e polemiche, ma anche domande molto concrete: esistono controlli reali? Come potrebbe lo Stato verificare che la moto ferma in garage sia o meno assicurata? E come potrebbe verificare la sua effettiva “possibilità” di circolare? E, ancora, a quali multe andrebbe incontro chi non si mette “in regola”? Proviamo a rispondere… 

Come “dovrebbero” funzionare i controlli 

L’idea che un bel giorno possano bussare alla porta due Carabinieri in divisa per chiedere di mostrare il tagliandino dell’RC è, diciamo, “poco realistica”. Ben più probabile l’ipotesi di controlli telematici a distanza: d’altra parte, incrociando i dati del Pubblico Registro con quelli della Motorizzazione e delle Assicurazione, potrebbe potenzialmente risultare facile verificare se la moto di proprietà del sig. Rossi sia o non sia effettivamente assicurata. 

Il sistema in teoria è "semplice" (se ne parla già dal 2016): come per le ZTL si possono attivare telecamere in grado di leggere le targhe e controllare nei database chi circola senza copertura RC e revisione. Le cose però sono ben più complicate di così. 
Perché il sistema possa funzionare, sarebbe infatti necessario che i database di assicurazioni e Motorizzazione Civile siano sempre aggiornati, collegati e tra loro perfettamente allineati. Ma non è così, anzi. Ritardi negli aggiornamenti - a volte di settimane o mesi - possono ad esempio far risultare un veicolo assicurato non assicurato e viceversa, creando una serie infinita di errori ed ulteriori complicazioni. È il motivo per cui, di fatto, i controlli automatizzati “da remoto” non sono mai stati adottati dalle forze dell'ordine che, ancora, per verificare la copertura assicurativa devono fermare il veicolo e farsi consegnare le carte. Intendiamoci: gli strumenti tecnici per controllare “da remoto” lo stato assicurativo di un veicolo, tecnicamente, esistono, ma manca - almeno per ora - un apparato di controllo efficace, sistematico e infallibile che possa sfruttarli. Morale? Che si possa verificare l’effettiva copertura di una moto ferma nel box incrociando un paio di dati appare al momento complicato. 

Veicoli “esenti” dall’obbligo perché impossibilitati a circolare: chi e come controlla?

Pur imponendo l’obbligo di RC anche ai veicoli fermi e non circolanti, la norma prevede comunque alcune eccezioni. Sono ad esempio esentati quelli radiati dal PRA, cioè formalmente cancellati per demolizione o esportazione, quelli sottoposti a sequestro o fermo amministrativo e, così recita il testo, i veicoli non idonei all’uso perché privi di parti essenziali alla loro circolazione. Se nei primi due casi la verifica appare ovvia ed immediata, nel terzo caso si pone lo stesso - ed anzi più difficilmente risolvibile - problema di cui sopra. Verrà mai un pubblico ufficiale a casa per verificare che la moto ferma nel box sia effettivamente priva di parti necessarie alla circolazione? La risposta, scontata,  fa sorgere un’ulteriore domanda: in assenza di una comunicazione formale e di una verifica amministrativa, il veicolo in oggetto verrà considerato assicurabile e quindi soggetto all’obbligo RC, oppure non assicurabile e quindi esente dall’obbligo? Anche qui, non abbiamo risposte. 

Multe: un altro cortocircuito

Ma veniamo adesso alle multe. La norma ha esteso l’obbligo già esistente previsto dall’articolo 193 del Codice della Strada, a cui però ha aggiunto una pesante aggravante Quindi: 

• Sanzione standard: da 866 € a 3.464 €.

• Sconto per pagamento rapido: la multa scende a circa 606,20 € se pagata entro 5 giorni.

• Riduzione del 50%: la sanzione è dimezzata se la polizza viene riattivata entro 15 giorni dalla scadenza o se il veicolo viene demolito entro 30 giorni dalla contestazione (previa autorizzazione).

• Sequestro del veicolo: Il mezzo viene sequestrato immediatamente dalle autorità. Per riaverlo, il proprietario deve pagare la multa, attivare una polizza di almeno 6 mesi e pagare le spese di prelievo e custodia.

• La nuova aggravante prevede che se il veicolo viene trovato in movimento o utilizzato in area privata nonostante il proprietario abbia formalmente sospeso la polizza (opzione consentita per un massimo di 10 mesi all'anno, estendibili a 11 per i veicoli storici). La sanzione pecuniaria è maggiorata del 50% (circa 1.299 € di base).

Midual presenta la Francaise, una moto esclusiva costruita a mano che unisce stile classico a soluzioni tecniche raffinate. Un omaggio, in serie ultra esclusiva, al savoir-faire francese. Il prezzo? Da capogiro!

Si chiama Francaise l’ultima creazione di Midual, casa motociclistica francese nota per la produzione di modelli esclusivi e realizzati artigianalmente. Non si tratta di una moto qualunque, ma di un mezzo esclusivo dedicato a veri e facoltosi collezionisti.  Questa café racer nasce sulla base della Type 1 Serie 3, modello già noto per il suo prezzo esagerato: 186.000 euro! 

Con lei condivide la base tecnica: telaio monoscocca in lega di alluminio, che contiene il serbatoio ed è parte delle sovrastrutture laterali. Inoltre, il telaio contiene il motore; un bicilindrico boxer longitudinale di 1.036 cm³, con distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, 100 CV di potenza massima a 8.200 giri/min e con un picco di coppia di 102 Nm raggiunto al regime di 5.500 giri/min. L'alimentazione è Ride-by-Wire, con due corpi farfallati di 54 mm di diamentro, mentre il cambio è a sei marce.

A sostenere il tutto troviamo sospensioni Ohlins, anch'esse molto probabilmente condivise con la Francaise: all'avantreno forcella FGRT con steli rovesciati di 43 mm di diametro e al retrotreno una sospensione a schema cantilever con monoammortizzatore TTX 36. L'escursione concessa su entrambi gli assi è di 120 mm. Non è da meno l'impianto frenante, interamente firmato Brembo, con due dischi anteriori di 320 mm sui quali agiscono pinze radiali a quattro pistoncini.

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Per quanto riguarda il prezzo della Francaise, al momento non è stato ancora comunicato ufficialmente. Tuttavia, considerando la tradizione del marchio e la base tecnica sulla quale questa moto nasce, non è da folli ipotizzare una cifra vicina ai 300.000 euro (!). Del resto, nel 2025 Midual aveva già stupito il pubblico con la Quintessence, proposta a circa 300.000 euro e realizzata in appena tre unità, rendendola ancora più rara della nuova Francaise che sarà realizzata in soli 5 esemplari.

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Dal punto di vista estetico, la Francaise si distingue per alcuni dettagli specifici rispetto alla Type 1 Serie 3. I due semimanubri sono bassi e piuttosto spioventi, segno distintivo che sottolinea l’anima café racer del modello. Cambia anche la parte anteriore, con un piccolo cupolino che si estende al di sopra del faro circolare, offrendo riparo alla sola strumentazione. Non mancano richiami evidenti all’orgoglio nazionale: sul lato del serbatoio spicca la bandiera francese, mentre la sella blu rappresenta un elemento distintivo che la rende immediatamente riconoscibile rispetto ad altre creazioni Midual.

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Nella zona del ponte di comando spiccano le tantissime cromature

Come da tradizione, la Francaise non è “solo” una moto, ma un vero e proprio oggetto da collezione ultra esclusivo sia per la produzione limitatissima, sia per la cura maniacale nella realizzazione e nella scelta dei materiali.

L’SRT 600 SX di QJMotor è  in promozione. L’iniziativa prevede uno sconto di oltre 500 euro sul prezzo di listino, più il top case in alluminio in omaggio. C'è tempo fino al 31 marzo 

Promozione SRT 600 SX

Modello di punta della gamma adventure di media cilindrata della Casa cinese,  l’SRT 600 SX di QJMotor è protagonista di una nuova promozione che prevede un ribasso di 550 euro sul prezzo al pubblico, con la SRT 600 SX che scende così a 4.990 euro franco concessionario. 

Nell’offerta è compreso anche un top case in alluminio, indicato con un valore commerciale di 220 euro, fornito senza costi aggiuntivi. L’iniziativa, denominata “Promo Adventure”, sarà valida fino al 31 marzo, con eventuale possibilità di proroga. La promozione è attiva presso la rete ufficiale concessionari QJMotor su tutto il territorio nazionale. Per maggiori dettagli vi consigliamo di prendere contatto direttamente con una concessionaria aderente. 

SRT 600 SX come è fatta

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L’SRT 600 X è una crossover media adatta alla città e ai viaggi. È dotata di sospensioni a punto (forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore), telaio in tubi d’acciaio e forcellone asimmetrico in alluminio. Il motore bicilindrico spinge regolare e fluido anche se accusa un po’ di on/off, la sella è molto morbida e spaziosa, il manubrio largo e le pedane ben posizionate. La maneggevolezza è buona, ma nelle manovre si fatica un po’ a causa dell’ampio raggio di sterzo. Il cruscotto digitale è poco visibile, la frenata a punto. Qui la nostra prova completa. 

Il pilota emiliano è il più veloce sul giro secco e sul passo gara. Dietro di lui un drappello di Ducati private, poi Bimota. Petrucci e BMW hanno bisogno di chilometri, le giapponesi faticano

Una doverosa premessa, forse due: Phillip Island non è una pista capace di dare un vero riferimento sui valori in campo, perché il layout velocissimo, con poche frenate decise, difficilmente lo si ritrova nel corso della stagione. Aggiungiamo il vento e il fatto che in questo inverno tutti i test sono stati “sabotati” dal maltempo e otteniamo un quadro di grande precarietà e incertezza: pochi i chilometri percorsi, poco il lavoro svolto per dare il tempo necessario a chi deve crescere per farlo. Detto questo, la due giorni australiana ha messo in chiaro quello che tutti sospettavano: la nuova Ducati è velocissima e Niccolò Bulega è un passo avanti a tutti.

Si ricomincia da Bulegass

Rigorosamente con due esse, perché il pilota emiliano è stato il più veloce di tutti sia sul giro secco che sul passo gara. Il miglior tempo della seconda giornata è stato segnato in 1'28”630, addirittura 6 decimi meglio di Sam Lowes, secondo. Nel day-1, Niccolò aveva preceduto Axel Bassani, che aveva messo insieme un “giro matto” per arrivare alla seconda piazza, ma sul long run era stato ancora una volta inarrivabile. Insomma, la nuova Panigale va fortissimo e nelle mani del pilota Aruba.it è una certezza. Se mai qualcuno avesse avuto un dubbio sul fatto che Bulega potesse essere un riferimento – soprattutto ora che Razgatlioglu non è più della partita- dovrà ricredersi. Il compagno di squadra Iker Lecuona è lontano: paga un secondo e non è un pericolo per Niccolò.

Poker di Ducati

Non c'è solo Bulega a dare conforto a Gigi Dall'Igna: Sam Lowes (Marc VDS) è al secondo posto, davanti a Lorenzo Baldassari (Team Go Eleven) e Yari Montella (Barni Spark Racing Team). A seguire il vicecampione del mondo ci sono altre tre V4R e una di queste è di un mezzo rookie, perché Baldassarri non corre in superbike dal 2023, la sua unica stagione. Diciamo che la concorrenza interna non ha ancora la moto davvero in mano: se guardiamo a quel che succede in casa Barni, Alvaro Bautista è lontano. Lo spagnolo è undicesimo, a un secondo da Bulega, ma deve ancora capire come spostare i pesi sulla moto e trovare la giusta posizione in sella. Tanto lavoro da fare, non è utopia pensare che mezzo secondo possa venire via in un paio di round, forse meno.

Bimota alza la testa

La moto riminese entra nel suo secondo anno di partecipazione al mondiale superbike e dopo i buoni risultati del debutto si presenta con rinnovate ambizioni. A Phillip Island, Bassani ha cercato qualche soluzione diversa all'anteriore insieme al nuovo capotecnico, Uri Pallares, mentre Alex Lowes ha faticato un poco di più, nonostante si trovi su una delle sue piste preferite. Al di là di questi primi chilometri, la nuova KB998 Rimini vuole sfruttare soprattutto lo “spazio” lasciato libero dalla partenza di Razgatlioglu in MotoGP, dallo spostamento di Bautista in un team privato e da una concorrenza – vedi case giapponesi- che sembra un po' a corto di idee. Basterà per puntare stabilmente al podio?

BMW in ritardo

“Siamo al 20% del potenziale”. Sono poche le parole di Danilo Petrucci, ma bastano a mettere insieme un quadro del momento attuale del pilota italiano con BMW. La casa bavarese corre con un 4 in linea, una configurazione che Petrux conosce poco o niente, ma che non dovrebbe dispiacergli troppo. La M1000 RR frena forte e accelera bene, due doti che si sposano con la guida di Danilo e le necessità della bagarre. L'unico problema è che Phillip Island è la pista meno indicata per una moto del genere, un tracciato dove invece bisogna seguire il flow e avere un mezzo stabile. Miguel Oliveira dal canto suo deve capire ancora tutto: motore, gomme, telaio e avrà bisogno di un minimo di tempo per trovare riscontro alle proprie indubbie qualità di pilota.

Giapponesi ciao

Sono solo i test ed è presto per emettere giudizi, ma nel paese del Sol Levante sembra che la superbike sia stata ormai messa in un angolo. Qualche timido segnale positivo arriva da Kawasaki, che ha portato qualche piccola novità di motore. Gerloff, decimo martedì con l'unica “verdona” superstite, non è andato male. 

Yamaha invece pare piuttosto attardata: Xavi Vierge è stato l'unico in grado di entrare in top 10, per il resto i tempi di Locatelli, Manzi e Gardner lasciano a desiderare. Disastro Honda: dopo l'infortunio di Chantra, arriva anche quello di Jake Dixon. Frattura al polso sinistro per il pilota inglese, che non ha praticamente quasi ancora girato con la nuova Honda. Sulla moto c'è molto lavoro da fare, ma è difficile pensare che Ryan Vickers e Tetsuta Nagashima possano portare l'Ala Dorata fuori dalle paludi in cui è invischiata da anni.

L'australiano ha analizzato il dominio 2025 di Marc Marquez: gomme, elettronica e un difetto segreto che i rivali non hanno mai capito

Il punto debole che nessuno ha visto

A poche settimane dall'inizio del Mondiale 2026, Casey Stoner torna a parlare di Marc Marquez. Lo fa con la consueta schiettezza, in un'intervista a Crash.net, e quello che dice è interessante quanto provocatorio. L'australiano due volte campione del mondo è convinto di aver individuato un punto debole dello spagnolo durante la stagione 2025, un tallone d'Achille che tuttavia i suoi avversari non hanno mai avuto la lucidità — o la curiosità — di sfruttare. Ma non ha alcuna intenzione di rivelarlo: "Marc aveva un grande punto debole in passato, che credo nessuno abbia notato. E non ne parlerò". Geniale o sadico, fate voi. Il fatto è che secondo Stoner il problema non stava tanto in Marquez, quanto nei suoi inseguitori: troppo impegnati a guardarlo come un extraterrestre imbattibile invece di chiedersi cosa avrebbero potuto migliorare di se stessi.

Il segreto delle gomme

Detto questo, Stoner non si limita all'aneddoto e spiega con precisione tecnica quello che a suo avviso ha fatto davvero la differenza nel 2025: la gestione degli pneumatici. L'idea è semplice nella sua logica, meno nella sua esecuzione: mentre tutti gli altri si affidano all'elettronica per gestire lo slittamento, Marc cerca di limitare al massimo l'intervento dei sistemi di controllo, preferendo preservare la gomma con la sua sensibilità. Il risultato è che quando il grip cala — inevitabilmente, nel finale di gara — lui ha ancora una riserva di aderenza superiore rispetto a chiunque altro. E lì che di solito attacca, o allunga, o semplicemente non crolla come gli altri. "Nessuno sembra capire cosa stia facendo per preservare le gomme", taglia corto Stoner. Per rendere il concetto più chiaro, cita Max Verstappen: i piloti migliori, anche in Formula 1, quando montano gomme fresche impiegano diversi giri prima di spingere davvero. Marquez ha adottato la stessa filosofia in MotoGP.

Gli anni bui come palestra

C'è un altro aspetto che Stoner sottolinea, forse quello più illuminante sull'evoluzione del campione spagnolo. Gli anni difficili trascorsi in Honda — tra infortuni, frustrazioni e una moto che sembrava non volergli bene — anziché logorarlo lo hanno migliorato. "Quello che ha fatto in quegli anni difficili è stato costruire un altro livello di forza, intelligenza e pazienza. Ed è apparentemente quello che manca a tutti quelli che gli corrono contro adesso". In sostanza: la crisi lo ha temprato. E ora ci si ritrova a dover fare i conti con un Marquez che è, paradossalmente, più completo e maturo di quello che dominava con la Honda nei primi anni di carriera. Una versione aggiornata, più intelligente, più paziente. 

Il marchio di Schiranna meriterebbe un futuro diverso... e nelle mani di Oberdan Bezzi la Aletta Rossa rinasce con motore bicilindrico

Il marchio che dorme

C’è un elefantino rosso che aspetta. Dorme in un cassetto di Schiranna da anni, con tutto il peso di una storia che ha fatto sognare generazioni di sedicenni italiani — quelli della Aletta Rossa 125, quelli dell’Elefant, quelli della Mito. Il marchio Cagiva esiste ancora tecnicamente, assorbito nella galassia MV Agusta, ma di fatto non produce più niente di suo da un pezzo. Il futuro del nome Cagiva è tutt’altro che scritto, e Obiboi non ha resistito alla tentazione di immaginarselo.

La moto che dovrebbe essere

Il concept che Bezzi ha pubblicato sul suo blog si chiama, non a caso, Aletta Rossa 650. Il nome è un omaggio dichiarato all'originale del 1983 — la 125 raffreddata a liquido capace di staccare ben 12.000 ordini solo nei primi mesi di commercializzazione — ma la cilindrata racconta un'altra storia: quella di una moto adulta, pensata per chi di quella Aletta Rossa aveva il poster in camera e oggi vuole qualcosa di attuale.

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Il rendering è eloquente. Si tratta di una dual-sport/enduro dal carattere italiano: rossa, ovviamente, con il logo Cagiva bene in vista sul serbatoio alto e scolpito. Il frontale riprende la filosofia dell'originale — faro rettangolare con piccolo cupolino parabrezza, paramani — ma con proporzioni da moto più matura. Le ruote a raggi calzano pneumatici tassellati, la sella bipostocolore è alta e piatta, il portapacchi posteriore suggerisce un uso non solo domenicale. Il motore sembra un bicilindrico parallelo moderno che non esiste attualmente in MV, ma chissà. Bezzi non ha mai proposto niente di industrialmente campato in aria, e anche questa volta la moto non sembra un esercizio di stile fine a se stesso.

Qui la storia della Aletta Rossa 125.

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Quanto era bella l'originale?

Perché ha senso

Il ragionamento di Bezzi è lo stesso che ha sempre applicato agli altri marchi italiani in difficoltà: non serve inventarsi niente, serve essere riconoscibili. Cagiva aveva un'identità fortissima — robustezza, buone prestazioni, stile sobrio e prezzo accessibile — e un pubblico che ancora la ricorda con affetto. Una dual-sport 650 cm³, non troppo specialistica ma capace di tenersi in piedi su qualsiasi fondo, una fuoristrada seria e versatile, da usare tutti i giorni senza trattarla come un gioiello.
Il paragone con l'Aletta Rossa originale non è solo nostalgico: quella 125 funzionò perché era la moto giusta al momento giusto, accessibile, moderna e con una personalità precisa. L'idea è che una Aletta Rossa 650 potrebbe fare lo stesso oggi, anche intercettando qualcuno che quella 125 l'aveva avuta davvero — o ci aveva sognato sopra.
Vedremo se qualcuno a Schiranna, o più a oriente, farà una chiamatina a Obiboi.

La frenata d'emergenza è una di quelle manovre che non si vorrebbero mai fare, ma imparare a gestirla è fondamentale. Ecco qualche consiglio

La frenata d’emergenza è una manovra che prima o poi ci capiterà di fare. Un’auto che ha deciso all’ultimo momento di svoltare a sinistra, oppure un pedone che ha deciso di attraversare senza guardare: sono situazioni che qualsiasi motociclista ha vissuto. 

Ecco alcuni consigli su cosa fare e cosa non fare quando ci si attacca ai freni. 

Decisi ma progressivi

Anche se il panico spinge ad azioni molto decise, quando si agisce sui freni bisogna tentare di premere progressivamente la leva del freno anteriore per arrivare alla pressione massima: il peso si trasferirà all’anteriore, comprimendo sospensione e pneumatico che espanderà la sua superficie a contatto con l’asfalto, acquisendo maggiore aderenza. 

Invece se si frena bruscamente (il cosiddetto panic stop), il rischio è di non sfruttare appieno l’aderenza del pneumatico anteriore e di non consentire alle sospensioni di lavorare correttamente. 

Si frena davanti e dietro

Bisogna usare entrambi i freni, frenando anche con il posteriore si aiuterà il pneumatico posteriore a mantenere il contatto con la strada e offrire un po’ più di trazione, che vi aiuterà a rallentare. Vietato invece contare solo sul freno posteriore, in fare di rallentamento il peso si trasferisce naturalmente sull’anteriore, rendendo meno incisiva (anche se comunque importante) l’azione del freno posteriore e più facile il bloccaggio (se non c’è l’ABS) che rende inefficace la manovra di frenata. 

Bisogna sapere chi è vicino a noi

È importante essere consapevoli del traffico intorno a noi: è inutile frenare perfettamente e al massimo, se poi il Suv che segue vi passerà sopra; è fondamentale adottare una guida difensiva sempre creando una specie di “bolla” di spazio intorno a sé in ogni momento (la cosiddetta distanza di sicurezza). Ciò vi consentirà di avere spazio per una frenata di emergenza. 

Non lasciate che siano gli altri a dettare le condizioni della nostra sicurezza: per esempio, non state mai attaccati a un furgone che blocca la visuale.

Occhi aperti 

Quando si è alla guida bisogna guardare il più avanti possibile: l’obiettivo è identificare i rischi potenziali prima che ci minaccino, e quindi evitarli prima che diventino un problema. 

Esercitarsi è meglio

Esercitarsi in un luogo privo di pericoli, come un parcheggio vuoto, è molto utile. Con asfalto asciutto, prendete confidenza con la vostra moto frenando sempre più forte fino a raggiungere il limite. Conoscere il proprio mezzo è altrettanto importante: bisogna sapere rispondere a domande tipo “Quanto velocemente può frenare la mia moto?”, “Cosa succede quando la ruota posteriore comincia a sollevarsi da terra?”, “Quanto freno posteriore è possibile utilizzare prima che blocchi?”. 

Altro aspetto: non aver paura di frenare. Il posteriore potrebbe muoversi, ma è fondamentale ridurre la velocità dell’impatto. Ciò che potrebbe provocare gravi danni a 90 km/h, potrebbe concludersi molto meglio a 50 km/h.

Vista come concept ad EICMA 2024 e arrivata in veste definitiva alla scorsa edizione del Salone di Milano, la Benelli BKX 125 sbarca ora nelle concessionarie del Leoncino assieme alla sua sorellina S, una naked-motard. La BKX è una endurina caratterizzata da linee moderne, con un caratteristico gruppo ottico anteriore, serbatoio stretto e frontale che si sviluppa verticalmente. Anche i fianchi sono snelli, pensati per facilitare la guida in piedi sulle pedane. 

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Le linee sono orgininali e la moto è ben costruita: materiali e grafiche sono robusti, ben assemblati e di qualità

Il motore è un monocilindrico di 125 cm³ raffreddato a liquido e capace di 15 CV di potenza massima 9.500 giri/min e 12 Nm di coppia. Il telaio è un’unità a traliccio in acciaio sostenuta da sospensioni con 180 mm di escursione. La forcella ha steli rovesciati di 41 mm ed è completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore lo è in precarico ed estensione, ed è collegato al forcellone tramite leveraggi. L’impianto frenate vede schierati due dischi: 280 mm l’anteriore con pinza a quattro pistoncini e 240 mm il posteriore, con pinza a due pistoncini. L’elettronica si limita all’ABS, presente solo sulla ruota davanti. 

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La luce a terra è generosa, 233 mm, e in città consente di scendere dai marciapiedi senza paura di toccare. In fuoristrada buche e radici non sono un problema, ma gli pneumatici di primo equipaggiamento sono adatti solo alle strade bianche.

Ricca la dotazione a partire dai gruppi ottici con luci a LED, paramani, paracoppa, leve al manubrio regolabili e piastra portapacchi con maniglie per il passeggero. Altra chicca è il gruppo ottico posteriore, che è integrato negli indicatori di direzione: soluzione che permette di lasciare libero il codino e avere anche un pochino più di spazio sotto la sella.

Come va

La posizione di guida è da moto adventure, quindi con manubrio alto e largo, sella lunga e abbastanza stretta e pedane posizionate centralmente. Lo spazio per le gambe è buono mentre solo chi è sopra il metro e settantacinque di altezza tocca a terra senza grosse difficoltà. Il motore è regolare nell’erogazione, ai bassi non mostra particolare grinta risultando un po’ pigro specie quando si va a riprendere con un filo di gas, ma ai medi offre una discreta spinta. Agli alti le vibrazioni ci sono, specie su manubrio e sella, ma non risultano eccessivamente fastidiose.

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Su strada la BKX è maneggevole e ben bilanciata, le sospensioni copiano efficacemente le sconnessioni e, agendo sui registri, si limitano i trasferimenti di carico in frenata. In città si apprezza la facilità di guida, bisogna però fare attenzione ai paramani sporgenti che limitano un po' la manovrabilità in mezzo alle auto in coda. Promossa la frenata, potente quando basta per garantire decelerazioni nei giusti spazi. Ben tarato l’ABS, che entra in funzione solo quando strettamente necessario e in modo poco aggressivo.

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La BKX 125 affronta senza difficoltà le strade bianche e gli sterrati poco impegnativi. Ha una luce a terra discreta e sospensioni scorrevoli. Il limite arriva però dagli pneumatici CST di primo equipaggiamento, poco inclini ad affronatre terreni smossi o fangosi

Facile, ben dotata e con  una linea originale, la BKX 125 di Benelli è una adventure tuttofare che si rivolge a motociclisti di tutte le età