Presentato a EICMA 2025, il nuovo SYM Cruisym 400 affianca il Cruisym 300, che rimane comunque a listino, proponendosi come la versione di maggiore cilindrata della famiglia. Le linee sono sportive, con forme tese e affilate, mentre lo scudo ampio e il parabrezza alto puntano a offrire una buona protezione dall'aria.

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La dotazione è ricca e pensata per l'utilizzo quotidiano e turistico. La sella è ampia e dispone di uno schienale regolabile su tre posizioni, mentre l'impianto di illuminazione è interamente a LED. La strumentazione è affidata a un display TFT di 7 pollici con connettività per smartphone, che permette anche di utilizzare la navigazione turn-by-turn. 

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Ricco di informazioni, il display indica anche la pressione degli pneumatici in tempo reale, mentre attraverso la dashcam anteriore è possibile registrare foto e video.

Motore e ciclistica

Sotto lo scudo troviamo un telaio a doppia culla sovrapposta, sostenuto all’avantreno da una forcella a steli tradiizonali non regolabile e al posteriore dal gruppo motore-trasmissione oscillante abbinato a una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico. L'impianto frenante è composto da due freni a disco con ABS a doppio canale. Le ruote sono da 15 pollici all'anteriore e 14 pollici al posteriore, con pneumatici nelle misure 120/70 e 160/60.
 

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La principale novità è rappresentata dal motore, un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido di 399 cm³, derivato dall'unità da 300 cm³ ma aggiornato con l'aumento della cilindrata e un nuovo gruppo di avviamento. La potenza dichiarata è di 34 CV a 6.750 giri/min con una coppia massima di 37 Nm a 5.000 giri/min. Le dimensioni sono piuttosto generose: l'interasse misura 1.552 mm, la lunghezza è di 2.230 mm, mentre larghezza e altezza sono rispettivamente di 820 e 1.360 mm. Nonostante questo la sella si trova a soli 785 mm da terra, mentre il peso non viene dichiarato.

Come va

La posizione di guida è da scooter GT: il busto rimane eretto e la sella, ampia e ben imbottita, offre un buon comfort. È possibile distendere le gambe sui poggiapiedi avanzati, anche se questi, così come quelli principali, risultano piuttosto stretti a causa dell'ingombro del serbatoio collocato al centro. Pratico lo schienale lombare regolabile su tre posizioni, che permette di adattare la seduta alle proprie esigenze. Nonostante le dimensioni abbondanti, il Cruisym 400 risulta accessibile anche a piloti di statura non elevata grazie alla sella posta a soli 78,5 cm da terra. 

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Nel traffico cittadino si muove con disinvoltura, il peso è ben bilanciato e ha un buon raggio di sterzo che permette di manovrare in poco spazio. Il motore offre un bello spunto, accelera forte e cresce di giri in maniera lineare senza vuoti, mostrando un bel carattere anche agli alti e permettendo di effettuare sorpassi in sicurezza anche a velocità sostenute.  Rispetto ad altri suoi concorrenti però le vibrazioni si avvertono con maggiore intensità. 

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Fuori città il Cruisym 400 risulta stabile e preciso anche nei curvoni veloci, con un avantreno che trasmette sicurezza e mantiene la traiettoria con precisione, pur risultando agile nei cambi di direzione. Discrete la frenata, modulabile ma non particolarmente potente, e l'assetto delle sospensioni, che mostrano margini di miglioramento nella capacità di digerire le sconnessioni più marcate.

È un GT confortevole e ben dotato, ha prestazioni soddisfacenti sia in città, dove è agile e maneggevole, sia fuori, grazie ad una eccellente stabilità sul veloce
 

Honda riporta in vita la sigla XR con  due nuovi modelli prodotti in India. Non è da escludere che arrivino per EICMA 2026

Un nome che pesa

Per chi ha qualche capello grigio sull sigla XR significa una cosa sola: i monocilindrici raffreddati ad aria che negli anni Ottanta e Novanta hanno insegnato il fuoristrada a mezzo mondo, dalle XR250 alle XR600 che ancora oggi girano nei raduni. Honda l'ha tenuta viva soprattutto in Sud America, dove la XR300L ancora si vende regolarmente in Brasile e Colombia. Ora quella sigla torna in India, dove il 24 luglio la Casa ha tolto i veli a due modelli gemelli: XR300L e XR300 Rally, entrambi destinati alla produzione locale e inserita nel pacchetto di dieci novità per l'India (e non solo) annunciate in blocco.

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Un mono ad aria, per scelta

Sotto entrambe c'è lo stesso monocilindrico di 293,5 cm³ raffreddato ad aria, lo stesso che muove la naked CB300F venduta in India. In quell'applicazione dichiara 24,4 CV a 7.500 giri e 25,6 Nm a 5.500, mentre Honda non ha ancora comunicato i dati specifici per le due dual sport: le stime locali oscillano fra 24 e 27 CV, quindi conviene aspettare. Il cambio è a sei rapporti, le sospensioni sono a lunga escursione con monoammortizzatore posteriore Pro-Link a gas, i freni a disco su entrambe le ruote con ABS a due canali disinseribile e c'è il controllo di trazione HSTC. Le ruote a raggi sono da 21 pollici davanti e 18 dietro, com'è giusto che sia su una moto che ha ambizioni fuoristradistiche.  Le differenze fra le due riguardano carene e dotazioni. La XR300L è la versione essenziale, con sovrastrutture ridotte al minimo e quindi più leggera. La Rally aggiunge una carenatura ispirata alle moto da raid, cupolino alto, paramani, serbatoio maggiorato (capacità non ancora dichiarata), display TFT da 5 pollici e connettività RoadSync, oltre a gomme differenti. Curiosità: la XR300L brasiliana è omologata Euro 3 ed è flex fuel, cioè può andare a benzina o a etanolo. In India lo scarico ha un percorso diverso, segno che la meccanica è stata rivista per omologazioni più severe.

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La Rally ha anche il TFT a colori

Perché la cosa ci riguarda

Honda una dual sport da 300 per l'Europa ce l'ha già, e si chiama CRF300 Rally: monocilindrico di 286 cm³ ma raffreddato a liquido e bialbero, 27,3 CV a 8.500 giri, 26,6 Nm, 153 kg con il pieno e un prezzo di listino di 6.890 euro La XR300 Rally, a parità di ruote e di filosofia, dovrebbe costare in India una frazione: le stime dei siti locali vanno da 180.000 a 270.000 rupie, cioè grosso modo fra 1.640 e 2.460 euro, con il debutto commerciale atteso verso dicembre. Cifre che parlano di un mercato completamente diverso, chiaro, ma Honda ha anche ribadito che le dieci novità indiane nascono per il mercato interno e per l'export. Quali mercati, non l'ha detto. Il pensiero, però, viene: una CRF300 Rally semplificata, raffreddata ad aria e con un prezzo contenuto (nei limiti dei costi di esportazione), potrebbe ritagliarsi un posto dignitoso nel listino Honda. EICMA ormai è alle porte, tra qualche mese ne sapremo certamente di più.

In Germania e in Italia i rappresentanti dei lavoratori avrebbero chiesto a Volkswagen di fare chiarezza sul futuro di Ducati. Intanto spunta l'indiscrezione, tutta da verificare, secondo cui sarebbe già stata presentata un'offerta formale per l’acquisto

Le voci corrono

Le indiscrezioni sulla possibile vendita di Ducati continuano ad aumentare. Dopo le voci delle scorse settimane, nel fine settimana sono emersi nuovi elementi che, pur senza costituire una conferma, mantengono alta l'attenzione sul futuro della Casa di Borgo Panigale. Secondo quanto riportato dal sito MotorcycleSports.net, i sindacati italiani e tedeschi avrebbero infatti chiesto spiegazioni a Volkswagen, in quanto “preoccupati” dall'incertezza che circonda il marchio. 

I sindacati chiedono chiarezza

Stando alla ricostruzione del sito, i rappresentanti dei lavoratori avrebbero sollecitato il management di Volkswagen a chiarire le proprie intenzioni riguardo a Ducati. La questione, quindi, sarebbe ormai arrivata anche ai tavoli di confronto tra azienda e sindacati, superando la fase delle semplici indiscrezioni di stampa. Da settimane si susseguono infatti le ipotesi secondo cui il Gruppo Volkswagen starebbe valutando una riorganizzazione delle proprie attività e del proprio portafoglio di marchi. Finora, però, il gruppo tedesco non ha mai confermato che Ducati sia in vendita, ma allo stesso tempo non ha neppure smentito categoricamente questa possibilità.

Spunta anche l'ipotesi di un'offerta

A rendere ancora più ghiotte le indiscrezioni è un secondo articolo pubblicato da MotorcycleSports.net. Il sito riferisce la testimonianza di una fonte anonima, che si presenta come un attuale dipendente Ducati e sostiene di aver visionato documenti interni dai quali risulterebbe la presentazione di un'offerta formale per l'acquisizione del 100% di Ducati Motor Holding. Secondo la stessa fonte, la trattativa avrebbe già superato la fase dei contatti preliminari e sarebbe stato individuato anche il potenziale acquirente. Si tratta però di informazioni che il sito dichiara di non essere riuscito a verificare in modo indipendente, motivo per cui vanno considerate esclusivamente come indiscrezioni.

Nessuna conferma ufficiale

Allo stato attuale non esiste alcuna conferma ufficiale né da parte di Volkswagen né da parte di Ducati sull'eventuale vendita dell'azienda o sull'esistenza di offerte formali. Nei giorni scorsi anche l'amministratore delegato Claudio Domenicali aveva ridimensionato le voci, spiegando che all'interno dell'azienda non sono in corso discussioni su un cambio di proprietà. 
Resta quindi da capire se queste nuove indiscrezioni rappresentino davvero l'inizio di un processo di vendita oppure soltanto un nuovo capitolo di una vicenda che continua ad alimentare speculazioni. Una cosa, però, è certa: finché Volkswagen non prenderà una posizione ufficiale, le voci sul futuro di Ducati sono destinate a proseguire e, è chiaro, intensificarsi…

Paesaggio incantevole, traffico ridotto, pendenze e altitudini importanti. Sono questi gli ingredienti del “gustoso” Passo lombardo, da assaporare solo pochi mesi l’anno.

In India Honda ha svelato una CB500 che con quella europea non c'entra nulla: mono di 501 cm³, 43 Nm e un obiettivo preciso

Tre moto, una sola sigla

Chi in Italia legge "CB500" pensa al bicilindrico parallelo di 471 cm³ che muove Hornet 500, CBR500R e NX500. Chi segue il mercato cinese, da qualche mese, pensa invece al quattro cilindri in linea di 502 cm³ della Super Four. Da pochi giorni esiste una terza risposta possibile e arriva dall'India: un monocilindrico raffreddato ad aria da 501 cm³, montato su una roadster rétro che Honda ha svelato il 24 luglio. Tre progetti che non condividono un bullone. Il reparto marketing di Tokyo, evidentemente, ha deciso che tre CB500 sono meglio di una.

Un mono che punta tutto sulla coppia

I numeri raccontano bene le intenzioni: poco più di 28 CV e 43,3 Nm, con cambio a cinque marce e frizione antisaltellamento. La potenza è quella che è, ma la coppia no: per capirci, la Royal Enfield Interceptor 650 ne dichiara 52,3 Nm con un bicilindrico di 648 cm³. La ciclistica è coerente con l'impostazione: forcella telescopica tradizionale con soffietti, doppio ammortizzatore posteriore, freni a disco su entrambe le ruote con ABS a due canali e cerchi da 19 pollici davanti e 17 dietro, con gomme Maxxis 100/90-19 e 150/70-17. L'elettronica c'è ma resta discreta: controllo di trazione, illuminazione full LED, strumentazione analogico-digitale e connettività Bluetooth RoadSync. Lo stile guarda alla CB750 delle origini, con faro tondo, serbatoio a goccia, sella a nastro e carter motore in finitura chiara.

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Quanto costerà (e dove arriverà)

Le versioni saranno tre: cerchi in lega, cerchi a raggi tubeless con grafiche dedicate. Sui prezzi Honda non si è ancora sbilanciata, ma le stime indiane parlano di una forbice tra 250.000 e 270.000 rupie franco concessionario, cioè fra 2.280 e 2.460 euro al cambio attuale. Cifre che in Italia non significano granché, ma che nel contesto locale la collocano sopra la CB350 (da 193.000 rupie, circa 1.760 euro) e sopra la Harley-Davidson X440 (da 235.000 rupie, circa 2.140 euro). Il debutto commerciale è atteso fra settembre e ottobre. Che poi la CB500 monocilindrica possa uscire dai confini indiani è tutto da vedere: Honda ha specificato che i vari modelli presentati sono pensati anche per l'export, senza però indicare quali mercati. Una rétro semplice, leggera da gestire e con una coppia del genere qualche estimatore da noi lo troverebbe. 

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La  gamma degli scooter a ruota alta di QJ Motor si amplia con l'arrivo del nuovo SQ 350, un modello progettato per muoversi con disinvoltura nel traffico e in tangenziali e autostrade.

Ha davvero tutto

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La dotazione di serie è particolarmente ricca e comprende la pratica pedana piatta, parabrezza, paramani e il bauletto Shad da 39 litri. Non mancano l'avviamento Keyless e un display TFT touch da 5", che offre connettività per lo smartphone, navigazione cartografica e gestione delle chiamate direttamente dal veicolo. Completano l'equipaggiamento il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), una dash cam anteriore e due prese di ricarica, USB-A e USB-C.

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Il display è touch ma solo ai lati, dove ci sono le due frecce e i tasti "set" e "back". Lo schermo in sé non lo è. I caratteri sono ben dimensionati, ma con tanta luce lo schermo risulta poco leggibile.

A spingere l'SQ 350 c'è un monocilindrico di 330 cm³ raffreddato a liquido, con distribuzione a quattro valvole, in grado di sviluppare 29,2 CV a 7.700 giri/min e una coppia massima di 31,5 Nm a 5.250 giri/min. La trasmissione è affidata a un cambio automatico CVT, mentre tra i dispositivi di sicurezza è presente anche il controllo di trazione. La ciclistica punta sulla semplicità, con un telaio in acciaio abbinato a una forcella telescopica all'anteriore e a un doppio ammortizzatore posteriore. Entrambe le ruote sono da 16 pollici con freni a disco:  256 mm l'anteriore, con pinza Nissin a due pistoncini, 240 mm il posteriore. La sella si trova a 80,5 cm da terra e il peso in ordine di marcia è di 170 kg, comprensivi dei 10 litri di carburante contenuti nel serbatoio. 

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Il vano sottosella offre una buona lunghezza, ha superfici regolari ma la profondità è limitata. Può ospitare due caschi jet, e c'è una comoda luce di cortesia

Come va

La posizione di guida è naturale, il busto rimane eretto e la sella è spaziosa e abbastanza ben imbottita. Buono anche lo spazio per i piedi: la pedana piatta è sufficientemente profonda e comoda per caricare borse o zaini. Sebbene non sia particolarmente snello in vita (la sella è larga anche nella parte anteriore), in sella al nuovo SQ 350 si tocca terra senza grosse difficoltà e il peso di 170 kg si gestisce senza problemi anche nelle manovre a motore spento.

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In città si apprezzano la buona maneggevolezza e il carattere del suo motore: rapido nel salire di giri, offre una bella progressione e lo scatto ai semafori è garantito. Fuori città ha buone doti di ripresa e raggiunge senza difficoltà i 130 km/h, potendo contare su una ciclistica stabile. Le sospensioni assorbono abbastanza bene buche e pavé, ma la coppia di ammortizzatori posteriori ha una risposta un po' secca. Fra le curve è preciso e scende in piega senza difficoltà; è stabile grazie alle ruote da 16" e si raggiungono buoni angoli di piega prima che il cavalletto tocchi l'asfalto.

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Convincono i freni per modulabilità e potenza, quest'ultima adeguata alle prestazioni. L'ABS è ben tarato ed entra in funzione solo quando necessario; discorso diverso invece per il controllo di trazione, che risulta un filo invasivo.

Prezzo, disponibilità e colori

Già disponibile presso la rete dei concessionari QJ Motor, il nuovo SQ 350 viene proposto in quattro colorazioni: Matte Black (nero opaco), Dark Grey (grigio scuro metallizzato), Solid Grey (grigio pastello) e White (bianco lucido). Per tutte le versioni il prezzo resta invariato ed è di 4.790 euro franco concessionario.

Ben costruito, ha una dotazione tecnica di ottimo livello e un prezzo davvero aggressivo. Comodo e spazioso, è agile in città e stabile sul veloce
 

Moto valide che ai loro tempi furono poco capite: oggi si trovano usate a prezzi da occasione. Ecco dieci affari da fare

Ci sono moto nate bene e finite male, almeno commercialmente. Magari avevano una linea che divideva, un nome sbagliato, o semplicemente sono arrivate nel momento sbagliato contro le concorrenti sbagliate. Il risultato è che vendettero poco e finirono dimenticate. La buona notizia è che questo, sul mercato dell'usato, si traduce in prezzi bassi: perché una moto poco desiderata da nuova resta poco quotata da usata, anche quando è meccanicamente sana e piacevole da guidare. Ecco dieci "flop" degli anni Duemila e oltre che oggi valgono l'acquisto proprio per questo. Le quotazioni sono indicative e riferite al mercato attuale: variano parecchio con anno, chilometri e condizioni.

Aprilia Shiver 750

La prima naked di Noale col Ride by Wire e il bicilindrico a V di 90° da 750 cm³ era una moto tecnicamente avanti, con un telaio misto traliccio-alluminio di gran livello. Il problema fu il look, mai troppo amato, e una Casa che in quel segmento faticava a contendere il terreno alle giapponesi. Oggi si trova in genere fra 2.500 e 5.000 euro a seconda di anno e chilometraggio, con le depotenziate A2 particolarmente diffuse: per chi cerca un bicilindrico medio con un telaio serio, è un affare.

BMW F 650 CS Scarver

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La BMW più anticonvenzionale degli anni Duemila: monocilindrico da 652 cm³, forcellone monobraccio, trasmissione a cinghia silenziosa e persino un vano portaoggetti al posto del serbatoio (spostato sotto la sella). Troppo strana per il pubblico BMW, troppo cara per chi cercava una monocilindrica economica, vendette poco. Leggera, parca nei consumi e facilissima da vivere in città, oggi si porta a casa con 1.600-2.800 euro circa: una delle entry BMW più economiche in assoluto.

BMW R 1200 ST

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Il boxer da 1.170 cm³ vestito da sport-tourer, sorella della R 1200 RT. La posizione di guida un po' ibrida e il frontale particolare non convinsero, e restò all'ombra della GS e della RT, che vendevano molto di più. Peccato, perché sotto ha la stessa base solida delle boxer di quella generazione. Si trova in genere fra 3.000 e 5.000 euro a seconda di anno e chilometraggio: tanta moto tedesca per una cifra contenuta.

Honda Crossrunner

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Nata nel 2011 sfruttando il V4 da 782 cm³ della VFR, la Crossrunner prima serie voleva essere la crossover comoda per tutti i giorni. All'epoca fu accolta tiepidamente: troppo pesante per alcuni, poco "avventurosa" per altri, con quel motore VTEC che divideva. La versione ridisegnata del 2015 migliorò tutto, ma è la prima serie l'affare: si trova intorno ai 4.500-5.500 euro e regala uno dei motori più caratteristici mai fatti da Honda.

Honda VFR 1200 F

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Doveva essere l'ammiraglia sport-tourer tecnologica di Honda: V4 da 1.237 cm³, circa 170 CV, trasmissione a cardano e il debutto del cambio automatico DCT a doppia frizione su una moto di serie. Troppo pesante, troppo cara e con consumi importanti, non sfondò mai come sperato. Ma è una moto costruita come un carro armato, e oggi quel concentrato di tecnologia si compra in genere fra 5.300 e 7.400 euro, con qualche offerta ancora più bassa. Per macinare autostrada in coppia, poche fanno meglio.
 

Kawasaki Versys 1000 (prima serie)

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Prodotta dal 2012 al 2014, la prima Versys 1000 pagò dazio a una linea che piacque a pochissimi. Sotto quella carrozzeria discussa, però, c'era il quattro cilindri da 1.043 cm³ derivato dalla Z1000, circa 120 CV, sospensioni regolabili tarate sul morbido e una posizione di guida da vera viaggiatrice. Costava poco già da nuova, e oggi con poche migliaia di euro (in genere 5.000-6.000) ci si porta a casa una tourer robusta e completa. Brutta ma buona, come si suol dire.

Suzuki B-King 1300

Nata da una concept show sfrontata, la B-King montava il 1.340 cm³ della Hayabusa (circa 180 CV) in una naked massiccia dall'estetica muscolare ed estrema. Proprio quel look "troppa roba" e le dimensioni imponenti la relegarono a moto di nicchia. Oggi però è diventata un piccolo oggetto di culto, e le quotazioni lo riflettono: si parte dai 6.500 euro circa, con gli esemplari migliori che superano i 7.000 e arrivano più in alto se hanno pochi chilometri. Non un affare "da due soldi", ma un investimento destinato a non perdere valore.

Triumph Tiger 1050

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La Tiger 1050 prima serie (2006-2012) montava il tre cilindri britannico da 1.050 cm³, un motore pieno e musicale, in una crossover stradale più votata all'asfalto che al fuoristrada. Fu oscurata dalle rivali più blasonate e dal boom delle maxi-enduro tuttofare, restando defilata. Le prime serie si trovano oggi fra 3.700 e 5.000 euro a seconda di anno e chilometraggio: per chi cerca il carattere del tre cilindri Triumph spendendo poco, è la porta d'ingresso ideale.

Yamaha BT 1100 Bulldog

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La Bulldog era la naked "diversa" di Yamaha: montava il bicilindrico a V di 75° raffreddato ad aria da 1.063 cm³ ereditato dalla XVS, 65 CV, in una ciclistica stradale dal look tozzo ma a suo modo originale. Non ebbe grande fortuna e uscì di produzione nel 2007, ma proprio la rarità la sta trasformando in una piccola youngtimer. Si trova fra circa 2.000 e 4.500 euro a seconda di anno e stato d'uso: una moto onesta, di coppia, che si guida con gusto e comincia a farsi cercare dai collezionisti.

Yamaha XJ6

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La naked pensata per essere accessibile e facile: quattro cilindri da 600 cm³ derivato dalla Fazer, circa 78 CV, comportamento rassicurante, costo contenuto. Vendette discretamente ma senza mai brillare, schiacciata tra le supersportive di pari cilindrata e le prime bicilindriche più moderne. Oggi è una delle usate più intelligenti in circolazione: spesso fra 3.000 e 4.500 euro si prende una quattro cilindri affidabile, perfetta come prima moto o come mezzo quotidiano senza pensieri.

Il mercato europeo delle due ruote continua la sua corsa: da gennaio a giugno sono state immatricolate oltre 636.000 moto nei cinque Paesi più importanti. L’Italia resta il primo mercato per volumi, ma è la Germania a registrare la crescita più forte

Mercato in crescita

Il mercato europeo delle due ruote continua a crescere anche nel 2026. Secondo i nuovi dati diffusi da ACEM (Association of European Motorcycle Manufacturers), nei primi sei mesi dell’anno le immatricolazioni nei cinque principali mercati del continente sono infatti aumentate del 16,8% rispetto allo stesso periodo del 2025. In Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito, tra gennaio e giugno sono state registrate complessivamente 636.490 nuove moto, contro le 545.127 dello stesso periodo dell’anno precedente. Un risultato che conferma il buon momento del settore e che vede tutti e cinque i principali mercati europei in crescita.

Germania in forte accelerazione, Italia prima per volumi

A guidare la crescita è stata la Germania, dove le immatricolazioni sono aumentate del 27,6%, raggiungendo quota 114.849 moto (con la Z 900 che ha addirittura superato l’ R 1300 GS). 
Subito dietro troviamo in tal senso la Spagna, con un incremento del 23,6% e 141.101 immatricolazioni, mentre il Regno Unito ha registrato 54.962 nuove moto, pari a una crescita del 15,8% rispetto al primo semestre 2025. 
Il nostro Paese si conferma invece il mercato motociclistico più grande d’Europa per numero assoluto di immatricolazioni, con ben 220.776 moto registrate nei primi sei mesi del 2026 pari ad una crescita del 13,2% (qui tutti i numeri nel dettaglio, con la classifica dei modelli più venduti in Italia). Chiude la classifica dei cinque principali Paesi la Francia, che ha totalizzato 104.802 immatricolazioni, in aumento del 6,4%.

Crescono anche scooter e ciclomotori

Il recupero del mercato europeo riguarda anche il settore dei ciclomotori e degli scooter, che continua il percorso di ripresa iniziato negli ultimi anni. Nei sei mercati monitorati da ACEM, le immatricolazioni sono cresciute del 4,7%, arrivando a 72.076 unità nel primo semestre del 2026. 
Anche in questo caso l’Italia ha fatto registrare il risultato migliore, con un aumento del 18,2%. Crescite positive sono arrivate anche da Germania, Spagna, Belgio e Francia, mentre l’unico mercato in controtendenza è stato quello dei Paesi Bassi, dove le immatricolazioni sono diminuite del 5,4%.

La moto cresce anche rispetto al periodo pre-pandemia

Secondo ACEM, i numeri confermano una domanda ancora solida per le due ruote. Le immatricolazioni delle moto, infatti, sono ormai il 27% superiori rispetto ai livelli del 2019, l’ultimo anno prima della pandemia. Antonio Perlot, segretario generale di ACEM, ha in tal senso sottolineato come il risultato del primo semestre 2026 rappresenti “un segnale di continuità” per il settore, con una crescita distribuita in tutti i principali mercati. Secondo l’associazione, il segmento delle due ruote a motore continua a essere considerato non solo una soluzione pratica per gli spostamenti quotidiani, ma anche una scelta legata al tempo libero e alla passione.

I conti “veri” si faranno con l’inverno

Tutto bellissimo, ma la stessa ACEM invita alla prudenza. Prima di parlare di una crescita strutturale di lungo periodo, bisognerà infatti osservare l’andamento delle immatricolazioni nei mesi autunnali, quando cioè la stagione motociclistica entra nella fase finale. Solo allora si capirà se il trend positivo di questi primi mesi favorevoli sarà destinato a consolidarsi. Per ora, comunque, i numeri raccontano un mercato europeo della moto in piena salute.

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