Per chi non lo conosce, il gruppo indiano Hero Motocorp è uno dei più grandi produttori di moto a livello mondiale. Da qualche mese Hero è arrivata sul mercato italiano (l’importatore è Pelpi International) con una gamma di moto di piccola cilindrata. Tra queste spicca la Hunk 440, una roadster retrò da patente A2 caratterizzata da una dotazione completa e moderna.   

Image

Il cruscotto digitale si connette allo smartphone e offre anche la navigazione turn-by-turn. Purtroppo però si legge a fatica per via dei caratteri molto piccoli

Ciclistica robusta 

Il cuore della Hunk 440 è un monocilindrico quattro tempi di 440 cm³ con raffreddamento misto aria-olio, per il quale la casa dichiara 27 CV a 6.000 giri e 36 Nm di coppia a 4.000 giri. La ciclistica sfrutta un robusto telaio a traliccio in acciaio e sospensioni KYB (forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico). L’impianto frenante con ABS a doppio canale utilizza due dischi: da 320 mm l’anteriore con pinza ad attacco assiale, da 240 mm il posteriore. Oltre ai fari full LED, ben fatto anche il cruscotto TFT a colori che si connette allo smartphone e offre il navigatore turn-by-turn.

Image

Come su quasi tutte le moto, sotto la sella lo spazio è occupato dalla batteria e dai cablaggi dell’impianto elettrico. Anche nel caso della Hunk ci stanno solo i documenti

Come va

La posizione di guida è naturale e rilassata: si sta con il busto eretto, le braccia poco piegate e i piedi sulle pedane ben centrate. Lo spazio è abbondante anche per chi è sui 180 cm di altezza. Il motore è regolare nell’erogazione, offre un discreto brio e sale di giri rapidamente, mostrando una buona progressione ai medi e una spinta discreta agli alti. A ogni apertura del gas però emerge un considerevole effetto on/off che risulta fastidioso, specie nella guida in città. Le sospensioni hanno una taratura abbastanza morbida, pensata più per filtrare efficacemente le asperità delle strade delle nostre città (e di quelle indiane) che per offrire sostegno nella guida sportiva, ma la Hunk non nasce certo per correre. Bene i freni, progressivi nella risposta e con una potenza adeguata alle prestazioni della moto. Ben tarato anche l’ABS, che entra in funzione solo quando necessario.

Image

La “media” indiana è una moto di sostanza, robusta e con una buona dotazione tecnica. Prestazioni discrete, ottime per chi comincia. Prezzo molto buono

La casa di Mandello sta studiando una motocicletta ibrida e potrebbe trattarsi di qualcosa non troppo convenzionale a giudicare dai contenuti della richiesta di brevetto finita online

Anche la Moto Guzzi sta studiando una motocicletta ibrida, secondo quelle che sono le tendenze del momento, e potrebbe trattarsi di qualcosa non troppo convenzionale a giudicare dai contenuti della richiesta di brevetto presentata dalla Casa di Mandello. I disegni mostrano un motore che mantiene il classico schema bicilindrico a V con l’albero motore longitudinale e la trasmissione finale ad albero con giunto cardanico, dunque i puristi sono accontentati (qui sopra una nostra elaborazione digitale di come potrebbe essere). Ma a ben guardare ci sono contenuti nuovi e non è solo per la presenza di un motore elettrico e una batteria che assistono il motore a combustione interna. 

Cambio semiautomatico?

In questo nuovo progetto la frizione non è posizionata tra l’albero motore e il cambio come di consueto, ma dopo il cambio stesso, come avevamo visto già sulla V100 Mandello. Il moto viene portato dall’albero motore all’ingresso della frizione per mezzo di un alberino, sotto il quale è collocato un cambio a sei marce. La descrizione del brevetto suggerisce che nonostante l’impostazione della trasmissione sia convenzionale il funzionamento di cambio e frizione potrebbe essere manuale o semiautomatico a controllo elettronico.

Image

Un elettrico più sincronizzato

La parte più interessante però è quella del motore elettrico, collegato all’albero di ingresso della trasmissione. Contrariamente a quanto si fa di solito in una configurazione ibrida dove il motore elettrico è all’uscita del cambio, qui è all’ingresso per facilitare la sincronizzazione dei giri quando si scalano le marce, così da rendere l’azione più rapida e più fluida, oltre che naturalmente per contribuire alla spinta fornita dal motore a benzina quando si ruota l’acceleratore.

L’elettrico c’è sempre

Sorprende il fatto che la moto possa funzionare come ibrida – cioè usufruendo dell’azione congiunta dei motori a combustione interna ed elettrico entrambi collegati alla trasmissione –oppure in modalità completamente elettrica, ma non utilizzando solamente il motore a combustione interna. Quando si sceglie il “tutto elettrico”, un giunto disconnette l’uscita della frizione dall’albero di ingresso della singola marcia, dunque non è possibile cambiare rapporto. Questo consente un impiego disimpegnato per spostarsi nel traffico urbano.

Image

Il motore elettrico è all'ingresso della trasmissione, una soluzione originale che dovrebbe facilitare la sincronizzazione con l'unità a benzina

Naturalmente come in tutte le moto ibride il motore elettrico funziona anche come generatore per ricaricare la batteria di trazione. Tra le particolarità la presenza di un motorino di avviamento convenzionale separato per il motore a combustione: evidentemente è prevista la possibilità di accendere il motore a benzina durante il funzionamento “solo elettrico” e si vuole consentire un passaggio fluido alla modalità ibrida.

La moto è già pronta?

Visto che il sistema pare già piuttosto dettagliato viene da chiedersi se possa venire adottato in produzione nel giro di breve tempo. La silhouette del disegno allegato alla richiesta di brevetto richiama la vecchia Audace con il motore big block di 1385 m³, che uscì di produzione nel 2020 perché non era possibile rispettare gli standard di emissioni della Euro 5. Forse questa nuova configurazione applicata a un motore V100 di 1042 cm³ raffreddato a liquido potrebbe consentire di ottenere caratteristiche di potenza analoghe a quelle del motore di cilindrata maggiore, in vista di una nuova linea di motociclette in stile Cruiser.

La Casa di Iwata continua lo sviluppo della Proto BEV, come conferma la richiesta di un nuovo brevetto relativa al posizionamento dell’unità di controllo idraulica dell’ABS

Ricorderete la Proto BEV, la motocicletta elettrica destinata alla pista presentata da Yamaha al Tokyo Mobility Show dello scorso anno (qui sopra e sotto nel video di presentazione).

 Non era un semplice ballon d’’essai, un manichino portato per vedere le reazioni del pubblico, perché la Casa di Iwata ci crede davvero e continua lo sviluppo, come conferma la richiesta di un nuovo brevetto relativa al posizionamento dell’unità di controllo idraulica dell’ABS. Il veicolo illustrato condivide il design generale della Proto BEV e in particolare il telaio a doppio trave nel quale è inserito un grande pacco batterie, ma si tratta di un modello stradale, non di uno destinato alla pista. Qui l’unità ABS non è sotto la sella come si fa normalmente ma è posizionata subito dietro al cannotto di sterzo, cosa che permette di ridurre la lunghezza dei tubi di collegamento alle pompe freni; tanto più che in questa applicazione è stato eliminato il comando a pedale, sostituito da una leva sul manubrio di sinistra, dove normalmente ci sarebbe la leva della frizione. Accorciare i tubi migliora il tempo di risposta del sistema antibloccaggio; la soluzione però è già stata adottata anche da altri costruttori, motivo per cui non è scontato che la registrazione venga concessa.

Image

Dai disegni è chiara la presenza di un sistema di ricarica rapida per la batteria

C’è il caricatore rapido

Nonostante non sia il tema del brevetto, però, l’aspetto più interessante è il fatto che la documentazione fa riferimento al caricabatterie rapido in corrente alternata della moto, raffigurato con una presa Mennekes/Tipo 2, cioè la presa di ricarica monofase e trifase più comune nei mercati europei. Alimenta un regolatore di carica montato sopra il grande pacco batterie rettangolare alloggiato in un contenitore di alluminio pressofuso, mentre il controller del motore è situato nel puntale della moto, appena davanti al motore. 

Sono pochi i modelli attuali che come questo prototipo presentano una porta di ricarica rapida in corrente alternata e questo suggerisce che la capacità e le prestazioni della batteria siano molto avanzate: la moto elettrica Yamaha potrà impiegare un caricabatterie monofase da 7,4 kW o trifase da 22 kW con il risultato di una ricarica molto più veloce rispetto a quella possibile da una presa domestica.

È un nuovo progresso in questo settore, che suscita grande interesse ma ancora segna il passo rispetto ai motori endotermici. Eppure le Case ci stanno arrivando. 

Image

La gamma enduro 2027 appena presentata dalla Casa di Santa Maria di Sala è stata sviluppata sulla base delle esperienze nei campionati mondiali. Ecco cosa cambia modello per modello

L’impegno nelle gare di enduro ha dato un mucchio di soddisfazioni a Fantic Motor che nel 2025 ha conquistato il titolo mondiale Junior con Axel Semb in sella alla XEF310 e la Maglia Azzurra nel Trofeo Junior alla Sei Giorni di Bergamo, trascinata da Kevin Cristino con la sua XE300. Il Mondiale Youth ha visto Pietro Scardina laurearsi Vicecampione del Mondo alla guida della XE125, mentre a livello nazionale sono arrivati i titoli di Cristino e Pavoni sulla XE300. 

Una gamma rinnovata

La gamma enduro 2027 appena presentata dalla Casa di Santa Maria di Sala è stata sviluppata sulla base delle esperienze di questa stagione. Cinque i modelli che la compongono: due a due tempi e tre a quattro tempi.

XE 125, ottimizzata

Image

Si comincia con la XE 125, che conferma la struttura di base: è stata resa conforme alla normativa Euro 5+ ma fondamentalmente non aveva bisogno di grossi interventi, come dimostrano i tre titoli mondiali Youth conquistati. Ha già tutto quello che serve: telaio in alluminio e sospensioni Kayaba SSS, il motore 125 2T è stato ottimizzato con la centralina Fantic Racing e uno scarico sviluppato in collaborazione con Arrow.

XE300, il motore è rinnovato

Image

Interventi più profondi sul motore Minarelli della XE300: è cambiata la geometria del gruppo testa cilindro con una riduzione del rapporto di compressione e dello squish, sono differenti luci e travasi, è stata aumentata la distanza del pacco lamellare ed è cambiato lo scarico; rivista anche la valvola di scarico con l’adozione di una nuova ghigliottina in acciaio forgiato e un nuovo alberino di comando, diverso il materiale con cui è realizzato l’albero motore e per quanto riguarda l’accensione è stato adottato un nuovo generatore trifase. La ciclistica invece continua a essere incentrata sul noto telaio in alluminio a semi doppia culla abbinato a sospensioni Kayaba, con forcella SSS a steli rovesciati di 48 mm Ø.

Nuova la mascherina portafaro, abbinata a un fanale LED più leggero e potente.

4T 250 e 310 riprogettate

Image

Per quanto riguarda la famiglia delle quattro tempi sono state completamente riprogettate le XEF250 e XEF310, stessa ciclistica ma motori differenti. Nuovo il telaio perimetrale in alluminio con sospensioni Kayaba SSS, nuovi la mascherina portafaro a LED e il comando start/kill ergonomico. Interventi anche per quanto riguarda i motori, in particolare l’adozione di nuovi airbox, impianto di scarico e centralina Athena che permette la personalizzazione dei parametri; il nuovo pulsante multifunzione controlla mappe e controllo di trazione, il sistema Wi-Fi COM consente di intervenire sulla messa a punto tramite smartphone.

XEF 450 nuovi telaio e sospensioni

Il top delle prestazioni ma anche dell’impegno è la XEF450: nuovo telaio perimetrale in alluminio aggiornato nelle rigidezze, abbinato alle sospensioni Kayaba SSS completamente regolabili. Profondi interventi sul motore monocilindrico di 450 cm³ per il quale in collaborazione con il reparto corse è stata sviluppata la centralina elettronica Athena-GET: tre mappe disponibili, completamente personalizzabili tramite app WiGET, selezionabili dal comando a manubrio che gestisce anche il traction control. Sono stati adottati anche una nuova frizione idraulica e un nuovo impianto di scarico che garantisce una maggiore spinta ai medi regimi.

Questi i prezzi

XE 125 2T        9990 €

XE 250 2T        10.990 €

XEF 250 4T      10.890 €

XEF 310 4T      11.390 €

XEF 450 4T      12.290 €

La TRK 902 ha fatto incetta di applausi a EICMA. Ora che arriva nei concessionari, Obiboi propone la sorellina leggera. Vi convince?

A EICMA la TRK 902 Xplorer si è presa la sua razione di consensi, e adesso che la bicilindrica di Pesaro sta finalmente arrivando nelle concessionarie c'è chi non si accontenta. Oberdan Bezzi – per gli amici Obiboi – ha tirato fuori dal cilindro: la sua personale variazione sul tema si chiama 802 Mojave, e non è un sistema operativo, bensì un'interpretazione "less is more"  della maxi-crossover ufficiale.
 

Meno è meglio

Il ragionamento di Bezzi è di quelli che fanno annuire parecchi motociclisti veri. La TRK 902 è una crossover completa, ben fatta, piena di tecnologia: ma è anche una moto pensata per chi affronta lunghe traversate carico fino al manubrio. Obiboi parte da un'esigenza diversa, quella di chi non ha bisogno di portarsi dietro chili di plastica, protezioni, serbatoioni da giro del mondo e tutto l'armamentario dell'avventuriero a tempo pieno. La 802 Mojave nasce come dual purpose svelta e leggera, con doti in fuoristrada – parole sue – "più realistiche". Tradotto: una moto che fuori dall'asfalto ci va davvero, senza la promessa (spesso disattesa) di portarti a Capo Nord.

Image

Stesso motore della Mojave di Bezzi, più peso e sovrastrutture per viaggiare più comodi e sicuri. La TRK 902 Xplorer a EICMA ha fatto il pieno di consensi
 

Il deserto è solo un'idea

Il nome rimanda alle cavalcate nel deserto californiano, ma la sostanza è un'altra: l'idea è una moto poliedrica, adatta a ogni uso e a ogni taglia, esteticamente particolare e – qui Bezzi non si nasconde – appagante da guardare. Si appoggia, è ragionevole pensare, allo stesso bicilindrico di 904 cm³ della 902, quello costruito per privilegiare bassi e medi regimi, ma calato in una ciclistica più asciutta e meno ingombrante. Una Benelli che dimentichi per un attimo la rincorsa ai litri di bagagliaio e torni alla leggerezza: l'eterna tentazione di chi guarda alle adventure di oggi e si chiede dove sia finita la moto "vera".
La domanda da girare a Pesaro è la solita, ma calza a pennello: se la 902 ha già conquistato gli applausi da ferma, una sorellina più leggera e più votata all'uso a 360° non rischierebbe di piacere ancora di più? Voi da che parte state?

Image

Dalla Cina arriva una curiosa mini moto elettrica pensata per l’utilizzo in aree private. Si chiama emove, pesa poco più di 15 kg e può essere utilizzata anche dagli adulti 

Negli ultimi anni il mondo della mobilità elettrica si è arricchito di proposte sempre più “particolari”. New entry è il tal senso la EVEREST XING emove, mini moto elettrica destinata all’utilizzo ricreativo in aree private che si rivolge sia ai più piccoli che agli adulti. Non è, quindi, il classico giocattolo, ma una vera moto in scala ridotta forte di una serie di soluzioni tecnologiche dedicate. Vediamole. 

Leggera

La emove pesa circa 15,5 kg e utilizza un comando dell’acceleratore a manopola simile a quello di una moto tradizionale. Nonostante le dimensioni compatte, il costruttore dichiara una portata massima di 80 kg, quindi sufficiente anche per molti adulti. 

Image

Tre le modalità di guida con limite impostabile a: 6 km/h, 8 km/h e 10 km/h. Una possibilità che consente ai genitori di adeguare le prestazioni all’età e alle capacità di guida dei bambini. Sul fronte tecnico la emove adotta un telaio in acciaio ad alta resistenza, mentre la frenata è affidata a un disco posteriore supportato da un sistema elettronico di assistenza denominato EABS. Le ruote utilizzano pneumatici tassellati da 12 pollici con camera d’aria. 

Tecnologica

C’è anche il sistema audio integrato per simulare il rumore di una vera moto con diversi effetti sincronizzati con la guida, tra cui suono di avviamento, rumore del motore e perfino il suono della frenata. In più, la dotazione comprende anche uno speaker Bluetooth che permette di riprodurre musica direttamente da smartphone o altri dispositivi compatibili. 

Image

Non mancano inoltre luci RGB multicolore, personalizzabili per modificare l’aspetto della motoretta e renderla più “appariscente” durante l’utilizzo. In più, il sistema che consente alla mini moto di essere collegata a un’applicazione dedicata per smartphone per la gestione di alcune funzioni a distanza, tra cui l’impostazione della velocità massima, il blocco e la personalizzazione delle luci.

Solo per la Cina?

Disponibile oggi in tre diverse colorazioni, argento, arancione e nera, la emove rimane per il momento appannaggio del solo mercato cinese. Arriverà anche da noi? Difficile, ma non escluso. Forse, qualcuno potrebbe trovarla interessante, magari per avvicinare i propri figli  al mondo delle due ruote.

Tra limiti, percezione della velocità e realtà dei tempi di percorrenza, andare oltre i 130 km/h in autostrada porta vantaggi minimi, mentre consumi, rischi e stress di guida crescono in modo esponenziale

Andare oltre i 130 km/h in autostrada significa guadagnare pochi minuti, spesso teorici, a fronte di consumi più alti, maggiore stress di guida, rischio multe e, cosa più importante, margini di sicurezza ridotti. L’idea istintiva è semplice: chi più corre prima arriva. Ma il rapporto tra velocità e tempo non è lineare. Al contrario, si tratta di un rapporto di tipo iperbolico, regolato dalla classica equazione tempo = spazio / velocità, dove i benefici diventano sempre più piccoli all’aumentare dell’andatura. Un bilancio che, numeri alla mano, lascia poco spazio all’interpretazione.

Il calcolo: pochi minuti in meno, anche a velocità alte

In uno scenario ideale, senza traffico né rallentamenti, su 100 km di autostrada i numeri sono questi:

• a 110 km/h: poco più di 54 minuti
• a 130 km/h: circa 46 minuti
• a 150 km/h: circa 40 minuti

Il confronto è abbastanza chiaro: tra 110 e 130 km/h si risparmiano circa 8 minuti. Tra 130 e 150 km/h, cioè violando il limite, il vantaggio si riduce a circa 6 minuti ogni 100 km. Un guadagno minimo, ottenuto a fronte di un aumento della velocità di circa il 15% e che porta con se rischi concreti, sia per il portafoglio che per la sicurezza di tutti. 

Il problema vero: l’autostrada reale

Tutto questo vale solo sulla carta. Nella realtà, l’autostrada è un sistema “dinamico” fatto di traffico, camion, cantieri, sorpassi e rallentamenti improvvisi. In questo scenario, i benefici di superare i limiti si riducono ulteriormente. Chi viaggia a 150 km/h è costretto a continui adattamenti di velocità, frenate e ripartenze per adeguarsi al flusso degli altri veicoli, spesso stabilizzato attorno ai 130 km/h o meno. Chi viaggia in modo più regolare, invece, tende a mantenere un’andatura più costante. Risultato: il vantaggio - teorico - di pochi minuti sopra descritto può ridursi fino quasi ad annullarsi nella pratica. Basta anche un singolo rallentamento significativo - per esempio un cantiere o un tratto a 60 km/h per alcuni minuti - per azzerare completamente il margine accumulato.

Consumi e fisica: il conto sale rapidamente

Oltre al tempo, c’è un altro elemento chiave, specialmente coi prezzi del carburante ormai alle stelle: l’efficienza. Per quanto aerodinamica possano essere la carena, la resistenza dell’aria non cresce in modo lineare con la velocità, ma con il suo quadrato. Non serve essere professori di matematica per capirlo: più si accelera, più aumenta lo sforzo richiesto al motore. Tra 130 e 150 km/h, la resistenza aerodinamica cresce di oltre il 30%, con un impatto diretto sui consumi. Secondo le stime, il consumo può aumentare anche di circa un quarto, a seconda del veicolo.  Calcolando grandi distanze da percorrere, si potrebbe a questo punto considerare un ulteriore effetto pratico: più consumo significa più soste per il rifornimento. E quindi, paradossalmente, parte del tempo guadagnato può essere perso proprio alla pompa.

Sicurezza: pochi km/h, molti metri

Consumi e tempo di percorrenza contano, ma l’aspetto più rilevante resta senza dubbio quello della sicurezza. Aumentando la velocità, aumentano in modo sensibile gli spazi di arresto. Chiaro, molto dipende dal veicolo e dagli pneumatici, nonché dalle condizioni meteorologiche e dell’asfalto. Indicativamente però, per fermarsi in emergenza a 130 km/h servono circa 120 - 130, a 150 km/h oltre 150 metri.  Se vi sembra poco, ricordate che una differenza di circa 30 metri in più, corrisponde all’incirca a una fila di diverse auto. Un margine che, in uno scenario d’emergenza, può fare la differenza tra riuscire a fermarsi e impattare ancora a una velocità significativa. 

Non per nulla: In autostrada a 150 km/h, per l'ASAPS è inutile e pericoloso

Il caso Germania: velocità libera, ma media bassa

Quando si parla di limiti, torna spesso l’esempio delle autostrade tedesche. Forse molti credono che sulle autoban automobilisti e motociclisti viaggino tutti a velocità stellari. In realtà, anche dove non esiste un limite generalizzato, la velocità reale è molto più bassa di quanto si immagini. Un’analisi dell’Istituto tedesco per l’economia, su miliardi di passaggi rilevati nel Nord Reno-Westfalia, ha evidenziato una velocità media di circa 113,5 km/h sulle tratte senza limiti. Di più: delle migliaia di veicli analizzati, circa l’83% resta sotto i 130 km/h e solo una minima parte supera i 160 km/h. Il risultato è che, anche senza limiti, il traffico tende comunque a stabilizzarsi “fisiologicamente” su valori simili a quelli delle reti regolamentate.

Morale?  Fermo restando che in moto - e non solo - spesso e volentieri la velocità non si cerca per arrivare prima ma per il piacere stesso del viaggio (che poi, oltre i 130 in moto non si sta proprio comodi), anche quando il tempo guadagnato è quasi irrilevante, è bene ricordare che, tra costi e benefici, superare il limite in autostrada è sempre una pessima idea. 

A tal proposito, ecco un piccolo remainder: Articolo CDS 142: tutti i limiti di velocità da rispettare in Italia

L'azienda toscana amplia la gamma dei suoi sistemi frenanti con una nuova versione del Cura 4, freno per MTB caratterizzato dall'impiego del trattamento Kashima Coat e da soluzioni pensate per affinare feeling e personalizzazione della frenata 

Parliamo, qui, di mountain bike e non di moto per un motivo preciso: la storia ed il back gorund dell’azienda produttrice.  Nata a Prato nel 1987 dall'esperienza maturata nel settore motociclistico con AIM, realtà attiva fin dagli anni Settanta nel motocross e nell'enduro, Formula ha infatti costruito la propria reputazione trasferendo nel mondo della mountain bike tecnologie e competenze sviluppate nelle competizioni motociclistiche. Non per nulla, tra le tappe più significative della sua storia ricordiamo il debutto, nel 1993, del primo freno a disco idraulico progettato specificamente per l'impiego in mountain bike. Una soluzione che negli anni è andata via via affinandosi fino ad approdate al nuovo sistema Cura 4. 

Cura 4 Kashima: più attenzione a feeling e personalizzazione

L'ultima novità della casa toscana è il nuovo Cura 4 Kashima, evoluzione dell'attuale freno a quattro pistoni della gamma Formula. Tra le principali novità figura l'impiego del trattamento Kashima Coat® di Miyaki, già utilizzato da Formula sui propri componenti di sospensione di fascia alta. Applicata al pistone della pompa freno, questa finitura è studiata per ridurre l'attrito e rendere l'azionamento della leva più leggero e costante. 
Come accennato, il sistema mantiene i quattro pistoni da 18 mm, abbinati a una superficie delle pastiglie ottimizzata e a uno spessore maggiorato delle stesse. Secondo Formula, questa configurazione consente di ottenere una frenata progressiva, con particolare attenzione alla modulabilità e al controllo nelle diverse condizioni di utilizzo dall'enduro al downhill. 
La nuova versione viene inoltre fornita di serie con la leva Formula FCS in due pezzi, sistema che integra la regolazione del reach senza attrezzi e il Feeling Control System sviluppato dall'azienda, che permette di modificare la risposta della leva scegliendo tra un comportamento più progressivo oppure più diretto. Come gli altri freni della famiglia Cura, anche il Cura 4 Kashima è realizzato con componenti interamente forgiati e anodizzati. La dotazione comprende pastiglie sinterizzate già installate e un ulteriore set di pastiglie organiche, pensato per chi desidera una frenata più silenziosa o una diversa taratura del comportamento del sistema. Si tratta, insomma, di un prodotto professionale di alta gamma, presentato dalla stessa azienda come  “l’evoluzione definitiva delle prestazioni frenanti firmate Formula”. Per tutti i dettagli, specifiche tecniche comprese, vi rimandiamo direttamente al sito ufficiale del produttore. 

A Brno Marc fa il vuoto e si riprende il campionato. Ogura e Bagnaia a podio, Bezzecchi squalificato guarda da casa

Ci sono weekend che cambiano la stagione, e quello di Brno è uno di questi. Non tanto per chi ha vinto – Marc Marquez, ormai tornato la macchina da guerra di sempre – quanto per come si è arrivati al traguardo: con il leader del Mondiale costretto a guardare la gara dal divano e un campionato che fino a quindici giorni fa sembrava chiuso e che ora è tornato apertissimo. 

La gara: Ogura parte, Marc colpisce

Scattato dalla pole, Ai Ogura ha provato a tenere il comando, ma con due Ducati incollate alle spalle la festa è durata poco. Bagnaia ha preso la testa con una staccata delle sue, salvo poi pagare la scelta della gomma soft al posteriore: nel finale è andato in sofferenza e si è dovuto difendere fino all'ultima curva da un Di Giannantonio lanciatissimo. Nel mezzo, l'affondo che ha deciso tutto: a cinque giri dalla fine Marquez ha messo la sua Ducati davanti a Pecco e non si è più voltato. Ordine d'arrivo: Marc davanti a Ogura e Bagnaia, con Diggia ai piedi del podio. Acosta, quinto e in piena bagarre, si è dovuto arrendere all'ultimo passaggio per un problema alla KTM. Per Marquez è la 75ª vittoria in classe regina e la quinta a Brno, numero che gli vale l'aggancio a Valentino Rossi su questa pista.
Tutto questo mentre Marco Bezzecchi seguiva da fuori. Il riminese, già caduto nella Sprint del sabato mentre era quinto, nella via di fuga ha rifilato uno schiaffo a un marshal: gesto che gli è costato la squalifica dalla gara domenicale e per cui ha poi chiesto pubblicamente scusa, ammettendo di non avere giustificazioni. Risultato: zero punti in un fine settimana in cui i rivali ne hanno fatto incetta. Jorge Martin, gravato da due long lap penalty per il contatto in partenza in Ungheria, ha chiuso nono e ha rosicchiato comunque qualcosa, portandosi a -8. Ma il vero spauracchio è Marc: tra Balaton Park e Brno ha recuperato 62 punti, passando da -102 a -40 in due weekend. Un mese fa era a Le Mans con piede e spalla operati, ora è di nuovo lì a fare paura. Bezzecchi resta in vetta con 180 punti, ma il margine si è assottigliato pericolosamente: Martin a 172, Di Giannantonio terzo a -23, poi Acosta, Ogura e un Marquez che sembra completamente ristabilito.

Lo spagnolo fa tutto in maniera perfetta, sia dal punto di vista tattico che per la grinta messa in pista, nonostante non sia ancora al top. Ogura ci prova fino alla fine, ma deve alzare bandiera bianca. Bagnaia spinge subito, ma con Marquez alle costole non ha scampo

Sarebbe stato bello vedere correre Bezzecchi e scoprire in pista chi ne avrebbe avuto di più, ma la realtà dei fatti dice che il leader del mondiale è stato squalificato e che Marc Marquez, da vero campione, ha approfittato in pieno della possibilità che la sorte gli ha elargito. Pagelle di una domenica amarissima anche per Acosta, mentre Bagnaia finisce ancora a podio e Ogura lascia intendere di essere un vero top rider.

Marc Marquez

Non si lascia trascinare da Bagnaia in una lotta all'ultima staccata a inizio gara, ma lo "tiene in cottura" per sferrare l'attacco nel momento più propizio, quando Ogura diventa un pericolo. Va a vincere senza risparmiarsi e torna a occupare il ruolo che più gli compete, quello di favorito per il mondiale. Voto 10

Ai Ogura

Spinge dall'inizio alla fine: veloce, costante, mai arrendevole, deve crescere solamente ancora un po' nelle fasi iniziali di gara per diventare davvero una spina nel fianco per tutti. Ha soli 38 punti in meno di Martin e 46 di distanza da Bezzecchi, che hanno molta più esperienza e una moto ufficiale. Voto 8

Pecco Bagnaia

È al quarto terzo posto consecutivo nel mondiale e al massimo di punti conquistati in un weekend. Parte all'attacco e prova a fare l'unica cosa che poteva funzionare: scappare via subito. Ma gli sarebbero serviti almeno 3-4 giri in più senza Marc alle costole per accumulare un margine sufficiente per la vittoria. Voto 7

Fabio Di Giannantonio

Il quarto posto è il vero valore del pilota VR46 in questo momento. Al romano non manca la velocità, ma la costanza al massimo livello prestazionale. Il giro veloce all'ultimo passaggio dimostra che c'è ancora margine per crescere, i 23 punti di distacco da Bezzecchi in campionato per ora lo tengono lì. Voto 6,5

Jorge Martin

Se ne esce da Brno con altri 12 punti recuperati su Bezzecchi e alla vigilia di una gara con un doppio long lap penalty. Fortunato e non spreca la fortuna. Voto 6

Marco Bezzecchi

Non c'è e non può prendere un voto non avendo corso, se fossimo davvero a scuola sarebbe stato sospeso per avere dato un ceffone al bidello. La penalità è giusta, ma molto severa: Marco andava punito e in maniera esemplare, ma perdere la pazienza in quella situazione è umano, il suo pentimento sincero e preventivabile. Non era meglio farlo partire dal fondo dello schieramento? La punizione sarebbe stata ugualmente importante, ma togliere a un pilota la possibilità di correre è oltremodo crudele. Senza voto

Joan Mir

Zitto zitto, rimonta dall'undicesima alla quinta posizione e riesce pure a sorpassare Acosta prima che allo spagnolo svampi il V4 della KTM. Il primo risultato buono della stagione e gli serve moltissimo. Voto 7

Pedro Acosta

I motori della KTM saltano come tappi di spumante nel dopo gara. Povero Pedro, ci mette sempre moltissimo di suo, ma così per lui è difficile anche mantenere il buon umore. Si consolerà pensando al 2027, ma intanto...Voto 6

Ducati

Era da Giappone/Indonesia dell'anno scorso che Ducati non vinceva due gare consecutive: vero che senza Marc Marquez staremmo parlando di un successo per KTM e un altro per Aprilia, ma la sensazione è che la moto sia comunque cresciuta e migliore rispetto al 2025. Voto 7

Aprilia

Gestiscono il caso Bezzecchi con tutta la pazienza possibile e hanno una moto che vale ancora la migliore prestazione, tolto Marquez. Noale è in testa al mondiale piloti e costruttori, nonostante die gare di fila senza vittoria, qualcosa che non si verificava da quasi un anno (Giappone/Indonesia 2025). Bisogna tenere il morale alto, è il momento cruciale della stagione. Voto 7