Vent Moto con la Derapage 125 è pronta a realizzare i sogni dei ragazzi alla ricerca di una moto di carattere. La motard della casa italiana ha tutto quello che serve per piacere, motore monocilindrico 100% italiano, look aggressivo e dotazione tecnica di qualità. Vediamo allora come è fatta e come va.

Image

Vent Derapage 125: come è fatto

Si fa notare sin da subito per le grafiche appariscenti a tre colori ma il dettaglio più esclusivo che contribuisce a distinguerla dalle concorrenti è il doppio silenziatore che punta in alto in stile 450 da gara. A guardarlo infatti sembra più grande, ma abbracciato dal telaio perimetrale in acciaio c'è un monocilindrico raffreddato a liquido 4 tempi da 125 cm³ firmato Minarelli. Sei rapporti e 15 CV di potenza massima, limite imposto per legge, e fasatura variabile VVA per migliorare la spinta ai medi e bassi regimi.

Image

La ciclistica è poi completata da una forcella a steli rovesciati da 41 mm e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico vincolato direttamente al forcellone in acciaio. L'impianto frenante, all'anteriore, fa affidamento su disco a margherita da 290 mm morso da una pinza a due pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 220 mm e pinza flottante a un solo pistoncino. Non c'è l'ABS, ma la frenata combinata, scelta che permette di destreggiarsi con qualche traverso in ingresso curva. Come le vere motard, le ruote sono entrambe da 17" e i cerchi sono in lega di alluminio a 5 razze. Molto contenuto il peso 111 kg a secco, quindi con il serbatoio da 9,5 litri vuoto.

Image

Vent Derapage 125: come va

Come su tutte le motard, la seduta è alta (90 cm) ma, oltre ad esserci anche una versione LowRide che riduce l'altezza a 84 cm, la sella stretta e la grande escursione delle sospensioni permettono di appoggiare saldamente i piedi a terra se si supera il metro e 75 di altezza. L'impostazione di guida è attiva e il manubrio non troppo largo permette di avere un buon controllo e di "sgattaiolare" nel traffico con grande agilità. In città si fa apprezzare la taratura morbida delle sospensioni per digerire le asperità e il carattere del motore, facile da gestire a basse velocità ma grintoso nel riprendere anche con una marcia più alta.

Image

Il vero divertimento, però, è tra le curve: la ciclistica è svelta e stabile, anche se prima di alzare il ritmo bisogna prendere un po' di confidenza con l'anteriore, un po' leggerino quando si sta iniziando la piega. Emozionante l'allungo fino al limitatore, enfatizzato da un sound di scarico cupo ma non fastidioso. Poco convincente la frenata in quanto le misure dell'impianto si addicono più ad una moto da fuoristrada: il mordente è molto progressivo e gestibile ma quando bisogna frenare con decisione la leva va strizzata con forza. Ben tarato, invece, il sistema di frenata combinata che, quando si aziona il freno posteriore, scarica parte della pressione sull'asse anteriore .

Image

Quanto costa

La Vent Derapage 125 4T è disponibile in tre varianti di colori: bianco con grafiche grigio-rosse, nero con livrea rosso-grigio-bianco, oppure ancora bianco e parti in giallo fluo e grigio. Il prezzo della versione provata (la base) è di 4.990 euro f.c., ma se si ricerca ancora più carattere è disponibile anche la RR, arricchita dal telaio e dal forcellone in alluminio con leveraggio progressivo, sospensioni più raffinate e cerchi a raggi. Per la top di gamma, però, il listino sale a 5.778 euro f.c.

Si fa apprezzare per il doppio silenziatore e i dettagli racing ma anche per il carattere del motore con fasatura variabile che la rende più gestibile in città ed efficace tra le curve

È il pilota italiano il più veloce della prima giornata, Ducati resta una spanna sopra tutti e può chiudere la saracinesca del box tranquilla

Per oggi può bastare, nelle FP2 Nicolò Bulega ha limato altri 3 decimi e si è confermato in vetta alla classifica delle prove libere del round Olanda Superbike, terza prova del campionato. È lui il più veloce della prima giornata, nonostante dopo il checkpoint alle concessioni la portata del carburante della Ducati e della Bimota sia stata ridotta di 0,5 kg/h. Anche così l’italiano del team Ducati Aruba resta una spanna sopra tutti e con il tempo di 1’33”687 può chiudere la saracinesca del box tranquillo. Solo lui e Lorenzo Baldassarri sono riusciti a girare al di sotto di 1’34”. 

Image

Sorpresa GoEleven

Proprio la prestazione del “Balda” con la Ducati privata del team GoEleven è la sorpresa della giornata: era andato forte anche nel primo turno, ma nel secondo ha piazzato la zampata e con 1’33”963 è salito al secondo posto, staccato di 0”276 e per 3 decimi di secondo davanti alla seconda Ducati ufficiale, quella di Iker Lecuona. Nulla di determinante visto che si tratta solo della prima giornata di prove, ma è di buon auspicio: Lorenzo è nella mischia.

Petrucci si avvicina

Bene anche Danilo Petrucci, finalmente più padrone della BMW ufficiale: quarto tempo per il ternano, che nonostante una caduta nella mattinata ha girato in 1’34”092 e sembra molto più in forma dei due round precedenti. Dietro di lui la Honda di Xavi Vierge e la Ducati privata di Sam Lowes: l’inglese ha avuto tempo di riprendersi e non è più dolorante al polso sinistro infortunato, però nel pomeriggio ha perso posizioni ed è sesto, proprio davanti al fratello Alex, entrambi con un distacco di mezzo secondo dal leader. Seguono Alvaro Bautista, ottavo, e due italiani promettenti: Yari Montella chiude il venerdì con un ritardo di 0”743, spicca anche Alberto Surra che è a 0”785 e chiude il club dei primi 10.

Image

Male Miguel Oliveira dal quale ci si aspettava di più dopo i tre terzi posti del Portogallo; invece la botta della mattinata si è fatto sentire ed è solo 11º a 0”864. La notte porta consiglio, vedremo se domani la situazione sarà migliore per lui così come per Axel Bassani, 12º, e Andrea Locatelli, 13º. Sono indietro anche Remy Gardner e Garrett Gerloff, 16º e 17º, così come Jonathan Rea e il nostro Stefano Manzi, 19º e 20º. Ci riproveranno domani.

Questi i primi sei del venerdì 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 1’33.687
2. Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +0.276
3. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.330
4. Danilo Petrucci (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.405
5. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +0.410
6. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.456

Acquistando una Kawasaki KLE 500 o KLE 500 SE, nel prezzo di listino saranno inclusi un supporto per lo smartphone e il primo tagliando dei 1.000 km

Kawasaki annuncia una nuova iniziativa commerciale dedicata alla gamma KLE500 e KLE500 SE,  con l’obiettivo di consolidare la propria presenza nel segmento delle moto adventure di media cilindrata.

Image

Il prezzo di listino di tutti gli allestimenti della KLE500, la nuova adventure bicilindrica della Casa di Akashi, includerà gratuitamente due vantaggi: un supporto smartphone SP Connect, completo di agganci e snodi, e il primo tagliando dei 1.000 km, da effetturare presso una concessionaria autorizzata del marchio. 

Con un vantaggio cliente complessivo superiore ai 300 euro, questa iniziativa rafforza ulteriormente la presenza della KLE 500 nel segmento delle adventure entry level guidabili con patente A2. 

Disponibile esclusivamente presso la rete ufficiale Kawasaki, l’offerta è valida fino al 30 aprile 2026.

Riparte il calendario raduni 2026 di Royal Enfield con il primo appuntamento della stagione. Lo “Spring Starter Ride” si svolgerà in contemporanea in tutta Italia il 19 aprile. Un’iniziativa diffusa che coinvolge concessionari e community locale. Ecco come funziona…

Spring Starter Ride

Domenica 19 aprile torna lo Spring Starter Ride, evento che apre ufficialmente la stagione dei raduni 2026 di Royal Enfield e che, come da tradizione, coinvolge in contemporanea l’intera rete dei concessionari ufficiali sul territorio nazionale. 
L’impostazione è quella ormai consolidata: da ogni punto vendita partiranno gruppi locali differenti, ciascuno con un proprio itinerario, ma con la stessa destinazione simbolica, quella di ritrovarsi e condividere la giornata di viaggio. Un format che punta a mettere in relazione rider, territori e rete dei dealer attraverso un’esperienza collettiva su strada. 
L’organizzazione è affidata ai Club ufficiali R.C.E., che coordinano le varie uscite locali e la partecipazione dei gruppi. L’idea alla base dell’iniziativa resta quella di un’uscita condivisa più che di un semplice raduno: qualche ora in sella, soste intermedie e il ritorno del viaggio come occasione di aggregazione tra appassionati.

La stagione dei raduni

Come accennato, lo Spring Starter Ride rappresenta anche il punto di partenza del calendario raduni 2026 del marchio, che proseguirà nei mesi successivi con altri appuntamenti già fissati: il Summer High Ride il 21 giugno, la giornata globale One Ride il 20 settembre e l’evento autunnale The Autumn Blast l’11 ottobre.

Per scoprire tutti gli eventi e partecipare al raduno più vicino vi rimandiamo direttamente all’apposita sezione del sito ufficiale Royal Enfield. 
 

Al termine delle FP1 il caposquadra della Ducati è davanti a tutti con 0”256 di vantaggio, unico a scendere sotto il passo di 1’34”

Già prima di scendere in pista per le prove libere del round Olanda, terza prova del mondiale Superbike, Nicolò Bulega aveva avvisato che sul tracciato di Assen lui e la Ducati sono forti. Non era pretattica: al termine delle FP1 il caposquadra della Ducati Aruba è davanti a tutti con 0”256 di vantaggio, unico a scendere sotto il passo di 1’34”. I tempi caleranno ancora perché siamo a un secondo e mezzo dal record della pista, stabilito nel 2025 da Sam Lowes in Superpole con 1’32”596; ma intanto l’italiano ha già mostrato i muscoli, e al diavolo se l’anno scorso su questo tracciato è stato costretto due volte al ritiro per problemi meccanici. Quest’anno è un’altra storia!

Tanto più che il più veloce dietro di lui è il suo compagno di squadra Iker Lecuona, a dimostrazione che qui la “Rossa” non ha paura di nessuno. Lo spagnolo era esploso nel round precedente arrivando tre volte secondo dietro a Bulega e pare proprio che possa ripetersi.

Image

Tripletta Ducati

È Ducati anche la moto del terzo tempo, Sam Lowes, ed è anche la prima delle “indipendenti”, sebbene il team Marc VdS abbia poco da invidiare a quelli ufficiali. Il britannico si è ripreso dalla frattura al polso che lo aveva fatto penare in Portogallo e qui non ha bisogno di stringere i denti per guidare forte: 0”476 il suo distacco dalla vetta.

Lorenzo Baldassarri è venuto fuori nel finale staccando la quarta prestazione, sebbene a più di mezzo secondo da Bulega, 0”575; ma per il momento il circuito “van Drenthe” ha fatto una bella selezione. Lo sanno bene i due piloti della BMW ufficiale, Danilo Petrucci e Miguel Oliveira: sono attesi come i più pericolosi rivali di “Bulegas” ma sono finiti a terra entrambi (qui sotto le loro scivolate senza danni), l’italiano con il sesto tempo e un distacco di 0”785, preceduto di 0”186 dalla Honda di Xavi Vierge, e il portoghese soltanto 12º a 1”195.

Image

Alvaro Bautista è settimo e precede Alex Lowes, Yari Montella e Tarran Mackenzie, ultimo dei piloti il cui distacco è inferiore a 1”. Axel Bassani è 11º e Andrea Locatelli soltanto 13º sulla pista che in passato lo aveva visto vincitore. Ma ad inizio stagione la Yamaha non ha azzeccato la strada giusta per lo sviluppo delle moto e adesso bisogna sudare. Coraggio… 

Questi i primi sei della FP1 

1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 1’33.952
2. Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +0.256
3. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) +0.476
4. Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +0.575
5. Xavi Vierge (Pata Maxus Yamaha) +0.761
6. Danilo Petrucci (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +0.785

Strisciare la saponetta è bello e soprattutto gratificante, ma è sbagliato considerarlo un obiettivo: è piuttosto una conseguenza di una traiettoria corretta, della giusta posizione in sella e della velocità adeguata 

Grattare con il ginocchio l’asfalto è una delle cose più gratificanti ed eccitanti per un motociclista amante della guida sportiva, ma è bene mettere subito in chiaro una cosa: strisciare la saponetta non è un obiettivo, bensì una naturale conseguenza della velocità e della corretta posizione in sella per affrontare una curva. Lo scopo principale è quindi imparare la giusta tecnica per guidare in sicurezza. Dopodiché, grattare il ginocchio verrà naturale.

Solo in pista

Image

Sebbene non sia espressamente proibito dal Codice della Strada, entrare in curva con il ginocchio a terra è un’operazione che va fatta in circuito e non su strada, per molteplici ragioni. 

Innanzitutto perché, per toccare terra con il ginocchio nella maniera corretta, bisognerebbe superare (spesso di parecchio) il limite di velocità consentito. In secondo luogo, la postura che si andrebbe ad assumere rallenterebbe di molto i riflessi nel caso in cui si dovesse schivare un ostacolo o agire tempestivamente sui freni, ad esempio oltre una curva con scarsa visibilità, dove potrebbe trovarsi un ostacolo, un veicolo che procede a velocità ridotta o uno che sopraggiunge invadendo la vostra corsia.

Image

Altri fattori di rischio sono la presenza di brecciolino, sconnessioni, chiazze umide e altri mille elementi che rendono la guida su strada aperta al traffico impossibile da prevedere con certezza e con il ginocchio a terra ci sono pochissimi margini di correzione.

 In circuito, invece, la sicurezza è molto più elevata.

Ecco come fare

Image

Vediamo ora alcuni consigli su come affrontare una curva posizionandosi al meglio per arrivare a grattare il ginocchio.

• Con il bacino ci si sposta di circa mezza “chiappa” o poco più verso l’interno curva. Questa operazione è direttamente proporzionale alla velocità: quanto più è elevata, tanto più si userà il corpo per far curvare la moto.
• Il piede interno alla curva si sposta sulla punta e, insieme alla gamba, ruota verso il centro della curva. Questa operazione è molto importante perché vi permetterà di imprimere maggiore forza sulla pedana, così da dare direzionalità alla moto.
• Il piede esterno alla curva resta invece pronto sul comando, con gamba e ginocchio aderenti alla moto.
• Il busto, che avrete eretto in fase di frenata, segue il movimento del resto del corpo: le spalle vanno verso il centro della curva, il braccio interno si piega, con il gomito né troppo basso né troppo alto; le braccia restano ben salde sul manubrio, ma mai rigide. Con il petto si va a toccare il serbatoio.
• La testa si sposta assieme al corpo, rivolgendo lo sguardo nella direzione che si vuole seguire. Mai guardare troppo all’interno della curva o appena davanti alla ruota anteriore. 
   

Serve fluidità nei movimenti

Image

Tutti i movimenti in sella devono essere svolti in maniera fluida e non a scatti, evitando di sobbalzare sulla moto con comandi bruschi: altrimenti si scomporrà l’assetto e ci si stancherà il triplo! È necessario quindi essere sciolti in sella, muoversi con naturalezza senza essere rigidi con il corpo. Per questo motivo è opportuno “provare” la posizione di guida da fermi, con la moto sul cavalletto.

Non si deve toccare a tutti i costi!

Se siete alle prime armi e non avete mai guidato fra i cordoli, è probabile che al primo turno non riusciate a toccare, ma non disperate! Prima di tutto è fondamentale conoscere la pista, imparare le giuste traiettorie e, dopodiché, una volta assunta la giusta postura e presa confidenza con le linee, la vostra velocità in inserimento e percorrenza aumenterà e, di conseguenza, aumenterà anche l’angolo di piega.

Non un obiettivo, ma una conseguenza

La cosa più sbagliata è entrare in pista con il solo obiettivo di limare le saponette, perché così facendo la vostra concentrazione ricadrà tutta su questo desiderio e, nel tentativo di riuscirci, rischierete di commettere un sacco di errori gravi:
•    Essere troppo tesi in sella 
•    Sbagliare le linee e finire fuori traiettoria con la moto piegata sullo sporco 
•    Stringere troppo le curve e rischiare di finire troppo sopra il cordolo 
•    Perdere troppa velocità, arrivando talmente lenti al punto di corda da perdere l’equilibrio 

Per iniziare in sicurezza

Image

Se avete zero esperienza, la scelta più opportuna è quella di iniziare da un corso di guida base, in modo che un istruttore possa seguirvi passo dopo passo. Vi mostrerà la posizione da assumere anche in base alla vostra fisicità e tipologia di moto, potrà correggere eventuali errori e, soprattutto, sarà lui a portarvi fra i cordoli per la prima volta, mostrandovi le linee corrette da seguire e incrementando man mano la velocità in relazione alle vostre capacità.

Image

Ad Austin il problema si è ripetuto per la terza volta. La GP26 consuma il posteriore in modo anomalo e Pecco non riesce a farci niente

La gomma che sparisce

C'è un paradosso che sta accompagnando questo inizio di stagione 2026 di Francesco Bagnaia, ed è uno di quelli difficili da spiegare senza un minimo di contesto. Per anni la Ducati è stata quella che le gomme le rispettava, anzi le coccolava: mentre le rivali consumavano, la Desmosedici era parecchio più gentile con le coperture. Oggi, invece, pare che questa dote si sia volatilizzata Ad Austin, al terzo appuntamento stagionale, Bagnaia ha vissuto il copione peggiore: in gara non stava nemmeno spingendo, eppure dopo otto giri il posteriore era già al limite. "Ho cercato di gestire il mio stile di guida per preservare la gomma, ma a destra si è disintegrata. Il profilo non c'era più, era piatto. Senza neanche aver spinto più di tanto", ha dichiarato il pilota di Chivasso. Negli ultimi due giri ha provato a tenere botta, ha rischiato la caduta semplicemente piegando sul lato destro, e Marini lo ha passato all'esterno senza che Pecco potesse fare assolutamente nulla. Risultato finale: decimo. 
Non è un episodio isolato. In Thailandia Bagnaia aveva già denunciato un consumo anomalo, e in Brasile la situazione non era stata migliore. Tre gare, stesso problema, nessuna soluzione trovata. Valentino Rossi aveva intuito qualcosa già mesi fa, durante la cena della Hall of Fame a Misano: "Il problema grande è che Pecco finisce la gomma, mentre l’anno scorso era quello che ne aveva di più alla fine", aveva detto il Dottore ai suoi ex rivali Lorenzo e Pedrosa. Sembrava un'osservazione, si sta rivelando una diagnosi.

Image

L'anteriore che non ferma, il posteriore che subisce

La spiegazione tecnica che Bagnaia e il suo team hanno elaborato è abbastanza precisa e, soprattutto, coerente con quello che si vede in pista. La GP26 non riesce a frenare con la stessa efficacia delle Aprilia RS-GP e delle KTM: l'anteriore spinge troppo in inserimento, non dà quella stabilità necessaria per rallentare con decisione all'ingresso di curva. La moto, di conseguenza, è costretta a usare il posteriore per ruotare e cambiare direzione, caricandolo di un lavoro che non dovrebbe fare. Il risultato è un consumo accelerato, strutturale, indipendente dallo stile di guida del pilota.
A confermare questa lettura è arrivata anche la voce di Fabio Di Giannantonio, attualmente il migliore dei piloti Ducati in questo avvio di campionato — con due pole consecutive e l'unico podio iridato della casa bolognese, in Brasile. "Il nostro posteriore è molto buono, ma lo usiamo troppo per fare tutto. Adesso che le altre moto hanno migliorato tanto in frenata e in ingresso di curva, controllare bene il posteriore non basta più", ha detto il romano. Michelin, dal canto suo, ha chiuso la porta a qualsiasi teoria sulle gomme: il vantaggio dell'Aprilia non dipende dalla carcassa posteriore rinforzata introdotta in Thailandia — disponibile per tutti i team — ma dalla moto stessa, che nel corso dell'inverno ha fatto un salto di qualità evidente.
Bagnaia è nono in classifica mondiale. Davanti a lui ci sono praticamente tutti quelli che contano in ottica mondiale. Il round europeo di Jerez si avvicina, e con esso anche un test che Ducati spera di usare per trovare una risposta concreta. Vedremo

Il ducatista  ha vinto finora tutte le gare della SBK, un dominio con vista MotoGP per il 2027?

È una posizione scottante quella di Nicolò Bulega, perché dopo aver vinto tutte le gare dall’inizio dell’anno è ovvio che sia il favorito anche per il round Olanda Superbike. Lui però non sembra accusare la pressione.

«Arrivo qui con un feeling incredibile perché nei primi due round ho vinto tutte e sei le gare. È molto importante restare concentrati e continuare a lavorare con la squadra perché i rivali sono forti e lo stanno diventando ancora di più. Dobbiamo continuare a migliorare perché a Portimao non ero a posto al 100% come invece lo ero in Australia. Quindi qui spero di riuscire a guidare con più naturalezza ed avere un feeling migliore».

Se vincessi tutte e tre le gare riusciresti ad eguagliare il primato di Toprak Razgatlıoğlu con 13 successi consecutivi. Può essere una motivazione in più?

«Se ci riesco, bene, ma non mi interessa troppo. Sarebbe simpatico ma se non ce la facessi non sarà drammatico. L’importante è vincere le gare e cercare di centrare l’obiettivo grosso che è conquistare il campionato».

Chi saranno gli avversari principali ad Assen?

«Lo scorso anno qui sono stato molto veloce ma erano forti anche alcune Yamaha e penso possa essere molto competitivo anche il mio compagno di squadra. E dobbiamo vedere come sarà Oliveira con la BMW perché nessuno sa cosa aspettarsi da lui».

Si è parlato molto del tuo futuro in MotoGP nei giorni scorsi. Cosa puoi dire a riguardo?

«Onestamente niente, dobbiamo aspettare di vedere cosa faranno i grossi nomi. Correre nella massima categoria è stato il mio sogno fin da quando era un ragazzino, come lo è per tutti i piloti. Al momento sono molto soddisfatto della mia sistemazione in Superbike ma il sogno rimane. Il mio manager sta parlando con alcune squadre in MotoGP e sapremo molto presto cosa farò l’anno prossimo».

Nata da una costola della Vespa Primavera, l’ET3 fa da subito sognare i vespisti più giovani: bella, agile e leggera come la sorellina presentata qualche anno prima, la "tre travasi" ha quello sprint in più che la rende unica. Anche oggi

Nel 1976, Piaggio lancia una novità destinata a segnare la storia dello scooter italiano: la Vespa 125 Primavera ET3.
Svelata senza clamori o eventi speciali, questa versione più sportiva della popolare Primavera cattura subito l’attenzione del pubblico - e specialmente dei giovanissimi - grazie a un’estetica accattivante e a prestazioni migliorate. Gli ingredienti sono semplici ma di successo: linee compatta mutuate da quelle della Primavera, agilità ineguagliabile e una nuova “verve” data dalle modifiche tecniche. Andiamo con ordine. 

L’evoluzione della Vespa Primavera

Tutto nasce dalla già fortunatissima Vespa Primavera, modello lanciato nel 1967 come evoluzione della Nuova 125, basato sulla scocca della piccola Vespa 50 e migliorato sotto diversi aspetti. Le ruote da 10 pollici, il sellone con gancio appendiborse e un motore potenziato rispetto ai modelli precedenti la rendono subito amata dal pubblico, in particolare dai giovani, che apprezzano la sua facilità di guida e la maneggevolezza. L’estetica è curata e pulita, con un perfetto equilibrio tra dimensioni ridotte e comfort. Difficile pensare potesse essere ulteriormente migliorata. Invece, pochi anni dopo, arriva la ET3...

Un versione “sportiva”: arriva l’ET3

Visto il successo della Primavera, Piaggio decide di “insistere” sul progetto lanciando di lì a poco tempo la versione ET3. Il nuovo modello si distingue subito per il terzo travaso del motore (ET3 è appunto acronimo di Elettronica a 3 travasi), per l’adozione dell’accensione elettronica e una serie di dettagli estetici che ne sottolineano la natura sportiva, come la marmitta a siluro e le strisce adesive con la scritta "electronic". Modifiche che, insieme all’aumento della compressione e a una carburazione rivisitata, permettono alla nuova di Pontedera di superare agevolmente i 90 km/h (la Casa dichiarava 93 km/h) con prestazioni dunque leggermente superiori a quelle della Primavera standard. 

Vendite e successi

Con un’estetica immutata e sempre piacevole, ma prestazioni migliorate, la ET3 diventa subito un modello di successo, tanto che tra il 1976 e il 1983 se ne produrranno oltre 144.000 esemplari. Il prezzo era di 567.840 lire franco fabbrica Iva compresa contro le 505.120 lire della Primavera

La tecnica che fa la differenza

Il motore della ET3, un monocilindrico a due tempi inclinato di 45°, con un rapporto di compressione migliorato e accensione elettronica Ducati abbinato al carburatore Dell’Orto SHB 19/19 garantisce prestazioni superiori rispetto ai modelli precedenti. Con una potenza di 7 CV a 5.500 giri, la Vespa ET3 si dimostra scattante e adatta a ogni situazione urbana. Il telaio in lamiera d’acciaio, le ruote da 10 pollici e le sospensioni di buona qualità (per l'epoca) assicurano una guida precisa e sicura. Ovviamente, rimaniamo nell’ambito Vespa, con tutti i “limiti” del caso.  I freni, ad esempio, sono a tamburo centrale con alettatura radiale per rinforzare la struttura e migliorare il raffreddamento, (diametro utile 125x17 mm ant e 150x24 mm post). Per ciò che riguarda invece dimensioni (in mm) e peso, non ci si discosta dalla Primavera “base”, quindi lunghezza 1.665, larghezza 680, altezza 1.005, interasse 1.180, altezza sella 750 e peso a vuoto 78 kg. 

Colorazioni delle ET3
 

• Blu Jeans (codice Max Meyer 1.298.7228): Il colore di lancio abbinato inizialmente a una sella in tessuto jeans fino al numero di telaio 7735; successivamente, venne adottata una sella nera;
• Chiaro di Luna Metallizzato (codice Max Meyer 2.268.018): Un colore grigio metallizzato, identico a quello della Primavera;
• Blu Marine (codice Max Meyer 1.298.7275): Una tonalità di blu scuro;
• Rosso (codice Max Meyer 5003 M, codice Piaggio P 2/1): Disponibile negli ultimi due anni di produzione. 

Pregi e difetti della Vespa ET3

La Vespa ET3 vanta numerosi pregi, tra cui una maneggevolezza impareggiabile, prestazioni vivaci e consumi ridotti. Tuttavia, non è priva di difetti: come in quai tutte le Vespe, il freno anteriore si rivela anche qui poco efficace e le sospensioni, rigide, penalizzano il comfort, soprattutto con un solo passeggero a bordo.

Riconoscere una “vera” ET3

La ET3 è riconoscibile fin da una prima occhiata per dettagli come le strisce laterali, la sella allungata e la marmitta nera a siluro. Anche la scheda tecnica, come ricordato sopra, differisce per alcuni aspetti, tra cui il motore a tre travasi e l'elettronica Ducati. Tuttavia, dato che molti proprietari hanno trasformato le loro normali Primavera in ET3 con kit aftermarket, appiccicando le strisce adesive o sostituendo la marmitta della Primavera, per identificare un modello originale è essenziale verificare il numero di telaio. Tutti i modelli si distinguono per la sigla VMB1T e sono così suddivisi per anni di produzione:

• 1976 dal n° 1101 al n° 8925
• 1977 dal n° 8926 al n° 26810
• 1978 dal n° 26811 al n° 51703
• 1979 dal n° 51704 al n° 76045
• 1980 dal n° 76046 al n° 100260
• 1981 dal n° 100261al n° 129919
• 1982 dal n° 129920 al n° 144679
• 1983 dal n° 144680 al n° 145312

Le quotazioni

Ovviamente quando si parla di moto d'epoca i prezzi variano sensibilmente in base allo stato del mezzo. Per una ET3 in condizioni molto buone i prezzi variano dai 7.000agli 8.000 euro, che possono salire sensibilmente per modelli restaurati a regola d'arte. Per esemplari da restauro si parte dai 2.000 euro.

SYM ADX TG 400 e Zontes 368G sono due midiscooter crossover pensati per andare ovunque. Soluzioni motociclistiche e tanto confort per il primo, ruote a raggi e una dotazione di lusso per il secondo. Li abbiamo messi a confronto sotto tutti gli aspetti, prestazioni comprese

Sono molti gli "scooter adventure" nei listini, ma pochi sono realmente validi anche fuori dall'asfalto come lo Zontes 368G e il SYM ADX TG 400 in queste pagine. Entrambi hanno ciclistica da off-road, gomme adatte allo sterrato e soluzioni tecniche più raffinate di quelle del solito scooterone: l'ADX ha ruote da 15" e 14", motore montato centralmente e la trasmissione a catena, mentre il 368G sfoggia protezioni tubolari a vista sullo scudo, ruota anteriore da 17" e posteriore da 14" a raggi tubeless, motore posteriore e trasmissione a cinghia. 

Image

Entrambi hanno ABS posteriore e controllo di trazione disinseribili quando si guida in offroad e un peso simile (siamo sui 200 kg). La sella è più bassa sul SYM (79,5 contro 82,5 cm), mentre il 368G ha la pedana più alta da terra (18 cm contro 16). Le prestazioni sono simili: abbiamo rilevato 27 CV per I'ADX e 28 per il 368G, che offre anche due mappature motore, Eco e Sport. Su strada c'è poca differenza e cambiano autonomia e capacità di carico: serbatoio da 13 litri per SYM 17,5 per Zontes, che ha anche un sottosella quasi doppio come capacità, I 368G sfoggia anche un prezzo aggressivo e una ricca dotazione di serie. Ma quale è quello giusto per voi? Li abbiamo messi a confronto per aiutarvi

Sym ADX TG 400
 

Image

Sul Sym, il motore è montato centralmente. Una scelta insolita per uno scooter, ma giustificata dal miglior bilanciamento del peso per migliorare la stabilità. La trasmissione finale è a catena, più efficiente rispetto alla cinghia e ideale anche per l'uso in fuoristrada, ma necessita di più manutenzione. La fasatura variabile hyper-VVS del motore ottimizza la spinta ai medi regimi, mentre la frizione multidisco in bagno d'olio assicura innesti morbidi anche nelle partenze decise. Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 399 cm³ con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. La potenza massima dichiarata è di 34,9 CV a 7.000 giri/min. L'impianto frenante vede schierati due dischi: di 260 mm l'anteriore e 240 mm il posteriore, mentre le ruote sono da 15 e 14 pollici e calzano pneumatici leggermente tassellati nelle misure 120/70 e 150/70. 

Zontes 368G

Image

La ciclistica del 368G si caratterizza per la scelta insolita del diametro delle ruote: 17" l'anteriore 14" la posteriore, con cerchi a raggi tubeless. Diametri maggiori rispetto agli standard nel mondo scooter, pensati per offrire stabilità e direzionalità anche sullo sconnesso. La forcella con steli rovesciati di 41 mm e 150 mm di escursione è regolabile nell'idraulica in compressione e ritorno; dietro lavorano invece due ammortizzatori con 114 mm di corsa regolabili in precarico ed estensione. Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 368 cm³ con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. La potenza massima dichiarata è di 38,8 CV a 7.500 giri/min, mentre l'impianto frenante vede anche in questo caso due dischi. L’anteriore misura 300 mm e il posteriore 240 mm. 

Come vanno su strada

Image

La posizione di guida dell’ ADX TG 400 è corretta e naturale, con manubrio largo, sella 79,5 cm da terra e pedane lunghe che offrono libertà nella guida. Il motore è agganciato al telaio in posizione centrale, la trasmissione finale è a catena e il baricentro basso: il risultato è una guida neutra e ben bilanciata, molto simile a quella di una moto, soprattutto nei curvoni veloci. La ruota anteriore da 15” dona agilità, mentre le sospensioni sono rigide e fanno sentire le buche. Lo Zontes 368G ha una posizione di guida diversa, sella più alta (82,5 cm), buono spazio per i piedi ma la pedana è un po vicina alla seduta (i più alti stanno infatti un po’ rannicchiati), in compenso ci sono le pedane estraibili per la guida in piedi come su una moto da enduro. Il motore è in posizione “da scooter” al posteriore. Su asfalto, l'avantreno è preciso, il posteriore più leggero e agile, mentre nello sterrato fangoso, la ruota posteriore perde un po di aderenza. 

Image

Le due mappature (eco e sport) non cambiano l'erogazione ma danno una diversa risposta in ripresa. Entrambi gli scooter hanno controllo di trazione e ABS posteriori disattivabili, ma la loro azione è diversa: più filtrata sul Sym, più diretta sullo Zontes.  In caso di scarsa aderenza tutti e due trasmettono sicurezza e sullo sterrato si guidano bene in piedi. Il Sym è progressivo e rpevedibile, lo Zontes più impegnativo. 

In autostrada

In autostrada se la cavano entrambi molto bene. Il 368G ha una velocità di punta leggermente superiore, l’ADX TG 400 comunque è sempre brillante. In ogni caso, tutti e due raggiungono senza difficoltà velocità ben oltre quelle legali. Cambia invece l'autonomia: Il 368G, con il suo serbatoio da ben 17 litri percorre circa 24 km/l a 120 km/h, superando i 400 km con un pieno; l’ADX si ferma a 13,5 litri e consuma di più in autostrada (circa 20 km litro a 120 km/h), con un'autonomia intorno ai 260 km. La protezione dall'aria è buona su entrambi grazie al parabrezza regolabili: quello Zontes è più largo e ripara meglio le spalle, mentre quello del Sym è più piccolo ma comunque efficace. Entrambi viaggiano stabili anche con passeggero e bagagli. Le selle di entrambi sono ampie e confortevoli, ma quella del Sym è più morbida. Il 368G vince per capacità di carico e dotazione, l’ADX  per fluidità e confort di marcia.

In città   
 

Image

In città il Sym è più leggero da inserire fra le auto e lo sterzo ha una risposta pronta; le sospensioni lavorano bene ma faticano a filtrare le sollecitazioni trasmesse da pavé e tombini, mentre la perfetta distribuzione dei pesi lo rende stabile anche nelle inversioni. Lo Zontes, con manubrio largo e ruota anteriore di 17" richiede un po' più di attenzione nei cambi di direzione stretti, ma si apprezza per la precisione dell'avantreno e per la prontezza nello scattare ai semafori. Bene la frenata per entrambi, così come per la presenza dei paramani, utilissimi in inverno. Zontes offre di serie anche le manopole riscaldate, optional invece per il Sym.

Le prestazioni a confronto
 

Accelerazione

Ripresa e velocità massima 

Potenza e coppia

Frenata (da 100 km/h)

• ADX TG 400: 37 m
• 368G: 39,6 m

Peso

• ADX TG 400: 207 kg (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• 368G:  196 kg (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)

Consumi

Autonomia