Buona qualità, posizione di guida azzeccata e motore elastico e sfruttabile. Questa cinese ha pochi difetti e un prezzo valido, anche se la dotazione di serie non è ricchissima

Le enduro stradali stanno vivendo un periodo d’oro in tutte le fasce di mercato. All’inizio piacevano solo le “maxi” superpotenti e supercostose, poi gli appassionati hanno scoperto le bicilindriche di cilindrata medio-alta. Ora tocca alle enduro 450 con ruota anteriore da 21”. D'altronde, una moto come la 450MT è buona per ogni percorso, poco impegnativa e adatta anche ai viaggiatori alle prime armi (si guida con patente A2). 

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La 450MT monta l’ottimo bicilindrico CFmoto di 449 cm³ (la potenza rilevata è di 37,8 CV) e la ciclistica prevede un telaio in tubi di acciaio, con telaietto imbullonato e forcellone bibraccio in alluminio. Davanti troviamo una forcella KYB a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile e un disco freno di 320 mm, dietro un mono KYB regolabile in precarico ed estensione. L’escursione è di 208 mm e 190 mm, mentre i cerchi sono a raggi di 21-18 pollici.

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Il cruscotto con display TFT è ben fatto, non ci sono riflessi ed è ricco di informazioni, ma i caratteri sono troppo piccoli

Il parabrezza della CFmoto è robusto, ben fatto e offre un comodo meccanismo di regolazione, utilizzabile anche con una sola mano. Il display TFT è ben fatto, non ci sono riflessi ed è ricco di informazioni, ma i caratteri sono piccoli e poco leggibili. I comandi al manubrio sono di buona qualità. Con il joystick a quattro tasti a sinistra si naviga nei sottomenù del display in modo semplice.

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Il parabrezza è piccolo ma si regola facilmente in altezza

La protezione del motore in acciaio è solida e si integra bene alla linea della moto, oltre a proteggere collettori e basamento da eventuali urti e detriti che si sollevano in off-road. Piastra portapacchi e maniglioni del passeggero (entrambi di serie) sono comodi quando si viaggia. La sella è abbastanza spaziosa e ben imbottita. Il vano sottosella è occupato in gran parte dalla cassa filtro e dalla batteria. Ci stanno giusto i documenti e gli attrezzi di bordo.

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La piastra paramotore in metallo è un accessorio (di serie) indispensabile se si fa fuoristrada

Il terminale di scarico rialzato permette di affrontare piccoli guadi senza pensieri. Inoltre ha una “voce” di scarico coinvolgente. Le finiture sono molto buone, specie se rapportate al prezzo. 

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La posizione di guida è corretta, permette un buon controllo su strada e infonde fiducia in fuoristrada, quando si guida in piedi sulle pedane. Anche il comfort è buono: la sella è stretta ma sufficientemente imbottita, manubrio e pedane sono ben distanziati. La MT è complessivamente ospitale anche per il passeggero. La sella è spaziosa, ben imbottita e offre tanto grip, le pedane sono correttamente distanziate, le maniglie comode e robuste.

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Le prestazioni sono buone: la potenza è sufficiente per districarsi in ogni situazione. Non ci si può lamentare nemmeno della tenuta di strada. La 450 è sicura, maneggevole e ben bilanciata. Le sospensioni sono scorrevoli ma non cedevoli. Faticano però a filtrare le piccole sconnessioni. 

Il cambio è morbido negli innesti e risulta preciso e silenzioso. Il comando della frizione non è troppo duro da azionare. Quanto ai freni, l'impianto è progressivo e potente quanto basta, riuscendo a fermare la moto in poco più di 40 metri, da 100 km/h.

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Ok anche per l'autostrada

La 450MT è perfettamente in grado di affrontare trasferte autostradali anche lunghe, basta non avere fretta: la velocità di crociera giusta è sui 110-120 chilometri orari. La protezione aerodinamica è discreta ma non ottima: il parabrezza protegge solo il busto e parte del casco, lasciando scoperte braccia e spalle. Le vibrazioni però sono contenute. I consumi invece solo discreti: 17,2 km/l per la CFmoto.

In città è snella e maneggevole, si gestisce senza problemi a bassa velocità e nelle manovre a motore spento, grazie al peso tutto sommato contenuto. I cerchi a raggi e le sospensioni a lunga escursione non temono le buche e l’asfalto rovinato delle nostre città.

La qualità elevata delle finiture, la posizione di guida azzeccata, il motore elastico e sfruttabile, la versatilità d’uso

I caratteri un po’ piccoli del cruscotto, l’effetto on-off dell’acceleratore, la dotazione di serie offerta piuttosto basica

Keeway proroga fino al 31 luglio le promozioni sulla gamma moto e scooter 

Le offerte, già attive e prorogate ora fino alla fine di luglio, sono disponibili presso la rete dei concessionari aderenti e si articolano su due proposte distinte, una dedicata alla moto 125 e una allo scooter. Ripassiamole. 

RKS 125 a 1.990 euro f.c.

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La Keeway RKS 125 è proposta a 1.990 euro f.c.
L’ RKS 125 (ve la raccontavamo qui) è una naked di piccola cilindrata pensata per un utilizzo urbano e suburbano, con un’impostazione semplice e intuitiva. A spingerla ci pensa un monocilindrico da 124,9 cm3 raffreddato ad aria, capace di 11,4 CV a 9.000 giri/min e 9,5 Nm di coppia a 7.500 giri/min. Naturalmente, omologato Euro 5+. L’erogazione è fluida, il cambio è a cinque marce e la velocità massima dichiarata sfiora i 90 km/h. Un pacchetto pensato per la città, ma che non disdegna brevi spostamenti extraurbani. 

Iskia 125 con accessori inclusi

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Anche lo scooter Iskia 125 rientra nella campagna promozionale, con prezzo fissato a 2.390 euro e dotazione di parabrezza e bauletto inclusi. 
Lo scooter (ve ne parlavamo qui) si distingue per un’impostazione dal gusto retrò. A spingerlo ci pensa il monocilindrico a quattro tempi di 124,6 cm³ con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole, dotato di raffreddamento ad aria forzata e trasmissione automatica con variatore. Nessuna complicazione e una potenza di 5,7 kW a 7500 giri/minuto, con 8,5 Nm di coppia a 6000 giri/minuto: permette di raggiungere gli 85 km/h, ha una erogazione dolce e consumi contenuti.

Si tratta di una lega creata da un gruppo di ingegneri australiani che promettono un materiale annunciato come due volte più resistente dell’acciaio

Dall’Australia rimbalza la notizia di un nuovo materiale che se andasse in porto potrebbe rivoluzionare la costruzione delle ciclistiche e dei motori. Si tratta di una lega creata da un gruppo di ingegneri della Monash University, un materiale annunciato come due volte più resistente dell’acciaio e circa tre volte più resistente delle leghe di alluminio convenzionali, e che manterrebbe anche un certo grado di flessibilità invece di diventare fragile, problema ricorrente nei materiali ad altissima resistenza.

Gli atomi sono orientati

Tutto è dovuto ad una struttura interna atomicamente ordinata, ottenuta con un inedito processo di produzione che porta le molecole dei materiali a organizzarsi in una struttura interna pressoché perfetta, cioè disponendosi in modo molto più uniforme così da ridurre drasticamente i difetti congeniti nei metodi di fusione tradizionale. Il nuovo materiale viene ottenuto da una miscela di titanio, afnio, tantalio, niobio e zirconio che viene riscaldata più lentamente e a una temperatura inferiore rispetto a quella normalmente impiegata per la produzione di leghe; il ciclo termico più lento dà agli atomi il tempo di disporsi naturalmente anziché rimanere bloccati in posizione. Dunque viene ottenuta una nuova forma di architettura atomica altamente ordinata, per cui in gran parte priva dei difetti che normalmente limitano la resistenza di una lega a causa delle imperfezioni microscopiche e dei punti deboli insiti in una struttura interna casuale. L’innovazione dunque sta non soltanto nella composizione dei metalli ma nel fatto che il processo produttivo permette agli atomi di organizzarsi in una struttura interna molto più resistente.

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Più leggeri e più resistenti

Un metallo del genere potrebbe significare grossi risparmi di peso e maggiore resistenza con vantaggi evidenti nella guida della moto, se impiegato per  telai e forcelloni, e nella progettazione dei motori. Però è prudente non farsi prendere dall’entusiasmo perché si tratta di una scoperta di laboratorio ancora allo studio: per andare in produzione sono necessari materiali che possano essere prodotti in grande quantità, lavorati con facilità ed abbiano un prezzo ragionevole. E queste sono cose ancora tutte da verificare. 

Dal 12 al 17 ottobre a Grândola la 100ª ISDE. KTM, Husqvarna, GasGas, Beta e Sherco schierano pacchetti moto e assistenza per i privati

La ISDE, International Six Days Enduro, per gli amici la Sei Giorni, è la competizione motoristica più antica ancora in attività: nasce nel 1913 e all'origine era una sfida tra nazioni, ognuna in sella alle moto prodotte in casa propria. Oggi resta il grande banco di prova dell'off-road: sei giorni di gara, prove speciali cronometrate, controlli orari e soprattutto una regola d'oro che fa la differenza rispetto a qualsiasi altra corsa: sulla moto ci metti le mani solo tu, il pilota, in finestre di tempo strettissime. Sbagli una riparazione o buchi un tempo al controllo, e sei fuori.
Ed è proprio qui che entrano in gioco le case. Perché per il centenario, la 100ª edizione, dal 12 al 17 ottobre 2026 a Grândola, nella regione portoghese dell'Alentejo, tra colline dolci, boschi di sughero e la costa atlantica, i costruttori hanno messo in piedi pacchetti pensati per i privati che vogliono togliersi lo sfizio della Sei Giorni senza impazzire con logistica, immatricolazioni e trasporti. La formula è sempre la stessa: o affitti una moto nuova già pronta a gareggiare, o porti la tua e ti appoggi al servizio di assistenza ufficiale. In entrambi i casi, per quella settimana, corri come un pilota factory.

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Il polo di Mattighofen: KTM, Husqvarna e GasGas

• I tre marchi del gruppo austriaco si muovono in modo coordinato, con una struttura comune e un dettaglio che vale per tutti: il noleggio si può prenotare solo abbinandolo al pacchetto assistenza. Una scelta che ha una sua logica: se la moto è loro, vogliono anche controllarne preparazione e manutenzione in gara.
• KTM schiera la gamma più ampia. Si va dalla 300 EXC a due tempi (3.520 euro) alla 250 EXC-F quattro tempi (3.600 euro), passando per la 350 EXC-F (3.680 euro) fino alle 450 e 500 EXC-F, entrambe a 3.790 euro, tutte in allestimento 6DAYS e IVA inclusa. Il prezzo comprende noleggio, assicurazione e iscrizione all'evento.
• Husqvarna propone una selezione analoga di TE e FE, con la due tempi TE 300 a 3.390 euro e la quattro tempi FE 250 a partire da 3.450 euro.
• GasGas, che per il 2026 ha una gamma enduro più ristretta, lascia scegliere tra due sole opzioni: la EC 300 due tempi (3.050 euro) e la EC 350F quattro tempi (3.190 euro), con in più il team WP Suspension a disposizione per tarare le sospensioni sul peso e sullo stile di ogni pilota.
• Il pacchetto Race Service è identico nel prezzo per tutti e tre: 1.700 euro, acquistabile anche da solo per chi corre con la propria moto (purché sia del marchio giusto). Cosa include? Accesso alle stazioni di assistenza lungo il percorso e nel paddock, carburante da gara, oli e lubrificanti Motorex, un filtro dell'aria nuovo ogni giorno, supporto ricambi (componenti escluse), catering e persino il pasto a fine giornata. Iscrizioni aperte fino al 31 luglio 2026.

Beta con Dirt Racing

Beta affronta la Sei Giorni come sempre in tandem con Dirt Racing, che cura noleggio e assistenza personalizzata delle RR consegnate direttamente al paddock di Grândola. La casa di Rignano sull'Arno punta molto sulla personalizzazione: sella più alta, manubrio dedicato, disco posteriore maggiorato: tutto possibile, ma a un costo che fa salire il conto. I prezzi ufficiali per l'edizione portoghese non sono ancora stati diffusi nel dettaglio; l'anno scorso, a Bergamo, il noleggio partiva da 4.800 euro per una RR 2T e da 5.200 per una 4T, con l'assistenza a parte.

Sherco la più economica

E poi c'è Sherco, che sul prezzo va giù deciso ed è forse l'offerta più aggressiva del lotto. La casa francese chiede 3.400 euro per il noleggio di una due tempi e 3.600 per una quattro tempi (IVA inclusa), con trasporto, immatricolazione e assicurazione compresi. Il servizio di assistenza costa 1.700 euro, ma attenzione: qui è obbligatorio. Non si può noleggiare una Sherco senza prendere anche il pacchetto assistenza, che dà accesso al paddock, ai meccanici del Factory Team, al carburante da gara, agli oli Motorex, allo sconto del 30% sui ricambi originali, al cambio giornaliero dei filtri e alla possibilità di comprare mousse e gomme Michelin sul posto. I posti sono contingentati a quindici, con acconto del 30% alla prenotazione e chiusura fissata al 30 luglio 2026.
Morale: mai come per questo centenario, mettere in griglia una moto ufficiale è alla portata anche di chi non ha una struttura alle spalle. Basta scegliere il colore e, naturalmente, fare i conti col portafoglio.

Dal 3 al 5 luglio 2026 il Misano World Circuit ospita il WDW: tre giorni di eventi, gare, spettacoli e celebrazioni per i 100 anni della Casa di Borgo Panigale 

Il circuito di Misano sarà come da tradizione la cornice del WDW, il World Ducati Week 2026 in scena dal 3 al 5 luglio. Questa però sarà un'edizione speciale perché celebrerà i 100 anni di Ducati. Un anniversario che trasformerà il Misano World Circuit nel più grande punto di incontro per la community mondiale delle Rosse di Borgo Panigale. Sotto il motto “Live the Legend - Celebrate 100 Years Together”, il WDW del Centenario promette un fine settimana fitto di attività in e fuori pista, tra spettacolo, competizioni, incontri con i piloti e momenti dedicati alla storia del marchio.

Racing e campioni in pista

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Il cuore dell’evento resta il mondo racing. Tra gli appuntamenti più attesi torna la Lenovo Race of Champions, con piloti MotoGP e Superbike schierati insieme per una sfida unica. In pista, tra gli altri, Francesco Bagnaia, Marc Márquez, Fabio Di Giannantonio, Franco Morbidelli, Álex Márquez, oltre ai protagonisti della SBK come Nicolò Bulega e Álvaro Bautista. 
Il programma prevede prove e qualifiche sabato 4 luglio e gara domenica 5 luglio alle 12:00. Non mancheranno anche i tradizionali Lap of Honour, con i campioni di ieri e di oggi, e le sessioni autografi con i piloti Ducati. 
Spazio anche alle nuove leve con la V4 Elite Cup e la V2 Future Champ Academy, oltre a test ride e attività in pista dedicate agli appassionati.

Parata, beach party e grande show

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Il WDW si aprirà con uno dei momenti più iconici: la parata del venerdì, con il serpentone di Ducati che dal circuito raggiungerà la Riviera romagnola fino al Samsara Beach Club di Riccione. Qui prenderà vita il Ducati Beach Party, tra musica, intrattenimento e la tradizionale “Rustida”. Sabato sera, invece, la pista di Misano diventerà il palcoscenico del grande show celebrativo dei 100 anni Ducati, con la voce narrante di Francesco Pannofino a guidare il racconto della storia del marchio.

Collezionisti Ducati

Ampio spazio sarà dedicato al patrimonio storico con l’Heritage Village, che ospiterà mostre, il Ducati Heritage Contest e un’area riservata alle moto storiche. In esposizione anche le serie celebrative del Centenario, come la Collezione 100 e la Superleggera V4 Centenario, oltre a esperienze interattive tra realtà aumentata, configuratori e sound experience dedicate al mondo Ducati.

Test ride, simulatori e molto altro

Il programma include test ride su strada, attività off-road, simulatori e iniziative per tutte le età. Non mancheranno spettacoli di stunt riding, freestyle motocross e i dj set che animeranno il paddock per tutto il weekend. 
Grande attenzione anche alle famiglie, con attività dedicate ai più giovani e incontri con i piloti. Presente inoltre l’Aeronautica Militare con esperienze immersive e contenuti dedicati al volo. 
Come accennato, il programma di questo Centenario è davvero ricco e variegato. Potete consultarlo integralmente direttamente sul sito ufficiale dell’evento. 

A inSella Garage vediamo vantaggi e svantaggi dei principali sistemi di trasmissione della moto: catena, cardano e cinghia. Ce n'è uno migliore dell'altro? Scopriamolo!

Il lancio delle nuove colorazioni 2026 è diventato un evento: Momodesign FGTR Party “A Milan Street Icon”

Il casco FGTR di Momodesign non è semplicemente un jet pensato per la città: nel tempo è andato oltre il suo uso “normale” diventando un simbolo di appartenenza, il segno distintivo di una fascia di pubblico ben definita che va aldilà di generazioni e stili di vita, un oggetto di moda capace di interpretare lo stile metropolitano in maniera personalissima.

Presentazione a Milano

Dunque anche il lancio delle nuove colorazioni 2026 è diventato un evento: Momodesign FGTR Party “A Milan Street Icon”, celebrazione di quelle che è divenuta una vera e propria icona urbana, con un legame del tutto particolare con la città di Milano. Una serata nel corso della quale sono state esposte le novità della collezione 2026. Sei in tutto, divise in tre famiglie.

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Per la serie FGTR Classic, due varianti fluo: Fluo Grigio Opaco / Giallo Fluo e Fluo Grigio Opaco / Fucsia Fluo. All’interno della stessa serie però anche altre due interpretazioni più sofisticate e materiche: FGTR Classic Flip Blu Oro / Ottone, caratterizzato da una finitura metallica calda e luminosa, e FGTR Classic Candy Malto / Bianco, una proposta dal tono più morbido e lifestyle.

Della gamma fa parte anche la nuova palette FGTR Evo, per la quale vengono proposte le livree Mono Blu Primavera Opaco / Silver, una combinazione raffinata e contemporanea che unisce colore e dettagli silver, e FGTR Evo Mono Grigio Ceruleo / Grigio, una tonalità essenziale e sofisticata, coerente con il design pulito e urbano del modello.

Iwata ufficializza l'addio a fine 2026 a El Diablo e a Rins. Il francese ha già la Honda in tasca, lo spagnolo invece resta a piedi

La fine annunciata di El Diablo

Era nell'aria da mesi, ma ora c'è il timbro: a fine stagione Yamaha e Fabio Quartararo si dicono addio. Con lo stesso comunicato Iwata saluta anche Álex Rins, chiudendo in un colpo solo l'attuale coppia della M1. Per il francese si tratta della fine di un legame nato nel 2019, quando il marchio dei diapason scommise su di lui per il debutto nella classe regina. Una scommessa ripagata: in sella alla Yamaha El Diablo ha messo insieme 11 vittorie, 32 podi e 21 pole, ma soprattutto quel titolo mondiale del 2021 che resta, a oggi, l'ultimo iride conquistato dalla Casa giapponese.
Poi è cominciata la discesa. La M1 ha smesso di stare al passo, le promesse di sviluppo non hanno retto e la pazienza di Quartararo si è esaurita. La separazione non è una sorpresa nemmeno per i tempi: il francese aveva già deciso da tempo, salutando di fatto Yamaha prima ancora di scendere in pista con la nuova era V4. Rins, arrivato nel 2024, lascia dopo due stagioni in cui il suo contributo è stato più sul piano dello sviluppo che dei risultati pesanti.

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Alex Rins, non particolarmente fortunata la sue esperienza in Yamaha

Dove vanno (e dove no)

Le strade dei due piloti, però, divergono parecchio. Quartararo ha già il futuro sistemato: un biennale con la Honda HRC per il 2027 e il 2028, con l'annuncio ufficiale della Casa dell'ala dorata atteso a brevissimo. La logica è quella di chi, in vista della rivoluzione tecnica del 2027 — moto da 850 cm³, alesaggio ridotto, gomme Pirelli per tutti — preferisce affidarsi a una struttura grande e con risorse, sperando che Tokyo ritrovi la formula giusta. Per Rins, invece, la situazione è ben diversa: al momento lo spagnolo è semplicemente senza sella, in cerca di una sistemazione su una griglia che si sta chiudendo in fretta.
Non è un caso che proprio l'addio del francese faccia da innesco all'effetto domino in casa Yamaha: dietro a Quartararo, infatti, si profila l'arrivo di Jorge Martín, destinato a Iwata insieme ad Ai Ogura per comporre la formazione ufficiale del 2027. 

L'intelligenza artificiale, da sola, non basta. Così Ford ha richiamato 350 ingegneri esperti, chiamati non solo a migliorare il controllo qualità, ma anche a trasferire all'AI il loro patrimonio di competenze 

L’AI da sola non basta

Come molti altri (quasi tutti ormai), anche Ford continua a investire nell'intelligenza artificiale, ma riconosce che da sola non è sufficiente. Per questo il costruttore americano ha richiamato circa 350 ingegneri esperti dopo che i sistemi automatizzati di controllo qualità basati sull'AI non hanno raggiunto i livelli previsti. Negli ultimi anni l'azienda aveva puntato con decisione su queste tecnologie, ma l'esperienza ha evidenziato la necessità di affiancare agli strumenti digitali il contributo dei tecnici più esperti. Tecnici che, in ogni caso, farebbero bene a non illudersi, dato che una volta finito di addestrare l’AI come si deve, potranno “finalmente” essere sostituiti da un computer. Ma andiamo con ordine. 

L’esperienza umana resta (per ora) fondamentale

A spiegare le difficoltà incontrate è stato Charles Poon, vicepresidente per l'hardware dei veicoli: “Pensavano che bastasse introdurre l'intelligenza artificiale e darle in pasto i requisiti di progettazione esistenti per ottenere un prodotto di alta qualità”. Una convinzione che, secondo il manager, si è rivelata errata. Anche il chief operating officer Kumar Galhotra ha confermato che Ford aveva fatto sempre più affidamento sui sistemi automatici di controllo qualità, senza però ottenere i risultati sperati. Da qui la decisione di riportare in azienda gli specialisti incaricati di individuare le criticità dei componenti prima dell'avvio della produzione. 
Secondo Poon, il limite non riguarda soltanto la tecnologia, ma anche la perdita di competenze. E qui la cosa si fa interessante: il problema, sembra, non è tanto l'intelligenza artificiale in sé, quanto il fatto che molti dei tecnici più esperti avessero lasciato l'azienda prima di poter trasferire il proprio know-how ai sistemi destinati a sostituirli. In assenza di questa base di conoscenze, l'automazione ha solo amplificato gli errori invece di correggerli. Significa che, una volta trasferita tutta la conoscenza maturata dagli specialisti in anni e anni di lavoro, potranno essere semplicemente sostituiti dall’AI? Probabile.  

Cambio di rotta? Non esattamente...

Sia chiaro: il cambio di rotta non significa un abbandono dell'intelligenza artificiale, anzi.  Ford continua infatti a investire in questa tecnologia e ha già introdotto oltre centomila nuovi test basati sull'AI. Parte del lavoro dei tecnici richiamati sarà proprio quello di contribuire all'addestramento degli stessi sistemi automatici. Non per nulla, solo lo scorso giugno, lo stesso amministratore delegato Jim Farley aveva dichiarato che “L'intelligenza artificiale lascerà indietro molti impiegati”.  

I richiami restano un tema aperto

Il rafforzamento del controllo qualità - è bene precisarlo - arriva mentre Ford rimane la casa automobilistica statunitense con il maggior numero di richiami nel 2026, con 51 campagne avviate nei primi sei mesi dell'anno. L'azienda non attribuisce questo dato esclusivamente all'intelligenza artificiale, ma la decisione di riportare in organico gli ingegneri più esperti evidenzia la volontà di affiancare l'automazione all'esperienza umana. Quello di Ford, infine, non è un caso isolato. Negli ultimi anni anche aziende di altri settori hanno ridimensionato alcuni progetti basati sull'AI, tornando a valorizzare il contributo delle persone.

A proposito: Gommisti attenti: il robot con IA cambia le gomme in metà tempo

Honda ha depositato diversi brevetti in cui mostra l'utilizzo del compressore elettrico su diversi motori

L’essenza della notizia si riassume in poche parole ma potrebbe avere conseguenze amplissime: Honda ha depositato diversi brevetti per l’impiego su diversi altri motori del compressore elettrico che già aveva mostrato applicato al rivoluzionario motore V3R 900 presentato lo scorso anno al Salone di Milano.

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La V3R presentata a EICMa 2025 mostra come sarà la prima moto con e-compressor di Honda. Ma è solo l'inizio...

La configurazione di questo, con due cilindri anteriori e un terzo inclinato all’indietro di 75°, è perfetta per un impiego del genere, ma visti i vantaggi del compressore elettrico a Tokyo stanno ragionando sull’ipotesi di applicarlo anche a motori di configurazioni diverse già in gamma: i vari quattro cilindri in linea, il bicilindrico parallelo della NC750X (in alto una elaborazione digitale di come potrebbe essere la NC col turbo) e il sei cilindri boxer della Gold Wing (sotto una elaborazione della Gold Wing sovralimentata). 

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Il brevetto della sovralimentazione elettrica applicata al motore bicilindrico della NC750X

Soluzione geniale

La cosa interessante è il fatto che questo compressore viene messo in rotazione per mezzo di un motorino elettrico e dunque non assorbe potenza né è affetto dal ritardo di risposta caratteristico del turbocompressore, dunque stando alle dichiarazioni consente al prototipo tre cilindri di 900 cm³ prestazioni paragonabili a quelle di un 1200 cm³ senza controindicazioni. Certo, qui è facile alloggiare il compressore in mezzo alla V dei cilindri mentre in altre applicazioni sarebbe più difficile trovare lo spazio, ma non impossibile, nonostante la necessità di posizionarlo in zone già occupate dalla scatola del filtro dell’aria, dal serbatoio del carburante e dai corpi farfallati. Ma nel varrebbe la pena. Chissà, forse alla prossima EICMA potremmo trovare delle sorprese. 

Anche il 6 cilindri boxer della Gold Wing potrebbe essere dotato di e-compressor!