È tra le Vespa più ricercate sul mercato dell'usato e per questo mantiene alto il suo valore, specialmente se è dotata di ABS

Punti di forza

Il nome è quello dello storico modello nato nel 1967 e anche la linea sfoggia alcuni dettagli "vintage", ma la Vespa Primavera presentata nel 2013 non è per niente retrò. È uno scooter moderno dall'ottima guidabilità, rapido a manovrare nello stretto e comunque preciso in velocità. Le finiture sono di alto livello: la carrozzeria in acciaio è ben lavorata e i dettagli curati. Lo spazio a disposizione del pilota è abbondante e sulla pedana si può caricare anche uno zaino. Il motore Piaggio i-gen a tre valvole è tra i più affidabili in commercio, "frulla" bene e consuma poco: si percorrono senza problemi oltre 30 km/l. Se potete scegliere, puntate sui modelli dal 2018 in poi dotati di ABS: anche se funziona solo sulla ruota davanti, è sempre meglio di niente. Efficaci le sospensioni: anche se le ruote sono piccole, riescono ad assorbire abbastanza bene le buche.

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Romantico cruscotto a ventaglio, come sulle Vespa anni 60

Punti deboli

Proprio l'impianto frenante di cui parlavamo non convince del tutto: su un modello di lusso come la Primavera il tamburo posteriore è una scelta un po' troppo economica (e oltretutto limita l'ABS solo alla ruota anteriore). Le pedane del passeggero integrate nella scocca sono scomode e posizionate troppo in avanti. Il vano sottosella è piccolo: ci sta al massimo un casco jet.

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Un altro classico delle Vespa, la sospensione anteriore a "biscottino"

Prima dell'acquisto controllate bene...

• Tagliandi in regola – Sembra una banalità, ma è alla base di ogni buon acquisto. La Primavera è comunque un mezzo affidabile e i controlli vanno eseguiti ogni 10.000 km.
• Olio motore – I motori i-gen sono robusti e non mangiano olio. Questo ha lo "svantaggio" di portare i proprietari a non controllare mai il livello e poi ritrovarsi con qualche magagna improvvisa.
• Frizione – Tanti viaggiano con il gas aperto e i freni leggermente tirati, creando residui intorno alla frizione per eccessiva usura. La sostituzione comunque costa poco: intorno ai 300 euro.
• Carrozzeria – Non deve avere colpi o piegature da caduta: aggiustarla richiede un carrozziere esperto... e parecchi soldi.

Le quotazioni tengono

La Primavera 125 da nuova costa parecchio. Le quotazioni dell'usato ne risentono perché si deprezza poco, anche se l'offerta è molto buona. Questo però è un motivo in più per comprarla: i concessionari la ritirano sempre volentieri in permuta e anche tra privati questo modello si vende in fretta senza fare troppi sconti, se è tenuto con cura. Per la versione 150, poco più potente, mettete in conto di spendere circa 200 euro in più. Prezzi da 2.000 a 3.600 euro.

Nata dalle corse e pensata senza compromessi, la Métisse 500 dei fratelli Rickman è una delle più radicali “race replica” degli anni Sessanta e Settanta. Dalla GP con motore Matchless G50 alla versione stradale (passando pure per un successo al TT), la Métisse era una ex Bonneville che poteva essere “elaborata” a piacimento grazie ai tanti kit a disposizione dei piloti più esigenti… 

Métisse 500

Nata nel 1966 per i privati della classe regina, la Métisse 500 a motore Matchless G50 progettata dai fratelli Derek e Don Rickman è, fin dall’inizio, una moto fuori dagli schemi. Pensata per correre, costruita con la cura di una special e riservata ai piloti più esigenti, conosce ben presto una declinazione stradale destinata a diventare una delle più pure e costose “race replica” della fine degli anni Sessanta. Ma partiamo dall’inizio…

I fratelli Rickman e la nascita del mito Métisse

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La Street Métisse va ordinata direttamente alla Rickman Bros. Ltd, fondata da Derek e Don Rickman a New Milton, piccolo centro dell’Hampshire vicino a Christchurch. Ex piloti di motocross di fama internazionale, i due fratelli abbandonano le competizioni nella seconda metà degli anni Sessanta per dedicarsi a tempo pieno all’attività imprenditoriale, dando vita in breve tempo un’azienda che arriverà a contare fino a 130 dipendenti. Il loro mondo d’origine è il fuoristrada: cross e regolarità, dove le special Métisse -  termine di origine gallica che significa “ibrida” per il fatto che sulla stessa ciclistica si possono montare motori differenti, utilizzato per la prima volta nel 1959 su una moto da cross portata in gara da Derek - si guadagnano una solida reputazione in Europa e negli Stati Uniti. Proprio il successo commerciale in America, dove le Métisse vengono distribuite attraverso la rete BSA assieme ai modelli BSA e Triumph, consente ai Rickman di ampliare il raggio d’azione verso le moto da Gran Premio e, infine, verso le special stradali.

Dalla GP al TT

La prima Métisse 500 da GP debutta nel marzo del 1966 con Bill Ivy. È equipaggiata con il monocilindrico Matchless G50 ed è costruita attorno a un telaio doppia culla tipo “Featherbed” in tubi d’acciaio al cromo molibdeno, saldati a bronzo e successivamente nichelati. Veloce, affidabile e facile da mettere a punto, la Métisse da corsa si fa subito apprezzare per le eccellenti doti ciclistiche e per la qualità costruttiva. Al Senior TT del 1969, Alan Barnett porta una Métisse 500 magistralmente preparata da Tom Kirby al secondo posto assoluto, unico pilota su monocilindrica a superare le cento miglia orarie sul Mountain Circuit, alle spalle della MV Agusta di Giacomo Agostini. Parallelamente, la versione equipaggiata con il più tranquillo bicilindrico Triumph 650 domina le classi Open e Unlimited delle gare Club inglesi, molto popolari negli anni Sessanta. Come accennato, i successi sportivi e il crescente interesse del pubblico spingono così i Rickman a realizzare una versione omologata per l’uso stradale.

Street Métisse: una race replica da “costruire”

Come la versione da corsa, anche la Street Métisse sfrutta il motore Triumph Bonneville 650, montabile in configurazione standard oppure equipaggiato con il kit Weslake, cioè dotato di testa a otto valvole e cilindrata portata a 700 cm³. Una possibilità resa concreta dagli stretti rapporti tra i Rickman e Harry Weslake, all’epoca titolare dell’azienda impegnata nel settore automobilistico. Le combinazioni disponibili sono numerose: la Métisse può essere ordinata completa, in versione biposto o “race replica”, cioè con carenatura e codino monoposto, con motore Triumph o, in alternativa, con il BSA A65, grazie ad attacchi telaio quasi identici. In alternativa, è possibile acquistare il kit di trasformazione e procedere autonomamente partendo da una Bonneville di serie. Tutti i componenti sono a listino, suddivisi in sei aree: telaio, forcella e freno anteriore a disco, freno posteriore, carenatura, impianto elettrico e parti motore. Un paradiso per i customizzatori dell’epoca!

Non per nulla, la formula del kit riscuote grande successo in Inghilterra, grazie anche agli ingenti risparmi sulle elevate tasse di immatricolazione, che alla fine degli anni Sessanta incidono fino al 30% sul prezzo di una Street Métisse completa. Di conseguenza, pochissimi esemplari escono da New Milton già assemblati e ancora meno vengono esportati: quelli arrivati in Italia tramite Plinio Pasetti, storico rivenditore milanese di moto inglesi, si contano sulle dita di una mano.

Il motore Weslake

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Con il motore Weslake a otto valvole da circa 65 CV le prestazioni (considerato il peso contenuto sotto ai 150 kg) sono di assoluto rilievo. Il kit comprendeva: teste e cilindri in lega leggera con questi ultimi dotati di canne piantate in ghisa per portare le misure di alesaggio e corsa a 73x82 mm e la cilindrata effettiva a 687,4 cm³. Nuove le valvole di aspirazione in acciaio e quelle di scarico in acciaio e lega di cobalto. Nuovi anche i bilancieri più robusti, le molle valvole con un carico maggiore, i pistoni in lega leggera forgiati e con tre segmenti, la coppia di carburatori Amal Concentric da 32 mm e le due candele Champion G61 da 10 mm.

Una ciclistica da gara

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Venendo alla ciclistica, il telaio della Street Métisse è identico nelle quote a quello utilizzato nelle corse (quindi tubi in acciaio al cromo molibdeno con una caratteristica tonalità tra l’oro e il bronzo dovuta alla nichelatura superficiale), mentre l’avantreno è affidato alla forcella Rickman da 37 mm, cioè la stessa della 500 da GP, ed il freno anteriore un disco Lockheed da 250 mm con pinza a doppio pistoncino, montato su un particolare mozzo asimmetrico in lega leggera progettato per avvicinare disco e pinza all’asse di simmetria della moto. Una soluzione tecnica avanzata, ma non universalmente apprezzata: nella prova del 1970, Motociclismo liquidò il mozzo con un commento rimasto celebre: “Sembra un’insalatiera!”. 
 

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Più tradizionale il tamburo posteriore a doppia camma da 210 mm, sostituibile a richiesta, dal 1970, con un disco identico a quello anteriore. Le sovrastrutture -  serbatoio, sella monoposto con codino che funge anche da parafango e integra un vano portaoggetti, fianchetti e minuscolo parafango anteriore - sono inizialmente realizzate in fibra di vetro e solo in un secondo momento il serbatoio verrà proposto anche in alluminio. Il tutto per un peso sulla bilancia di circa 145 kg. 

Montarci in sella

Bassa, compatta e filante, la Street Métisse è una vera race replica, anche nell’impostazione di guida. La posizione in sella è sacrificata: pedane arretrate, busto inclinato in avanti e manubrio disponibile in tre configurazioni - semimanubri bassi, manubrio alto per il mercato americano o una soluzione intermedia “a scopino” - senza mai modificare la posizione delle pedane. L’assetto è rigidissimo: forcella e ammortizzatori posteriori non assorbono le asperità, ma le restituiscono al pilota, mentre la maggiore rigidità del telaio rispetto a una Bonneville di serie amplifica le vibrazioni del bicilindrico Triumph, soprattutto su manubrio e pedane. A complicare ulteriormente la vita del pilota, la disposizione dei comandi privilegia le prestazioni a scapito della praticità: i collettori impediscono l’accesso ai carter e per azionare il kick-starter è necessario ribaltare la pedana destra e ripiegare la leva del cambio. Inutile dirlo: in città o a ritmi tranquilli, la Street Métisse è quasi un incubo ma, a messa alla frusta, rivela tutto il suo potenziale. 

Evoluzione e fine del progetto

La Street Métisse viene aggiornata costantemente, anno dopo anno. Nel 1970, temendo il collasso del BSA Group cui appartiene Triumph, i Rickman tentano una via alternativa allestendo un prototipo con il bicilindrico Royal Enfield Interceptor da 736 cm³ Un esperimento azzardato che non avrà seguito a causa principalmente delle difficoltà attraversate dalla stessa Royal Enfield. 
Si continua così con i motori Triumph fino ai primi anni Settanta, quando gli ultimi kit di trasformazione denominati CR escono di scena. L’attenzione dei Rickman si sposta verso i prodotti giapponesi: nascono kit e special basati su Honda CB750 e Kawasaki Z1 900, con la stessa strategia commerciale del passato. Anche in questo caso, si tratta però di un’esperienza breve: il mercato è ormai cambiato e la risposta del pubblico decisamente inferiore alle aspettative. E così, nel 1975, dopo essere stati insigniti del Queen’s Award to Industry da Elisabetta II, Derek e Don Rickman decidono di cessare l’attività, mantenendo aperto solo il magazzino ricambi. 

Parlando di moto “semi-artigianali”: La storia incredibile di John Britten: il genio che rivoluzionò le moto in un garage

L'argentino centra il secondo successo stagionale davanti a Canet e si riporta a 4'40" dalla vetta. Sanders quarto, Brabec paga l'apertura pista

Benavides detta legge, Canet spreca l'inizio

Dopo il giorno di riposo a Riyadh, la Dakar riparte con una speciale di 459 km cronometrati verso Wadi Ad Dawasir. Luciano Benavides (KTM) ha preso il comando sin dai primi chilometri senza più mollarlo, costruendo gradualmente il margine sui rivali fino a tagliare il traguardo con 4'47'' su Edgar Canet, anche lui su KTM. Lo spagnolo ha compromesso la tappa nei primi 30 km, arrivando al primo rilevamento già con oltre quattro minuti di ritardo. Da lì in avanti ha tenuto lo stesso ritmo di Benavides, un segnale positivo dopo i guai con le gomme che lo avevano estromesso dalla lotta nella Marathon.
Terzo posto per Adrien Van Beveren (Honda), prima delle moto giapponesi ma ormai lontano dalla lotta per il podio finale con quasi 56 minuti di ritardo. Daniel Sanders (KTM) ha chiuso quarto a 5'35'', beneficiando anche di 2'24'' di abbuono, e ha allungato su Ricky Brabec che invece ha sofferto. Il californiano, vincitore della tappa precedente, ha ereditato l'obbligo di fare da apripista, pagando cara l'incomebza: nonostante 5'36'' di abbuoni è finito decimo a 9'15'' dal vincitore. Quinto Skyler Howes davanti a Michael Docherty (Rally2), settimo Tosha Schareina, nono Ignacio Cornejo.

Generale: Sanders tiene, Benavides rientra nella lotta

Daniel Sanders guida sempre la classifica generale con 28h47'31'' complessivi, ma ora deve guardarsi da due fronti. Ricky Brabec resta secondo ma il distacco è salito a 4'25'', mentre Luciano Benavides con la vittoria odierna si è riportato a soli 4'40'' dalla vetta, rientrando prepotentemente nella corsa al successo finale. Settima vittoria di tappa in carriera per l'argentino, che centra il secondo successo in questa edizione dopo quello della tappa 5.
Tosha Schareina occupa la quarta posizione a 15'06'', una sorta di terra di nessuno visto che ha oltre un quarto d'ora di vantaggio su Skyler Howes, quinto a 33'14''. L'americano ha appena soffiato la quinta piazza a Ignacio Cornejo, ora sesto a 33'25''. Van Beveren è settimo, mentre Ross Branch (Hero) ottavo paga quasi un'ora e quaranta dalla vetta.
Nella Rally2 Michael Docherty firma il quinto successo di tappa con il sesto tempo assoluto, ma il sudafricano non può più vincere la categoria dopo il ritiro per rottura del cerchio nella Marathon che gli ha permesso di ripartire ma senza possibilità di primeggiare. Nella generale di classe comanda Preston Campbell (Honda) con Toni Mulec a 11'07'', entrambi nella top ten assoluta. Bradley Cox (Sherco) si è fermato al km 431 senza possibilità di assistenza, visto che i suoi compagni di squadra sono già fuori gara.

La 703 RR è spinta da un raffinato motore tre cilindri in linea, sfoggia telaio e forcellone in alluminio, freni Brembo e un prezzo irresistibile

Dopo essersi fatta conoscere in Italia con le sue monocilindriche di 125 e 350 cm³ e poi con gli scooter, Zontes fa un passo importante con la 703 RR in queste pagine. Si tratta di una raffinata sportiva con motore a tre cilindri, telaio e forcellone in alluminio, freni Brembo e una ricca dotazione di serie, disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per poter essere guidata già a 18 anni con la patente A2.

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L'estetica è azzeccata e molto personale. Il frontale è dominato dal doppio faro con luci a LED e dalle appendici aerodinamiche integrate nella carenatura... come le vere superbike!

Progettato e costruito da Zontes, il tre cilindri in linea di 699 cm³ con distribuzione bialbero, raffreddamento a liquido e cambio a sei marce offre una potenza massima di 95 CV a 11.500 giri/min, con un picco di coppia di 74,4 Nm a 8.500 giri.  Propulsore che funge da elemento strutturale all'interno della ciclistica: iI telaio è un'unità a doppio trave in alluminio pressofuso, abbinato a un forcellone bibraccio realizzato anch'esso in alluminio. 

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Forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro e monoammortizzatore sono firmati Marzocchi ed entrambi completamente regolabili, mentre è tutto Brembo  l'impianto frenante, sorvegliato da un ABS a due canali. La dotazione elettronica comprende anche controllo di trazione, quickshift monodirezionale (funziona solo in salita) e frizione antisaltellamento. Sono di serie anche l’ avviamento keyless, le manopole riscaldate, il display LCD con connessione allo smartphone e sensore di pressione degli pneumatici.
 

La Zontes 703 RR è una sportiva vera e lo fa intendere non solo dall’estetica affilatissima, ma anche dalla posizione di guida molto caricata sui polsi, con i semimanubri abbastanza larghi che infondono un buon feeling con la ruota anteriore. Le pedane sono alte e anche piuttosto arretrate, costringendo i più alti a piegarle significativamente. Chi supera i 180 cm di statura si troverà infatti un po’ stretto, per via delle dimensioni compatte della moto. Per la guida sportiva, però, l’ergonomia è perfetta: il peso caricato sull'avantreno permette di avere sempre un ottimo controllo e le gomme Michelin Power GP2 sono ideali anche tra i cordoli. 

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La ciclistica è precisa e affilata, grazie all'assetto tarato rigido: una caratteristica che si apprezza quando l'asfalto è bello liscio, un po' meno sullo sconnesso dove le sollecitazioni vengono trasmesse in maniera abbastanza diretta. Piace anche il suo motore a tre cilindri: ha una voce cupa e coinvolgente già al minimo dei giri, una spinta corposa dai medi in sù e anche l'allungo è più che soddisfacente per una sportiva stradale. Certo, sarebbe utile avere qualche CV in più sotto al sedere per poterla sfruttare a fondo, ma in mappa Sport la risposta al comando del gas è immediata e fra le curve ci si diverte. C’è solo un leggero effetto on-off nelle marce basse, al quale però ci si fa l’abitudine. Per nulla invasivi ABS e controllo di trazione, mentre la frenata è potente ma il comando anteriore è un po’ spugnoso. 

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Su strada la 703 RR è un'ottima sportiva con cui divertirsi e fare esperienza

Le alte velocità costanti che si raggiungono in autostrada non sono il suo pane: la posizione di guida estrema e la sella dura alla lunga stancano. Meglio limitarsi ai viaggi indispensabili... magari per raggiungere la pista. Anche in ambito cittadino la 703 RR non trova il suo miglior terreno di caccia: la sua indole è da vera sportiva, quindi predilige tratti guidati con bell’asfalto, però è comunque utilizzabile anche in città senza problemi. Ci sono i controlli elettronici (ben a punto) per muoversi in sicurezza, è stretta per sgattaiolare tra le auto in coda e il tre cilindri è facile a ogni andatura. Di contro, il cambio elettronico è poco preciso a bassi regimi, meglio quindi utilizzare la frizione nella cambiate, e I'assetto rigido obbliga a prestare attenzione a buche e dossi.
 

Carene e plastiche sono curate e "cattive", la posizione di guida è perfetta per la pista grazie a semimanubri aperti, il motore ha un bel carattere emozionante e gli pneumatici di primo equipaggiamento sono ad alte prestazioni.

Le pedane sono piuttosto alte ed arretrate, il cambio elettronico è poco preciso alle basse velocità, il calore trasmesso dal motore nell'utilizzo in città è elevato mentre la frenata è  efficace m un po' spugnosa.

Honda chiude il 2025 da protagonista assoluta. Al primo posto in Italia con oltre 85mila immatricolazioni e market share del 25%, Honda chiude il 2025 col botto…

Record di Honda

Honda Italia chiude l'anno superando le 85.000 immatricolazioni, una crescita a doppia cifra pari al +14,2% e una quota di mercato che raggiunge il 25,7%. Il merito? Vediamo i numeri più nel dettaglio...

La famiglia SH e l’X-ADV

Da anni ormai al vertice della classifica degli scooter più venduti in Italia, gli SH si confermano anche per il 2025 cavalli di battaglia di Honda. Con oltre 40mila immatricolazioni complessive, la famiglia SH mantiene salda la propria leadership. Nel dettaglio troviamo gli SH125i, SH150i e SH350i che fanno registrare rispettivamente oltre 19mila, 10mila e 11mila targhe. 
Accanto agli SH, anche l'ADV350 si ritaglia un ruolo da protagonista con 6.039 immatricolazioni. Tuti modelli, SH e ADV, che nascono nella factory di Honda Italia Industriale situata ad Atessa (CH), Merita inoltre menzione l' X-ADV, che svetta tra i maxiscooter in qualità di primo SUV a due ruote e che, grazie alle 7.737 immatricolazioni fa segnare una crescita del 39% rispetto alle 5.552 del 2024. 

Anche le moto ci mettono del loro

Scooter ma non solo. Honda raggiunge il primo posto anche nelle moto, chiudendo il 2025 con 18.900 immatricolazioni (+9,2%). Il segmento On-Off è il cuore pulsante di questa crescita: XL750 Transalp con 2.920 unità si afferma come la moto sotto i 1.000 cm3 più venduta in Italia, seguita dall'ammiraglia Adventure, la CRF1100L Africa Twin (2.693 unità), e dalla NC750X (1.932 unità). 

"Il 2025 - ha commentato William Armuzzi, General Manager divisione moto di Honda Motor Europe Ltd. Italia - è un anno che conferma nuovamente la forza del brand Honda e il successo della nostra gamma: dagli SH, all'X-ADV, fino alle moto che alimentano la passione come la Transalp e l'Africa Twin. Continueremo a investire su sicurezza, tecnologia e accessibilità per rendere la mobilità su due ruote sempre più alla portata di tutti." 

Per una panoramica più completa: Mercato 2025 salvato dagli scooter, moto in calo. Ecco i modelli più richiesti 
 

Se i soliti ignoti vi hanno rubato la moto o lo scooter non dovete perdere tempo. La denuncia va fatta subito, ma occorre avviare le pratiche anche con l’assicurazione. Ecco come fare

Al CES di Las Vegas Verge Motorcycles ha  svela una TS Pro con batteria allo stato solido, prima mondiale per una moto elettrica. Sviluppata dal partner europeo Donut Lab, la tecnologia promette ricarica ultra-veloce e autonomie da record

CES 2026

Azienda emergente nel panorama delle elettriche, la finlandese Verge Motorcycles ha presentato al CES di Las Vegas una vera innovazione: la TS Pro equipaggiata con batteria allo stato solido, capace di un’autonomia che sfiora i 300 km con soli 10 minuti di ricarica. Una tecnologia sviluppata dal partner europeo Donut Lab che segna un salto significativo rispetto alle tradizionali batterie al litio. Ma andiamo con ordine…

La moto ed il motore 

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La TS Pro conferma l’hubless rear wheel, impostazione col cerchio posteriore senza mozzo che caratterizza tutte le moto del marchio. Il cuore della trasmissione è il Donut Motor 2.0, motore completamente elettromagnetico in cui gli elettromagneti interni respingono i magneti permanenti esterni, facendo ruotare la ruota senza mozzo centrale o raggi. Una guarnizione protegge il cuscinetto tra le due sezioni da sporco e acqua. L’intero motore pesa circa 21 kg e si integra direttamente con il forcellone. Esteticamente, le nuove versioni rimangono identiche tra loro, con eventuali differenze limitate alle grafiche e alle colorazioni. La “rivoluzione”, dicevamo, sta nelle batterie allo stato solido…

Batterie allo stato solido

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Le nuove batterie allo stato solido si differenziano dalle tradizionali litio per l’assenza di elettroliti liquidi o in gel, riducendo il rischio di incendio. Non solo: le celle, piatte e rettangolari, sfruttano meglio lo spazio disponibile e possono includere piastrine di raffreddamento interne o esterne per meglio gestire il calore. La tecnologia allo stato solido migliora anche la durata complessiva del pacco nonchè le prestazioni nel tempo.

Due versioni con autonomie differenti

Verge ha scelto di proporre due opzioni di batteria allo stato solido, entrambe dotate di ricarica ultra-rapida. Fermo restando che le prestazioni effettive dipenderanno dalla disponibilità di colonnine DC compatibili sul percorso, i numeri diffusi da Verge sono più che interessanti: 

• 18 kWh - versione leggera: peso 225 kg, potenza di ricarica fino a 100 kW, autonomia di 200 km in 10 minuti e 351 km complessivi.
• 30 kWh - versione maggiore: peso 235 kg, potenza di ricarica fino a 200 kW, autonomia di 300 km in 10 minuti e fino a 554 km complessivi.

Quando arriveranno?

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Al momento Verge Motorcycles non ha ancora comunicato date di commercializzazione né prezzi, né indicazioni su quando la TS Pro con batterie allo stato solido sarà disponibile per il mercato. La presentazione al CES rimane quindi un annuncio tecnico e di innovazione, senza dettagli sulla distribuzione commerciale.

E a proposito di “batterie rivoluzionarie”: Batterie per moto elettriche: la svolta con l'anodo al silicio?

Pressioni politiche, scadenze ravvicinate e il rischio di perdere il mercato USA: attorno a Pirelli si gioca una partita che va ben oltre la finanza. Sul tavolo, una riduzione drastica della quota cinese per ridisegnare controllo e governance

Pirelli e il problema Sinochem

Si stringono i tempi per il riassetto di Pirelli. Al centro della trattativa c’è il ruolo della cinese Sinochem, oggi primo azionista del gruppo con il 34% del capitale, e la necessità di ridurne l’influenza per evitare conseguenze industriali pesanti, in particolare sul mercato statunitense. Il confronto è entrato nel vivo nelle ultime settimane e l’obiettivo quello di individuare una soluzione condivisa entro marzo, data chiave per una serie di scadenze regolatorie. Facciamo il punto. 

La quota cinese e l’ipotesi del 10%

Tra le opzioni allo studio, una in particolare sta prendendo forma: la riduzione della partecipazione di Sinochem fino a circa il 10%. In questo scenario, il gruppo cinese resterebbe nel capitale di Pirelli, ma come investitore passivo, senza un ruolo determinante nella governance. Le alternative restano comunque sul tavolo: dall’uscita totale di Sinochem dal capitale, a una permanenza accompagnata da ulteriori limitazioni sui diritti di governance, fino a un possibile nuovo intervento dello Stato italiano.

Lo vogliono gli Stati Uniti

A rendere urgente una decisione è soprattutto il contesto internazionale. Gli Stati Uniti stanno infatti introducendo restrizioni su software e hardware di origine cinese utilizzati in dispositivi che interagiscono con veicoli connessi. Un tema che riguarda direttamente Pirelli ed i suoi cyber tyre, pneumatici dotati di sensori in grado di raccogliere dati e comunicare con il veicolo, finiti sotto l’attenzione del Dipartimento del Commercio USA preoccupato per la tutela dei dati sensibili e della privacy. La presenza rilevante di un azionista cinese rischia quindi di limitare l’accesso di Pirelli al mercato americano, che vale circa un quinto dei ricavi del gruppo. Morale: entro metà marzo, l’azienda dovrà dichiarare di non utilizzare software cinesi per poter operare senza restrizioni negli USA.

Il ruolo del Governo

In assenza di una soluzione negoziata, potrebbe tornare in campo il golden power. Il Governo italiano lo ha già utilizzato nel giugno 2023 per proteggere le tecnologie sensibili di Pirelli e limitare l’accesso di Sinochem a dati e know-how. Questa volta, secondo quanto riportato da fonti internazionali, l’esecutivo potrebbe arrivare anche alla sospensione dei diritti di voto del socio cinese. Una prospettiva che spinge entrambe le parti a cercare un accordo diretto, evitando forzature istituzionali.

Cosa sono i cyber tyre?  Pirelli: col 5G le gomme intelligenti rilevano e segnalano i pericoli

Sviluppata nelle gare africane, la Kove 800 X Rally è una fuoristrada "dura e pura" omologata monoposto. L'abbiamo messa alla prova e ora vi raccontiamo come va, con i pregi e i difetti

Presente in Italia ormai da qualche anno, Kove ha una gamma in cui spiccano alcuni modelli derivati dalle moto usate dal team ufficiale nei rally-raid più famosi. Tra questi modelli c'è anche la 800 X Rally, l'adventourer in queste pagine portata in gara alla Africa Eco Race da Matteo Bottino e venduta "pronto gara", così come la vedete nelle foto. 

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Leggera, agile e ben equipaggiata

La 800 X Rally ha un telaio "misto" acciaio-alluminio che abbraccia il motore, un bicilindrico in linea frontemarcia di 799 cm³ con una potenza (rilevata alla ruota) di 79,2 CV a 9.200 giri e una coppia massima di 64 Nm a 7.700 giri. A sostegno del tutto troviamo sospensioni Yu-An regolabili nell'idraulica e a lunghissima escursione: 270 mm per la forcella a steli rovesciati di ben 49 mm di diametro e 250 mm per il monoammortizzatore, che è collegato al forcellone tramite leveraggi . 

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Il cruscotto è un ampio TFT a colori di 7" verticale, così da poter essere consultato facilmente anche nella guida in piedi. Offre un buon numero di informazioni, ma è poco luminoso.

Omologata monoposto, offre numerose componenti in alluminio e pochi fronzoli, per un peso rilevato di soli 171.5 kg in ordine di marcia ma con il serbatoio di 20 litri vuoto. Ruote e freni sono da vera fuoristrada: 21"-18" il diametro dei cerchi rinforzati con camere d'aria e pneumatici tassellati, mentre all'avantreno c'è un disco a margherita di 310 mm. Niente controllo di trazione, mentre I'ABS di serie è disattivabile solo al posteriore oppure totalmente.

Sella stretta, manubrio largo, sovrastrutture ridotte all'osso e dimensioni generali davvero compatte fanno della Kove 800X Pro una adventure quasi specialistica. Su strada risulta agile e maneggevole, al netto degli pneumatici tassellati che limitano i feeling e le vere potenzialità della moto. Il motore offre una bella coppia ai medi e una buona propensione all'allungo, peccato solo per il marcato effetto on-off del comando del gas che tende a scomporre l’assetto quando si va ad agire sul gas. Le sospensioni infatti hanno una taratura piuttosto morbida e sono molto sensibili ai trasferimento di carico in accelerazione e in frenata. 

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Frenata che possiamo definire più modulabile che incisiva nella risposta: quando si alza il ritmo si vorrebbe più mordente, tuttavia è perfetta per l’utilizzo in fuoristrada. Abbastanza preciso il cambio, ma il pedale è un pochino duro da azionare. In furoistarda la 800X Rally si comporta davvero bene: leggera, stretta e con sospensioni scorrevoli è facile da gestire anche se si ha poca esperienza. ll serbatoio snello sui fianchi permette di stringerla fra le gambe quando si guida in piedi sulle pedane, mentre il manubrio ci è sembrato un po' troppo basso per chi supera i 180 cm di statura. Nelle curve strette infastidisce I'effetto on-off del motore, ma nei percorsi più veloci si apprezza la spinta corposa del bicilindrico ai medi e agli alti regimi. L'ampia luce a terra e l'escursione generosa delle sospensioni permettono di affrontare senza pensieri anche i percorsi più dissestati, contando su un avantreno sufficientemente stabile e prevedibile.

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Vibrazioni molto marcate e scarso riparo aerodinamico la rendono però poco adatta ai viaggi. Superati i 110 -120 km/h la moto del test innescava fastidiosi ondeggiamenti dell'avantreno, ma erano dovuti probabilmente agli penumatici con tasselli molto pronunciati.  Per peso e dimensioni, nel traffico si gestisce più facilmente rispetto ad alcune sue concorrenti, ma l'effetto on-off è però piuttosto marcato e avvertibile appena si va ad agire sul comando del gas. Va da se che diventi una seccatura nelle continue ripartenze tipiche dei contesti cittadini.
 

Dimensioni generali compatte, facilità di guida in fuoristrada anche per chi è alle prime armi, grande agilità e maneggevolezza nello stretto.

Effetto on-off del comando del gas, assenza del controllo di trazione, frenata poco prestazionale nella guida su asfalto.

Guidare moto con il cambio manuale è un divertimento, basta usare questo comando nel modo corretto. Ecco i consigli per chi è alle prime armi