Le Aprilia sono tornate a volare, ma Marc sta recuperando velocemente e trova un tracciato dove l'anno scorso ha dominato. Sarà sufficiente per ritrovarlo al top? Bagnaia chiamato alla prova più difficile

Non abbiamo fatto ancora tempo a toglierci dagli occhi la stupenda vittoria di Marco Bezzecchi al Mugello che è già tempo di tornare in pista al Balaton Park per il Gran Premio di Ungheria, terzo back to back della stagione. Il mondiale, nonostante i 4 successi del Bez, è più incerto che mai e in questo weekend si tornerà a correre su una delle piste “giardino di casa” di Marc Marquez.

Ultime notizie

Sempre assenti Alex Marquez e Johann Zarco, saranno sostituiti da Iker Lecuona e Cal Crutchlow. L'inglese è già stato arruolato al Mugello dal suo vecchio datore di lavoro, Lucio Cecchinello, che lo ha riabbracciato nel box dopo qualche anno di inattività. Sperabilmente, dopo un weekend che è servito a riprendere confidenza con la MotoGP, oltre che a conoscere la RC213V, per Cal le cose saranno un tantino più semplici su una pista agevole come quella dell'Ungheria.

Diverso il discorso per Lecuona: lo spagnolo ha fatto le sue ultime apparizioni in MotoGP nel 2023, ma la carta d'identità dovrebbe aiutarlo a trovare velocemente confidenza con la Desmosedici, anche perché Iker è un pilota in piena attività nel mondiale superbike.

Che numeri

Marco Bezzecchi viene dal weekend dei sogni: vittoria al Mugello, la quarta della stagione, la decima in MotoGP, la sedicesima in totale. Sono numeri da pilota maturo, quasi un campione. In quel quasi però c'è tutto il senso di questa stagione. Il successo nel Gran Premio d'Italia, a dispetto del suo enorme valore intrinseco, non lo aiuta troppo in classifica, dove il duello con Jorge Martin prosegue a breve distanza. Lo spagnolo lo segue infatti a 17 punti e anche al Mugello ne ha persi solo 2. Merito del sabato, lo sappiamo, con la Sprint che finora gli è valsa 45 punti, contro i 20 guadagnati dal Bez.

La sfida

Il momento di Borgo Panigale invece non è dei più semplici: Bagnaia paga 91 punti a Bezzecchi, Marquez addirittura 102. Per il momento, è ancora Di Giannantonio a tenere Ducati a contatto con le due Aprilia ufficiali: 39 punti dalla vetta, un distacco del tutto recuperabile, almeno sulla carta. 

Chi ha più da chiedere a sé stesso in questo fine settimana è proprio Pecco: il tre volte campione del mondo sembra avere trovato una certa costanza e negli ultimi due weekend è il terzo pilota ad avere fatto più punti, dietro a Bezzecchi e Di Giannantonio. Difficile dire se Pecco abbia effettivamente trovato una quadra tecnica: di sicuro Balaton Park sarà un bel banco di prova per misurare il suo recupero verso una prestazione piena. 

L'anno scorso fu un disastro: 13esimo nella Sprint, nono nella gara lunga, forse il momento più difficile della stagione.

Hot spot

Il circuito di Balaton Park ha debuttato in calendario solo l'anno scorso e c'erano parecchi dubbi sulle caratteristiche della pista alla vigilia del weekend mondiale. Ma, anche se la media sul giro è di 30 chilometri orari abbondanti più bassa che al Mugello, la gara non ha deluso. Marc Marquez ha fatto la voce grossa, su un tracciato che gira in senso antiorario come piace a lui. Inoltre, tra la curva 9 e l'ultima ce ne sono solo 3 a destra, con l'ultimo settore che rappresenta la sezione dove il nove volte campione del mondo fa la differenza. Basterà per rivederlo sul podio?

La singolare sfida è stata trasportare una PK 112 cm³ sulle spalle fino in cima alla torre panoramica Salzkammergut

La Vespa compie ottant’anni e Günter Schachermayr, lo stuntman austriaco protagonista di una infinità di imprese tutte realizzate con il popolare scooter della Piaggio, non poteva tralasciare la ricorrenza. Però questa volta i ruoli si sono invertiti, perché non è stata la Vespa a trasportare lui ma viceversa. La singolare sfida è stata trasportare una PK 112 cm³ sulle spalle fino in cima alla torre panoramica Salzkammergut, tra gli alberi del Monte Grünberg a Gmunden, nella regione del Traunsee, Alta Austria. 39 m di altezza totale da percorrere lungo una rampa a spirale con una pendenza del 6%, sotto il peso della Vespa che sarà anche lo scooter più famoso del mondo, ma non il più leggero. Il tutto entro il tempo limite di 10 minuti.

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Lungo allenamento

In quelle condizioni la passeggiata in montagna… non è stata una passeggiata ma Schachermayr, 48 anni, moglie e due figli, si era preparato lungamente seguendo un programma di allenamento denominato HIIT, High-Intensity Interval Training (allenamento a intervalli ad alta intensità): 6 sessioni a settimana, 2 ore e mezza ciascuna, per un totale di 15 ore a settimana. In più un piano nutrizionale specifico da seguire con cura.

Dischi vertebrali schiacciati

Un impegno gravoso suggerito dagli insuccessi dei primi allenamenti: «La prima volta che ho trasportato la Vespa sulla spalla destra, lo scudo dello scooter premeva così forte sulla mia colonna cervicale da schiacciarmi i nervi – ha raccontato Schachermayr con una certa enfasi –. Di conseguenza, il mio braccio destro si è intorpidito, ho perso l'equilibrio e ho lasciato cadere la Vespa. Non è stato affatto facile! I miei dischi intervertebrali e la colonna cervicale continuavano a causarmi dolori lancinanti, quindi ho dovuto consultare un medico. Dopo un esame approfondito da parte di uno specialista, ho capito che un rafforzamento ancora più intenso e costante dei muscoli della schiena e addominali era essenziale per trasportare la Vespa».

Non è stato semplice nemmeno dopo aver portato a termine la preparazione.

«Dopo tre giri sulle rampe con la Vespa in spalla mi sono reso conto che sarebbe stato piuttosto difficile mantenere quel ritmo veloce. I polpacci hanno iniziato a farmi male, così ho fatto un passo indietro e sono riuscito a riprendermi brevemente. Il dolore alla spalla destra aumentava, tuttavia sono riuscito a percorrere i due terzi della passerella prima che la vista iniziasse a darmi problemi, causandomi vertigini, e dovessi fermarmi. Ho raccolto le mie ultime forze, ho fatto un grande respiro, ho stretto i denti e ho continuato, usando le mie ultime energie. Spalla e colonna vertebrale mi fanno un male cane, ma con il supporto della mia squadra, ce l'ho fatta!».

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Il brevetto è interessante ma tutto lascia pensare che resterà tale perché è parecchio complicata

Teoria interessante ma applicazione pratica piuttosto difficoltosa per il brevetto dell’inventore americano Brian Schmidt di Galena, Ohio. La considerazione alla base di tutto è il fatto che un motore a scoppio in configurazione tradizionale ha una rotazione uniforme, cioè tutte e quattro le fasi di un quattro tempi, o le due nel caso di un due tempi, hanno all’incirca la stessa lunghezza; è questione di geometria, ma per quanto riguarda la dinamica dei gas avrebbe senso modificarne la durata, distribuendole diversamente all’interno della stessa rotazione.

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Secondo l'inventore con il suo sistema il rendimento del motore aumenterebbe

Ingranaggi allungati

È qui che salta fuori l'idea del nostro Archimede Pitagorico: l’albero motore principale su cui è montata la biella trasmette il movimento a un albero supplementare tramite ingranaggi che – udite udite – non sono circolari ma hanno una forma allungata per modificare la durata della corsa. Lunga in discesa per avere una maggiore durata della corsa di aspirazione così da garantire un maggiore riempimento di gas freschi, cioè più potenza e più tiro in basso; più corte le fasi di compressione e scarico per spingere più velocemente i gas combusti fuori dalla camera di scoppio, accelerandone il raffreddamento E aumentando la pressione negativa che spinge i gas all’aspirazione. In questo modo, secondo Schmidt, si ridurrebbe del 75% anche il tempo al punto morto inferiore, dunque il motore resterebbe “fermo” per un tempo minore perdendo meno slancio, con un miglioramento dell’efficienza.

Quante complicazioni

Termodinamicamente la cosa avrebbe un senso perché rende la combustione è più efficiente generando una maggiore spinta ad ogni accensione; prima di gridare al miracolo però è bene considerare che il sistema richiede l’aggiunta di numerosi ingranaggi e cuscinetti a strisciamento rispetto a una configurazione “normale”, con maggiori attriti che annullerebbero almeno in parte il guadagno in termini di rendimento; per non parlare della complicazione introdotta per realizzare ingranaggi dalle forme astruse che nel migliore dei casi porterebbero a un funzionamento molto irregolare e rumoroso, forti sollecitazioni e usure non uniformi, oltre a costi di produzione decisamente superiori. Insomma, l’idea è interessante ma tutto lascia pensare che resterà tale, cioè soltanto un’idea interessante destinata a non avere uno sbocco pratico. 

La gestione elettronica del comando del gas è ormai uno standard, ma oltre vent'anni fa rappresentava una sfida tutta da costruire. I tecnici Aprilia raccontano le origini del sistema sviluppato sulla RS Cube e l'evoluzione che portò all'adozione del doppio cavo

Dall'aeronautica alle moto

Oggi il Ride by Wire è una presenza quasi scontata sulle moto sportive e sui modelli di fascia medio-alta, ma all'inizio degli anni Duemila rappresentava una tecnologia ancora poco conosciuta nel mondo delle due ruote. La MotoGP fu uno dei primi banchi di prova per questa soluzione e Aprilia, con il progetto RS Cube, fu tra i costruttori che ne sperimentarono per primi l'impiego quando l'elettronica applicata alle moto da corsa era ancora agli inizi. In realtà il sistema non era nato in ambito motociclistico. Le sue origini affondano nel settore aeronautico, dove veniva utilizzato con il nome di Fly by Wire. Successivamente la tecnologia arrivò nel mondo dell'auto, assumendo la denominazione Drive by Wire. Ed è proprio a questo passaggio che si lega un curioso aneddoto raccontato da Jan Witteveen, storico responsabile delle attività sportive Aprilia. 

Secondo il tecnico olandese, durante lo sviluppo della RS Cube il reparto corse di Noale avrebbe iniziato a utilizzare l'espressione Ride by Wire per distinguere l'applicazione motociclistica della tecnologia da quella automobilistica. Ad Aprilia dunque spetterebbe non solo il primato in fatto di applicazione della tecnologia in ambito motociclistico, ma anche il merito di averla battezzata nel modo che tutti oggi conosciamo.  Leggenda o verità  è poco importante, perché il succo della storia è ben più interessante...

La RS Cube e i primi passi dell'elettronica

La RS Cube occupa un posto particolare nella storia di Aprilia perché rappresentò uno dei primi tentativi di integrare in modo esteso la gestione elettronica all'interno di una MotoGP. Secondo i protagonisti del progetto, la moto venne sviluppata fin dall'inizio tenendo conto della presenza del Ride by Wire, una scelta tutt'altro che scontata all’epoca. Come ha raccontato Paolo Bonora, che partecipò allo sviluppo del software del sistema, il passaggio era particolarmente significativo per un costruttore che proveniva da una lunga tradizione di motori due tempi. Su quelle moto il comando del gas era affidato a un collegamento meccanico diretto, mentre con il Ride by Wire entrava in gioco l’elettronica. In termini semplici, la rotazione della manopola non agisce più direttamente sul motore. La richiesta del pilota viene rilevata da un sensore, interpretata dalla centralina e trasformata nell'apertura desiderata delle farfalle. Un principio oggi comune, ma che all'epoca richiese un importante lavoro di sviluppo e affinamento.

Due cavi meglio di uno? 

Uno degli aspetti più interessanti emersi dai racconti dei tecnici Aprilia riguarda l'evoluzione del comando stesso. Nelle prime versioni del sistema era presente un solo cavo, una soluzione che venne successivamente abbandonata. Come ha spiegato Bonora, l'esperienza maturata in pista portò infatti a introdurre un doppio cavo per aumentare la sicurezza e ridurre il rischio di anomalie durante il funzionamento. La modifica arrivò alla fine del 2004 sulla versione 2005 della RS Cube, che però non sarebbe mai scesa in gara per la crisi della casa di Noale. Da quel momento la soluzione venne adottata anche sui progetti successivi della Casa di Noale.  Sempre secondo Bonora, il mantenimento del doppio cavo non è legato soltanto a questioni tecniche. Nel corso degli anni Aprilia avrebbe infatti osservato come molti piloti preferiscano continuare a percepire una risposta meccanica del comando del gas. La sensazione generata dallo scorrimento dei cavi durante la rotazione della manopola rappresenterebbe infatti un riferimento importante per alcuni piloti, che si sentono più a loro agio rispetto a sistemi completamente elettronici privi di qualsiasi collegamento fisico. Una preferenza che avrebbe contribuito a mantenere questa soluzione anche nei progetti più recenti sviluppati da Aprilia. 

E vi cosa preferite? Tecnica: meglio l'acceleratore a cavo o il ride by wire?

Ecco alcuni consigli per utilizzare al meglio i comparatori online. Non sempre l'offerta più economica è realmente tale, per evitare costosi errori bisogna sapere come funzionano questi servizi e quali sono i loro limiti

Cinque "cose da sapere" prima di iniziare la ricerca

Quando è il momento di cercare

Mai ridursi all’ultimo minuto per cercare una nuova polizza. Secondo alcune ricerche, le polizze più convenienti saltano fuori se si fanno preventivi dalle 3 alle 4 settimane prima della scadenza della vecchia polizza.

• Infatti se la distanza fra la data di comparazione e la scadenza della polizza è superiore ai 30 giorni, le banche dati che le imprese utilizzano per riscontrare le dichiarazioni del consumatore sono spesso ancora incomplete e i prezzi più alti riflettono questa incertezza.
• Se invece la distanza è breve, alcune assicurazioni valutano che questo sia un indice di “disorganizzazione” o fretta da parte del consumatore, caratteristiche che potrebbero tradursi anche sul suo stile di guida. E per questo motivo il prezzo sale.

Dipende anche dal lavoro

La professione dell’assicurato pesa parecchio sul prezzo dell’assicurazione. I più temuti sono pensionati e studenti, ma bisogna fare attenzione a come ci si qualifica in generale. 

Ovviamente non bisogna mentire, ma facciamo un esempio concreto: il parrucchiere o lavoratori simili come l’estetista, possono essere considerati artigiani, imprenditori o liberi professionisti. Gli artigiani hanno prezzi mediamente più alti, i liberi professionisti più bassi. Anche il gestore di un esercizio commerciale può essere un commerciante, un imprenditore o un impiegato (se è assunto): spesso il commerciate è il più tartassato, mentre l’impiegato paga meno.

Conta anche il tipo di guida 

Per risparmiare si può sottoscrivere la clausola di “guida esclusiva” che consente solo all’intestatario della polizza di guidare il veicolo, oppure la clausola di guida esperta che invece consente la guida solo a conducenti con una certa esperienza (in genere almeno 25 anni di età). 

Attenzione: il risparmio maggiore non è detto che si abbia con la guida esclusiva, perché la presenza di più guidatori esperti “diluisce” il rischio assicurativo legato al singolo conducente e riduce la probabilità che il conducente autorizzato si metta alla guida in condizioni non ottimali, non potendo contare su sostituti. Prima di sottoscrivere una polizza, fate un preventivo con entrambe le clausole.

Per il 2027 Kawasaki toglie i veli alle nuove KX327 e KX327X, due modelli off-road dotati del nuovo motore motore monocilindrico due tempi a iniezione elettronica

Dopo l’annuncio a inizio anno di voler tornare con una cross a due tempi, la Casa di Akashi raddoppia l'offerta togliendo ufficialmente i veli alle nuove KX327 e KX327X, rispettivamente la Cross e l’Enduro sviluppate sulla medesima base tecnica. 

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Cuore del progetto è il nuovo motore monocilindrico due tempi di 327 cm³ con iniezione elettronica, una soluzione inedita per la Casa giapponese in questa categoria. La piattaforma tecnica comprende un telaio perimetrale in alluminio derivato dalla famiglia KX, avviamento elettrico, impianto frenante Nissin e sospensioni di impostazione racing. I due modelli condividono inoltre una linea di scarico dotata di camera di espansione dedicata e valvola elettronica allo scarico.

C’è l’iniezione elettronica

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L'elemento centrale del progetto è il nuovo propulsore monocilindrico due tempi alimentato tramite un sistema a doppia iniezione elettronica sviluppato appositamente per questa applicazione. Il sistema prevede la compensazione automatica dei parametri di funzionamento in base alle condizioni ambientali e all'altitudine, eliminando la necessità di intervenire sulla carburazione. Il motore adotta inoltre un contralbero primario per la riduzione delle vibrazioni e utilizza una miscela pre-mix con rapporto benzina/olio di 32:1. Entrambi i modelli sono dotati di selettore al manubrio per la gestione delle diverse modalità di erogazione del motore.

KX327X: la versione dedicata all'enduro

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La KX327X è il modello orientato all'utilizzo enduro e cross country. È equipaggiata con una trasmissione a sei rapporti e dispone di una prima marcia particolarmente corta per i punti più complicati. Tra le dotazioni specifiche figurano anche la frizione a comando idraulico e il cavalletto laterale. Il serbatoio da 8,5 litri è integrato nel telaio in alluminio. Sul fronte sospensioni, la moto utilizza una forcella KYB da 48 mm a molla elicoidale con regolazioni di compressione ed estensione, abbinata a un mono posteriore con leveraggio Uni-Trak completamente regolabile nel precarico e nei parametri di smorzamento.

La personalizzazione ergonomica è affidata al sistema Ergo-Fit, che consente di modificare la posizione di manubrio e pedane. Le impostazioni elettroniche e le mappature possono essere gestite tramite smartphone attraverso l'app Rideology The App KX2.
Completano l'allestimento le manopole ODI lock-on e le cover laterali a sgancio rapido che facilitano l'accesso al filtro dell'aria.

KX327: la motocross

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La KX327 condivide gran parte della struttura tecnica della versione X, ma presenta alcune differenze mirate all'utilizzo sui circuiti di motocross. La trasmissione è a cinque rapporti e la ruota posteriore adotta un cerchio da 19 pollici, in luogo dell'unità da 18 pollici utilizzata sulla KX327X. Restano invariati il motore, il telaio e gran parte della componentistica principale. Entrambi i modelli sono equipaggiati di serie con manubrio Renthal e cerchi EXCEL.

Disponibilità

Con l'arrivo delle nuove KX327 e KX327X, Kawasaki amplia la propria offerta off-road introducendo una piattaforma a due tempi completamente nuova. Le due moto saranno disponibili a partire dal model year 2027 nella tradizionale livrea Lime Green del marchio.

Non offre “aiutini” elettronici, ma ha un gran bel motore e una ciclistica a punto. E i prezzi sono interessanti. Attenzione ai cuscinetti di sterzo

Punti di forza

Il motore 4 cilindri della Kawasaki Z 1000 è una “bomba”, ha quasi 130 CV “veri” (rilevati da noi alla ruota) e soprattutto spinge molto forte anche a regimi bassi e medi. Tra le curve ci si può quindi concentrare sulla guida, usando poco il cambio che, peraltro, è sempre rapido e preciso. Molto efficace anche la frenata: l’impianto con pinze freno ad attacco radiale è potente, ma anche ben dosabile.L’avantreno è preciso, tiene le traiettorie impostate dal pilota senza sgarrare. Anche in velocità la stabilità è molto buona. Di qualità le sospensioni: la forcella a steli rovesciati è completamente regolabile, il monoammortizzatore nel precarico e in estensione.

Punti deboli

L’unico sistema elettronico è l’ABS, non c’è nemmeno il controllo di trazione, ci vuole la giusta dose di esperienza per sfruttarla a fondo. Non è un fulmine nell’impostare le curve, per farla rendere al meglio ci vuole una guida “di corpo”. Agli alti regimi il motore trasmette qualche vibrazione di troppo.

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La strumentazione completamente digitale fornisce al pilota tutti i dati che servono, ma è molto “affollata” e per consultarla bisogna abbassare lo sguardo, perché è montata quasi a ridosso del manubrio.

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Scarico: è esposto agli urti, controllate bene la parte sotto il motore, oltre agli ingombranti silenziatori.
• Cruscotto: non gradisce i lavaggi con getti ad alta pressione, controllate che tutte le indicazioni siano ancora presenti e ben leggibili.
• Vibrazioni: interruttori, leve e manopole tendono ad allentarsi a causa delle vibrazioni e possono rompersi, tutto va controllato attentamente.
• Cuscinetti sterzo: se la moto è stata usata senza risparmio, potrebbero essere KO. Controllate che il manubrio giri senza intoppi.
• Parti speciali: i modelli con troppe parti speciali potrebbero essere stati sfruttati senza riguardi anche in pista.

I rilevamenti:

• Velocità massima: 237,7 km/h
• Accelerazione 0-400: 11,6 sec.
• Consumo extraurbano: 19,5 km/litro
• Peso: 220 kg

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Quanto costa una Z 1000 usata?

Per essere una naked ad alte prestazioni, la Z 1000 da usata ha quotazioni piuttosto interessanti. L’affidabilità complessiva di questo modello fa sì che se ne trovino parecchie sul mercato, per lo più in buone condizioni. La rivendibilità è molto buona e anche i concessionari la ritirano senza problemi per le permute.

Prezzi da 4.500 a 9.000 euro
 

Michael Dunlop continua a scrivere la storia del Tourist Trophy. Nella prima gara Supersport del TT 2026, disputata martedì 2 giugno sull'Isola di Man, il pilota nordirlandese ha conquistato la sua 34ª vittoria al Mountain Course, consolidando ulteriormente il primato assoluto di successi 

Gara ridotta a tre giri

La pioggia ha condizionato l'intera giornata, costringendo gli organizzatori a rivedere il programma e a posticipare il via della Supersport Race 1. Per consentire lo svolgimento delle gare successive, la corsa è stata accorciata da quattro a tre giri, con un pit stop obbligatorio al termine del primo passaggio. Nelle fasi iniziali è stato Dean Harrison (già autore di una splendida vittoria alla Superbike di domenica 31 maggio) a mettersi in evidenza. L'inglese della Honda Racing ha fatto segnare il miglior riferimento al primo rilevamento di Glen Helen, precedendo Dunlop di circa un secondo e mezzo e confermando l'ottimo stato di forma mostrato fin dall'inizio della settimana.

Il sorpasso dopo il pit stop

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La gara è cambiata dopo il primo rifornimento. Al termine del giro inaugurale Harrison era ancora tra i protagonisti, ma una volta completata la sosta è stato Dunlop a salire al comando con la Ducati V2 del team Scars Racing. Da quel momento il nordirlandese ha progressivamente aumentato il proprio vantaggio, scavando un solco che Harrison non è più riuscito a colmare. Giro dopo giro il distacco è cresciuto fino ai 24 secondi registrati sul traguardo. Per Dunlop si tratta della sedicesima vittoria nella classe Supersport, categoria nella quale continua a dominare ormai da diverse stagioni.

Hickman completa il podio

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Alle spalle dei primi due si è accesa la sfida per il terzo gradino del podio. A spuntarla è stato Peter Hickman in sella alla Triumph 765 del team Swan Racing by PHR, autore di una gara in rimonta che gli ha consentito di precedere Paul Jordan, quarto con la Ducati del team Jackson Racing. “Non ho mai corso in queste condizioni al TT - ha confessato Hickman  al termine della gara - era molto bagnato. Non dico che non avremmo dovuto correre ma non mi sento a mio agio. Comunque, anche se fossi stato al 100% fisicamente il risultato non sarebbe cambiato contro la Ducati di Michael e un Harrison così in forma”. 
Completano la top ten Josh Brookes, Dominic Herbertson, Jamie Coward, Shaun Anderson, Ian Hutchinson e Mike Browne.

Ritiro per i due italiani

Giornata da dimenticare per i due piloti italiani al via. Sia Maurizio Bottalico che Andrea Majola, entrambi impegnati con le Yamaha R6 del team Basomba Racing, sono stati costretti al ritiro durante il pit stop per problemi tecnici. Per Dunlop, invece, la corsa verso nuovi record continua. Dopo aver dominato la Supersport, il nordirlandese si conferma tra i principali favoriti anche nelle altre categorie in programma sull'Isola di Man.

Qui la Classifica Supersport Race 1
 

Più brillanti dei 125, gli scooter 152/200 hanno potenze leggermente superiori che consento scatti più rapidi ai semafori e percorrenze meno “impiccate” su tangenziali e autostrade. Ecco i modelli più interessanti

Da quando moto e scooter 125 sono stati autorizzati ad andare in autostrade e tangenziali, i modelli con motori 150 (e 200), una volta porta d'accesso per le vie a scorrimento veloce, stanno sparendo dai listini. Una crisi prevedibile dato che spesso la differenza di cavalli con i 125 è ridotta. Tuttavia, seppur poco più potenti, la maggiore cilindrata, oltre a fornire più coppia, permette di avere un maggior spunto e di marciare a velocità sostenute con regimi di rotazione meno elevati, a tutto vantaggio del comfort di marcia e della salute dei propulsori. Per questa ragione, se adoperate lo scooter soprattutto in città ma con qualche passaggio anche in tangenziale o autostrada, la scelta di un 150/200 anziché di un 125 è assolutamente consigliabile.

Vediamo ora caratteristiche tecniche e prezzi dei modelli più interessanti presenti sul mercato.

Aprilia SR GT 200

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L'SR GT200 è uno scooter-crossover spinto dal monocilindrico i-get firmato Piaggio di 175 cm³ con una potenza dichiarata di 20 CV. Le sospensioni sono firmate Showa:forcella di 33 mm di diametro e corsa di 120 mm e due ammortizzatori idraulici con regolazione del precarico e corsa di 102 mm. I freni a disco con profilo a margherita hanno tubi in treccia metallica: roba da moto sportiva. Il parabrezza fumé ha una forma sagomata, non è regolabile e protegge discretamente solo il busto. La strumentazione è completa e si può connettere al cellulare. I numeri si vedono bene se non ci batte sopra il sole. Il vano sottosella da 25 litri è - ovviamente- meno ampio rispetto a scooter di dimensioni maggiori. Ci sta comunque un casco integrale e c’è ancora spazio per altri oggetti. Dietro lo scudo c’è un altro vano con presa USB. Il serbatoio della benzina da 9 litri è posizionato sul tunnel centrale e le pedane sui lati sono un po’ strette. Il tappo è protetto da uno sportello. Lo scarico dell’SR GT punta in alto, come sulle moto da enduro. Le finiture sono nel complesso curate. 

Prezzo: 4.650 euro, ora in promo a 3.650 euro f.c.

Kymco People S200

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Si tratta di un ruote alte agile e maneggevole, spinto da un monocilindrico di 163 cm³ capace di 14,8 CV di potenza massima. Lo spazio a bordo non manca grazie alla pedana piatta spaziosa e alla sella a due piani ben sagomata, collocata a soli 78 cm da terra. Le ruote grandi di 16” all’anteriore e 14” al posteriore offrono confort e stabilità su tutti i percorsi, mentre il parabrezza di serie offre una buona protezione aerodinamica. La dotazione di serie è buona, troviamo infatti presa di ricarica USB nel retroscudo, paramani, vano sottosella con apertura centralizzata e topcase di serie.  Due i dischi freno: 260 mm l’anteriore e e220 mm il posteriore, entrambi con ABS.

Prezzo: 3190 euro f.c.

Peugeot Tweet 200

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Il ruote altre francese ha linee semplici ma moderne, con luci di posizione a LED e indicatori di direzione integrati nello scudo che richiamano i graffi degli artigli di un leone (come nelle auto della casa francese). Come nelle precedenti versioni monta grandi ruote da 16 pollici ed è pensato per chi cerca uno scooter “facile” da usare tutti i giorni. Le finiture sono curate, le plastiche solide e ben accoppiate, mentre la dotazione è improntata alla praticità: pedana piatta e sfruttabile, un sottosella sufficiente per un casco jet e il portapacchi di serie su cui montare il bauletto (optional). Nel retroscudo c’è un vano abbastanza ampio dotato di presa USB e protetto da chiave. Il motore è un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 170 cm³ e 12,5 CV, i freni sono entrambi a disco e sorvegliati da ABS.

Prezzo: 3.199 euro f.c.

QJ Motor SQ200

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Accanto alla versione 125, dallo scorso anno è presente nei listini di QJ Motor il nuovo SQ200, che offre prestazioni leggermente più brillanti per affrontare anche in coppia autostrade e tangenziali in modo più sereno. Il motore è un moderno monocilindrico 4 valvole di 175 cm³ e 17,6 CV, raffreddato a liquido e dotato di controllo di trazione e sistema Start&Stop. Le finiture sono curate e le plastiche della carrozzeria solide. Tradizionale la ciclistica: telaio in tubi, forcella telescopica, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico e ruote da 16 pollici con pneumatici stretti per migliorare l’agilità. I freni sono a disco da 240 mm e l’accensione è con telecomando smartkey. Nel retroscudo ci sono due prese USB e il gancio portaborse, manca però un portaoggetti. Completano la dotazione parabrezza e paramani, fari full LED e strumentazione a colori ben leggibile. Buona la capacità di carico: nel sottosella ci sta un casco integrale e altri oggetti, la pedana è piatta e di serie c’è anche un bauletto da 33 litri. 

Prezzo: 2.990 euro 

Sym Symphony ST 200

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Nella gamma SYM il nome Symphony è da sempre sinonimo di ruote alte e accanto alla versione 125 è arrivata negli scorsi anni la 200, spinta da un motore monocilindrico raffreddato ad aria di 169 cm³ e 12,5 CV di potenza massima. La linea è essenziale ed elegante, mentre le forme puntano sulla praticità: ampia pedana piatta, sella snella in punta per toccare facilmente terra e parabrezza e bauletto offerti di serie. La strumentazione offre un display LCD a colori compatto ma ricco di informazioni, mentre le luci sono a LED. Sotto le carene troviamo un nuovo telaio in tubi d’acciaio sostenuto da una forcella telescopica di 30 mm e una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico. I freni sono entrambi a disco con ABS a due canali.I cerchi sono da 16 pollici l’anteriore e da 14 il posteriore, così da garantire una buona capacità del vano sottosella. 

Prezzo:3.099 euro
 

Yamaha Nmax 155 Tech Max

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La Casa di Iwata ha rimesso a listino proprio quest'anno l'NMAX 155, lo scooter dedicato alla mobilità urbana che affianca il fratello minore 125. Dimensioni e forme sono identiche, ma ciò che cambia è la trasmissione: il 155 infatti è dotato di una particolare soluzione tecnica che permette di dare al pilota sensazioni motociclistiche, con due differenti "modalità di guida" che modificano la risposta del motore. 

La peculiarità tecnica è racchiusa nella trasmissione, gestita da un variatore sul quale agisce un motore elettrico. Questo sistema sostituisce i rulli e fa muovere le pulegge (come in un sistema normale) secondo due differenti mappature e quando si accelera, inoltre, se lo si desidera, può creare rapporti fissi che si possono utilizzare quando si rallenta per scalare le marce. In pratica, il cambio è “automatico” nella gestione della frizione, lasciando però al pilota la possibilità di scalare manualmente i rapporti. Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 155 cm³ con 15,1 CV di potenza massima e 14 Nm di coppia, dotato di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione e sistema Start&Stop. Peso, ingombri e altezza della sella (77 cm) sono simili all'Nmax 125, mentre la ciclistica mantiene cerchi da 13 pollici calzati da pneumatici 110/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. Due i dischi freno, entrambi di 230 mm di diametro e con ABS.

Prezzo: 4.099 euro f.c.

Elemento chiave del motore a combustione interna, la biella collega pistone e albero motore trasformando il movimento alternato in rotazione. Ecco come è fatta, come funziona e quali segnali indicano un possibile malfunzionamento

Che cos’è la biella 

All’interno di un motore a combustione, sia esso a benzina, gasolio o a gas, operano decine di componenti meccaniche, tutte perfettamente coordinate fra loro. Tra queste, una delle più importanti è senza dubbio la biella, l’elemento che collega il pistone all’albero motore e permette di trasformare l’energia della combustione in movimento utile. Dal punto di vista costruttivo, la biella è una sorta di asta metallica, configurata in modo da essere resistente ma al tempo stesso leggera. È composta da tre parti principali: la testa di biella, collegata al pistone tramite lo spinotto; il corpo centrale, progettato per offrire la massima rigidità con il minor peso possibile; e il piede di biella, che si innesta sul perno dell’albero motore attraverso apposite bronzine o cuscinetti, a seconda della configurazione del motore. Nei moderni propulsori, le bielle sono generalmente realizzate in acciaio forgiato ad alta resistenza, mentre nelle moto sportive e nelle applicazioni racing possono essere impiegati materiali più raffinati come il titanio, scelto per ridurre le masse in movimento e migliorare la rapidità di risposta del motore agli alti regimi.

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A cosa serve

La funzione della biella è tanto semplice da descrivere quanto fondamentale per il funzionamento del motore. Il suo compito consiste nel trasferire all’albero motore la forza generata dalla combustione all’interno del cilindro. Quando la miscela aria-carburante viene innescata provocando lo scoppio, la pressione generata spinge il pistone verso il basso. La biella raccoglie questa energia e la trasmette all’albero motore, convertendo il movimento lineare del pistone in un movimento rotatorio continuo. È proprio questa rotazione che, attraverso cambio e trasmissione finale, arriva alla ruota posteriore e permette alla moto di avanzare. Nei motori motociclistici, spesso caratterizzati da regimi di rotazione molto elevati, la biella è sottoposta a sollecitazioni estreme. A ogni accelerazione e decelerazione del pistone deve infatti sopportare enormi forze di compressione e trazione, mantenendo sempre precisione dimensionale e perfetto allineamento.

Come funziona

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Durante il funzionamento del motore, la biella compie un movimento continuo e rapidissimo seguendo le corse del pistone all’interno del cilindro. Nella fase di combustione dicevamo, il pistone viene spinto verso il basso dai gas in espansione e la biella trasferisce la forza all’albero motore, generandone la rotazione. Nelle altre fasi del ciclo, invece, è l’albero motore stesso che trascina la biella e riporta il pistone verso l’alto per comprimere la miscela o espellere i gas combusti. Questo processo si ripete migliaia di volte al minuto. In una moto sportiva capace di superare i 12.000 o addirittura i 14.000 giri/minuto, ogni biella è sottoposta a carichi elevatissimi e a continui cambi di direzione che richiedono materiali di alta qualità e tolleranze costruttive estremamente ridotte. Per garantire affidabilità e durata è essenziale anche la lubrificazione. Un sottile film d’olio separa le superfici metalliche in movimento, riducendo attriti, usura e impedendone il surriscaldamento eccessivo. Qualsiasi anomalia nel circuito di lubrificazione può compromettere rapidamente la salute della biella e delle relative bronzine.

Quando la biella dà problemi

In condizioni normali la biella lavora in modo silenzioso e invisibile al motociclista. Quando però si verificano usura, lubrificazione insufficiente o stress meccanici eccessivi, possono comparire alcuni sintomi caratteristici. Tra i segnali più comuni ci sono rumori metallici provenienti dalla parte bassa del motore, vibrazioni anomale, perdita di prestazioni e, nei casi più gravi, il cosiddetto “battito di biella”. Si tratta di un fenomeno spesso legato all’usura delle bronzine e che, se trascurato, può portare a danni molto seri fino alla rottura del componente. Per questo motivo è fondamentale rispettare gli intervalli di manutenzione previsti dal costruttore, utilizzare lubrificanti di qualità e evitare sollecitazioni inutili come accelerazioni violente a motore freddo o lunghi periodi di funzionamento fuori dal regime ottimale. Le cosiddette “slimitatorate”, tanto amate da alcuni motociclisti, non sono affatto salutari e andrebbero evitate se vogliamo che il nostro propulsore viva a lungo e in salute.