La Guerrilla è una stradale compatta: monta il motore “Sherpa” da 452 cm³, acceleratore elettronico e due mappature. Il prezzo è competitivo

La Guerrilla, dal nome molto "urban", ha un aspetto vivace, retrò ma non troppo. È una stradale compatta: monta il motore “Sherpa” da 452 cm³ e 38,1 CV (rilevati) dotato di raffreddamento a liquido, acceleratore elettronico, due mappature e finiture curate. È una moto pensata per chi (magari fresco di patente A2) cerca un mezzo divertente e offerto a un prezzo competitivo: 5.340 euro.

Il monocilindrico Sherpa raffreddato a liquido da 452 cm³ è lo stesso della Himalayan: ha distribuzione bialbero a 4 valvole, acceleratore elettronico e due mappature (Eco e Performance). Facile da gestire anche per chi ha poca esperienza, offre una buona spinta dai 3.000 giri ed è capace anche di allungare con vigore quando si apre decisi il gas. 

Image

L’interasse della Guerrilla è di 144 cm: un elemento che privilegia la stabilità e la precisione, soprattutto nel misto veloce. La forcella è di impostazione tradizionale, con foderi di colore nero e steli protetti da classici soffietti in gomma. 

il cruscotto è un TFT a colori chiaro e connesso con lo smartphone (navigazione compresa). I comandi al manubrio sono classici Royal Enfield e facili da azionare. Sulla Guerrilla la qualità costruttiva è più che buona, così come la solidità delle plastiche. 

Image

Il sottosella della Guerrilla è privo di spazi e soprattutto poco ordinato: con un po’ di cura in più si poteva creare un piccolo vano. Di serie ci sono il cavalletto laterale e quello centrale, che è più stabile e sicuro soprattutto se si parcheggia a pieno carico.

La Guerriglia offre una guida comoda, spaziosa e accogliente. La sella ampia e imbottita offre un buon sostegno, non ha dislivello tra davanti e dietro e anche il passeggero sta bene. Le pedane sono alla giusta distanza, le gambe sono piegate correttamente. Ben fatti anche gli appigli per le mani.

Image

Morbida nell’assetto ma comunque efficace, la Guerriglia si guida con naturalezza e sorprende per stabilità anche nei curvoni veloci. Il mono dà il meglio tra i 3.000 e i 5.000 giri, con una coppia corposa che facilita la guida rotonda. Il manubrio largo aiuta nei rapidi cambi di direzione, ma è meglio impostare le curve con traiettorie più regolari e “rotonde”. Il baricentro basso garantisce una guida facile e intuitiva anche a ritmi brillanti. La frenata è valida, anche se il comando è un po' spugnoso. Molto buoni i consumi: nell’extraurbano la Guerrilla è un riferimento, con ben 35 km/l.

Non è una moto da lunghi viaggi, ma se la cava benissimo in tangenziale e per qualche trasferimento autostradale. La Guerrilla 450 raggiunge i 130 kn/h con disinvoltura e conserva ancora un po’ di margine, anche se le vibrazioni iniziano a farsi sentire già sopra i 110. Manca completamente una qualsiasi protezione dall’aria, fortunatamente il problema si risolve facilmente scegliendo un parabrezza tra gli optional, al costo di 110 euro. 

Image

Perfetta per la città

In città è agile e pratica da utilizzare nel traffico. La Guerrilla conquista per la posizione di guida naturale e rilassata: la sella bassa e il manubrio largo garantiscono un buon controllo tra le auto e nelle manovre in spazi stretti. La frizione è morbida, il cambio preciso e il motore risponde fluido se tenuto sopra i 3.000 giri. Le sospensioni morbide filtrano bene le asperità. L'ABS è ben tarato.

Facilità di gestione, ciclistica ben bilanciata, motore fluido ai medi, posizione di guida azzeccata anche per i più alti

Posizione del passeggero poco confortevole, frenata non sempre precisa, erogazione un po’ irregolare sotto i 3.000 giri

Tre giorni di porte aperte e test ride in tutte le concessionarie Triumph per provare le nuove Tracker 400, Trident 660 e Tiger Sport 660

Triumph Italia organizza per il primo fine settimana di maggio – venerdì 8, sabato 9 e domenica 10 – i Triple Days, tre giornate di porte aperte nei concessionari del marchio dedicate al test ride dei tre modelli che completano la lineup del 2026.  
 

Le tre protagoniste

La novità più interessante è la Tracker 400, monocilindrica ispirata al mondo del flat track americano che eredita la base tecnica della famiglia Speed/Scrambler 400 ma se ne distacca per ergonomia, ciclistica e "cattive intenzioni". Il motore da 398 cm³ raffreddato a liquido  guadagna un 5% di potenza arrivando a 42 CV a 9.000 giri/min, mentre il manubrio largo, le pedane arretrate e le tabelle portanumero laterali completano un look da ovale sterrato Pesa 173 kg, ha la sella a 80,5 cm e parte da 6.345 euro.
Le altre due new entry sono la seconda generazione di Trident 660 e Tiger Sport 660, che condividono la stessa grossa novità: il tre cilindri da 660 cm³ è stato profondamente rivisto, con tre corpi farfallati indipendenti da 44 mm al posto del singolo precedente, testa nuova e mappatura aggiornata. Il risultato è un salto da 81 a 95 CV (a 11.250 giri/min, gli stessi della Daytona 660), con la coppia che sale a 68 Nm a 8.250 giri/min. La Trident, naked dal taglio pulito, riceve anche un serbatoio più scolpito e un mono Showa regolabile, restando a 195 kg in ordine di marcia con sella a 81 cm e prezzo da 8.795 euro. La Tiger Sport 660, crossover stradale a vocazione turistica, cresce sul fronte del lungo raggio: il serbatoio è passato a 18,6 litri, parabrezza regolabile con una mano e sospensioni Showa con escursione da 150 mm. Prezzo a partire da 9.795 euro.

Image

Triumph Tracker 400

Ma ci sono anche le altre

Accanto alle tre protagoniste, nelle concessionarie aderenti sarà disponibile per il test anche il resto della gamma 2026. Si parte dalla café racer Thruxton 400, passando alle Trident 800 e Street Triple 765 RX, fino alla nuova generazione delle Modern Classics. Per chi vuole muoversi senza intoppi, conviene chiamare prima il punto vendita per controllare gli orari e prenotare lo slot della prova. Per trovare il dealer più vicino c'è la sezione dedicata sul sito Triumph.

Presentato alla Milano Design Week 2026, il primo modello del giovane costruttore belga Any è un veicolo elettrico a due ruote pensato per il trasporto urbano ma dall'impostazione motociclistica

Life Utility Vehicle LUV 1

Una volta, per trasportare merci e carichi tra le strette vie delle città si usavano i motofurgoni. Oggi invece il dominio passa ai mezzi elettrici. Non per nulla, alla Milano Design Week 2026 il giovane costruttore belga Any ha presentato il suo primo modello, il Life Utility Vehicle LUV 1, veicolo elettrico a due ruote che si colloca volutamente a metà strada tra scooter, moto e mezzo da carico. L’idea è quella di superare le classiche categorie e proporre una soluzione pensata soprattutto per l’uso quotidiano e il trasporto urbano. 

Parola d’ordine: praticità

Image

Al centro del progetto c’è la praticità. Il LUV 1 integra infatti un vano portaoggetti chiuso e bloccabile (“Cargo Bay”) da 120 litri, pensato per la gestione di spesa, bagagli o attrezzature. Il telaio in alluminio pressofuso è modulare e consente diverse configurazioni, in linea con una filosofia che il costruttore definisce come nuova interpretazione del veicolo leggero urbano. L’impostazione è quella di un mezzo a due posti con posizione di guida eretta, sella a 786 mm da terra e peso in ordine di marcia di 160 kg.  Presente anche una funzione di retromarcia, pensata per facilitare le manovre in spazi ristretti o a pieno carico.

Motore e batteria

Image

Il sistema di propulsione è elettrico e ruota attorno a un motore elettrico nel mozzo posteriore, raffreddato ad aria. La potenza dichiarata è di 11 kW di picco e 7 kW continui, con una velocità massima di 100 km/h. Rientra quindi nella categoria 125 cm³ ed è guidabile con patente A1 o con patente B. Sono previsti più riding mode: Eco, Normal, Curb Assist e Reverse.
Per quanto riguarda invece l’alimentazione, il LUV adotta due batterie agli ioni di litio estraibili per una capacità complessiva di 6,5 kWh a 72 Volt. L’autonomia dichiarata in uso cittadino varia tra 100 e 140 km, mentre la ricarica avviene tramite unità esterna in circa 2,5 - 4 ore a 220 Volt. Poco rilevante per un simile mezzo, l’accelerazione da 0 a 50 km/h segna invece i 4,1 secondi.  Completa il pacchetto una buona dotazione, che  include display LCD, illuminazione full LED, avviamento keyless, presa USB e connettività tramite app. 

Prezzo e disponibilità

Image

Non è dato sapere se e quando verrà commercializzato. Indicativamente, il dovrebbe aggirarsi tra i 7.000 e i 10.000 euro, con variazioni legate ai mercati e alle possibili configurazioni. Per il momento tuttavia non esistono dati certi. 

Nei primi anni 80 Guzzi sfornò la sua endurona, la TT era sviluppata sulla base delle sue moto stradali ed era una delle poche bicilindriche di questo tipo sul mercato. Aveva buone doti ma anche difetti, vediamo la sua storia

Correva l'anno 1984 e il mercato delle "trail" era in piena ebollizione. Mentre i giganti giapponesi dominavano con i loro monocilindrici e BMW tracciava la strada delle maxi-bicilindriche con la R 80 GS, a Mandello del Lario si preparavano a lanciare la loro sfida: la Moto Guzzi V 65 TT (Tutto Terreno). Presentata come il "terzo incomodo", questa macchina cercava di coniugare la semplicità dei mono con il prestigio del bicilindrico italiano.

Image

Il cuore: un'anima a metà tra V50 e V65

Sotto il serbatoio batteva il classico bicilindrico a V di 90° da 643 cc con distribuzione a due valvole. Tuttavia, il carattere di questa unità era diverso dalla sorella stradale:

• Erogazione addolcita: rispetto alla V65 standard, che vantava una spinta franca e decisa intorno ai 3.000 giri/min, la TT presentava una curva di coppia "appiattita" e più lineare.

• Il DNA della V50: nel comportamento dinamico, la TT ricordava più una V50 "muscolosa" che una vera V65. Aveva perso quella "grinta" tipica del 650 stradale per guadagnare in dolcezza e progressività, doti fondamentali sui terreni a scarsa aderenza.

• Affidabilità migliorata: il motore beneficiava di importanti aggiornamenti tecnici, come una pompa dell'olio potenziata e un circuito di lubrificazione corretto, risolvendo i problemi che avevano afflitto le prime serie della V65.

Image

La stabilità innanzitutto

Uno degli aspetti più positivi riportati dalle cronache dell'epoca riguarda il comportamento dinamico su asfalto:

• Stabilità ememplare: se la V65 stradale era nota (quasi ironicamente) per essere un "serpente incomparabile" alle alte velocità, la TT si rivelava estremamente stabile. Anche al massimo (circa 150-160 km/h reali), la tenuta era impeccabile, indipendentemente dalla posizione di guida.

• Agilità da monocilindrica: con un peso di 165 kg a secco e un interasse di 1.4800 mm, la TT vantava una manovrabilità superiore a quella delle concorrenti bicilindriche come la Honda XLV o la BMW GS, avvicinandosi quasi ai riferimenti dei mono giapponesi da 600 cc.

• Baricentro basso: nonostante l'aspetto da trail, la moto aveva  baricentro basso che rendeva piascevole il comportamento su strada, caratterizzato anche da un limitato l'affondamento  in frenata, un difetto tipico delle enduro a lunga escursione come le XT o le KLR.

Il carattere: pregi e difetti di un "peschereccio"

Il feeling di guida della V 65 TT era un mix di fascino d'altri tempi e qualche ruga tecnica:

• Per chi non cercava prestazioni estreme, il V-Twin era un "motore-chalutier" (da peschereccio): onnipresente, mai invadente e capace di riprendere a qualsiasi regime senza vibrazioni eccessive.

• Di contro, la meccanica mostrava i segni degli anni nell'inerzia del motore (salite e discese di giri pigre) e un cambio lento. La selezione richiedeva di "decomporre" ogni cambiata in modo metodico, una caratteristica che poteva risultare intollerabile per chi era abituato alla rapidità delle moto moderne.

• Comfort e Praticità: La sella a 860 mm permetteva di toccare terra con facilità, a differenza dei trail giapponesi. Dettagli come le pedane con gommini rimovibili e il robusto portapacchi sottolineavano una vocazione ai viaggi "civilizzati" più che ai raid africani.

Image

I limiti della ciclistica

Nonostante le buone doti stradali, la V 65 TT mostrava il fianco quando l'asfalto finiva o quando si alzava il ritmo:

• Sospensioni migliorabili: il forcellone aveva un'escursione di soli 110 mm, vincolata dal giunto cardanico che mal tollerava angolazioni troppo accentuate. Questo rendeva la risposta degli ammortizzatori posteriori piuttosto secca.

• Frenata con poco mordente: all'anteriore, il freno a disco singolo non brillava per incisività, sebbene il comportamento complessivo rimanesse tollerabile per gli standard dell'epoca.

Image

Un’avventura frenata da troppi compromessi

Negli anni Ottanta, la Moto Guzzi V65TT si ritrovò stretta in una morsa micidiale tra l’imbattibile prestigio della BMW R80G/S, reduce dai trionfi africani, e l'inarrestabile avanzata delle agili monocilindriche giapponesi. Mentre le moto nipponiche conquistavano il pubblico con pesi piuma e prezzi competitivi, la proposta di Mandello faticava a trovare una propria identità precisa, apparendo agli occhi dei motociclisti come un’ibrida stradale adattata al fuoristrada piuttosto che una vera macchina da deserto. Questa mancanza di una chiara vocazione specialistica, unita a un serbatoio decisamente troppo piccolo per i grandi viaggi, ne limitò fortemente l'appeal verso un pubblico che in quel periodo sognava le dune della Dakar.

A complicare il quadro intervennero i cronici problemi di affidabilità e finitura tipici della gestione De Tomaso, che in quel periodo minavano la fiducia dei potenziali acquirenti con impianti elettrici capricciosi e una cura costruttiva non sempre all’altezza della concorrenza. Dal punto di vista tecnico, la scelta della trasmissione a cardano si rivelò poco efficace sui terreni sconnessi a causa delle reazioni brusche della sospensione posteriore, rendendo la guida meno intuitiva rispetto alla classica catena delle rivali. In definitiva, la V65TT fu una moto coraggiosa ma figlia di troppi risparmi industriali, che non riuscì a trasformare il fascino del marchio in un successo commerciale capace di reggere il confronto con la precisione tecnica del Sol Levante o il carisma dei tedeschi.

Linee retrò e materiali nobili per questo scooter retrò che sfoggia soluzioni tecniche molto raffinate. Vediamo come è fatto

Design classico, anima tecnica 

Italjet dopo il Dragster ha deciso di stupire ancora proponendo un veicolo che sfoggia un’estetica di stampo vintage, ma con soluzioni tecniche fuori dal comune. La carrozzeria è stata progettata limitando l'uso delle plastiche: la struttura e gran parte dei componenti a vista sono realizzati in acciaio e alluminio, una scelta mirata per dare solidità ma anche per rendere lo scooter esclusivo.

Image

Sospensione anteriore e posteriore sono con ammortizzatori che lavorano su strutture in alluminio

Ci sono anche richiami al mondo aeronautico con  dettagli raffinati, come le prese d’aria sui radiatori laterali che si ispirano alle turbine dei jet. Anche il posteriore è molto particolare, c'è una struttura in alluminio che collega l'ammortizzatore (completamente regolabile) alla ruota, mentre il doppio scarico, firmato Akrapovič, sfoggia della griglie che richiamano quelle dei cornetti d'aspirazione delle moto da corda di 60 anni fa.

Image

Gli scarichi simulano i cornetti di aspirazione dei carburatori delle moto racing di 60 anni fa

Motore e prestazioni 

A spingere il Roadster troviamo invece un classico motore monocilindrico da 394 cm³ raffreddato a liquido. I dati dichiarati dalla casa indicano una potenza massima di 41,5 CV a 7.500 giri/minuto e un picco di coppia di 41,2 Nm a 6.000 giri. Si tratta di valori che lasciamo presagire un'accelerazione bruciante, considerando anche che il peso a secco dichiarato è di soli 151 kg.  

Image

Il forcellone anteriore si può regolare per variare la risposta della ciclistica alle sollecitazioni

La sospensione DLAS 

Image

Il vero elemento distintivo del progetto è l'avantreno dotato di un sistema brevettato chiamato DLAS (Dynamic Linkage Articulated Steering). Si tratta di una evoluzione  del monobraccio già visto sul Dragster, tecnicamente, il sistema utilizza un meccanismo a forbice composto da due elementi: quello inferiore integra il perno ruota e il supporto fisso della pinza freno. Questa architettura è progettata per separare le funzioni di sterzo da quelle di ammortizzazione, con l’obiettivo di migliorare la precisione di guida e ridurre l'affondamento in frenata tipico delle forcelle tradizionali. Il sistema permette inoltre di intervenire sull'assetto, offrendo la possibilità di regolare la risposta per privilegiare la rigidità per la guida sportiva o il comfort. A completare la ciclistica troviamo cerchi a raggi in alluminio, un doppio freno a disco anteriore con pinze radiali e il telaio a traliccio in tubi su cui sono innestate le articolazioni in alluminio collegate agli ammortizzatori.

Prezzo e preordini

Il Roadster 400 Founders Edition costerà € 9.990 f.c. (IVA inclusa). Le prime consegne sono previste a partire dal mese di ottobre 2026. Dal 4 maggio 2026 alle ore 11:00 sarà possibile effettuare il preordine sulla pagina dedicata del sito Italjet.

Image

La scheda tecnica

• Motore: Monocilindrico, 394 cm³, raffreddato a liquido
• Potenza: 31 kW (41,5 CV) a 7.500 giri/min
• Coppia: 41,2 Nm a 6.000 giri/min
• Peso a secco: 151 kg
• Sospensione anteriore: Sistema brevettato DLAS (Dynamic Linkage Articulated Steering) con meccanismo a forbice
• Telaio: Struttura in acciaio e alluminio
• Scarico: Akrapovic
• Prezzo: 7.500 euro
• Disponibilità: settembre 2026

Image

Le prese d'aria laterali sono ispirate a quelle degli aerei

Il sorpasso si effettua di norma a sinistra. In alcuni casi precisi però si può fare anche a destra

Il sorpasso, chiunque in possesso di patente dovrebbe saperlo, si fa a sinistra. In alcuni casi però, è concesso anche a destra. Quali? Facciamo il punto. 

Art. 148 Codice della Strada

A disciplinare le regole del sorpasso a destra ci pensa l’articolo 148 del Codice della Strada, che nel testo individua 3 casi in cui è consentito: 

1) Quando il veicolo che precede aziona gli indicatori di direzione per svoltare a sinistra. Attenzione, perché in questo caso, il sorpasso a sinistra è vietato e, pertanto, l’unica soluzione consentita è proprio quella del sorpasso a destra; 

2) Quando, lungo una strada a senso unico, il veicolo che precede si accinge a parcheggiare sul lato sinistro della carreggiata. Anche in questo caso, dovrebbe inserire gli indicatori di direzione; 

3) Quando si sorpassa un tram, se la larghezza della carreggiata a destra del binario lo consente; se si tratta di carreggiata a senso unico di circolazione il sorpasso si può effettuare su ambo i lati.

Al di fuori di questi tre scenari, il sorpasso a destra è sempre vietato. 

Sorpasso o superamento?

Prima di procedere, risulta utile a questo punto ricordare la differenza tra sorpasso e superamento. In sintesi, il primo comporta un cambiamento di corsia per oltrepassare un altro veicolo, mentre il secondo si verifica quando un veicolo procede più velocemente di un altro senza cambiare corsia.

E in autostrada?

In autostrada, il sorpasso a destra è sempre vietato. È di contro permesso il superamento. Ma solo in un caso: 

Se si viaggia destra, sì
Poiché l’art. 143 del Codice della Strada prescrive l’obbligo, in autostrada,  di occupare la corsia più libera a destra, ne consegue che, qualora ci si trovasse sulla corsia di destra e, in quella centrale, viaggiasse un altro veicolo a velocità ridotta, è permesso, a patto ovviamente di non oltrepassare i limiti di velocità, il superamento a destra, cioè mantenendosi sulla propria corsia. Attenzione però che il veicolo nella corsia centrale (cioè alla sinistra di chi effettua il superamento), non”rientri” improvvisamente a destra. 

Se si viaggia nella corsia centrale, no
In questo caso, non è concesso nemmeno il superamento. Se si viaggia sulla corsia centrale in autostrada a tre o quattro corsie, per superare, o sorpassare, il veicolo che precede sulla stessa corsia, cioè su quella centrale, è obbligatorio azionare la freccia a sinistra ed effettuare il sorpasso spostandosi sulla corsia di sinistra. Non è pertanto concesso spostarsi a destra, superare, e tornare nella corsia centrale. 

In moto e i veicoli incolonnati

Le due ruote consentono di evitare code e rallentamenti. Tuttavia, superare a destra le auto incolonnate è concesso solo ed unicamente se queste si trovano su una strada con almeno due corsie per senso di marcia, se mantengono la propria corsia e se procedono con andamento lento. In questo caso, non si tratta tecnicamente di un sorpasso, ma, appunto, di un superamento a destra, quindi concesso. 

Sanzioni

Chiaramente, i trasgressori vanno incontro a multe e sanzioni di entità variabile in base alla gravità dell’infrazione . Lo stesso Art. 148 recita che: “chiunque sorpassa a destra, eccetto i casi in cui ciò sia consentito, ovvero compia un sorpasso senza osservare le disposizioni dei commi 2, 3 e 8 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 83 a 332 euro. Quando lo stesso soggetto sia incorso, in un periodo di due anni, in una delle violazioni di cui al comma 3 per almeno due volte, all'ultima infrazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da uno a tre mesi”.

L'addio al campione è avvenuto all’improvviso, Zanardi era ricoverato in clinica per dei leggeri malesseri ma nulla lasciava presagire il triste epilogo

La scomparsa di Alex Zanardi è arrivata in modo inaspettato, quasi a voler confermare la sua innata capacità di spiazzare chiunque lo circondasse: l'addio finale è avvenuto in una clinica a sud di Padova in un momento di relativa stabilità fisica. Nonostante qualche linea di febbre e una lieve tosse, nulla lasciava presagire un simile epilogo, dato che le sue condizioni rientravano nella norma degli ultimi anni. Il quadro clinico è precipitato nel giro di pochissime ore, senza che la giornata avesse dato segnali di allarme particolari.

Un cammino di resistenza e riabilitazione

Nonostante l'incidente del 2020, la vita di Zanardi non si è mai fermata. Il suo percorso negli ultimi anni è stato un continuo movimento tra le mura domestiche e le strutture sanitarie, sempre focalizzato sulla riabilitazione. Dopo le tappe iniziali al San Raffaele di Milano e a Villa Beretta nel lecchese, Alex ha affrontato un recupero complesso ma privo di crolli improvvisi. La sua quotidianità era scandita da un programma rigido di terapie, eseguite fino a quattro volte a settimana, affrontate con un impegno costante e lontano dalla visibilità mediatica.

La forza della famiglia e l'impegno sociale

In questo lungo e difficile cammino, la presenza della moglie Daniela è stata fondamentale, ha coordinato non solo la vita privata del marito ma anche le attività di Obiettivo 3, il progetto creato da Alex per avviare gli atleti disabili allo sport paralimpico, un'iniziativa che ha portato molti giovani a raggiungere traguardi agonistici prestigiosi.

Gli ultimi momenti e l'improvviso peggioramento

La fine è sopraggiunta in modo rapido e per certi versi paradossale, considerando la lunga battaglia combattuta negli anni precedenti. Poco prima del decesso, la situazione clinica di Alex non presentava criticità allarmanti: stava affrontando alcuni lievi malesseri stagionali, caratterizzati da qualche linea di febbre, un po' di tosse e una modesta difficoltà respiratoria. Si trattava di sintomi che rientravano nel quadro di fragilità a cui i medici e i familiari erano ormai abituati e che venivano gestiti come i consueti "alti e bassi" del suo percorso. Tuttavia, nell'arco di pochissime ore, la situazione è degenerata improvvisamente. Senza che la mattinata avesse mostrato segnali premonitori o crisi acute, il suo fisico ha ceduto inaspettatamente, portando alla morte all'interno della clinica padovana dove era ricoverato per i suoi periodi di monitoraggio.

Nicolò Bulega entra nella storia della Superbike conquistando la quattordicesima vittoria consecutiva e il nuovo record assoluto dopo una gara dominata dalla pole alla bandiera a scacchi

Nicolò Bulega ha scritto una pagina indelebile della storia della Superbike oggi in Ungheria. Vincendo Gara 1, il pilota della Ducati Aruba.it ha centrato la sua quattordicesima vittoria consecutiva, superando il primato che precedentemente condivideva con Toprak Razgatlioglu. Una prestazione che rasenta la perfezione: dopo aver conquistato la pole position infrangendo il record della pista, Bulega ha dominato i 21 giri di gara conducendo dal primo all'ultimo metro. Il suo ritmo insostenibile ha scavato un solco immediato tra sé e gli inseguitori, permettendogli di gestire il finale con assoluta tranquillità.

La rimonta di Lecuona e il ruggito di Oliveira

Alle spalle del "dominatore", la corsa ha vissuto momenti di grande intensità. Iker Lecuona, nonostante una penalità di tre posizioni in griglia che lo ha costretto a scattare dall'ottava casella, ha messo in mostra un passo gara straordinario. Lo spagnolo ha rimontato con metodo, riuscendo nella seconda metà di gara a ricucire parte del distacco dal compagno di squadra, chiudendo al secondo posto e blindando una doppietta fondamentale per il team ufficiale Ducati. Sul terzo gradino del podio è salito Miguel Oliveira; il portoghese della BMW ha dovuto lottare duramente nelle fasi iniziali contro le Ducati satellite, riuscendo infine a stabilizzarsi in terza posizione e regalando alla casa tedesca un podio prezioso dopo le difficoltà riscontrate nei turni di prova.

Sorprese e delusioni tra i protagonisti

La gara ha visto anche la splendida ma sfortunata prestazione di Alberto Surra, capace di issarsi fino alla seconda posizione nelle battute iniziali nonostante partisse dalla terza fila. Il giovane pilota italiano ha però pagato un calo drastico dell'aderenza nella seconda parte di gara, scivolando fuori dalle posizioni che contano. Delusione cocente invece per Lorenzo Baldassarri: dopo una storica prima fila in qualifica, il marchigiano è caduto rovinosamente alla curva 8 durante i primi giri. Portato al centro medico per accertamenti a gomito e ginocchio, è stato comunque dichiarato idoneo per le gare di domani. Nelle posizioni di rincalzo, Alvaro Bautista ha confermato la sua capacità di gestione dei pneumatici, risalendo fino alla quinta piazza nel finale dopo aver superato Alex Lowes sulla Bimota.

La top ten

• 1. Nicolò Bulega (Ducati) — 34'45.210

• 2. Iker Lecuona (Ducati) a +2.538

• 3. Miguel Oliveira (BMW) a +12.584

• 4. Yari Montella (Ducati) a +14.077

• 5. Alvaro Bautista (Ducati) a +15.210

• 6. Alex Lowes (Bimota) a +16.442

• 7. Andrea Locatelli (Yamaha) a +18.905

• 8. Alberto Surra (Ducati) a +21.334

• 9. Sam Lowes (Ducati) a +23.112

• 10. Xavi Vierge (Yamaha) a +25.667

Pilota di F1 e campione paralimpico su handbike, Alex Zanardi è morto ieri, 1° maggio, a 59 anni. Lo stesso giorno di Senna, trentadue anni dopo

Il primo maggio 2026, nelle stesse ore in cui gli appassionati di motorsport di mezzo mondo si fermano ogni anno a ricordare Ayrton Senna, lo sport ha perso un altro dei suoi giganti. Alex Zanardi è morto in serata, come ha comunicato la famiglia questa mattina. Aveva 59 anni, avrebbe compiuto 60 il prossimo ottobre, e ne aveva vissuti sei nell'ombra, lottando contro le conseguenze di un incidente che nel giugno del 2020 lo aveva di nuovo portato sull'orlo dell'abisso. "Alex si è spento serenamente, circondato dall'affetto dei suoi cari", ha fatto sapere la famiglia attraverso una nota. 

I motori nel sangue

La storia di Zanardi con i motori comincia a Bologna, dove nasce il 23 ottobre 1966, figlio di un idraulico e di una sarta. A 14 anni il padre gli regala il primo kart, e da lì la traiettoria è quella di chi non sa fare altro: formula minori, poi la Formula 1 nel 1991 con la Jordan. Seguono anni in Minardi, Lotus e Williams, ma il Circus non sarà mai il suo ambiente ideale: 44 gran premi disputati, un solo punto all'attivo. Zanardi aveva talento, ma la F1 di quegli anni non perdonava chi non disponeva di una macchina all'altezza. Così, a metà degli anni Novanta, attraversa l'Atlantico e si reinventa nel campionato Cart americano: lì, tra il 1996 e il 1998, trova finalmente la sua dimensione, vince, domina, convince. Nel 1999 Frank Williams lo richiama in Europa, ma il secondo tentativo in F1 non porta i frutti sperati.
Il 15 settembre 2001, al Lausitzring, in Germania, la vita di Zanardi cambia per sempre. Durante una gara del campionato Champ Car perde il controllo della sua monoposto, che viene centrata in pieno dall'auto di Alex Tagliani. Nell'impatto violentissimo perde entrambe le gambe. Rischia di morire dissanguato, ma non perde mai conoscenza. Lo salvano portandolo d'urgenza a Berlino, dove comincia un calvario fatto di sedici interventi chirurgici e sette arresti cardiaci. Per chiunque altro, probabilmente, la parola fine. Per lui, soltanto un cambio di direzione.

Image

La seconda vita, ancora più vincente

Quello che Zanardi costruisce dopo il Lausitzring va oltre qualsiasi categoria sportiva. Scopre il paraciclismo, si mette su una handbike, e ricomincia da zero. Nel 2012, alle Paralimpiadi di Londra, vince l'oro. A Rio 2016 ne aggiunge altri tre. In mezzo, otto titoli mondiali su strada, una carriera che molti atleti normodotati possono solo sognare. Parallelamente approda in televisione con la conduzione di Sfide, programma che racconta storie di persone che non si sono arrese, e lui, da quelle storie, ci arrivava con una credibilità che nessuno script avrebbe potuto costruire a tavolino.
Il 19 giugno 2020 il destino torna a bussare con violenza. Durante una staffetta benefica in handbike sulla Statale 146, tra le colline senesi nei pressi di Pienza, perde il controllo del mezzo e si scontra frontalmente con un camion. Le condizioni sono disperate. Resta in coma per oltre un mese, viene operato più volte, trasferito prima in un centro specializzato di Lecco, poi in terapia intensiva al San Raffaele di Milano. A gennaio del 2021 riacquista la coscienza. La moglie Daniela e il figlio Niccolò lo schermano dal mondo esterno. Poi il Natale a casa. L'ennesima rimonta di un uomo che sembrava davvero impossibile da fermare.
Sei anni dopo quell'incidente, Alex Zanardi se n'è andato. Il primo maggio 2026, la stessa data che nel 1994, a Imola, ci portò via Ayrton Senna e, il giorno prima, Roland Ratzemberger, il più dimenticato tra le vittime del circus.  Chi lo ha conosciuto, incontrato o semplicemente seguito da lontano sa che c'era in lui qualcosa di diverso dagli altri: non era solo coraggio, era un rapporto viscerale con la vita, quella vita che aveva scelto di abitare sempre fino in fondo, nonostante le difficoltà, nonostante la sfortuna che lo ha inseguito per tutta la sua carriera. La differenza è che, per quasi trent'anni, lui è sempre stato più veloce.
Ciao, Alex.

 La gamma BKX di Benelli cresce con due nuove 300: una adventure, una stradale. Motore da 292 cm³, sospensioni regolabili e prezzi interessanti. Eccocome sono fatte

Motore nuovo, base condivisa

Dopo il debutto della BKX nelle versioni 125, Benelli allunga la famiglia verso l'alto con due nuove varianti da 300 cm³. Il concetto rimane lo stesso: due anime distinte su una piattaforma tecnica comune. Le nuove BKX 300 e BKX 300 S montano un monocilindrico da 292,4 cm³, quattro tempi, raffreddato a liquido e omologato Euro 5+, che eroga 28,6 CV a 8.750 giri/min e una coppia massima di 24 Nm a 7.250 giri/min. Numeri in linea con la patente A2, e con un serbatoio da 12 litri che dovrebbe garantire un'autonomia degna. Il telaio è in acciaio a doppia culla chiusa, sviluppato dall'R&D di Pesaro. Interessanti le sospensioni: forcella da 41 mm completamente regolabile in precarico, compressione ed estensione, e monoammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo regolabile in precarico ed estensione. Per una moto che si posiziona in questa fascia di prezzo, non è poco. L'impianto frenante prevede un disco anteriore da 300 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e un disco posteriore da 240 mm.

Image

Ok il prezzo è giusto

Le differenze tra i due modelli non sono solo estetiche. La BKX 300, orientata all'uso misto e all'off-road leggero, monta ruote a raggi, 19" all'anteriore e 17" al posteriore, ha un'escursione di 180 mm, una luce a terra di 229 mm, la sella a 86 cm e pesa 156 kg. La BKX 300 S è invece più stradale, con cerchi in lega da 17", escursione di 150 mm, sella abbassata a 82 cm e un peso leggermente inferiore di 153 kg. La forcella differisce nei due modelli  anche nei piedini: la versione adventure adotta un piedino avanzato specifico per il fuoristrada. Entrambe arriveranno nelle concessionarie nella prima metà di maggio 2026.  

Prezzi bassi

La BKX 300 è proposta a 3.990 euro, la BKX 300 S a 3.790 euro. 

Image