Con un budget limitato a soli 5000 € sul mercato delle moto d’epoca si può trovare qualcosa di interessante pure tra le maxi moto, anche se bisogna diffidare dei prezzi troppo stracciati … Ecco qualche buona idea

Si resta quasi sorpresi nello scoprire che anche con un budget limitato a soli 5000 €, nel mercato delle moto d’epoca si può trovare qualcosa di interessante pure tra le maxi moto. Molto meno che nei segmenti delle piccole e medie cilindrate naturalmente, perché il prezzo d’acquisto originale ha comunque una certa influenza su quello dell’usato. Qualcosa di interessante comunque si può trovare.

Attenzione alle occasioni troppo ghiotte però: se il prezzo è troppo basso c’è il rischio che siano necessari grossi lavori per ripristinare la moto, e le cifre possono lievitare parecchio. Soprattutto se la scelta è caduta su una quattro cilindri, bella finché si vuole ma complessa e composta da un elevato numero di pezzi. Attenzione anche alla disponibilità di ricambi, sebbene questo sia un problema che riguarda tutte le cilindrate.

D’altro canto ci sono alcuni modelli che si sono notevolmente deprezzati, per l’arrivo di versioni più aggiornate o per quegli strani meccanismi di questo particolarissimo settore, per cui una moto rarissima può avere un notevole valore e un’altra, anch’essa prodotta in piccoli numeri, può non valere niente. Spesso a fare la differenza è la storia che c’è dietro a un modello, ma i criteri sono tutt’altro che rigorosi: a mo’ di esempio, la Ducati 125 quattro cilindri da Gran Premio degli anni ‘50 non ha mai corso e non ha una storia, quindi è solo un prototipo come un altro, ma quando la collezione Morbidelli di cui faceva parte venne messa all’asta, il prezzo di partenza era elevatissimo. Ma non sono questi vostri problemi: qui cerchiamo piuttosto di vedere quali moto di grossa cilindrata si possono comperare per quattro soldi, e poi usarle tranquillamente su strada, assaporando sensazioni dei bei tempi andati.

Kawasaki ER-6n/Kawasaki ER-6f                           2000 - 3500 euro

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L’alternativa per antonomasia alla Suzuki SV 650: una moto piacevole nell’aspetto, economica e facile da guidare. Solo, con minore personalità della rivale a causa del suo motore bicilindrico parallelo dall’erogazione talmente lineare che non trasmette forti emozioni. È stata in produzione dal 2005 al 2016 nelle versioni “f”, carenata (qui sopra), e “n”, naked (qui sotto). Il telaio è in tubi di acciaio al cromo molibdeno ed ha una struttura a diamante, ma nel 2019 è stato sostituito da una struttura a doppia trave perimetrale; vista la giovane età però quest’ultima non è più una moto d’epoca. Le sospensioni seguono schemi collaudati: forcella telescopica con steli di 41 mm Ø e sospensione posteriore con un solo ammortizzatore sul lato destro, senza  leveraggi. I tre dischi freno sono a margherita, soluzione cara alla Casa di Akashi, mentre le ruote sono di 17”. 

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Il motore bicilindrico parallelo a quattro tempi di 649 cm³ ha uno schema convenzionale ma il cambio a sei marce è estraibile come sulle moto da corsa, e la marmitta catalitica è tutta sotto il motore, soluzione che permesso di abbassare il baricentro. Ci sono 72 CV (53 kW) all’albero per una velocità massima di circa 205 km/h.

Leggera e maneggevole, è una moto alla portata di tutti, agile e sincera nelle reazioni. Nel 2009 ha visto modificati la strumentazione e il codino, più profondo il restyling del 2012 sia a livello estetico, sia con l’introduzione del nuovo telaio a doppio trave. 

BMW R 1100 GS                         3500 - 5000 euro

La GS è la GS ed ha sempre un certo blasone, ma non sono tutte uguali e non lo sono nemmeno le quotazioni. L’ultima versione o anche una delle primissime, soprattutto se nell’edizione Paris - Dakar, costano un occhio della testa. Molto più abbordabile questo modello prodotto dal 1994 al 1999, che conserva l’aria imperiale di una GS ma non costa come i gioielli della corona. È stato il primo di questa famiglia a utilizzare il motore raffreddato ad aria e olio, naturalmente sempre bicilindrico contrapposto con trasmissione finale a cardano, mentre quelli precedenti avevano il motore della vecchia generazione, raffreddato ad aria soltanto. Questo ha 80 CV (59 kW) a 6750 giri/minuto e una coppia di 9,8 kgm (97 Nm) a 5250 giri/minuto.

Le sospensioni sono quelle che da lunghissimo tempo caratterizzano l’ammiraglia della Casa bavarese: Telelever anteriore e Paralever posteriore.

Ducati 750/900 Super sport             3500 – 5000 euro

È una gran bella moto da usare su strada, caratterizzata da grande stabilità e un motore che “tira” sempre ed ha cavalli anche in alto. La prima serie è stata prodotta dal 1988 al 1998 ed ha forme tondeggianti caratteristiche di quegli anni. La 900 montava un motore bicilindrico a L due valvole di 904 cm³ derivato dalla serie Pantah, con cambio a sei rapporti; venne affiancata dalla 750 SuperSport, più economica, che invece aveva il motore della Paso 750 con cambio a cinque rapporti e all’anteriore un solo disco freno. La seconda serie. (qui sotto), lanciata nel 1998, manteneva più o meno le stesse caratteristiche ma era stata sottoposta a un profondo restyling ad opera di Pierre Terblanche: arrivarono una nuova carenatura che somigliava parecchio a quella della Ducati Supermono corsa e venne introdotta l’iniezione elettronica al posto dei carburatori. La SS era disponibile sia con la carenatura completa che con la semicarenatura, con il motore di 750 cm³ oppure con la più apprezzata versione di 900 cm³; entrambe rimasero in produzione fino al 2003, quando la gamma fu rimodulata e le nuove 620, 800 e 1000 cm³ sostituirono le 900 e 750.

Honda VF 1000 F                                4000 euro

La Honda produsse la VF 750 F dal 1983 al 1985, e verso la fine di una onorata carriera vi sovrappose la VF 1000 F che manteneva la stessa struttura generale e le stesse caratteristiche ma si poneva un gradino più in alto per quello che riguarda le prestazioni. Alla versione di minore cilindrata somigliava parecchio, sia esteticamente che tecnicamente. Semi carenatura e puntale, manubrio rialzato e una sagoma sottile grazie al motore quattro cilindri a V da cui prendeva il nome, “V-Four”. Le due bancate avevano un angolo di 90°, il raffreddamento era a liquido, la distribuzione era doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro e le misure di alesaggio e corsa superquadre, 77 x 53,6 mm. La frizione era a comando idraulico. Una moto all’avanguardia nel motore e nella ciclistica, con un bel telaio a doppia culla in tubi quadri e la sospensione posteriore monoammortizzatore. Veniva proposta nelle versioni VF 1000, VF 1000 F e la sportivissima VF 1000 R.

Kawasaki GPZ 750                2000 - 3500 euro

Il primo modello, quello del 1982, aveva il manubrio alto, un piccolo cupolino e la sospensione posteriore a due ammortizzatori, ma quella che fece la storia fu la versione dell’anno dopo, con la semi carenatura, il manubrio basso e la sospensione posteriore Uni-Track. Vennero modificate anche la geometria di sterzo e il motore, dotato di alberi a camme con maggiori alzate e carburatori Mikuni di 34 mm Ø, differenti camere di combustione e radiatore dell’olio. Era una delle sportive più in voga in quel momento e ottenne risultati significativi nelle gare per moto di serie, guadagnandosi una fama lusinghiera. In quel momento tutte le Case giapponesi stavano realizzando moto sovralimentate ed è su quella stessa base che la Kawasaki realizzò la versione con turbocompressore. La GPZ 750 R aveva 98 CV a 10.000 giri/minuto, la Turbo arrivava a 112 CV a 9000 giri/minuto. Quest’ultima non ebbe un gran successo, poco trattabile come lo erano tutte le turbo dell’epoca, ma se anche ne trovaste una il prezzo sarà molto superiore ai 5000 € del nostro budget.

Suzuki DR 750 S Big/800 S Big                    3800 - 5000 euro

Quando la Suzuki presentò questa endurona suscitò un certo scalpore perché la spingeva il monocilindrico più grosso mai andato in produzione fino a quel momento, primato che mantiene tuttora. Di qui il nome “Big”. Era il 1988 e la cilindrata era 750 cm³, poi nel 1990 diventò addirittura 779 cm³. C’era il boom di questo segmento ma la DR 800, ultima di una famiglia nella quale si erano succedute le DR 400, 600, 650 e 750, si distingueva ugualmente dalla massa. Aveva forme muscolose – il maxi serbatoio poteva contenere 29 litri di carburante, per un’autonomia dell’ordine di 450 km – ma azzeccate, e il suo “becco” sotto il fanale anteriore era destinato a fare scuola, ancora oggi impiegato su moltissime crossover. Il telaio era a doppia culla in tubi di acciaio a sezione quadrata, con la sospensione posteriore monoammortizzatore.

La particolarità però era il motore, con le sue gigantesche misure che avevano portato a scelte tecniche originali: aveva la distribuzione monoalbero con quattro valvole e un sistema a doppia accensione elettronica a transistor con due candele, era alimentato da due carburatori Mikuni eeper contenere le forti vibrazioni era dotato di due contralberi di equilibratura. Nella versione di maggior cilindrata disponeva di 54 CV a 6600 giri/minuto e di una coppia di 59 Nm a 5400 giri/minuto.

Yamaha TDM 850      1500 - 3000 euro

Fu la prima a introdurre il concetto di crossover anche se quando arrivò, nel 1991, questa parola non si usava ancora. Una moto stradale che poteva concedersi qualche uscita in fuoristrada leggero stuzzicò la fantasia di molti, necessitò di un po’ di tempo per sfondare ma già al secondo anno fu un successo. Aveva una silhouette piuttosto originale ma azzeccata e montava un bicilindrico parallelo a quattro tempi con cinque valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e cambio a cinque marce. Il telaio era a doppio trave in alluminio. Nel 1996 il primo notevole cambiamento con l’adozione di un nuovo telaio, nuova silhouette e un motore profondamente rivisto nel quale la fasatura degli scoppi era stata portata a 270° per incrementare la coppia. Aveva 78 CV a 7500 giri/minuto e 8,1 kgm a 6000 giri/minuto, il cambio era a cinque marce. Nel 2002 la cilindrata passò a 897 cm³, l’alimentazione divenne a iniezione elettronica e cambiò nuovamente il design, aggiornato con linee più moderne. Rivista più volte in numerosi dettagli nel corso degli anni, è rimasta in gamma fino al 2014, quando è uscita dal listino per essere sostituita dalla Tracer 900.

Usare ogni giorno la moto o lo scooter, anche solo per il tragitto casa-lavoro, fa fare "ginnastica" al cervello e mantiene in forma anche il corpo. Lo ha scoperto un gruppo di ricercatori giapponesi

I maxi 400 sono comodi, veloci e pratici. Ecco la guida completa per scegliere il modello giusto per le proprie esigenze

Il mercato degli scooter è in grado di soddisfare ogni genere di esigenza, dai piccoli ciclomotori fino ai maxi bicilindrici (qui la guida completa), passando anche dai comodi 150. Oltre ai midi, tra le categorie di mezzo si inserisce a gamba tesa anche quella dei 400: scooter performanti (le potenze sono nell'intorno dei 30-35 CV), pratici e completi di tutte le comodità. Oggi l'offerta è composta da 8 modelli, che vi presentiamo analizzandone pregi e difetti di ognuno.

BMW C 400 GT

Più protettivo rispetto al fratello "sportivo" X, il C 400 GT ha la sella bassa (77,5 cm), il vano con luce di cortesia e il sistema a soffietto che, da fermi, raddoppia la capacità di carico. Il motore monocilindrico di 350 cm³ a quattro valvole e 34 CV di potenza ha un'erogazione vigorosa. di serie ci sono l'acceleratore ride-by-wire, il controllo di trazione e il sistema di accensione Smart Key. L'impianto frenante ha tre dischi. In sella si sta comodi e le pedane profonde permettono di allungare le gambe (leggete qui la nostra prova). In movimento è bilanciato e sicuro, ma l'angolo di sterzo non è elevato. Carena e parabrezza proteggono bene. Ottima la frenata offerta dai due dischi anteriori. Con il pacchetto Comfort (420 euro) le manopole e la sella sono riscaldate. Prezzo da 8.600 euro per la versione più elegante, la GT, e da 7.550 euro per la X.

Honda Forza 350

Questo scooter giapponese sfoggia linee moderne e dotazioni lussuose. Le pedane sono strette per il grosso tunnel centrale, ma la posizione di guida è comoda, con sella e manubrio alla giusta distanza. Anche il passeggero ha una seduta ampia, pedane alla giusta altezza e maniglioni solidi. La dotazione include cruscotto con display LCD, presa USB-C, smart key, parabrezza elettrico, fari a LED, indicatori di direzione che lampeggiano durante le  frenata d’emergenza e controllo di trazione. La versione Deluxe (7.090 euro) offre connessione al cellulare e bauletto da 50 litri. Prezzo di partenza è da 6.390 euro. In strada è maneggevole, se volete saperne di più lo abbiamo provato: imposta le curve in un attimo e si infila facilmente tra le auto. Il motore da 29,2 CV è brillante, risponde velocemente ai comandi del gas e vibra poco. Ottima la precisione in velocità. Le sospensioni sono efficaci e assorbono bene, la frenata è sempre dosabile.

Kymco Xciting S 400i e VS 400

La versione S del Xciting offre spazio in abbondanza per pilota e passeggero, ha la forcella a doppia piastra e ruota anteriore da 15” con doppio disco da 280 mm e pinze radiali. La sella offre anche lo schienalino per il pilota; il vano può accogliere un casco integrale e altri oggetti. Di serie controllo di trazione e parabrezza regolabile (5 livelli). La posizione di guida è comoda, la sella ampia e le pedane profonde. Il peso si sente solo in manovra, le sospensioni sono rigide. La base tecnica è condivisa con il VS 400 (in foto qui sopra): la sesta generazione di questo scooter adotta uno stile sportivo e sfoggia una dotazione ricca. Il manubrio a “V” migliora la precisione di guida e la visibilità del cruscotto. I fari DRL permettono di farsi vedere bene di giorno, mentre il motore da 400 cm³, con 33,9 CV e 37,5 Nm, è lo stesso dell’Xciting S: potente ma fluido e silenzioso. Buona la protezione dall’aria, curate le finiture. I prezzi sono rispettivamente 7.290 euro per l'S e 7.390 euro per il VS.

Peugeot XP400 GT

Questo modello francese si ispira alle crossover: ha gomme semitassellate e sospensioni con escursione maggiorata (140 mm per la forcella a steli rovesciati) per affrontare gli sterrati leggeri. Nel sottosella ci sta un casco integrale e altri oggetti nel secondo pozzetto. Il motore ha 36,7 CV e la strumentazione ha uno schermo a colori da 5” che si connette al cellulare. Di serie ci sono controllo di trazione, presa USB, smart key e parabrezza regolabile. L’impianto frenante ha tre dischi, pinze radiali sistema combinato e ABS. Due le versioni: GT con gomme tassellate e ruote a raggi (7.799 euro) e Allure con gomme e ruote stradali (7.499 euro). La posizione di guida è comoda e la sella ben sagomata consente di poggiare i piedi a terra con sicurezza. Lo spazio per le ginocchia è buono. Il motore ha un’erogazione regolare ma non spicca per spunto e ripresa, la ciclistica è precisa. Leggete qui la prova completa.

Piaggio Beverly 400

Arrivato alla sua terza generazione, il Beverly ha un aspetto sportivo con lo scudo ampio che termina con un piccolo parabrezza, luci full led e un posteriore compatto affiancato da una vistosa marmitta. Il monocilindrico 400 hpe 4 valvole raffreddato a liquido ha prestazioni interessanti (35,4 CV), ma i consumi sono buoni. Ok la ciclistica con sospensioni Showa, la sella è comoda e le pedane ampie. Di serie smart key, parabrezza, presa USB e display da 5,5” che si connette al cellulare con l’app Piaggio MIA. Tre le versioni: “base” (6.599 euro) , “S” (6.699 euro) e Deep Black con finiture in nero (6.699 euro). La posizione in sella è comoda, ma l’altezza da terra (82 cm) rende impegnative le manovre da fermo (qui il nostro test). Il motore spinge forte e ha una ripresa decisa, basta aprire il gas per effettuare qualsiasi sorpasso in sicurezza. Ottimo, il lavoro della ciclistica, la tenuta di strada è impeccabile; discreta la maneggevolezza. Nel traffico se la cava bene, ma il monocilindrico 400 a bassa velocità vibra un po’.

Suzuki Burgman 400

Il mitico Burgman non costa poco (7.990 euro) ma è uno dei più comodi, ha la sella bassa (75,5 cm) e offre tanto spazio. Molto buona la capacità di carico: sotto la sella ci stanno un integrale e un jet; dietro lo scudo ci sono due vani profondi con presa da 12 V. Il motore da 29 CV spinge con decisione e ai bassi è sempre pronto. Preciso e svelto nel misto, ha una frenata buona e il controllo di trazione migliora la sicurezza. Ottima la maneggevolezza nel traffico e il comfort sulle buche, se volete saperne di più cliccate qui.

SYM Maxsym 400

Compatto e dalle linee sportive, il Maxsym offre una discreta protezione grazie al parabrezza regolabile senza l’uso di attrezzi. Ha luci a LED, l’avviamento keyless, la presa USB-C, il controllo di trazione e la sella ampia con schienalino per il pilota: il sottosella accoglie un casco integrale e un jet. Il motore 4 valvole da 399 cm³ da 34 CV spinge forte da subito. Tra le curve è maneggevole ed è stabile sul veloce, mentre la frenata piace tanto per potenza e feeling. Costa 6.999 euro.

Voge Sfida SR4 Max

Ha finiture curate e dettagli di qualità. La sella è spaziosa, così come il sottosella che può contenere un casco integrale e un jet. La dotazione di serie include due vani dietro lo scudo con prese USB e 12V, avviamento keyless, display da 7” con connessione al cellulare, luci cornering, indicatore della pressione pneumatici, controllo di trazione e telecamera frontale attivabile dal manubrio. Il motore è un monocilindrico da 350 cm³, 34 CV e 30 Nm di coppia, con contralbero di equilibratura per contrastare le vibrazioni. Il telaio è in tubi di acciaio con forcellone in alluminio e i freni agiscono su 3 dischi da 265 mm.  La sella è un po’ dura, lo spazio per le gambe abbondante, il pilota ha anche il poggiaschiena. La maneggevolezza è buona, così come la stabilità (qui trovate la nostra prova). Le sospensioni piacciono sulle buche e la frenata convince. Prezzo 5.990 euro.

Dall’agile Ossa di Terence Hill alla pachidermica Tuareg di Bud Spencer, passando per le bellissime Scrambler dei cattivi e, ovviamente, la leggendaria Dune Buggy con cappottina gialla, Altrimenti ci arrabbiamo…  èanche un piccolo scrigno di meraviglie motoristiche…

Come with me for fun in my buggy…

Bastano le prime tre o quattro note per ritrovarsi immediatamente lì. Uscito nel 1974 e diretto da Marcello Fondato, Altrimenti ci arrabbiamo… è forse il film che più di tutti ha cementato l’immaginario legato alla coppia Bud Spencer & Terence Hill. Una pellicola vista e rivista in TV, fino alla nausea, forse, ma che non ci ha mai davvero annoiati, anzi… I ruoli sono quelli di sempre: uno orso, burbero e imponente; l’altro agile, furbo e con quell’aria angelica che preannuncia guai. E sberle. La trama, la consociamo tutti, ruota attorno a una Dune Buggy (rigorosamente “rossa con cappottina gialla”) distrutta dagli scagnozzi del Boss locale. Da lì la tempesta di sberle (sì, ci ripetiamo ma nel film se conteranno almeno 10mila) divenuta leggendaria. Accanto alla celebre quattro ruote (di cui parleremo poi), Altrimenti ci arrabbiamo… è però anche un piccolo scrigno di meraviglie motociclistiche: la Ossa 250 di Terence Hill, la Motozodiaco Tuareg di Bud Spencer e perfino le Ducati Scrambler usate dalla banda dei cattivi. Ve le ricordate? No? Allora vi aiutiamo noi!

La Ossa 250 di Terence Hill

Nel celebre spezzone del film, Terence Hill mette in scena un duello rusticano insieme a Bud Spencer (ne parliamo sotto) in sella a una OSSA 250 AE73 Enduro, mentre i cattivi sono in sella a Ducati Scrambler. La moto appartiene alla storica marca spagnola nata a Barcellona nel 1924 come azienda specializzata nella produzione di attrezzature cinematografiche (in partcilare inventò un dispositivo da accoppiare ai proiettori e brevettato per dare ai film muti l’audio) e convertitasi poi alla produzione motociclistica nel secondo dopoguerra. Negli anni ’60 e ’70 OSSA godeva di un grande successo sia in Europa che negli Stati Uniti, proprio grazie a modelli come la 250 E73 di Terence.  Nel 1974 - quando Altrimenti ci arrabbiamo… uscì nelle sale - era un modello nuovissimo e considerato tra i migliori della sua epoca: monocilindrica, 250 cm3, 2 tempi e una velocità massima dichiarata di 130 km/h. Una moto leggera, nervosa e perfetta per le fughe acrobatiche di un Terence Hill in grande spolvero. Accanto alla sua, nel film compaiono anche altre Ossa 250 e diverse Ducati Scrambler, tutte nelle mani della gang che tenta invano di fermarlo.

La Motozodiaco Tuareg di Bud Spencer

Se la Ossa di Terence è perfettamente coerente con il suo stile agile e snello, la moto di Bud Spencer sembra costruita apposta per il suo fisique du rôle. E invece no: la Motozodiaco Tuareg era un mezzo di serie, prodotto in piccola quantità dalla bolognese Autozodiaco. Una casa nata nel 1968 grazie a Mario Zodiaco, inizialmente impegnata nella compravendita d’auto e poi, come vedremo, nella costruzione di dune buggy su base Volkswagen Maggiolino (la celebre serie Deserter). Nel 1973 Autozodiaco fece una breve incursione nelle due ruote con l’iconica Tuareg, una moto pensata per la sabbia. Rientrava nel filone statunitense delle moto da spiaggia, ossia quei mezzi compatti con ruote larghe e tozze che negli USA avevano preso piede parallelamente a modelli come la Suzuki RV e la Honda Monkey. La Tuareg, nella versione 223-2 vista nel film, era una vera “progenitrice del quad”: ruote tassellate, motore monocilindrico due tempi da circa 250 cm3, accensione a strappo “da tagliaerba” (con starter elettrico opzionale), trasmissione a puleggia di tipo agricolo e circa 100 km/h di velocità massima. Insomma, un mezzo tanto assurdo quanto scenografico. Non stupisce che Bud sembri dominarla con la stessa naturalezza con cui dispensa ceffoni.

Le Ducati Scrambler dei cattivoni

Nel film, dicevamo prima, la gang che insegue Terence Hill cavalca una serie di moto decisamente più “classiche”, tra cui, oltre ad alcune Ossa 250, anche un paio di bellissime Ducati Scrambler. Antenata del modello attuale, quella di allora era tutta un’altra cosa. Curioso il fatto che la prima Ducati denominata Scrambler fosse una 250 nata tra il 1961 e il '62 destinata agli USA: ruote artigliate, scarico libero, un manubrio alto e uno scarno impianto elettrico.  La Scrambler italiana arriverà solo qualche anno dopo, precisamente nel 1968, col nuovo motore denominato 'carter larghi', ovvero con gli attacchi al telaio più distanziati in senso trasversale, e un nuovo telaio più robusto e strutturato che furono alla base di una nuova serie di motociclette declinate in più versioni. Tra queste c'erano appunto anche le Scrambler, commercializzate nelle cilindrate di 250 (74 x 57,8 mm) e 350 (76 x 75 mm). Al Salone di Milano del 1969 si aggiunse a queste la versione di 450 cm3 (86 x 75 mm), in pratica una 'tre e mezzo' col pistone più grosso. Visivamente le si riconosceva per il colore del serbatoio: giallo per la 250, arancio per la 350 e giallo (diverso dal 250) per il 450. Una gran moto che seppe farsi amare nonostante i tanti (perchè ce n’erano parecchi) difetti. Di lei e della sua storia ve ne parlavamo qui: Ducati Scrambler, storia di un successo di 50 anni fa

La Dune Buggy e il mito americano: dalle spiagge della California al grande schermo

Nel film, lo sappiamo, tutto nasce da una Dune Buggy Puma, la famosa “rossa con cappottina gialla”. Autozodiaco - cioè la stessa casa della Tuareg - era specializzata in questo mondo sin dalla fine degli anni ’60, quando il fenomeno delle dune buggy esplose grazie alla straordinaria intuizione di Bruce F. Meyers. Fu lui, nel 1964, a progettare la Meyers Manx, cioè la prima vera buggy commerciale: carrozzeria in vetroresina, meccanica Volkswagen Maggiolino, passo corto, parafanghi alti e un design che univa richiami alla Kubelwagen e alla piccola italiana “Jolly”. La Manx ebbe un successo travolgente, venduta prima in pochissimi pezzi e poi in migliaia di kit destinati a tutto il mondo, benché spesso imitata, o meglio, copiata,  da varie aziende estere, come la EMPI e molte altre. Fu così che in breve tempo le buggy divennero un’icona pop, fino a gareggiare persino nella celebre Baja 1000. L’ondata statunitense arrivò anche in Italia e affascinò Mario Zodiaco, che diede vita ai modelli Deserter e poi alla Puma vista nel film…

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Se siete alla ricerca di un usato da comprare a buon prezzo per sostituire l'auto in città allora dovete puntare sugli scooter 125: l'offerta è abbondante e le quotazioni basse

Agili ed economici

Per muoversi veloci in città col traffico, tagliando i consumi di benzina della famiglia, non c’è nulla di meglio che sostituire l’auto con uno scooter 125. Questi modelli, infatti, si guidano con la patente B, quindi non c’è bisogno di spendere soldi per fare la A da moto (un altro bel risparmio). E poi non richiedono  una grande esperienza, pesano poco e hanno prestazioni sempre gestibili. Tutte queste qualità fanno sì che se ne vendano molti, quindi l’offerta sul mercato dell’usato è sempre abbondante. Ecco i modelli da comprare: Honda PCX 125, Honda SH Mode 125, Kymco Like 125, Kymco People One, Kymco People S, Peugeot Belville, Piaggio medley, Piaggio Liberty, Suzuki Burgman 125, SYM Crox, SYM HD2, SYM Joyride, Vespa Sprint, Yamaha D’Elight, Yamaha Xenter.

Honda PCX 125

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Il PCX di Honda è tra gli scooter più venduti in Europa. Merito dell’ottima qualità generale e delle sue molte doti: sella bassa da terra, ciclistica a punto, un buono spazio sottosella (ci sta un integrale senza problemi) e dotazione ricca. Il motore è brillante e parsimonioso: fin dalla prima versione è stato dotato di sistema Start & stop e l’ultima serie del 2021 (in foto) ha anche il controllo di trazione.  

Stile Giapponese
Il parabrezza basso (tipico degli scooter sportivi jap) protegge poco. La sella è comoda, ma lo spazio sulla pedana è limitato dal grosso tunnel centrale.

Prezzi da 700 a 2.200 euro

Honda SH Mode 125

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Il Mode è la versione compatta e semplificata dell’SH, ha la sella bassa, le ruote alte da 16 pollici e la pedana piatta come il fratello maggiore. Nel vano sottosella ci sta un casco jet. Dal 2021 ha di serie anche il sistema di accensione con smart key e la presa USB per ricaricare i cellulari.  Motore brillante Il motore eSP+ raffreddato a liquido è brillante e consuma poco. I freni sono a disco e tamburo con sistema combinato (ma senza ABS). La qualità è Honda e lo scooter è affidabile, le quotazioni sono basse.

Prezzi da 1.000 a 2.300 euro

Honda SH 125

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L'Honda SH è il best seller incontrastato anche tra i veicoli usati e non è difficile vedere versioni di parecchi anni fa vendute ancora a prezzi elevati. Ben costruito e con una buona dotazione di serie, dal 2013 ha di serie Start & stop e ABS, dal 2017 la smart key e dal 2020 il controllo di trazione, mentre bauletto e parabrezza sono sempre inclusi nel prezzo.  Maneggevole quasi come una bicicletta, ha la pedana piatta, un motore brillante e affidabile e sospensioni adatte alla città. Buone la frenata e le sospensioni.

Prezzi da 1.200 a 3.000 euro

Kymco Like 125

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Il Kymco Like ha un aspetto retrò, dimensioni contenute e la sella bassa, comoda per il pilota ma poco accogliente per il passeggero. La pedana è piatta e il vano sottosella è discreto: ci sta un casco jet. La frenata è affidata a un sistema combinato (non ABS) che attiva automaticamente i due dischi anche se si aziona un solo comando.  Le sospensioni sono un po’ rigide: le buche sulle strade rovinate si sentono. Molto buona invece la maneggevolezza. Il motore è tranquillo, però consuma poco.

Prezzi da 1.200 a 1.700

Kymco People One

Il People One è il più leggero tra i “ruote alte” Kymco offre finiture curate e un comfort più che buono. La pedana piatta è stretta, ci sta poco, ma lo scooter veniva offerto con bauletto e parabrezza di serie. Il motore raffreddato ad aria è poco assetato. Le sospensioni sono semplici ma tutto sommato efficaci, come i freni. Leggero e poco impegnativo, sguscia agile e rapido tra le auto in coda. Il raggio di sterzo ridotto permette di manovrare in spazi stretti.

Prezzi da 900 a 1.800 euro

Kymco People S

Il People S ha una carrozzeria realizzata con plastiche di qualità e offre spazio a sufficienza anche per i piloti più alti. Il motore spinge quanto basta e consuma poco, le sospensioni sono robuste ma un po’ secche e i freni sono entrambi a disco con ABS di serie. Nella dotazione ci sono pure bauletto, parabrezza e paramani e nel sottosella ci sta un casco integrale.  In città è maneggevole e facile da guidare. Le ruote da 16 pollici danno sicurezza sulle buche e la tenuta di strada è sempre sicura, anche quando aumenta la velocità.

Prezzi da 1.300 a 2.000 euro

Peugeot Belville

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Il “ruote alte” Belville ha debuttato nel 2017 e rimane un’alternativa molto valida ai più conosciuti best seller italiani e giapponesi.  Ben fatto e curato come tutti gli scooter Peugeot, ha una sella ampia e comoda, pedana piatta, sottosella spazioso (ci sta un casco integrale), presa USB dietro lo scudo per ricaricare i cellulari e la strumentazione digitale. Il motore a iniezione è raffreddato a liquido. La frenata agisce su un disco e un tamburo e l’ABS è solo sulla ruota anteriore.   

Sospensioni ok 
In sella si sta comodi, il motore spinge con decisione fin dai primi metri e le sospensioni assorbono bene il pavé cittadino. Ok anche la frenata.

Prezzi da 1.100 a 1.800 euro

Piaggio Medley

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D i taglia più grande rispetto al Liberty, il Piaggio Medley ha la pedana piatta, un vano sottosella capiente (ci stanno addirittura due caschi integrali) ed è molto curato. L’aggiornamento del 2020 ha riguardato il motore e piccoli dettagli, ma già la versione datata 2016 monta ABS e start & stop e mantiene i consumi sempre sotto controllo.  

Sella bassa 

La sella è bassa, la pedana ben sagomata permette di appoggiare bene i piedi a terra. Nel traffico è agile e ben piantato a terra. Il motore è brillante e consuma poco, i freni a disco sono efficaci.

Prezzi da 1.500 a 2.600 euro

Piaggio Liberty

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A pprezzato per l’agilità e l’estrema maneggevolezza, il Liberty in quest’ultima versione è equipaggiato con il motore 3 valvole a iniezione raffreddato ad aria che consuma pochissimo (fa oltre 30 km con un litro in città). Le sospensioni sono semplici ma efficaci, ha un freno a disco anteriore e un economico tamburo posteriore. Nel sottosella ci sta un casco jet. Dal 2016 monta ABS a un canale che “lavora” solo sul disco davanti.   

Sempre docile 

La posizione di guida è comoda, ma la sella ha un’imbottitura un po’ dura. La partenza da fermo è docile e senza strappi.

Prezzi da 1.200 a 2.000 euro

Suzuki Burgman 125

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Fratello minore del 400, il Burgman 125 offre una sella bassa e comoda, abbondante spazio per le gambe e un sottosella da record: ci stanno due caschi integrali. Ok i freni con ABS di serie, mentre lo scudo e il parabrezza riparano a sufficienza da freddo e pioggia.    

Frena bene 

Il motore è sufficientemente brillante. La frenata è decisa ed efficace, le sospensioni incassano abbastanza bene le buche e garantiscono un discreto comfort mentre le ruote piccole garantiscono una buona maneggevolezza.

Prezzi da 1.200 a 2.000 euro

Sym Crox

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Leggero e grintoso, il Sym Crox se la cava benissimo anche nel traffico cittadino più “difficile”. Il frontale con doppio faro e scudo spiovente protegge poco, mentre sono belli da vedere il manubrio a vista e i paramani di serie. I freni sono a disco e tamburo, le sospensioni robuste e adatte a tutti i tipi di fondo stradale, la pedana piatta è larga e ben sfruttabile.  

Accelerazione tranquilla 

L’accelerazione è bella progressiva fino alla massima velocità e le ruote larghe danno sicurezza sulle rotaie del tram e anche sui pavé. Nel traffico è agile e il manubrio stretto permette di infilarsi tra le auto.

Prezzi da 700 a 1.200 euro

Sym HD2

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Costruito con cura e con plastiche di buona qualità, il Sym HD2 monta un brillante motore raffreddato a liquido e offre spazio a sufficienza per piloti di tutte le taglie. Sulla pedana piatta e ampia si può caricare senza problemi uno zaino, mentre nel sottosella ci sta un casco jet. Il bauletto e il parabrezza erano spesso compresi nel prezzo.  L’HD2 risponde con prontezza al comando del gas, la stabilità è ottima ed è preciso nel tenere le traiettorie. Le sospensioni sono ben tarate e le buche si sentono poco.

Prezzi da 800 a 1.500 euro

Sym Joyride

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Lo “storico” GT compatto di SYM è stato a listino per oltre 20 anni con poche modifiche. Tra le sue numerose doti, l’ampio sellone con poggiaschiena per pilota e passeggero e la pedana piatta e larga. Meno bene il sottosella, lungo ma poco profondo, che comunque può ospitare due caschi jet. Il motore riprende senza indecisioni, la frenata è adeguata alle prestazioni ma le sospensioni economiche fanno sentire le buche. In mezzo al traffico si muove senza problemi, grazie alla buona agilità.

Prezzi da 800 a 2.000 euro

Vespa Sprint

La più sportiva tra le Vespa di taglia piccola ha la carrozzeria in metallo, il faro anteriore poligonale, la pedana piatta e le ruote “grandi”: nelle ultime versioni infatti sono entrambe da 12”. Monta un brillante motore a 3 valvole e ha una sella ampia e comoda. Il vano sottosella è discreto. Le sospensioni lavorano bene, mentre i freni sono a disco e tamburo.  

Va bene anche per i più alti 

La posizione di guida è comoda e naturale, con spazio abbondante per le gambe dietro lo scudo. La Sprint è agile nei cambi di direzione, ha una ciclistica a punto che digerisce bene anche il pavé e un motore brillante.

Prezzi da 1.900 a 3.700 euro

Yamaha D'Elight

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Nato con motore da 114 cm3, il D'Elight dal 2017 monta un monocilindrico 125 che garantisce più accelerazione, ma resta sempre poco assetato. È assemblato con cura e realizzato con plastiche di buona qualità. Le dimensioni sono ridotte (è lungo 180 cm e pesa 101 kg) ma lo spazio per il pilota non è male. Nel sottosella ci sta un casco jet, mentre la pedana piatta è corta.  

Molto agile 

Adatto a tutti, ha sella bassa da terra e comoda. In strada è agilissimo e curva in un fazzoletto, il motore spinge bene, le sospensioni sono discrete e i freni adeguati alle prestazioni.

Prezzi da 1.100 a 1.700 euro

Yamaha Xenter

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Lo Xenter vanta un monoammortizzatore montato in posizione orizzontale che assorbe bene le buche, ma toglie spazio al vano sottosella che infatti può accogliere solo un paio di guanti e poco più (per questo il bauletto è di serie). La sella è comoda e ben imbottita, la pedana piatta e ampia: c’è spazio per caricare una confezione da 6 bottiglie d’acqua. Il motore garantisce ottime prestazioni e consumi limitati, la frenata del disco anteriore è efficace, mentre il tamburo posteriore va strizzato a dovere.

Ciclistica ok 

Nel traffico lo Xenter è a suo agio: il peso contenuto lo rende rapido nei cambi di direzione. Quando la strada si libera, le ruote da 16 pollici danno sicurezza in velocità.

Prezzi da 900 a 2.100 euro

Prodotta in pochi esemplari e mai omologata per l'uso stradale, la MGS-01 ha sbancato la Battle of Twins nella versione preparata dalla GCorse. All'apice dell'evoluzione erogava 170 cavalli di potenza e 114 Nm di coppia

La MGS-01 Corsa è una moto circondata da un'aura leggendaria, anche perché non è mai stata prodotta in versione stradale, alimentando a dismisura il desiderio dei guzzisti. La maggior parte degli appassionati l'ha potuta solo intravedere e ammirare nella versione speciale, portata vittoriosamente in gara a Daytona da Gianfranco Giareschi nella leggendaria Battle of Twins.

Le origini

Nata da un’idea di Giuseppe Ghezzi e prodotta in seguito ufficialmente dal marchio di Mandello del Lario, la MGS-01 era un vero e proprio capolavoro di tecnica che reinterpretava in modo originale il concetto di moto da pista. Era una sportiva fisica e brutale, costruita intorno al V2 raffreddato ad aria, dotato di distribuzione a quattro valvole per cilindro, della Daytona 1000 IE. Il propulsore era stato sviluppato dal celebre Dottor John, il preparatore e dentista statunitense John Wittner.

Ecco la MGS-01 co il motore Big Bore sviluppato dall'ing Mariani che vince a Daytona nel 2007

La prima MGS-01 Corsa evoluta

La moto, che Moto Guzzi metteva in commercio a 25mila euro, sarebbe rimasta però poco più che un esercizio di stile confinata alle competizioni nazionali, se non fossero entrati in gioco i fratelli Guareschi, che si misero in testa di andare a gareggiare nel mitico catino americano di Daytona. “Mio fratello al tempo correva nell'italiano e nell'europeo – spiega Vittoriano-, la moto era valida e io quel motore lo conoscevo abbastanza bene. Il primo anno ci limitammo abbastanza nella preparazione. Sistemammo la distribuzione, che poteva dare qualche problema e migliorammo il rapporto di compressione, ma senza esagerare, perché quello era un motore difficile da raffreddare e non volevamo correre troppi rischi. Rifacemmo la mappa e riuscimmo a ottenere 135 cavalli, 7 in più rispetto al motore di partenza. Dalla Guzzi ci arrivò un cambio sperimentale, con rapporti più lunghi”. 

Il pacchetto sospensioni era firmato Ohlins: una forcella a steli rovesciati da 43mm, presa in prestito dall’Aprilia Rsv 1000 R e un mono abbinato a uno splendido forcellone scatolato in alluminio al posteriore. Il passo era di 1423 millimetri, un buon valore e il peso piuttosto contenuto per una moto “vecchia scuola”: 192 chili.

Fiduciosi, incoscienti o maghi dell'arte di arrangiarsi, i Guareschi andarono a correre davanti a un pubblico di decine di migliaia di tifosi con una formazione ridotta all'osso, sia come materiale umano che tecnico. “Avevamo una moto, punto. Ci portammo due leve e due pedane, ma non erano contemplati incidenti. Una scivolata al massimo. Avevo una grande fiducia nel pilota. Per quanto riguarda l'affidabilità, mi ricordo che mio fratello mi aveva detto preoccupato: limito a 9200. Gli avevo risposto: spostalo a 9400”. O la va o la spacca, insomma.

Daytona 2006

La Bike Week di Daytona è un evento che fa storia a sé. “Difficile da immaginare per chi non c'è stato. C'è un clima incredibile, tantissima gente, si respira una passione incredibile. E poi Daytona è Daytona. Io ci avevo corso la 100 miglia nel 1996-97, per Yamaha. La pista è talmente semplice che andare forte non è per niente facile. Devi lavorare sui dettagli, devi capire soprattutto come affrontare bene la sopraelevata: il punto di entrata, di uscita, a che altezza stare. Bisogna riuscire a mettersi dietro a qualcuno che va forte e imparare”.

Gianfranco detto Guaro fece al meglio il proprio lavoro: successo in entrambe le gare dedicate ai bicilindrici, una doppietta nella Battle of Twins memorabile, che ebbe l'effetto di stuzzicare diversi appetiti, perché la concorrenza a breve sarebbe diventata importante. Nel frattempo l'accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano, al termine di una stagione ricca di vittorie, nonostante un peso non proprio piuma.

Il secondo anno

“Nel 2007 sapevamo che sarebbe arrivata la Ducati e che si sarebbe alzata l'asticella. Gli interventi furono decisamente più pesanti”. Il limite di cilindrata, per regolamento, era di 1350 centimetri cubici. “Noi eravamo a 1260, per cui ci andammo a prendere gli ultimi cc lavorando sull'alesaggio, non c'era spazio sulla corsa. Il motore poi nella seconda versione era raffreddato ad acqua. Ma il lavoro fu davvero importante. Modificammo le testate, le valvole [cresciute fino a 36mm dagli 31 originali, ndr], cambiammo i corpi farfallati, arrivammo ad avere 170 cavalli”. Anche la coppia era notevole, 114 newtonmetri a 6400 giri, di cui quasi 90 disponibili già a 2800 giri/minuto. La centralina elettronica era fornita da Marelli. Lo scarico, prodotto da Hpe, adottava una configurazione due-in-uno e terminava in un silenziatore singolo collocato sotto al codino monoposto.

Ancora una volta la MGS-01 Corsa sbaragliò la concorrenza nella BoT, con Gianfranco alla guida. È la vittoria numero 3332 di una Moto Guzzi in competizioni ufficiali. Guaro riuscì anche a classificarsi secondo nella categoria Sound of Thunder, che per regolamento ammetteva moto Superbike.

La vittoria aveva suscitato un grande clamore e stuzzicato una curiosità incredibile, che però in un certo senso...rimase insoddisfatta. “Mi ricordo che quando tornammo – chiude Vittoriano- i giornalisti la volevano provare. Ci mettemmo d'accordo con una testata per andare a fare una prova al Mugello, ma non durò tanto. Al primo giro scesero le valvole, gioco finito. Avevamo fatto i conti giusti giusti sui chilometri che quel motore avrebbe retto!”.

Suzuki Indonesia propone questa piccola naked dalle linee affilate spinta da un monocilindrico di 147 cm³ e circa 19 CV. La particolarità? Oltre che nell'estetica è nel telaio

Arriva dall’Indonesia questa particolare proposta di Suzuki, evoluzione estrema del concetto introdotto dall'Honda Super Cub (qui un'interpretazione proprio della casa dell'ala dorata). 

Questa naked super compatta e snella è caratterizzata da linee moderne e forme insolite per il genere motociclistico dato che al posto del serbatoio non c’è nulla. Non si tratta però di una moto elettrica, questa curiosa forma deriva dalla scelta telaistica fatta dai progettisti che hanno adottato un telaio a doppia culla che si sviluppa verso il basso, lasciando quindi libera la parte superiore della moto. 

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In foto il telaio della Honda Winner, che adotta un'architettura simile a quello della Suzuki Satria Pro.

Il serbatoio è invece collocato al di sotto della seduta, così da far spazio al motore. Questo è un monocilindrico quattro tempi di 147 cm³, raffreddato a liquido e con cambio a sei marce azionato da una frizione antisaltellamento. La potenza massima dichiarata si aggira attorno ai 19 CV. La Satria Pro monta ruote di 17 pollici con cerchi a canale stretto, mentre l’impianto di frenata prevede dischi sia all’anteriore sia al posteriore. 

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Nonostante la cilindrata contenuta, la naked di Suzuki offre un allestimento moderno: strumentazione digitale con connessione, avviamento keyless, luci a led e presa di ricarica USB.

Data la cilindrata e la particolarità del veicolo difficilmente troverà mercato in europa, ma se mai dovesse arrivare in versione 125 cm³ e, visti i pochi fronzoli, ad un prezzo super aggressivo... ipotizziamo 2.500 euro, la valutereste come mezzo da utilizzare tutti i giorni per gli spostamenti urbani? 

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Kawasaki ha scelto di prorogare la promozione a interessi zero dedicata alla gamma 2025. Fino al 31 dicembre si potrà accedere a condizioni di finanziamento chiare, vantaggiose e prive di costi aggiunti. Ecco come funziona…

Promozione Kawasaki

Kawasaki Italia ha annunciato la proroga della promozione a interessi zero dedicata alla gamma MY25. Grazie all’iniziativa, realizzata in collaborazione con Findomestic e valida a questo punto fino al 31 dicembre, sarà possibile accedere a condizioni di finanziamento chiare, vantaggiose e prive di costi aggiuntivi. Vediamo come funziona.

Interessi zero, per davvero

Non cumulabile con altre promo, ad eccezion fatta per quella attiva sulla  Kawasaki Z900, la promozione prevede la possibilità di finanziamento fino a 7.000 euro a interessi zero. Zero per davvero, considerando che, come il TAN, anche il TAEG è dello 0%. Ci sono 0 euro di imposta di bollo/sostitutiva, 0 euro di spese di istruttoria pratica , 0 di spese di comunicazioni periodiche e 0 euro di costi di incasso e gestione rata, con la prima posticipata di 2 mesi dalla sottoscrizione. 
Tutto questo significa che non ci sono interessi e quindi alla fine si restituisce solo e unicamente la cifra chiesta in prestito, un bel vantaggio per il consumatore.

TAN e TAEG: cosa sono e in cosa differiscono

Il TAN, cioè il Tasso Annuo Nominale, rappresenta il tasso d’interesse base applicato al finanziamento. Si tratta di una percentuale calcolata sull’importo prestato, che però non include costi accessori, come spese amministrative o assicurative. Questo indicatore fornisce una visione del costo "puro" del denaro preso in prestito, ma non il costo complessivo. Esempio: Per un finanziamento di 10.000 euro con un TAN del 5%, gli interessi annuali ammontano a 500 euro, senza considerare eventuali spese aggiuntive.  

Il TAEG invece,  cioè il Tasso Annuo Effettivo Globale, offre una visione più completa del costo effettivo del finanziamento. Oltre agli interessi, include tutte le spese accessorie come istruttoria, incasso delle rate, premi assicurativi obbligatori e altri oneri correlati che, come abbimao visto, nel caso dell’offera Kawasaki sono tutte a zero. 

La Casa cinese punta in alto svelando la adventure 1000MT-X e il prototipo di una supersportiva con motore V4 e aerodinamica attiva. Novità anche per la 800 MT, sulla quale debuttano sospensioni a controllo elettronico, e 675 NK, che nella versione GP è più ricca e raffinata. Vediamo una per una le novità CFMoto 2026

CFMOTO è una azienda nata nel 1989 ad Hangzhou, una città situata a circa 200 km ad ovest di Shanghai, dove tutt’oggi risiedono il quartier generale e il polo produttivo e logistico  dell'azienda. Si tratta di una delle Case cinesi leader nel segmento delle grosse cilindrate, e lo testimoniano le novità 2026 presentate poche settimane fa ad EICMA. Il prototipo della supersportiva SR-RR V4 ha catalizzato l'attenzione di stampa e pubblico grazie al poderoso motore V4 di 997 cm³ e oltre 210 CV di potenza, tenuti a bada da una ciclistica di prim'ordine e da un'aerodinamica attiva con ali mobili. Sempre sul fronte delle grosse cilindrate, CF ha tolto i veli alla 1000 MT-X una adventure spinta da un bicilindrico di 1.000 cm³ con potenza massima di 113 CV, elettronica completa, sospensioni  regolabili e un ricco equipaggiamento. La crossover 800 MT guadagna poi sospensioni a controllo elettronico, mentre la naked 675 NK in versione GP è una perfetta arma per divertirsi in pista. Arriva anche uno scooter 125, adatto al commuting urbano. Scopriamo nel dettaglio tutte le novità.

125 SC-F

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Si tratta di uno scooter di piccole dimensioni pensato principalmente per gli spostamenti urbani, vista la buona capacità di carico offerta dall’ampia pedana piatta e dal vano sottosella di dimensioni generose. Perfetto anche per chi è alle primissime armi, l’SC-F ha una sella vicina al terreno, dimensioni compatte, un peso molto contenuto e di serie offre ABS e controllo di trazione, due validissimi aiuti elettronici che possono scongiurare spiacevoli cadute in caso di fondo stradale scivoloso.
Il motore è un monocilindrico di 125 cm³ raffreddato a liquido e con una potenza massima di 15 CV, quindi guidabile già a 16 anni con la patente A1 o a 18 con la B. Completano la dotazione i freni a disco, l’avviamento keyless e la doppia presa USB nel vano portaoggetti collocato nel retroscudo.

800 MT-ES

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La crossover media ci CFMoto, spinta dal bicilindrico di 799 cm³ e 91 CV, si rinnova per il 2026 con un aggiornamento tecnico importante: arrivano infatti sospensioni a controllo elettronico completamente regolabili, in luogo delle precedenti unità KYB a regolazione manuale. Viene confermato il resto della tecnica, con telaio in tubi di acciaio e forcellone bibraccio in alluminio, così come l’impianto frenante che vede schierati due dischi anteriori di 320 mm con pinze radiali J.Juan, affiancati da un disco posteriore di 260 mm. I cerchi montano pneumatici Michelin con misure 110/80 R19 all’anteriore e 150/70 R17 al posteriore, scelta che privilegia l’utilizzo stradale. Il peso in ordine di marcia è di 231 kg, mentre l’altezza della sella è di 82,5 cm. Tutte le caratteristiche tecniche le trovate qui. 

675 NK GP

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La CFMoto 675NK GP è un prototipo basato sulla naked 675 NK di serie ma pensato ed accessoriato per l’utilizzo in pista. Alla base c’è il motore tre cilindri in linea di 675 cm³ e 90 CV di potenza massima, abbracciato dal telaio a traliccio in acciaio della versione standard, ma a corredo questa volta ci sono sospensioni Öhlins regolabili, impianto frenante Brembo, terminale di scarico Akrapovič e cerchi in lega di 17 pollici alleggeriti. L’aerodinamica è stata rivisitata per massimizzare le performance ed esaltare le linee affilate, con l’aggiunta di parecchi particolari in fibra di carbonio. La dotazione elettronica comprende Quickshifter, frizione antisaltellamento, traction control e ABS a due canali. Tra gli altri elementi di rilievo si segnalano la strumentazione TFT a colori, la fanaleria full LED e la connettività Bluetooth e Wi-Fi tramite l’app CFMoto Ride. Qui trovate il nostro articolo dedicato. 

1000 MT-X

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Dopo il successo della 800 MT-X, la Casa cinese ha deciso di puntare al segmento delle maxi adventure presentando a EICMA 2025 la 1000 MT-X. Esteticamente la moto riprende le linee della sorella minore, ma si differenzia per soluzioni tecniche dedicate al fuoristrada “vero”. Prima fra tutte, l'introduzione del serbatoio sdoppiato, che ha l'obiettivo di centralizzare le masse, mentre il parafango alto e le protezioni in alluminio per motore e coppa dell’olio sono pensate per affrontare il fuoristrada anche più impegnativo. Cuore della 1000 MT-X è un inedito bicilindrico di 1.000 cm³ con corpi farfallati ride-by-wire, due riding mode e cambio elettronico bidirezionale.

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La potenza massima dichiarata è di 113 CV a 8.500 giri, con un picco di coppia di 105 Nm a 6.250 giri.
La ciclistica si basa su un telaio a traliccio in acciaio con forcellone in alluminio, abbinato a sospensioni KYB completamente regolabili. I cerchi sono a raggi, di 21” l'anteriore e 18” il posteriore, e montano pneumatici adatti all’uso “misto” strada-fuoristrada. L’impianto frenante, firmato Brembo, impiega pinze M4.32 e pompa semi-radiale. La strumentazione vede un display TFT verticale di 7” con mirroring per la navigazione; la fanaleria è full-LED e la dotazione di serie prevede parabrezza regolabile elettricamente, cruise control, sella e manopole riscaldabili. Per tutti i dati tecnici e le caratteristiche vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

SR-RR V4

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Non è solo un esercizio di stile, ma un prototipo vero e proprio che segna l’arrivo di CFMOTO nel segmento delle supersportive e, in un futuro non troppo lontano, nel mondiale Superbike.
Uno degli aspetti più innovativi del progetto è l’aerodinamica attiva: le appendici frontali regolano in tempo reale angolo e incidenza in base alla velocità e alle condizioni di guida, migliorando carico, aderenza e penetrazione aerodinamica.

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La struttura del telaio, per ora ancora in fase di studio, sembra ispirarsi a una configurazione front-frame con la sezione anteriore ancorata ai cilindri del motore. Questo è un quattro cilindri a V di 997 cm³, con oltre 210 CV di potenza. L’Azienda non ha rivelato ancora dettagli, ma sappiamo che il peso è inferiore ai 200 kg, quindi il rapporto peso/potenza è sotto la soglia di 1 kg/CV. Il comparto sospensioni è previsto attivo, mentre lo scarico Akrapovič in titanio conferma l’intento di posizionare la SR-RR V4 nel segmento alto della categoria.

Nel pieno rispetto della legge, molte app di navigazione sono in grado di segnalare la presenza di autovelox sulle strade. Ecco le meglio recensite

Autovelox fissi e mobili

Ottime ed insostituibili, le mappe di Google vanno benissimo per orientarsi, trovare i percorsi migliori (magari da fare in moto) e conoscere e segnalare la posizione esatta di distributori di benzina e rilevatori di velocità, compresi quelli mobili. Per chi non lo sapesse, basta infatti cliccare sul tasto “+”della schermata principale (quello che durante la navigazione è racchiuso in un triangolo giallo bordato di rosso) e, tra le tante disponibili (cantieri, incidenti, polizia, etc), scegliere appunto l’opzione “autovelox mobile”. In questo modo, si contribuisce a segnalare la presenza dei dispositivi e a condividerla con tutti gli altri utenti. Tuttavia, benché permetta di segnalare la presenza dei dispositivi mobili, l’app di Google non permette di ricevere avvisi circa la loro presenza sulla strada. A tal fine, gli utenti Android (pare che per il momento su iOS non sia possibile farlo) possono sopperire a tale mancanza integrando TomTom Amigo. Disponibile su Google Play Store l’app include infatti una modalità di sovrapposizione che si integra con Google Maps. Per farlo, basta scaricare e installare l’applicazione, attivare i servizi di localizzazione e le indicazioni vocali e la modalità di sovrapposizione nelle impostazioni. In questo modo, si riceveranno notifiche sugli autovelox durante l’utilizzo di Google Maps.

Oltre a Google Maps esistono però altre app utili alla segnalazione e all’avviso degli autovelox lungo il percorso, compresi i dispositivi mobili. Vediamo le più scaricate e le meglio recensite. 

Premessa: cosa dice la legge?

Prima di passare in rassega le principali app, un aspetto importante da considerare riguarda la normativa vigente. Secondo l’articolo 45 del Codice della strada (comma 9-bis), infatti, “è vietata la produzione, la commercializzazione e l’uso di dispositivi che, direttamente o indirettamente, segnalano la presenza e consentono la localizzazione delle apparecchiature di rilevamento”. Niente paura: le app qui sotto operano nel pieno rispetto della legge fornendo indicazioni generiche su zone potenzialmente a rischio. Un’escamotage un po’ sibillino ma che funziona perfettamente, considerato che, di fatto, queste app si limitino a fornire informazioni preventive, in modo da non compromettere le attività di controllo. Inoltre, va ricordato, tale normativa è stata ulteriormente integrata con il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’11 aprile 2024, che ha introdotto nuove regole sull’uso degli autovelox in Italia imponendo che le postazioni di rilevamento della velocità siano segnalate in modo chiaro e visibile. 

TomTom Go Navigation

L’app permette di visualizzare tutor, autovelox fissi e mobili direttamente sulla mappa, anche offline. Basta scaricarla, attivare “Conta su di me” e autorizzare l’accesso alla posizione: subito dopo, ogni volta che ci si avvicina ad un autovelox si riceverà un avviso sonoro e visivo.

Waze

Qui l’idea è quella di una “community attiva” che, con la partecipazione di tutti, rende l’esperienza di guida più sicura. Gratuita ed assai apprezzata, Waze è un’app che sfrutta le segnalazioni in tempo reale degli altri utenti della strada per segnalare non solo gli autovelox ed i dispositivi di rilevamento ma anche eventuali incidenti, code, cantieri e blocchi stradali. 

Coyote

Anch’essa disponibile sia per Android che per Apple, Coyote non solo segnala gli autovelox, ma fornisce anche informazioni aggiornate sui limiti di velocità e sul traffico in tempo reale. Un po’ come fa Waze, anche Coyote punta tutto sulla sua community: gli utenti condividono costantemente le condizioni della strada, garantendo avvisi in tempo reale, con un anticipo di circa 30 km. 

Radarbot

Da citare anche Radarbot, altra app molto apprezzata per la segnalazione dei tutor e dei rilevatori di velocità. Con un semplice tocco sul pulsante in basso a destra, che diventa rosso quando attivo, è possibile attivare l’avviso immediato. Radarbot è disponibile in versione gratuita (con qualche banner pubblicitario) e in versione Premium, a pagamento.