Il nuovo modello si inserisce nel segmento delle crossover di media cilindrata e sfrutta la piattaforma della SV650, combinandola con caratteristiche derivate dalla V-Strom 650XT. Ottimo il prezzo

La SV-7GX nasce dall'unione di due piattaforme Suzuki. Mantiene il telaio e il motore della SV650, con un'impostazione e dotazioni ispirate al mondo della adventure-touring, seguendo quindi il solco tracciato dalla V-Strom e della più grande GSX-S1000GX. Suzuki definisce questo modello come una "crossover" pura, ovvero un mezzo con impostazione da 17 pollici prettamente stradale, abbinato a una posizione di guida rialzata che favorisce il comfort e il controllo. Il target è ampio: dai motociclisti che passano a una cilindrata superiore ai piloti più esperti che cercano un mezzo agile e versatile per l'uso quotidiano o per i viaggi.

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Motore: il V-twin aggiornato con l'elettronica

Il propulsore è il V-twin da 645 cm³ a 90 gradi raffreddato a liquido. Le specifiche dichiarate indicano una potenza massima di 72,4 CV a 8500 giri/min e una coppia di 64 Nm a 6800 giri/min. La novità principale è l'adozione del pacchetto S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), reso possibile dall'introduzione di un acceleratore ride-by-wire. Questo sistema gestisce: 

• Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) con 3 modalità di guida (A-Active, B-Basic, C-Comfort) che modificano la risposta dell'acceleratore.
• Controllo di trazione regolabile su 3 livelli e disattivabile.
• Cambio elettronico bidirezionale cheonsente di cambiare marcia senza usare la frizione (attivo sopra i 2.000 giri in inserimento e i 1.700 giri in scalata). Sono presenti anche i sistemi ausiliari Suzuki Easy Start e Low RPM Assist per facilitare partenze e manovre a bassa velocità.

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Ciclistica e sospensioni

La SV-7GX mantiene il telaio a traliccio in tubi d'acciaio della SV650, apprezzato per il profilo snello. Le ruote sono in lega di alluminio a 10 razze da 17 pollici e montano pneumatici Pirelli Angel GT II (120/70ZR17 ant. e 160/60ZR17 post.). Il reparto sospensioni prevede una forcella telescopica da 41 mm con 125 mm di escursione all'anteriore. Al posteriore lavora un sistema monoammortizzatore con leveraggi progressivi regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, con una corsa di 129 mm. L'impianto frenante si affida a un doppio disco flottante anteriore da 290 mm con pinze a 4 pistoncini e a un disco singolo posteriore da 240 mm, entrambi gestiti da ABS.

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Tutto per il comfort

L'impostazione di guida è stata rivista per un utilizzo touring. Rispetto alla SV650 standard, il manubrio in alluminio è più largo, posizionato 17 mm più in alto e 30 mm più vicino al pilota. Le pedane sono state abbassate di 10 mm. La sella ha un'imbottitura maggiorata di 10 mm (sia per il pilota che per il passeggero) e si attesta a un'altezza da terra di 79,5 cm. La protezione aerodinamica è garantita da un cupolino regolabile manualmente su tre posizioni (per un'escursione totale di 50 mm) e da paramani forniti di serie. Per aumentare l'autonomia, il serbatoio del carburante è stato portato a 17,4 litri (rispetto ai 14,5 litri della SV650).

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Il parabrezza è regolabile in altezza

Bella e connessa

La SV-7GX è dotata di un display TFT a colori da 4,2 pollici. Tramite l'applicazione Suzuki Ride Connect+ (per iOS e Android), offre connettività smartphone via Bluetooth per gestire notifiche, chiamate, calendario, meteo e la navigazione turn-by-turn visualizzata direttamente sul cruscotto. L'illuminazione è full LED, con un faro anteriore a proiettore singolo. Di serie c'è un portapacchi posteriore integrato, che funge anche da maniglione per il passeggero ed è predisposto per l'installazione di un bauletto. È presente inoltre una presa di ricarica USB-C vicino alla strumentazione.

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Il cruscotto TFT si connette al cellulare

Prezzo basso

La nuova crossover di Suzuki si presenta con un prezzo decisamente d'attacco: 7.990 euro nella colorazione bianca "base" (qui sotto), che sale a 8.290 euro nelle altre livree (Blue Zante, Grigio Buffalo e Nero Dubai).

La V4 SR-RR tocca i 315,82 km/h e diventa la moto cinese più veloce di sempre. Case europee e giapponesi siete avvertite...

Per oltre quarant'anni il piano alto del motociclismo ha avuto sempre gli stessi inquilini: giapponesi ed europei. Ducati, Aprilia, BMW, Yamaha, Honda, Kawasaki e Suzuki si sono divise il segmento delle supersportive di vertice senza che nessun altro riuscisse davvero a bussare alla porta. Ora arriva la CF Moto V4 SR-RR, che ha toccato i 315,82 km/h: record di velocità per una moto cinese, e soprattutto un netto passo oltre quella soglia dei 300 all'ora che da sempre fa da linea di confine tra le sportive normali e l'aristocrazia delle hypersport.

Non conta il numero, conta cosa c'è dietro

Di per sé un record di velocità lascia il tempo che trova: serve poco nella guida reale e ancora meno in pista, dove i 300 orari quasi non si vedono mai. Il punto è un altro. Per superare quella velocità non basta un motore cattivo: servono aerodinamica curata, stabilità, una ciclistica rigorosa e una qualità costruttiva complessiva di alto livello. In altre parole, è un esame che si passa solo con uno sviluppo ingegneristico maturo – esattamente quel tipo di competenza che fino a poco tempo fa nessuno avrebbe associato a una Casa cinese.
E il pacchetto tecnico lo conferma. La V4 SR-RR è costruita attorno a un V4 di 997 cm³ sviluppato in casa, accreditato di oltre 210 CV per meno di 200 kg in ordine di marcia. Sospensioni elettroniche, freni Brembo, scarico Akrapovič e, dettaglio non da poco, un'aerodinamica attiva con appendici mobili: una soluzione che, a oggi, nessun concorrente ha ancora portato in produzione di serie. Non proprio il profilo della cinesina low cost.

Il messaggio per le rivali di ogni latitudine

Per vent'anni la Cina è cresciuta a colpi di moto economiche, spesso fotocopie di progetti altrui, destinate ai mercati emergenti. Quel film è finito. Marchi come C moto non vogliono più essere il ripiego conveniente, ma il rivale diretto dei costruttori storici, e la V4 SR-RR è la prima vera picconata al top di gamma occidentale e giapponese. Ecco perché un record che sulla carta vale poco, qui pesa parecchio: è la dimostrazione che il vantaggio tecnologico su cui Europa e Giappone hanno sempre fatto leva non è più un fortino inespugnabile. Tradotto per chi siede nelle sale riunioni di Bologna, Noale, Monaco, Akashi, Hamamatsu, Tokyo e Iwata: la concorrenza non arriva più solo dal listino, ma anche dalla scheda tecnica. Siete pronti a giocare ad armi pari?

Per decenni gli appassionati hanno sognato una Harley-Davidson XR750 omologata per la strada, ma la Casa di Milwaukee non l'ha mai realizzata. A raccogliere la sfida fu invece Mert Lawwill, ex campione AMA e brillante progettista, con una special costruita in soli 20 esemplari

Una XR750 omologata per la strada

Harley-Davidson XR750, ovvero la moto che per decenni ha dominato le piste ovali degli Stati Uniti. 

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Molti appassionati hanno per anni sperato (invano) che Harley ne producesse una versione stradale, che però non arrivò mai. Almeno, non ufficialmente. Quella di cui vi parliamo qui è opera di Mert Lawwill, leggenda delle corse americane scomparsa nel maggio del 2026 all'età di 85 anni.

Campione, progettista e innovatore

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Lawwill è ricordato soprattutto per il titolo di campione AMA Grand National conquistato nel 1969 e per la partecipazione al celebre documentario On Any Sunday insieme a Steve McQueen e Malcolm Smith. La sua carriera però non si fermò alle competizioni. Dopo aver ottenuto 15 vittorie nel campionato AMA Grand National, Lawwill si dedicò allo sviluppo di telai e ad altre innovative soluzioni ciclistiche, diventando uno dei tecnici più rispettati del motociclismo americano. 

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Negli anni successivi contribuì anche alla nascita della moderna mountain bike, sviluppando sistemi di sospensione che gli valsero l'ingresso nella Mountain Bike Hall of Fame. Le sue ricerche si estesero inoltre al settore delle protesi, con dispositivi progettati per consentire a persone amputate, compresi veterani di guerra, di tornare a guidare moto e bici.

L'idea della Street Tracker

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Per anni molti appassionati chiesero a Lawwill di realizzare una moto stradale che riprendesse fedelmente l'aspetto della XR750 da dirt track e, nel 2005, l’ex campione decise finalmente di dare forma al progetto. Nacque così la Lawwill Harley Street Tracker, moto costruita a partire da una Sportster XL1200. A differenza della XR1200 che Harley-Davidson avrebbe proposto sul mercato qualche anno più tardi (foto qui in alto), la Street Tracker non si limitava a richiamare l'estetica della XR750, ma cercava di riproporne il più possibile anche l'impostazione tecnica. La produzione rimase estremamente esclusiva: Lawwill ne realizzò soltanto 20 esemplari, vendendone 19 e conservandone uno per sé.

Una XR750 omologata per la strada

Come accennato, per realizzare la Street Tracker, Lawwill partì da una XL1200 praticamente smontata fino all'osso. Il motore fu profondamente modificato attraverso l'adozione di speciali teste cilindri che invertivano la posizione di aspirazione e scarico per riprodurre la configurazione della XR750 da competizione. Il bicilindrico manteneva l'architettura di base della Sportster, ma veniva ripensato per offrire prestazioni decisamente superiori a quelle della moto di serie grazie anche a nuovi alberi a camme, all’accensione Screaming Eagle e a scarichi SuperTrapp. 

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Sulla destra del motore trovavano invece posto due carburatori Mikuni da 38 mm. Le modifiche consentivano di raggiungere una potenza dichiarata di circa 92 CV alla ruota e 115 Nm di coppia. Pur con tutte le modifiche, Lawwill conservò alcuni elementi della meccanica originale, come il cambio a cinque rapporti e la distribuzione ad aste e bilancieri.

Telaio dedicato e sospensione brevettata

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Il telaio in acciaio al cromo-molibdeno adottato da Lawwill veniva costruito in California da Jim Belland, ex meccanico dello stesso Lawwill, mentre la forcella era presa in prestito da una Buell Firebolt. La vera particolarità era però il sistema di sospensione posteriore Quadrilateral, sviluppato insieme a Dave Garoutte della DKG Engineering e protetto da brevetto. Il progetto derivava direttamente dagli studi che Lawwill aveva condotto nel settore delle mountain bike e utilizzava una particolare configurazione a doppio forcellone collegato da un elemento verticale e da un ammortizzatore Penske sviluppato appositamente. Una soluzione che, secondo lo stesso Lawwill, consentiva di mantenere costante la tensione della trasmissione durante l'escursione della sospensione e di ridurre così le perdite di energia normalmente associate ai sistemi tradizionali. Tanti anche i dettagli estetici studiati per richiamare il più possibile la XR750 da gara, come la tabella portanumero anteriore col piccolo faro e fungeva contemporaneamente da serbatoio dell’olio.

L'eredità di Mert Lawwill

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Vero, la Street Tracker rimase un progetto di nicchia,  ma rappresenta comunque oggi qualcosa di unico nel panorama Harley-Davidson. Non una semplice replica da esposizione né una banale custom basata sulla Sportster. L’obiettivo - centrato - era ricreare il più fedelmente possibile lo spirito e le soluzioni della XR750, la moto con cui Lawwill aveva costruito una parte della propria carriera sportiva. Guardandola da questa prospettiva, l’XR750 di Lawwill appare come il risultato dell'esperienza accumulata in decenni di gare, sviluppo tecnico e sperimentazione. Un progetto nato lontano dalle logiche della grande produzione e realizzato seguendo esclusivamente la visione del suo creatore.

Un altro geniale progettista? La storia incredibile di John Britten: il genio che rivoluzionò le moto in un garage

Un itinerario unico nel cuore delle Dolomiti: 15 passi da attraversare in un solo tour per scoprire panorami spettacolari e strade ricche di curve e storie. Il tutto con partenza da e arrivo a Bressanone. I chilometri e i tornanti sono parecchi e la sera si torna stanchi ma contenti

Il tour dei 15 passi

Nel cuore delle Dolomiti, l’area della Valle Isarco - Alta Valle Isarco è una vera Mecca per i motociclisti grazie alla sua posizione centrale e alla moltitudine di itinerari che partono da qui. Tra questi, il tour dei 15 passi è una vera sfida per i più instancabili, un percorso di 389 km che attraversa valichi noti e altri meno battuti, partendo dalla città vescovile di Bressanone. Vediamo l’itinerario.

I primi 300 km

Si parte da Bressanone seguendo la statale del Brennero verso sud, fino a Cardano, dove si svolta a sinistra per immergersi nella Val d’Ega. Poco dopo, vicino a Ponte Nova, si gira a destra verso il Passo di Lavazè, a 1.808 metri, sul confine tra Trentino e Alto Adige. Scendendo verso Tesero, la strada prosegue sulla SP215 passando per Stava, quindi si devia a destra verso Molina per raggiungere il Passo Manghen, a 2.047 metri, unico collegamento tra la Val di Fiemme e la Valsugana. Da qui si scende a Telve di Sopra, si svolta a sinistra oltre Carzano e Strigno fino a Pieve Tesino. E qui, con circa 150 km sulle spalle, siamo circa a  metà del nostro tour. Proseguiamo. 

Verso Passo Giau

Si imbocca quindi la SP75 per poi deviare a sinistra sulla SP79, che conduce al Passo del Brocon, quindi a Ronco Chiesa. Si supera Canal San Bovo, Lausen, il Passo Gobbera e Imer, per arrivare a Mezzano e imboccare la SS50 verso Tonadico. A questo punto la SP347 conduce al Passo di Cereda, a 1.349 metri, un valico poco noto al confine tra Trento e Belluno. Si raggiunge Gosaldo, già in provincia di Belluno, e si sale verso il Passo Forcella Aurine in direzione Agordo. Qui si mantiene la destra sulla SP347 fino al Passo Duran, a 1.601 metri. Attraversando località come Chiesa, Gavaz, Dont e Fusine si arriva alla Forcella Staulanza, da cui si scende verso Pescul e Selva di Cadore. Oltrepassando Codalonga e Posalz si raggiunge il celebre Passo Giau, amatissimo dai motociclisti (c’è un bel ristorante con vetrine zeppe di adesivi), seguito da Pocol. Il percorso prosegue verso i valichi del Passo Falzarego e, poco distante, del Passo Valparola. Si attraversa poi la Val Badia, con tappe a San Cassiano e La Villa, per poi dirigersi verso sud a Corvara, Colfosco e il Passo Gardena, a quota 2.121 metri. Dalla discesa verso Plan de Gralba si risale quindi verso il Passo Sella, per poi lasciare la SS242 e imboccare la SS48, includendo così anche il leggendario Passo Pordoi, famoso per i suoi 60 tornanti. Stanchi? Un po’, ma ormai siamo alla fine…

Gli ultimi km

Dopo aver goduto del panorama mozzafiato, si attraversa nuovamente il passo, per tornare a Canazei e godersi gli ultimi 40 km di strada. L’ultimo tratto segue la Val di Fassa fino a Vigo di Fassa e conduce al quindicesimo e ultimo passo, il Passo di Costalunga, che ci riporta a Nova Levante e, attraverso la Val d’Ega fino a Cardano, chiudendo l’anello con la strada statale che riporta a Bressanone. 
Una bella dormita, la sera, non ve la toglie nessuno…

Per decenni è stato il cuore produttivo dell’Innocenti, la fabbrica milanese dove nacque la Lambretta. Ora il Palazzo di Cristallo, ultimo edificio superstite dell’ex stabilimento di Rubattino, si prepara a una nuova vita come “Fabbrica Verde della Biodiversità"

Dalla Lambretta alla Fabbrica Verde della Biodiversità

Per generazioni di motociclisti e appassionati di storia industriale il nome Innocenti è indissolubilmente legato alla Lambretta, lo scooter che dal dopoguerra contribuì alla motorizzazione dell'Italia e divenne uno dei simboli del Made in Italy nel mondo. Oggi, di quella immensa fabbrica che occupava l'area di Rubattino, a Milano, resta praticamente un solo edificio: il cosiddetto Palazzo di Cristallo, destinato ora a diventare uno dei progetti di rigenerazione urbana più ambiziosi della città.

L'ultima testimonianza dell'Innocenti

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La storia dell'area si è conclusa definitivamente il 31 marzo 1993, quando gli ultimi lavoratori lasciarono gli stabilimenti Innocenti. Nei decenni precedenti, oltre alla celebre Lambretta, dagli impianti milanesi erano usciti anche modelli automobilistici prodotti su licenza, tra cui Austin e Mini. Negli anni successivi gran parte del complesso industriale è stata demolita o riconvertita ad altri usi. Il Palazzo di Cristallo è rimasto invece come ultima grande testimonianza dell'antica fabbrica, diventando nel tempo una meta conosciuta dagli appassionati di archeologia industriale e di esplorazione urbana.

Da linea di montaggio a serra urbana

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Realizzato all'inizio degli anni Sessanta durante la fase di espansione dello stabilimento per ospitare nuove attività produttive legate alla costruzione delle automobili Innocenti, il Palazzo di Cristallo verrà recuperato mantenendo la sua identità architettonica. Gli spazi interni sono stati svuotati e bonificati, mentre le caratteristiche facciate vetrate che gli hanno dato il soprannome saranno ricostruite seguendo i disegni originali laddove non è stato possibile conservarle. 
La destinazione futura sarà però completamente diversa. L'edificio ospiterà infatti la Fabbrica Verde della Biodiversità, una grande serra urbana dedicata alla coltivazione e alla propagazione delle specie vegetali destinate a popolare il nuovo parco dell'area Rubattino. Non si tratterà quindi di un semplice recupero edilizio, ma di una struttura pensata per svolgere un ruolo attivo nella rigenerazione ambientale del quartiere.

Il progetto della Magnifica Fabbrica

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La rinascita del Palazzo di Cristallo fa parte del più ampio progetto della Magnifica Fabbrica, il nuovo polo che ospiterà laboratori, magazzini e attività produttive del Teatro alla Scala. L'intervento coinvolge oltre 160.000 metri quadrati dell'ex area Innocenti e prevede la realizzazione di un vasto sistema di spazi pubblici e aree verdi. 
Accanto al recupero dell'edificio storico nasceranno circa 70.000 metri quadrati di verde pubblico, con nuove alberature, percorsi ciclopedonali, aree umide, sistemi di raccolta delle acque piovane e giardini dedicati alla biodiversità. Il nuovo parco andrà inoltre a integrarsi con il vicino Parco della Lambretta, rafforzando ulteriormente il legame tra il quartiere e la sua storia.

A scanso di equivoci, il Palazzo di Cristallo fu realizzato ben dopo l’arrivo della prima Lambretta, progettata al piano terra della palazzina romana di via Necchi Bianca ma prodotta a Milano, nello stabilimento Innocenti C2,  a partire dal 1946. Forse è l’occasione per un breve ripasso: 1947: l'ora della Lambretta, la vera storia dello scooter milanese.

Con l'arrivo della bella stagione torna uno degli appuntamenti più attesi dalla community Royal Enfield. Domenica 21 giugno i concessionari della Casa organizzeranno una serie di uscite in tutta Italia per condividere la passione per le due ruote e il piacere di viaggiare insieme

Royal Enfield rinnova l'appuntamento con il Summer High Ride, l'evento che ogni anno celebra l'arrivo dell'estate coinvolgendo la propria community in una serie di motogiri organizzati su tutto il territorio nazionale. L'edizione 2026 si svolgerà domenica 21 giugno e vedrà i concessionari del marchio impegnati nell'organizzazione di itinerari locali.  Strade panoramiche, soste in compagnia e il piacere di percorrere chilometri insieme saranno ancora una volta gli ingredienti principali di un’iniziativa che piace. 

Eventi in tutta Italia

Come nelle precedenti edizioni, il Summer High Ride si articolerà infatti attraverso una serie di percorsi organizzati a livello locale dalla rete dei concessionari Royal Enfield. Un format che permette ai motociclisti di partecipare all'evento nella propria zona e di entrare in contatto con altri appassionati della Casa. Gli itinerari e i dettagli dei singoli eventi organizzati dai concessionari saranno consultabili attraverso i canali ufficiali Royal Enfield, dove è possibile trovare tutte le informazioni utili per partecipare all'edizione 2026 del Summer High Ride.

È stata modificata profondamente nel motore, nel telaio e nelle sospensioni, con un notevole incremento delle prestazioni

Cambiamenti radicali per la versione 2027 della Yamaha YZ250F, la quattro tempi da cross da un quarto di litro per i privati. È stata modificata profondamente nel motore, nel telaio e nelle sospensioni, con un notevole incremento delle prestazioni che la rende ancora più competitiva. Tra gli elementi di spicco l’introduzione di un nuovo sistema di comando della valvole a bilanciere che ha consentito maggiore libertà nell’andamento del condotto; è cambiato il pistone e il rapporto di compressione è passato da 13,8:1 a 14,1:1. La testa di biella ora è su bronzine e non più su aghi, ed è nuovo l’albero motore che grazie all’inerzia aumentata dell’8% ha permesso un miglioramento del tiro in basso. Il risultato è un innalzamento di 700 giri/minuto del regime massimo, con un guadagno in termini di potenza e di allungo. Modificati anche il filtro dell’aria e il sistema di scarico.

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Telaio e sospensioni della 450

È stato completamente rivisto anche il cambio e sono stati modificati i rapporti, mentre la frizione con comando a cavo è stata sostituita da quella idraulica già impiegata sulla YZ450F 2026. Riviste le impostazioni del controllo di trazione e del Launch control.

Ora il telaio e le sospensioni sono gli stessi della 450, naturalmente con una messa a punto specifica per questa versione più piccola. La nuova struttura portante ha una migliore capacità di assorbimento delle buche, le staffe del motore sono state modificate per adeguarsi al nuovo telaio e analogamente sono cambiate le tarature di forcella e ammortizzatore. Tra gli interventi di rilievo un disco freno posteriore più piccolo, passato da 240 a 220 mm Ø, così come sono stati ridotti i pistoni della pompa e della pinza.

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L’arrivo ai concessionari della YZ250F nella colorazione Icon Blue è previsto per settembre 2026, mentre la versione Monster Energy Yamaha Racing Edition arriverà a novembre.

Cambia anche la 85

Aggiornamenti a motore e telaio anche per la YZ85, nella quale è stata adottata la valvola a lamelle VForce4R riprogettando anche il collettore di aspirazione, modificando la taratura del carburatore e la fasatura dell’accensione. Un ritocco anche alla valvola allo scarico, mentre il diametro del volantino è stato aumentato da 60 a 79,5 mm per migliorare il tiro in basso, ed è stato aumentato da 75 a 85 mm il diametro del condotto interno airbox per incrementare la potenza in alto. Tra i cambiamenti l’adozione di una testata in alluminio e nuovi materiali per la frizione. Modificati infine forme e spessori delle staffe del motore e nel forcellone, per ottenere un maggiore feeling.

Invariati invece i modelli YZ125 e YZ250.

Tra le tante cose che motociclisti ed  automobilisti ignorano del Codice della Strada c’è anche la regola secondo cui un cartello stradale non sempre “sopravvive” a un incrocio. Una “nozione”che  può diventare decisiva anche quando si contesta una multa 

Cartelli stradali

Uno dei fraintendimenti più comuni sulla strada riguarda la durata dei segnali: molti sono convinti che un divieto o un limite resti valido anche dopo aver superato un incrocio. Non è  - sempre -  così. Il punto chiave è nel Regolamento di esecuzione del Codice della Strada, in particolare nell’art. 104, comma 2, dove si stabilisce che i segnali di prescrizione devono essere ripetuti dopo ogni intersezione per restare validi lungo un tratto di strada. In altre parole: se il cartello non viene ripetuto, la prescrizione decade.

Cosa succede dopo un incrocio

Tradotto in pratica, il meccanismo è questo: ogni volta che si supera un’intersezione, i segnali di divieto, obbligo e precedenza perdono efficacia. Per restare validi devono essere ripetuti subito dopo l’incrocio e, se non vengono ripetuti, tornano in vigore le regole generali del tratto stradale. Poiché chi si immette da una laterale deve sempre trovare una segnaletica valida e riconoscibile, il principio appare molto semplice: un incrocio “azzera” la prescrizione precedente perché chi entra da una strada secondaria non può conoscere ciò che era valido prima dell’intersezione.

Vale anche per gli Autovelox?

Il tema diventa ancora più delicato quando si parla di controlli elettronici della velocità. Secondo diversi orientamenti della Corte di Cassazione, i cartelli di preavviso degli autovelox devono essere ripetuti dopo ogni incrocio, proprio per garantire che ogni conducente sia correttamente informato.Non solo. Chi si immette da una strada laterale verso un tratto controllato deve essere avvisato prima della svolta. In caso contrario, la sanzione può essere contestata per vizio di forma e annullata dal giudice. Alla base c’è un principio ricorrente nelle decisioni dei tribunali: la segnaletica deve garantire trasparenza e chiarezza, non lasciare zone d’ombra.

L’eccezione: le zone con validità “continua”

Attenzione: come ogni buona regola, anche questa prevede almeno un’ eccezione. Tre nel nostro caso, dato che non tutte le prescrizioni si azzerano agli incroci. È il caso di: 

• ZTL
• aree pedonali
• centri abitati e zone delimitate

In questi casi il principio cambia, dato che la prescrizione vale per tutta l’area delimitata, indipendentemente dagli incroci interni. Qui fanno fede solo i cartelli di ingresso e uscita dalla zona. Una volta dentro il perimetro, le regole restano valide fino a quando non si esce dall’area.

Un’altra regola “fraintesa” da molti utenti della strada? Quella che riguarda le rotatorie: Inferno rotatorie: le regole sulle precedenze che non rispettiamo

Negli ultimi giorni sono stati segnalati nuovi avvistamenti della misteriosa Guzzi dotata del bicilindrico 457 già visto sulle Aprilia

Negli scorsi anni era già stato sorpreso per strada un prototipo Guzzi dotato del bicilindrico parallelo 457  montato sulle Aprilia RS 457 e Tuono 457, il prototipo negli ultimi giorni è stato nuovamente sorpreso durante dei test su strada confermando che il motore è inserito in un telaio in tubi d’acciaio abbinato ad un  forcellone dotato a sua volta di un insolito monoammortizzatore laterale destro. Ma andiamo con ordine… Per cominciare qui sopra un'interpretazione grafica di come potrebbe essere il "Guzzino" definitivo.

Design tradizionale dal chiaro richiamo Guzzi

Motore a parte, lo stile è da Guzzi: il serbatoio è largo e muscoloso, il faro tondo, con cornice cromata, molto simile a quello della  V7 Special, il fanalino quasi identico a quello della V100 Mandello, tutto molto Guzzi e poco Aprilia. Se non fosse per il motore che, come dicevamo, dovrebbe essere proprio il bicilindrico parallelo 457. Un frontemarcia con distribuzione a doppio albero a camme, 8 valvole e manovellismo a 270°, capace di 47,6 CV (limite per la patente A2) a 9.400 giri e 65 Nm di coppia massima a 6.400 giri, probabilmente mappato per un uso più turistico. 

Una Guzzi entry-level?

Certo, è vero che l’idea di una Guzzi senza V-twin potrebbe far storcere il naso a molti appassionati, ma altrettanto vero è che lo sviluppo di un modello più “accessibile” ed equipaggiato con un motore più piccolo potrebbe comunque avere senso, specialmente dal punto di vista commerciale. Creare un nuovo V-twin per questa fascia di mercato sarebbe costoso, mentre utilizzare un bicilindrico parallelo di media cilindrata - tra l’altro già bell’e che pronto - da abbinare ad un telaio specifico Guzzi rappresenterebbe una soluzione più economica e pratica per introdurre un modello entry-level. Ne sapremo di più al prossimo EICMA?

Marquez arriva lanciato dopo la doppietta in Ungheria, le Aprilia devono recuperare il passo falso di Balaton Park. gli orari delle dirette Sky, TV8 trasmetterà in chiaro le qualifiche, Sprint e gara domenicale in differita. 

Dopo il fine settimana di Balaton Park, il Motomondiale fa tappa a Brno per il nono appuntamento della stagione. Il circuito ceco, con il suo asfalto ondulato e i lunghi curvoni in saliscendi, è da sempre una di quelle piste dove il distacco lo fa il pilota più che la moto: terreno fertile, insomma, per chi è in forma. E in forma, di questi tempi, c'è soprattutto Marc Marquez. In Ungheria ha firmato la doppietta Sprint-gara, toccando quota 100 vittorie in carriera e recuperando trenta punti su Bezzecchi, che a Balaton è invece rimasto coinvolto nella carambola al via e ha lasciato sul piatto un bottino pesante. Aprilia arriva quindi a Brno con la voglia di rifarsi, e la classifica si è fatta di colpo più corta. Ecco quando e dove seguire il weekend ceco.
 

Venerdì 19 giugno

9:00 – FP1 Moto3
9:50 – FP1 Moto2
10:45 – FP1 MotoGP
13:15 – Pre-qualifiche Moto3
14:05 – Pre-qualifiche Moto2
15:00 – Pre-qualifiche MotoGP

Sabato 20 giugno

8:40 – FP2 Moto3
9:25 – FP2 Moto2
10:10 – FP2 MotoGP
10:50 – Qualifiche MotoGP (anche TV8)
12:45 – Qualifiche Moto3 (anche TV8)
13:40 – Qualifiche Moto2 (anche TV8)
15:00 – Sprint MotoGP (anche TV8)

Domenica 21 giugno

9:40 – Warm-Up MotoGP
11:00 – Gara Moto3 (differita TV8 ore 13:00)
12:15 – Gara Moto2 (differita TV8 ore 14:15)
14:00 – Gara MotoGP (differita TV8 ore 16:00)