In attesa del suo possibile passaggio in MotoGP, Bulega continua a non lasciare scampo a nessuno: 21ª affermazione stagionale e campionato ormai indirizzato. Bene Montella, sfortunato Bassani, a punti il rientrante Baldassarri

Sempre lui

Tenete duro piloti della Superbike, che l'anno prossimo Nicolò Bulega dovrebbe passare in MotoGP e il Mondiale si riaprirà. Fino ad allora non sembrano esserci molte speranze: tutte le ha vinte fino ad ora, compresa Gara 2 di questo round Emilia-Romagna, il settimo della stagione. Siamo a 21 più altre 4 della passata stagione per un totale di 25 consecutive, e non si vede nessuno in grado di fermare lui e la Ducati del team Aruba. Ci ha provato il suo compagno di squadra Iker Lecuona nel corso del primo giro ma è stato un fuoco di paglia: Bulega lo ha ripassato alla curva 11 e la storia è finita lì, sul traguardo era già davanti e se n'è andato solitario. Lecuona si conferma il primo dei suoi avversari ma rimane un gradino più in basso, per giunta ha commesso un errore costatogli un paio di secondi e non ha potuto fare altro che conquistare la piazza onore per la 18ª volta consecutiva. A modo suo è un record in Superbike, del quale il valoroso spagnolo avrebbe fatto volentieri a meno. È secondo anche in campionato ma dal leader Bulega lo separano ben 121 punti, cioè quasi due round quando alla fine ne mancano solo cinque. E chi li recupera più? Sembrava che sul circuito di Misano Axel Bassani potesse dare alla Bimota la soddisfazione di un podio proprio sulla pista di casa ma è andata male. Il veneto viaggiava stabilmente in terza posizione e già pensava alla coppa quando è caduto nel corso del 17º giro, lasciando via libera a Yari Montella che per la terza volta in questo weekend è salito sul podio come già aveva fatto a Most ed è di nuovo il migliore degli "indipendenti". Quarto posto per Alex Lowes con l'altra Bimota davanti a Tarran Mackenzie, quinto, e sesto per la seconda in questo weekend Alberto Surra, a punti per la 12ª volta consecutiva. Andrea Locatelli un piccolo sogno lo aveva fatto scattando al via come un fulmine ma in questo momento la Yamaha fa quello che può e nonostante l'uscita di Bassani ha concluso settimo, un risultato discreto. Dietro di lui Remy Gardner, e poi Michael van der Mark nono per un soffio davanti a Sam Lowes, quest'ultimo un po' sottotono. Fuori dai primi 10 Xavi Vierge in volata su Garrett Gerloff, un punto anche per il nostro Lorenzo Baldassarri, ripartito dopo una breve sosta per un problema tecnico, mentre Stefano Manzi ha concluso 16º.

Questi i primi sei di Gara 2:

1 Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
2 Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +5.101
3 Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +14.016
4 Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) +15.959
5 Tarran Mackenzie (MGM Optical Express Racing) +18.733
6 Alberto Surra (Motocorsa Racing) +20.258

Giro veloce: Nicolò Bulega (Ducati), 1'32.735

Classifica del Campionato:

1 Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 434 punti
2 Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) 313
3 Yari Montella (Barni Spark Racing Team) 170
4 Alex Lowes (bimota by Kawasaki Racing Team) 156
5 Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) 148
6 Axel Bassani (bimota by Kawasaki Racing Team) 128

Ventesima vittoria consecutiva nel 2026 e nessun rivale all'altezza: l'emiliano della Ducati domina anche la gara breve di Misano. Bene Montella, terzo e migliore degli indipendenti, mentre alle sue spalle è bagarre
 

Nicolò Bulega, chi altri? 

Alzi la mano chi si aspettava un risultato diverso dalla Superpole Race del round Emilia-Romagna, settima prova del mondiale Superbike. L’emiliano della Ducati sta dominando il campionato in lungo e in largo e con questo centro è arrivato a 20 vittorie consecutive nel 2026, tuttora imbattuto nella stagione in corso, e 24 di fila. Non ha nemmeno fatto troppa fatica: è scattato in testa mentre il suo compagno di squadra Iker Lecuona impennava perdendo tempo, e non ha avuto nessun intralcio fino alla bandiera a scacchi. Vincere non è mai facile ma questa volta… non è stato nemmeno troppo difficile.
Lecuona dal canto suo non ha demeritato ma è il solito copione che si ripropone: nettamente secondo per tutta la gara, senza possibilità di recuperare e senza pericolo di venire riacciuffato.
Ugualmente Yari Montella, ancora una volta autore di una grandissima prestazione: ha concluso terzo e migliore degli “indipendenti” per la gioia del team Barni, replicando il risultato di Gara 1.
Più movimentata la situazione giù dal podio: Alex Lowes stava mantenendo la quarta posizione ma è stato fermato da un problema tecnico che l’ho costretto al ritiro, aprendo la strada ad Alberto Surra. Axel Bassani ha scalzato il pilota del team Motocorsa Racing approfittando di un suo errore, successivamente si è fatto sotto Miguel Oliveira ma l’italiano è riuscito a difendersi, mentre il portoghese è stato passato da Lorenzo Baldassarri proprio all’ultimo giro. Sul traguardo nell’ordine sono passati Bassani, Surra, Baldassarri e Oliveira, ma Surra è stato penalizzato di 3” per un rientro in pista pericoloso per cui la classifica finale vede Baldassarri quinto, Oliveira sesto e Surra settimo. Ottava posizione per Andrea Locatelli, quinto al primo passaggio ma poi costretto ad arretrare; nono con un distacco di appena un decimou di secondo Tarran Mackenzie mentre il nostro Stefano Manici, 10º, èil primo dei piloti fuori dei ponti. Male Sam Lowes, caduto al secondo giro mentre era ottavo, così come sono caduti Tommy Bridewell e Xavi Vierge.

Questi i primi nove nella Superpole Race:

Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati)
Iker Lecuona (Aruba.it Racing - Ducati) +1.133
Yari Montella (Barni Spark Racing Team) +7.422
Axel Bassani (bimota by Kawasaki Racing Team) +11.940
Lorenzo Baldassarri (Team GoEleven) +13.754
Miguel Oliveira (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) +14.143
Alberto Surra (Motocorsa Racing) +15.960
Andrea Locatelli (Pata Maxus Yamaha) +16.572
Tarran Mackenzie (MGM Optical Express Racing) +16.638

Giro veloce: Nicolò Bulega (Ducati), 1'31.945 - nuovo record in gara

I team chiedono una riduzione del carico di lavoro, ma la misura complicherebbe la vita ai piloti caduti durante le libere. Liberty Media punta anche a rimodulare la durata delle prove e gli impegni globali

I piloti di MotoGP non avranno più problemi di natura “scaramantica”, dovendo scegliere tra moto A e moto B, ma non potranno nemmeno lavorare contemporaneamente su set up differenti durante le le libere del weekend di gara. 

Il cambiamento, una vera e propria proposta, già dibattuta, non è da poco e va incontro alle richieste dei team, che a fronte della richiesta di aumentare gran premi e impegno in pista, ritengono che in qualche modo vada ridotto il carico di lavoro che i tecnici devono sostenere. Ma non è ancora ufficiale e la trattativa con Liberty Media non sembra facile.

La nuova norma

L'abolizione della seconda moto è il cambiamento più importante in vista, ma non l'unico: è prevista infatti anche la riduzione della durata delle prove libere stesse, una misura che mira a limitare le ore di lavoro del personale delle scuderie. Allo stesso tempo, si sta cercando un sistema che consenta di lavorare sulle moto solo ai tecnici e ai meccanici designati a tale scopo, per evitare che semplicemente il carico di lavoro si concentri sull'unica moto presente. È evidente infatti che, in caso di caduta o incidente, riparare l'unica moto disponibile nei tempi utili possa diventare molto complicato, se non impossibile in alcuni casi.

Ovviamente il limite dell'unica moto decadrebbe per quanto riguarda le gare (Sprint e gara lunga). In tal caso la seconda moto verrebbe prelevata dal retro box e resa disponibile per una eventuale seconda partenza in gara o un flag to flag.

Una richiesta dei team

La riduzione del numero di moto nelle libere verrebbe come proposta direttamente dai team e ricadrebbe all'interno di quell'accordo globale che punta a redistribuire le risorse economiche ai team. Tradotto in termini più semplici, detto dai team: se spendiamo meno e possiamo ridurre il personale e il materiale impegnato, ci rimangono più soldi in tasca. Altrimenti bisogna allargare i cordoni della borsa e trovare risorse da indirizzare alle Case.

La possibilità di rendere uno dei prototipi una vera e proprio moto di scorta rimane quindi sul tavolo, mentre si discute del limite all'orario di lavoro dei tecnici, degli impegni sportivi e mediatici e della redistribuzione delle risorse economiche. A Brno ne sapremo di più.

Alla fine degli anni Settanta Honda decise di tornare all'attacco nel segmento delle maxi sportive con un progetto senza compromessi. Spinta da un iconico sei cilindri in linea ancora oggi considerato uno dei capolavori dell'ingegneria motociclistica, la CBX 1000 era una moto straordinaria sia per tecnica che per personalità…

Il ritorno all'offensiva

All'inizio degli anni Settanta Honda era impegnata su un fronte strategico che andava ben oltre le moto. La Casa giapponese concentrò infatti enormi risorse sullo sviluppo della tecnologia CVCC per rispettare le severe normative antinquinamento statunitensi, una sfida che molti costruttori ritenevano impossibile. Mentre gli ingegneri erano impegnati su quel progetto, il mercato motociclistico cambiava rapidamente: Kawasaki con la Z1 e Suzuki con le GS750 e GS1000 si mangiavano una buona fetta di pubblico grazie alle loro potenti quattro cilindri a quattro tempi, lasciando Honda soltanto le briciole. La risposta arrivò a partire dal 1977. Prima con la CB750K, poi con le più sportive CB750F e CB900F, modelli che permisero alla Casa dell'Ala di recuperare terreno soprattutto in Europa, dove il pubblico chiedeva moto dall'impostazione più aggressiva e sportiva. Ma per Honda non bastava. L'obiettivo era riconquistare il vertice del mercato con una moto capace di mettere in ombra qualsiasi concorrente.

L'idea più ambiziosa: sei cilindri in linea

Image

Per raggiungere questo risultato i tecnici decisero di recuperare uno degli elementi più iconici della storia sportiva Honda: il sei cilindri DOHC che negli anni Sessanta aveva contribuito ai successi della Casa nel Mondiale. Le leggendarie GP Honda, e in particolare la RC166 da 250 cm³, avevano lasciato un ricordo indelebile negli appassionati grazie al loro incredibile regime di rotazione e a un sound unico. Per molti motociclisti il sei cilindri rappresentava l'essenza stessa della superiorità tecnica Honda. L'idea fu quindi quella di trasferire quel concetto in una moto di serie destinata a diventare la nuova ammiraglia sportiva della gamma.

Un motore gigantesco ma sorprendentemente compatto

Realizzare un sei cilindri da oltre un litro di cilindrata non era certo semplice. Il motore della CBX colpiva immediatamente per le sue dimensioni: i cilindri esterni sporgevano vistosamente e rendevano la moto diversa da qualsiasi altra sul mercato. Nonostante ciò, i progettisti riuscirono a contenere l'ingombro laterale. La larghezza complessiva rimaneva vicina a quella delle contemporanee CB750F e CB900F, mentre l'angolo di piega disponibile raggiungeva i 41,5 gradi per lato, un valore notevole considerando la configurazione meccanica. Basti pensare che il motore misurava appena 584 mm di larghezza, soltanto 5 mm in più rispetto a quello della contemporanea CB750. 

Image

Molto sofisticata anche l'architettura interna. Il generatore e l'impianto di accensione erano posizionati ai lati del motore, mentre la distribuzione bialbero adottava una particolare configurazione della catena di distribuzione e le 24 valvole erano una soluzione da fantascienza per l’epoca. Particolarissima anche l'alimentazione, affidata a sei carburatori, uno per cilindro. 
Il sei cilindri, utilizzato come elemento portante nel telaio a diamante, aveva misure di alesaggio e corsa pari a 64,5 x 53,4 mm e una cilindrata complessiva di 1.047 cm³. La potenza massima dichiarata era di 105 CV a 9.000 giri/min, mentre la coppia raggiungeva 8,6 kgm a 8.000 giri/min. Il tutto per un peso a secco di 246 kg. Quando arrivò sul mercato nel 1978, la CBX era considerata la moto di serie più potente e veloce del mondo, con una velocità massima vicina ai 225 km/h.

Un gigante agile e veloce

Image

Dati numeri ed ingombro, a vederla la CBX trasmetteva l’idea di una moto difficile e impegnativa da guidare. In realtà accadeva esattamente il contrario. Le ampie masse laterali contribuivano a una notevole sensazione di stabilità, mentre la moto si dimostrava più agile del previsto nei cambi di direzione. Ovviamente, a lasciare il segno era soprattutto il motore. Il sei cilindri in linea offriva una fluidità eccezionale, con un funzionamento praticamente privo di vibrazioni. L'erogazione era progressiva e vellutata, simile a quella di alcuni motori automobilistici a sei cilindri in linea.

Da superbike a granturismo

Image

Con il passare degli anni emerse chiaramente la natura della CBX. Pur nata come una supersportiva di vertice, il suo motore raffinato e la grande stabilità la rendevano particolarmente adatta ai lunghi viaggi. Dal 1980, con la versione nota come CBX Pro-Link, arrivarono una carenatura più protettiva, un ampio parabrezza e la possibilità di montare valigie laterali originali. L’idea era buona ma, purtroppo, non funzionò come previsto: il problema era che Honda aveva già in gamma la serie Gold Wing, evoluta nel frattempo dalla GL1000 alla GL1100. Pertanto, chi cercava il massimo comfort tendeva quindi a orientarsi verso la granturismo per eccellenza, mentre la CBX rimaneva una moto difficile da inquadrare. Nonostante ciò, la sei cilindri Honda lasciò un segno profondo nella storia del motociclismo: prodotta in circa 41.200 esemplari tra il 1978 e il 1982, fu la sei cilindri di maggior successo commerciale della sua epoca.

Diversa sorte toccò invece alla pesarese: Benelli 750 Sei: la prima a 6 cilindri fu un flop colossale

Un preparatore canadese ha sviluppato un motore bicilindrico a due tempi pensato per essere installato sulla Yamaha R6 senza modifiche strutturali al telaio 

Un’R6 2T?

L'idea arriva dal Canada e più precisamente da BRC Racing, azienda di Calgary che ha realizzato un particolare motore bicilindrico a due tempi destinato alla Yamaha YZF-R6. Il progetto, denominato R600V2, punta a combinare la ciclistica della supersportiva giapponese, ormai in pensione e disponibile solo in versione non omologata,  con un propulsore ispirato per architettura e filosofia alle moto due tempi del motomondiale. 

Il bicilindrico a V

Image

Il motore sviluppato da BRC Racing è un bicilindrico a V di 105° a due tempi. Secondo il costruttore la potenza dovrebbe attestarsi tra 150 e 160 CV, valori superiori a quelli normalmente associati alle supersportive 600 a quattro cilindri. Uno degli aspetti più interessanti del progetto riguarda il peso. BRC dichiara infatti un risparmio di circa 45 kg rispetto al motore originale della R6, una riduzione che porterebbe il peso complessivo della moto a scendere sotto i 140 kg in ordine di marcia.

Nessuna modifica al telaio

Image

Molte elaborazioni di questo tipo richiedono interventi importanti sulla struttura della moto, con modifiche al telaio e alla disposizione dei componenti. Nel caso del kit R600V2, invece, il motore è stato progettato per utilizzare i punti di fissaggio originali della Yamaha R6, evitando modifiche strutturali. BRC ha inoltre scelto di mantenere il cambio originale della R6, altra soluzione che semplifica l'installazione e consente di sfruttare una trasmissione già ampiamente collaudata.

Tecnologia moderna per un due tempi

Pur richiamando la tradizione dei motori a miscela, il progetto integra diverse soluzioni moderne. La gestione dei gas di scarico è affidata a valvole parzializzatrici azionate da servomotori, controllate da algoritmi derivati dall'esperienza maturata in MotoGP. Per limitare le vibrazioni tipiche di un bicilindrico due tempi di grossa cilindrata, nel basamento è stato inoltre inserito un contralbero di bilanciamento. Nella configurazione attuale il motore utilizza due carburatori Keihin, mentre è previsto in futuro il passaggio a un sistema di iniezione elettronica (EFI).

Uno studio dell’IMDEA Networks Institute mostra come i sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici possano essere sfruttati per “ricostruire” gli spostamenti dei veicoli 

Grande Fratello degli pneumatici

Non servono tecnologie “nascoste” o sistemi sofisticati per seguire (o spiare) il movimento di un veicolo. In alcuni casi, basta una funzione già presente su auto e moto moderne: il monitoraggio della pressione degli pneumatici. Condotto dall’IMDEA Networks Institute insieme a diverse università spagnole, lo studio punta infatti l’attenzione sui sistemi TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) di tipo diretto e sul modo in cui comunicano i dati. 

Il punto critico: i segnali radio dei sensori

Vi siete mai chiesti come funzionano i sensori montati all’interno delle gomme? Nessun cavo, ma informazioni inviate alla centralina del mezzo attraverso segnali radio, in genere sulle frequenze 315 o 433 MHz. Ogni sensore utilizza un identificativo univoco a 32 bit, pensato per evitare sovrapposizioni tra veicoli diversi. Nella maggior parte dei casi, però, questo codice viene trasmesso senza alcuna cifratura. Ed è proprio questo dettaglio tecnico a rendere possibile, in teoria, una forma di tracciamento. Secondo i ricercatori, non servono strumenti complessi per intercettare questi segnali. Al contrario, un’antenna e un ricevitore radio a basso costo, come una RTL-SDR, possono essere sufficienti. Collocando più ricevitori lungo una rete stradale - per esempio su pali della luce o semafori - è possibile registrare il passaggio degli ID dei sensori. Il meccanismo è semplicissimo, oltre che molto più economico rispetto ad altri sistemi come il riconoscimento delle targhe. In pratica,  quando lo stesso identificativo viene rilevato in punti diversi, diventa possibile ricostruire nel tempo gli spostamenti del veicolo, incluse rotte ricorrenti e tempi di percorrenza. Funziona: nei test dei ricercatori sono stati monitorati più di 20.000 veicoli in sole 10 settimane, dimostrando la scalabilità potenziale del metodo.

I limiti reali del sistema e le possibili difese

Nonostante le implicazioni teoriche, il rischio concreto nella vita quotidiana resta fortunatamente mitigato da diversi fattori. I sensori TPMS trasmettono infatti a bassissima potenza, perché devono garantire un’autonomia della batteria che può arrivare anche a 5-10 anni. Questo riduce molto la distanza utile per intercettare il segnale. Inoltre, interventi come la sostituzione degli pneumatici o la ricalibrazione dei sensori possono modificare l’identificativo radio, interrompendo la continuità del tracciamento. Infine, ed è l’aspetto più importante, i produttori stanno già introducendo sistemi TPMS più evoluti pensati per aumentare la protezione dei dati trasmessi, tra cui appunto comunicazioni crittografate,

Mentre piloti, meccanici, ingegneri e dirigenti restano uomini, nel motorsport le donne stanno conquistando spazio soprattutto nella comunicazione. Creator competenti, capaci di “tradurre” la tecnica in un linguaggio social-friendly

Le donne nel motorsport

Nel motorsport moderno le donne stanno trovando spazio soprattutto nella comunicazione. Creator, presentatrici e content producer capaci di rendere più accessibili temi complessi come strategie, regolamenti e dinamiche di gara, traducendoli in un linguaggio immediato e pensato per i social. 
Una trasformazione che sta contribuendo ad avvicinare nuovo pubblico a un mondo tradizionalmente molto tecnico e specialistico. In Formula Uno, oggi, lo spettacolo non si esaurisce più con la gara della domenica. Il Circus è diventato un flusso continuo di contenuti: reel, approfondimenti rapidi, team radio, spiegazioni semplificate e retroscena dal paddock. Un’evoluzione accelerata negli ultimi anni dall’ingresso di nuovi operatori mediatici e dalla crescente centralità dei social network, che hanno reso lo sport sempre più accessibile anche ai non addetti ai lavori. 
In questo contesto si è affermata una nuova generazione di creator, spesso molto seguite, che hanno contribuito a “tradurre” la complessità della Formula Uno in contenuti più immediati. Tra gli esempi più noti ci sono Carolina Tedeschi, volto di Sky Race Anatomy molto seguita sui social, e Maria Nicoletta Floris, conosciuta online come "La Ragazza del Motorsport", che hanno costruito parte del loro seguito proprio sulla capacità di spiegare regolamenti, strategie e aspetti tecnici con un linguaggio semplice e accessibile. Un lavoro che punta a semplificare senza necessariamente banalizzare, rendendo comprensibili anche aspetti tecnici che in passato restavano confinati agli appassionati più esperti. La F1, così, è diventata sempre più un prodotto mediatico oltre che sportivo, con un racconto continuo che accompagna il pubblico durante tutta la settimana di gara. Un cambiamento che ha ampliato la platea degli appassionati e ha reso il linguaggio del motorsport più diretto e popolare.

E in MotoGP?

Guardando al futuro, una dinamica simile potrebbe coinvolgere anche la MotoGP. Il Motomondiale resta oggi più tecnico e specialistico, ma anche qui i contenuti digitali stanno assumendo un ruolo sempre più centrale. Social, approfondimenti brevi e format pensati per il web stanno già cambiando il modo in cui il pubblico segue le gare e si avvicina ai protagonisti. Se questa tendenza continuerà, anche la MotoGP potrebbe andare verso una narrazione sempre più accessibile, dove la comunicazione digitale avrà un peso crescente accanto alla competizione in pista. E il ruolo delle nuove figure legate ai contenuti sarà sempre più importante nel collegare lo sport ai tifosi di nuova generazione.

La casa indiana produceva repliche esatte della Vespa PX e ci credeva più di Piaggio, tanto da produrre modelli con motori a 4 tempi e addirittura il cambio automatico con variatore!

Si tratta di tragitti percorribili in una giornata, oppure due, nel caso vogliate prendervela comoda, facili da chiudere e adatti a ogni tipo di pilota. Questa volta tocca al Veneto e al Friuli Venezia Giulia

Da Pordenone a Trieste, una lunga strada che dalle Alpi ci porta al Mare passando per strade meno battute, e per questo ricche di quel fascino che il nostro Paese ancora sa regalare.

Piancavallo e Lago di Barcis

Image

Dall’uscita di Sacile ci si dirige a Nord, verso Aviano da dove poi iniziamo la splendida salita al Piancavallo lungo una strada che fila sulle pendici delle Prealpi regalandoci un panorama mozzafiato su tutta la pianura veneta, fin quasi a scorgere Venezia.
Superiamo la celebre località sciistica proseguendo lungo la strada del Pian delle More addentrandoci nei fitti boschi di faggi che ci inebriano di profumi e colori del paesaggio montano. La strada scorre a tratti un po’ dissestata ma immersa in un mondo fiabesco, surreale e silenzioso. Qualche tornante e davanti a noi, un po’ nascosto dagli alberi, compare il bellissimo lago di Barcis, ci giriamo intorno e superato il ponte imbocchiamo a sinistra in direzione Cellino/Cimolais.

Vajont, Erto e Longarone

Image

Dopo aver superato il piccolo passo di Sant’Osvaldo entriamo in quella valle dove mezzo secolo fa si è consumato uno dei drammi più atroci della nostra storia. Il torrente che scorre alla nostra sinistra è infatti il Vajont, il cui corso è stato sbarrato negli anni sessanta da quella diga che nessuno può dimenticare.
Poco dopo incontriamo la cittadina di Erto che merita una passeggiata immersa nel silenzio dei viottoli e delle case in pietra. Pochi chilometri dopo alla nostra sinistra appare l’invaso della diga e a monte, la spaventosa frana che si è staccata dal Toc in quel maledetto 9 ottobre del 1963. Una breve sosta anche qui, alla chiesetta, è d’obbligo. Risaliti in moto superiamo le gallerie che corrono di fianco alla diga e scendiamo a Longarone da dove imbocchiamo la statale 51 bis fino a Lozzo di Cadore.

Passo della Mauria, Sauris e Ampezzo

Image

Ora qui le alternative sono due: o imboccare il celebre e bellissimo Passo della Mauria lungo la SS 52 o proseguire per pochi chilometri e imboccare la Provinciale 619. Entrambe ci portano ad Ampezzo, piccola cittadina delle Alpi Orientali, ma la Mauria è più veloce e diretta, l’altra è più meditativa e panoramica. Personalmente sceglierei la provinciale che attraversa Casera Razzo e Sauris, che oltre ad essere meno battuta è il luogo ideale per assaggiare il rinomato prosciutto crudo, vera delizia locale. Superato il lago di Sauris e una serie di gallerie scavate direttamente nella roccia viva della montagna arriviamo ad Ampezzo e ci immettiamo nella statale 52 della Mauria verso Est in direzione Tolmezzo. Intorno a noi scorrono valli strette e montagne dai pendii scoscesi e ripidi, è la Carnia. Anche qui, c’è la possibilità di prendere una deviazione e a Villa Santina imboccare per Ovaro e affrontare la salita (rognosetta) dello Zoncolan. In certi tratti la pendenza è davvero esagerata, perciò attenzione! In entrambi i casi raggiungiamo Tolmezzo e proseguiamo fino alla cittadina di Carnia dove incrociamo la statale 13 che, in direzione Tarvisio, ci porta ancora verso Est.

Val Raccolana, Sella Nevea e Slovenia

Image

Giunti a Chiusaforte usciamo dalla statale per imboccare la bellissima Provinciale 76 che risale le montagne lungo la bellissima Val Raccolana fin Sella Nevea, a ridosso dei piani del Montasio, un luogo davvero suggestivo, immerso in un verde selvaggio interrotto solamente da rocce sporgenti e pareti a picco. Piccole casere appaiono sugli alpeggi in quota, unici segni di presenza umana, il resto è natura. Proseguendo lungo la Provinciale 76 incontriamo il lago del Predil, che ci appare come una macchia azzurra in mezzo al verde brillante dei boschi friulani. Poco dopo il lago giriamo a destra imboccando la Statale 54 che attraverso un piccolo valico ormai in disuso ci porta in Slovenija. Lungo la strada compaiono spesso resti di fortini e avamposti militari risalenti alla Grande Guerra del 1915-18, luoghi ormai abbandonati, testimoni di battaglie che hanno infuriato tra queste montagne.

Valle dell’Isonzo, Carso e arrivo a Trieste

Image

E infatti, proseguendo ora verso Sud, lungo la 203, passiamo Plezzo, ora Bovec, e Kobarid (Caporetto), luoghi tristemente famosi per la disfatta del nostro Esercito, stremato da anni di sanguinosi e inutili assalti alle trincee dell’Isonzo.
E da Caporetto iniziamo a scendere lungo la bellissima valle del fiume Isonzo (Soca), che ci regala un azzurro profondo come il cielo e delle curve emozionanti mentre attraversiamo le strette gole in ombra. Attraversiamo la caratteristica Kanal e arriviamo alla tranquilla e storica città di Gorizia, dominata dal suo castello medievale. Siamo quasi alla fine di questa lunga strada che ci sta portando lentamente verso il mare, ma prima di arrivare ci concediamo un bel misto veloce uscendo a Miren (Merna) e imboccando per Komen (Comeno) e Stanjel (San Daniele Del Carso). Il Carso ci sfila ai lati della strada inebriandoci di lavanda, melissa, camomilla, profumi caldi e colori vivaci che verso sera infuocano le piante di sommaco aggrappate alle rocce per resistere alla forza della Bora.
Proseguiamo verso Kopriva e Sezana lungo la 204: le pietre aspre e taglienti della landa carsica lasciano spazio alla macchia mediterranea e poco prima di Sezana finalmente ci appare davanti l’azzurro trasparente del bellissimo golfo di Trieste e ora il profumo delle pinete si mescola a quello del mare.

Il caposquadra della Ducati ha già ipotecato Misano: l’ottava pole position e la 23ª vittoria consecutive. Il “solito” trionfo che qui ha un sapore ancora più speciale del solito

Per Nicolò Bulega fare man bassa in Superbike non è una novità ma quando si corre in Italia è sempre qualcosa di speciale. Siamo alla prima giornata e il caposquadra della Ducati ha già fatto razzia: l’ottava pole position e la 23ª vittoria consecutive. Il “solito” trionfo che qui ha un sapore ancora più speciale del solito.

“Incredibile. È stato stupendo, abbiamo fatto una gran bella gara tenendo un ottimo ritmo. E questa mattina in Superpole avevo già messo in tasca il record sul giro. È un momento eccezionale, è stata una giornata fantastica. Tenevo moltissimo a vincere qui in Superbike perché ci ero riuscito soltanto in Supersport ed è meraviglioso avere centrato il bersaglio davanti ai miei supporter”.

È un Bulega diverso dal solito quello di oggi, gioioso ed esultante, quando spesso era rimasto distaccato anche dopo una bella vittoria. Ma qui è diverso.

“È qualcosa di speciale esserci riuscito davanti a loro che erano venuti apposta per me – ribadisce, e davanti ai vertici della Ducati: Claudio, Gigi, Mauro, Davide e tutto il team. È una giornata speciale per loro e per me: moto italiana, squadra italiana, pilota italiano, in Italia. Davvero molto bello”.

Al punto di cominciare i festeggiamenti salutando il pubblico sulle tribune prima ancora che la gara fosse finita. Chi se lo sarebbe mai aspettato da lui?

“Il supporto dei tifosi è stato molto importante per me. Quando siamo stati in altri Paesi, ad esempio il Portogallo, c’era un mucchio di tifo per Oliveira; qui c’erano un mucchio di supporter per me ed è a loro che voglio dedicare la vittoria”.

Per un’occasione speciale anche un teatrino in stile “Valentina Rossi” durante il giro di rallentamento: Bulega si è fermato in una osteria allestita sui due piedi a bordo pista dagli uomini del suo clan.

“Normalmente non mi piace molto fare cose come quella ma Misano è un’occasione particolare, avevamo fatto un casco apposta e volevamo fare qualcosa di speciale. Abbiamo vinto un mucchio di corse e non avevamo ancora fatto nulla per celebrarlo, Misano era il posto giusto per farlo, e in grande."

Questa sera si festeggia di nuovo?

“Sì, siete invitati. Pizza, tagliatelle, cappelletti… Tutto quello che volete!”.