Un ingegnoso sistema di canali d’aria permette al pilota di modificare l’aerodinamica della RS-GP26 durante la guida. La soluzione di Aprilia ricorda molto l’F-duct della Formula 1 e potrebbe offrire un vantaggio nei rettilinei senza perdere carico in curva. Verrà vietato?

Un sistema aerodinamico che ricorda la Formula 1

La nuova Aprilia RS-GP26 nasconde sotto la carenatura una soluzione tecnica piuttosto ingegnosa. Il prototipo della Casa di Noale utilizza infatti un particolare sistema di canali d’aria che permette al pilota di “modificare” l’aerodinamica della moto durante la guida. L’idea ricorda un po’ il principio dell’ F-duct utilizzato in Formula 1 nel 2010, col flusso d’aria che veniva modificato direttamente dal pilotatappando un foro con ginocchio o la mano, proprio per modificare il comportamento aerodinamico della vettura. Funziona? Beh, il funzionamento del sistema Aprilia e i vantaggi che può offrire sono emersi già nel primo appuntamento stagionale della MotoGP. Nel round inaugurale disputato in Thailandia, Aprilia ha subito mostrato un eccellente livello di competitività. Marco Bezzecchi ha conquistato la vittoria, mentre altri piloti Aprilia hanno chiuso al terzo, quarto e quinto posto. Senza nulla togliere al manico dei piloti, tra gli elementi che più hanno contribuito alla prestazione della RS-GP26 c’è proprio l’evoluzione aerodinamica introdotta poco prima dell’inizio della stagione. Vediamo meglio di capire come funziona.

Una questione di flussi d’aria

Image

Al centro del progetto c’è un sistema di canali d’aria integrato nella carenatura. Il flusso viene deviato in modo diverso a seconda delle azioni del pilota. Nella parte anteriore della carenatura sono presenti due prese d’aria che convogliano il flusso attraverso appositi canali verso la zona posteriore della moto, mentre accanto al serbatoio è presente un’apertura ovale che il pilota può chiudere con il gomito. A seconda che l’apertura sia libera o chiusa cambia il percorso dell’aria. Il principio è semplice: nei rettilinei il pilota può chiudere con l’avambraccio o il gomito una specifica apertura, modificando così il percorso dell’aria e, di conseguenza, il comportamento aerodinamico della moto. 
In questo modo la RS-GP26 può assumere due configurazioni differenti: apertura libera, con maggiore carico aerodinamico nelle curve e apertura chiusa, cioè con minore resistenza all’aria e maggiore velocità di punta. 

Il peso crescente dell’aerodinamica in MotoGP

Negli ultimi anni l’aerodinamica è diventata un fattore sempre più importante in MotoGP. Se in passato l’obiettivo principale era ridurre la resistenza dell’aria per raggiungere velocità elevate, oggi il carico aerodinamico gioca un ruolo fondamentale. Maggiore downforce significa infatti più stabilità in frenata e in accelerazione, oltre a velocità superiori in percorrenza di curva. Tuttavia, aumentare il carico comporta quasi sempre anche un incremento della resistenza aerodinamica, con una perdita di velocità sui rettilinei. Poichè gli elementi aerodinamici fissi (leggasi alette aerodinamiche) non riescono a risolvere completamente questo compromesso, l’intuizione di Aprilia potrebbe dimostrarsi vincente. 

Il precedente dell’F-duct in Formula 1

Image

Come accennato, un problema simile era stato affrontato anche in Formula 1 da McLaren che, nel 2010, introdusse il cosiddetto F-duct, cioè il sistema di canali d’aria che permetteva al pilota di modificare il flusso aerodinamico. Bloccando manualmente un’apertura, il pilota riduceva la resistenza dell’aria sui rettilinei, mantenendo però sufficiente carico aerodinamico nelle curve. Il sistema fece discutere perché costringeva talvolta i piloti a guidare con una sola mano mentre azionavano il dispositivo, e venne vietato dopo una sola stagione per motivi di sicurezza. Succederà anche nella GP? Dal punto di vista regolamentare, la soluzione rientra nei limiti previsti dal regolamento della MotoGP. Il sistema non prevede infatti elementi aerodinamici mobili poichè, come detto, la variazione del flusso dipende esclusivamente dalla posizione del pilota. A differenza della Formula 1, su una moto la modifica della postura del pilota è parte integrante della guida, e per questo il concetto è attualmente consentito. In futuro chi può dirlo…

Aprilia, va detto, è abbastanza “fissata” con la questione aerodinamica: Nuovi brevetti svelano a quale estremo è arrivata l’aerodinamica della Aprilia MotoGP

Dagli sconti diretti sul prezzo di listino agli accessori in omaggio, passando per  offerte di finanziamento. Fino a fine marzo gran parte dei modelli Triumph sono in promozione e, questo weekend, si potranno anche provare grazie ai test ride gratuiti 

Promozioni Triumph

Valide fino alla fine di marzo, le promozioni Triumph interessano quasi tutti i modelli in gamma. In alcuni casi è previsto uno sconto sul prezzo di listino, in altri accessori in omaggio ed in altri ancora la possibilità di finanziamento a condizioni agevolate. Sul sito ufficiale potete leggere tutti i dettagli.  Eccole una per una.

• Triumph Trident 660 - MY25
  Vantaggio cliente di 700 euro IVA inclusa;
   
• Triumph Speed 400
  Finanziamento agevolato a partire da 99 euro/mese senza anticipo.
   
• Triumph Scrambler 400 XC
  Prezzo speciale a partire da 6.995 euro;
   
• Triumph Scrambler 1200 XE
  Vantaggio cliente di 1.000 euro IVA inclusa;
   
• Triumph Bonneville T120
  Vantaggio cliente di 1.000 euro IVA inclusa;
   
• Triumph Tiger 900 (GT / GT Pro / Rally Pro)
  Vantaggio cliente di 500 euro IVA inclusa + borse viaggio Expedition in omaggio;
   
• Triumph Daytona 660
  Vantaggio cliente di 750 euro IVA inclusa;

Open Weekend Triumph e test ride gratuiti

Non solo in promozione ma anche disponibili per un test ride gratuito. Sabato 7 e domenica 8 marzo, le concessionarie ufficiali Triumph apriranno infatti le porte al pubblico per un Open Weekend dedicato ai modelli più attesi della gamma 2026. Sarà possibile partecipare ai test ride su prenotazione. L’evento coinvolge tutte le concessionarie aderenti. 

Va bene sia su strada sia in fuoristrada e il motore spinge forte. Controllate bene i cuscinetti

Punti di forza

Oltre che sull’asfalto, la GS “intermedia” se la cava bene sugli sterrati leggeri, grazie alla ruota anteriore da 21 pollici e alle sospensioni a lunga escursione che incassano senza problemi i colpi della guida in fuoristrada, garantendo pure un buon comfort su strada. 

Lo spazio in sella abbondante anche per i più alti e la sistemazione del passeggero soddisfacente. A punto la frenata, efficace e ben dosabile in tutte le situazioni.

Image

Il suo bicilindrico parallelo frontemarcia ha un’erogazione lineare e fluida, riesce a riprendere senza incertezze dai regimi più bassi e ha anche una buona grinta in allungo. Buona anche l’agilità: la F 800 GS se la cava senza problemi persino nel traffico urbano.

Punti deboli

Agli alti regimi il motore trasmette un po’ di vibrazioni e diventa anche “assetato” di benzina. La sella è alta: chi è sotto il metro e 75 mette i piedi a terra a fatica. Le sospensioni “morbide” da fuoristrada non amano la guida sportiva. Nel passare da una curva all’altra la GS è rallentata anche dalla ruota anteriore di grande diametro.

Image

Il cruscotto è completo e ben leggibile. Sulla destra il computer di bordo, che fino al 2013 era un optional “obbligato”: c’erano solo indicazione livello benzina (poco precisa) e temperatura motore. Oggi è tutto nel cruscotto

Prima dell'acquisto controllate bene

• CUSCINETTI - Su esemplari con elevato chilometraggio (da 60.000 km in su) i cuscinetti dello sterzo e delle ruote possono prendere dei giochi.
• PARASTRAPPI - Il parastrappi sulla corona si usura dopo 50.000 km: controllate che l’erogazione in accelerazione sia fluida.
• KIT CATENA - Catena, corona e pignone possono avere vita breve se la moto ha fatto parecchi sterrati.
• OLIO MOTORE - Occhio a possibili perdite dal coperchio carter motore di destra.
• FARO ANTERIORE - Le viti di fissaggio del faro anteriore possono allentarsi per le vibrazioni.
• RAFFREDDAMENTO - Controllate i tubi del radiatore.

I rilevamenti

• Velocità massima: 209,4 km/h
• Accelerazione 0-400 metri: 12,9 sec.
• Consumo extraurbano: 14,3 km/litro
• Peso: 208 kg

Quanto costa una F 800 GS usata

La F 800 GS è stata un buon successo: per questo le occasioni (anche con garanzia ufficiale BMW) non mancano e le quotazioni sono abbastanza elevate, nonostante non sia un modello recente. Come in tutte le BMW, però, le differenze di prezzo da esemplare a esemplare sono notevoli al variare della dotazione di accessori. 

Per esempio se sono disponibili controllo di trazione, ABS con funzione offroad o la regolazione elettrica della sospensione posteriore (ESA), la quotazione può salire di parecchio. Altro plus obbligatorio, un libretto dei tagliandi compilato a dovere.

Prezzi

Da: 3.800 a 6.500 euro

Cambiare l’olio del motore è un’operazione indispensabile per proteggere la moto, ridurre l’usura del motore, scongiurare danni seri e garantirne prestazioni ottimali 

Come cambiare l’olio moto

Mantenere l’olio del motore in perfette condizioni e al giusto livello è fondamentale per garantire longevità e prestazioni ottimali della moto. Non parliamo di un semplice rabbocco, ma di un cambio completo: anche se al giusto livello, un olio vecchio può infatti compromettere il funzionamento di parti vitali e portare a danni seri. Ecco tutto quello che serve sapere per effettuare il cambio in modo corretto e sicuro.

Perché cambiare l’olio

L’olio è fondamentale per il funzionamento del motore. Va sempre mantenuto al giusto livello: avere l’olio motore sotto la tacca del minimo causa danni, lo sanno tutti, ma la stessa cosa accade se si supera il livello indicato. I libretti d’uso e manutenzione lo sottolineano sempre in grassetto: “non eccedere col rabbocco”. Con troppo olio l’albero motore potrebbe toccare il lubrificante nel carter realizzando una pericolosa maionese composta da olio e particelle di aria, si genera una schiuma che entra in circolo nell'impianto di lubrificazione ma che non è in grado di garantire la corretta azione lubrificante e protettiva, con ovvi rischi per ciò che riguarda il funzionamento del motore. L’olio schiumoso, inoltre, non viene pressurizzato efficacemente dalla pompa del sistema di lubrificazione, con conseguente abbassamento della pressione interna e possibili danneggiamenti di alcune componenti.  

Ve ne parlavamo dettagliatamente qui: Troppo olio nel motore? Ecco cosa fare

Anche se al giusto livello però, l’olio, con il tempo e i chilometri percorsi, si sporca e perde efficacia. L’olio non si degrada infatti solo mentre si viaggia, ma anche con la moto ferma a causa dei processi che lo alterano come l’ossidazione e l’azione degli additivi, coi i componenti protettivi che perdono efficacia. Fermo restando che intervalli chilometrici del cambio possono variare in base al motore e all’utilizzo che si fa della moto, a prescindere dai km percorsi, trascorso un anno dall’ultimo cambio, è il momento di sostituirlo. Vediamo come. 

Materiale necessario

Prima di iniziare, assicuriamoci di avere a portata di mano tutto il necessario. Per un cambio olio servono: 

• Un bidone o una bacinella per il recupero dell’olio usato;
• Le chiavi per svitare il tappo della coppa e quello di scarico;
• Un filtro dell’olio nuovo (già che ci siamo cambiamo anche quello, costa pochissimo);
• Olio nuovo adatto al modello di moto (le specifiche sono importanti);
• Un detergente per motore e qualche straccio per pulire la moto prima e dopo il lavoro;
• Un cavalletto da officina se la moto ha solo quello laterale (non è indispensabile ma facilita di molto l’intero lavoro);
• Un cartone da stendere sotto la moto per proteggere il pavimento.

Quale olio scegliere? 

Image

Minerale, sintetico, a bassa o ad alta viscosità? Per stare tranquilli, la cosa migliore è seguire le indicazioni fornite dal libretto d’uso e manutenzione, ma una cosa è certa: i sintetici per le moto moderne sono sempre meglio dei minerali. Per quanto riguarda invece la gradazione, molto dipende dal tipo di moto e dal clima in cui si utilizza. Fino a qualche decennio fa, era normale scegliere oli diversi a seconda della stagione. D’inverno si privilegiavano viscosità più fluide, d’estate oli più “densi”, perché i lubrificanti di allora variavano molto il loro comportamento al variare della temperatura. Va anche detto però che oggi, con la diffusione degli oli multigrado, soprattutto sintetici, questo problema è stato in gran parte superato. I prodotti attuali sono formulati per mantenere caratteristiche stabili su un ampio intervallo termico, rendendo superflua la sostituzione stagionale per la stragrande maggioranza delle moto, perlomeno quelle moderne. 

Ve ne parlavamo approfonditamente qui: Olio motore: l'importanza di temperatura, viscosità e lubrificazione

Preparazione della moto

Linea di lavoro pronta, sistemiamo la moto sul “tavolo operatorio”:

• Posizionamento
  La moto va messa in posizione dritta, mai inclinata, stabilizzata con il cavalletto centrale o da officina. Posizioniamo quindi il cartone sotto il motore per proteggere il pavimento da eventuali perdite d’olio.
• Pre-pulizia
  Prima di iniziare il cambio, è consigliabile pulire il motore con un detergente specifico per rimuovere depositi e sporco.

Come cambiare l’olio

Il procedimento si articola in tre fasi principali:

• Drenare l’olio usato
  Svitare prima il tappo della coppa dell’olio e poi il tappo di scarico. Lasciare fuoriuscire l’olio fino a svuotamento completo. 

Image

• Sostituire il filtro dell’olio
  Con l’apposita chiave, rimuovere il filtro usato e installarne uno nuovo, assicurandosi che sia ben fissato e senza residui d’olio sulla filettatura. 

Image

• Aggiungere l’olio nuovo
  Versare l’olio nella coppa rispettando il livello massimo indicato.

Una volta aggiunto l'olio, è buona cosa far girare il motore per 2-3 minuti per permettere all’olio di raggiungere tutte le parti del motore. Spegnere quindi il motore e attendere qualche minuto prima di controllare nuovamente il livello, rabboccando se necessario, senza mai superare il massimo. Se il livello è corretto, abbiamo finito. Puliamo eventuali residui d’olio con uno straccio e detergente specifico, specialmente intorno al filtro e alla coppa.

Controlli successivi

Il gioco è fatto, ma un controllo regolare del livello dell’olio rimane essenziale. Tenetelo d’occhio: non deve mai scendere sotto il minimo indicato, altrimenti il motore rischia danni seri. Altra cosa importante: ricordatevi di smaltire l’olio usato nei centri autorizzati e mai nel lavandino o nel tombino del garage!

Qualche dubbio? Per rendere il tutto ancor più semplice, abbiamo realizzato un video apposta per mostrarvi ogni singola fase del processo. Lo trovate qui nel nostro InSella Garage! 

"Scalfire la roccia" racconta di una donna iraniana a cui il padre ha insegnato a guidare la moto. Da lì, è iniziata la rivoluzione

Le notizie drammatiche che arrivano  in questi giorni dall'Iran e dai paesi del Golfo potrebbero silenziare la storia di questo docu-film che prossimamente arriverà nei cinema italiani. Secondo noi invece proprio ora l'insegnamento di questa pellicola è prezioso: spesso sono i piccoli gesti e la forza delle persone che portano a cambiamenti veri, mentre violenza, sopraffazione e guerre li precludono sempre. 

La moto come atto rivoluzionario

Scalfire la roccia – Cutting through Rocks, diretto da Mohammadreza Eyni e Sara Khaki, sarà nei cinema italiani dall'8 all'11 marzo in occasione della Giornata internazionale della donna.
La protagonista è Sara Shahverdi, nata in un piccolo villaggio del nord-ovest dell'Iran in una famiglia numerosa. Suo padre, caso piuttosto raro per quei luoghi e quei tempi, le insegna da piccola a guidare una moto. Non sembra gran cosa, eppure in quel contesto si tratta di un gesto che la distingue immediatamente dalle sue coetanee: Sara può muoversi, può andare, può scegliere. Quella moto diventa la prima, concreta differenza tra lei e le altre ragazze del villaggio. Sposa giovanissima — a dodici anni, come previsto dall'usanza locale — sarà l'unica tra le sue coetanee ad avere il coraggio di divorziare, restare sola e costruirsi una vita in autonomia: prima come ostetrica del villaggio, poi come candidata alle elezioni del consiglio municipale, dove risulterà la più votata, superando uomini e anziani da sempre favoriti.

Riconscimento al Sundance e una candidatura all'Oscar

Eyni e Khaki hanno seguito Sara per sette anni, documentando la sua battaglia per far valere i diritti delle donne del villaggio: aiutare le ragazze a proseguire gli studi, opporsi ai matrimoni in età infantile, costruire dal basso una cultura diversa. Una battaglia che le costerà cara — fino ad un processo davanti al tribunale locale con accuse pesanti — ma che il film restituisce senza retorica, con la forza delle immagini e dei silenzi.
Il risultato è un documentario che ha fatto il giro dei festival internazionali raccogliendo premi importanti: Gran Premio della Giuria al Sundance Film Festival 2025, riconoscimenti a Vision du Réel, al Festival di San Francisco, a Hot Docs in Canada, al Giffoni Film Festival. Ed è ora candidato all'Oscar 2026 nella categoria Miglior Documentario.
Per chi ama le moto e le storie in cui le moto contano davvero — non come accessorio di scena, ma come elemento che cambia il corso di una vita — Scalfire la roccia è un film da non perdere. Soprattutto in questo periodo storico. Qui sotto il trailer.

Presentata a EICMA 2025, la endurina per ragazzi è ora disponibile dai concessionari. Monocilindrico 125 cm³, sospensioni a lunga escursione e ruote tassellate: ecco come è fatta e quanto costa!

Adesso nelle concessionarie

Chi l'aveva adocchiata nei padiglioni di EICMA lo scorso novembre può finalmente farsi i conti in tasca: la Yamaha WR125R è entrata a listino al prezzo di 4.599 euro. 
Il progetto è semplice: una moto accessibile con patente A1 o B, pensata per chi vuole muoversi in città senza rinunciare a qualche stradina sterrata nel weekend. L'ispirazione dichiarata viene dalla gamma WR da competizione di Iwata, e nel design si vede: frontale pronunciato con doppi fari a LED, linee tese, tabelle portanumero integrate, plastiche robuste. Due le colorazioni disponibili, Icon Blue e Yamaha Black.

Image

Cosa c'è sotto

Il motore è un monocilindrico da 125 cm³ raffreddato a liquido, distribuzione monoalbero con 4 valvole e iniezione elettronica, omologato Euro 5+. La particolarità tecnica è il sistema VVA (Variable Valve Actuation), che commuta automaticamente tra due profili di camma dell'aspirazione a seconda del regime: ai bassi favorisce la coppia, agli alti lascia respirare il motore. I valori dichiarati sono 15 CV a 10.000 giri/min e 11,3 Nm di coppia a 6.500 giri. Il cambio è a 6 marce, la trasmissione finale a catena. I consumi dichiarati sfiorano i 44 km/l (ciclo WMTC), il serbatoio da 8,1 litri non permette grandi traversate, ma per l'uso cui è destinata va benissimo.

Image

Ciclistica "4 stagioni"

La ciclistica è quella tipica delle enduro stradali: telaio a semi-doppia culla, forcella KYB da 41 mm con 215 mm di escursione, monoammortizzatore posteriore con leveraggi progressivi e 187 mm di corsa. Le ruote a raggi da 21 e 18 pollici calzano pneumatici Dunlop D605, misti stradali/fuoristrada con camera d'aria, scelta coerente con la vocazione della moto. L'impianto frenante prevede un disco da 267 mm davanti e 220 mm dietro, con ABS a canale singolo — il che significa che l'anteriore è protetto ma il posteriore resta libero, utile quando si finisce fuori asfalto. Il peso in ordine di marcia si ferma a 138 kg, la sella è a 87,5 cm, svasata nella parte anteriore per facilitare l'appoggio a terra.
A bordo c'è una strumentazione LCD multifunzione con connettività smartphone tramite l'app MyRide, che consente di visualizzare notifiche di chiamate e messaggi direttamente sul display durante la guida.

Image

La camera 360° è uno strumento potente, ma usarla bene in moto richiede qualche accorgimento. Ecco come montarla, impostarla e sfruttarla davvero

Le camere 360° hanno cambiato il modo di filmare in moto: niente più ansia da inquadratura, niente più clip storte o soggetto tagliato a metà. Si tratta in sostanza di minicamerine dotate di due lenti contrapposte, in grado di leggere ognuna 180° della scena. Al loro interno, poi, è presente un software che automaticamente "unisce" le due riprese in un file unico.

 Risultato pratico per noi motociclisti frettolosi? Monti la camera, guidi mentre lei riprende tutto (ma proprio tutto) quello che ti accade intorno e in post‑produzione decidi quale inquadratura utilizzare. Una facilitazione enorme rispetto alle classiche action cam che hanno solo un punto di vista e se lo sbagli hai bruciato tutta la ripresa. Insomma, tutto bello e semplice, e in parte lo è — ma solo se sai quello che stai facendo. Perché tra un montaggio approssimativo, le impostazioni sbagliate e qualche distrazione di troppo mentre si guida, il rischio di tornare a casa con materiale inutilizzabile (o peggio, con problemi di sicurezza) è comunque dietro l'angolo. Ecco sette consigli per evitarlo.

1. Scegliere  bene dove montarla

Il punto di fissaggio cambia tutto. Sul manubrio o sulla piastra superiore ottieni un bel POV frontale, con braccia, strumentazione e strada nel frame. Alle estremità del manubrio (bar‑end) l'inquadratura si fa laterale e molto dinamica, ottima su naked e sportive. Con uno stick lungo fissato in coda ottieni la classica “vista GTA” in terza persona — pilota, moto e strada dietro, quasi da videogioco. Le posizioni più spettacolari però sono spesso quelle basse: forcellone, spool del cavalletto, zona ruota posteriore. Velocità, asfalto e sospensioni che lavorano: materiale visivamente potente, a patto di verificare da fermo (anche simulando la massima piega) che camera e supporto non possano mai toccare l’asfalto. Infine, il casco per il racconto più immersivo e in prima persona.

Image

Le action cam funzionano con un sistema di lenti contrapposte che filmano, ognuna, 180° della scena

2. La sicurezza non è optional

Prima di partire, gira il manubrio tutto a destra e tutto a sinistra, comprimi la forcella spingendo sulla moto: verifica che stick e camera non tocchino nulla — carene, serbatoio, leve. Un supporto che interferisce con la guida è un pericolo concreto. Usa sempre supporti di qualità, può sembrare banale, ma sul web si trovano kit di supporti a prezzo molto bassi che però cedono "alla prima buca". Si tratta di leva fisica: se il supporto  è corto, basta un solo aggancio, molto comodi quelli a "tenaglia" con morsa a vite. Se lo stick dove è montata la camera, invece, è lungo (come nella foto d'apertura), allora va aggiunto un secondo supporto, oppure una cinghia di sicurezza fissata al telaio: così l'asta resterà in posizione epoi,  se un morsetto dovesse mollare, la camera non finirà sull'asfalto. Se invece volte montarla sul casco, usate solo basi adesive e supporti pensati per i caschi, mai e assolutamente mai, forare la calotta. 

3. Attenzione alla stitch line

La 360° unisce le immagini di due lenti: quella giunzione si chiama stitch line, e se ci finisce dentro qualcosa di grosso — il serbatoio, il busto del pilota, il cupolino — il risultato in post produzione può non essere ottimale, con deformazioni e “tagli” evidenti. Posizionate la camera il più possibile lontana da masse voluminose, e se si usa uno stick, anche corto, meglio perché sparirà più facilmente in post‑produzione. Stesso discorso per l'orizzonte: anche con la stabilizzazione attiva, uno stick montato molto storto lateralmente darà un senso di inclinazione fastidioso da correggere.

Image

Le "tressessanta" piacciono pure ai piani alti della MotoGP

4. Risoluzione alta, sempre (e 30 fps come base)

In 360° non si sta inquadrando: si sta raccogliendo tutto, e poi in post si ritaglia quello che serve. Per farlo senza perdere qualità serve la massima risoluzione 360 disponibile — 5,7K, 6K, 8K a seconda del modello. Non lesinare: scendere a 3K per avere file “più leggeri” significa spesso ritrovarsi con un’immagine poco definita dopo il crop. Come frame rate, 30 fps è una base che va bene praticamente per tutto: look naturale, file non enormi, gestione semplice in montaggio. Ha senso salire a 50 o 60 fps solo se sai già che vorrai rallentare qualche passaggio in post (slow motion 2x o simili). Altrimenti, meglio restare a 30 fps alla massima risoluzione possibile piuttosto che sacrificare troppo dettaglio per inseguire numeri più alti.

5. Gestire bene luce ed esposizione

Uno dei problemi più comuni in moto è il cielo bruciato: si entra in un rettilineo assolato e il frame è mezzo bianco. Per evitarlo nella maggior parte dei casi basta regolare l'esposizione su -0,3 / -0,7 EV rispetto al valore neutro, in modo da proteggere le alte luci: cielo e nuvole ringrazieranno, e il resto della scena resterà comunque leggibile. Stesso ragionamento per il bilanciamento del bianco: se amate "spipppolare" con le impostazioni meglio usare un valore fisso (basatevi sul meteo al momento delle riprese), se invece avete fretta usate pure l'auto, ilò risultato sarà per il 99% ottimo, ma potranno esserci dei ritardi di regolazione tra una clip e l'altra rendendo il montaggio discontinuo e difficile da correggere. 

Image

6. Batterie e schede: mai improvvisare

Le 360° in alta risoluzione mangiano batterie e spazio con una voracità notevole. Sempre meglio partire  con le batterie al 100% e portare con sé almeno un paio di riserve per una giornata di riprese completa. In inverno, vanno tenute in una tasca interna della giacca: il freddo le scarica prima ancora di usarle. Per le microSD, meglio usare solo schede di brand affidabili: il bitrate delle camere 360° in alta risoluzione è alto, e una scheda lenta può restituire file corrotti o registrazioni interrotte nel mezzo del momento migliore. Formattate regolarmente le schede in camera e non aspettate che inizino a dare errore per sostituirle.

7. In postproduzione sfrutta davvero il 360°

Il vero lavoro inizia a casa. Le app ufficiali di Insta360 e GoPro permettono di inserire keyframe, cambiare punto di vista nel tempo, fare pan e tilt, persino tracciare automaticamente un soggetto. Va costruita prima una versione di lavoro nell'app dedicata, e poi esportata per il montaggio finale. Durante le riprese, è sempre meglio alternare almeno due o tre posizioni di montaggio nello stesso giro: così si acrà materiale sufficiente per costruire una storia dinamica, invece di un'unica angolazione per venti minuti. Ultimo suggerimento pratico, talmente banale da non essere praticamente mai seguito: è fondamentale pulire le lenti prima di ogni sessione. Un'impronta o una goccia su una delle due vanifica tutto il resto.

Image

Un tipico "bundle" con cui vengono proposte le action-cam, Scegliete il più completo per voi e se serve altro, guardate nella lista degli accessori dei vari siti ufficiali. Non avete idea di quanti modi ci sono attualmente per fissare una camerina...

Quale 360° scegliere oggi

Se state pensando di iniziare (o fare un upgrade) a riprendere i vostri giri in moto con una camera 360°, questi sono i modelli di riferimento oggi:

Insta360 X5:
Action cam 360 top di gamma con doppio sensore da 1/1.28" e registrazione fino a 8K 30 fps, pensata proprio per chi vuole il massimo margine di reframing in post. In Italia il prezzo del kit standard online oscilla intorno ai 700 euro, clicca qui.
GoPro Max 2:
La 360 di GoPro registra fino a 6K 30 fps, è impermeabile fino a 5 metri e integra la stabilizzazione Max HyperSmooth con blocco orizzonte a 360°. È spesso in offerta tra circa 260 e 330 euro sui principali shop online, clicca qui.
DJI Osmo 360:
Punta forte su qualità d’immagine e resa in low light, con 360° in alta risoluzione e un buon comparto audio integrato, molto apprezzato nei confronti con X5 e Max 2. Sullo store DJI e su Amazon si trova intorno ai 350–400 euro a seconda delle promo, clicca qui.
​​Insta360 X3 (non recente, ma ancora validissima):
È il modello precedente, registra in 5,7K 360 con sensore da 1/2" e funziona anche come “normale” action cam 4K a singola lente. Oggi resta una porta d’ingresso economica al mondo 360, con street price attorno ai 250–300 euro quando in offerta. La trovi qui.

Gli americani sbarcarono in Europa a metà degli anni 70 e per più di due decadi furono loro a dettare legge nel Motomondiale. Spencer, Lawson, Roberts, Rainey, Schwantz, Kocinski e tanti altri: questa è la loro storia

Honda presenta l'SH in livrea HRC: gli scooter più venduti d'Italia si vestono da gara per un'edizione limitata

Rinnovato per il 2026

Gli SH 125i e 150i 2026 erano  stati rinnovati in profondità (Honda li ha presentati a EICMA 2025): nuovo doppio faro a LED, scudo anteriore ridisegnato con ispirazione all'SH350i, display TFT a colori da 4,2 pollici con connettività smartphone tramite Honda RoadSync – che gestisce chiamate, musica e navigazione anche tramite comandi vocali – e presa USB-C riposizionata nel vano anteriore. La sella è stata rivista nell'imbottitura per un comfort migliorato, il vano sottosella rimane invariato e capace di ospitare un casco integrale. I motori da 125 e 150 cm³, entrambi raffreddati a liquido, non cambiano. 

500 numeri, una sola livrea

Su questa base aggiornata, Honda ha realizzato un'edizione speciale che porta in primo piano la storia sportiva del marchio: la colorazione HRC riprende la celebre livrea "Tricolour", la stessa palette cromatica della CBR1000RR-R Fireblade, richiamando direttamente il legame con le competizioni. Gli SH125i e SH150i HRC saranno prodotti in soli 500 esemplari numerati, tutti assemblati nello stabilimento di Atessa, unica fabbrica europea Honda.
Non è solo una questione di estetica: Honda garantisce le carene specifiche per 6 anni dalla produzione, assicurando la disponibilità dei ricambi nel tempo. Un dettaglio non banale per chi acquista un'edizione limitata e vuole che rimanga tale. Nel 2025, del resto, la famiglia SH ha superato le 29.000 unità immatricolate in Italia: la versione HRC è, in questo senso, anche un omaggio allo stabilimento abruzzese che quegli scooter li costruisce, uno per uno.

Se le cromature sono malmesse bisogna intervenire con una robusta lucidata, ma occorre sapere come operare, quali prodotti e quali tecniche usare. Allora ecco tutti i trucchi per far splendere il vostro lavoro

Per pulire le cromature ed eliminare l’eventuale ossido venutosi a formare vi abbiamo dato  i nostri consigli ma può darsi che non siano sufficienti a riportarle all’antico splendore. Per ottenere il massimo risultato conviene sottoporle a un trattamento di lucidatura e lisciatura che potete fare voi stessi.

Si comincia con microfibra e lucidatrice

Prima di tutto bisogna lisciare tutta la superficie con uno straccio pulito e asciutto in microfibra, esercitando una leggera pressione ed effettuando movimenti circolari; usando lo straccio con movimenti in orizzontale e in verticale facilmente resterebbero dei segni visibili, che un’azione circolare invece nasconde. 

Image

È importante effettuare movimenti rotatori per eliminare l'opacità

Così facendo si tolgono tutte le tracce di acqua, polvere e sporco. Per un trattamento più approfondito si può anche usare una lucidatrice elettrica (i modelli per il fai da te constano circa 50 euro) dotata di un tampone specifico per le cromature, asciutto e pulito.

Image

Un lucidatrice per hobbistica costa circa 50 euro

Poi olio o cera

Image

Una volta che le superfici sono nette cominciano le operazioni per farle brillare. Per ottenere questo risultato è necessario applicarvi sopra uno strato di olio per bambini, cioè olio minerale di tipo farmaceutico (per esempio il Johnson’s baby Olio) che è anche in grado di far brillare le superfici, le rende più omogenee all’occhio e ne esalta la lucentezza. Bisogna depositare qualche goccia d’olio, una ogni 5 cm, e distribuirla strofinando la zona con un panno asciutto e pulito, sempre eseguendo movimenti circolari ed esercitando una leggera pressione. Fatto questo, ripassate tutto quanto con un altro straccio pulito per eliminare l’olio in eccesso e a questo punto le cromature dovrebbero brillare come uno specchio. In alternativa è possibile impiegare una di quelle cere che si usano per la carrozzeria dell’auto, cera di carnauba oppure lucidanti specifici per vetture. Costerà un po’ di più ma anche in questo caso il risultato eccellente è garantito.