Pochi cambiamenti di casacca, ma gli equilibri del 2026 potrebbero spostarsi per diversi motivi: Aprilia, Acosta e Honda premono per recuperare terreno, mentre Yamaha rimane un rebus

Con i test di Sepang dal 3 al 5 febbraio – preceduti questo fine settimana dallo shakedown per collaudatori e ufficiali dei team con concessioni- inizia ufficialmente la stagione 2026 della MotoGP. Poche le novità che il mercato ha portato all'interno del paddock, mentre qualche differenza in più rispetto all'anno scorso potrebbe arrivare da diversi equilibri tecnici. Andiamo a scorrere la griglia insieme.

Ducati Lenovo Team

È la squadra da battere, quella che ha vinto 3 degli ultimi 4 campionati e i suoi due piloti sommano 12 allori iridati all'interno del box. Gli equilibri sono comunque molto diversi rispetto a 12 mesi fa: Marc Marquez si è portato il team dalla sua parte con la forza dei risultati e di una leadership che investe ogni aspetto del suo approccio professionale e umano. Pecco Bagnaia è in fase di “riabilitazione”: mentre il #93 ha quasi recuperato completamente dai problemi alla spalla, per il pilota dell'Academy la questione è tutta mentale, con la necessità di fare un bel reset. In quanto alla moto, difficilmente Ducati “sbaglia” per due anni di fila e la nuova GP26 dovrebbe segnare un passo in avanti sul fronte della costanza di performance. Riferimento, voto 9

Aprilia Racing

Nel 2025 la squadra ufficiale di Noale è stata la sorpresa del campionato, riuscendo a issarsi al livello di seconda forza del mondiale grazie a Marco Bezzecchi, capace di cucirsi addosso la propria RS-GP. Massimo Rivola e Fabiano Sterlacchini sono convinti di potere fare un altro passo in avanti nel 2026, il che vorrebbe dire combattere costantemente per la vittoria. In tutto questo, all'appello manca ancora Jorge Martin, reduce dall'ennesima operazione di una stagione che definire da dimenticare sarebbe riduttivo. Lo spagnolo dovrebbe partecipare ai test malesi, ma la sua condizione è precaria. La stagione sarà lunghissima, ma la partenza non si preannuncia delle migliori per lui. 

Dal team satellite guidato da Davide Brivio non ci si può aspettare miracoli: i jolly sono già stati messi in tavola l'anno scorso, con la vittoria di Raul Fernandez in Australia. Sotto esame, voto 8

Red Bull KTM Factory Racing

Pedro Acosta ha affermato di avere visto questo inverno una moto completamente nuova, che dovrebbe garantirgli una prestazione più consistente durante l'intero gran premio. Le nuvole non si sono dissipate del tutto nel cielo sopra Mattighofen, ma i soldi per gareggiare al massimo livello in questo 2026 sembrano esserci. Per quanto riguarda gli altri tre piloti arancio (Binder, Vinales, Bastianini) la loro stagione sarà una rincorsa al mercato: dovranno dimostrare una volta per tutte il proprio valore, se vorranno continuare con KTM – e bisognerà vedere quante moto rimarranno- come altrove. In scadenza, voto 6

Honda HRC Castrol

Romano Albesiano ha fatto un buon lavoro nel 2025, rimettendo ordine nel progetto HRC e dando ai propri piloti una moto sporadicamente da podio. Il difficile viene adesso, perché la RC213V rimane una MotoGP povera di cavalleria e incapace di sfruttare al meglio la potenza disponibile. Ammesso che il nuovo motore sia più performante, bisognerà vedere come la variazione di prestazione andrà a influire sul comportamento globale del mezzo. Fronte piloti: Joan Mir e Luca Marini sono confermati, come Johann Zarco in LCR, dove approda il campione Moto2 Diogo Moreira. Sarà comunque un anno di transizione e il mercato di Honda sarà sicuramente aggressivo. Al bivio, voto 6

Monster Energy Yamaha MotoGP

Iwata farà debuttare – per davvero- in questo 2026 “la” novità tecnica della stagione, la M1 dotata di motore V4. Fabio Quartararo è stato piuttosto critico e ha mostrato impazienza nelle fasi iniziali dello svezzamento, difficile immaginare che l'approccio cambierà quest'anno, considerando che tra l'altro il mercato si appresta a vivere una delle sue sessioni più turbolente degli ultimi mondiali. Tanta attenzione anche per il team satellite Prima Pramac: il debutto di Toprak Razgatlioglu può valere tanto, in termini mediatici e sportivi, almeno quanto il rischio che il campione superbike si bruci in un contesto di difficile interpretazione. Ma il talento c'è. Incognita, voto 5

VR46 Racing Team e Gresini Racing

I due “satelliti” Ducati, dal momento che schierano due Desmosedici a testa, vanno considerati alla stregua degli altri team ufficiali, per lo meno in termini di competitività. Soprattutto Gresini, che riparte da un Alex Marquez vice campione del mondo ed equipaggiato con una GP26 e da Fermin Aldeguer, di gran lunga il miglior rookie del 2025 e pilota già maturo per giocarsi singole vittorie.

Più difficile il compito dei ragazzi di Valentino: Fabio Di Giannantonio e Franco Morbidelli sono apparsi un po' appannati l'anno scorso e in questo mondiale dovranno fare qualcosa di più per garantirsi un futuro al top della categoria. Ultima chiamata, voto 7

Il numero delle cadute causate dalla scarsa manutenzione delle nostre strade resta purtroppo elevato. Ma quando è davvero possibile chiedere (e ottenere) i danni?  

Né visibile né prevedibile

Anas deve risarcire

Un brevetto Zongshen mostra uno sterzo a mozzo centrale idraulico e servoassistito per la Cyclone RA1000, un'idea che supera i limiti dei sistemi meccanici

La RA1000 e il salto tecnologico

Zongshen a EICMA 2025 ha presentato  la Cyclone RA1000, una muscle bike dotate del bicilindrico a V da 996 cm³ della vecchia Aprilia Shiver (la casa cinese da anni ha una collaborazione col Gruppo Piaggio), capace di 107 CV a 9.000 giri e 95 Nm di coppia a 6.500 giri e velocità massima di 235 km/h, Il telaio è un traliccio in acciaio con piastre in alluminio e il forcellone monobraccio, mentre il design richiama la Ducati Diavel, con pneumatico posteriore da 240 mm e un peso di 225 kg.

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La Cyclone RA 1000 prsentata a EICMA 2025

Ma mentre la versione presentata in fiera è ormai pronta al lancio, un nuovo brevetto depositato dall'azienda cinese suggerisce che Zongshen stia lavorando a qualcosa di molto più ambizioso: una versione della RA1000 equipaggiata con sterzo a mozzo centrale idraulico e servoassistito.

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Addio agli accoppiamenti meccanici

Lo sterzo a mozzo centrale non è certo una novità nel mondo delle moto. Progetti come la Bimota Tesi o l'Italjet Dragster hanno mostrato le potenzialità del sistema, che separa le funzioni di sospensione da quelle di sterzo e consente un controllo più preciso dell'assetto durante la frenata. Il problema è sempre stato lo stesso: i rinvii meccanici necessari per collegare il manubrio alla ruota introducono giochi, attriti e scarso feedback, rendendo l'esperienza di guida meno intuitiva rispetto a una forcella tradizionale.
Il brevetto Zongshen affronta proprio questo limite. Al posto di aste, cuscinetti e leveraggi meccanici, il sistema utilizza una connessione idraulica fly-by-wire per trasmettere il comando dal manubrio alla ruota anteriore. Niente più giochi o attriti: il movimento del manubrio viene trasformato in pressione idraulica, che aziona direttamente il sistema di sterzo. È un approccio simile a quello dei comandi fly-by-wire utilizzati in aeronautica, dove i cavi meccanici sono stati sostituiti da attuatori elettroidraulici.

Servoassistenza e sicurezza attiva

La vera novità sta nell'assistenza elettrica. Il sistema non si limita a trasmettere il comando del pilota, ma può intervenire attivamente sulla direzione della moto. Questo rende lo sterzo leggero anche con pneumatici anteriori oversize, ma soprattutto apre la strada all'integrazione con sistemi di assistenza alla guida. In teoria, la moto potrebbe correggere automaticamente la traiettoria in caso di pericolo, intervenendo sullo sterzo per evitare ostacoli o stabilizzare il mezzo in situazioni critiche.
Il sistema mantiene inoltre i vantaggi tradizionali dello sterzo a mozzo centrale: la separazione tra forze di frenata e sospensione permette l'antiaffondamento senza irrigidire l'elemento elastico, garantendo stabilità costante anche nelle frenate più intense. L'impianto frenante previsto nel brevetto è altrettanto particolare: un singolo disco montato all'interno del cerchio anteriore, morso da due pinze flottanti a doppio pistoncino con attacco radiale.

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Molto interessante anche il disco "annegato" all'interno del cerchio

Quando (e se) arriverà in produzione

Al momento si tratta solo di un brevetto, senza conferme ufficiali su tempi di produzione o commercializzazione. Tuttavia, i costruttori cinesi stanno dimostrando negli ultimi anni una propensione al rischio tecnologico che le case occidentali e giapponesi, vincolate a logiche di mercato più conservatrici, non sempre possono permettersi.
Se questo sistema dovesse arrivare in produzione nel corso del 2026, la RA1000 passerebbe dall'essere una muscle bike ispirata alla Diavel a una vera vetrina tecnologica. Non ci resta che attendere. 

C’era da aspettarselo: arenatosi in Yamaha, Fabio Quartararo avrebbe raggiunto un accordo per passare in Honda per le stagioni 2027 e 2028. Quella in procinto di iniziare sarà l’’ultima stagione con la M1…

Addio a Yamaha

Secondo quanto riportato da Motorsport, Honda avrebbe raggiunto un accordo con Fabio Quartararo per le stagioni 2027 e 2028, mettendo così nero su bianco un’operazione che segna la fine del lungo rapporto tra il pilota francese e Yamaha. Per Quartararo si chiude dunque un capitolo iniziato nel 2019, quando la Casa di Iwata gli offrì l’esordio in MotoGP e culminato con il titolo mondiale conquistato nel 2021, ultima iride nella storia recente del marchio dei diapason. Da allora, però, il progetto Yamaha ha progressivamente perso competitività, fino a portare il pilota di Nizza a maturare la decisione dell’addio. Con Yamaha, Quartararo ha collezionato 11 vittorie, 32 podi e 21 pole position, risultati che raccontano solo in parte un percorso segnato da aspettative crescenti e da una pazienza via via logorata. Il 2026 sarà l’ultima stagione in M1 e, come per molti altri piloti coinvolti nel cambio di regolamento, avrà il sapore di un anno di transizione: resta infatti da capire quanto Quartararo verrà coinvolto nello sviluppo del prototipo 2027, che debutterà con il nuovo motore 850 cm³.

C’era da aspettarselo?

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Il segnale di una rottura ormai imminente si era colto già nell’ultimo rinnovo, annunciato nell’aprile 2024. In quell’occasione, Quartararo parlò apertamente di un “atto di fede”, confidando negli investimenti Yamaha e nella promessa di una M1 finalmente in grado di competere ad armi pari con Ducati. Sforzi che, pur concreti sul piano economico e organizzativo, non hanno prodotto un salto prestazionale ritenuto sufficiente dal pilota francese. A pesare è stato anche il cambio ai vertici della squadra. L’uscita di scena di Lin Jarvis a fine 2024 e l’arrivo di Paolo Pavesio hanno introdotto un diverso approccio gestionale, che non ha favorito il rapporto con il numero 20. In un’intervista concessa a Motorsport a fine 2025, in Australia, Quartararo era stato a tal proposito piuttosto esplicito: “Non parlo molto con Paolo. Le persone che mi interessano sono quelle che stanno nel box. Più che con lui, parlo con gli ingegneri”.

Cosa succederà in Casa Honda

Definito l’ingaggio del francese, resta ora da chiarire quale sarà la seconda pedina del box Honda. I contratti di Joan Mir e Luca Marini scadono entrambi a fine 2026 e, probabilmente, la Casa dell’Ala Dorata intende prendersi tempo prima di decidere. Da un lato c’è la necessità di verificare il livello di motivazione di Mir; dall’altro un Marini che ha costruito un rapporto solido con la componente giapponese del team, sempre più centrale nei processi decisionali.
Sul tavolo restano anche ipotesi alternative. Negli ultimi mesi si sono fatti con insistenza i nomi di Pedro Acosta e Jorge Martín. Quest’ultimo aveva tentato di anticipare l’addio ad Aprilia a metà 2025, dopo contatti con Honda pronta ad accoglierlo già nel 2026. Una strategia però naufragata di fronte al muro eretto dal costruttore di Noale e all’intervento dei vertici del campionato, che hanno congelato l’operazione.

Togliere le carene al capolavoro disegnato da Tamburini? Follia o genio? Ecco quattro esempi estremi di special nate sulla base della SBK bolognese

Customizzazione sì, ma...

La moda delle moto customizzate ha contagiato un po' tutti, ma diciamocelo: non tutte le moto meritano di essere spogliate. E se c'è una moto che ha fatto discutere quando qualcuno ha osato metterci le mani sopra, è la Ducati 916 disegnata da Massimo Tamburini. Parliamo di una sportiva dotata di una linea così perfetta (ancora oggi, a distanza di più di 30 anni!) da essere finita persino esposta al Guggenheim nel 1998. Togliere le carene a una 916 o alla sua evoluzione 996 è come strappare la Gioconda per farci un collage: tecnicamente si può fare, ma la domanda è: "perché?". Eppure c'è chi l'ha fatto, e in alcuni casi il risultato è tutt'altro che banale. Vediamo quattro ottime idee.

Desmofighter 2.0

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L'officina tedesca Moto NCT ha realizzato la Desmofighter 2.0, basandosi su una Ducati 996 completamente denudata. Il telaio a traliccio rosso è ora il protagonista assoluto, con un peso sceso sotto i 200 kg e una potenza stimata attorno ai 120 CV. Non ci sono molti dettagli tecnici disponibili su questo progetto, ma le foto parlano chiaro: è una moto minimalista, aggressiva, che punta tutto sulla meccanica a vista. Il motore bicilindrico a L da 996 cm³ resta il cuore pulsante, mentre l'estetica richiama le naked più estreme. Non sarà per tutti, ma di certo non passa inosservata.

The DocR

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Dan Benson di Newport, Rhode Island, è cresciuto con la passione per le Ducati. A 19 anni si è comprato una 888 SP e tra il 2003 e il 2006 ha corso in Nuova Inghilterra nelle classi Super e Thunderbike su una 748 e poi su una 996. Tutta questa esperienza in pista gli ha insegnato una cosa fondamentale: peso, potenza e ciclistica fanno la differenza. Anni dopo ha deciso di costruire la café racer che Ducati non ha mai fatto: in pratica una naked "stilosa" con ciclistica da superbike. Il risultato si chiama "DocR" ed è nato assemblando parti di vari modelli. Il telaio è di una 996 Biposto del 1999, la coda è una 1098 modificata, il forcellone arriva da una Monster S4R. Il motore? Un 996SPS del 2000 da 124 CV di serie. Le sospensioni sono Öhlins FG43 all'anteriore con piastra inferiore lavorata dal pieno, freni Brembo radiali, ammortizzatore posteriore Öhlins da 999, strumentazione Motogadget.

La 996 di Jaron Hall

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A volte modificare una 996 è l'unica cosa sensata da fare. È il caso della moto che Jaron Hall, un giovane builder di Salt Lake City, ha trovato su un annuncio privato. Il proprietario precedente aveva già iniziato a trasformarla in una scrambler, eliminando le carene, tagliando il sottotelaio e montando pneumatici tassellati. Insomma, il danno era già stato fatto. Jaron ha comprato la moto a buon prezzo e ha deciso di completare l'opera, ma in direzione opposta: verso una café racer contemporanea. Ha costruito un nuovo sottotelaio tubolare, una coda in vetroresina e ha persino cucito la sella in Alcantara con un motivo esagonale usando la macchina da cucire di sua madre. Il risultato è una naked dal look pulito e tecnico, con dettagli curati come le prese d'aria stampate in 3D che richiamano il mondo della Formula 1. Il telaio originale è stato mantenuto, così come il forcellone monobraccio che resta uno dei punti di forza estetici della 996. Tutto il lavoro è stato fatto nel garage di casa, tra un turno di lavoro e l'altro nel marketing di una startup tech.

Project X

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Alan Boyter e il suo team di VR Customs, consociata custom del team di corse Vendetta Racing di Dubai, hanno realizzato una delle 996 café racer più raffinate in circolazione. Il progetto è nato nel 2015 mentre Alan stava restaurando una Ducati 916 SPS del 1997, e l'idea era chiara: creare una café racer orientata alla pista partendo da una base 996. La vera particolarità? Tutta la carrozzeria è in alluminio lavorato su misura. Il team ha trovato un fornitore nel Regno Unito capace di realizzare carene, parafango e codino in metallo, mentre per il serbatoio hanno dovuto creare uno stampo partendo da un vecchio serbatoio modificato con schiuma espandente e stucco. Il risultato ha richiesto anni a causa dei ritardi nella produzione delle parti e degli impegni racing del team (che ha corso alla Manx GP sull'Isola di Man e alla Dakar). Oggi la Project X monta forcelle Öhlins ricavate dalla 1098 R, pinze Brembo, dischi Braketech, ruote Kineo, radiatore e oil cooler da competizione, comandi al manubrio in stile GP e molto altro. Ogni singolo dado e bullone è stato lucidato o nichelato. Le prove finali sono state fatte in pista, dove la moto si è dimostrata superiore alla 996 di serie per frenata, ciclistica e maneggevolezza. Pensa un po'. 

Dalla matassa di fili ai dati che viaggiano su una rete condivisa: il CAN-bus ha rivoluzionato il modo in cui i componenti elettronici di una moto comunicano tra loro, ma reso anche più complesse le operazioni di manutenzione

Com’era fatto un impianto elettrico tradizionale

Fino a non molti anni fa, anche sulle moto tecnologicamente più evolute, l’impianto elettrico seguiva uno schema sostanzialmente classico: collegamenti punto-punto, un filo dedicato per ogni utilizzatore, interruttori e fusibili a fare da snodo tra batteria e periferiche. Ogni componente - dalla lampadina di una freccia a un sensore della temperatura - disponeva in pratica di una linea elettrica dedicata e facilmente riconoscibile, anche dal colore del cavo. Un sistema semplice da capire, relativamente facile da sistemare e che richiedeva strumenti minimi, se non un po’ di pazienza ed un pizzico di conoscenze elettriche basilari. Di contro, questa architettura comportava alcuni limiti, dall’aumento del peso complessivo alla maggiore probabilità di guasti, passando per una gestione sempre più difficoltosa man mano che cresceva il numero di dispositivi elettrici a bordo. Da qui l’esigenza di trovare un nuovo sistema…

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L’idea del bus: un’unica linea di comunicazione

Come detto, con l’aumento delle funzioni elettroniche, si è resa necessaria una soluzione diversa. Da qui nasce il concetto di “bus” di comunicazione: non più tante linee indipendenti, ma un canale comune su cui viaggiano le informazioni destinate a tutti i dispositivi collegati. 
In pratica, invece di collegare ogni periferica direttamente alla batteria o a un interruttore, si realizza una sorta di “dorsale centrale”, alla quale si collegano i vari moduli elettronici (detti nodi). Una linea sulla quale non circola solo corrente, ma anche dati. Il principio è lo stesso che si trova alla base di molti apparecchi di uso quotidiano, come computer, dispositivi di rete e periferiche digitali, ma a fare la differenza è il protocollo di comunicazione utilizzato.

Che cos’è il CAN-bus

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Il protocollo impiegato oggi sulle moto (e in generale nel settore dei trasporti) è il CAN-bus, acronimo di Controller Area Network. Una vera e propria rete di comunicazione che collega tra loro centraline, sensori e attuatori. La sua affidabilità è tale da essere diventata uno standard internazionale già nei primi anni Novanta (lo identifica la sigla ISO 11898-1). Il CAN-bus utilizza infatti una trasmissione seriale, in cui i dati viaggiano uno dopo l’altro sulla stessa linea, a velocità molto elevate (fino a 1 Mbit/s) al fine di consentire comunicazioni rapide, in tempo reale, con un’eccellente capacità di rilevare e gestire eventuali errori.

Come funziona e perchè è vantaggioso

Il funzionamento del CAN-bus è concettualmente diverso da quello di un impianto tradizionale. Evitando tecnicismi difficili da comprendere, possiamo spiegarlo così: quando un nodo trasmette un’informazione, non indica né il destinatario né il mittente, ma il messaggio contiene solo un identificativo che descrive il tipo di dato (regime motore, temperatura, stato di un comando, etc.). Il messaggio viene inviato a tutti i nodi collegati alla rete. Ognuno di essi verifica se l’informazione è di propria competenza e, solo in quel caso, la elabora. Gli altri la ignorano. Risultato: una straordinaria velocità di elaborazione e una gestione delle priorità che assicura la precedenza ai dati più importanti evitando conflitti tra trasmissioni simultanee. I vantaggi rispetto a un impianto tradizionale sono evidenti (almeno a chi ci lavora): riduzione drastica del cablaggio, minor peso complessivo, maggiore ordine e razionalità dell’impianto, possibilità di integrare nuove funzioni via software e comunicazione continua tra i vari sistemi della moto.  Il sistema consente inoltre una gestione più “raffinata” di spie, segnalazioni di sicurezza, logiche di avviamento, riduzione degli assorbimenti elettrici e integrazione di dispositivi come immobilizer e antifurto. Funzioni insomma che in passato avrebbero richiesto relè, temporizzatori e chilometri di fili oggi vengono gestite elettronicamente, semplicemente scambiando informazioni sulla rete. 
Ai non addetti ai lavori appaiono ugualmente evidenti altri vantaggi. Grazie al CAN-bus, il quadro strumenti è diventato infatti un vero centro di raccolta e visualizzazione dati, in grado di mostrare non solo velocità e regime motore, ma anche parametri aggiuntivi come tensione della batteria, temperature, consumi, segnalazioni di allarme e molto altro.

Il rovescio della medaglia

Ovvio, ci sono anche dei contro. La semplificazione “fisica” dell’impianto elettrico non coincide infatti con una maggiore facilità di intervento. Fermo restando quanto detto sopra, va comunque aggiunto che se da un lato il CAN-bus migliora affidabilità ed efficienza, dall’altro rende più complessa la diagnosi e la modifica dell’impianto senza strumenti e competenze specifiche. Morale? Il sistema funziona meglio, è più efficace e capace di elaborare una mole impressionate di dati, ma se prima, in caso di guasti,  bastava un cacciavite cerca fase, oggi servono competenze e strumenti ben più complessi. Il prezzo da pagare per il definitivo passaggio dalla moto “cablata” a quella “connessa”. 

A proposito di “rivoluzioni” tecnologiche: L'ABS compie 30 anni, una rivoluzione che ci ha salvato la vita

Si trova in corrispondenza di una delle superstrade delle Dolomiti, tra Lombardia e Trentino Alto Adige. La sua altezza è contenuta e il percorso facilmente affrontabile. Insomma, una tappa obbligata per tutti…

La Casa di Hinckley lancia una serie limitata della sua Speed Twin 1200. Base del progetto è la 1200 RS "vestita" di dettagli tecnici ed estetici parecchio romantici

Ritorno agli anni 60

Triumph torna alle origini con la Speed Twin 1200 Cafè Racer Edition, realizzata in soli 800 esemplari. Ogni esemplare verrà consegnato con un certificato di autenticità numerato, a testimonianza dell'esclusività del progetto. La moto prende come base la Speed Twin 1200 RS e ci aggiunge un pacchetto di accessori dedicati: semimanubri clip-on, sella bullet marrone con codino removibile, specchietti bar-end lavorati a macchina ed eliminazione delle pedane passeggero (che vengono comunque fornite per chi volesse ripristinare la configurazione biposto).

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Il look è completato dalla livrea Competition Green e Aluminium Silver, una rivisitazione moderna del British Racing Green che richiama la storia sportiva di Triumph. Il serbatoio è rifinito in Aluminium Silver lucido, mentre i pannelli laterali in Competition Green portano il numero 12 in tinta argento. La linea decorativa in Empire Gold separa i due colori e si ripete anche sulla grafica "Cafè Racer Edition". Faro anteriore, alcuni dettagli e i cerchi sono verniciati in Competition Green, mentre i parafanghi anteriore e posteriore in alluminio spazzolato creano un piacevole contrasto con gli elementi argentati.

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La base cromatica argento e verde si completa con il bel marrone della sella

Base solida

Il bicilindrico parallelo da 1.200 cm³ è lo stesso della RS: 105 CV a 7.750 giri e 112 Nm di coppia a 4.250 giri, con fasatura a 270° e albero motore a bassa inerzia. La moto arriva di serie con cambio elettronico Triumph Shift Assist, tre riding mode (Road, Rain e Sport), ABS cornering e controllo di trazione. La strumentazione combina display LCD e TFT con connettività smartphone, navigazione turn-by-turn e porta di ricarica USB-C integrata in modo discreto. 

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Mezzi manubri sportivi e cruscotto TFT che si connette al cellulare

Come la Speed Twin 1200 RS da cui deriva, la Cafè Racer Edition monta sospensioni di livello: forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile all'anteriore e doppi ammortizzatori Öhlins con serbatoi separati al posteriore, anch'essi completamente regolabili. I freni sono Brembo Stylema su dischi da 320 mm davanti, con leva MCS, e una pinza flottante Nissin a due pistoncini su disco da 220 mm dietro. Le gomme sono Metzeler Racetec RR K3. Il peso in ordine di marcia è di 217 kg. Disponibile da aprile 2026 al prezzo di 19.195 euro. 

Aveva un solo difetto: essere arrivata nel momento sbagliato, in un mercato già pieno di motociclette più veloci, meno costose e tecnicamente più avanzate

Fra tante Harley-Davidson di successo, la XLCR del 1977 spicca per la sua storia curiosa perché il successo non lo ebbe ed anzi fu un flop, ma forse lo avrebbe meritato. Il suo difetto fu l’essere arrivata nel momento sbagliato, in un mercato già pieno di motociclette più veloci, meno costose e tecnicamente più avanzate proposte dai giapponesi e dagli europei, quando Harley-Davidson ancora non aveva la forza istituzionale per affermare la sua idea particolarissima di motocicletta. 

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Non doveva essere una café racer

Più anima che muscoli, più magia che prestazioni. Ma in quel momento la XLCR venne interpretata piuttosto come il tentativo mal riuscito di realizzare una cafè racer all’americana, e in questo non fu d’aiuto il fatto che nel nome comparisse la sigla “CR” che aveva proprio quel significato. Un errore, perché sviava la filosofia che stava dietro a quel modello progettato da Willie G. Davidson. Diverse delle moto da lui disegnate furono ispirazione per modelli successivi di forte personalità, eppure all’epoca non sempre furono dei successi. Forse era troppo avanti. A lui si devono i designdelle FX Super Glide del '71, FXS Low Rider del '77 e XLCR del '77, come fu opera sua la XLCR progettata in collaborazione con Bob Modero, Jim Aubert e Dean Wiksom; la moto dallo stile più radicale che avesse mai disegnato fino a quel momento.

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Il motore era un po' meno potente della concorrenza giapponese e i generale le prestazioni non erano all'altezza dell'aspetto

Aspetto da sportiva

Molto bella a colpo d’occhio, aveva in sé alcune contraddizioni che su una Harley potevano avere senso ma al tempo non furono capite. Un aspetto decisamente esclusivo e secondo la filosofia Harley, con il forcellone a sezione rettangolare della XR da flat track, cerchi Morris Mag, tre freni a disco e un impianto di scarico diverso da tutti quelli mai visti prima sulle Harley, con due collettori che andavano a “baciarsi” prima di separarsi finendo ai due lati della moto, rifiniti in nero opaco. Da un certo punto di vista la XLCR riecheggiava le moto da corsa con la sella monoposto e la coda squadrata, il cupolino dal taglio sportivo, nessuno spazio per le cromature e un aggressivo look total black; niente che vedere con le Electra Glide pacioccone che in quel momento andavano per la maggiore. 

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Contagiri e tachimetro sono da vera sportiva anni 70

Mancavano le prestazioni

Non era però una sportiva come quelle giapponesi o europee. Disponeva di una coppia vigorosissima e di una potenza di 68 CV  ma sopra i 5000 giri/minuto diventava ruvida, sebbene le prestazioni non fossero troppo lontane da quelle della Honda CB 750. Era molto stabile in velocità ma poco maneggevole, lo sterzo pesante e le sospensioni non adeguate a un’andatura sportiva, così come la frenata non era a livello delle concorrenti. 

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La sella monoposto controbuiva a dare l'idea di una sportiva

Pochi la capivano

Da una parte la XLCR veniva percepita come qualcosa di anomalo dagli appassionati del marchio americano, mentre gli smanettoni non trovavano prestazioni comparabili a quelle delle moto all’europea. Nessun tipo di utenza si riconosceva in essa. A quei tempi la filosofia Harley non si era ancora affermata e le concessionarie non erano boutique di lifestyle come può essere oggi, avevano un’impostazione tradizionale che non lasciava spazio al modo differente di intendere una Harley atipica. Così la XLCR fu una sorta di Calimero, costruita in circa 1900 esemplari nel 1977 e circa 1200 nel 1978. Scomparve presto, le ultime furono vendute nel 1979. Eppure era bellissima e oggi è una della Harley più rare e ricercate dai collezionisti.

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Il forcellone in acciaio è quello della sportivissima XR sviluppata per le gare sugli ovali sterrati di flat track

Nei lunghi viaggi anche il fruscio del vento può diventare un grave fattore di stress per l’udito 

Musica per le nostre orecchie…

DB-Killer o meno, che si guidi una tranquilla 125 o una pesante Harley-Davidson, il “rumore” (o musica per alcuni) è parte integrante dell’andare in moto. Motivo per cui le elettriche vengono da molti viste con un certo sospetto. Ma attenzione, perché un conto è godersi il rombo del motore, un’altra lesionarsi i timpani. Basta rimanere nei limiti di legge, dirà qualcuno, e il problema non si pone. Vero, ma c’è dell’altro, perché a giocare una parte importante (anzi, la più importante) è il fruscio del vento. Basta il casco? Non sempre… 

Pericolo vento e fruscii

Spesso si pensa che a stressare le orecchie sia soprattutto il motore. Anche le moto più potenti e rumorose contribuiscono a generare un volume significativo, ma il vero fattore critico arriva dal vento. Superata la soglia dei 50 km/h, il flusso d’aria intorno al casco comincia a produrre un sibilo costante, che cresce con la velocità: oltre i 100 km/h si possono superare i 94 decibel, mentre a velocità sostenute come 120 - 130 km/h il rumore supera i 100 decibel. Numeri che, se mantenuti per tempi più lunghi, superano gli standard considerati sicuri per l’udito. Non percepire immediatamente alcun problema non significa essere al sicuro. Il sovraccarico sonoro è progressivo e silenzioso: i sintomi spesso compaiono quando il danno è già in corso. Rumori persistenti alle orecchie dopo una giornata in moto o difficoltà a seguire una conversazione sono campanelli d’allarme che meritano attenzione.

Protezione efficace: i tappi per le orecchie

La prevenzione è semplice e pratica. I tappi per le orecchie riducono i picchi di volume senza isolare completamente dall’ambiente: è ancora possibile sentire il traffico, le sirene o le conversazioni. Esistono versioni universali, già filtrate per attenuare vento e motore, e modelli su misura, che garantiscono comfort anche nelle lunghe percorrenze senza provocare pressione o irritazioni. Un casco integrale contribuisce a ridurre il rumore, ma a velocità elevate resta comunque esposto a volumi superiori ai 95 decibel. Specialmente quando si parla di lunghe percorrenze a velocità sostenute, l’abbinamento casco e tappi è la cosa migliore…

Se invece non volete costringere gli altri a mettersi i tappi: DB Killer, cosa serve e cosa rischia chi lo toglie dagli scarichi delle moto