Foto spia mostrano la GT 750 in versione quasi definitiva. Doppio disco, display TFT e bicilindrico da 750 cm³ con circa 55-60 CV. Arrivo previsto a fine 2026

Due versioni, entrambe settemmezzo

Le foto rubate che vedete qui sotto e in gallery parlano chiaro: Royal Enfield sta per definire la Continental GT 750 e per farla vedere meglio vi proponiamo anche due elaborazioni digitali (uno qui sopra e l'altra sotto) che chiariscono tutti i dettagli. Sarà un'evoluzione della cafè racer indiana che, fin dalla sua presentazione nel 2018, ha conquistato gli appassionati grazie soprattutto al suo godibilissimo bicilindrico da 648 cm³. 

Ma stavolta il marchio di Chennai non si limita a un semplice aggiornamento:in rampa di lancio ci sono due versioni, una naked in stile cafè racer classico e una con mezza carena chiamata GT-R 750, già presentata come concept al Motoverse 2025 in India. Quest'ultima sarà protagonista della Continental GT Cup, il campionato monomarca organizzato da Royal Enfield, mentre la versione stradale naked manterrà le linee pulite dell'attuale 650, con qualche aggiornamento tecnico importante.

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Le ultime foto mostrano la versione "naked", quella più fedele allo spirito cafè racer. Il look è riconoscibile: faro rotondo, semimanubri, serbatoio scolpito e coda minimalista. Ma i dettagli tradiscono le novità. Spicca subito il doppio disco anteriore con pinze ByBre al posto del singolo disco della 650, segno che la potenza è cresciuta e servono freni più robusti. Le sospensioni passano a Showa, e la ruota anteriore sembra scendere da 18 a 17 pollici, scelta che migliora l'agilità e l'inserimento in curva. Il telaio resta tubolare in acciaio con doppio ammortizzatore al posteriore, ma la ciclistica è stata rivista per gestire meglio le prestazioni superiori.
 

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In questo rendering digitale potete vedere come sarà la Continental  in livrea bicolore

Display TFT e LED: la Continental si fa più moderna

Una novità che farà discutere i puristi è l'arrivo del display TFT circolare, lo stesso già visto su Himalayan 450, Guerrilla 450 e Interceptor Bear 650. Addio quindi alla strumentazione analogica della GT 650, che piaceva proprio per il suo sapore vintage. La scelta di Royal Enfield è chiara: rendere la 750 più moderna e connessa, offrendo funzionalità che l'analogico non può dare. Anche gli indicatori di direzione saranno a LED, probabilmente presi dal catalogo accessori Royal Enfield. Il prototipo avvistato monta cerchi in lega, confermando che Royal Enfield potrebbe finalmente standardizzare cerchi in alluminio e pneumatici tubeless anche sulle bicilindriche di cilindrata maggiore, una richiesta che arriva da anni dagli appassionati.

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Novità sicuramente apprezzata, l'introduzione del doppio disco

Il cuore è il nuovo 750, ma senza miracoli

Il vero protagonista è il motore. Il bicilindrico parallelo sale a 750 cm³ partendo dall'architettura del 648 cm³, con un alesaggio maggiorato e un sistema di raffreddamento aria/olio rivisto per gestire meglio il calore. Le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia, contro i 48 CV e 52 Nm della 650. Non sono numeri da urlo, ma Royal Enfield non ha mai puntato sulla potenza pura: l'obiettivo è avere più coppia ai medi regimi e migliori prestazioni in autostrada, mantenendo il carattere rilassato e godibile che ha reso popolari le 650. Sarà disponibile anche una versione GT-R da gara, con 30% di potenza in più rispetto alla 650 grazie a scarico completo racing e filtro aria a flusso libero, ma quella stradale sarà più tranquilla.

BIsogna aspetta EICMA 2026

Il debutto ufficiale è atteso per EICMA 2026, con arrivo sul mercato tra fine 2026 e inizio 2027. L'obiettivo è quello di posizionarsi come rivale accessibile e credibile di marchi come Triumph e Moto Guzzi che puntano proprio sul segmento delle medie cilindrate vintage.

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Belle, facili e divertenti, le scrambler sono di moda. I modelli di serie sono parecchi ma ci sono anche le special fatte a mano. Eccone sei realizzate su base Honda. Qual è la vostra preferita?

Sei Scrambler su base Honda

Le scramber, oggi tanto di modoa, sono le antenate delle maxi enduro attuali  con lori si poteva mettere le gomme su terra e ghiaia e godersi qualche scorribanda tra i campi. Moto semplici, ma capaci di regalare grani emozioni. Ecco alcune bellissime special realizzate su base Honda seguendo quella stessa filosofia…  

Frontwheel Motors “Rickman” Restomod

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Fondatore di Frontwheel Motors, in Indonesia, Chandra Gunawan ha voluto catturare lo spirito da “International Six Days Trial” partendo da una base decisamente umile: un monocilindrico Honda MegaPro da 150 cc. Per ospitarlo ha scelto un telaio Yamaha Scorpio. La ciclistica è ibrida: forcella e forcellone arrivano da una Kawasaki KLX, con quest’ultimo modificato per adottare una classica configurazione a doppio ammortizzatore. I cerchi Excel da 21” anteriore e 18” posteriore funzionano: abbinati a pneumatici Shinko, danno alla piccola Honda un assetto off-road credibile. Il tutto, basta un’occhiata, è un tributo agli anni Sessanta: serbatoio, parafanghi e dettagli sono tutti realizzati a mano in metallo, mentre la livrea verde con filetti oro richiama direttamente la Rickman Metisse Triumph TR6 resa celebre da Steve McQueen.

Honda Monkey “Mighty Monkey” Rally Replica

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Ek Chalermphol di Dirtshop Thailand è noto per la sua passione viscerale per le Dakar degli anni Ottanta. Qui ha deciso di applicare quell’immaginario a una base insospettabile: una moderna Honda Monkey. Il concetto è chiaro: “Turn Monkey into Mighty”. Il fulcro del progetto è il serbatoio di una Honda XR125R del 1983, adattato con importanti modifiche al telaio. Le forme generose trasformano immediatamente la Monkey in una mini rally-raid, mentre la colorazione Flash Red e la sella blu rispettano fedelmente la palette dell’epoca. Davanti spiccano i doppi fari KC inseriti in una struttura tubolare dedicata; sotto si nasconde una scheda tecnica di livello: sospensioni Öhlins, impianto frenante Brembo e un big bore kit Takegawa con doppio albero a camme in testa. Una replica rally in scala ridotta, ma tutt’altro che decorativa.

Auto Fabrica “Type 22” – Africa Twin

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Tallone d’Achille delle maxi adventure moderne è spesso la loro complessità. I fratelli Muharemi di Auto Fabrica hanno deciso di affrontare il problema di petto partendo da una Honda CRF1100 Africa Twin per creare la Type 22, esercizio di stile retro-futurista che richiama le NXR-750 da rally di metà anni Ottanta. Tutte le sovrastrutture originali sono state eliminate, ma senza rinunciare alla tecnologia: cruise control, Apple CarPlay e sistemi elettronici restano pienamente funzionanti. Il resto meno. Il serbatoio in stile rally è una sofisticata opera in alluminio, con gusci sagomati a mano che coprono un serbatoio interno dedicato, compatibile con la pompa originale. Il frontale, con doppio faro alloggiato in una mascherina stampata in 3D, conferisce alla moto un look aggressivo e contemporaneo mentre il display TFT, impossibile da eliminare senza compromettere la moto, è stato riposizionato sopra il serbatoio in un supporto funzionale. La ciclistica non ammette compromessi: Öhlins alle sospensioni, Brembo ai freni e uno scarico completo in titanio. La livrea bianco-rossa sembra uscita direttamente da un reparto corse HRC.

Morex Custom “Phantom” – NX650 Dominator

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Per Morex Custom, officina francese con background nel motocross, l’NX650 Dominator di Honda ha rappresentato una base ideale grazie alla sua fama di “moto indistruttibile”. L’esemplare del 1992 utilizzato per la Phantom era in condizioni critiche, motivo per cui il progetto è partito da una revisione completa del motore, con cilindro rettificato e carter sabbiati a vapore. La silhouette è stata completamente ripensata. Il serbatoio proviene da una Yamaha 125 DTMX, mentre il codino è stampato in 3D in nylon ad alta resistenza. Dal punto di vista della ciclistica, è stata scelta una forcella rovesciata presa in prestito da una Yamaha WRF450, ma accorciaae per ottenere un’impostazione più “supermotard”, mentre i cerchi, Excel da 18 pollici, calzati da Continental TKC80, per  un uso misto asfalto-sterrato. Il cockpit è stato ridotto all’essenziale, con manubrio Neken e strumentazione digitale Motogadget. Ogni dettaglio è stato realizzato internamente, dalle griglie del fanale ai loghi incisi. A completare il tutto una suggestiva finitura nero lucido per giustificare il nome “Phantom”.

Mule Motorcycles XR650R “Elsinore”

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Quando Matt Helders, batterista degli Arctic Monkeys, ha voluto una nuova moto, si è rivolto a Richard “Mule” Pollock. L’obiettivo era ambizioso: trasformare una Honda XR650R del 2000 in una replica (almeno dal punto di vista dell’estetica) della CR250 Elsinore del 1973. Monocilindrica raffreddata a liquido da circa 60 CV, l’ XR650R è una vera moto da deserto, ma solo se alleggerita e messa a punto. Mule ha quindi sostituito la forcella originale con unità da 41 mm della Honda Hawk 650GT, abbinandole a una piastra inferiore della Triumph Bonneville. Il serbatoio deriva invece da quello di una Yamaha MX400 anni Settanta, profondamente modificato e verniciato nello storico schema argento e verde Elsinore. Nonostante l’aspetto vintage, la moto è omologata per l’uso stradale, con faro PIAA, strumentazione Acewell e disco anteriore Magura Supermoto. Il risultato è tutto da vedere…

Slipstream Creations CL350 Restomod

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La Honda CL350 è una delle scrambler simbolo degli anni Settanta. James Fawcett, di Slipstream Creations, è specializzato nel riportare in vita questi bicilindrici compatti. L’esemplare del 1972 arrivato in officina montava addirittura un contenitore in plastica come fanale posteriore, ma il motore - dopo quasi 50 anni - era ancora funzionante. L’obiettivo era conservare il carattere divertente della CL350, aggiornandone però le linee. Il telaietto posteriore in acciaio stampato è stato sostituito con uno in cromoly, mentre l’avantreno è stato aggiornato con una forcella ed un freno a disco presi direttamente da una Honda CB360. Il serbatoio originale è stato recuperato e  rifinito con una elegante livrea grigio chiaro e oro. Come detto, il motore resta sostanzialmente di serie, benchè sottoposto ad una manutenzione completa ed abbinato a silenziatori aftermarket. Infine, per darle un tocco un po’ più moderno, illuminazione full LED e strumentazione Trail Tech. 

Se invece doveste preferire le special su base GS: Mania restomod: BMW GS, 7 special da far girar la testa!

La serie americana debutta nel 2026 con sei gare in calendario MotoGP. Confermati quattro team e nove piloti, aperta la vendita dei biglietti

Una griglia internazionale

Harley-Davidson ha ufficializzato l'ingresso di Niti Racing, prima squadra indonesiana a partecipare alla Bagger World Cup. Il team si aggiunge a Saddlemen Race Development (Stati Uniti), Cecchini Racing Garage (Italia) e Joe Rascal Racing (Australia), quest'ultimo autorizzato a schierare tre piloti invece dei due inizialmente previsti. In totale, la griglia provvisoria conta quattro team e nove piloti. Jeffrey Schuessler, responsabile dei programmi racing di Harley-Davidson, ha confermato che altre trattative sono in corso per ampliare ulteriormente la partecipazione.
La Bagger World Cup è la prima serie mondiale dedicata esclusivamente alle moto bagger ad alte prestazioni. Le motociclette sono derivate dalla Road Glide di serie, ma completamente trasformate da Harley-Davidson Factory Racing: motore Milwaukee-Eight V-Twin da 131 pollici cubi in configurazione racing, telaio rinforzato, sospensioni e freni specifici, aerodinamica studiata per la pista. Il risultato sono moto da oltre 200 cavalli, capaci di superare i 300 km/h. Un bel salto rispetto alle versioni stradali, insomma.
 

Il programma delle gare

Il campionato si disputa in sei weekend di MotoGP, con un format leggermente diverso a seconda del circuito. Nella maggior parte delle tappe, vale a dire Austin, Assen, Silverstone, Aragon e Red Bull Ring) il programma si sviluppa su tre giorni: venerdì prove libere, sabato qualifiche e prima gara, domenica seconda gara. Al Mugello, invece, tutto è concentrato in due giorni: venerdì prove e qualifiche, sabato entrambe le gare.
I biglietti sono già in vendita. Ogni pacchetto include accesso alla tribuna Harley-Davidson, parcheggio moto riservato, deposito casco e giacca (dove disponibile), un fan pack esclusivo, accesso al paddock e alla fan zone MotoGP. Il calendario completo prevede 5 appuntamenti: 

• Austin (27-29 marzo),
• Mugello (29-31 maggio, clicca qui per i biglietti),
• Assen (26-28 giugno), Silverstone (7-9 agosto),
• Aragón (28-30 agosto)
• Red Bull Ring (18-20 settembre)

Alla fine degli anni Sessanta il motorino smette di essere un semplice mezzo di trasporto e diventa un “rito di passaggio”. In quel contesto nasce il Caballero di Fantic: molto più di un ciclomotore, ma una “promessa di libertà” per migliaia di adolescenti italiani

Quando il “cinquantino” diventò qualcosa di serio

Tra la fine degli anni Sessanta e i primi Settanta, l’Italia vive una fase di relativa stabilità economica. Per molte famiglie diventa possibile concedere qualcosa in più ai figli adolescenti, e quel qualcosa ha spesso due ruote e un motore da 50 cm³. I ciclomotori convincono anche i genitori: niente patente, niente targa, assicurazione non obbligatoria e costi di gestione ridotti. È in questo scenario che il “cinquantino” smette di essere un compromesso e diventa un oggetto del desiderio. Non più solo strada, ma campi, sterrati, colline. La voglia è quella di una moto che sembri - e si senta - una vera fuoristrada. Il Caballero è tutto questo e molto di più. 

L’intuizione di Fantic Motor

Fantic Motor, lo ricordiamo,  nasce nel 1968 a Barzago (MI) dall’incontro tra Henry Keppel e Mario Agrati, figlio di Antonio Agrati, allora presidente della Agrati-Garelli. L’idea iniziale è legata all’esportazione di minibike verso gli Stati Uniti, dove quel tipo di prodotto è molto richiesto. Ma Keppel e Agrati, che sono due tipi svegli, capiscono in fretta che si tratta solo di una moda passeggera. Serve altro, un progetto di lunga durata. Guardando al mercato dei cinquantini, intuiscono ciò che davvero manca: una piccola moto da fuoristrada robusta, affidabile, ben costruita, ma… accessibile. Non un giocattolo, bensì una moto “vera”, in scala ridotta. Bisogna “colpire” i giovani che hanno voglia di libertà, che desiderano scoorazzare per i campi e sentirsi dei veri piloti. Bisogna anche puntare su di un nome che funzioni,  breve, diretto, magari dal sapore esotico. Caballero suona perfetto. 

Il primo Caballero

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Per dare concretezza al progetto, Fantic adegua rapidamente lo stabilimento, dotandolo di una vera catena di montaggio e di lavorazioni interne complete: saldatura, decapaggio e verniciatura elettrostatica. Nel 1969, il Caballero Super Cross si presenta con un telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, robusto e rinforzato nei punti critici. Non leggerissimo, ma solido, pensato per resistere all’uso fuoristrada senza troppi riguardi, mnetre le sospensioni sono di qualità: forcella Tele-Forc all’anteriore e ammortizzatori Fulgor al posteriore. Non si lesina. Il motore scelto è uno dei migliori disponibili: il Minarelli P4-SS da 49,6 cm³, apprezzato per prestazioni e affidabilità. In versione Export arriva a oltre 6 CV, mentre per il mercato italiano viene depotenziato secondo i limiti del Codice. La base tecnica resta però di livello: testa in lega leggera, cilindro in ghisa, cambio a quattro rapporti e frizione in bagno d’olio. Al di là della tecnica, il Caballero colpisce anche per l’attenzione ai particolari. Lo scarico rialzato con espansione a spillo, il serbatoio con ginocchiere in gomma e la curiosa cassetta porta-attrezzi integrata, le ruote differenziate da 19” e 17”, i parafanghi in acciaio inox. La sella, anatomica e rivestita in finta pelle nera. Roba di classe. Il tutto per un peso che non supera i 77 kg. 

Evoluzione continua: più modelli, stessa anima

Il Caballero piace, fin da subito e, nei primi anni Settanta,  evolve rapidamente. Arrivano versioni con cambio a sei marce, nuove denominazioni (Super Special, Competition, Regolarità) e aggiornamenti costanti a ciclistica, ergonomia e impianti. I motori Minarelli vengono affinati, compaiono carburatori più moderni, telai rivisti e soluzioni pensate per l’uso in fuoristrada vero. 

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Anche l’estetica segue i tempi: serbatoi ridisegnati, nuove grafiche, fanaleria più protetta, selle semplificate e componentistica sempre più funzionale. Il Caballero diventa così una gamma, capace di adattarsi a esigenze diverse: dal ragazzo alle prime armi a chi sogna le gare di regolarità. 
 

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Oltre alle versioni da regolarità e da competizione, Fantic propose anche una versione Chopper, pensata più per lo stile che per la guida fuoristrada. Non ebbe la stessa diffusione dei modelli principali, ma contribuì a rendere la gamma Caballero più varia e affascinante agli occhi dei giovani appassionati.

Il Caballero 100: un esperimento “targato”

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Negli stessi anni in cui il Caballero da 50 cm³ conquistava i giovani italiani, Fantic tentò un passo oltre: nel 1972 arrivò il Caballero 100, una versione targata e omologata per due persone. Pensata anche per l’esportazione, in particolare verso gli Stati Uniti dove venne commercializzata come Broncco Apache, conservava l’impostazione tecnica del modello Competition, ma con cilindrata raddoppiata. L’esperimento, tuttavia, non ebbe il successo sperato. Le vendite restarono limitate e il modello fu tolto dai listini già l’anno successivo.

La maturità del Regolarità e l’ultima stagione

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Con il 1973 arriva quella che molti considerano la versione più riuscita: il Caballero Regolarità, disponibile a quattro o sei marce. Cambiano i serbatoi, ora più capienti e puliti nelle forme, arrivano nuove colorazioni e una meccanica ulteriormente raffinata, con gruppi termici in lega leggera, carter studiati per la manutenzione e marmitte Lafranconi a sogliola. Bellissime. Il telaio rimane robusto, le sospensioni sono sempre di qualità, e le ruote conservano le misure differenziate da 19” davanti e 17” dietro, con un peso contenuto che non supera i 77 kg, confermando l’equilibrio tra agilità e solidità. Nel 1975 la gamma viene rinnovata un’ultima volta. Sparisce il Super Special, ma resta il Caballero Regolarità 4 marce Super, aggiornato nei materiali e nell’estetica, con una sella più imbottita, nuove finiture e nuovi colori. È però l’inizio della fine per i cinquantini da regolarità…

• 1969 - 1971 - Caballero Super Cross (P4-SS, 4M);
• 1971 -  Cross Special (P6-SS, 6M), Super Special 4M / Competition 6M;
• 1972 -  Restyling + Caballero 100;
• 1973 - Super Special / Regolarità 4M / Regolarità 6M;
• 1975 - Regolarità 4 marce Super (ultima serie).

La fine di un’epoca (e l’inizio di un’altra)

I gusti cambiano, le normative si fanno più restrittive e diventa sempre più difficile usare liberamente queste moto fuori dall’asfalto. Il Caballero, come molti suoi contemporanei, paga il prezzo di un’epoca che si chiude. Per Fantic, però, non è una sconfitta. L’esperienza maturata nei cinquantini da fuoristrada diventa la base per un nuovo successo: il trial, disciplina in cui il marchio italiano diventerà un riferimento assoluto, in Italia e nel mondo. Certo, quella è tutta un’altra storia.

Il Caballero è mitico, ma non l'unico ad aver lasciato il segno: I fantastici cinquantini dell'epoca d'oro: i modelli che (ancora) tutti sognano

La piccola cross giapponese cambia pelle con forcella maggiorata, nuove sospensioni e freni potenziati. Disponibile anche in versione L

Nuova dalla testa ai piedi

Kawasaki per il 2026 ha ridisegnato completamente la KX85. Il monocilindrico a due tempi resta lo stesso, ma tutto il resto è stato rivisto: telaio, sospensioni, freni e sovrastrutture. L'obiettivo è chiaro: mantenerla competitiva nella categoria delle minicross da gara. La moto è disponibile sia nella versione standard che nella variante L con ruota anteriore maggiorata.
La novità più importante riguarda la forcella, che passa a steli da 43 mm di diametro (prima erano da 41 mm) con rivestimento Kashima a basso attrito. Oltre alla regolazione della compressione, ora c'è anche quella del ritorno molla, permettendo una messa a punto più precisa. Il monoammortizzatore cresce nelle dimensioni: lo stelo passa da 12,5 a 14 mm di diametro, il corpo cilindro da 380 a 390 mm di lunghezza, ed è completamente regolabile. Sulla versione L debutta un nuovo leveraggio che porta l'escursione della ruota posteriore a 305 mm, un valore vicino a quello delle KX di cilindrata superiore.

Telaio e freni aggiornati

Il telaio perimetrale è stato modificato con un cannotto di sterzo allungato di 25 mm, che aumenta la rigidità dell'avantreno e migliora la stabilità generale. Manubrio, cannotto di sterzo e corona posteriore passano all'alluminio per ridurre il peso. La nuova piastra superiore offre quattro posizioni per gli attacchi del manubrio (standard, 10 mm avanti, 10 mm indietro, 20 mm indietro) più due altezze disponibili e regolabili tramite boccole dedicate (standard o +5 mm), per adattare la posizione di guida alle diverse esigenze.
I freni ricevono un upgrade sostanziale: all'anteriore arriva un disco da 240 mm abbinato a corpo pinza e pompa freno della KX250 2026. Al posteriore il disco sale a 220 mm, mentre il gioco del pedale è stato ridotto per migliorare la modulabilità. Il manubrio è un Renthal Fatbar con manopole ODI Lock-On, le pedane crescono in larghezza da 40 a 48 mm per garantire più grip. Completano il quadro i nuovi pneumatici Dunlop Geomax MX34, studiati per offrire più grip in frenata, in piega e in accelerazione.
Cambia anche l'estetica che si fa più aggressiva grazie a un parafango dal design più spigoloso, nuova tabella portanumero e parasteli forcella ridisegnati, i cerchi a raggi sono anodizzati neri e i registri delle sospensioni verde anodizzato per richiamare l'estetica "factory" delle KX più grandi.

Un anello attraverso i borghi meno noti dell’Umbria, tra colline coperte di ulivi e vigne, valli panoramiche e il Lago Trasimeno. Un percorso su due ruote che alterna strade sinuose e pianure dolci, pensato per motociclisti che vogliono scoprire storia, cultura e sapori umbri 

Un giro ad anello per scoprire l’Umbria nascosta

L’itinerario parte da Bevagna, borgo medievale con piazza Silvestri e le chiese di San Michele Arcangelo e San Silvestro, e chiude lo stesso anello passando per Umbertide e Perugia. Il percorso combina strade panoramiche e collinari, tratti di pianura e alcune deviazioni su strade secondarie, offrendo curve dolci e panorami su boschi, valli e borghi fortificati. Un anello permette di godere di un mix di storia, natura e tradizioni locali, senza mai allontanarsi troppo dai principali centri della regione.

L’itinerario

In totale, parliamo di circa 400 km. Troppi, a nostro avviso, per essere percorsi in una sola giornata, considerando per di più il tempo necessario alle soste e per godersi visite e passeggiate nei bellissimi borghi che andremo incontrando. La cosa migliore sarebbe quella di prendersi un intero weekend, con alberghetti e B&B dove passare la notte, e godersi il tour con calma e rilassatezza. In ogni caso, quello che vi proponiamo qui è solo un’idea: ovviamente, in base ai gusti e alle esigenze, è possibile modificare il percorso tagliando qualche pezzo o aggiungendo alcune deviazioni…

Dal cuore dell’Umbria verso la Valnerina

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Partendo da Bevagna (PG), si imbocca la SP444 lasciandosi alle spalle la piana umbra per salire dolcemente tra colline coltivate a ulivo. La strada regala già buoni scorci panoramici e conduce verso Trevi, che si lascia ammirare arroccata sulla collina prima ancora di essere raggiunta. Superato il centro storico e Piazza Mazzini, si prosegue lungo la SP425, strada piacevole e scorrevole, poco impegnativa, ideale per godersi la guida tra boschi e panorami aperti. Inizia il viaggio vero e proprio…

Curve, altopiani e borghi della Valnerina

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Lasciata Trevi alle spalle, il percorso entra gradualmente nell’area della Valnerina, seguendo prima la SP458/1 e poi la SP459, due strade panoramiche che dominano dall’alto la piana glaciale sottostante e introducono a un ambiente sempre più montano. Si raggiunge così l’area di Sellano, punto da cui si diramano diverse strade secondarie (anche non asfaltate( che portano verso piccoli borghi e altopiani isolati. Tra le deviazioni più suggestive viene spesso consigliata quella che conduce all’Altopiano di Mucciafora, a quota 1.300 metri, raggiungibile passando dall’omonimo borgo: un minuscolo centro abitato ricostruito dopo il sisma del 1997.

Lungo il Nera

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Tornati sull’asse principale, la discesa verso il fondovalle porta a Vallo di Nera, uno dei borghi più caratteristici dell’area, con la sua strada anulare perfettamente conservata e i ripidi vicoli che salgono verso la chiesa di San Giovanni, nel punto più alto del paese. Proseguendo lungo il corso del fiume Nera si incontrano Castel San Felice e, poco dopo, Scheggino, altro borgo fortificato di origine medievale, riconoscibile per la sua particolare forma triangolare adagiata sul pendio. Da qui la strada inizia a ridiscendere verso valle: superati Eggi e Campello sul Clitunno, il paesaggio cambia volto, aprendosi su colline dolci dove vigne e uliveti disegnano la campagna umbra.

Dal Sagrantino al Trasimeno, chiudendo l’anello

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Si entra così nella zona del Sagrantino DOCG, con possibilità di deviazioni tra le strade collinari segnalate lungo le Strade del Sagrantino, fino a raggiungere Torgiano, centro profondamente legato alla tradizione vinicola regionale. L’itinerario prosegue quindi in direzione del Lago Trasimeno, passando per Panicale, borgo fortificato che domina il lago dall’alto, dai cui vicoli si raggiunge Piazza Masolino, punto panoramico affacciato sui tetti antichi e sull’intera vallata.
Da Panicale, in pochi chilometri, si arriva a Paciano, altro centro inserito tra i Borghi più Belli d’Italia, immerso tra boschi e uliveti sulle pendici del Monte Petrarvella (631 m). Qui le strade si fanno più dolci e rilassanti e si prosegue verso Castiglione del Lago, con la Rocca del Leone che domina il panorama e il centro storico affacciato direttamente sulle acque del Trasimeno. 

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Seguendo il perimetro del lago si raggiunge quindi Passignano sul Trasimeno, borgo che conserva un’anima legata alla pesca e che offre bei punti panoramici salendo verso la Rocca medievale e lungo Via Crispolto. Da qui il percorso piega verso nord, attraversando il confine lacustre per imboccare la SP142, strada scorrevole e divertente che conduce a Umbertide. L’anello si chiude infine puntando verso Perugia lungo la SP170, una strada piacevole che lambisce i querceti del Parco Naturale di Monte Tezio, prima di rientrare verso la zona di partenza, con una possibile deviazione finale a Spello, celebre per le sue mura romane e la scenografica Porta Venere.

Un patrimonio culturale, paesaggistico e… gastronomico!

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Belli i panorami, divertenti le strade, interessanti storia e monumenti ma anche la cucina, in Umbria, merita il suo spazio. E poi, si sa, macinare km in moto mette sempre una certa fame. Fortunatamente, lungo l’anello appena descritto, le occasioni per una sosta gastronomica non mancano di certo e i tanti centri incontrati offrono altrettante trattorie e locali, spesso a gestione familiare, perfetti per assaporare le prelibatezze regionali. Le prime occasioni di sosta si incontrano già a Bevagna, punto di partenza ideale anche dal punto di vista gastronomico. Qui la tradizione locale ruota attorno a prodotti radicati nel territorio, come il pane casereccio, la porchetta, le crostate artigianali e dolci tipici quali la rocciata e il torcolo, la classica ciambella arricchita con uvetta e frutta secca. Proseguendo verso Trevi, la cucina riflette il carattere agricolo delle colline circostanti. La ricotta fresca, il pane scuro e soprattutto l’olio d’oliva sono di casa, mentre nella parte meridionale dell’anello, l’arrivo a Torgiano apre a un contesto diverso, fortemente legato alla produzione vinicola (senza esagerare consigliamo un bicchiere di Sagrantino DOCG), magari con vista sui vigneti. Avvicinandosi al Lago Trasimeno, Paciano offre un’ulteriore chiave di lettura gastronomica del territorio: in occasione della manifestazione “Mille & una Umbria”, il borgo diventa vetrina delle eccellenze locali, con olio, zafferano e pesce di lago come protagonisti di una tradizione che lega campagna e ambiente lacustre.

Per pianificare al meglio il vostro itinerario: GPX2MAPS, l’app che semplifica i giri in moto

Come molti giuristi avevano predetto, il guidatore può essere punito solo se in condizioni tali da creare un pericolo per la sicurezza della circolazione stradale e non, come voleva il nuovo articolo 187, semplicemente per aver assunto sostanze stupefacenti

Si torna al “vecchio” 187

La Corte Costituzionale ha dato ragione a un  39enne astigiano risultato positivo alla cannabis dopo un incidente di cui era stato vittima mentre tornava dal lavoro stravolgendo il Codice 187 del CdS, quello modificato lo scorso anno su spinta del Ministro Matteo Salvini. Una novità, lo ricordiamo, che modificava il vecchio articolo “Guida in stato di alterazione psicofisica per uso di sostanze stupefacenti” in “Guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti”. Una differenza enorme, che aveva creato non poche polemiche e sollevato numerose criticità, specialmente per i pazienti in cura con determinate sostanze e, più semplicemente, per chi aveva assunto sostanze giorni prima di mettersi alla guida. 

La sola positività non basta

Con la nuova sentenza però il giudice è stato chiaro: per sanzionare la guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti sarà necessario accertare che la qualità e quantità di droga presente nel corpo del soggetto risultino generalmente idonee, sulla base delle attuali conoscenze scientifiche, a determinare un’alterazione delle condizioni psico-fisiche, e conseguentemente delle normali capacità di controllo del veicolo. Tradotto: per la sanzione (si finisce anche nel penale) non è sufficiente la sola positività al test antidroga. D’atra parte, è bene ribadirlo, non può esserci reato senza offesa al bene giuridico tutelato dalla norma, in questo caso la sicurezza della circolazione stradale. Il conducente, quindi, può essere sanzionato se crea un pericolo, e non solo se risulta positivo ai test. Il principio è logico: se positivi al test antidroga ma senza alcuna sintomatologia (o con valori non idonei a determinare in un “assuntore medio” alterazioni delle condizioni psico-fisiche) non può esserci condanna. Da qui la sentenza della Consulta, dato che il 39enne di cui sopra, pur essendo risultato positivo al test,  aveva fumato uno spinello 48 ore prima di essere fermato. Sostanzialmente si torna quindi all’applicazione del “vecchio” articolo 187, che chiedeva di dimostrare che i livelli riscontrati durante il controllo non sono segno di alterazione, lasciando al giudice il compito di decidere. 

Quantità o sintomi?

Qui nasce un dubbio: contano i sintomi riscontrati nel conducente al momento del fermo, oppure i livelli, cioè la quantità, di sostanze presenti nel sangue e nei liquidi? I giudici parlano di quantità, che deve essere idonea a determinare un effetto di alterazione delle condizioni psico-fisiche tali da creare un pericolo per la sicurezza stradale. Se questa alterazione non c’è, vuol dire che quella quantità non è idonea nel caso concreto. Tuttavia, ribadiscono anche che a fronte di una quantità palesemente incompatibile con uno stato di lucidità, allora si presume l’alterazione. Il problema sta semmai nel fatto che, contrariamente a quanto avviene per l’alcol, non esistono nella tossicologia parametri certi sul limite di THC nei liquidi corporei in grado di determinare alterazione. Questi, al contrario, dipendono da tantissimi fattori, non da ultimo il grado di tolleranza di ciascuno (ben più alto, ad esempio, nei soggetti che assumono abitualmente il THC, magari come farmaco regolarmente prescritto dal medico). Il confine, quindi, è labile e, in fase di processo, oltre al tossicologico vero e proprio, potrebbe contare anche il referto neurologico sull’obiettiva condizione del paziente. 

La moto del cambio regolamentare sarebbe già in pista, mentre gli investitori americani legati a Bolt Ventures hanno acquisito il team satellite diretto da Günther Steiner

Vero è che Mika Kallio non ha più il passo di piloti del calibro di Pol Espargarò o Dani Pedrosa, dal momento che non corre più a tempo pieno da oltre 10 anni, ma i suoi tempi, di 7 secondi più alti rispetto ai colleghi di KTM, hanno sollevato qualche dubbio, reso più acuto da velocità di punta di ben 20 chilometri inferiori rispetto alle altre RC16. E così tutti hanno fatto uno più uno e hanno ipotizzato che la moto del finlandese giri già in configurazione 2027, ovvero con il motore da 850cc. Tutto è possibile in assenza di commenti e le spiegazioni possono essere diverse.

Una ritrovata serenità

In KTM si vedono facce più rilassate, un clima confermato anche dai piloti, che hanno potuto toccare con mano il nuovo progetto 2026, nella speranza di trovare una moto all'altezza delle aspettative. Insomma, il reparto corse ha lavorato sul breve e probabilmente anche sul medio periodo. Le motivazioni potrebbero essere diverse: da un lato la nuova proprietà potrebbe avere garantito un impegno serio e partecipato, dall'altro potrebbe esserci anche la volontà di “fare vetrina”, nell'ipotesi di una cessione del ramo d'azienda legato alle corse. A chi? Gli emissari di CFMoto sono stati visti all'opera già nella scorsa stagione, con i cinesi molto impegnati anche a parlare con Dorna di possibili sviluppi legati a un gran premio nel Paese asiatico.

Via una costola

Nel frattempo una vendita c'è stata, ed è stata ufficializzata proprio oggi: Bolt Ventures e Main Street Advisors hanno fatto budget comune con IKON Capital per completare l'acquisizione del team MotoGP Red Bull KTM Tech3, la squadra alla cui guida è stato messo Günther Steiner. “È un momento molto emozionante per entrare in MotoGP – ha spiegato l'eclettico manager altoatesino-, e per IKON Capital e per me era importante riunire un gruppo di investitori che condividessero la stessa visione a lungo termine per il team Tech3. Siamo supportati da un gruppo forte che comprende il motorsport e offre reali capacità di valore aggiunto. Seguiremo un approccio misurato e strategico alla crescita. Si tratta di costruire su ciò che già funziona, e non vedo l'ora di plasmare insieme il futuro del team”.

Bolt Ventures detiene partecipazioni in tutti e cinque i principali campionati sportivi professionistici maschili degli Stati Uniti: NBA, NHL, NFL, MLB, MLS. "L'acquisizione di un team da parte di un gruppo di investitori di questa portata è un forte sostegno alla MotoGP e alla traiettoria di crescita globale del campionato", ha dichiarato Carlos Ezpeleta, direttore sportivo della MotoGP.

Dopo l'acquisto del team satellite Aprilia da parte di Justin Marks, patron di Trackhouse, altri capitali nordamericani entrano perciò in MotoGP, sulla scorta del nuovo corso inaugurato da Liberty Media.

Nata dall’iniziativa di un gruppo di amici e dall’appoggio del cavaliere Rainero Lombardini, la GP s’è conquistata un piccolo ma importante spazio nelle competizioni degli anni ’70 e ’80. Una storia che forse non tutti ricordano…

Dalla passione alla realtà: gli inizi del progetto

La storia della Lombardini 350 nasce negli anni ’70 dall’iniziativa di un gruppo di amici appassionati di moto: Ferruccio Franceschini, Romeo Bianchi, Dante Vezzani, Tiziano Tampelloni e Luciano Calzolari. Pur provenendo da esperienze amatoriali nel mondo delle corse junior, il loro sogno era chiaro: costruire una moto propria. Grazie alla mediazione del Moto Club Reggiano, i progettisti incontrano il cavaliere Rainero Lombardini, allora titolare della nota azienda di motori agricoli e industriali. Nonostante lo scetticismo degli ingegneri della casa, Lombardini decide di finanziare personalmente il progetto, dando il via a quella che sarebbe diventata una delle più particolari avventure motociclistiche italiane. A rendere la storia ancor più “romantica” è il fatto che più che di una vera e propria sponsorizzazione, visto che il rapporto era diretto con il cavalier Rainero Lombardini, si trattò di un’iniziativa del tutto personale. “Attenzione - ricorda Franceschini in un’intervista rilasciata a La Manovella -  la moto porta il nome e il marchio della ditta, ma la sponsorizzazione era una sua iniziativa personale. I soldi provenivano dalle sue tasche, non dalla ditta. Noi con la Lombardini motori non abbiamo mai avuto nulla a che fare”…

La prima 350 a tre cilindri

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Tra il 1972 e il 1976, nel tempo libero e in una vecchia stalla trasformata in officina, nasce la prima 350 a tre cilindri raffreddata a liquido. Il progetto, innovativo per l’epoca, prevedeva un motore modulabile per arrivare successivamente alla 500. La scelta del due tempi nasce dalla volontà di semplificare la messa a punto e contenere i costi, oltre che dalle possibilità di sviluppo tecnico. Il telaio, ispirato alla Moto Guzzi 350 monocilindrica bialbero (di cui lo stesso Franceschini era grande estimatore ed appassionato), e il motore (tre cilindri come MV e Kawasaki per contenere gli ingombri trasversali), con accensione elettronica Krober e trasmissione a 6 marce, erano totalmente realizzati in casa, senza il supporto tecnico dell’azienda. Prova che, a volte, ciò che davvero serve è ingegno e passione: “Alla Lombardini non ci siamo mai entrati - ricorda ancora Franceschini . Abbiamo fatto tutto in quella che in passato era... una stalla. Non avevamo una vera e propria officina, anche perché nessuno di noi faceva il meccanico come professione. Lavoravamo la sera, nel tempo libero. Non andavamo al bar o in giro la domenica, ma lavorare sulle moto ci dava grande soddisfazione. Volevamo realizzare quello che all’inizio era un sogno, che poi si è concretizzato”. 

Prime prove e collaudi: tra Misano e i circuiti italiani

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La prima uscita ufficiale avviene a Misano nel 1976, dove la moto viene testata anche da Franco Uncini. I primi riscontri evidenziano problemi di maneggevolezza e alcune criticità tecniche, come un telaio troppo lungo e difetti nell’accensione. Nonostante ciò, il gruppo continua a sperimentare soluzioni innovative, come il raffreddamento integrale del carter motore e, successivamente, la riduzione del peso con raffreddamento ad aria. Nel frattempo, la moto viene collaudata da vari piloti italiani e stranieri, tra cui Luigi Torelli, Mario Lega, Carlo Prati e il sudafricano Graham Singer, raccogliendo risultati di rilievo in gare nazionali e internazionali.

L’evoluzione tecnica: dai tre ai quattro cilindri

Dalla 350 nasce poi la 500, con solo differenze di alesaggio rispetto alla 350 e numerose “sfide” di affidabilità, dall’accensione alla tenuta dei pistoni. Per risolvere problemi complessi, il team si rivolge a specialisti esterni, come la ditta CIMA di Bologna. La sperimentazione continua con la Lombardini 650 a quattro cilindri, nata per la 200 Miglia e progettata seguendo i collaudi delle 350-500. Il motore frontemarcia raffreddato a liquido, con cilindri separati e cambio a 6 marce estraibile, rappresenta il culmine dell’evoluzione tecnica del progetto, sempre realizzato con una combinazione di lavoro artigianale e competenze pratiche.

La fine del progetto e il lascito

Con la cessazione della classe 350 nel 1982 e le difficoltà economiche legate alla competizione professionistica, il progetto Lombardini si conclude gradualmente. Alcuni modelli successivi, come la 125 e la 250, rimangono esemplari unici, mentre il motore della 125 viene utilizzato anche in un kart.
 

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“Già prima noi eravamo arrivati alla fine del nostro impegno agonistico, anche se è sempre rimasto aperto il discorso di mettere in pratica le idee che avevamo in campo motociclistico. Solo che noi - spiega Franceschini - a differenza di altri artigiani impegnati nel motomondiale, lo facevamo solo per passione; questo non è mai stato il nostro mestiere. Anzi proprio l’impegno professionale nel settore della vendita e riparazione delle macchine per ufficio, ci ha portati a tralasciare il mondo delle corse motociclistiche, senza però smettere di pensare alle moto e alle varie soluzioni tecniche da poter mettere a punto. Così, nel 1985/6, sempre a tempo perso, abbiamo fatto una 125 monocilindrica, che abbiamo affidato al Team di Tiziano Del Rio gestito da Massimo Matteoni e pilotata il compianto Doriano Romboni. L’hanno usata in un paio di circostanze, ma dopo, penso per questioni economiche, gli sponsor volevano che usassero la Honda, così abbiamo abbandonato il progetto. Abbiamo fatto anche la 250 bicilindrica. Il progetto nasceva dal profondo legame d’amicizia con Victor Palomo e all’idea che potesse tornare a correre. Ovviamente senza alcuna ambizione. Sono quelle cose che si dicono a tavola, magari quando si è bevuto anche qualche bicchiere di troppo…”

Ultimo giorno di Shakedown a Sepang: Honda in testa con Aleix Espargaro, Pol secondo. Moreira sorpresa tra i rookie, Toprak battuto da un millesimo

Gli Espargaro reggono la scena

Il terzo e ultimo giorno di shakedown a Sepang si è chiuso con un primo posto che non sorprende più: Aleix Espargaro, in sella alla Honda RC213V con le carene ancora completamente nere, ha confermato il suo ruolo di riferimento nella tre giorni chiudendo in 1:57.173. Un tempo che, per dare un'idea, avrebbe messo la Honda in quarta posizione nella griglia di partenza del Gran Premio della Malesia dello scorso anno. Non male, considerando che la Casa giapponese ha perso i vantaggi della concessione Rank C alla fine del 2025. Secondo crono firmato dal fratello Pol, sulla Red Bull KTM Factory Racing, con un 1:57.299 che lo tiene a appena un decimo e 26 millesimi da Aleix. Anche Pol ha avuto una giornata piena di lavoro: la KTM ha portato avanti prove comparative sull'aerodinamica, e il suo tempo resta più veloce di quello della miglior KTM in qualifica qui a Sepang nel 2025, quando era Pedro Acosta a guidare la classifica della Casa austriaca.

Le Yamaha sotto al muro dell'1'58"

Le notizie per Yamaha sono miste ma sostanzialmente positive. Fabio Quartararo si è fermato in terza posizione con un 1:57.690, a mezzo secondo dalla Honda, e la cosa importante è che tutta questa sessione è stata girata sulla nuova YZR-M1 2026 con motore V4 — un propulsore ancora in fase di sviluppo, per cui il tempo conta relativamente poco rispetto al lavoro tecnico svolto. Dietro di lui Alex Rins in quarta con un 1:57.892 e Jack Miller quinta con un 1:58.094, entrambi sotto al muro dell'1'58" che ieri solo Miller aveva sfiorato. La Yamaha ha anche sperimentato oggi le ali in stile Ducati viste durante la presentazione della moto. In pista si sono alternati Augusto Fernandez e Andrea Dovizioso sul prototipo V4, ma i tempi dei due collaudatori si sono fermati oltre i due minuti, una cosa che non stupisce più di tanto dato che il motore V4 è ancora in una fase abbastanza embrionale.

Moreira sorpresa, Toprak battuto da un millesimo

La vera storia del giorno la raccontano i due rookie. Diogo Moreira, brasiliano, campione del mondo della Moto2, ha fatto un salto in avanti a dir poco clamoroso sulla Honda del team LCR: la sua progressione nei tre giorni è impressionante — dal 2:00.894 del primo giorno al 1:59.930 del secondo, fino al 1:58.338 di oggi, con oltre un secondo e mezzo tolto in un solo giorno. Sesto assoluto, e soprattutto meglio di Toprak Razgatlioglu, che ha chiuso ottavo con un 1:58.465. Il tre volte campione del mondo della Superbike ha anche lui migliorato ogni giorno, ma la sua progressione è stata più graduale: partendo da una base già superiore, il margine di miglioramento è stato di meno di mezzo secondo nell'arco della tre giorni. 

Le altre notizie dal paddock

Michele Pirro ha continuato il lavoro sulla nuova aerodinamica della Desmosedici GP, chiudendo nono con un 1:58.899, ma anche oggi si è ritrovato a fare i conti con una scivolata — questa volta alla curva 14, dopo quella di ieri alla 15. Lorenzo Savadori ha completato i tre giorni in decima posizione, preparando le macchine di Aprilia per Marco Bezzecchi, Raul Fernandez e Ai Ogura in vista del test ufficiale. Mika Kallio, collaudatore KTM, ha girato un 1:59.807 che rappresenta un deciso miglioramento rispetto ai giorni precedenti: secondo le indiscrezioni dal paddock, nei primi due giorni avrebbe testato la versione 850 cm³ della RC16, mentre oggi sarebbe tornato sulla 1000 cm³. Tutto questo con gli occhi puntati sul Test Ufficiale di Sepang, che inizia martedì 3 febbraio, quando finalmente tutti i piloti della griglia 2026 scenderanno in pista — ad eccezione degli infortunati Aldeguer e Martin.