Il pilota Ducati promuove le novità dei test di Valencia e pur con cautela è positivo sulla direzione intrapresa. "Credo che questa base sia ottima, siamo partiti subito bene".  Per esserne certi, attendiamo Sepang

48 ore possono cambiare l'umore di un pilota: assolutamente, anche a stagione finita. A quanto pare Pecco Bagnaia ha ritrovato il sorriso e pur non sbilanciandosi - ha detto chiaramente “bisogna lavorare”- ha pure già promosso la Desmosedici 2025 con le prime novità 2026. Le parole rilasciate ai media nel tardo pomeriggio di Valencia, al termine dei test, lasciano poco spazio ai dubbi. “È stata sicuramente una giornata positiva. Rispetto al weekend di gara ,con il prototipo 2026 mi sono trovato bene da subito, siamo riusciti a lavorare bene. Ho provato diverse soluzioni e il ritmo era buono, così come i tempi. Non ho riscontrato difficoltà”.

Il problema dell'anteriore

Bagnaia ha dato un giudizio positivo sia sulle mappature di elettronica che sull'aerodinamica, soluzioni che a quanto pare hanno cambiato il carattere della sua Ducati anche in frenata. Le parole non sembrano lasciare spazio a dubbi. “Meglio, decisamente meglio. Però è la prima uscita e c’è da lavorare. Credo comunque che questa base qua sia ottima, siamo partiti subito bene se non meglio. Quindi [a Sepang, ndr] bisognerà riuscire a partire da qua”.

La cosa più importante era andare in vacanza con sensazioni diverse rispetto a quelle ingoiate con i 5 ritiri consecutivi del finale di stagione e l'obiettivo è stato centrato. “Sono molto contento perché i tempi di questo test sono stati estremamente veloci. Sarebbe stato bello riuscire ad averli anche durante il weekend o comunque in generale avere questo feeling, non solo oggi. Però in generale è positivo averlo trovato e vado in vacanza sicuramente con in un mood migliore rispetto a domenica. Mi sarebbe piaciuto riuscire a fare l’ultimo tentativo di time attack con le soft ma purtroppo ho avuto un piccolissimo problema e non sono riuscito”.

Ora che succede?

Nel box factory, Gigi Dall'Igna ha ascoltato con attenzione i feedback di Bagnaia e probabilmente ha tirato un mezzo sospiro di sollievo. Borgo Panigale non è certo in ritardo rispetto agli avversari, ma è pur vero che domenica è stato Fabio Di Giannantonio a salvare l'onore con uno “striminzito” - per gli standard Ducati- terzo posto. Inoltre, Marc Marquez probabilmente tornerà a Sepang non ancora al cento per cento e nel frattempo Aprilia continua a sfornare novità.

Insomma, al direttore generale avrà fatto piacere vedere che il suo pilota al momento più importante ha fiducia nel progetto. Certo, una volta che tornerà Marquez, probabilmente anche i riferimenti cronometrici andranno riparametrati, ma al momento Dall'Igna incassa giudizi positivi, un primo passo tecnico nella giusta direzione fatto insieme a Bagnaia. Visto da Valencia, il 2026 sembra già un anno diverso.

Bagnaia è contento delle novità provate, Bezzecchi è secondo dietro a Fernandez ma ha provato molte soluzioni. Quartararo non si sbottona, Razgatlioglu fa una buona impressione come Bulega

Il martedì dei test di Valencia è iniziato con un certo ritardo per via della pista umida, ma ha fornito indicazioni interessanti su quello che ci potrebbe attendere nel 2026. È stato soprattutto Pecco Bagnaia ad apparire rinfrancato dai primi “vagiti” della GP26, ma anche Aprilia ha portato diverse novità e ha temporaneamente congedato Marco Bezzecchi con un sorriso. Yamaha lavora a testa bassa, con Razgatlioglu perfettamente già calato nella parte di uomo MotoGP.

La rinascita di Pecco

È ovviamente troppo presto per dire che i problemi di Bagnaia siano rimasti chiusi dentro il calendario 2025, ma è stato proprio il pilota Ducati a lanciare segnali di grande ottimismo. “È stata sicuramente una giornata positiva. Con il prototipo 2026 mi sono trovato bene da subito, siamo riusciti a lavorare bene. Credo che questa base qua sia ottima, siamo partiti subito bene se non meglio”. La nuova Ducati arriverà solo a Sepang, ma con una nuova aerodinamica e diverse mappature di elettronica, Pecco si è trovato subito a posto. Buoni i tempi per sua stessa ammissione, anche se non ha montato la soft per il time attack. Molto bene anche Bulega, che ha strappato il sesto tempo a meno di 3 decimi da Raul Fernandez, il più veloce in pista. Alex Marquez ha girato anche lui testando soluzioni differenti, con novità comunque centellinate in run piuttosto brevi.

Aprilia guarda avanti

Tanta aerodinamica in casa Aprilia, con Bezzecchi che ha testato soluzioni inedite sia per quanto riguarda l'anteriore (evidenti le nuove orecchie dietro la ruota e un cupolino in stile Ducati) che sul codone. Giudizio positivo per Simply the Bez, che elogia caldamente il lavoro degli ingegneri senza però lanciarsi in voli pindarici sul valore dei tempi segnati. Marco ha chiuso a 27 millesimi da Fernandez, Martin è stato mezzo secondo più lento, ma è comunque riuscito a completare 52 giri. Positivo il suo giudizio sul nuovo telaio, altra novità partorita dal team tecnico guidato da Fabiano Sterlacchini.

Un sorriso per Quartararo

Nella lista dei tempi è solo 15esimo, ma Fabio Quartararo non è di cattivo umore. Nemmeno buono, a dirla tutta, ma già la sospensione del giudizio per ora è un segnale di nervosismo in fase discendente. Il nuovo V4 necessita di essere svezzato ed El Diablo ha spiegato che la giornata è stata spesa per l'assetto di base, anche perché Iwata ha prenotato la pista anche per domani. Ma il motore sembra avere qualcosa di diverso in basso e al francese “piace come si deve guidare, in una maniera del tutto diversa”. Insomma, per ora non sarà più veloce della vecchia 4 in linea, ma se non altro non ne è nemmeno la copia. Chi è stato veloce, per stessa ammissione di Quartararo, è stato Toprak Razgatlioglu, con tempi migliori sia di Alex Rins che di Jack Miller. Non vuol dire molto al momento, ma sicuramente il turco ha iniziato con il piede giusto.

KTM e Honda

Austriaci e HRC non avevano grosse novità da mettere in campo. Albesiano d'altronde ha spiegato che Honda non ha bisogno di grandi rivoluzioni. Tutti i piloti della Casa Alata sono comunque rimasti fuori dai dieci e Luca Marini non pareva entusiasta di quanto Aleix Espargarò aveva testato nel weekend di gara e passato ai compagni di marca.

KTM ha portato un codone con un diverso alettone e soprattutto un nuovo telaio, anche se dal punto di vista dei tempi Acosta non ha fatto vedere miracoli e si è piazzato “solo” al quinto posto, una manciata di millesimi meglio rispetto a Vinales.

Il marchio cinese fondato dall’ex Kove Zhang Xue propone una crossover, una naked e una sportiva spinte da un nuovo tre cilindri in linea. Vediamo come sono fatte

Quando parliamo di versatilità delle piattaforme, spesso siamo abituati ad associare a questo concetto motori bicilindrici. ZXMoto, giovane brand cinese fondato da Zhang Xue (ex Kove) mette invece sul piatto un raffinato motore tre cilindri in linea da 818 cm³, con distribuzione bialbero a 12 valvole e misure superquadre: 80 mm di alesaggio per 54,3 mm di corsa. L’alimentazione è elettronica con corpi farfallati ride-by-wire e il cambio a sei rapporti con frizione multidisco in bagno d’olio. Attorno a questo propulsore ZXMoto propone tre modelli, vediamo come sono fatti.

820ADV

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Si tratta di una crossover-adventure piacevole nella linea, con forme muscolose all’avantreno ma fianchi snelli, per poter concedere la giusta libertà di movimento quando si guida in piedi. Il telaio è un’unità in tubi di acciaio a sezione rettangolare, ed è sostenuto da raffinate sospensioni semiattive. I cerchi sono a raggi tubeless di 19 pollici l’anteriore e 17 il posteriore, mentre l’impianto frenante vede all’avantreno una coppia di dischi di 310 mm di diametro con pinze radiali a quattro pistoncini. Al posteriore invece troviamo un disco di 220 mm con pinza flottante a due pistoncini. Interasse, inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa valgono rispettivamente 1.531 mm, 26,5° e 115 mm.

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La sella è piuttosto bassa per il genere di moto, 83 cm da terra, il che promette una gran facilità di gestione del mezzo, il cui peso in ordine di marcia con il set di valige e il serbatoio di carburante da 25 litri pieno è di 218 kg. I gruppi ottici sono a LED, il display è un TFT rettangolare posizionato verticalmente e troviamo poi paramani e barre di protezione laterali.

820R

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Si tratta di una nuda dalle forme high-tech molto particolari. A catturare la scena il gruppo ottico anteriore, caratterizzato da un affascinante rapporto di pieni e vuoti con proiettore centrale e luci DRL. Il serbatoio da 18 litri si fonde con le semi carene laterali e con il telaio, ricavando due incavi ai lati per concedere la giusta ergonomia e permettere al pilota di stringerlo fra le gambe. La sella si trova a 82,5 cm da terra.
Il telaio in questo caso è un’unità perimetrale, sostenuta da una robusta forcella a steli rovesciati regolabile nell’idraulica e da un monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone “a banana”. Crescono i valori di potenza e coppia rispetto alla 820ADV: 129 CV a 12.500 giri e 80 Nm di coppia a 9.500 giri. 

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Il manubrio largo e basso è da vera streetfighter. Tra le varie "chicche" c'è anche l'ammortizzatore di sterzo.

L’impianto frenante vede all’avantreno una coppia di dischi di 320 mm di diametro con pinze ad attacco radiale, mentre al posteriore c’è un disco di 220 mm con pinza a singolo pistoncino. I cerchi sono in lega di 17 pollici e calzano pneumatici CST S7 nelle misure 120/70 e 190/55. L’interasse è di 1423 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,2° e l’avancorsa di 102 mm. Contenuto il peso: 182 kg in ordine di marcia.

820RR

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Il modello di punta della gamma è senz’altro la supersportiva. Ha linee moderne, grosse appendici aerodinamiche laterali, presa d’aria centrale e gruppi ottici con luci full-LED.
È anch’essa spinta dal tre cilindri in linea di 819 cm³, che in questa configurazione eroga ben 145 CV di potenza massima a 12.500 giri, per un peso di 186 kg. Il telaio è un’unità  a doppio trave abbinata a sospensioni KYB completamente regolabili. Di qualità l’impianto frenante, con pinze anteriori radiali a quattro pistoncini Brembo M50 che lavorano dischi di 330 mm di diametro. 

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Il codino è appuntito e integra il gruppo ottico posteriore. Il terminale di scarico promette di dare un bel timbro di voce al motore.

Al posteriore troviamo invece un disco singolo di 220 mm con pinza a doppio pistoncino. I cerchi sono entrambi in alluminio di 17 pollici, con pneumatici Pirelli di sezione sportiva: 120/70 all’anteriore e 200/55 al posteriore. L’interasse misura 1419 mm, mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,2° proietta un’avancorsa di 101 mm. Non sappiamo ancora nulla riguardo alla dotazione elettronica ma è probabile che sia completissima. 

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Il periodo d'oro dei cinquantini ha visto anche il successo di tanti modelli sportivi capaci di raggiungere  i 90 km/h. Questi piccoli missili, soprannominati "stesini", hanno monopolizzato un'epoca memorabile e ancora in molti se li ricordano. Ecco la loro storia

I cinquantini di una volta, quelli degli anni '60, '70 e anche '80, ci hanno fatto sognare e continuano a farlo anche a distanza di oltre mezzo secolo. Non a caso, i 6 modelli più iconici che abbiamo selezionato vi hanno fatto girare la testa. Tante moto da regolarità, trial, mini-bike ma anche sportive: questa volta ci concentriamo proprio sugli "stesini", soprannominanti così per la posizione di guida sdraiata che si assumeva per ricercare la massima velocità. Debitamente "sbloccati" questi missili potevano anche sfiorare i 90 km/h. Altri tempi... 

Ispirati dal libro "Cinquantini... due ruote in libertà" di Alberto Pasi e Vittorio Crippa rispolveriamo un po' di ricordi con semimanubri, gomme sottili e serbatoi allungati.

Aprilia Colibrì

Questo modello è uno dei più importanti della storia di Aprilia, infatti è il primo "stesino" ad uscire dalla fabbrica di Noale. Il successo si spinge ben al di là dei confini regionali, merito delle linee slanciatissime da vera moto da corsa e dei componenti tecnici di qualità. Il telaio era a doppia culla e abbracciava un motore monocilindrico a 5 rapporti prodotto dalla F. Morini. Grazie al generoso carburatore da 19 mm e allo scarico a spillo con silenziatore asportabile, la potenza toccava i 6 CV a 8.500 giri/min. Tra i dettagli più interessanti c'era il freno anteriore a quattro ganasce, i semimanubri regolabili e le pedane arretrate con una coppia aggiuntiva per assumere una posizione più aerodinamica.

Beta Camoscio

Il marchio nasce negli anni '40 e, della moltitudine di produttori in voga negli anni '60 e '70, è uno dei pochi che oggi è ancora presente con una ricca gamma di modelli da fuoristrada e motard. Dal 1965 è proprio il Camoscio a guidare il futuro di Beta, anche se si tratta di una vera e propria famiglia di moto con gomme stradali e tassellate. Il propulsore di propria produzione, condiviso, ha il cambio a 4 marce, il cilindro in ghisa e la testa in alluminio, che sui modelli più sportivi ha le alettature più estese per migliorare il raffreddamento. Il telaio è più rigido e i semimanubri ad altezza serbatoio. Tutte le versioni sono vendute con carburatore da 19 mm per un potenza massima di 5 CV a 9.000 giri/min.

Italjet Mustang

È il modello più celebre della casa italiana nata alla fine degli anni '50. Caratterizzato da un design molto sportivo, questo cinquanta venduto dal 1965 ha un telaio a doppia culla rialzata e il serbatoio che ricorda molto quello dell'Aermacchi Ala Verde 250. Il motore era un Minarelli 50 cm³ a quattro rapporti, 5,2 CV a 9.000 giri/min per una velocità massima di ben 90 km/h. Dell'Italjet Mustang ne uscirono molte versioni e dal 1971, verso la fine della moda degli "stesini", si trasforma in turistico.

Malaguti Gran Sport

Il brand emiliano è stato tra i più popolari in tutta Europa, proprio perché spinse molto sull'esportazione. Il Gran Sport era il modello sportivo di punta ma, per essere più precisi, quello che vedete in foto è un Olympique Gran Sport Lusso del 1967, riconoscibile per il colore giallo e le bande rosse. La linea è sì sportiva ma anche molto ricercata: in bella mostra il monocilindrico F. Morini con cambio a pedale, quattro marce, e doppia marmitta. Immancabile il manubrio basso e stretto, la sella con codino e il freno anteriore a doppia camma con prese d'aria, anche se finte.

Mondial Record

Un marchio dedito alle corse e infatti, negli anni '50, si è aggiudicato ben 10 titoli iridati (tra piloti e costruttori). L'esperienza nel mondo del motorsport si tramanda anche sui modelli di serie, tra cui spicca la Record, moto sportiva dalla caratteristiche inedite. Presentato nel 1965, questo cinquanta montava il freno anteriore a disco ad azionamento meccanico. Il motore era capace di 5 CV a 8.000 giri/min, prestazioni che permettevano al Mondial Record di raggiungere i 90 km/h di velocità. Dal '71 diventa Record Special, versione che adotta testa e cilindro Minarelli ed espansione a spillo. In questi anni c'è anche un modello più economico e meno sportivo denominato SS.

Moto Guzzi Super Sport

I primi modelli sportivi della casa di Mandello arrivano a metà degli anni '60 e, come le versioni da fuoristrada, sono soggetti ad aggiornamenti ed evoluzioni tecniche per tenere testa alla concorrenza. Purtroppo lo stesino dell'aquila, battezzato prima Super e poi Super Sport, ha vita breve ed esce di scena nel '71. Le forme erano meno sportive di quelle di molti avversari e, in alternativa ai manubri bassi, si poteva richiedere anche quello alto. I cerchi avevano misure da 18" e gomme strette per ricercare la velocità massima. La potenza di quasi 5 CV gli permetteva di raggiungere gli 80 km/h in quarta.

Moto Morini Corsarino ZZ

La casa di Bologna ha un asso nella manica, il motore a 4 tempi. Infatti, nonostante le piccole cilindrate e la concorrenza a 2 tempi, Moto Morini punta comunque cinquantini tecnicamente più vicini ai modelli più grandi e a quelli da corsa. Nel 1965 viene presentato il Corsarino ZZ, versione sportiva a manubrio basso del ZT. Era rifinito con cura, la tinta bicolore argento e rosso era attraente e la tabella porta numero sul codino faceva sognare i giovani. Il telaio a doppia culla era chiuso dal motore con misure superquadro (alesaggio x corsa 41 x 37 mm): cilindro in ghida inclinato di 30°, distribuzione ad aste e bilancieri e valvole parallele. Il blocco, molto affidabile e dal sound suggestivo, aveva il cambio a tre rapporti con azionamento a pedale. Il carburatore di serie Dell'Orto SH 14.12.2 era sostituito dal UA 15 BS per migliorare le prestazioni. A inizio anni '70, la perdita di interesse versogli stesini porta a trasformare lo ZZ da sportivo a turistico.

Informazioni e immagini: "Cinquantini... due ruote in libertà" di Alberto Pasi e Vittorio Crippa

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Design classico, anima tecnica 

Italjet dopo il Dragster ha deciso di stupire ancora proponendo un veicolo che sfoggia un’estetica di stampo vintage, ma con soluzioni tecniche fuori dal comune. La carrozzeria è stata progettata limitando l'uso delle plastiche: la struttura e gran parte dei componenti a vista sono realizzati in acciaio e alluminio, una scelta mirata per dare solidità ma anche per rendere lo scooter esclusivo.

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Sospensione anteriore e posteriore sono con ammortizzatori che lavorano su strutture in alluminio

Ci sono anche richiami al mondo aeronautico con  dettagli raffinati, come le prese d’aria sui radiatori laterali che si ispirano alle turbine dei jet. Anche il posteriore è molto particolare, c'è una struttura in alluminio che collega l'ammortizzatore (completamente regolabile) alla ruota, mentre il doppio scarico, firmato Akrapovič, sfoggia della griglie che richiamano quelle dei cornetti d'aspirazione delle moto da corda di 60 anni fa.

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Gli scarichi simulano i cornetti di aspirazione dei carburatori delle moto racing di 60 anni fa

Motore e prestazioni 

A spingere il Roadster troviamo invece un classico motore monocilindrico da 394 cm³ raffreddato a liquido. I dati dichiarati dalla casa indicano una potenza massima di 41,5 CV a 7.500 giri/minuto e un picco di coppia di 41,2 Nm a 6.000 giri. Si tratta di valori che lasciamo presagire un'accelerazione bruciante, considerando anche che il peso a secco dichiarato è di soli 151 kg.  

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Il forcellone anteriore si può regolare per variare la risposta della ciclistica alle sollecitazioni

La sospensione DLAS 

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Il vero elemento distintivo del progetto è l'avantreno dotato di un sistema brevettato chiamato DLAS (Dynamic Linkage Articulated Steering). Si tratta di una evoluzione  del monobraccio già visto sul Dragster, tecnicamente, il sistema utilizza un meccanismo a forbice composto da due elementi: quello inferiore integra il perno ruota e il supporto fisso della pinza freno. Questa architettura è progettata per separare le funzioni di sterzo da quelle di ammortizzazione, con l’obiettivo di migliorare la precisione di guida e ridurre l'affondamento in frenata tipico delle forcelle tradizionali. Il sistema permette inoltre di intervenire sull'assetto, offrendo la possibilità di regolare la risposta per privilegiare la rigidità per la guida sportiva o il comfort. A completare la ciclistica troviamo cerchi a raggi in alluminio, un doppio freno a disco anteriore con pinze radiali e il telaio a traliccio in tubi su cui sono innestate le articolazioni in alluminio collegate agli ammortizzatori.

La commercializzazione del Roadster è prevista per settembre 2026, con un prezzo indicativo fissato a 7.500 euro.

Scheda Tecnica

• Motore: Monocilindrico, 394 cm³, raffreddato a liquido
• Potenza: 31 kW (41,5 CV) a 7.500 giri/min
• Coppia: 41,2 Nm a 6.000 giri/min
• Peso a secco: 151 kg
• Sospensione anteriore: Sistema brevettato DLAS (Dynamic Linkage Articulated Steering) con meccanismo a forbice
• Telaio: Struttura in acciaio e alluminio
• Scarico: Akrapovic
• Prezzo: 7.500 euro
• Disponibilità: settembre 2026

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Le prese d'aria laterali sono ispirate a quelle degli aerei

Durante il gala di fine stagione il pubblico ha fischiato l’immagine del Dottore. Marc interviene dal palco chiedendo rispetto per tutti i piloti

Tensione durante il gala 

La stagione del Motomondiale 2025 si è conclusa ufficialmente con la tradizionale cerimonia dei MotoGP Awards a Valencia, l’evento dedicato alla celebrazione dei campioni delle tre classi e alla consegna dei riconoscimenti speciali. 

Durante la serata, pensata per festeggiare i protagonisti dell'annata appena conclusa, si è verificato un episodio che ha creato gelo in sala e imbarazzo tra gli organizzatori. Durante la proiezione di una clip video riassuntiva della stagione, che mostrava i momenti salienti della "cena delle leggende" tenutasi lo scorso settembre, è apparsa sui maxischermi l'immagine di Valentino Rossi. Nonostante l'assenza del pesarese all'evento, una parte significativa del pubblico presente ha reagito con fischi sonori e ripetuti. L’accaduto ha confermato come, a distanza di un decennio dai fatti del 2015, la rivalità sportiva tra Rossi e l'ambiente spagnolo sia ancora una ferita aperta per molti appassionati, capace di riaccendersi anche in contesti istituzionali e di festa. L'atmosfera si è fatta immediatamente tesa, rischiando di compromettere il clima di fair play che dovrebbe caratterizzare la chiusura del campionato.

L’intervento di Marquez 

A placare gli animi è intervenuto direttamente Marc Marquez, salito sul palco poco dopo per ritirare il premio per il "Miglior Sorpasso dell'Anno". Il pilota spagnolo, fresco ha eguagliato i nove titoli mondiali in carriera  di Rossi e non ha ignorato il comportamento della platea: "Vorrei dire: rispettate tutti. Questa è la cosa più importante perché stiamo lottando con molti di loro" ha dichiarato al microfono. L'intervento, asciutto e diretto, ha avuto l'effetto immediato di zittire la sala. La presa di posizione di Marquez è stata netta: la competizione in pista, per quanto aspra, non giustifica la mancanza di rispetto verso i colleghi, specialmente verso figure che hanno scritto la storia della disciplina. 

Un segnale di distensione 

Il gesto di Marquez assume un valore rilevante all'interno delle dinamiche del paddock, segnando forse un punto di svolta nei rapporti "a distanza" tra le due tifoserie. Se la rivalità nata nel 2015 ha diviso per anni il pubblico del motociclismo, la difesa pubblica di Rossi da parte del suo storico avversario rappresenta un tentativo di riportare la contesa sui binari della sportività. Marquez ha voluto sottolineare come il rispetto debba essere la base comune, indipendentemente dalle simpatie personali o dalle vecchie ruggini di gara. 

Cosa accadde nel 2015

Per chi non sa cosa successe nel 2015, ecco un brevissimo recap.
Nel 2015 il Motomondiale visse una delle sue stagioni più intense e discusse. Valentino Rossi, all’età di 36 anni, era in piena lotta per il titolo mondiale contro il compagno di squadra Jorge Lorenzo, quando la rivalità con Marc Marquez esplose improvvisamente. Nelle ultime gare, Rossi accusò Marquez (ormai fuori dai giochi)  di ostacolarlo deliberatamente per favorire Lorenzo nella corsa al campionato. L’apice della tensione si raggiunse con il celebre scontro in Malesia, dove un contatto tra i due portò alla caduta di Marquez e alla penalizzazione di Rossi, costretto a partire dall’ultima posizione nell’ultima gara di Valencia. L’episodio segnò profondamente il finale di stagione e resta uno dei momenti più controversi della storia MotoGP.

La promozione Suzuki permette di acquistare V-Strom 1050DE, V-Strom 1050SE e GSX-S1000GX con importanti sconti sul prezzo di listino. Conviene affrettarsi: ecco tutti i dettagli

Promo Suzuki

Entrata in vigore nel 2024 per sostituire i “vecchi” Euro 5, l’Euro 5+ è attualmente la classe più alta per i veicoli di categoria L. L’obbligo, intendiamoci, riguarda solo le nuove immatricolazioni. Le moto Euro 5 possono infatti circolare senza alcun problema (e potranno farlo ancora per diversi anni). Non per nulla, alle Case sono state in tal senso concesse deroghe per vendere piccoli lotti di Euro 5 anche nel 2025 e 2026. Si può stare tranquilli e, anzi, approfittare dei tanti sconti. 

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L’iniziativa di Suzuki è per esempio interessante: sconti che superano addirittura i 2.000 euro sulle V-Strom 1050 e sulle GSX-S1000GX Euro 5. Ma conviene affrettarsi: l’offerta è infatti valida solo fino al 31 dicembre. Per maggiori informazioni vi consigliamo di consultare il sito Suziki o prendre contatto direttamente con una concessionaria ufficiale. Di seguito i modelli interessati. 

Modelli interessati dalla promozione

• V-STROM 1050DE (fino al MY24): sconto di 2.000 euro
  • Prezzo di listino: a partire da 15.990 euro (IVA incl.)
  • Prezzo promozionale: a partire da 13.990 euro (IVA incl.)
• V-STROM 1050SE (fino al MY24): sconto di 2.000 euro
  • Prezzo di listino: a partire da 15.390 euro (IVA incl.)
  • Prezzo promozionale: a partire da 13.390 euro (IVA incl.)
• GSX-S1000GX (fino al MY24): sconto di: 2.500 euro
  • Prezzo di listino: a partire da 17.600 euro (IVA incl.)
  • Prezzo promozionale: a partire da 15.100 euro (IVA incl.)

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Lo spagnolo vince il mondiale dimostrando di essere di un'altra categoria e nemmeno suo fratello riesce a fermarlo. Per Bagnaia un disastro non preventivabile, il Bez ridimensiona Martin. Yamaha, che fai?

Promossi&Bocciati: al termine della stagione 2025 del motomondiale, è arrivato il momento di tirare una riga e capire chi ha fatto bene e chi male. Ovviamente è un gioco, perché stiamo pur sempre parlando dei piloti più forti al mondo, capaci di stare in sella alle moto più veloci del pianeta. E le differenze sono davvero minime, se pensiamo che a Valencia la differenza sul giro tra il poleman Marco Bezzecchi e Maverick Vinales, 21esimo in griglia, è stata appena di un secondo e un decimo su 4 chilometri di pista. Ma tant'è, la MotoGP è spietata.

Marc Marquez

Riesce a vincere il mondiale correndo solo 17 gare su 22, portandosi a casa 11 successi nelle gare lunghe e 14 nelle Sprint. Prima di essere eliminato da Bezzecchi ha fatto vedere le streghe a tutti, fratello compreso. Ci ha messo due gare a portarsi il box Ducati dalla sua parte e non si lamenta di una GP25 che nelle sue mani vola, altro che. Promosso, 10 e lode

Alex Marquez

Se non ci fosse stato suo fratello avrebbe vinto 10 gare e il mondiale, ma anche così non sfigura, trovando i primi 3 successi della sua carriera in MotoGP grazie anche a una GP24 che gli agevola il compito su Bagnaia e Di Giannantonio. Per la prima parte di stagione riesce a stare in scia a Marc. Poi si scolla, ma è fisiologico. È il migliore nello sfruttare le occasioni giuste a suo favore. Promosso, 8

Marco Bezzecchi

Inizia la stagione con il ruolo- affibbiato dai media- di spalla, se non di secondo pilota, per il campione del mondo. Dopo l'infortunio di Jorge Martin si trasforma invece nell'uomo tuttofare: sviluppatore, guida morale del team, pilota da battaglia e da tempo. Vince tre gare e si porta letteralmente a casa la RS-GP, oltre che il podio mondiale. Mica poco, negli ultimi due anni ci era sempre voluta una Ducati per riuscirci. Promosso, 8

Pedro Acosta

La sua KTM è cresciuta nel finale di stagione, ma resta a una bella distanza dalle Ducati e dalle Aprilia, che hanno decisamente più trazione e migliori qualità dinamiche. Pedro Pe però non fa il piangina e tira fuori il proverbiale sangue da quella rapa della sua RC16. Il mercato è ai suoi piedi, anche se la prima vittoria non è ancora arrivata. Promosso, 8

Pecco Bagnaia

Si aggiudica un primato: non riesce a chiudere nemmeno una delle ultime 5 gare della stagione, anche se in Malesia e a Valencia è incolpevole. Insomma, gli vanno tutte storte ma in una stagione così lunga non si può dare colpa alla sfortuna. Ci sta invece che un pilota non riesca a sentire una moto ed è decisamente il caso suo, con la GP25. Un anno buttato, ma ora ne inizia un altro. Meglio stare su con il morale. Bocciato, 4

Fabio Quartararo

La sua M1 gli permette di conquistare 5 pole position, che messe insieme però non fanno nemmeno un punto, povero lui. Un podio solo in una stagione, a cui sommare un paio di medaglie nella Sprint, è decisamente poco per uno come El Diablo. Che infatti si è spazientito, anche per quello che il V4 Yamaha ha lasciato intravedere: pochino. Il francese sembra un altro in rampa di lancio sul mercato, forse il primo che scatterà al via. Ma come si fa a valutarlo dopo un anno così? Rimandato

Franco Morbidelli

Ha una moto che conosce e corre in un team di amici, ma l'atmosfera perfetta non lo aiuta comunque a fare il salto di qualità. Conquista due podi promettenti a inizio stagione, ma poi si spegne lentamente e l'ultima gara, nemmeno iniziata, lascia qualche dubbio sulla sua freschezza sportiva. Bocciato, voto 5

Fabio Di Giannantonio

Rispetto a Bagnaia adotta una strategia diversa: sopravvivere con la GP25 e da separato in casa con l'ultima Desmosedici riesce a fare appena 26 punti in meno rispetto a Bagnaia in campionato. Ma non vince nemmeno una gara e i due Gresini fanno quasi sempre meglio di lui. Ma merita una prova d'appello, sicuramente. Rimandato

Enea Bastianini

Non si trova con la RC16 e lo si capisce fin dai test invernali. Il problema è che non cambia niente nemmeno andando avanti nella stagione, a parte qualche sprazzo di luce a metà campionato. Meglio una bocciatura oggi, sperando che il ragazzo si riprenda nel 2026. Anche perché il destino di KTM è incerto e per guadagnarsi un posto in MotoGP dovrà lavorare meglio rispetto ai giovani arrembanti. Bocciato, voto 5

Jorge Martin

La sfortuna lo colpisce senza pietà, ma in mezzo ci sono anche scriteriate scelte di mercato poi rientrate e un nervosismo, un ansia da performance comprensibili ma controproducenti. Il 2025 è un anno nero, ma la macchia in condotta di inizio anno quando ha provato a scappare con Honda pesa. Bocciato, voto 5

Fermin Aldeguer

Come rookie è nettamente il migliore, non solo perché vince una gara nell'anno dell'esordio, ma perché corre tutto il campionato senza timori reverenziali, impara molto e dà qualche lezione a piloti con più esperienza di lui. Avanti così. Promosso, voto 7

Raul Fernandez

Il suo apprendistato è stato lungo, ma con la RS-GP di quest'anno dimostra che la moto giusta può fare miracoli su piloti un po' smarriti. Vince un gran premio in una stagione in cui avversari più quotati non ci sono riusciti. Promosso, voto 6

Luca Marini

Fa un gran lavoro in Honda e ne raccoglie parzialmente i frutti, anche se Johann Zarco (promosso, voto 6) e Joan Mir (promosso, voto 6) sono più bravi a trovare il giusto assolo. Sembra mancare sempre un po' di cattiveria, ma considerando anche l'incidente non banale nella prove della 8 Ore di Suzuka e i rischi di un mercato impazzito con la scheggia Martin, porta a casa la pellaccia in una stagione non facile. Promosso, voto 6

Jack Miller

L'inossidabile Jack è il miglior pilota Yamaha dietro a Quartararo, anche se per distacco e con prestazioni piuttosto deludenti nel complesso. Ma qualche sprazzo di talento e grinta si vede ancora. Anche lui spera nel V4: sperare in fondo non costa nulla e rispetto a El Diablo non ha molte altre carte da giocarsi. Rimandato