Motore bicilindrico, forcellone monobraccio, 185 kg: la N125V di Morbidelli è una 125 che non vuole fare solo la 125

Dettagli da grande

Nel mondo delle 125, il forcellone monobraccio non esiste. O meglio, non esisteva. Perché Morbidelli ha deciso di equipaggiare la N125V con questo componente in alluminio che lascia il cerchio posteriore completamente a vista. Fino a ieri era prerogativa esclusiva di moto ben più costose. Da sola, questa scelta racconta meglio di qualsiasi altra cosa cosa vuole essere questa moto: non l'ennesima ottavo di litro pensata per il neopatentato che aspetta tempi migliori, ma una naked progettata per chi ha la patente A1 o B e non ha nessuna intenzione di guidare qualcosa che sembri un compromesso.
La N125V è stata presentata ad EICMA 2025 e arriva ora dai concessionari Morbidelli al prezzo di 4.290 euro f.c.

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Come è fatta

Altra esclusiva il motore bicilindrico a V da 124,9 cm³ con distribuzione a 6 valvole e raffreddamento a liquido. Eroga 14 CV a 9.500 giri e 10,9 Nm di coppia a 6.500 giri, abbinato a un cambio a sei rapporti. 

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Per una 125 è un'architettura decisamente insolita: il V-twin è una configurazione che nella categoria è molto raro, e la distribuzione a tre valvole per cilindro non è certo la soluzione più economica da ingegnerizzare.
Il resto della ciclistica segue lo stesso criterio: forcella rovesciata con steli da 37 mm e monoammortizzatore con regolazione del precarico. I cerchi sono in lega da 17 pollici, con pneumatici da 110/70 davanti e 150/60 dietro – misure generose per la categoria. La frenata è affidata a un disco anteriore da 300 mm con pinza a quattro pistoncini e a uno posteriore da 240 mm con pinza a due, entrambi coadiuvati da ABS. Il peso in ordine di marcia è di 185 kg, l'altezza sella di 79,5 cm. Il doppio scarico corto sovrapposto sul lato destro e il faro con firma luminosa a T rovesciata completano un'estetica volutamente lontana dall'immaginario della categoria. La strumentazione è LCD.
La N125V è disponibile in due colorazioni: Track Blue, il classico azzurro Morbidelli, e Storm Grey con cerchi rossi.  

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Il monobraccio fa sempre la sua bella figura

La Guerrilla è una stradale compatta: monta il motore “Sherpa” da 452 cm³, acceleratore elettronico e due mappature. Il prezzo è competitivo

La Guerrilla, dal nome molto "urban", ha un aspetto vivace, retrò ma non troppo. È una stradale compatta: monta il motore “Sherpa” da 452 cm³ e 38,1 CV (rilevati) dotato di raffreddamento a liquido, acceleratore elettronico, due mappature e finiture curate. È una moto pensata per chi (magari fresco di patente A2) cerca un mezzo divertente e offerto a un prezzo competitivo: 5.340 euro.

Il monocilindrico Sherpa raffreddato a liquido da 452 cm³ è lo stesso della Himalayan: ha distribuzione bialbero a 4 valvole, acceleratore elettronico e due mappature (Eco e Performance). Facile da gestire anche per chi ha poca esperienza, offre una buona spinta dai 3.000 giri ed è capace anche di allungare con vigore quando si apre decisi il gas. 

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L’interasse della Guerrilla è di 144 cm: un elemento che privilegia la stabilità e la precisione, soprattutto nel misto veloce. La forcella è di impostazione tradizionale, con foderi di colore nero e steli protetti da classici soffietti in gomma. 

Il cruscotto è un TFT a colori chiaro e connesso con lo smartphone (navigazione compresa). I comandi al manubrio sono classici Royal Enfield e facili da azionare. Sulla Guerrilla la qualità costruttiva è più che buona, così come la solidità delle plastiche. 

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Il sottosella della Guerrilla è privo di spazi e soprattutto poco ordinato: con un po’ di cura in più si poteva creare un piccolo vano. Di serie ci sono il cavalletto laterale e quello centrale, che è più stabile e sicuro soprattutto se si parcheggia a pieno carico.

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La Guerriglia offre una guida comoda, spaziosa e accogliente. La sella ampia e imbottita offre un buon sostegno, non ha dislivello tra davanti e dietro e anche il passeggero sta bene. Le pedane sono alla giusta distanza, le gambe sono piegate correttamente. Ben fatti anche gli appigli per le mani.

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Morbida nell’assetto ma comunque efficace, la Guerriglia si guida con naturalezza e sorprende per stabilità anche nei curvoni veloci. Il mono dà il meglio tra i 3.000 e i 5.000 giri, con una coppia corposa che facilita la guida rotonda. Il manubrio largo aiuta nei rapidi cambi di direzione, ma è meglio impostare le curve con traiettorie più regolari e “rotonde”. Il baricentro basso garantisce una guida facile e intuitiva anche a ritmi brillanti. La frenata è valida, anche se il comando è un po' spugnoso. Molto buoni i consumi: nell’extraurbano la Guerrilla è un riferimento, con ben 35 km/l.

Non è una moto da lunghi viaggi, ma se la cava benissimo in tangenziale e per qualche trasferimento autostradale. La Guerrilla 450 raggiunge i 130 kn/h con disinvoltura e conserva ancora un po’ di margine, anche se le vibrazioni iniziano a farsi sentire già sopra i 110. Manca completamente una qualsiasi protezione dall’aria, fortunatamente il problema si risolve facilmente scegliendo un parabrezza tra gli optional, al costo di 110 euro. 

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Perfetta per la città

In città è agile e pratica da utilizzare nel traffico. La Guerrilla conquista per la posizione di guida naturale e rilassata: la sella bassa e il manubrio largo garantiscono un buon controllo tra le auto e nelle manovre in spazi stretti. La frizione è morbida, il cambio preciso e il motore risponde fluido se tenuto sopra i 3.000 giri. Le sospensioni morbide filtrano bene le asperità. L'ABS è ben tarato.

Facilità di gestione, ciclistica ben bilanciata, motore fluido ai medi, posizione di guida azzeccata anche per i più alti

Posizione del passeggero poco confortevole, frenata non sempre precisa, erogazione un po’ irregolare sotto i 3.000 giri

L’EICMA Riding Fest ha registrato numeri record: oltre 27.000 visitatori, più di 17.000 test ride e 550 moto in prova da 37 brand 

EICMA Riding Fest 

Si è chiusa con numeri in crescita la terza edizione dell’EICMA Riding Fest, evento gratuito dedicato alle prove moto organizzato al Misano World Circuit Marco Simoncelli. Secondo i dati diffusi, la manifestazione ha registrato oltre 27.000 visitatori, con 550 moto in prova e più di 17.000 test ride complessivi nei tre giorni.  “Questa terza edizione rappresenta una conferma importante e, allo stesso tempo, un ulteriore passo avanti per EICMA Riding Fest” hanno dichiarato il Presidente di EICMA Pietro Meda e l’Amministratore Delegato Paolo Magri. “La risposta del pubblico è stata straordinaria, ma ciò che ci rende più orgogliosi è la crescente partecipazione dei giovani: un segnale concreto della vitalità e del futuro del nostro settore”.

Forte partecipazione dei giovani

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Uno dei dati più rilevanti riguarda la presenza delle nuove generazioni. Le aree dedicate ai più giovani hanno registrato un’affluenza elevata, in particolare per le prove su 50 cm³ (Area 51) e 125 cm³ (Hashtag 125), oltre alle attività seguite dagli istruttori federali. Sono stati effettuati 2.350 test ride, con una quota superiore al 20% di partecipazione femminile, grazie ai veicoli messi a disposizione da 18 case costruttrici. 

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Spazio anche ai più piccoli con EICMA for Kids, iniziativa realizzata in collaborazione con la Federazione Motociclistica Italiana. Oltre 700 bambini e bambine tra i 6 e i 12 anni hanno partecipato ad attività propedeutiche alla guida in un contesto controllato.

Esperienza in sella e attività in pista

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Il cuore dell’evento resta l’esperienza diretta. Le prove si sono sviluppate tra percorsi stradali (Touring Experience), pista e aree off-road, con la partecipazione di 38 Case costruttrici e una gamma ampia di modelli disponibili. Particolare successo per la Track Experience sul circuito di Misano, andata ancora una volta sold out. L’attività, unica a pagamento, ha generato un ricavato di 75.000 euro, devoluto a tre realtà del territorio: Fondazione Marco Simoncelli, Amici del Sottomarino Giallo APS, A.S.D.C. e A.P.S. Esplora.

Attività collaterali e intrattenimento

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Il programma ha incluso corsi di guida sicura FMI con moto propria, l’Adventure Rally Experience (con 500 test ride), oltre a spettacoli e intrattenimento nel paddock. Presenti anche simulatori Moto Trainer, un’area gaming, presentazioni e attività legate all’intrattenimento, oltre agli Hot Laps in pista con Davide Valsecchi a bordo delle Honda Civic Type R Best Lap. 

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Tra i momenti più partecipati anche la parata in pista con oltre 400 moto in ricordo di Marco Simoncelli e la trasmissione delle gare del Mondiale SBK dall’Ungheria in collaborazione con Sky. Oltre a aquelli appena citati, l’evento ha visto la partecipazione di diversi nomi del motorsport internazionale, tra cui Kevin Schwantz, Troy Bayliss, Andrea Dovizioso, Stefan Everts, Antonio Cairoli, Marco Melandri e Mattia Pasini, coinvolti in incontri e attività con il pubblico. 

Si chiama progetto 407 ed è firmato Egig Performance: una Vespa due tempi capace di superare i 100 CV e sfiorare (almeno in teoria) i 200 km/h. Un risultato estremo, ottenuto partendo da un monocilindrico da 407 cm³…

La "ricetta" di Erich

Originario dell’Alto Adige e cresciuto in una famiglia di ristoratori, Erich Oberpertinger non nasce come tecnico, ma come cuoco. A poco più di vent’anni decide però di trasformare la sua passione per il tuning Vespa in un lavoro vero e proprio, fondando nel 2017 a Chiusa, dalle parti di Bolzano, la Egig Performance. L’azienda sviluppa e realizza componenti speciali grazie anche ad una rete consolidata di collaborazioni con altri tecnici per la progettazione CAD, la fusione e le lavorazioni meccaniche, ma la guida creativa è tutta nelle mani di Oberpertinger. Il catalogo Egig comprende parti speciali, kit e motori completi dedicati alle Vespa due tempi, con particolare attenzione ai modelli Smallframe prodotti fino al 1990. La produzione attuale è di circa 130 motori all’anno, destinati a clienti non solo italiani.

Oltre i limiti del due tempi

Parallelamente alla produzione, Egig porta avanti progetti sperimentali con l’obiettivo di spingere sempre più in alto il limite tecnico delle Vespa elaborate. Per lungo tempo, circa 70 CV sembravano rappresentare una soglia difficilmente superabile, soprattutto a causa degli ingombri ridotti tipici delle Smallframe. Il salto arriva con il progetto 407, frutto di oltre quattro anni di lavoro e migliaia di ore di sviluppo. All’inizio del 2026, durante un evento al banco prova in Austria, il risultato supera per la prima volta la soglia dei 100 CV. Le successive prove confermano valori compresi tra 103 e 104 CV (76 kW) a circa 11.000 giri/min, con una coppia che arriva fino a 75 Nm attorno ai 10.000 giri/min. Quale segreto nasconde? 

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Il monocilindrico da 407 cm³

Il motore è un monocilindrico due tempi raffreddato ad aria forzata, con alesaggio di 90 mm e corsa di 64 mm. L’albero motore utilizza una lega con elevato contenuto di tungsteno, mentre la biella è forgiata. Il carter, progettato e realizzato appositamente, è leggermente più largo rispetto a quello originale da 50 cm³ e 1,5 CV, ma mantiene dimensioni interne e interassi molto compatti. Per gestire la potenza, la trasmissione manuale a 4 marce è stata rinforzata con una frizione passata da 3 a 6 dischi. Sul lato opposto della ruota posteriore è stata aggiunta una staffa in alluminio ricavata dal pieno, necessaria per limitare le deformazioni della scocca in lamiera durante le accelerazioni.  Ad alimentare il mono ci pensano due carburatori a valvola piatta da 42 mm, derivati dall’epoca due tempi della MotoGP.  Dato che una soluzione più compatta comporterebbe una perdita di potenza, portando il valore sotto i 100 CV, elemento fondamentale è lo scarico, lungo addirittura un metro e mezzo circa e sviluppato posteriormente con numerose saldature. 

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Numeri che secondo Oberpertinger, si traducono in una velocità massima di 200 km/h. Tuttavia, va evidenziato, poichè la ciclistica e l’impianto frenante sono quelli di una Vespa anni Settanta, si tratta di numeri del tutto “teorici”.  In ogni caso, il motore Egig 407 è destinato a una nicchia di appassionati estremi: è prevista una piccolissima serie di cinque unità complete, con un prezzo di circa 10.000 euro ciascuna. 
Potreste montarlo sulla vostra Primavera…

Dalle reinterpretazioni più fedeli alle custom più estreme: diversi costruttori cinesi stanno proponendo cruiser e bobber “ispirati” alle grandi americane con motori bicilindrici a V. Ecco qualche esempio 

Harley cinesi? 

Ci sono la Wolverine XS 800 con pneumatico posteriore da 360 mm, la Marshal Timberwolf 800 con monobraccio e sospensione pneumatica, la Jonway YY800, bobber da circa 61 CV e 230 kg oppure la Jonway YY500-9 da 465 cm³ e 46 CV. Per molti di questi modelli l’arrivo in Europa resta incerto, ma il fenomeno delle cruiser cinesi ispirate alle americane è ormai consolidato e sul mercato interno registrano dati di vendita importanti. Harley-Davidson, Indian e compagnia bella devono iniziare a preoccuparsi?

Stormbreaker V 1200: la Sportster “rifatta”

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Battezzata Stormbreaker, è stata presentata al Salone di Milano un paio danni fa da SWM che fa parte del Shineray.Basta un’occhiata per vedere che è una vera Harley, non solo per la linea, infatti il motore 1200 cm³ altro non è che il bicilindrico Harley-Davidson che veniva montato sulle vecchie Sportster e che i cinesi hanno rilevato e aggiornato alle più recenti normative sulle emissioni. La potenza non è da dragster, (solo 61 CV) per 262 kg, ma il prezzo è record: 9.990 euro. 
Ve la raccontavamo qui. 

Bashan BS1200 - G: un'altra "fan" del V-Twin H-D 

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A proposito di vecchie conoscenze, a montare il bicilindrico Harley ora di SWM c'è anche la BS1200-G, bobber prodotta dalla Bashan, marchio anch'esso di Chongqing. Impostata su una ciclistica in stile retrò, a livello tecnico adotta uno schema hardtail reale, quindi senza sospensione posteriore, con sella molleggiata e forcella tipo springer. Il peso dichiarato è di 245 kg, mentre la velocità massima indicata è di 120 km/h. Non mancano gli  elementi moderni, come l’impianto frenante a disco con ABS su entrambe le ruote o il faro a LED con luci diurne integrate.  In caso di commercializzazione sui mercati internazionali, ipotesi non ancora confermata, il modello potrebbe presentarsi con una denominazione diversa, secondo una consuetudine già adottata da diversi marchi cinesi nei processi di espansione verso l’Europa. Ve la raccontavamo qui. 

X-Wedge: maxi cruiser da 2 litri

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Nato nel 2023, il marchio X-Wedge ha esordito con una gamma completa di cruiser in stile USA. Il punto forte è il bicilindrico raffreddato ad aria da 1.979 cm³, accreditato di 100 CV e 158 Nm, derivato dal progetto dello specialista americano S&S. Coinvolta anche l’austriaca Kiska per design e sviluppo. In Cina i prezzi partono da circa 10.000 euro.

Raiden Thunderbolt: ritorno allo Shovelhead

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Altro modello di rilevo è la Raiden Thunderbolt TC 120 punta su un’impostazione old school: telaio rigido, forcella Springer e motore che richiama l’era Shovelhead (anni ’70-’80), con componenti provenienti dal mercato aftermarket USA. Particolare sì, ma certo non economica: circa 25.000 euro.

Honling HL 1250-A: omaggio alla V-Rod

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La Honling HL 1250-A riprende chiaramente lo stile della V-Rod. Il V2 arriva a circa 95 CV e si distingue per il retrotreno con monobraccio e pneumatico da 310 mm. Al momento non sono previsti sbocchi in Europa.

Morbidelli C 1002 V: la cinese per l’Europa

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È invece già presente sul nostro mercato la Morbidelli C 1002 V, cruiser da circa 90 CV con gomma posteriore da 240 mm. Il prezzo parte da 9.990 euro, mentre il peso sfiora i 300 kg. 
Ve la raccontavamo qui: MBP C1002V un classico rivolto al futuro

Mitt 808: la “Sportster” moderna

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Derivata dalla Xiangshuai XS 800 N, la Mitt 808 è arrivata su alcuni mercati europai (non in Italia) nel 2024 con un bel V2 raffreddato a liquido e 4 valvole per cilindro. Prezzi da 8.495 euro, mentre la versione Big Foot, con gomma da 240 mm, parte da 9.295 euro.

Traveler 800: il fulldresser compatto

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Evoluzione della XS 800, la Mitt 808 Traveler ha perfino l’impianto audio. Il V2 da 800 cm³ eroga circa 60 CV e consente una velocità massima dichiarata di 160 km/h. Prezzo da 11.995 euro.

Tre giorni di porte aperte e test ride in tutte le concessionarie Triumph per provare le nuove Tracker 400, Trident 660 e Tiger Sport 660

Triumph Italia organizza per il primo fine settimana di maggio – venerdì 8, sabato 9 e domenica 10 – i Triple Days, tre giornate di porte aperte nei concessionari del marchio dedicate al test ride dei tre modelli che completano la lineup del 2026.  
 

Le tre protagoniste

La novità più interessante è la Tracker 400, monocilindrica ispirata al mondo del flat track americano che eredita la base tecnica della famiglia Speed/Scrambler 400 ma se ne distacca per ergonomia, ciclistica e "cattive intenzioni". Il motore da 398 cm³ raffreddato a liquido  guadagna un 5% di potenza arrivando a 42 CV a 9.000 giri/min, mentre il manubrio largo, le pedane arretrate e le tabelle portanumero laterali completano un look da ovale sterrato Pesa 173 kg, ha la sella a 80,5 cm e parte da 6.345 euro.
Le altre due new entry sono la seconda generazione di Trident 660 e Tiger Sport 660, che condividono la stessa grossa novità: il tre cilindri da 660 cm³ è stato profondamente rivisto, con tre corpi farfallati indipendenti da 44 mm al posto del singolo precedente, testa nuova e mappatura aggiornata. Il risultato è un salto da 81 a 95 CV (a 11.250 giri/min, gli stessi della Daytona 660), con la coppia che sale a 68 Nm a 8.250 giri/min. La Trident, naked dal taglio pulito, riceve anche un serbatoio più scolpito e un mono Showa regolabile, restando a 195 kg in ordine di marcia con sella a 81 cm e prezzo da 8.795 euro. La Tiger Sport 660, crossover stradale a vocazione turistica, cresce sul fronte del lungo raggio: il serbatoio è passato a 18,6 litri, parabrezza regolabile con una mano e sospensioni Showa con escursione da 150 mm. Prezzo a partire da 9.795 euro.

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Triumph Tracker 400

Ma ci sono anche le altre

Accanto alle tre protagoniste, nelle concessionarie aderenti sarà disponibile per il test anche il resto della gamma 2026. Si parte dalla café racer Thruxton 400, passando alle Trident 800 e Street Triple 765 RX, fino alla nuova generazione delle Modern Classics. Per chi vuole muoversi senza intoppi, conviene chiamare prima il punto vendita per controllare gli orari e prenotare lo slot della prova. Per trovare il dealer più vicino c'è la sezione dedicata sul sito Triumph.

Presentato alla Milano Design Week 2026, il primo modello del giovane costruttore belga Any è un veicolo elettrico a due ruote pensato per il trasporto urbano ma dall'impostazione motociclistica

Life Utility Vehicle LUV 1

Una volta, per trasportare merci e carichi tra le strette vie delle città si usavano i motofurgoni. Oggi invece il dominio passa ai mezzi elettrici. Non per nulla, alla Milano Design Week 2026 il giovane costruttore belga Any ha presentato il suo primo modello, il Life Utility Vehicle LUV 1, veicolo elettrico a due ruote che si colloca volutamente a metà strada tra scooter, moto e mezzo da carico. L’idea è quella di superare le classiche categorie e proporre una soluzione pensata soprattutto per l’uso quotidiano e il trasporto urbano. 

Parola d’ordine: praticità

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Al centro del progetto c’è la praticità. Il LUV 1 integra infatti un vano portaoggetti chiuso e bloccabile (“Cargo Bay”) da 120 litri, pensato per la gestione di spesa, bagagli o attrezzature. Il telaio in alluminio pressofuso è modulare e consente diverse configurazioni, in linea con una filosofia che il costruttore definisce come nuova interpretazione del veicolo leggero urbano. L’impostazione è quella di un mezzo a due posti con posizione di guida eretta, sella a 786 mm da terra e peso in ordine di marcia di 160 kg.  Presente anche una funzione di retromarcia, pensata per facilitare le manovre in spazi ristretti o a pieno carico.

Motore e batteria

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Il sistema di propulsione è elettrico e ruota attorno a un motore elettrico nel mozzo posteriore, raffreddato ad aria. La potenza dichiarata è di 11 kW di picco e 7 kW continui, con una velocità massima di 100 km/h. Rientra quindi nella categoria 125 cm³ ed è guidabile con patente A1 o con patente B. Sono previsti più riding mode: Eco, Normal, Curb Assist e Reverse.
Per quanto riguarda invece l’alimentazione, il LUV adotta due batterie agli ioni di litio estraibili per una capacità complessiva di 6,5 kWh a 72 Volt. L’autonomia dichiarata in uso cittadino varia tra 100 e 140 km, mentre la ricarica avviene tramite unità esterna in circa 2,5 - 4 ore a 220 Volt. Poco rilevante per un simile mezzo, l’accelerazione da 0 a 50 km/h segna invece i 4,1 secondi.  Completa il pacchetto una buona dotazione, che  include display LCD, illuminazione full LED, avviamento keyless, presa USB e connettività tramite app. 

Prezzo e disponibilità

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Non è dato sapere se e quando verrà commercializzato. Indicativamente, il dovrebbe aggirarsi tra i 7.000 e i 10.000 euro, con variazioni legate ai mercati e alle possibili configurazioni. Per il momento tuttavia non esistono dati certi. 

Nei primi anni 80 Guzzi sfornò la sua endurona, la TT era sviluppata sulla base delle sue moto stradali ed era una delle poche bicilindriche di questo tipo sul mercato. Aveva buone doti ma anche difetti, vediamo la sua storia

Correva l'anno 1984 e il mercato delle "trail" era in piena ebollizione. Mentre i giganti giapponesi dominavano con i loro monocilindrici e BMW tracciava la strada delle maxi-bicilindriche con la R 80 GS, a Mandello del Lario si preparavano a lanciare la loro sfida: la Moto Guzzi V 65 TT (Tutto Terreno). Presentata come il "terzo incomodo", questa macchina cercava di coniugare la semplicità dei mono con il prestigio del bicilindrico italiano.

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Il cuore: un'anima a metà tra V50 e V65

Sotto il serbatoio batteva il classico bicilindrico a V di 90° da 643 cc con distribuzione a due valvole. Tuttavia, il carattere di questa unità era diverso dalla sorella stradale:

• Erogazione addolcita: rispetto alla V65 standard, che vantava una spinta franca e decisa intorno ai 3.000 giri/min, la TT presentava una curva di coppia "appiattita" e più lineare.

• Il DNA della V50: nel comportamento dinamico, la TT ricordava più una V50 "muscolosa" che una vera V65. Aveva perso quella "grinta" tipica del 650 stradale per guadagnare in dolcezza e progressività, doti fondamentali sui terreni a scarsa aderenza.

• Affidabilità migliorata: il motore beneficiava di importanti aggiornamenti tecnici, come una pompa dell'olio potenziata e un circuito di lubrificazione corretto, risolvendo i problemi che avevano afflitto le prime serie della V65.

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La stabilità innanzitutto

Uno degli aspetti più positivi riportati dalle cronache dell'epoca riguarda il comportamento dinamico su asfalto:

• Stabilità ememplare: se la V65 stradale era nota (quasi ironicamente) per essere un "serpente incomparabile" alle alte velocità, la TT si rivelava estremamente stabile. Anche al massimo (circa 150-160 km/h reali), la tenuta era impeccabile, indipendentemente dalla posizione di guida.

• Agilità da monocilindrica: con un peso di 165 kg a secco e un interasse di 1.4800 mm, la TT vantava una manovrabilità superiore a quella delle concorrenti bicilindriche come la Honda XLV o la BMW GS, avvicinandosi quasi ai riferimenti dei mono giapponesi da 600 cc.

• Baricentro basso: nonostante l'aspetto da trail, la moto aveva  baricentro basso che rendeva piascevole il comportamento su strada, caratterizzato anche da un limitato l'affondamento  in frenata, un difetto tipico delle enduro a lunga escursione come le XT o le KLR.

Il carattere: pregi e difetti di un "peschereccio"

Il feeling di guida della V 65 TT era un mix di fascino d'altri tempi e qualche ruga tecnica:

• Per chi non cercava prestazioni estreme, il V-Twin era un "motore-chalutier" (da peschereccio): onnipresente, mai invadente e capace di riprendere a qualsiasi regime senza vibrazioni eccessive.

• Di contro, la meccanica mostrava i segni degli anni nell'inerzia del motore (salite e discese di giri pigre) e un cambio lento. La selezione richiedeva di "decomporre" ogni cambiata in modo metodico, una caratteristica che poteva risultare intollerabile per chi era abituato alla rapidità delle moto moderne.

• Comfort e Praticità: La sella a 860 mm permetteva di toccare terra con facilità, a differenza dei trail giapponesi. Dettagli come le pedane con gommini rimovibili e il robusto portapacchi sottolineavano una vocazione ai viaggi "civilizzati" più che ai raid africani.

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I limiti della ciclistica

Nonostante le buone doti stradali, la V 65 TT mostrava il fianco quando l'asfalto finiva o quando si alzava il ritmo:

• Sospensioni migliorabili: il forcellone aveva un'escursione di soli 110 mm, vincolata dal giunto cardanico che mal tollerava angolazioni troppo accentuate. Questo rendeva la risposta degli ammortizzatori posteriori piuttosto secca.

• Frenata con poco mordente: all'anteriore, il freno a disco singolo non brillava per incisività, sebbene il comportamento complessivo rimanesse tollerabile per gli standard dell'epoca.

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Un’avventura frenata da troppi compromessi

Negli anni Ottanta, la Moto Guzzi V65TT si ritrovò stretta in una morsa micidiale tra l’imbattibile prestigio della BMW R80G/S, reduce dai trionfi africani, e l'inarrestabile avanzata delle agili monocilindriche giapponesi. Mentre le moto nipponiche conquistavano il pubblico con pesi piuma e prezzi competitivi, la proposta di Mandello faticava a trovare una propria identità precisa, apparendo agli occhi dei motociclisti come un’ibrida stradale adattata al fuoristrada piuttosto che una vera macchina da deserto. Questa mancanza di una chiara vocazione specialistica, unita a un serbatoio decisamente troppo piccolo per i grandi viaggi, ne limitò fortemente l'appeal verso un pubblico che in quel periodo sognava le dune della Dakar.

A complicare il quadro intervennero i cronici problemi di affidabilità e finitura tipici della gestione De Tomaso, che in quel periodo minavano la fiducia dei potenziali acquirenti con impianti elettrici capricciosi e una cura costruttiva non sempre all’altezza della concorrenza. Dal punto di vista tecnico, la scelta della trasmissione a cardano si rivelò poco efficace sui terreni sconnessi a causa delle reazioni brusche della sospensione posteriore, rendendo la guida meno intuitiva rispetto alla classica catena delle rivali. In definitiva, la V65TT fu una moto coraggiosa ma figlia di troppi risparmi industriali, che non riuscì a trasformare il fascino del marchio in un successo commerciale capace di reggere il confronto con la precisione tecnica del Sol Levante o il carisma dei tedeschi.

Linee retrò e materiali nobili per questo scooter retrò che sfoggia soluzioni tecniche molto raffinate. Vediamo come è fatto

Design classico, anima tecnica 

Italjet dopo il Dragster ha deciso di stupire ancora proponendo un veicolo che sfoggia un’estetica di stampo vintage, ma con soluzioni tecniche fuori dal comune. La carrozzeria è stata progettata limitando l'uso delle plastiche: la struttura e gran parte dei componenti a vista sono realizzati in acciaio e alluminio, una scelta mirata per dare solidità ma anche per rendere lo scooter esclusivo.

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Sospensione anteriore e posteriore sono con ammortizzatori che lavorano su strutture in alluminio

Ci sono anche richiami al mondo aeronautico con  dettagli raffinati, come le prese d’aria sui radiatori laterali che si ispirano alle turbine dei jet. Anche il posteriore è molto particolare, c'è una struttura in alluminio che collega l'ammortizzatore (completamente regolabile) alla ruota, mentre il doppio scarico, firmato Akrapovič, sfoggia della griglie che richiamano quelle dei cornetti d'aspirazione delle moto da corda di 60 anni fa.

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Gli scarichi simulano i cornetti di aspirazione dei carburatori delle moto racing di 60 anni fa

Motore e prestazioni 

A spingere il Roadster troviamo invece un classico motore monocilindrico da 394 cm³ raffreddato a liquido. I dati dichiarati dalla casa indicano una potenza massima di 41,5 CV a 7.500 giri/minuto e un picco di coppia di 41,2 Nm a 6.000 giri. Si tratta di valori che lasciamo presagire un'accelerazione bruciante, considerando anche che il peso a secco dichiarato è di soli 151 kg.  

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Il forcellone anteriore si può regolare per variare la risposta della ciclistica alle sollecitazioni

La sospensione DLAS 

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Il vero elemento distintivo del progetto è l'avantreno dotato di un sistema brevettato chiamato DLAS (Dynamic Linkage Articulated Steering). Si tratta di una evoluzione  del monobraccio già visto sul Dragster, tecnicamente, il sistema utilizza un meccanismo a forbice composto da due elementi: quello inferiore integra il perno ruota e il supporto fisso della pinza freno. Questa architettura è progettata per separare le funzioni di sterzo da quelle di ammortizzazione, con l’obiettivo di migliorare la precisione di guida e ridurre l'affondamento in frenata tipico delle forcelle tradizionali. Il sistema permette inoltre di intervenire sull'assetto, offrendo la possibilità di regolare la risposta per privilegiare la rigidità per la guida sportiva o il comfort. A completare la ciclistica troviamo cerchi a raggi in alluminio, un doppio freno a disco anteriore con pinze radiali e il telaio a traliccio in tubi su cui sono innestate le articolazioni in alluminio collegate agli ammortizzatori.

Prezzo e preordini

Il Roadster 400 Founders Edition costerà € 9.990 f.c. (IVA inclusa). Le prime consegne sono previste a partire dal mese di ottobre 2026. Dal 4 maggio 2026 alle ore 11:00 sarà possibile effettuare il preordine sulla pagina dedicata del sito Italjet.

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La scheda tecnica

• Motore: Monocilindrico, 394 cm³, raffreddato a liquido
• Potenza: 31 kW (41,5 CV) a 7.500 giri/min
• Coppia: 41,2 Nm a 6.000 giri/min
• Peso a secco: 151 kg
• Sospensione anteriore: Sistema brevettato DLAS (Dynamic Linkage Articulated Steering) con meccanismo a forbice
• Telaio: Struttura in acciaio e alluminio
• Scarico: Akrapovic
• Prezzo: 7.500 euro
• Disponibilità: settembre 2026

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Le prese d'aria laterali sono ispirate a quelle degli aerei

Il sorpasso si effettua di norma a sinistra. In alcuni casi precisi però si può fare anche a destra

Il sorpasso, chiunque in possesso di patente dovrebbe saperlo, si fa a sinistra. In alcuni casi però, è concesso anche a destra. Quali? Facciamo il punto. 

Art. 148 Codice della Strada

A disciplinare le regole del sorpasso a destra ci pensa l’articolo 148 del Codice della Strada, che nel testo individua 3 casi in cui è consentito: 

1) Quando il veicolo che precede aziona gli indicatori di direzione per svoltare a sinistra. Attenzione, perché in questo caso, il sorpasso a sinistra è vietato e, pertanto, l’unica soluzione consentita è proprio quella del sorpasso a destra; 

2) Quando, lungo una strada a senso unico, il veicolo che precede si accinge a parcheggiare sul lato sinistro della carreggiata. Anche in questo caso, dovrebbe inserire gli indicatori di direzione; 

3) Quando si sorpassa un tram, se la larghezza della carreggiata a destra del binario lo consente; se si tratta di carreggiata a senso unico di circolazione il sorpasso si può effettuare su ambo i lati.

Al di fuori di questi tre scenari, il sorpasso a destra è sempre vietato. 

Sorpasso o superamento?

Prima di procedere, risulta utile a questo punto ricordare la differenza tra sorpasso e superamento. In sintesi, il primo comporta un cambiamento di corsia per oltrepassare un altro veicolo, mentre il secondo si verifica quando un veicolo procede più velocemente di un altro senza cambiare corsia.

E in autostrada?

In autostrada, il sorpasso a destra è sempre vietato. È di contro permesso il superamento. Ma solo in un caso: 

Se si viaggia destra, sì
Poiché l’art. 143 del Codice della Strada prescrive l’obbligo, in autostrada,  di occupare la corsia più libera a destra, ne consegue che, qualora ci si trovasse sulla corsia di destra e, in quella centrale, viaggiasse un altro veicolo a velocità ridotta, è permesso, a patto ovviamente di non oltrepassare i limiti di velocità, il superamento a destra, cioè mantenendosi sulla propria corsia. Attenzione però che il veicolo nella corsia centrale (cioè alla sinistra di chi effettua il superamento), non”rientri” improvvisamente a destra. 

Se si viaggia nella corsia centrale, no
In questo caso, non è concesso nemmeno il superamento. Se si viaggia sulla corsia centrale in autostrada a tre o quattro corsie, per superare, o sorpassare, il veicolo che precede sulla stessa corsia, cioè su quella centrale, è obbligatorio azionare la freccia a sinistra ed effettuare il sorpasso spostandosi sulla corsia di sinistra. Non è pertanto concesso spostarsi a destra, superare, e tornare nella corsia centrale. 

In moto e i veicoli incolonnati

Le due ruote consentono di evitare code e rallentamenti. Tuttavia, superare a destra le auto incolonnate è concesso solo ed unicamente se queste si trovano su una strada con almeno due corsie per senso di marcia, se mantengono la propria corsia e se procedono con andamento lento. In questo caso, non si tratta tecnicamente di un sorpasso, ma, appunto, di un superamento a destra, quindi concesso. 

Sanzioni

Chiaramente, i trasgressori vanno incontro a multe e sanzioni di entità variabile in base alla gravità dell’infrazione . Lo stesso Art. 148 recita che: “chiunque sorpassa a destra, eccetto i casi in cui ciò sia consentito, ovvero compia un sorpasso senza osservare le disposizioni dei commi 2, 3 e 8 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 83 a 332 euro. Quando lo stesso soggetto sia incorso, in un periodo di due anni, in una delle violazioni di cui al comma 3 per almeno due volte, all'ultima infrazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da uno a tre mesi”.