Sono ben 14 le moto 125 che arriveranno in questo nuovo anno sul mercato. Alcune nascono sulla stessa piattaforma, altre si aggiornano con elettronica e dotazioni "da grandi" e due sono addirittura bicilindriche! Scopriamole una ad una

Spesso sottovalutate per la loro potenza limitata (per legge) a soli 15 CV, le ottavo di litro sono però la porta di accesso per i giovani al mondo delle due ruote e rappresentano per loro un vero e proprio sogno. Dopo il periodo buio delle centoventicinque, in cui le novità scarseggiavano e i modelli presenti restavano spesso a lungo nelle concessionarie, da una decina di anni ad oggi questa fascia di mercato pullula novità: naked, motard, sportive ma anche piccole crossoverine, enduro e addirittura custom! Merito di questo ritorno è in gran parte delle Case costruttrici (molte orientali), che nonostante il vincolo sulle prestazioni hanno saputo sedurre i giovani con soluzioni tecniche (fasatura variabile su tutte) in grado di massimizzare le prestazioni, oltre a realizzare moto esteticamente affascinanti e ben costruite. 

Oltre ai modelli già presenti nei listini, ad EICMA hanno visto la luce numerose novità, tra le quali modelli del tutto inediti per il loro frazionamento. Alcuni sono già disponibili, altri arriveranno nel corso del 2026. Vediamoli nel dettaglio uno ad uno.

Benelli BKX 125 e BKS 125

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Benelli BKX 125 2026

Arrivano in veste definitiva la BKX 125 e la BKS 125, rispettivamente una crossoverina con ruote di 19-17 pollici e una motard con cerchi in lega entrambi di 17 pollici, rivolta all’utilizzo stradale. Le due moto nascono dalla stessa base tecnica con telaio a traliccio in acciaio e motore monocilindrico di 125 cm³ in grado di erogare 15 CV di potenza massima a 9.500 giri e 12 Nm di coppia a 7.000 giri. Comune anche l’impianto frenante, che vede all’avantreno un disco di 280 mm di diametro abbinato a una pinza a quattro pistoncini. Al retrotreno troviamo invece un disco di 240 mm con pinza flottante a singolo pistoncino .Per quanto riguarda le sospensioni, la forcella ha steli rovesciati di 41 mm di diametro ed è completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore è collegato al forcellone tramite leveraggio e può essere regolato nell’idraulica in estensione e nel precarico. 

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Benelli BKS 125 2026

L’escursione concessa è di 180 mm sulla BKX; 150 mm sulla motard BKS. Il serbatoio, per entrambe, ha 12 litri di capacità. Il peso in ordine di marcia è di 144 kg per la enduro, due in meno per la motard. Entrambe arriveranno a breve sul mercato, ecco i prezzi:

• Benelli BKX 125: 3.790 euro f.c.
• Benelli BKS 125: 3.390 euro f.c.

Mondial SMX 125 Motard e Enduro

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Mondial SMX Motard 125

Disponibile nella sola cilindrata 125, questa motard con grafiche accattivanti e linee moderne è spinta da un monocilindrico bialbero quattro tempi accreditato di una potenza massima di 15 CV a 9.500 giri e un picco di coppia di 10,5 Nm. Il telaio è un’unità in acciaio ed è sostenuto da una forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro e da un monoammortizzatore collegato al forcellone tramite leveraggio. L’impianto frenante vede al lavoro due dischi con profilo a margherita e sistema combinato CBS in luogo dell’ABS. I cerchi sono a raggi entrambi di 17 pollici e calzano pneumatici sportivi stradali, la sella si trova a 90 cm da terra e il peso dichiarato è di 121 kg.

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La Mondial SMX Enduro 125, identica nelle linee e nella base tecnica.

Accanto a lei troviamo la sorella Enduro, che con la motard condivide la base tecnica, a differenza delle ruote, che sono di 21-18 pollici con cerchi a canale stretto e gomme tassellate. Cresce l’escursione delle sospensioni per garantire maggior luce a terra, i dischi freno hanno un diametro minore e la sella sale a 94 cm dal suolo, mentre il peso resta invariato. Arriveranno entrambe nel 2026, ma non sappiamo ancora il prezzo.

Morbidelli N125V

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La N125V è una naked che nasce su un telaio a traliccio in acciaio, sostenuto all’avantreno da una forcella a steli rovesciati e al posteriore da un monoammortizzatore azionato da un raffinato forcellone monobraccio in alluminio. All’interno del telaio troviamo un propulsore dal frazionamento piuttosto insolito per il segmento: si tratta infatti di un bicilindrico a V di 125 cm³, distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido. I valori dichiarati sono di 14 CV a 9.500 giri e una coppia di 10,9 Nm a 6.500 giri. È abbinato a un cambio a 6 marce con trasmissione a catena. I cerchi sono entrambi di 17 pollici e calzano pneumatici 110/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore. L’impianto frenante vede all’anteriore un disco di 300 mm morso da una pinza a 4 pistoncini e un disco posteriore da 240 mm con pinza a 2 pistoncini. ABS e Traction Control sono di serie. I gruppi ottici sono full-LED e il display digitale si connette allo smartphone. Arriverà nel 2026, ma il prezzo non è ancora stato reso noto.

Morbidelli C125V

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Equipaggiata con lo stesso propulsore bicilindrico a V della cugina naked, la C125V è una cruiser dalle linee muscolose ed eleganti, che nasce su un robusto telaio a doppia culla in acciaio appositamente sviluppato per posizionare la sella a soli 69 cm dal suolo, rendendo la moto accessibile anche a chi non è particolarmente alto. L’impianto frenante monta un maxi disco di 320 mm sul quale agisce una pinza a 4 pistoncini, mentre al posteriore offre un disco di 260 mm con pinza a 2 pistoncini. L’intero sistema è sorvegliato da un ABS Bosch a doppio canale e, per un’ulteriore sicurezza, il controllo di trazione è di serie.

QJ Motor COV 125

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QJ Motor ha una gamma ricchissima di modelli , e per il 2026 ha scelto di popolare anche il segmento delle motard presentando ad EICMA la nuova COV 125. Questa novità si interfaccia al mercato con un look accattivante, linee moderne impreziosite da una colorazione rosso sgargiante e foderi anodizzati oro della forcella. È spinta da un monocilindrico raffreddato a liquido di 125 cm³, per il quale la Casa dichiara 15 CV “pieni” erogati a 9.500 giri/min. Sul fronte ciclistico spiccano i cerchi a raggi e la forcella a steli rovesciati, abbinati a un telaio in acciaio con forcellone bibraccio nello stesso materiale. L’impianto frenante sfoggia dischi a margherita: di 320 mm l’anteriore e di 220 mm il posteriore. La sella si trova a 89 cm da terra e il peso dichiarato in ordine di marcia è di 115 kg. Arriverà nel 2026 al prezzo di 3.190 euro f.c.

SWM SM 125 R

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Fra i modelli più celebri della gamma varesina troviamo la SM 125 R, una motard agile e leggera che si rivolge ai giovani. Per farlo si rinnova nel look, con nuove livree caratterizzate da colori sgargianti e grafiche sportive, pensate proprio per esaltarne il DNA racing. Oltre alle colorazioni, la SM 125R verrà venduta di serie con paramani Acerbis e terminale di scarico G.P.R. omologato per l’utilizzo su strada. Vengono poi confermati tutti gli aggiornamenti del precedente model year, a partire dal restyling con frontale tutto nuovo dalle linee moderne e con gruppi ottici full-LED. Nessuna modifica anche per quanto riguarda la tecnica, che vede telaio tubolare in acciaio, cerchi a raggi di 17 pollici con coperture stradali e motore monocilindrico quattro tempi. Ma per tutte le caratteristiche tecniche vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

SYM NH-X 

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La gamma moto SYM si rinnova grazie all’arrivo del nuovo motore monocilindrico di 125 cm³ in grado di erogare 14 CV di potenza massima. La NH-X è una naked dalle linee moderne ed affilate, evoluzione di un modello già in gamma. Tra gli interventi principali, l’adozione di un nuovo cruscotto con display VA a cristalli liquidi, una sella rivisitata con imbottitura in schiuma più spessa e una doppia porta USB con attacchi type-A e type-C. Il telaio a doppia culla in tubi è accoppiato a sospensioni tradizionali: davanti una forcella convenzionale telescopica e dietro un forcellone a due bracci controllato da un unico ammortizzatore. Freni a disco su entrambe le ruote, con ABS a due canali; i cerchi in lega sono di 17” e recano pneumatici dal disegno stradale delle misure di 100/70 davanti e 130/70 dietro.

SYM NH-R 

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Sulla stessa base tecnica della naked nasce la NH-R, acronimo di “New Horizon Rally”. È l’evoluzione del modello NH-T di SYM, presente a listino da diversi anni, in chiave fuoristradistica rally. Tra le novità il frontale con parabrezza sportivo e luci full-LED, mentre arrivano una piastra paramotore in metallo e i paramani. Nuovo anche il display LCD, mentre il comfort è stato aumentato con l’adozione di una sella dotata di imbottitura più spessa ed è cresciuta l’autonomia grazie al nuovo serbatoio del carburante da 14 litri. Per quanto riguarda l’impianto frenante, ci sono un disco freno a margherita all’anteriore e uno al posteriore, controllati da ABS a doppio canale, e le ruote sono a raggi, rispettivamente di 19 e 17 pollici. Non viene dichiarato il peso, ma l’interasse è di 1.405 mm, la lunghezza 2.080 mm, la larghezza 970 mm, l’altezza 1.335 mm e la sella è posta a 815 mm da terra. Arriverà, come la cugina NH-X, nel 2026, ma non si conosce ancora i prezzi.

Vent Derapage e Baja 125

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Vent Derapage 125 2026

La Casa italiana, ora sotto una nuova guida tecnico-imprenditoriale, punta tanto sui giovani e a EICMA 2025 ha presentato le versioni aggiornate delle Derapage e Baja 125, rispettivamente la motard e la enduro dedicate all’utilizzo stradale. Due modelli che condividono la base tecnica con motore monocilindrico Minarelli di 125 cm³ quattro tempi a fasatura variabile, dotato di una nuova testata, iniezione elettronica rivista e frizione antisaltellamento. Rispetto ai modelli precedenti sono cambiate le quote ciclistiche in favore di una maggiore larghezza e di un interasse più lungo. C’è un nuovo telaio a monoculla sdoppiata che viene offerto in due versioni: in tubi di acciaio e in tubi di alluminio (versioni RR). Il comparto sospensioni prevede una forcella RSV16 a steli rovesciati di 41 mm di diametro e dietro un forcellone bibraccio con monoammortizzatore centrale. 

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Vent Baja 125 2026

L’impianto frenante sfrutta dischi margherita di dimensioni differenti fra le due moto per quanto riguarda il disco anteriore: 290 mm per la motard, 260 mm per la enduro. Analogamente hanno misure differenti gli pneumatici: 110/70-17” anteriore e 140/70-17” posteriore per la stradale, contro 90/90-21” e 120/80-18” per la enduro, con gomme ovviamente tassellate. Linea e livrea sono molto simili, ma ovviamente sono diverse le altezze, così come i due parafanghi anteriori. I due modelli hanno lo stesso prezzo, che però cambia a seconda del telaio. Le versioni standard, quindi con telaio in acciaio, costano 4.990 euro f.c., mentre per le RR con telaio in alluminio sono necessari 5.778 euro f.c.

Voge R 125S

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Questa naked compatta e dalle linee affilate si rivolge ai giovani sedicenni che desiderano interfacciarsi per la prima volta al mondo delle due ruote. L’estetica è curata e moderna, le linee sono affilate e i gruppi ottici vantano luci full-LED. Cuore pulsante della R 125 S è un monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido di 125 cm³ accreditato di una potenza massima di 15 CV a 9.000 giri. Motore racchiuso all’interno di un telaio a traliccio in acciaio, abbinato a una forcella a steli rovesciati e a un monoammortizzatore che aziona un forcellone bibraccio anch’esso in acciaio. I freni sono entrambi a disco con ABS, i cerchi sono entrambi in lega di 17 pollici e il peso in ordine di marcia dichiarato è di appena 128 kg. Arriverà anche lei nel corso del 2026, ma per tutte le caratteristiche tecniche vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

Yamaha WR 125R

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Yamaha riporta a listino la piccola WR 125, una dual sport pensata per essere a suo agio sia su asfalto sia in fuoristrada. Completamente rinnovata, è spinta da un motore monocilindrico a quattro tempi con una potenza massima di 15 CV (ok patente A1 o B), con fasatura variabile delle camme lato aspirazione e 11 Nm di coppia massima. Il telaio è a doppia culla in acciaio, sostenuto da sospensioni a lunga escursione, con forcella KYB a steli tradizionali di 41 mm di diametro e mono posteriore con leveraggio Monocross (qui vi spieghiamo che cos’è e a cosa serve). I cerchi sono a raggi di 21 e 18 pollici, con pneumatici semitassellati, mentre l’impianto frenante è dotato di ABS. Il design è moderno, con linee tese, cupolino compatto e doppi fari a LED. Il prezzo verrà annunciato in questi mesi, così come la data di arrivo ufficiale. Tutte le altre caratteristiche potete leggerle qui.

L'Integra si guida come una moto, tiene bene la strada ed è costruito con cura. Ma il sottosella è scarso e c'è poco spazio per pilota e passeggero. Buoni i prezzi

Punti di forza

Meccanica e ciclistica sono da moto (gli stessi delle NC): l'Integra ha grandi ruote da 17 pollici, telaio in tubi d'acciaio, sospensioni efficaci e un motore bicilindrico 750 che assicura prestazioni brillanti e non teme nemmeno le "sparate" autostradali. Convince anche la frenata: ci sono due dischi controllati da un valido sistema ABS (di serie già dalla prima versione 700). Le finiture sono curate e il comfort buono: le sospensioni assorbono bene buche e pavé, mentre il parabrezza e lo scudo proteggono a dovere. Ottimo il cambio DCT che può funzionare come automatico oppure manuale.

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Punti deboli

Lo spazio a disposizione per il pilota è scarso: impossibile distendere le gambe, ma anche spostare i piedi. Risicato pure quello per il passeggero, al quale tocca pure una porzione di sella corta e sottile. Piccolo il sottosella: ci sta al massimo un casco jet. Fortunatamente Honda ha sempre offerto il bauletto gratis.

Prima dell'acquisto controllate bene...

Tagliandi – Il motore della famiglia NC non ha mai dato problemi: un libretto ben compilato è una garanzia. C'è un intervento importante ogni 12.000 km: vanno registrate le valvole.
Catena – Come sulle moto, la trasmissione è a catena. Bisogna ricordarsi di tenere controllate la tensione e la lubrificazione, così durerà più a lungo delle cinghie in gomma utilizzate dalla maggior parte degli scooter.
Elaborazioni – Lasciate perdere i modelli elaborati: non sono apprezzati e il loro valore da usati cala vistosamente.
Bauletto – Controllate che il precedente proprietario, montando e smontando il grosso bauletto, non abbia segnato il portapacchi o la carrozzeria.

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I rilevamenti

• Velocità massima: 175,6 km/h
• Accelerazione 0-400 m: 14,3 sec
• Consumo extraurbano: 33,5 km/l
• Peso in ordine di marcia: 244 kg

Le quotazioni

Da nuovo l'Integra era offerto a un prezzo invitante, rispetto a quello degli altri maxiscooter. Le quotazioni dell'usato sono altrettanto interessanti, soprattutto considerato ciò che offre. Il deprezzamento nel corso degli anni è però abbastanza contenuto, perché si tratta comunque di un modello sempre richiesto, nonostante l'arrivo e il successo dell'X-ADV. È insomma un usato rivendibile senza problemi. Da 4.000 a 7.200 euro

Dal 2026 cambiano le regole del bollo moto: nuove scadenze, aumenti regionali, bonus per redditi bassi, obbligo di pagamento anche per le moto in fermo amministrativo e agevolazioni per i veicoli elettrici

Col nuovo anno arrivano novità anche per ciò che riguarda il bollo moto. Novità che che incidono su scadenze, importi e categorie di esenzione ma che, tra aggiornamenti nazionali e decisioni regionali, complicano ulteriormente il quadro. Vediamo di fare chiarezza…

Nuove scadenze dei bolli

Dal 2026, per le moto di nuova immatricolazione, la scadenza del bollo sarà nel mese successivo a quello di immaticolazione. Finora invece si pagava un mini bollo fino ai mesi canonici di scadenza della tassa (gennaio e luglio, con pagamenti a febbraio e settembre) che poi diventavano le scadenze ufficili pe ril pagamento negli anni a venire. Una norma che dal 2004 era già operativa in Lombardia e Piemonte e che ora è stata estesa al resto d'Italia.

Per i veicoli immatricolati fino al 2025, la scadenza resta invece quella attuale, salvo diversa indicazione delle regioni.

Aumento del 10% in Emilia-Romagna

L’Emilia-Romagna ha deciso di aumentare del 10% l’importo del bollo per tutte le moto e gli scooter del territorio. L’incremento si applica automaticamente agli importi calcolati secondo la cilindrata o le emissioni. 

Per le moto fino a 11 kW gli importi aumentano così.

• Euro 0 da € 26,00 a € 28,60
• Euro 1 da € 23,00 a € 25,30
• Euro 2 da € 21,00  a € 23,10
• Euro 3, 4, 5, 5+ da € 19,11  a  € 21,02

Per le moto oltre gli 11 kW gli importi per ogni kW aumentano così.

• Euro 0: € 1,87/kW (era 1,70)

• Euro 1: € 1,43/kW (era 1,30)

• Euro 2: € 1,10/kW (era 1,00)

Euro 3, 4, 5, 5+i: ~€ 0,97/kW (era 0,88)

• Ciclomotori (fino a 50cc): La tassa è di circolazione (è pari a € 21,02 (rispetto ai precedenti € 19,11).

• Le moto storiche oltre i 30 anni non subiscono l'aumento e continuano a pagare 10,33 euro, mentre quelle tra i 20 e i 30 continuano a pagare il 50% del bollo delle moto normani quindi registrano un aumento.

Nessun altro aumento invece nelle altre regioni, che mantengono le stesse identiche tariffe 2025. 

Bonus per redditi fino a 8.000 euro

Questa dovrebbe essere la novità più interessante, voluta per modulare il bollo in base alla capacità economica del proprietario. La riforma nazionale prevede infatti un bonus per chi dichiara redditi inferiori a 8.000 euro annui. Sulla carta, l’ esenzione dovrebbe partire automaticamente se i dati fiscali (certificazione unica o dichiarazione dei redditi dell’anno precedente) dovessero confermare il requisito. Tuttavia, l’attuazione pratica spetta alle Regioni, che possono decidere autonomamente se e come applicare la norma, eventualmente richiedendo documentazione aggiuntiva.

Moto con fermo amministrativo: obbligo di pagamento

Questa è una pessima notizia: dal 2026, anche le moto sottoposte a fermo amministrativo saranno soggette al pagamento del bollo. Basata su sentenze della Corte costituzionale, la precedente deroga, non sarà infatti più valida nel 2026. Quindi, tutti i veicoli, indipendentemente dal loro stato di fermo, dovranno rispettare l’obbligo.

Agevolazioni per moto elettriche

Chi guida una moto elettrica può continuare a beneficiare di agevolazioni, ma il quadro resta complesso. L’esenzione quinquennale si applica alle moto immatricolate dal 2022 in poi, ma l’applicazione pratica dipende dalla Regione. Un “mosaico normativo” che obbliga i residenti ad informasi in base alla regione. Piemonte e Lombardia, ad esempio, prevedono esenzione permanente, mentre nell resto d’Italia, dopo i primi cinque anni, il bollo torna a essere dovuto, spesso (ma non sempre) con una riduzione del 25%rispetto all’importo standard. Altra complicazione: per accedere all’agevolazione, in teoria occorre presentare richiesta agli uffici regionali, anche online. Nella pratica, molte Regioni applicano l’esenzione in modo automatico, purché il veicolo sia correttamente registrato come elettrico nel sistema. Insomma, non è detto si possa godere dell’agevolazione per sempre e non è nemmeno detto che l’agevolazione scatti in automatico. Pere essere sicuri bisogna perdere tempo al telefono con gli uffici della regione (auguri!) o chiedere aiuto (spesso pagando) ad una delegazione ACI.

Per le modalità di pagamento: Bollo moto 2026: quanto costa, quando si paga e come si calcola

Il pilota Honda vince l'anello di AlUla davanti a Brabec. L'australiano limita i danni grazie agli abbuoni e resta leader con un minuto di margine

Prima gioia Honda, Sanders tiene botta

Dopo tre giorni di dominio assoluto KTM,  Honda si prende la sua prima vittoria di tappa alla Dakar 2026. A firmare il successo sull'anello di AlUla, 421 chilometri cronometrati, è stato Tosha Schareina, che ha sfruttato la quinta posizione di partenza per prendere il comando al chilometro 167 e non mollarlo più fino al traguardo. Lo spagnolo ha guidato il duo Honda, chiudendo con 2'17" di margine su Ricky Brabec, che partendo più avanti ha potuto godere anche di 1'43" di abbuoni. Daniel Sanders ha limitato i danni proprio grazie ai 6'29" di abbuoni recuperati, che gli hanno permesso di contenere il gap da Schareina a 3'28". Risultato: l'australiano della KTM conserva la leadership della generale con 1'07" su Brabec e 1'13" sullo spagnolo.

Canet perde terreno, la generale si riapre

Dopo un ottimo avvio, Edgar Canet ha vissuto una giornata complicata. Il giovane spagnolo ha fatto fatica con la navigazione e si è fatto riprendere rapidamente da chi lo seguiva, chiudendo la tappa al settimo posto con 11'44" di ritardo. Un gap che lo ha fatto scivolare al quarto posto nella generale, ora a 8'46" dalla vetta. Considerando però che parliamo di un ventenne alla prima esperienza nella RallyGP, il bilancio resta più che positivo. Davanti a lui nella classifica si è infilato un terzetto di piloti più rodati: Luciano Benavides con la KTM ha pagato solo 4'30" ed è risalito in quinta posizione soffiando il posto alla Hero di Ross Branch, oggi sesto a 10'38". In mezzo a loro Skyler Howes con la Honda, anche lui salito di posizione in classifica generale.

Docherty domina la Rally2, ritiri pesanti

Nella categoria Rally2 è arrivato il terzo successo in quattro giorni per Michael Docherty. Il sudafricano del Bas World KTM Team si è piazzato nono assoluto pagando 12'54" dal vincitore, precedendo i due esordienti del team junior Honda Martim Ventura e Preston Campbell. Con questo risultato Docherty ha riaperto a 3'32" il margine sul portoghese Ventura, grande sorpresa di questi primi giorni che si è infilato nella top 10 assoluta approfittando anche della giornata no di Nacho Cornejo, attardato di quasi mezz'ora con la sua Hero. Tra gli italiani, Paolo Lucci si conferma il migliore chiudendo ventesimo di tappa con la Honda e staccato di 34'22", consolidando la diciassettesima posizione assoluta e la sesta nella Rally2. Bene anche Tommaso Montanari, ventiquattresimo con la Husqvarna a poco meno di 50 minuti.
La tappa ha registrato anche diversi ritiri pesanti. Stefan Svitko, leggenda della Dakar con 17 partenze all'attivo, ha dovuto alzare bandiera bianca dopo 140 chilometri per un infortunio alla spalla destra rimediato in una caduta. Gara finita anche per Tobias Ebster della Hero, secondo in Rally2 lo scorso anno, caduto dopo appena 14 chilometri con una frattura alla mano sinistra. Continua invece la sfortuna di Neels Theric: il francese della Kove, che nel prologo aveva spinto la moto per oltre 2,5 chilometri dopo un guasto tecnico, oggi comandava la Rally2 dopo 80 chilometri ma si è dovuto fermare nuovamente per una riparazione, perdendo oltre mezz'ora su Docherty.

Prototipi avanzatissimi e potenzialmente rivoluzionari, la Yamaha GL 750 e la Kawasaki Square Four 750 avrebbero potuto cambiare il mercato delle maxi stradali. A fermarli furono le norme americane sulle emissioni, che si rivelarono insormontabili per i motori a due tempi dell’epoca

Le prime vittime delle normative antinquinamento

All’inizio degli anni ’70, le nuove normative americane sulle emissioni iniziarono a cambiare radicalmente il mercato delle maxi stradali. Yamaha e Kawasaki stavano sviluppando modelli rivoluzionari a due tempi quattro cilindri raffreddati a liquido destinati a conquistare gli Stati Uniti. Ma la legge sul controllo dei gas di scarico mise in breve tempo un freno a questi sogni di gloria. Le normative, troppo severe per i motori due tempi dell’epoca, trasformarono la GL 750 e la Square Four 750 nelle prime storiche vittime delle politiche ambientali americane.

Yamaha GL 750: il sogno interrotto

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Presentata al Tokyo Motor Show del 1971, la Yamaha GL 750 era una maxi stradale avanzatissima: quattro cilindri in linea, due tempi, raffreddata a liquido, con alimentazione a iniezione meccanica e trasmissione a cinque rapporti. Il telaio, simile a quello della futura TX 750, prometteva agilità e stabilità, mentre il motore avrebbe potuto erogare una potenza superiore a quella della principali ed agguerritissime concorrenti dell’epoca cioè Honda CB750, Suzuki GT 750 e Kawasaki H2. I prototipi furono collaudati e, nonostante alcuni problemi comunque risolvibili (ilsistema di iniezione mostrava in particolare difficoltà di erogazione e affidabilità), i sogni di Yamaha furono presto stroncati. L’entrata in vigore delle nuove norme americane sulle emissioni rese infatti impossibile l’omologazione senza interventi profondi e, con una certa amarezza, a Iwata si decise di abbandonare per sempre la GL 750. Il progetto corsaiolo parallelo, sviluppato con lo stesso motore a quattro cilindri invece proseguì, dando vita alla leggendaria TZ 750. 

Kawasaki Square Four 750: il mostro mai nato

Anche Kawasaki aveva in cantiere una maxi due tempi da 750  cm³ a quattro cilindri destinata a succedere al successo della Z1 900. Il motore, con due bancate collegate da catena e alberi motore sfasati di 90°, garantiva un’erogazione fluida su quattro fasi per giro. Due soli carburatori alimentavano le coppie di cilindri e si valutava già una versione con iniezione meccanica. Gli ingegneri avevano ottenuto circa 75 CV e stavano preparando anche una versione da corsa. 
Tuttavia, esattamente come accaduto con la GL di Yamaha, la legge statunitense (si parla in questo caso del Muskie Act) stroncò i sogni di gloria nipponici imponendo limiti alle emissioni troppo stringenti per i motori due tempi. E così, nel 1973, quando il progetto era ormai in dirittura d’arrivo, Kawasaki fu costretta ad abbandonarlo. Nemmeno gli altri studi paralleli - il sei cilindri e il motore Wankel - ebbero fortuna ed i troppi problemi tecnici nonchè i vincoli di normativa portarono alla loro cancellazione.

Ve la raccontavamo qui: Kawasaki Square Four 750, la storia sconosciuta del mostro giapponese 4 cilinrdi 2T

Due sogni cancellati dal progresso

Firmato nel 1970 ed aggiornato poi negli anni successivi, il Clean Air Act diede all'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente (EPA) il potere di regolare gli inquinanti atmosferici per proteggere la salute pubblica e il benessere, stabilendo standard nazionali per la qualità dell'aria (NAAQS), fissando limiti per inquinanti pericolosi e - appunto - veicoli a motore, e introducendo piani statali di attuazione, trasformando la regolamentazione da locale a federale.  
Con i loro prototipi, Yamaha e Kawasaki dimostrarono la capacità tecnologica del Giappone motociclistico dei primi anni ’70 ma le politiche ambientali americane - avanti anni luce rispetto alle “nostre” Euro -  risposero che, anche allora, l’innovazione doveva fare i conti con la realtà normativa. La GL 750 e la Square Four 750 restano oggi simboli di idee brillanti e mai nate, prime vittime della rivoluzione ecologica. 

Com'è fatta

La Bonneville Speedmaster in edizione 2026 conferma in toto la sua ricetta collaudata: motore bicilindrico parallelo High Torque da 1200 cm³ con 78 CV a 6.100 giri e 106 Nm a 4.000 giri, omologazione Euro 5+ e quella cura certosina per i dettagli – dalle alette di raffreddamento lavorate ai cablaggi nascosti – che è il marchio di fabbrica Triumph. Il telaio è il classico tubolare a doppia culla in acciaio, con forcella a cartuccia Showa e monoammortizzatore KYB al posteriore. L'impianto frenante prevede doppio disco fisso da 310 mm all'anteriore con pinze flottanti Brembo a due pistoncini e disco posteriore da 255 mm con pinza Nissin. Il peso in ordine di marcia è di 263 kg, il prezzo di 16.695 euro (disponibile anche in versione depotenziata A2).
 

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I cerchi ora sono più leggeri

Cambiare per... non cambiare

L'aggiornamento per il 2026 porta risposte concrete alle critiche degli anni scorsi. Il nuovo serbatoio da 14 litri (+2 litri) migliora finalmente l'autonomia, tallone d'Achille della generazione precedente. Debutta una piattaforma inerziale che rende ABS e controllo di trazione cornering, quindi sensibili all'angolo di piega. Una modifica che "di fatto", potrebbe sembrare inutile per una moto nata per passeggiare, ma è innegabile che i dispositivi di sicurezza al top dello sviluppo è sempre meglio averli. La sella è più larga e confortevole, il manubrio ridisegnato per una posizione di guida più naturale in ottica turistica. Arrivano anche il nuovo faro full LED con DRL e cerchi in alluminio da 16" più leggeri, che promettono maggiore maneggevolezza.

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La pulizia del motore è semplicemente spettacolare. Zero cavi, solo metallo e cromature

Come va

La Speedmaster è una cruiser vera, con tutto ciò che ne consegue: rilassata, corposa ai bassi e medi regimi, progettata per macinare chilometri senza fretta. Il bicilindrico regala vibrazioni contenute e un'erogazione lineare che invita alla guida fluida. La nuova posizione di guida – merito soprattutto del manubrio ridisegnato – migliora sensibilmente il comfort su percorrenze medio-lunghe, mentre la sella più generosa permette di stare comodi anche dopo molti km. Il nuovo serbatoio da 14 litri toglie l'ansia dell'autonomia, rendendo la Speedmaster utilizzabile anche per weekend fuori porta. Non aspettatevi agilità da naked, ma tra le curve si è dimostrata più maneggevole del previsto, anche grazie ai cerchi più leggeri. È una moto che si fa apprezzare per versatilità: commuting settimanale, gite domenicali, qualche giorno in sella con il passeggero. Meno estrema della sorella Bobber, ma decisamente più polivalente

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Nuovo serbatoio da 14 litri, elettronica migliorata e posizione di guida rivista: la Speedmaster 2026 guadagna in versatilità senza perdere il fascino

Il mercato italiano delle due ruote chiude l’anno con un segno meno, ma il confronto con il 2023 resta positivo grazie alla performance degli scooter. Ancora debole la domanda di veicoli elettrici. Vediamo i dati diffusi da Confindustria ANCMA

Mercato di dicembre

L’ultimo mese del 2025 paga il confronto con il record storico di dicembre 2024, quando l’effetto “fine serie” Euro 5 aveva spinto le immatricolazioni a quota 373.344, il miglior risultato dal 2011. Il raffronto di dicembre 2025 risulta quindi fortemente penalizzante: il mercato cede il 62,10% con 11.213 veicoli venduti. I ciclomotori segnano una contrazione del 74,21% (774 unità), gli scooter arretrano del 39,91% fermandosi a 5.906 immatricolazioni, mentre le moto perdono il 72,95% con 4.533 unità targate.

Mercato 2025: scooter a traino, moto in difficoltà

Il bilancio annuo restituisce un quadro più equilibrato, depurato dagli effetti distorsivi di fine serie. Il settore chiude il 2025 con 345.287 unità complessive, pari a una flessione del 7,52%. Nel dettaglio: i ciclomotori perdono quasi un terzo del mercato (–31,93%) con 13.764 unità, gli scooter continuano a crescere (+5,57%) raggiungendo 197.043 immatricolazioni, mentre le moto registrano un calo del 19,22% con 134.480 veicoli venduti. “Sul 2025 - spiega il presidente di ANCMA, Mariano Roman - hanno inciso in modo significativo gli effetti del surplus di immatricolazioni di fine serie registrato a fine 2024, legato all’entrata in vigore dello standard Euro 5+. Tuttavia, il calo delle moto appare meno riconducibile a un fenomeno episodico: sarà necessario approfondirne attentamente dinamiche e cause nei primi mesi del nuovo anno”. 

Elettrico: domanda ancora debole

Il mercato delle due ruote elettriche chiude il 2025 in calo, con una flessione del 15,82% e 8.561 veicoli immatricolati. A pesare sono soprattutto i ciclomotori elettrici, in calo del 27,22% (2.994 unità), mentre gli scooter a batteria perdono il 13,95% fermandosi a 4.850 unità.

Quadricicli: termico in affanno, elettrico più resiliente

Segno meno anche per i quadricicli, che chiudono l’anno con un calo del 16,93% e 16.964 veicoli venduti. La differenza tra alimentazioni è netta: i modelli termici, penalizzati dal fine serie, dimezzano i volumi (-46%, 3.854 unità), mentre i quadricicli elettrici riescono a contenere le perdite (-1,32%, 13.110 unità), anche grazie agli incentivi attivati nella scorsa primavera. 

Gli scooter più venduti nel 2025

Chiuso l'anno, vediamo quali sono stati i modelli scooter più venduti nel corso del 2025. I tre gradini del podio sono tutti di Honda che, con i suoi SH, domina indisturbata la top 10. Seguono l'XADV 750 e, solo quinto, il Liberty 125 di Piaggio. 

Le moto più vendute nel 2025

Guardando invece alle moto, risulta evidente la preferenze degli italiani per il segmento delle Adventure che, con BMW, Honda e Yamaha si posizionano ai primi posti della classifica. Due le naked in lista: l'MT-07 di Yamaha e la Z 900 di Kawasaki.

In Thailandia un appassionato ha trasformato una Monkey 125 in una "mini CB750 Four". Tante le modifiche, dalle ruote a raggi al serbatoio allungato . Ecco come "l'ha fatta"

Facciamola mini

C'è un posto nel mondo dove la passione per le Honda storiche, a quanto pare, si mescola con l'arte della miniaturizzazione: Bangkok, più precisamente il garage di Mike, fondatore di Thai minimoto. Questo appassionato ha dato vita a un progetto che definire particolare è riduttivo: trasformare una Honda Monkey Z50 in una versione in scala della mitica Honda CB750 Four. Il risultato si chiama Z50CBFour ed è un esercizio di stile che fa sorridere e impressiona allo stesso tempo. Mike non è partito da zero: possiede diverse Honda d'epoca e ha iniziato la sua avventura nel 2018 cercando ricambi per le sue moto, fino a decidere di produrseli da solo nel weekend. 
Il progetto è nato affiancando una vera CB750 Four serie K alla piccola Monkey per studiare le proporzioni. La sfida più grande? Il serbatoio. Farlo stare tra il cannotto di sterzo e il telaio minimale della Monkey senza snaturare le linee della Four è costato settimane di lavoro. Ma il risultato è eccellente: la forma allungata tipica della Four c'è tutta, con tanto di nervature laterali e decalcomanie fedeli all'originale. Anche la sella è stata ridisegnata, con cuciture che ricalcano l'originale, compresa la cinghia per il passeggero (che, va da sé, sulla Monkey è puramente decorativa).

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Dettagli da collezionista

Quello che colpisce di questa Z50CBFour è l'attenzione ai particolari. Le ruote a raggi da 10 pollici – Mike ha scelto di non aumentare il diametro per mantenere le proporzioni – montano pneumatici Deestone modello D795, una scelta che strizza l'occhio al look vintage. Il parafango anteriore è in acciaio con tanto di staffe, mentre frecce tonde e scarichi cromati completano il quadro old school. La strumentazione è composta da due quadranti tondi affiancati. Sul motore, la scatola filtro è stata trasformata in una riproduzione del caratteristico box rettangolare della Four, mentre i pannelli laterali portano le feritoie e i loghi storici.
 Il peso a secco è di appena 66 kg, il serbatoio contiene 5 litri e l'interasse di 98 cm permette comunque di salirci sopra, anche se con le ginocchia all'altezza del manubrio. Chi l'ha provata racconta che guida come una Monkey normale, solo che attira una valanga di sguardi in più.

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Tre colori e un futuro kit

Thai minimoto propone la Z50CBFour nei tre colori iconici della CB750 Four: Candy Red, Candy Orange e Candy Blue Green. Tutti fedelissimi alle tonalità originali, con verniciature di alta qualità e decalcomanie già applicate. Il tappo serbatoio è un pezzo originale, mentre il kit esterno – serbatoio, pannelli, parafanghi, sella – è acquistabile separatamente per chi volesse costruirsi la propria versione partendo da una Monkey base. Una curiosità: i freni sono a tamburo sia davanti che dietro, con mozzi modificati per montare i raggi, e le sospensioni sono cromate come da tradizione anni 70.
Insomma, la Z50CBFour è un esercizio di stile che celebra un'epoca, una moto iconica e la passione smisurata per i dettagli. Certo, vederla sgattaiolare nel traffico di Bangkok deve essere uno spettacolo. E chissà che prima o poi non arrivi qualche kit anche da queste parti. Per "spingere", chi fosse interessato può contattare Thai minimoto direttamente sulla loro pagina Facebook.

Dalla collaborazione tra Schuberth e Cardo nasce il C5 ANC, il primo casco modulare con cancellazione attiva del rumore. Una tecnologia brevettata che promette più comfort

Dopo tre anni di collaborazione, Schuberth e Cardo presentano una delle novità più interessanti degli ultimi anni nel mondo dei caschi da moto: il C5 ANC, primo casco modulare al mondo dotato di cancellazione attiva del rumore integrata. Non si tratta di un semplice aggiornamento del già noto C5, ma di un progetto ripensato alla base. Il sistema ANC (Active Noise Cancelling) è infatti stato sviluppato specificamente per questo casco e non può essere installato su versioni precedenti. L’obiettivo è chiaro: ridurre in modo significativo il rumore del vento e delle turbolenze che si creano attorno al casco, una delle principali cause di affaticamento durante la guida, specie in autostrada.

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Le diverse guarnizioni sono state progettate per isolare e filtrare i rumori provenienti dall'esterno

Il cuore del sistema nasce dall’esperienza di Cardo Sound Labs, Azienda leader nel campo degli interfoni, che per il C5 ACN ha progettato degli  altoparlanti da 53 mm, più grandi rispetto agli standard dei sistemi convenzionali, e dotati di una morbida guarnizione che migliora l’isolamento acustico. Nuovi sono anche il microfono e i cablaggi, mentre restano le funzioni avanzate di comunicazione e controllo vocale derivate dal sistema Packtalk Edge, il prodotto top di gamma di Cardo.

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I tecnici Schuberth hanno collaborato attivamente con i laboratori Cardo Sound Labs, dedicando oltre 200 ore nella galleria del vento per sviluppare il design della calotta del casco e mettere a punto i parametri dell'ANC.

Schuberth sottolinea l’enorme lavoro di messa a punto del profilo di cancellazione del rumore. Non basta infatti “inserire” un sistema ANC in un casco: ogni calotta ha una propria risonanza, ogni moto genera flussi d’aria diversi e anche posizione di guida, parabrezza e abbigliamento influenzano il rumore percepito. Per questo il sistema è stato calibrato specificamente per il C5, con test condotti su diverse motociclette. Il risultato dichiarato è una riduzione di picco fino a 10 dB nell’intervallo di frequenze tra 100 e 700 Hz a 100 km/h. Per capire cosa significa, basti pensare che una riduzione di soli 3 dB equivale a dimezzare il rumore percepito. Inoltre, per questioni di sicurezza durante la guida il sistema è progettato per non eliminare completamente alcune frequenze di suono, come ad esempio i clacson o le sirene dei mezzi di emergenza.

I vantaggi della riduzione del rumore

Se misuriamo le frequenze di rumore che si generano a velocità autostradali, i  livelli potenzialmente dannosi per l’udito sono già ampiamente superati, per questa ragione una riduzione anche parziale può fare una grande differenza. Inoltre, chi utilizza l’interfono per parlare o ascoltare musica durante i viaggi potrà tenere un volume più basso e avere una qualità dell’audio molto più chiara. 

Come funziona il sistema

Dal punto di vista tecnico, il principio è lo stesso delle cuffie a cancellazione attiva: dei microfoni “ascoltano” il rumore e generano in tempo reale un’onda sonora opposta per annullarlo. Farlo in un casco, esposto al vento e alle vibrazioni, richiede però calcoli in pochi microsecondi e una grande precisione. 

In Italia il marchio Schuberth viene distribuito da Alpa Distribution, ma il prezzo del nuovo C5 ANC non è ancora stato dichiarato. Tuttavia, il C5 classico viene venduto ad un prezzo di 799 euro che sarà ampiamente superato.

Il suo motore bicilindrico spinge forte già ai medi regimi, il comfort è davvero buono e le quotazioni sono molto interessanti. Attenzione all'usura delle plastiche

Punti di forza

Piace il motore bicilindrico a V, spinge deciso ai medi regimi e ha un buon allungo. La posizione di guida è comoda e la protezione offerta dal parabrezza (regolabile) è efficace. Va bene per viaggiare, ma è anche divertente da guidare sulle strade con molte curve: merito del telaio in alluminio ben riuscito e delle sospensioni di buona qualità. La frenata è sempre dosabile e le sospensioni sono efficaci, con una buona taratura di origine. Lo spazio è abbondante, anche quello per il passeggero. La dotazione elettronica sulla prima serie già prevedeva, oltre all’ABS, il controllo di trazione su 2 livelli. Dal 2017, assieme alla linea rivista e all’introduzione della versione XT (nelle foto) con le ruote a raggi, c’è anche  la frenata combinata, l’ABS cornering che funziona anche in curva e il sistema che impedisce lo spegnimento improvviso del motore quando si manovra a bassa velocità.

Punti deboli

Il cruscotto non è ben leggibile con il classico ”colpo d’occhio”. In autostrada i consumi sono superiori alle concorrenti dirette (ma sono sempre accettabili). I più esigenti avrebbero apprezzato qualche CV in più, che la ciclistica senza dubbio avrebbe potuto gestire senza problemi. La sella è alta.

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Prima dell'acquisto controllate bene

• Plastiche e verniciature :controllate lo stato delle plastiche e delle verniciature: si graffiano molto facilmente. Occhio anche allo stato delle finiture del carter del motore.

• Spegnimenti: sui primi modelli sono segnalati problemi di spegnimento e anche “buchi” di erogazione in accelerazione, dovuti alla taratura “magra” della centralina. La situazione è migliorata con la centralina montata dal 2015.

• Cambio: qualche caso di “durezza” del comando, problema che spesso si riesce a risolvere semplicemente usando olio sintetico di buona qualità.

• Scarico: la valvola allo scarico può bloccarsi: una “pulita” in genere risolve il guaio.

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I rilevamenti

• Velocità massima: 204,6 km/h

• Accelerazione: 0 - 400 12,5 sec.

• Consumo extraurbano: 12,7 km/litro

• Peso: 214,5 kg

Quanto costa una V-Strom 1000 usata

La V-Strom è senza dubbio un buon affare. La seconda serie ha più elettronica, ma la prima (già con ABS e controllo di trazione) ha quotazioni davvero interessanti e tutto sommato è una moto che si rivende senza problemi. Per il my 2017 abbiamo inserito i valori della versione XT: per quella “base” considerate circa 300 euro in meno.

my 2017

my 2014