Nel podcast Dura la vita di Jorge Lorenzo, l'ex capotecnico analizza il momento difficile del campione del mondo: tra infortunio alla spalla e Ducati in crisi, il quadro è preoccupante

Il fisico scricchiola

Ramón Forcada non è mai stato tipo da giri di parole. Da quando ha lasciato il ruolo di capotecnico – lo ricordiamo per gli anni con Jorge Lorenzo, ma anche con Crivillé, Stoner e Morbidelli – il tecnico catalano è diventato una delle voci più lucide e taglienti del paddock. 

La sua tribuna è "Dura la vita", il podcast di Lorenzo, dove dopo ogni GP si fa il punto, senza filtri. E l'analisi post-Austin è di quelle che lasciano il segno, soprattutto per chi tifa Ducati. Al centro c'è Marc Marquez, campione del mondo in carica ma fin qui lontanissimo dalla versione del 2025, quando vinse i primi tre Gran Premi e 25 gare totali tra Sprint e gare lunghe. 

Ad Austin – una delle sue piste-feticcio, sette vittorie in carriera – lo spagnolo ha chiuso quinto in gara dopo una long lap penalty e dopo un sabato da 17° per una scivolata nella Sprint. In classifica generale è quinto a 36 punti dal leader Bezzecchi dopo tre soli weekend di gara. Numeri che non mentono, e lo stesso Marquez non si nasconde: "Sono io che manco, non la moto. Nei primi giri, quando le gomme sono nuove, la moto diventa più aggressiva e in questo momento non riesco a guidarla. Non mi sento bene in sella, finisco in una posizione innaturale e mi limito a guidare. Guido e basta, sono ancora veloce, ma non riesco a fare la differenza". L'infortunio alla spalla destra rimediato a Mandalika nel 2025, dopo il contatto con Bezzecchi, ha richiesto un intervento chirurgico e un lungo inverno di riabilitazione. Ad Austin il verdetto è stato impietoso.

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Il verdetto di Forcada

È qui che Forcada affonda il colpo. L'analisi è chirurgica: "Non so quanto sia colpa della moto, ma Marc ha un sacco di lavoro da fare. Non l'abbiamo davvero visto a suo agio quest'anno, e si capisce anche dal linguaggio del corpo". Sulla caduta nella Sprint, Forcada è ancora più diretto: cinque anni fa, prima dell'infortunio di Jerez 2020, Marc avrebbe probabilmente salvato quella situazione d'istinto. "Non è una questione mentale, è istintiva, ma col passare degli anni e degli infortuni qualcosa cambia". E poi la frase che fa più rumore: "Il fatto che Marc abbia la necessità di guidare una moto facile è un segnale allarmante. Secondo me un pilota che ha avuto il miglior anno della sua vita dopo un lungo infortunio e poi improvvisamente si infortuna di nuovo dopo aver vinto il campionato e non si è ripreso in cinque mesi… Questo fa riflettere: qualcosa non va..."

C'entra anche Ducati

Ma il problema non è solo fisico. Forcada allarga il campo alla Ducati intera, che a suo dire paga una certa confusione: "Con tutte le moto che ha in griglia, il problema di Ducati è che non ha una visione chiara. Ne ha due uguali e tutte le altre diverse. Non c'è un riferimento preciso". Nemmeno in pista le cose vanno meglio: "Alex non trova il ritmo, Aldeguer è un'incognita, Franky è lontano, Marc e Pecco pure. L'unico che sembra davvero a posto è Di Giannantonio". Intanto nel box Aprilia il quadro è ribaltato: Bezzecchi ha infilato cinque vittorie consecutive in gara lunga (record: 121 giri consecutivi in testa, battuto quello storico di Lorenzo), e secondo Forcada Noale è ormai il riferimento tecnico che tutti cercano di copiare: "Aprilia è stata l'unica ad avere il coraggio di seguire la propria strada senza copiare gli altri. Ora la moto da copiare è l'Aprilia". La chiosa dell'ingegnere è un messaggio chiaro per Ducati e per Marquez: "Se il leader della squadra non è al 100%, la squadra perde la direzione". La pausa di tre settimane prima di Jerez sarà tutto tranne che una vacanza.

Le ultime due novità made in Italy, la Ducati Superleggera V4 Centenario e l’Aprilia X 250th, vanno oltre qualsiasi sportiva vista finora

Italians do It better, “gli italiani lo fanno meglio”. Madonna Louis Ciccone si riferiva ad altro ma gli italiani fanno meglio anche le motociclette supersportive. Meglio di quelli che italiani non sono, perché le nostre hanno anche l’anima mentre le altre vanno sono “solo” benissimo. 

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La livrea americana nasconde una purosangue italianissima

Ci sono cose che vanno oltre, come dimostrano le ultime due novità lanciate dal Belpaese: la Ducati Superleggera V4 Centenario e l’Aprilia X 250th. Celebrano una i 100 anni dell’azienda di Borgo Panigale e l’altra i 250 anni della dichiarazione di indipendenza degli Stati Uniti d’America, ma sono solo scuse per il lancio ad effetto di due motociclette da sogno. Entrambe in edizione limitata, perché certe perle sono riservate solo agli intenditori. L’Aprilia addirittura disponibile soltanto in versione “pista”.

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Per i suoi 100 anni Ducati ha fatto le cose per bene

Ducati e Aprilia le prime con freni in carbonio

La Superleggera V4 Centenario è la prima moto omologata al mondo a montare un impianto frenante con dischi in carbonio ceramico e forcella con foderi in fibra di carbonio di derivazione MotoGP. Una moto con telaio, telaietti, forcellone, ruote e carenatura in fibra di carbonio per ridurre ai minimi termini il peso, appena 173 kg a secco che possono diventare addirittura 167 con il kit racing fornito a corredo.

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Dischi freno in carbonio ceramico per la Superleggera

Aprilia risponde con la prima e unica moto al mondo in commercio equipaggiata con freni Carbon-Carbon, gli stessi impiegati in MotoGP. Qui il telaio è in alluminio ma i materiali speciali sono stati impiegati diffusamente, si va dal supporto sella strutturale in carbonio con lavorazione “a sandwich” allo scarico sdoppiato SC Project in titanio, è in carbonio pure l’intera carenatura mentre i cerchi forgiati Marchesini sono in magnesio ed è in titanio pure la corona, realizzata da PBR così come il pignone alleggerito. Il risultato sono 165 kg a secco che per una moto di questo genere è un gran bell’andare. Perché leggerezza significa maggiore guidabilità, migliori doti di agilità, spazi di frenata più corti e migliori prestazioni a parità di motore.

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Dischi freno in carbonio da MotoGP per l'Aprilia 

Nuovo Desmosedici Stradale

Per questa applicazione Ducati ha introdotto il nuovo propulsore Desmosedici Stradale R 1100, un quattro cilindri a V di 90° nel quale la cilindrata è salita da 998 a 1103 cm³, per una potenza di 228 CV che possono salire a 247 se si impiegano lo scarico Akrapovic Racing e l’olio Ducati Corse Performance. È un motore più leggero di 3,6 kg rispetto all’unità di 1103 cm³ della Panigale V4 con frizione a secco, per il quale è stato impiegato il Ducati Racing Gearbox, il cambio sei marce con la posizione di folle sotto la prima invece che fra prima e seconda, per scongiurare la possibilità di sfollate in staccata.

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Sulla Superleggera Ducati ha introdotto il nuovo propulsore Desmosedici Stradale R 1100

Aprilia: potenza da gara

Il quattro cilindri a V dell’Aprilia invece ha le bancate a 65° e la potenza è di 240 CV a 13.750 giri/minuto, con scarico in titanio replica MotoGP. È stato sviluppato dal Reparto Corse con specifiche Racing Superbike e all’occorrenza può spingersi fino a 14.100 giri/minuto; rispetto alla versione standard ha un rapporto di compressione maggiorato, filtro aria Racing ad alta permeabilità, trombette di aspirazione con specifiche racing e la frizione a secco STM.

Sospensioni allo stato dell’arte

Anche le sospensioni, manco a dirlo, sono di livello elevatissimo per entrambe. La Ducati è la prima moto stradale equipaggiata con la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon pressurizzata con foderi in fibra di carbonio, è Öhlins pure l’ammortizzatore TTX36 GP LW dotato di molla in acciaio speciale per la massima leggerezza, equipaggiato con valvole di derivazione MotoGP. Sull’Aprilia una forcella Öhlins FKR a gestione meccanica con piedini su progetto della stessa azienda veneta e ammortizzatore pure Öhlins, del quale non viene specificato il modello. E poi, naturalmente, aerodinamica e dotazione elettronica estreme per entrambe, ancora una volta con soluzioni derivate da quelle adottate sulle MotoGP ufficiali.

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Alette e aerodinamica sono da MotoGP sulla Ducati

Tirature limitate

Moto esclusive come queste si vendono in serie limitata e con livree particolari. Ducati ha previsto 500 Superleggera V4 Centenario con colorazione GP26 basata sulla combinazione delle strisce bianche Ducati e del nuovo rosso centenario opaco, più 100 Superleggera V4 Centenario Tricolore con una livrea che riprende la 750 F1 Endurance Racing; numeri molto più limitati per l’Aprilia, soltanto 30 esemplari 25 dei quali saranno destinati al mercato statunitense e 5 a quello europeo, tutti con la spettacolare livrea “Stars and Stripes” ispirata ai colori della bandiera americana. Ma anche questa, così come la Ducati, con un’anima italiana che più italiana non si può. 

Al Tokyo Motorcycle Show 2026 Honda ha svelato la nuova CB400 Super Four E-Clutch Concept. Il responsabile dello sviluppo racconta come è nata

Spunto sì, ma non "revival"

Ci sono moto che tornano e ci sono moto che rinascono. La nuova CB400 Super Four E-Clutch Concept, presentata al Tokyo Motorcycle Show 2026 (ne parliamo qui), appartiene alla seconda categoria. I punti salienti ci sono tutti: faro tondo, i quattro collettori in bella fila e il doppio fanale posteriore, tutto rigorosamente "da Super Four". Eppure il responsabile dello sviluppo, Nakamura Takuro, mette subito le cose in chiaro: "Le parti iconiche le abbiamo conservate ma di omaggi alla vecchia Super Four ce ne sono pochissimi. Non volevamo uno streetfighter, quindi la coda è rimasta lunga e generosa, ma il resto è pensato per essere la migliore naked standard di oggi, non un revival".

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Abbiamo così forcella rovesciata, monoammortizzatore posteriore e un motore quattro cilindri completamente nuovo con acceleratore elettronico. Nessuna concessione al neo-classico: "Se avessimo sviluppato un modello neo-classico avremmo parlato di forcella tradizionale e due ammortizzatori. Ma la Super Four non è quel tipo di moto. Da sempre il suo requisito fondamentale è essere la migliore, la più avanzata, la più performante. Ogni generazione lo è stata per la sua epoca, e anche questa deve esserlo".
 

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Addio VTEC

La scelta che farà più discutere è probabilmente l'abbandono del VTEC, il sistema di variazione della distribuzione che ottimizza l'efficienza volumetrica attivando 2 o 4 valvole per cilindro in base ai giri motore. Nakamura non lo nasconde: la discussione c'è stata. "Molti associano la Super Four (modello per il mercato giapponese ndr) a questo sistema. Anche nel team di sviluppo ne abbiamo parlato. Il VTEC nasceva per garantire coppia abbondante ai bassi regimi e allungo ai medi-alti: in sostanza, voleva ottenere il massimo in ogni condizione. Con l'acceleratore elettronico e le mappe di guida siamo riusciti a raggiungere gli stessi obiettivi, quindi il VTEC è diventato superfluo".
Al suo posto, un sistema di aspirazione in cui l'aria scende dall'alto verso i verso i corpi farfallati — che porta con sé un vantaggio non solo tecnico ma anche sensoriale: "Prima di tutto il suono dell'aspirazione è bellissimo. Quel caratteristico allungo del quattro cilindri, qui lo si sente già in prima e in seconda marcia. E poi, con l'aspirazione dall'alto, si è riusciti a snellire la zona serbatoio-sella, migliorando anche l'accessibilità a terra".

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Realizzare i quattro collettori di scarico così spettacolari non è stato affatto facile

I quattro collettori: una battaglia vinta

Su tutta la moto, il punto che ha fatto sudare di più il team è stato quello che a prima vista sembra il più semplice: i quattro collettori: "Tenerli belli affiancati era assolutamente non negoziabile. Il problema è che farlo rispettando le normative sulle emissioni, raggiungendo le prestazioni richieste e mantenendo l'estetica è tremendamente difficile. Ci abbiamo lavorato parecchio". La soluzione è stata adottare un collettore a doppia parete: all'esterno il tubo scenografico che ci si aspetta, all'interno il diametro calibrato per ottenere la risposta ai bassi e l'allungo in alto. "Volevamo tubi grandi per l'impatto visivo, ma per le caratteristiche di erogazione ideali avremmo dovuto tenerli più piccoli. Con la doppia parete abbiamo risolto entrambi i problemi". E non è finita: anche il silenziatore è stato sviluppato con cura maniacale per ottenere un suono che faccia alzare la testa. "Vi chiedo di ascoltarlo, almeno una volta".
Un capitolo a sé merita la posizione di guida. In un segmento sempre più dominato dalle naked di impostazione sportiva, la nuova Super Four vuole fare il contrario. "Le naked più recenti tendono verso lo streetfighter, con una posizione più protesa. Per la Super Four non era la strada giusta". La triangolazione manubrio-sella-pedane è stata studiata con attenzione millimetrica: "Ci siamo focalizzati su una posizione in cui il pilota non debba sforzarsi. Siediti, appoggiai i piedi a terra, solleva le gambe: le pedane devono essere esattamente lì, senza costringerti a stortere nulla". Anche le carene laterali sono volutamente compatte, per evitare che costringano il pilota a tenere le gambe all'esterno: "Volevamo che i piedi scendessero dritti. Chi ha conosciuto la vecchia Super Four, appena salirà dirà: sì, è lei".
Dettaglio che vale la pena citare: sotto i due sportellini del codone ci sono predisposte le filettature per il supporto del portapacchi. «Sappiamo che molti usano la Super Four con un bauletto. Normalmente installare un supporto vuol dire mettere mano al codone. Ci dispiaceva che qualcuno dovesse rovinare qualcosa che ci era costata tanta fatica esteticamente, quindi abbiamo semplicemente previsto i punti di ancoraggio».

La Cassazione cambia orientamento: se lo strumento funziona correttamente, il verbale resta valido anche senza omologazione. Una pronuncia che sposta il focus dalla formalità alla sostanza tecnica 

Omologazione: sì, no, forse, dipende

Come se la questione autovelox non fosse stata già di per sè complicata e confusa, la recente ordinanza pronunciata dalla Corte di Cassazione (la n. 7374 del 27 marzo 2026) mischia ulteriormente le carte in tavola, andando di fatto “contro” quando sostenuto dai giudici negli scorsi mesi. Se prima il mantra sembrava quello “no omologazione. Uguale verbale non valido”, il principio, adesso, diventa è un altro: se lo strumento è affidabile e sottoposto a verifiche periodiche, il verbale resta legittimo anche in assenza di omologazione formale.

Il caso

Tutto nasce dall’annullamento, in primo grado, di alcune multe elevate con il dispositivo Velocar Red&Speed Evo-r. Il Tribunale aveva dato ragione ai ricorrenti, richiamando la mancanza di omologazione. In appello, però, la decisione è stata riformata, col giudice che ha ritenuto questa volta sufficiente la mera approvazione dello strumento. Il contenzioso è così arrivato in Cassazione, dove il nodo giuridico si è concentrato sul  rapporto tra omologazione, approvazione e verifiche periodiche di funzionalità. La Corte ha confermato un principio “rigoroso, e cioè che l’Amministrazione deve dimostrare sia la certificazione di omologazione che la taratura periodica, ma anche introdotto un nuovo elemento chiave: la prova concreta dell’affidabilità dello strumento prevale, almeno nel caso specifico. Tradotto: secondo la Cassazione, il verbale rimane valido se l’apparecchiatura è stata sottoposta a verifica di funzionamento entro il periodo di validità annuale e, poiché nel caso in questione la taratura era stata effettuata pochi mesi prima delle rilevazioni, il verbale è stato dichiarato legittimo. In pratica, il requisito formale dell’omologazione non è più l’unico criterio per la legittimità del verbale. Conta soprattutto che il dispositivo funzioni correttamente e sia certificato nella sua affidabilità tecnica.

Implicazioni operative e ambiguità residua

Per i Comuni e la polizia locale, cambia l’approccio alla gestione dei controlli, con la documentazione delle verifiche periodiche che diventa centrale in caso di opposizione, la diminuzione, di fatto, del rischio di annullamento automatico dei verbali per vizi formali ed un rafforzamento dell’idea secondo cui la prova tecnica di funzionamento prevale sulla mera classificazione amministrativa dello strumento. Il focus si sposta in pratica dalla formalità burocratica alla sostanza tecnica.  Certo la nuova sentenza non chiarisce ed anzi confonde ancor più le idee dato che la Cassazione ribadisce in astratto la necessità dell’omologazione, ma nella pratica ne limita gli effetti.

Sta per sbarcare anche in Italia la custom mid-size della casa cinese: design collaudato in chiave bobber, motore bicilindrico a V e la giusta dose di tecnologia a buon prezzo 

Avevamo svelato già alcuni dettagli in vista di EICMA 2025 e da oggi è ufficiale: QJ Motor amplia la propria gamma con la nuova SRV 400 VS. Una custom di media cilindrata che si inserisce nella nutrita offerta del produttore cinese, che conta già su questi modelli: 

• SRV 125
• SRV 300
• SRV 600 V

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SRV 400 VS in colorazione Shiny Black

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SRV 400 VS in colorazione Matt Grey

Com'è fatta

Cuore della SRV 400 VS è il bicilindrico a V di 385 cm³ raffreddato a liquido, con trasmissione a cinghia e cambio manuale a sei marce. La potenza dichiarata è di 34 CV a 9.000 giri con un picco di coppia di 35 Nm a 5.000 giri. Con questi numeri, la Casa promette un’erogazione fluida e corposa, ideale tanto per gli spostamenti in città quanto per le gite fuoriporta. 

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Il telaio è in acciaio ed è associato a una ciclistica moderna con forcella a steli rovesciati e doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e in estensione. L’impianto frenante è dotato di ABS a doppio canale e conta su un disco singolo da 300 mm di diametro all'anteriore e un disco da 240 mm al posteriore. 

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La nuova SRV 400 VS  ha di serie il controllo di trazione che permette una guida "senza pensieri" in ogni situazione. La dotazione include inoltre un voluminoso display LCD circolare, impianto luci full LED e finiture curate. 

Look collaudato

Lo stile della SRV 400 VS è in chiave bobber, caratterizzato dal serbatoio "a goccia" da 16 litri, dalle ruote da 16", dalla  generosa protezione sugli steli della forcella e dal doppio scarico sovrapposto sul lato destro. 

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Due colori e prezzo interessante

La nuova QJ Motor SRV 400 VS è in arrivo presso la rete ufficiale al prezzo di 4.890 euro e sarà disponibile in due colorazioni: Matt Grey e Shiny Black. 

La nuova Guerrilla Apex ha manubrio ribassato, gomme sportive e look più aggressivo. Per ora è disponibile in India, poi si vedrà...

Più in avanti, più in basso

Royal Enfield ha presentato la nuova variante Apex della Guerrilla 450 (qui il nostro primo contatto) in occasione del festival GRRR Nights a Guwahati, a fine marzo 2026. L'occasione era doppiamente celebrativa: centoventicinque anni del marchio e 125.000 moto costruite partendo dalla piattaforma con motore 450 Sherpa. La novità principale della Apex è la posizione di guida. La critica più ricorrente alla Guerrilla 450 standard, infatti, riguarda proprio l'ergonomia, giudicata troppo rilassata per chi volesse guidarla con un po' di grinta. Royal Enfield ha risposto con un manubrio in alluminio a sezione variabile — più leggero del tubo in acciaio della versione standard — ribassato di 56 mm e avanzato di 57 mm rispetto a quello montato sulle versioni attuali. Il risultato è un triangolo sella-pedane-manubrio più raccolto e una maggior pressione da parte del pilota sull'anteriore, con benefici diretti sulla guida, soprattutto in inserimento di curva. Il motore, invece, non cambia: 40 CV e 40 Nm di coppia, cambio a sei rapporti con frizione antisaltellamento. Niente da toccare, d'altronde già piaceva parecchio. Sul fronte elettronico debuttano le mappature Street e Sport con funzione di memoria che mantiene l'ultima impostazione selezionata anche dopo lo spegnimento.

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Gomme, estetica e dotazione

La novità più concreta sul fronte della ciclistica sono le gomme: la Apex monta Vredestein Centauro ST da 17 pollici (120/70 anteriore, 160/60 posteriore), sviluppate da Royal Enfield insieme ad Apollo — che del marchio olandese è proprietaria — appositamente per questo modello. Il cambio di vocazione è netto: si passa da una copertura tuttofare a una decisamente più sportiva. La ciclistica di base rimane quella nota: telaio a doppio trave in acciaio con motore portante, forcella telescopica da 43 mm con 140 mm di escursione, monoammortizzatore con leveraggio e doppio disco con ABS bi-canale.Esteticamente, la Apex si distingue con un piccolo cupolino attorno al faro LED, una sella con cover posteriore che la trasforma in monoposto, stripes sui cerchi e specchietti bar-end. A livello display è confermato il Tripper Dash circolare da 4 pollici con navigazione Google Maps e connettività smartphone. Per ora la moto è prevista per il mercato indiano, ma visto come Royal Enfield sta muovendosi in Europa, chissà che l'Apex non si faccia vedere anche da noi....

Ecco alcuni consigli per utilizzare al meglio i comparatori online. Non sempre l'offerta più economica è realmente tale, per evitare costosi errori bisogna sapere come funzionano questi servizi e quali sono i loro limiti

Cinque "cose da sapere" prima di iniziare la ricerca

Quando è il momento di cercare

Mai ridursi all’ultimo minuto per cercare una nuova polizza. Secondo alcune ricerche, le polizze più convenienti saltano fuori se si fanno preventivi dalle 3 alle 4 settimane prima della scadenza della vecchia polizza.

• Infatti se la distanza fra la data di comparazione e la scadenza della polizza è superiore ai 30 giorni, le banche dati che le imprese utilizzano per riscontrare le dichiarazioni del consumatore sono spesso ancora incomplete e i prezzi più alti riflettono questa incertezza.
• Se invece la distanza è breve, alcune assicurazioni valutano che questo sia un indice di “disorganizzazione” o fretta da parte del consumatore, caratteristiche che potrebbero tradursi anche sul suo stile di guida. E per questo motivo il prezzo sale.

Dipende anche dal lavoro

La professione dell’assicurato pesa parecchio sul prezzo dell’assicurazione. I più temuti sono pensionati e studenti, ma bisogna fare attenzione a come ci si qualifica in generale. 

Ovviamente non bisogna mentire, ma facciamo un esempio concreto: il parrucchiere o lavoratori simili come l’estetista, possono essere considerati artigiani, imprenditori o liberi professionisti. Gli artigiani hanno prezzi mediamente più alti, i liberi professionisti più bassi. Anche il gestore di un esercizio commerciale può essere un commerciante, un imprenditore o un impiegato (se è assunto): spesso il commerciate è il più tartassato, mentre l’impiegato paga meno.

Conta anche il tipo di guida 

Per risparmiare si può sottoscrivere la clausola di “guida esclusiva” che consente solo all’intestatario della polizza di guidare il veicolo, oppure la clausola di guida esperta che invece consente la guida solo a conducenti con una certa esperienza (in genere almeno 25 anni di età). 

Attenzione: il risparmio maggiore non è detto che si abbia con la guida esclusiva, perché la presenza di più guidatori esperti “diluisce” il rischio assicurativo legato al singolo conducente e riduce la probabilità che il conducente autorizzato si metta alla guida in condizioni non ottimali, non potendo contare su sostituti. Prima di sottoscrivere una polizza, fate un preventivo con entrambe le clausole.

Metti sette leggende sedute a cena insieme e un video che racconta le loro chiacchiere... e un Dottore quasi profetico

Quanti mondiali a tavola

Metti seduti allo stesso tavolo Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Casey Stoner, Dani Pedrosa, Giacomo Agostini, Freddie Spencer e Kevin Schwantz. Microfoni aperti, telecamere accese. Il risultato è quel tipo di documento che il motorsport produce raramente: una conversazione vera, senza copione, tra chi ha scritto decenni di storia e vittorie. La cena è avvenuta nel settembre 2025, in occasione del GP di Misano, quando i sette sono stati introdotti nella Hall of Fame MotoGP. Il video è uscito sui canali ufficiali della categoria a marzo 2026, e da allora gira parecchio. 

"Bezzecchi sì, Bagnaia è un po' perso"

Il momento più succoso arriva quando Lorenzo, diretto come sempre, butta sul tavolo la domanda che tutti avrebbero fatto: chi è il più forte tra i ragazzi dell'academy VR46? Rossi non si sottrae. "Il più in forma è Bezzecchi adesso", risponde, contestualizzando la scena al settembre 2025. "Al Ranch va forte, è molto concentrato, vuole vincere. Ha fatto un bel lavoro". Poi arriva la precisazione che spiega molto del 2025 di Aprilia: "L'Aprilia va un po' meno della Ducati e battere Márquez con una moto che va un po' meno è impossibile". Ma il merito di Bez, secondo il 46, va oltre i risultati: "È molto sensibile, bravo a dare indicazioni". Una qualità che nel 2025 è stata preziosa quanto i punti in classifica, considerata la mole di lavoro di sviluppo che Noale ha scaricato sulle spalle del riminese nel suo primo anno da pilota ufficiale, con Martin ai box per infortunio.
Su Bagnaia il tono cambia. "Pecco… boh, è un po' perso adesso", dice Rossi. "Arriva Márquez e va così forte, non è facile. Il problema grande è che Pecco finisce la gomma, mentre l'anno scorso era quello che ne aveva di più alla fine". Agostini, dall'alto dei suoi quindici titoli mondiali, annuisce e aggiunge la sua chiosa: "Io credo sia questione di testa". Poche parole, peso specifico notevole.

La MotoGP? Mai più

L'altro scambio divenuto virale è quello tra Rossi e Pedrosa, quando lo spagnolo lo stuzzica su un'eventuale rimpatriata in sella a un prototipo. La risposta è immediata e senza margini di interpretazione: "Mai". Pedrosa risponde stupito — "No?!" — e Rossi spiega la sua posizione con quella franchezza che lo ha sempre contraddistinto: "Un sacco di persone me lo chiedono, ma se non corri… non mi manca, devo dire la verità. Non ho voglia di provarla. Però giro tanto: con la R1, con la R6, con le moto piccole, mi alleno con i ragazzi, con Pecco, con mio fratello, con Bezzecchi, con Franco". Niente nostalgia, niente lacrime da ex campione che non si rassegna. Valentino ha trovato il suo equilibrio, e quella MotoGP lì — potente, fisica, brutale — non fa parte del quadro.
Il resto della serata è un fiume di aneddoti: il mondiale 2006 che Pedrosa aveva in mano e che finì a Nicky Hayden, i metodi di allenamento a confronto tra generazioni (Rossi con pesi e palestra solo dal 2004, Spencer che faceva dirt track e corsa a piedi, niente sala pesi), Lorenzo e Stoner che discutono di metodo contro istinto e si trovano d'accordo su tutto. Una di quelle serate magiche che più di qualsiasi intervista ha saputo svelare molto dei più grandi campioni del Motomondiale. 

La RS 457 si veste da festa con la nuova versione GP Replica che ha quickshifter bidirezionale di serie, pastiglie più mordaci e la grafica della RS-GP26 di Bezzecchi e Martin

Cosa cambia rispetto alla RS 457 standard

La RS 457 è già da qualche stagione tra le più apprezzate sportive da patente A2, grazie al bicilindrico da 457 cm³ e 47,6 CV a 9.400 giri e un peso a secco di 159 kg, ha un rapporto peso/potenza che nella sua classe non ha rivali. La dotazione poi comprende telaio in alluminio con motore portante, forcella rovesciata da 41 mm, sospensioni regolabili, tre riding mode, ABS e traction control. Già così è un bel pacchetto, eppure la versione GP Replica aggiunge qualcosa di concreto, non solo estetico. Il quickshifter bidirezionale — che sulla RS 457 base era optional — qui è montato di serie. Arrivano anche pastiglie freno con un coefficiente di attrito maggiore rispetto allo standard, per frenate più decise soprattutto quando si spinge. Non è una trasformazione radicale, ma chi usa la moto anche in pista apprezzerà entrambe le cose.

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Come quella del Bez

Sul piano visivo, la GP Replica è un omaggio diretto alla RS-GP26, la moto con cui Marco Bezzecchi e Jorge Martin stanno disputando il Mondiale 2026 — e con cui, al momento, stanno occupando i primi due posti in classifica, giusto per contestualizzare. La livrea gioca su nero lucido e opaco con le grafiche degli sponsor del team ufficiale Aprilia Racing, lo stesso schema cromatico della moto che scende sulle piste del mondiale. A completare il quadro, la cover monoposto al posto della sella passeggero e la finitura nera opaca per telaio, forcellone e piastra di sterzo, che danno alla moto un aspetto più compatto e uniforme rispetto alla versione standard.
Il prezzo è 7.550 euro, trecento euro in più rispetto alla RS 457 base. Considerando che il quickshifter da solo vale una parte significativa di quella differenza, i conti sono piuttosto facili da fare...

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Le sorprese del mercato a due ruote arrivano dalla Cina. La Voge DS 900 X che in Spagna ha scalzato dal podio persino la BMW GS non ne è l’unico esempio. Ecco qualche numero utile a  farsi un’idea più precisa dell'invasione

L’ascesa delle cinesi 

Per anni la BMW R 1300 GS ha dominato le classifiche europee, insieme alle grandi giapponesi e le case europee. Dati alla mano, nel 2025 qualcosa è però cambiato. Intendiamoci: l’invasione cinese è iniziata più di dieci anni fa, con QJ Motor e l’acquisizione di Benelli in Italia, ma oggi decine di brand cinesi applicano strategie ben più aggressive di prima, conquistando quote di mercato importanti e offrendo modelli ben equipaggiati (che nulla hanno ormai a che fare con i cloni malfatti di una volta) a prezzi competitivi. La crescita è visibile in tutti i mercati europei, dalla Germania alla Spagna, passando per Francia, Austria e, ce ne siamo accorti, Italia. Ma è solo l’inizio: la crescita promette di accelerare nei prossimi anni grazie all’ingresso di marchi come CFMoto e Voge nei canali tradizionali. Ecco qualche numero. 

Italia

Come detto, il calo del mercato moto italiano nel 2025 è “apparente”: le vendite di moto nuove mostrano una flessione per via delle KM 0 Euro 5 immatricolate a causa dell'obbligo della Euro 5+, ma le vendite effettive restano solide, con crescita di scooter e 125 cm³. La GS guida ancora le vendite, ma al sesto posto spunta la CFMoto 450 MT. Complessivamente, i marchi cinesi che figurano tra i top 30 sono otto, pari a circa il 12% di quota di mercato.

Top 5 Italia 2025
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure – 6.963
2. Honda XL 750 Transalp – 2.920
3. Yamaha Tracer 9 – 2.844
4. Yamaha MT 07 – 2.714
5. Honda Africa Twin – 2.693

Germania

La BMW GS resta in cima alle vendite, seguita dalle medie giapponesi. Qui i cinesi avanzano lentamente, ma inesorabilmente: la Voge DS 900 X arriva 37esima con 665 unità, ma il loro peso è destinato a crescere con la presenza nei dealer tradizionali. Un po’ come successo da noi, anche in Germania il calo generale delle immatricolazioni (-36% moto) riflette soprattutto l’effetto Euro 5+ e l’anticipazione delle Euro 5 a fine 2024, che avevano gonfiato i numeri.

Top 5 Germania 2025
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure – 8.075
2. Kawasaki Z 900 – 4.530
3. Kawasaki Z 650 – 2.220
4. Honda CB 1000 Hornet – 2.069
5. Honda CBR 650 R – 2.065

Francia

Qui le restrizioni urbane penalizzano scooter e 125 cm³ (-17% e -20,4%), mentre le medie cilindrate guadagnano terreno. La BMW GS è il nuovo bestseller, con due marchi cinesi però, cioè CF Moto e Voge, già tra i top 10.

Top 5 Francia 2025
 

1. BMW 1300 GS/Adventure 6.467
2. Honda Hornet 750 3.414
3. Yamaha MT-09 Tracer 3.279
4. Kawasaki Z 900 2.960
5. Yamaha Ténéré 700 2.912

Spagna

È il mercato più dinamico: +8,3%, con forte contributo dei cinesi. Non per nulla, in Spagna la Voge DS 900 X guida le vendite di moto sopra i 125 cm³, e i marchi cinesi raggiungono quasi il 18% del mercato. La ricetta la conosciamo bene: prezzi aggressivi, rete di dealer già efficiente e buon rapporto qualità-prezzo.

Top 5 Spagna 2025
 

1. Voge DS 900 X – 5.447
2. BMW R 1300 GS/Adventure – 3.535
3. Kawasaki Z 900 – 2.577
4. Yamaha MT 07 – 2.547
5. Honda NX 500 – 2.172

Austria e Svizzera

In Austria il mercato soffre per il crollo KTM e l’effetto Euro 5+, mentre in Svizzera la fascia media domina le vendite e le donne acquistano sempre più moto. Anche qui i cinesi sono marginali, ma presenti. 

Top 5 Austria:
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure 909
2. Kawasaki Z 900 508
3. Kawasaki Z 650 439
4. Honda CBR 650 R 333
5. Yamaha MT-07 311

Top 5 Svizzera:
 

1. BMW R 1300 GS/Adventure – 1.208
2. Yamaha MT‑07 – 829
3. Kawasaki Z 900 – 762
4. Honda CB 750 Hornet – 497
5. Yamaha Ténéré  700 – 442