Le ultime prove collettive con le moto da 1000cc si concludono anzitempo per la pioggia. Bene le KTM, Pecco dolorante, Yamaha lavora sodo, mentre Aprilia non trova del tutto la quadra

L'ultima giornata di test collettivi della MotoGP si è conclusa con un po' di delusione per condizioni meteo che hanno impedito a team e piloti di sfruttare al meglio il tempo a disposizione. Tra assenze forzate e i postumi di un gran premio che ha lasciato più di una cicatrice, l'azione in pista si è sostanzialmente limitata alla sessione mattutina, con le squadre che hanno deciso di impacchettare il materiale dopo la pausa e fare le casse per il Mugello, dove tra due settimane tutti saranno di nuovo in pista. Poche le novità tecniche, con l'eccezione di Yamaha, il marchio più in ritardo del gruppo.

I tempi

Il più veloce è stato Pedro Acosta, che dopo una domenica amarissima, ha fatto vedere ancora tanta velocità. Pedro Pe ha firmato un crono di 1'38"767, nonostante sia stato l'ultimo a scendere in pista in mattinata. In ogni caso, 28 i giri completati per il futuro pilota ufficiale Ducati. Alle sue spalle, staccato di appena 64 millesimi, Fabio Quartararo ha riportato la M1 davanti, fin dalle prime battute delle prove. La sua M1 ha sfoggiato una evoluzione dell'ala triplano di recente utilizzo: meglio abbondare, devono avere pensato in casa Yamaha, perché i profili sul cupolino sono diventati ben quattro.

Dopo un weekend da dimenticare, bene anche i Tech3: terzo tempo per Enea Bastianini quarto per Maverick Vinales. Anche gli altri due arancio sono riusciti a scendere sotto al muro dell'1'39".

Bezzecchi non brilla, Martin a terra

La RS-GP non sembra avere trovato la svolta nel lunedì di test: quinto Raul Fernandez, una manciata di millesimi davanti al compagno di box Ai Ogura. Più indietro invece la RS-GP del leader mondiale Marco Bezzecchi, che ha portato avanti delle prove comparative alla ricerca di un feeling che comunque continua a mancare: il Bez ha chiuso 11esimo in 1'39"559. Malissimo Martin, che ha concluso la sua giornata in ospedale dopo appena 15 giri. A tradirlo una scivolata avvenuta alla curva 7. Il madrileno era dolorante al gomito sinistro e alla gamba destra, ma fortunatamente gli accertamenti a cui è stato sottoposto hanno escluso la presenza di fratture.

Bagnaia acciaccato

Non appare del tutto a posto nemmeno Pecco, che ieri era rimasto coinvolto nella carambola al secondo via. “Dovrò fare controllare di nuovo il polso quando tornerò a casa, perché sento che qualcosa non è nella posizione corretta – ha detto il pilota Ducati al termine della sessione-. Quindi proveremo e vedremo: sicuramente farò molta fisioterapia, facendo le cose giuste e senza esagerare troppo con l'allenamento, perché potrebbe peggiorare. La gara del Mugello è una delle più particolari, esigente in termini di forza fisica richiesta, quindi dobbiamo farci trovare pronti al cento per cento”.

Il Mugello rimane anche il grande punto interrogativo per Marc Marquez: certo è che, dopo i ko di suo fratello Alex, di Zarco e i problemi di tutti i suoi principali avversari, le prospettive di titolo per il #93 tornano a fare capolino all'orizzonte. Anche perché Fabio Di Giannantonio ha dimostrato che questa Desmosedici può vincere, eccome.

Per il 2026, la casa di Iwata ha aggiornato a tutto tondo la sua sportiva media: telaio più rigido, sospensioni riviste, look più aggressivo e un pacchetto elettronico degno di una Superbike. Ecco come va 

 Da Aprilia a Yamaha, ecco 8 naked belle da vedere e da guidare e dal prezzo più che abbordabile. Voi quale preferite?

Il segmento delle naked a buon prezzo è ormai più che affollato: italiane storiche, giapponesi sempreverdi e cinesi che ormai non si presentano più come "alternativa low cost" ma come concorrenti dirette. Con un budget contenuto si trova di tutto, ecco otto modelli, in ordine alfabetico, che meritano di più.

Aprilia Tuono 457

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Progettata e sviluppata in Italia, prodotta in oriente per contenere i costi: la Tuono 457 chiude un buco nella famiglia Tuono tra la 125 e la 660. Il bicilindrico frontemarcia di 457 cm³ con manovellismo a 270° e distribuzione bialbero eroga 47,6 CV a 9.400 giri e 43,5 Nm a 6.700, omologata per la patente A2. Il motore ha funzione portante ed è fissato a un semitelaio in alluminio a doppia trave, mentre il forcellone bibraccio è in acciaio. Forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico, mono pluriregolabile, impianto frenante ByBre con disco anteriore da 320 mm e pinza radiale a quattro pistoncini. Acceleratore elettronico con tre riding mode (Sport, Eco, Rain), TFT da 5". Cambio elettronico bidirezionale e app Aprilia MIA optional. Peso a secco di 159 kg, 175 in ordine di marcia. Prezzo: 6.599 euro.

CFMoto 450NK

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La piccola della famiglia NK è una naked sportiva costruita con cura e proposta a un prezzo aggressivo. Bicilindrico parallelo di 449 cm³ con frizione antisaltellamento, 46,9 CV, due livelli di mappatura motore e controllo di trazione. La ciclistica monta una forcella rovesciata con steli da  37 mm e monoammortizzatore regolabile nel precarico; freni di buon livello, con disco anteriore da 320 mm e pinza radiale a due pistoncini, posteriore da 220 mm. TFT da 5" con luminosità regolabile e connettività Bluetooth, cerchi da 17", peso di 155 kg, sella a 80 cm, serbatoio da 14 litri, è una delle naked A2 più leggere in assoluto. Prezzo: 5.490 euro.

Fantic Stealth 500

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La prima naked di media cilindrata di Fantic nasce con un'idea precisa: togliere peso superfluo. Risultato dichiarato 147 kg a secco e circa 155 con il pieno, il dato di riferimento nel segmento A2. Sotto la carrozzeria che richiama la 125 c'è il monocilindrico Motori Minarelli MM460, lo stesso blocco del Caballero 500 ma rivisto per l'uso stradale: 463 cm³, 45 CV, pistoni forgiati, acceleratore ride-by-wire. Telaio misto traliccio in acciaio con piastre di rinforzo in alluminio forgiato, forcellone in alluminio con capriata di rinforzo. Forcella rovesciata da 41 mm, mono regolabile nel precarico, disco anteriore da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini ByBre. Pirelli Diablo Rosso 4 di serie, TFT da 5". Sella a 81 cm.
Prezzo: 6.490 euro.

Honda Horet 500

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La Hornet 500 è dedicata  a chi ha la patente A2 ma può divertire anche gli esperti, la sella è bassa, mentre le sospensioni ricalcano quelle della sorellona 750: forcella a steli rovesciati da 41 mm  e monoammortizzatore sono entrambi regolabili nel precarico. Le pinze freno anteriori sono a quattro pistoncini con attacco radiale e mordono dischi da 296 mm, mentre al posteriore c'è una pinza a un solo pistoncino accoppiata a un disco di 240 mm. Il  motore 500 è apprezzato per la spinta ai bassi e medi regimi e in questa versione promette anche di percorre 28,6 km con un litro di benzina. Di serie c'è anche la frizione elettronica e-Clutch che permette di passare da una marcia all'altra e anche partire da fermi senza toccare il comando delal frizione (che comunque è presente). Il cruscotto con display TFT da 5” si connette agli smartphone e di serie c’è il sistema per la segnalazione delle frenate d’emergenza tramite le 4 frecce. 
Prezzo 6690 euro

Kawasaki Z500

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L'erede della Z400 mantiene la formula vincente di Akashi: bicilindrico parallelo da 451 cm³ derivato dal precedente con corsa più lunga, capace di 45,4 CV a 9.000 giri e 42,6 Nm a 6.000 (perfettamente in linea con la A2). Cambio a sei marce, frizione assistita e antisaltellamento. Telaio a traliccio in acciaio, forcellone a sezione rettangolare in acciaio, forcella tradizionale, sella a 78,5 cm e peso in ordine di marcia di 172 kg. A listino ci sono anche le versioni SE, SE Sport e le serie Performance con scarichi Akrapovic o Remus per chi vuole di più. Prezzo: 6.090 euro.

Mondial Piega 452

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Stile firmato Rodolfo Frascoli, e motore CFMoto. Sotto la sigla "Piega 452" c'è il bicilindrico parallelo della 450MT/450NK: 449,5 cm³, manovellismo a 270°, distribuzione bialbero a quattro valvole, 46,5 CV a 10.000 giri e 39,1 Nm a 6.500. Particolarità della Piega è il forcellone monobraccio in alluminio con leveraggio progressivo, soluzione tecnica per niente scontata in questo segmento. Forcella rovesciata da 41 mm, gommatura Pirelli Diablo Rosso III, doppio scarico con tromboncini conici in acciaio inox. Due riding mode (Piega e Race, quest'ultimo disattiva ABS e TC), TFT da 5" con modalità chiara/scura automatica e mirroring. Peso 176 kg, sella a 82 cm, serbatoio da 10 litri (occhio all'autonomia). Prezzo: da 5.990 euro.

Morbidelli M502N

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Marchio italiano, oggi parte del gruppo Keeway (a sua volta del gruppo QJ Motor, come Benelli). La M502N è la naked che ha aperto la strada alla nuova gamma MBP. Il motore è un bicilindrico frontemarcia di 486 cm³, raffreddato a liquido, bialbero a 8 valvole, con 48 CV a 8.500 giri e 47 Nm a 6.750. Telaio in tubi d'acciaio e forcellone in acciaio, sospensioni KYB con forcella rovesciata e mono regolabile nel precarico. Doppio disco anteriore da 300 mm con pinze tradizionali, ABS Bosch. Full LED con DRL automatici, blocchetti retroilluminati, leve regolabili. Prezzo: da 4.990 euro.

QJ Motor SRK 600

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Recente arrivata nel listino italiano, la SRK 600 è una naked sportiveggiante mossa da un bicilindrico parallelo di 554 cm³. La potenza oscilla tra 56 e 61 CV, con coppia di 54 Nm a 5.500 giri. Disponibile anche depotenziata 35 kW per A2. Forcella rovesciata Marzocchi completamente regolabile, mono regolabile, freni con doppio disco anteriore. Due mappature motore (Sport, Normal), TC disattivabile, ABS doppio canale, TFT a colori, cerchi da 17". È l'opzione "naked" della famiglia, mentre la SRK 600 RS è la versione carenata. Prezzo: 5.490 euro.

Voge Brivido 625R

Da poco arrivata sul mercato italiano, la Brivido 625R si propone come alternativa a una Kawasaki Z650 ma con qualche euro in meno sul cartellino. Il motore è un bicilindrico in linea fronte marcia di 581 cm³, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro: 64 CV a 9.000 giri e 57 Nm a 6.500. Cambio a sei marce, frizione antisaltellamento, il telaio è in tubi d'acciaio a doppia culla, full LED, TFT con connettività e mirroring, controllo di trazione, presa USB, controllo pressione pneumatici. Sella a 78,5 cm da terra, peso a secco di 190 kg (poco sotto i 200 in ordine di marcia). Velocità massima dichiarata 185 km/h. Prezzo: 5.990 euro.

Yamaha MT-03

Realizzata con cura, come nella migliore tradizione giapponese, la MT-03 sfoggia un motore bicilindrico con i cavalli che bastano per divertirsi (42 CV a 10.750 giri), anche se il meglio lo dà agli alti regimi. Il reparto sospensioni vede al lavoro una forcella con steli da 37 mm e un monoammortizzatore collegato a un forcellone in alluminio. L’impianto frenante è composto da un disco da 298 mm davanti e uno da 220 mm dietro con pinze ad attacco “tradizionale”, la potenza non manca ma per ottenere il massimo dall’impianto bisogna azionare la leva con decisione. La MT passa da una curva all’altra con una rapidità quasi disarmante, la ciclistica a punto consente di mantenere con facilità la traiettoria impostata. La posizione di guida è perfetta per piloti di tutte le taglie, mentre il passeggero è sacrificato.

Prezzo 5.999 euro

L’officina cambia pelle ed il futuro dei gommisti compresi passa (anche) dall’intelligenza artificiale 

Per anni si è pensato che l’automazione e l’intelligenza artificiale avrebbero inciso soprattutto sui lavori d’ufficio, sulla produzione industriale o sulle professioni digitali. L’officina, invece, è sempre stata considerata un presidio “umano”, fatto di esperienza, sensibilità tecnica e, soprattutto, una manualità difficilmente replicabile. Eppure questa barriera, oggi, appare meno solida. 
A ben guardare, questo processo di trasformazione non nasce oggi. Già nel 2012, con la Legge 224 entrata in vigore nel 2013, la figura dell’autoriparatore è stata ridefinita in chiave moderna attraverso l’introduzione della categoria unica di meccatronica, accorpando meccanica ed elettrauto. Una scelta che ha sancito ufficialmente la fine della separazione tra competenze tradizionalmente distinte, riconoscendo come i veicoli contemporanei, dotati di radar, piattaforme IMU, aiuti alla guida ed altre diavolerie elettroniche richiedano ormai una lettura integrata tra parte meccanica ed elettronica. In questo scenario di evoluzione costante si inserisce ora un ulteriore passaggio: quello dell’automazione applicata alle operazioni più ripetitive dell’officina.

Il robot che lavora sugli pneumatici

Non per nulla, la startup Automated Tire, con sede a Boston, ha sviluppato SmartBay, una piattaforma robotica dedicata alla gestione degli pneumatici. Il sistema non si limita a sostituire le gomme, ma è in grado di eseguire anche ispezioni del veicolo ed equilibratura in modo autonomo. Secondo quanto descritto, non si tratta di una semplice evoluzione di macchinari industriali già esistenti, dato che la macchina è progettata per adattarsi ai singoli veicoli attraverso sistemi di visione artificiale e apprendimento automatico, operando senza intervento diretto dell’uomo durante le fasi operative. 
Il principio di funzionamento cambia anche l’approccio tradizionale al lavoro sul cerchio. Il veicolo viene sollevato su un sistema simile a un ponte, ma il robot interviene direttamente sullo pneumatico senza rimuovere completamente la ruota dal mozzo, gestendo l’operazione in maniera automatizzata fino alla fase di montaggio della nuova gomma e successiva equilibratura del gruppo ruota.

Tempi ridotti e un solo operatore di controllo

Al di là della questione economica derivante dall’impiego di robot al posto dell’uomo e di tutto ciò che ne consegue a livello sociale, il vantaggio principale qui è il tempo. Dove un intervento tradizionale richiede in media circa 75 minuti, il sistema robotizzato secondo la startup riduce l’operazione a circa 30 minuti. Ciò permette a un singolo operatore umano di supervisionare fino a tre postazioni contemporaneamente, con una capacità teorica che arriva a 24 pneumatici gestiti in un’ora, contro i quattro di un tecnico tradizionale nello stesso intervallo di tempo. 
Il modello di business previsto non è legato alla vendita del macchinario, ma a una formula di noleggio, indicata in circa 4.900 dollari al mese, una cifra che l’azienda considera sostenibile rispetto all’incremento di produttività dichiarato.

Dalla meccatronica al “meccanico robot”?

Il punto, dicevamo, non è solo tecnologico, ma anche culturale. L’officina, già trasformata negli ultimi decenni dalla crescente complessità elettronica dei veicoli, si trova ora davanti a un ulteriore salto: la progressiva automazione di alcune operazioni standardizzate. L’esempio più lampante è dato dal progetto Optimus di Tesla: fino a pochi anni fa sembrava fantascienza, oggi è realtà.. nasce per il mondo auto, ma apre inevitabilmente una domanda: quanto tempo servirà prima che tecnologie simili arrivino anche nel settore motociclistico? Vero, nel mondo delle due ruote, dove precisione e variabilità dei modelli restano spesso più marcate, l’introduzione di soluzioni robotizzate potrebbe seguire tempi diversi, ma la direzione appare tracciata.

L'Honda SH 150i per il 2026 si è rinnovato nel look e nella dotazione. Ma cosa dicono i rilevamenti del nostro banco prova?

L'Honda SH 150i 2026 (e il fratello da 125 cm³) si rinnova nell'estetica, nell'ergonomia e nella dotazione: nuovo frontale a doppio faro LED, cruscotto TFT a colori da 4,2" con connettività smartphone, sella ridisegnata e un comodo vano nel retroscudo con presa USB-C. Confermato invece il monocilindrico eSP+ da 157 cm³, accompagnato da sistema Start&Stop e controllo di trazione HSTC disinseribili. 

Per sapere davvero tutto di lui lo abbiamo portato al nostro Centro Prove per misurare prestazioni, consumi e peso reali del modello che, insieme al fratello 125, da venticinque anni domina le classifiche di vendita italiane. Ecco tutti i dati.

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Potenza e coppia

• Potenza massima rilevata alla ruota: 12,94 CV a 8.365 giri/min
• Coppia massima rilevata alla ruota: 1,25 kgm (12,28 Nm) a 6.447 giri/min

I 12,9 CV alla ruota e i 12,3 Nm misurati sul banco vanno letti tenendo presente che Honda dichiara 16,9 CV a 8.500 giri/min e 14,9 Nm a 6.500 giri/min all'albero motore: la differenza è coerente con le perdite tipiche della trasmissione CVT, attorno al 20-23%. Ciò che conta davvero, in un mezzo come questo, è il regime a cui la coppia diventa disponibile: poco meno di 6.500 giri/min, valore che si traduce in uno scatto pulito al semaforo e in un allungo brillante per la categoria, senza vibrazioni fastidiose alle mani o ai piedi.

Velocità massima e accelerazione

• Velocità massima: 104,00 km/h
• Accelerazione 0-50 km/h: 3,36 s
• Accelerazione 0-100 km/h: 22,08 s
• Accelerazione 0-400 m: 19,44 s
• Ripresa da 50 km/h sui 400 m: 18,24 s

I 104 km/h rilevati permettono all'SH 150i di affrontare brevi tratti di superstrada e tangenziale senza affanno, con un margine sufficiente a tenere i limiti di legge senza spremere il motore al massimo. Lo 0-50 km/h in 3,4 secondi racconta uno spunto pronto e utile nel traffico cittadino, dove questo scooter gioca la sua partita vera. La ripresa da 50 km/h sui 400 metri in poco più di 18 secondi conferma che la trasmissione lavora bene e offre ben poche incertezze anche in fase di sorpasso. 
 

Consumi

• Consumo urbano: 46,42 km/l
• Consumo extraurbano: 40,47 km/l
• Consumo al massimo: 21,40 km/l
• Autonomia extraurbana: 323,8 km
• Autonomia al massimo: 171,2 km

Nei consumi l'SH 150i resta fedele alla propria tradizione. In città si superano i 46 km/l, valore di riferimento per la categoria e addirittura migliore dei 44,7 km/l dichiarati da Honda nel ciclo medio WMTC. Nell'extraurbano ci si attesta oltre i 40 km/l, mentre solo tirando al massimo il dato scende sotto i 22 km/l, com'è fisiologico. Buona l'autonomia in extraurbano di oltre 320 km, un dato che riduce drasticamente la frequenza dei rifornimenti per chi usa l'SH come mezzo principale.

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Peso e prezzo

• Peso rilevato in ordine di marcia: 138,5 kg
• Ripartizione anteriore/posteriore: 56,0 / 82,5 kg
• Prezzo versione base: 4.090 euro
• Versione Sporty (rosso o nero opaco): 4.190 euro
• Versione Vetro Blue (carrozzeria semi trasparente): 4.290 euro

I 138,5 kg misurati coincidono con il valore dichiarato da Honda e si distribuiscono con un evidente sbilanciamento sul posteriore, scelta tipica degli scooter a ruota alta che paga in stabilità nelle curve e in trazione in uscita. Il listino è interessante: il 150i parte da 4.090 euro per la versione base, gli stessi del 125i, e arriva a 4.290 euro per la Vetro Blue dalla carrozzeria semi trasparente. Cifre coerenti con il posizionamento e compensate da una dotazione di serie ricca, con parabrezza, paramani, smart key e bauletto Smart Top Box da 35 litri in tinta tutti inclusi.
 

Come va

L'ottima posizione di guida si apprezza anche sui tragitti lunghi: il supporto lombare lavora bene e la nuova imbottitura riduce la stanchezza. La sella, però, è più larga all'estremità e chi è sotto il metro e settanta potrebbe faticare a toccare bene a terra. Nel traffico l'SH si conferma il riferimento di categoria, e sul 150 la spinta si fa sentire: spunto pronto al semaforo, baricentro ben gestito e grande disinvoltura tra le auto in coda. Le sospensioni assorbono pavé e asperità, ma sulle buche più profonde si percepisce il limite degli 80 mm di escursione, con risposte un po' rigide. Sotto la pioggia si apprezza la potenza ben dosata dell'impianto frenante, supportato da un ABS davvero a punto, e l'intervento poco invasivo del controllo di trazione. Il monocilindrico è progressivo, lo Start&Stop ben calibrato e le vibrazioni restano sempre contenute.

Con oltre 38.000 unità vendute, l’Himalayan 450 di Royal Enfield rafforza la propria presenza nel segmento delle adventure di media cilindrata. Oggi è la moto più venduta della categoria in India e Brasile 

Crescita globale

Lanciata nel 2016, l’Himalayan ha rappresentato l’ingresso di Royal Enfield nel sempre più affollato ed apprezzato segmento delle adventure di media cilindrata. Secondo i dati diffusi dalla Casa, la nuova 450 ha registrato il miglior anno commerciale dalla sua introduzione, con vendite globali superiori alle 38.000 unità nel 2025. Un risultato che segue il debutto del modello equipaggiato con il motore Sherpa, arrivato alla fine del 2023, quando furono consegnate oltre 9.600 moto. Oltre a confermarsi una delle protagoniste del mercato indiano, la 450 è diventata la più venduta della sua categoria anche in Brasile. 

Una moto pensata per viaggiare

Nel corso degli anni la Himalayan è stata impiegata in numerosi viaggi a lungo raggio e spedizioni internazionali, diventando una delle moto simbolo dell’adventouring accessibile. Più recentemente è stata tra le protagoniste dell’ABR Festival, evento dedicato al mondo adventure che richiama motociclisti da tutta Europa. Non per nulla, Royal Enfield continua a sviluppare attorno alla Himalayan un ecosistema dedicato ai viaggi e all’esplorazione, attraverso iniziative come Himalayan Odyssey e Great Himalayan Exploration, entrambe legate ai percorsi e ai paesaggi dell’Himalaya.

Sul tetto del mondo

Grazie - anche - all’Himalayan, Royal Enfield, che dal 1° aprile 2025 al 31 marzo 2026 ha registrato un altro risultato record toccando addirittura il tetto di 1.238.659 di moto vendute, è stata anche classificata come terzo marchio automotive più forte al mondo nel nuovo Brand Finance Automotive Industry 2026 report. Ve ne parlavamo qui: Royal Enfield è meglio di Ferrari: terzo marchio automotive più forte al mondo

La Honda Rebel 1100 ha un bicilindrico parallelo di 1.084 cm³ ed è disponibile solo in versione DCT, cioè con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione: è l’unica custom automatica sul mercato

Le maxi custom non sempre sono "facili": grosse, pesanti e con tanti centimetri cubi  sono moto per piloti esperti. La Rebel 1100 è una piacevole eccezione a questa regola, grazie alla ciclistica ben equilibrata e all'ottimo cambio a doppia frizione, è tra le più "amichevoli" sul mercato. È disponibile in tre allestimenti: questo nella prova è il più costoso (Tour) e offre di serie le borse rigide e la carenatura che protegge il busto del pilota. 

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lI motore bicilindrico Honda bialbero di 1.084 cm³ (quello dell'Africa Twin) in questa configurazione eroga 88,4 CV (dichiarati: non abbiamo potuto verificare il dato alla ruota) ed è dotato di trasmissione DCT a doppia frizione con comandi al manubrio che può funzionare in automatico o in manuale, selezionando i rapporti con i comandi sul blocchetto di sinistra. Grazie all’acceleratore elettronico ci sono 3 riding mode predefiniti (Sport, Standard, Rain) e 2 personalizzabili. La dotazione elettronica include controllo di trazione, anti impennata, cruise control e ovviamente ABS.

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Il "cupolone" fa il suo dovere e protegge bene il pilota dall'aria

Il cruscotto utilizza un display TFT a colori di 5” che offre molte info in modo chiaro. Grazie al sistema Roadsync è possibile gestire chiamate, musica e navigazione. I comandi al manubrio sono di ottima qualità. A destra si gestisce la trasmissione (automatica o manuale), a sinistra si naviga nel display attraverso il joystick.

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Il cruscotto con schermo TFT si connette al cellulare

La sella del pilota è larga e ben imbottita nella parte posteriore, ma non molto lunga. Snella in punta, facilita l’appoggio dei piedi a terra. Le pedane del pilota hanno dimensioni generose e grazie al rivestimento in gomma offrono un ottimo grip anche in caso di pioggia. 

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La Rebel sotto la sella offre un piccolo vano (qui sotto) che può accogliere i documenti e un piccolo bloccadisco, oppure il kit di attrezzi. Le borse rigide della CMX 1100 Rebel Tour sono montate fisse. Ben fatte e robuste, non sono però molto capienti: 16 litri a destra, 19 a sinistra. Ben rifinita, la Honda offre al primo sguardo un'idea di qualità.

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Motol dal baricentro basso, la Rebel ha la sella abbastanza vicina al manubrio, che è alto e ricurvo verso il busto di chi guida. Stretto e poco imbottito il sellino del passeggero. Anche in questo caso niente appigli per le mani, mentre le pedane vicine alla sella costringono a piegare molto le gambe. 

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Il comfort è elevato per una cruiser. Le vibrazioni sono contenute e il riparo aerodinamico del cupolino è efficace. Il bicilindrico Honda è regolarissimo nell’erogazione, offre una bella coppia ai medi e allunga deciso. Il cambio DCT Honda è sempre un piacere da usare, comodo e svelto nelle cambiate, preciso nell’intervento.

La tenuta di strada è buona: malgrado il peso elevato è agile nelle curve strette, sempre precisa e comunque stabile. I freni sono ben modulabili e dolci nell’intervento. Quando si alza il ritmo però ci vorrebbe più mordente.  Le sospensioni lavorano bene su strada, ma in città il pavé si sente, specie dietro, dove la risposta è piuttosto secca.

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Il motore ha buone prestazioni e i consumi non sono proprio da record: in autostrada abbiamo rilevato 16,3 km/l, in extraurbano 26,9 km/l. La Rebel 1100 può affrontare tratti autostradali anche lunghi. Grazie all’ampia carenatura di serie per l’allestimento Tour, la Rebel offre un valido riparo aerodinamico lasciando esposti solo casco e la parte alta delle spalle. Le vibrazioni sono quasi assenti 

In città sella e baricentro bassi la rendono ben manovrabile in qualsiasi situazione. Il motore offre tanta

coppia e accelerazioni pronte nelle partenze ai semafori, e con il cambio DCT di Honda si guida senza pensieri. In estate bisogna però fare i conti con la mole di calore trasmessa dal motore. 

Erogazione lineare del motore, protezione aerodinamica del cupolino, agilità nelle curve strette, rapporto prezzo-dotazione vantaggioso

Finiture un po’ meno curate rispetto alla Nightster, calore emesso dal motore, valigie laterali utili ma poco capienti

Acceleratore elettronico, cruise control, sospensioni regolabili e sella riscaldabile: il nuovo ZT368-E ETC punta su tecnologia e comfort per ritagliarsi spazio tra gli scooter di media cilindrata 

Con acceleratore elettronico, cruise control e sospensioni regolabili, il nuovo ZT368-E ETC punta a rafforzare la presenza di Zontes nel segmento degli scooter di media cilindrata. Tra le novità anche la sella riscaldabile e una ciclistica completamente regolabile. Ma andiamo con ordine. 

Motore ed elettronica

A spingerlo ci pensa il monocilindrico di 368 cm³ capace di sviluppare 28,5 kW (38,7 CV) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 40 Nm a 6.000 giri/min, abbinato a una dotazione elettronica di livello. Tra gli elementi più interessanti c’è l’introduzione del sistema ride-by-wire, cioè l’acceleratore elettronico. Una soluzione ormai sempre più diffusa anche nel mondo scooter, che permette una gestione più precisa dell’erogazione e una risposta al gas più fluida e immediata. Grazie a questo sistema debutta anche il cruise control, pensato per rendere meno affaticanti i trasferimenti più lunghi. A proposito di confort c’è anche la la sella, ampia e dotata di supporto lombare, con integrato un sistema di riscaldamento regolabile su tre livelli tramite il quadro strumenti.

Sospensioni regolabili

Sul fronte ciclistico troviamo una dotazione piuttosto ricca per la categoria. All’anteriore lavorano infatti sospensioni MZKS da 41 mm con regolazione dell’idraulica sia in compressione sia in estensione. Dietro, invece, il monoammortizzatore offre la regolazione del precarico su cinque livelli, così da adattare la risposta della ciclistica al carico o alle preferenze del pilota. L’altezza della sella è di 770 mm, mentre il peso in ordine di marcia dichiarato è di 191 kg. Le ruote montano pneumatici 120/70-15 all’anteriore e 140/70-14 al posteriore.

Il nuovo Zontes ZT368-E ETC arriverà nelle concessionarie nelle prossime settimane a 5.690 euro

Da giugno entrano in vigore i nuovi rimborsi autostradali per ritardi causati da cantieri e blocchi del traffico. Previsti indennizzi fino al 100% del pedaggio, ma  parte dei costi potrebbe ricadere sugli automobilisti stessi

Rimborsi... e aumenti 

Dal 1° giugno 2026 entrerà in vigore il nuovo sistema di rimborsi autostradali pensato per compensare gli automobilisti bloccati in coda a causa di cantieri o interruzioni del traffico. Introdotta dalla delibera 211/2025 dell’Autorità di regolazione dei trasporti, la misura (ve ne parlavamo qui) prevede soglie precise, percentuali di rimborso e nuove modalità per presentare richiesta. Non mancano le polemiche: secondo il Codacons, c’era da aspettarselo, parte dei costi potrebbe finire direttamente sulle tariffe dei pedaggi. 
Ma andiamo con ordine. 

Rimborsi per i cantieri

Il nuovo sistema scatterà dal 1° giugno 2026 ma, almeno nella fase iniziale, riguarderà solo i percorsi interamente gestiti dallo stesso concessionario. Per le tratte che coinvolgono più gestori bisognerà attendere il 1° dicembre 2026.

Le soglie restano quelle già fissate dall’Autorità, quindi: 

• per percorsi inferiori ai 30 km il rimborso spetterà indipendentemente dal ritardo;
• tra 30 e 50 km scatterà oltre i 10 minuti;
• sopra i 50 km serviranno almeno 15 minuti di ritardo.
   

L’importo del rimborso verrà calcolato tenendo conto sia dell’impatto dei cantieri presenti sul percorso che del tempo perso rispetto ai normali tempi di percorrenza. I rimborsi superiori ai 10 centesimi saranno accumulati ed erogati una volta raggiunta la soglia minima di 1 euro.

Quando scatta il rimborso per traffico

Diverso il meccanismo previsto per i blocchi della circolazione. In questo caso il criterio è legato alla durata dell’interruzione:

• tra 60 e 119 minuti: rimborso del 50%;
• tra 120 e 179 minuti: rimborso del 75%;
• oltre 180 minuti: rimborso totale del pedaggio.
   

La normativa prevede inoltre una tutela specifica anche per gli utenti abbonati. Se i lavori riducono sensibilmente la fruibilità del percorso abituale, sarà possibile recedere dall’abbonamento e ottenere la restituzione della quota non utilizzata.

Come chiedere il rimborso

I concessionari dovranno mettere a disposizione più canali per presentare la domanda: almeno una sezione dedicata sul sito web, un numero telefonico e punti fisici di assistenza. 
Entro 20 giorni dalla richiesta il gestore dovrà comunicare l’eventuale rigetto motivato oppure l’accoglimento con relativo importo da erogare. 
La delibera prevedeva anche la creazione di un’app unica valida per tutti i concessionari, ma secondo quanto riportato dal Codacons la piattaforma non sarebbe ancora disponibile.

Le eccezioni

Non tutti i rallentamenti daranno automaticamente diritto al rimborso. Restano infatti esclusi:

• i cantieri emergenziali dovuti a incidenti o eventi meteo e idrogeologici straordinari;
• le attività di soccorso;
• i cantieri mobili, almeno nella prima fase di applicazione;
• i casi in cui sia già prevista una riduzione generalizzata del pedaggio.

Il nodo dei pedaggi

Or incomincian le dolenti note. La parte più discussa riguarda la copertura economica dei rimborsi, dato che i concessionari potranno recuperare attraverso i pedaggi parte delle somme restituite agli automobilisti. In pratica: il gestore rimborsa l’utente che ha subito il disagio ma, almeno nei primi anni, potrà compensare gran parte di quella spesa tramite le tariffe autostradali.
Per i ritardi legati ai cantieri sarà infatti possibile recuperare il 100% dei costi sostenuti fino al 2027, quota che scenderà progressivamente al 75% nel 2028, al 50% nel 2029 e al 25% nel 2030. Il rischio, denuncia il Codacons, è quindi che siano gli stessi automobilisti a finanziare indirettamente i rimborsi attraverso futuri aumenti tariffari. Diverso il caso dei blocchi del traffico dovuti a cause di forza maggiore: qui i concessionari potranno rivalersi sui pedaggi solo dimostrando di aver rispettato gli obblighi informativi e di aver adottato tutte le misure necessarie per gestire l’emergenza.
 

Il pilota VR46 vince nonostante un incidente spaventoso. Male i Trackhouse che stendono Martin e Acosta, Bagnaia si trova come regalo un podio, Bezzecchi è quarto senza essere mai veloce

Al termine di un gran premio in cui è successo davvero di tutto, Fabio Di Giannantonio porta a casa una vittoria incredibile, Acosta perde tutto in un giro, Martin viene steso, Bagnaia e Martin raccolgono tutto il buono che la sorte gli fa arrivare, anche grazie alle penalizzazio per pressione irregolare delle gomme.

Alex Marquez 

Prontezza di riflessi eccezionale nell'evitare di disintegrare Acosta durante l'incidente sul rettilineo quando il pilota KTM rompe il motore. Corre ancora una volta una gran gara, meno male che non si fa male quanto la dinamica dell'incidente avrebbe potuto causare. Si merita il migliore incoraggiamento per un pronto ritorno, non ci rendiamo mai abbastanza conto di quanto coraggio ci mettono questi ragazzi. Voto 10

Johann Zarco 

Combina un pasticcio nella prima ripartenza, sbagliando il punto di frenata. Si fa pure male ed è un doppio peccato perché fino a quel momento aveva davvero fatto i miracoli. Coraggio da 8, ma anche una esagerazione da 4. Voto 6

Raul Fernandez e Ai Ogura

I due Trackhouse stendono Jorge Martin e Pedro Acosta. Va bene la sfrontatezza e l'arrembanza giovanile, ma così è troppo, per di più su due protagonisti del mondiale e in una domenica che stava urlando a chiare lettere prudenza. Voto 4

Fabio Di Giannantonio

Dopo essersi preso una gomma sul braccio, torna ai box e vuole subito la seconda moto, con cui fa una gara stupenda. Tempi da urlo, bei sorpassi e una indispensabile fuga finale gli valgono la seconda vittoria in carriera. Voto 10

Pecco Bagnaia

Dice di non meritarsi il podio arrivato per buona sorte e in fondo è vero, anche se in giornate così sopravvivere non è cosa da poco. Voto 6

Marco Bezzecchi

Ha mille occasioni per risalire il gruppo ma il weekend è storto e di buono ci sono solo i punti arrivati, 13. Voto 5,5

Jorge Martin

Viene steso dal compagno di marca Raul Fernandez, fino a quel momento si stava comportando bene. Gli saltano i nervi a fine gara e ci può anche stare. La grinta però è quella giusta. Voto 7

Pedro Acosta
 

Da applausi, fa tutto quello che può e si difende con poderose staccate perché di motore non ce n'è. Nel finale perde la vittoria e pure il podio. Ciliegina sulla torta, Ai Ogura lo fa fuori all'ultima curva. Eroe sfortunato. Voto 10

Joan Mir

Gara di grande generosità, distrutta da pressione insufficiente della gomma. Ma la prestazione rimane, così come i bei sorpassi. Voto 7

Fermin Aldeguer

Naviga come un salmone in direzione ostinata e contraria, risalendo la corrente fino al secondo posto. Combattivo come l'anno scorso, una bella iniezione di fiducia e un sorriso per Gresini, in una giornata difficile per l'incidente ad Alex Marquez. Voto 8