Polini aggiorna il sistema E-P3+ con l'EVO2: nuova elettronica, Bluetooth, app con mappe personalizzabili e produzione limitata a 3.000 unità numerate

Elettronica e connettività al passo coi tempi

Polini presenta l'EVO2, l'evoluzione del suo sistema per e-bike E-P3+. Non si tratta di un restyling di facciata: i carter laterali sono stati completamente ridisegnati per migliorare la dissipazione termica, permettendo all'elettronica di lavorare senza patemi anche sotto sforzo prolungato. Sul piano estetico arriva una finitura color Grafite con viteria total black in ergal, che dà al motore un aspetto più curato e coerente con il segmento a cui si rivolge. Made in Italy la meccanica, con l'interasse dei perni pedali unificato a 137 mm su tutta la gamma — una scelta che semplifica la vita ai costruttori. La nuova scheda elettronica garantisce maggiore capacità di calcolo e risposta più pronta, e introduce la gestione della ruota fonica per una lettura della velocità più precisa e un'erogazione più fluida. Il BIOS è aggiornabile via app, e debutta la porta USB-C per diagnostica e configurazione. Integrato anche il Bluetooth, che abilita i nuovi comandi wireless al manubrio — addio ai cavi superflui, con buona pace di chi ama i cockpit puliti.
L'app Polini, una volta aggiornata, aggiunge funzioni concrete: lucchetto elettronico anti-utilizzo non autorizzato, registrazione dei percorsi con caricamento automatico su Strava (ché lo sappiamo tutti, se non carichi il tuo allenamento su Strava, in pratica non ti sei neanche allenato...), gestione degli utenti e — cosa che farà felici i ciclisti più esigenti — la personalizzazione delle mappe motore per adattare l'erogazione allo stile di guida o al tipo di percorso.

3.000 unità, tre anni di garanzia

Per il 2026 Polini ha scelto un approccio che sa di artigianalità controllata: la produzione dell'E-P3+ EVO2 sarà limitata a 3.000 esemplari, tutti numerati. A questa scelta si accompagna una garanzia estesa a tre anni. La gamma copre quattro varianti: il modello base E-P3+ e la versione ST condividono 80 Nm di coppia e 600 W di picco, la GP sale a 90 Nm e 650 W, mentre la MX spinge fino a 105 Nm e 700 W. L'assistenza tecnica è garantita da una rete diretta Polini attiva in tutta Europa, con ricambi disponibili anche oltre il periodo di garanzia, dettaglio non banale in un mercato dove il post-vendita è spesso un tallone d'Achille.

Road Glide da 200 CV sui circuiti MotoGP: Harley lancia la Bagger World Cup. Prima gara in Texas il 27 marzo, e c'è anche  un team italiano in griglia

Bagger in pista, sul serio

Immaginate una Harley-Davidson Road Glide — carenatura integrale, borse laterali, tutto l'equipaggiamento da gran turismo — che percorre una curva del COTA a velocità impensabili per quel tipo di moto. Sembra un'immagine assurda, eppure è esattamente quello che succederà a partire dal 27 marzo ad Austin, Texas, quando prenderà il via la prima edizione della Harley-Davidson Bagger World Cup, nuovo campionato mondiale sviluppato in collaborazione con Dorna Sports e inserito a pieno titolo nel calendario della MotoGP.
L'idea non nasce dal nulla: negli Stati Uniti le gare di moto bagger esistono già da qualche anno con la King of the Baggers, serie americana che ha dimostrato come le maxi-tourer di Milwaukee possano trasformarsi in qualcosa di sorprendentemente competitivo una volta messe nelle mani di preparatori capaci. Harley ha evidentemente deciso che era il momento di portare quel concetto sul palcoscenico globale.
Le moto in gara sono Road Glide preparate dall'officina corse ufficiale Harley-Davidson, costruite secondo un regolamento che impone specifiche identiche per tutti: circa 280 kg di peso, oltre 200 CV. Per chi conosce la Road Glide di serie e sa che il Milwaukee-Eight della versione CVO sviluppa poco più di 115 CV, i numeri rendono bene l'idea di che tipo di trasformazione subisce la moto nelle mani di chi la prepara per la gara. Il motore resta nel telaio originale ma viene profondamente modificato per arrivare a 245 Nm di coppia. Il format spec — tutti sulla stessa moto con le stesse specifiche — è una scelta precisa: l'obiettivo dichiarato è mettere in risalto il talento del pilota, non il budget della squadra.

Il calendario e dove guardare

Il mondiale prevede sei round tra Nord America ed Europa, con finale decisiva in Austria, inseriti nel programma standard della MotoGP con gare sia il sabato che la domenica. 

Le tappe sono: 

• Austin (27-29 marzo),
• Mugello (29-31 maggio),
• Assen (26-28 giugno),
• Silverstone (7-9 agosto),
• Aragon (28-30 agosto)
• Red Bull Ring di Spielberg (18-20 settembre) 

Dodici gare a punti in totale, due manche per ogni weekend.
Chi non può andare di persona potrà seguire tutto gratuitamente in streaming sul canale YouTube ufficiale Harley-Davidson, dove verranno trasmesse in diretta qualifiche, prove libere e gare. Per chi volesse invece assistere dal vivo, i biglietti per i round europei sono già disponibili sul sito H-D.

La griglia: quattro team, quattro continenti

Quattro team iscritti, provenienti da quattro continenti diversi: Joe Rascal Racing (Australia), Niti Racing (Indonesia), ParkinGO Team (Italia) e Saddlemen Racing (USA), con nove piloti confermati. Il team americano Saddlemen è probabilmente il più attrezzato: schiera Travis Wyman (#10), Cory West (#13) — campione 2024 della MotoAmerica Super Hooligan — e Jake Lewis (#85), ex campione AMA Pro SuperSport East e vincitore del MotoAmerica Stock 1000 nel 2021.
L'interesse italiano è rappresentato dal ParkinGO Team, realtà lombarda di lungo corso nelle competizioni internazionali. Fondata da Giuliano Rovelli e gestita da suo figlio Edoardo, è una ex campione del mondo Supersport con un curriculum che comprende Moto2, World Supersport e gare endurance internazionali. Il pilota designato è Filippo Rovelli (#27), che porta nel campionato l'eredità di famiglia in questa nuova avventura a stelle e strisce.
Va segnalato che un secondo team italiano, Cecchini Racing — guidato da Fabrizio Cecchini, figura storica del paddock MotoGP con oltre trent'anni di esperienza — risulta al momento in standby dopo non aver potuto finalizzare le garanzie richieste per il primo round. La speranza è che possa rientrare nel corso della stagione.

Abbiamo provato in anteprima la nuova Ducati Monster, che per il 2026 guadagna il bicilindrico V2 da 111 CV. Agile, veloce e accessibile, punta a soddisfare motociclisti di tutte le età

Mettere le mani sulla moto è divertente, ma bisogna saperlo fare, altrimenti si possono fare danni seri

Risparmiare sulla manodopera e conoscere meglio la propria "bella" è un rito di passaggio, ma tra un cambio d'olio e una regolata alla catena, il disastro è dietro l'angolo.

Spesso, quella che inizia come una manutenzione economica si trasforma in una fattura a tre (o quattro) cifre dal meccanico. Ecco gli errori più comuni che mettono a rischio il tuo portafoglio e la tua sicurezza.

La sindrome di "Hulk": stringere troppo i bulloni

È l'errore classico. Pensi: "Se è stretto forte, è più sicuro". Sbagliato. Ogni vite su una moto ha una coppia di serraggio specifica.

- Il tappo dell'olio: avvitarlo con troppa forza sulla coppa in alluminio è il modo più rapido per spanare il filetto. Risultato? Una coppa dell'olio da sostituire o una costosa riparazione con HeliCoil.

- Le candele: se le stringi eccessivamente, rischi di spezzarle dentro la testata. Lì iniziano i veri pianti.

La soluzione: Investi in una chiave dinamometrica. È lo strumento che separa un amatore da un meccanico serio.

Cambio olio con cambio rondella

La rondella (spesso in rame o alluminio) garantisce la tenuta del tappo dell’olio motore. Riutilizzarla troppe volte o dimenticarla può causare perdite.

Soluzione: sostituirla a ogni cambio olio: è un componente economico ma fondamentale.

Catena "a corda di violino"

Vedere una catena un po’ lenta dà fastidio, ma tenderla come se dovesse suonare una sinfonia è un suicidio meccanico. Una catena senza il giusto "giocoimpedisce alla sospensione posteriore di lavorare correttamente e mette una pressione enorme sul cuscinetto dell'albero d'uscita del cambio.

Il danno: Se quel cuscinetto cede, devi aprire il motore a metà. Un lavoro da migliaia di euro per aver voluto eliminare un centimetro di gioco.

L’Olio è sempre olio? Non proprio

Comprare l'olio in offerta al supermercato perché "tanto è un 10W-40" è un azzardo. Le moto (tranne rari casi con frizione a secco) usano lo stesso olio per lubrificare motore, cambio e frizione.

Il rischio: gli oli per auto contengono additivi anti-attrito che possono far slittare la frizione della moto in tempi record. Usa solo prodotti con specifica JASO MA o MA2. Risparmiare 20€ sull'olio oggi potrebbe costartene 200€ di dischi frizione domani.

Riempire eccessivamente l’olio motore

Aggiungere troppo olio è un errore tanto diffuso quanto sottovalutato. Un livello eccessivo può aumentare la pressione interna e compromettere guarnizioni e paraoli, oltre a ridurre l’efficienza del motore.

Soluzione: controllare il livello con moto in posizione corretta (cavalletto centrale o secondo manuale) e non superare mai il massimo indicato.

Il "fai-da-te" con gli attrezzi sbagliati

Usare una brugola di sottomarca o una chiave inglese regolabile (la famosa "distruggi-dadi") su bulloni in ergal o acciaio morbido è il modo migliore per arrotondare le teste delle viti.

Il consiglio: Se la chiave non calza perfettamente, fermati. Una vite spanata in un punto scomodo può richiedere ore di trapano ed estrattori, con il rischio costante di rovinare i componenti circostanti.

Pastiglie freni: non è solo "togliere e mettere"

Cambiare le pastiglie sembra facile, ma molti dimenticano di pulire i pistoncini della pinza prima di spingerli indietro.

Cosa succede: Lo sporco e la polvere accumulati sui pistoncini vengono spinti contro le guarnizioni interne (quad-ring), rischiando di rigarle o farle uscire dalla sede. Ti ritroverai con una pinza che "pigra" o, peggio, che perde pressione nel momento del bisogno.

Se c’è una BMW che non è mai stata capita davvero sul nostro mercato, ebbene, è la K1600  GTL di questo primo contatto. Non l’avete mai vista? Eppure è nei listini BMW dal 2013 praticamente immutata. Destinata principalmente al mercato americano, la K1600 GTL nella vecchia Europa ha sofferto (e soffre più che mai oggi) la concorrenza della sorella boxer RT. Ma se cercate una moto per viaggiare in coppia con il massimo del comfort e dell’esclusività, poche moto reggono il confronto con questa moto esagerata nelle dimensioni (pesa ben 358 kg in ordine di marcia), nelle finiture, nelle dotazioni e nel prezzo.  

Motore automobilistico 

La K1600 GTL monta un raffinatissimo sei cilindri in linea inclinato in avanti, che tiene basso il baricentro e la rende facile da guidare quasi come uno scooter. Come prestazioni, anche in versione Euro 5+ il sei cilindri conferma sia i 160 CV di potenza sia i 180 Nm di coppia massima.  

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Il display TFT da 10,25” offre un’ottima leggibilità anche in pieno sole. Oltre alla connettività bluetooth, ha anche il navigatore, di serie con cartine incluse

Dotazione extralusso 

Di serie ci sono fari adattivi, manopole e sella riscaldabili, ABS e controllo di trazione (entrambi di tipo cornering), display da 10,25 pollici con navigatore cartografico integrato, sospensioni elettroniche, plexi regolabile elettricamente, valigie laterali, sistema audio, tre modalità di guida (Rain, Road, Dynamic), retromarcia, aiuto nelle partenze in salita, keyless e pulsante di aiuto E-Call.

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Il baulone non solo è spazioso, ma offre un ottimo appoggio per il passeggero nei lunghi tragitti

Come va

La K1600 GTL è grossa, larga e lunga: montarle in sella quasi intimorisce chi non è un gigante. Ma superata la paura, gestire questa “motona” non è un problema. Certo, nelle manovre da fermo il peso si fa sentire, ma la retromarcia elettrica di serie dà una bella mano e la sella del pilota non è troppo alta da terra (anzi, se si supera il metro e 80, le pedane risultano un po’ troppo vicine e costringono le ginocchia a stare molto piegate). In movimento, l’ottima distribuzione dei pesi rende tutto più facile. In città ci si muove con discreta agilità, in viaggio la GTL è puro godimento: stabile, comoda e protettiva come un’auto. Lo spazio a bordo è esagerato, così come il comfort. Il motore ha un’erogazione fluida e possente, spinge forte senza essere mai sotto sforzo. Tra le curve la guida è rotonda, intuitiva e precisa, basta evitare le manovre brusche. La frenata è ottima per potenza e dosabilità.

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Amate i lunghi viaggi in coppia, circondati dal lusso e con tutti i bagagli che volete? Allora la K1600 GTL, raffinata e costosa, è la moto per voi

La privatizzazione del sistema di immatricolazioni auto ha portato in Francia ad una maxi truffa che ha coinvolto quasi un milione di veicoli 

La maxi truffa

Circa un milione di veicoli, pari all’1,7% del totale, circolano in Francia senza regolare immatricolazione. La scoperta, fatta dalla Corte dei Conti francese grazie alle indagini avviate dalla Polizia a seguito di un aumento del 160% delle infrazioni per eccesso di velocità tra il 2016 e il 2022, ha evidenziato come concessionari fantasma avessero manipolato il registro nazionale per creare documenti apparentemente validi. 

Società fittizie che manomettevano il registro

La truffa ha radici nel 2017, quando il governo francese decise di privatizzare parzialmente il sistema di immatricolazioni per velocizzare pratiche tradizionalmente lente. Ai concessionari fu concesso di accedere direttamente al registro nazionale e rilasciare documenti ai propri clienti. Il risultato fu la nascita di società fittizie che, dietro pagamento, registravano veicoli in maniera fraudolenta. Un meccanismo sorprendentemente articolato che, secondo la Corte dei Conti, solo tra il 2022 e il 2024 ha prodotto un buco di 550 milioni di euro per la la mancata riscossione di tasse e multe.  Dai veicoli di lusso registrati come destinati a persone disabili, che consentiva di evadere centinaia di migliaia di euro in tasse, all’alterazione dei dati sui test di idoneità alla circolazione fino alla mancata riscossione di tasse ambientali sulle auto più inquinanti, le irregolarità erano molteplici. 

Il mea culpa del Ministero

La Corte dei Conti ha evidenziato come lo Stato francese non abbia effettuato verifiche sufficienti sulle credenziali dei circa 30mila rivenditori autorizzati ad accedere al registro nazionale. Di fronte alla situazione, il Ministero dell’Interno francese ha riconosciuto il problema e annunciato misure correttive. Secondo quanto comunicato, un primo piano d’azione avviato lo scorso anno ha permesso di individuare un numero maggiore di frodi, mentre le autorizzazioni per l’accesso al registro sono state notevolmente ridotte.

Il confronto con l’Italia

La vicenda mette in luce il forte contrasto con quanto avviene in Italia, dove non esistono procedure di immatricolazione online dirette come invece avviene in Francia. Vero, da noi l’operazione è più lenta e costosa, ma il sistema garantisce maggiore sicurezza grazie a controlli più rigidi e alla tracciabilità assicurata dal PRA. Non per nulla il presidente dell’ACI Geronimo La Russa (qui sotto al centro nel corso del Forum Automotive 2026) ha sottolineato l’importanza del Pubblico Registro: "Da noi un caso del genere non potrebbe accadere - ha sottolineato La Russa - Il nostro sistema si basa sul Pubblico registro automobilistico che ha 99 anni anni di storia ed è dotato di un sistema informatico sofisticato, sottoposto alle regole e alla serietà di un soggetto pubblico la cui informatizzazione era partita due anni prima del Catasto»"

Era il 2013 quando un biker ligure cadde davanti a tutti agli Swiss Harley Days di Lugano. Tredici anni dopo, il primo meme motociclistico d'Italia è ancora attivo sui social ed è sempre un harleysta doc

La caduta che non si dimentica

C'è una frase che ogni appassionato di moto italiano conosce a memoria. Non viene da un film, non è la battuta di un comico: è uscita dalla bocca di un signore palestrato intervistato in TV a torso nudo sul lungolago di Lugano, durante gli Swiss Harley Days del 2013. "Con uno stile di moto così, come vedi qua, c'è uno stile di fisico del genere: può accompagnare solo." William, cognome destinato a rimanere nel vago, stava di fatto sostenendo che per guidare un'Harley servisse un fisico adeguato. Concetto discutibile ma espresso con tale sicumera da risultare, in qualche modo, quasi convincente.
Poi arrivò la parata. E con lei, l'erroraccio. William pizzicò il freno con un'energia, supponiamo, inversamente proporzionale alla sua esperienza di guida, e scivolò sull'asfalto del Lungolago davanti a centinaia di persone. Si rialzò con una nonchalance ammirevole, ma ormai la frittata era fatta. Qualcuno aveva ripreso tutto. Il video finì online (qui sotto), qualcun altro ci rimontò sopra l'intervista della TeleTicino, e nel giro di poco il risultato raggiunse decine di milioni di visualizzazioni. Era nato il primo vero meme motociclistico.

Da Lugano a Rovazzi, passando per un tramezzino

La cosa straordinaria di William non è tanto la caduta in sé — chiunque, prima o poi, ha una brutta giornata in sella — quanto la capacità di averne fatto un trampolino per la celebrità (per quanto effimera). Nel giro di settimane aveva già un manager e del merchandise. Partecipò come ospite d'onore all'Harley Night di Ascona, fece apparizioni in giro per l'Italia, e quando nel 2017 Fabio Rovazzi cercò comparse illustri per il video di "Volare" — il tormentone estivo con Gianni Morandi — la chiamata arrivò anche a lui e il "può accompagnare" entrò pure nel testo della canzone. Eccolo quindi immortalato in sella a un'Harley Davidson in tangenziale, accanto a Frank Matano su una Ferrari e al Gianni Nazionale su una Citroën 2CV.

Peccato che la collaborazione si chiuse in modo piuttosto turbolento. William pubblicò sui social un video di fuoco contro lo staff del cantante, accusandolo di avergli fatto fare cinque ore di riprese sotto il sole con un solo tramezzino come ristoro, di non avergli rimborsato le spese di viaggio e di perseguitarlo per riavere indietro una camicia usata nel video. Risposta secca: "Il P.A.S. le camicie se le fa fare su misura." La questione si chiuse con un gesto che lasciava poco spazio all'interpretazione. Insomma: tormentone su tormentone.

Si può pensare quello che si vuole del personaggio, ma l'amore per le moto di William è senza dubbio autentico

Tredici anni dopo

Siamo nel 2026. Sono passati tredici anni da quella domenica sul lungolago di Lugano, e di William restano poche tracce pubbliche: una pagina Instagram ancora attiva, qualche post che dà sfoggio dell'immancabile fisico statuario e di un'abbronzatura che fa venire i complessi, l'amore per la famiglia e per le Harley e la sponsorizzazione di un decarbonizzatore per motori. Niente biopic, niente autobiografie, niente apparizioni di rilievo. 
Eppure, "può accompagnare solo" è ancora lì, scolpito nella memoria collettiva di chiunque abbia mai frequentato un raduno Harley, guardato un video su YouTube o semplicemente vissuto in Italia nei tredici anni che sono passati. Non è male, per una frase sgrammaticata uscita in un'intervista improvvisata. E forse William, col senno di poi, aveva anche ragione: certi stili possono accompagnare solo.

A chi vuole sempre la moto “come nuova”, poche cose danno soddisfazione come un paio di cerchi luccicanti. Per pulirli si possono usare anche prodotti che abbiamo già in casa. Ecco qualche utile consiglio

Cerchi che brillano? 

Pulire i cerchi non è semplicissimo. I residui di sporco e polvere dei freni possono essere ostinati e raggiungere ogni centimetro con pezze e scovolini è un lavoro che richiede pazienza e olio di gomito. Ovviamente, bisogna scegliere il prodotto giusto. Sul mercato esistono numerosi detergenti specifici, studiati per sciogliere sporco, residui ferrosi e polvere dei freni senza intaccare le superfici. Non è però obbligatorio passare dal negozio: con un po’ di attenzione si possono ottenere buoni risultati anche utilizzando prodotti di uso comune, il più delle volte già presenti nell’armadietto dei detersivi.  Attenzione però: i cerchi - soprattutto quelli in lega - hanno finiture delicate e trattamenti superficiali che possono rovinarsi facilmente. Per questo è importante conoscere pregi e limiti delle soluzioni “fai da te”.

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Bicarbonato e lievito: semplici ma efficaci

Tra i rimedi più immediati ci sono bicarbonato e lievito in polvere, da mescolare con poca acqua fino a ottenere una pasta. Hanno una leggera azione abrasiva che aiuta a rimuovere sporco superficiale, residui grassi e polvere dei freni non troppo incrostata. Una soluzione che ha come le altre alcuni pregi ma anche alcuni difetti. 

Pro e contro

Bicarbonato e lievito in polvere sono entrambi prodotti molto economici e sempre disponibili.  Sono inoltre molto facili da usare e delicati se applicati correttamente.  
Va detto, sullo sporco più incrostato sono poco efficaci e, questo va messo in conto, utilizzarli richiede un po’ di olio di gomito. Inoltre, se usati con troppa pressione possono segnare superfici più delicate. 

Aceto e detersivo piatti: potere sgrassante, ma con cautela

Una miscela di aceto, acqua calda e qualche goccia di detersivo per piatti può fare miracoli. L’azione combinata sgrassa e aiuta a rimuovere residui di sale e leggere ossidazioni. 

Pro e contro

Oltre ad essere una soluzione molto economica e veloce da preparare, così composta Tuttavia, l’acidità può danneggiare vernici e trattamenti superficiali. Per questo motivo, diciamo che è meglio non utilizzarla troppo frequentemente, specialmente su cerchi particolarmente delicati. Vale in ogni caso il solito consiglio: buona cosa è testare prima la miscela su una zona nascosta. 

Acido citrico: contro calcare e ossidazione leggera

Meno aggressivo di altri acidi, l’acido citrico si trova facilmente in polvere e va diluito in acqua. Aiuta a sciogliere macchie di calcare e tracce di ossidazione superficiale. Anche in questo caso, ci sono pro e contro.  

Pro e contro

L’acido citrico è certamente più delicato rispetto ad altri prodotti acidi (molti lo usano anche per sbiancare il bucato) e si dimostra utile soprattutto per interventi mirati. Tuttavia, se troppo concentrato, può comunque rovinare le superfici più delicate. Inoltre, bisogna stare attenti a non lasciarlo agire troppo a lungo. Qualche minuto è sufficiente, poi va risciacquato e, nel caso, applicato nuovamente. Meglio due o tre passate leggere piuttosto di un intervento “aggressivo” che può rovinare i cerchi. 

Coca-Cola: soluzione d’emergenza

Sembra strano, ma può funzionare. Non fa digerire, ma pulisce bene. L’acido fosforico contenuto nella bevanda aiuta infatti a sciogliere sporco leggero e piccole ossidazioni.  

Pro e contro

Si tratta di una soluzione utile per piccoli interventi localizzati, molto facile da reperire e certamente poco aggressiva sulle superfici. Poco aggressiva significa però in questo caso anche poco efficace, specialmente sullo sporco più tenace. Inoltre, lasciando residui appiccicosi, va sempre risciacquata con cura. 

Attenzione ai materiali: non tutti i cerchi sono uguali

Anche se “naturali”, i rimedi sopra ricordati non sono privi di rischi. I cerchi possono avere verniciature diverse, particolari trattamenti protettivi, inserti in plastica o parti anodizzate che possono risentire dell’azione di acidi. Per questo un prodotto che funziona su una moto potrebbe non funzionare o, peggio, rovinare la finitura, su un’altra. Le regole doro da seguire sono poche e semplici, ma anche molto importanti: provare su una zona nascosta, non lasciare agire troppo a lungo, risciacquare abbondantemente. 

I prodotti specifici

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I prodotti casalinghi possono essere una buona soluzione per la pulizia ordinaria o per interventi leggeri, soprattutto se si vuole risparmiare o evitare detergenti specifici. Per lo sporco più ostinato – tipico dei cerchi moto, tra polvere dei freni e residui stradali – i prodotti dedicati restano però più efficaci e sicuri. In ogni caso, la differenza la fa il metodo: lavorare con calma, usare strumenti morbidi e non aggredire mai le superfici. Solo così si ottiene un risultato pulito senza rischiare danni. 

I cerchi non sono tutto: Lavare la moto in casa, 5 consigli per non sbagliare

La maratona della Capitale si è svolta con la collaborazione di Royal Enfield che ha portato modelli del passato, presente e futuro

La Maratona di Roma che si è tenuta domenica scorsa, 22 marzo, evidentemente è stata un evento podistico, ma si è svolta con la collaborazione delle motociclette Royal Enfield. Prima del via ufficiale, 23 veicoli del marchio motociclistico più longevo al mondo in produzione hanno sfilato in formazione lungo il tracciato della maratona, aprendo il percorso ai 40.000 partecipanti provenienti da 166 Paesi. Alla testa della parata romana la Flying Flea C6, il modello con cui il glorioso marchio si lancia nell’era elettrica, retró nel design ma modernissimo nella parte tecnica supportata da 45 brevetti.

C’erano anche i modelli storici

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È stata anche l'occasione per un po' di show con la partecipazione di una selezione di modelli storici del marchio, dal primo veicolo motorizzato Royal Enfield, il Quadracycle del 1901, al Model 201 di 225 cm³ del 1921, fino alla Meteor 700 del 1953 e alla Bullet Trials 350 del 1957, preparata in configurazione da competizione. A supporto dell’organizzazione dell’evento sono state impiegate 30 motociclette tra Guerrilla 450 e Himalayan 450, hanno partecipato anche una selezione di proprietari del Riders Club of Europe (RCE) di Roma, arrivati dal community ride organizzato il giorno precedente per celebrare il 125º anniversario di Royal Enfield: 125 partecipanti hanno percorso 125 km lungo l’antica via Cassia, accompagnati dal management e dal design team di Royal Enfield. Un primo passo per celebrare la ricorrenza 625 anni, che sarà seguito da eventi e iniziative in tutto il mondo.

A EICMA 2025 Honda ha presentato in anteprima  la XL 750 Transalp my 2026, la adventure di media cilindrata presentata nel 2023  ha riscosso subito un buon successo, posizionandosi nelle prime posizioni delle classifiche di vendita nei mercati europei.

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Per il nuovo anno non ci sono stati stravolgimenti nel progetto: il motore resta l’apprezzato bicilindrico parallelo frontemarcia di 755 cm³, accreditato di una potenza massima di 92 CV a 9.500 giri/min, con un picco di coppia di 75 Nm a 7.250 giri/min. Il telaio è un’unità in acciaio con struttura a diamante, abbinato a un forcellone bibraccio in acciaio. Le sospensioni restano Showa, ma ora la forcella a steli rovesciati da 43 mm è completamente regolabile, così come il monoammortizzatore, che però non ha la regolazione remota del precarico: bisogna agire sul registro con l’apposito attrezzo.

Arriva la E-Clutch

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Gli attuatori sono racchiusi in un carter collocato sul lato destro del motore. L'ingobro è minimo e non infastidisce durante la guida. 

Novità più importante del 2026 è però l’arrivo della frizione a comando elettronico E-Clutch. Si tratta di una tecnologia che si posiziona a metà strada fra una trasmissione tradizionale e una automatica robotizzata, tipologia che in questi ultimi tre anni ha visto nascere tantissime interpretazioni da parte di tutte, o quasi, le più importanti Case motociclistiche. Dopo il debutto di Honda nel 2009 con il DCT, ci sono voluti diversi anni prima che Yamaha presentasse la Y-AMT nel 2023, seguita a ruota da BMW con l’ASA e da KTM.

A differenza dei suddetti sistemi, la E-Clutch non è una trasmissione automatica: difatti è sempre il pilota in prima persona a dover cambiare le marce tramite la leva a pedale. Ciò che viene automatizzato, tramite un attuatore elettromeccanico, è il comando della frizione, gestito elettronicamente in tutte le fasi di guida (partenza, frenata, cambi di rapporto), permettendo al pilota di concentrarsi solamente sulla guida e sul cambio. In estrema sintesi, due motorini elettrici agiscono sui rispettivi ingranaggi simulando l’azione della nostra mano sulla leva della frizione, seguendo logiche di intervento dettate dall’elettronica di bordo, che si basa su numerosi parametri come marcia inserita, velocità, giri del motore e apertura del gas.

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La leva al manubrio resta, ed è identica a quella delle precedenti Transalp con frizione tradizionale. Se durante la guida, come è di buona norma fare, poggiate due dita sul comando, avvertirerte come e in che modo la E-Clutch sta lavorando, dato che la leva si muove lungo la sua corsa.

Una soluzione per nulla, o quasi, invasiva (l’aggravio di peso è di appena 3 kg), dato che la leva al manubrio resta e può essere utilizzata ogni qual volta lo si desideri. Azionandola, il sistema bypassa in automatico la gestione elettronica, disattivandola per alcuni secondi, per poi riattivarla. In alternativa, è possibile escluderla del tutto disattivando il funzionamento dell’E-Clutch.

Elettronica e dotazioni

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L’elettronica della Transalp rappresenta un punto di forza significativo, soprattutto se rapportato al prezzo. Il pacchetto include sei riding mode: quattro predefiniti (Sport, Standard, Rain e Gravel), più due mappature “User” completamente personalizzabili dal pilota. Le combinazioni possibili sono numerose grazie ai quattro livelli di erogazione della potenza, tre livelli di freno motore, due livelli di ABS e cinque livelli del controllo di trazione, che integra anche il sistema antimpennata. Il controllo di trazione e l’ABS al posteriore possono essere disattivati per la guida in fuoristrada. Bello e completo il display TFT a colori da 5 pollici, che si connette allo smartphone tramite app dedicata, consentendo la gestione di telefonate, messaggi, musica e navigazione. Il blocchetto di sinistra è retroilluminato e dotato di joystick a quattro vie per navigare agevolmente tra i menu del cruscotto.

Come va

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In sella ci si sente ben inseriti, il manubrio ha un’ottima sagomatura, le pedane sono posizionate centralmente e ben distanziate dalla sella, collocata a 85 cm da terra. Buona anche la protezione offerta dal parabrezza, che, anche se non regolabile, ripara efficacemente il busto e parte del casco.

Le nuove sospensioni, riviste nelle tarature idrauliche e con nuove molle, rendono la Transalp ancora più efficace e precisa fra le curve. Agile e svelta nello scendere in piega, disegna traiettorie precise e ha un avantreno stabile, in grado di infondere tanta fiducia anche dove l’asfalto non è perfetto. Inoltre, sia forcella sia mono gestiscono molto bene i trasferimenti di carico, scongiurando fastidiosi beccheggiamenti in accelerazione e frenata. Il motore ha un carattere di estrazione sportiva: ha tanta grinta agli alti regimi, ma ai medi e ai bassi non offre quella spinta che ci si aspetterebbe da un twin di media cilindrata. Per farlo rendere al meglio va quindi tenuto sopra i 5-6.000 giri, range oltre il quale estrae gli artigli con un allungo lineare e corposo fino alla zona rossa.

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L’arrivo della E-Clutch non toglie nulla in termini di piacere nella guida, anzi porta questo aspetto a un livello, per certi versi, superiore. Oltre a essere una soluzione comoda, specie in città, nella guida sportiva la presenza della E-Clutch diventa piacevolissima, perché permette di avere “a portata di piede” un quickshift 2.0, ancor più efficace dei migliori in circolazione. In termini di rapidità di cambiata, gli innesti sembrano essere perfino più veloci e i passaggi di marcia, specie ad alti regimi, risultano più fluidi e meno bruschi. Inoltre, è possibile agire sulla leva del cambio anche a bassi regimi, senza che questa si impunti o il sensore rifiuti la marcia scelta.

Colorazioni e prezzo

La Transalp 750 E-Clutch 2026 sarà disponibile presso le concessionarie Honda in tre colorazioni: Ross White, Matte Ballistic Black Metallic e Pearl Deep Mud Grey. Il prezzo ufficiale non è ancora stato definito, ma Honda dichiara che non si discosterà di molto da quello del model year 2025, ovvero 10.790 euro.

La adventure di Honda si aggiorna e monta di serie la frizione a controllo elettronico E-Clutch. Addio devenrtimento di guida? Scopriamolo