Danilo è soddisfatto della sua nuova moto, mentre Oliveira deve ancora capire come sfruttare le gomme Pirelli. Iannone si è iscritto al mondiale, anche se per adesso non ha ancora la nuova Ducati Panigale V4R

Dopo la due giorni di test a Jerez de la Frontera, cala il sipario sulla stagione 2025 della superbike, che consegna alcune certezze ma diverse incognite. A cominciare dal mercato, con Andrea Iannone ufficialmente iscritto tra i 22 che dovrebbero prendere parte al mondiale dell'anno prossimo.

C'è e non c'è

The Maniac si è iscritto al mondiale con il Cainam Racing Team e tanta voglia di scherzare: se leggi il nome al contrario infatti viene fuori il soprannome del pilota di Vasto, in lista con una Ducati Panigale V4R. Riusciranno gli uomini in rosso a fornirgli la moto in tempo per l'avvio della stagione? Non è detto, così come non si sa niente di eventuali sponsor o della squadra tecnica. Per ora però Iannone è a bordo.

Il nuovo Petrux

A ogni modo Iannone si è preso buona parte dei riflettori, senza nemmeno scendere in pista. Dove invece si è fatto notare Danilo Petrucci, quinto a 6 decimi da Alex Lowes, il più veloce di giornata con la Bimota. Il nuovo acquisto di casa BMW tuttavia non ha inseguito il tempo, concentrandosi sulla frenata per cercare di capire come sfruttare al meglio uno dei punti forti della sua nuova moto. In questa fase il tester dell'Elica, Michael van der Mark, ha fatto meglio sia di Danilo che del nuovo arrivato Miguel Oliveira, ottavo a un secondo netto dal leader della classifica. Il portoghese si è detto impressionato dalla velocità delle derivate di serie.

I tempi in pista

Come accennato sopra, il miglior crono è stato registrato da Alex Lowes con la KB998 Rimini. Dopo il primo giorno, in cui il team aveva schierato unicamente il tester Xavi Fores, nella seconda tornata ha messo in pista entrambi i piloti ufficiali. L'inglese ha siglato il best lap in 1'37"825, mentre il compagno di squadra Axel Bassani si è classificato solo sesto, con un ritardo di 759 millesimi.

Assente Bulega, ci sono stati spazio e gloria per altri protagonisti del mondiale. Il secondo tempo è andato a Xavi Vierge (+0"234), che ha portato avanti il lavoro di adattamento alla R1 ufficiale. Come detto, van der Mark si è piazzato terzo, davanti ad Andrea Locatelli. Sempre in casa Yamaha, bene Stefano Manzi, in settima piazza e apparso già in buona sintonia con la moto di Iwata, con cui ha completato 70 giri. Sopra il muro del 39” tutte le Honda, con un debutto che lascia già intendere il gran lavoro che attenderà Jake Dixon e Somkiat Chantra.

Spesso trascurato, il rapporto di compressione è il parametro che influenza maggiormente il carattere di un motore. Vediamo insieme che cos'è, cosa rappresenta e perché è importante conoscerlo

Nelle schede tecniche dei motori, oltre ai valori di cilindrata, potenza e coppia, compare una cifra spesso trascurata: il rapporto di compressione. Eppure, dietro quella semplice cifra, comunemente indicata con due numeri separati dai due punti, si nasconde un parametro fondamentale che ci descrive come lavora un motore a combustione interna.

Che cos’è la compressione

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Il rapporto di compressione indica quanto la miscela aria-benzina aspirata all’interno della camera di combustione (ovvero nel cilindro) viene "schiacciata" prima della combustione. Questo rapporto si ottiene confrontando il volume del cilindro quando il pistone è al Punto Morto Inferiore (PMI), cioè nella posizione più bassa, con il volume del cilindro quando il pistone è al Punto Morto Superiore (PMS), cioè nella posizione più alta. Se un cilindro passa, ad esempio, da 500 cm³ a 40 cm³, il rapporto sarà 500/40 = 12,5:1, cioè la miscela viene compressa fino a circa un dodicesimo del suo volume iniziale.

Perché serve comprimere la miscela?

Senza compressione il motore non svilupperebbe potenza: sarebbe poco più che una pompa d’aria. Comprimere la miscela significa:

• aumentare la densità del gas
• raggiungere temperature più elevate prima dell’accensione
• favorire una combustione più rapida e completa

Il risultato è un rendimento maggiore: più lavoro meccanico con la stessa quantità di carburante, quindi più coppia oppure minori consumi, a seconda della progettazione del motore.

I motori moderni sono più compressi. Perché?

Con materiali più evoluti e sistemi di raffreddamenti più efficace, i motori moderni possono lavorare con rapporti di compressione sempre più elevati. Questo porta a vantaggi come un'efficienza migliorata grazie alla minor dispersione di calore nella fase di combustione, una maggior coppia già ai medi regimi che nella guida si traduce in una risposta più pronta del motore a regimi di rotazione più bassi, oltre alla produzione di un minor quantitativo di gas di scarico.

Il limite: il battito in testa

Se la miscela diventa troppo calda o instabile può accendersi prematuramente, producendo picchi di pressione e vibrazioni: è il fenomeno noto come battito in testa. Per evitarlo serve carburante con adeguato numero di ottano, più resistente all’autoaccensione. Nei motori moderni intervengono sensori dedicati che, in caso di detonazione, ritardano automaticamente la fasatura di accensione riducendo temporaneamente la potenza.

Aumentare la compressione migliora l’efficienza, ma porta anche a temperature di combustione più alte, che favoriscono la formazione di ossidi di azoto (NOx). Per rispettare le norme sulle emissioni, i costruttori devono quindi bilanciare il tutto con architetture della camera di combustione più efficienti,
strategie di iniezione sofisticate e catalizzatori dei gas di scarico.

Il rapporto di compressione è quindi molto più di un numero: è uno dei parametri centrali che definiscono carattere, prestazioni, consumi e affidabilità di un motore moderno.

Tra le medie cilindrate ci sono diversi modelli attraenti per caratteristiche e storia, così ecco una selezione delle proposte più intriganti che potete trovare senza svenarvi

Abbiamo già visto quanto sia ricco di tentazioni il mercato delle piccole cilindrate, per chi vuole regalarsi una moto d’epoca anche con il budget di 5000 €. Eppure con la stessa cifra ci si può allargare a qualcosa di più e forse le tentazioni sono ancora superiori. Sia perché tra le medie cilindrate ci sono diversi modelli attraenti per caratteristiche e storia, sia perché presumibilmente sono stati spremuti meno delle piccole e quindi facilmente si trovano veicoli in migliori condizioni. Poi, certo, trovare l’occasione è anche questione di fortuna, la dea bendata conta più di tutto: anche Napoleone diceva di preferire un generale fortunato a un generale bravo…

Così eccovi una piccola selezione delle proposte più interessanti che potete trovare senza svenarvi. Date un’occhiata e divertitevi, con una mano sul cuore e l’altra sul portafoglio. 

Aprilia Motó 6.5                                 4000 – 4500 euro

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Non ha avuto grande successo commerciale ma è una moto interessantissima per la sua storia. Fu un coraggioso progetto di Ivano Beggio, allora presidente Aprilia, che affidò il progetto non a un ingegnere ma a Philippe Starck, uno dei più famosi architetti a livello mondiale. Significava una modalità differente di approccio alla moto, pensata per un pubblico generalista, non di super esperti. Stark ebbe mano libera non solo sul design ma anche sulla parte tecnica che ad esso fu subordinata, in particolare il telaio a doppia culla. La moto venne lanciata in grande stile e con testimonial famosi ma fu accolta con una certa freddezza. Era bellissima ma forse era troppo avanti con i tempi. Paradossalmente è più apprezzata ora di quando venne lanciata, e ci sono club attivissimi che raccolgono i possessori di Motó 6.5.

Tecnicamente è una monocilindrica di 650 cm³ spinta da un motore Rotax che in questa versione alimentata da un solo carburatore ha una potenza di 43 CV a 6250 giri/minuto e una coppia di 53 Nm a 5000 giri/minuto. Distribuzione doppio albero a camme in testa con cinque valvole radiali, tre di aspirazione e due di scarico. Il telaio come accennato è una struttura monotrave sdoppiata a doppia culla in tubi tondi e quadri, con ruote di 17“ e sospensioni tradizionali, forcella teleidraulica e dietro un forcellone con unico ammortizzatore. È stata prodotta nel 1995 e 1996 in 4000 esemplari, ed è l’unica motocicletta di cui Ivano Beggio conservò un esemplare, a titolo personale, quando vendette il Gruppo Aprilia alla Piaggio.

BMW K 75                                                      2500 euro

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Per offrire qualcosa di tecnicamente più ricco dei soliti bicilindrici contrapposti, nel 1983 la BMW lanciò la K 100, motore quattro cilindri a sogliola, che si distaccava nettamente dalla tradizione. Due anni dopo arrivò la K 75 a tre cilindri in linea, sempre disposti orizzontalmente, di 740 cm³. Per contrastare le vibrazioni a seguito dell’eliminazione di un cilindro, venne adottato un contralbero di bilanciamento e con una scelta di stile prettamente automobilistico motore e cambio erano separati invece che in blocco unico come avviene normalmente per le motociclette. La K 75 aveva la distribuzione a due valvole per cilindro, il motore erogava una potenza di 55 kW (75 CV) a 8500 giri/minuto. L’impostazione era granturistica. Per quanto sia un’ottima macchina il popolo BMW l’ha sempre guardata con circospezione perché rompe con una tradizione radicata, ma ha comunque conquistato una sua fascia di appassionati. È stata spesso impiegata per servizi di polizia e di scorta.

BMW R 65                                          4500 euro

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Per completare la gamma nella fascia delle medie cilindrate, nel 1978 la BMW aggiunse questa motocicletta da turismo leggera, dotata di un telaio derivato da quello dei modelli serie R e con un motore boxer di 650 cm³. Il forcellone però è più corto. Questo modello fu prodotto fino al 1984, poi l’anno dopo lo stesso motore venne inserito nel telaio della R 80, con una sospensione posteriore analoga, monoammortizzatore. La R 65 monta il motore 248/1, un classico bicilindrico boxer, con distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole e il raffreddamento ad aria. Il cambio è a cinque marce e la trasmissione naturalmente a cardano, un must per le moto turistiche bavaresi. L’alimentazione è a carburatori Bing CV di 32 mm Ø e la frizione monodisco a secco. 

La potenza è di 37 kW (50 CV) a 7250 giri/minuto, e la coppia è di 52,3 Nm a 6500 giri/minuto. La velocità massima tocca i 175 km/h.

Ducati Monster 600-695                    3000 - 5000 euro

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Più che una moto un colpo di genio, una naked diversa dalle altre e anche dalle altre Ducati, che ha sfondato già al suo esordio, nel 2007. È del designer argentino Miguel Galluzzi che ideò una moto essenziale ma con una personalità fortissima. Telaio a traliccio e motore bicilindrico a L Ducati di 904 cm³. Da allora ci sono state mille versioni e mille cilindrate, da 400 cm³ a 1200 cm³, con motori a 2 e 4 valvole, nuovi telai, nuove ciclistiche, ma sempre tenendo fissa la barra sulla personalità distintiva della Monster: una nuda facile da usare sia in città che nelle strade di collina – magari fatte salve alcune versioni esasperate che non sono a prova di principiante –, con una linea caratteristica e un aspetto grintoso. Una moto apprezzatissima anche dal pubblico femminile.  Ci sono modelli di Monster per ogni livello di guida e con tutte le prestazioni che si vogliono, quelle più alla portata però sono nelle cilindrate piccole, 600, 620 e 695 cm³. Un po’ datate ma eccellenti.

Honda CX 500/CX 650                        3000 – 4000 euro

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Al suo arrivo la serie CX suscitò una certa perplessità per il suo schema diverso da quello di tutte le Honda viste fino a quel momento: motore bicilindrico a V trasversale di 80°, raffreddamento a liquido e trasmissione finale a cardano. La cilindrata era di 500 cm³. Però, superato il primo momento, la moto piacque e ottenne un discreto successo, proposta successivamente anche con il cupolino per chi voleva fare mototurismo a lungo raggio, in una versione custom che non ebbe molto successo e addirittura con il turbo, il primo modello in produzione di serie con questa soluzione all’avanguardia. Allora fu un flop a causa dell’erogazione brusca, oggi i collezionisti se la contendono. È stata prodotta anche una versione da turismo a largo raggio denominata GL 500 Silver Wing, dotata di tecnologie avanzate e soluzioni innovative, ma non ha sfondato. Nel 1982 l’introduzione della nuova motorizzazione di 650 cm³ con i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo e GL 650 Silver Wing, e nel 1986 l’uscita di produzione, sostituita dalla NTV.

Honda NX 650 Dominator                   4000 euro

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In sostituzione delle apprezzate ma ormai datate XL 500 e 600, nel 1988 la Honda introdusse la NX 650 Dominator riscuotendo un notevole consenso. Un’endurona di media cilindrata che effettivamente poteva essere usata sia su asfalto che sullo sterrato, spinta da un motore monocilindrico a quattro tempi con distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole radiali. Ha 46 CV a 6000 giri/minuto e 5,8 kgm a 5500 giri/minuto, quanto basta per l’uso cui è destinata. Cambio a cinque marce, telaio monotrave sdoppiato in tubi di acciaio con forcella Showa di 41 mm Ø e sospensione posteriore monoammortizzatore, freni a disco e ruote 21” anteriore e 17” posteriore. Da brava monocilindrica vibra ma è robusta e affidabile, pratica da usare anche in città, un po’ meno sulle lunghe distanze per via di una velocità che non va oltre 170 km/h e non permette di tenere elevate velocità di crociera. Ma fu un successone.

Honda Transalp                                  2000 euro

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Oggi non ce ne rendiamo più conto ma quando venne lanciata era una moto geniale perché inventò una nuova categoria: fu la nonna delle crossover e il pubblico rispose a tono decretandone il successo. Entrò in produzione nel 1987 e vi rimase fino al 2013, ma nel 2023 è tornato un modello con la medesima ispirazione, che però non ci riguarda perché è troppo giovane per essere considerato d’epoca, e certamente non rientra nel budget di 5000 €…

La Transalp originale era spinta da un motore bicilindrico a V inizialmente di 600 cm³, con distribuzione monoalbero a tre valvole per cilindro, e aveva 55 CV a 8000 giri minuto e 5,4 kgm (53 Nm) a 6000 giri/minuto, ma nel tempo si sono succedute numerose versioni di cilindrata differente: XL 600V, XL 650V, XL 700V, oltre all’attuale XL 750V che però ha motore bicilindrico parallelo. Tra le sue particolarità l’accensione a doppia candela. Il telaio è a doppio trave superiore con monoculla sdoppiata, ha una forcella convenzionale con steli di 41 mm Ø e al posteriore una sospensione Pro-Link monoammortizzatore con forcellone a due bracci. I freni sono a disco. Sebbene sia orientata più all’asfalto che non al fuoristrada lo scarico ha le uscite rialzate e i cerchi a raggi hanno misure fuoristradistiche, 21“ anteriore e 17” posteriore. La velocità massima è dell’ordine di 175 km/h.

Honda 500 Four                     3000 – 4000 euro

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Visto il successo ottenuto dalla CB 750 Four, nel 1971 la Honda sviluppò anche la CB 500 Four che non è una versione ridotta ma un progetto completamente nuovo. Venne rifatta da capo a piedi con l’attenzione a mantenere una struttura simile a quella che aveva dato successo e originalità alle 750: motore a quattro cilindri in linea con quattro scarichi separati. Il cambio era sempre a cinque marce, la lubrificazione però era a carter umido invece che separata.

Venne conservata la medesima impostazione anche per quanto riguarda il telaio a doppia culla chiusa, ma la zona del cannotto venne semplificata e vennero impiegati fazzoletti di rinforzo in lamiera stampata. La 500 pesa 35 kg in meno della 750, spiccava per la colorazione del serbatoio e le spettacolari quattro marmitte a tromboncino strozzato. Più facile e più leggera della 750, conquistò le attenzioni di un buon numero di appassionati, con il sostegno di una rispettabile potenza di 50 CV a 9000 giri/minuto e una coppia di 42 Nm a 7500 giri/minuto. Dettaglio non trascurabile, l’eccellente affidabilità, l’assenza di trafilaggi e la buona tenuta dei freni al surriscaldamento, cose non troppo diffuse tra le motociclette dell’epoca. Rimase in produzione dal 1971 al 1979.

Suzuki SV 650                                  2000 - 3000 euro

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In produzione dal 1999 al 2002, fu una delle moto più riuscita della sua categoria. Disponibile sia in versione SV 650 naked che SV 650 S semi carenata e con i mezzi manubri, era adattissima ai principianti ma riusciva a soddisfare anche gli esperti: il suo motore bicilindrico a V aveva 68 CV alla ruota, un buon allungo e una risposta molto pronta ai medi regimi, uniti a un bel tiro in basso. Il resto lo faceva la ciclistica reattiva e maneggevole, adatta alla guida sportiva. Era incentrata su un telaio a traliccio in fusione di alluminio e permetteva di muoversi bene sia in città che nelle strade collinari, un po’ meno in autostrada dove non brillava per stabilità. Aveva un prezzo accessibile e per questo la forcella – economica – non era al top, un po’ morbida, per cui spesso venivano montati dei kit aftermarket molla-olio per irrigidirla. Al posteriore sospensione monoammortizzatore, la frenata era assicurata da tre dischi e le ruote erano di 17”. Una motocicletta eccellente che ha fatto grandi numeri di vendita ed ancora si trova sul mercato dell’usato. Meno apprezzata la successiva Gladius, più potente ma meno riuscita nella linea e nelle finiture.

Yamaha XT                                         2000 – 5000 euro

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È una moto che ha fatto la storia e inventato una categoria, quella delle endurone monocilindriche. La Yamaha sorprese tutti quando nel 1976 presentò la XT500-C, monocilindrica di grossa cilindrata a quattro tempi a cavallo tra l’asfalto e il fuoristrada serio, molto più adatta ai terreni accidentati delle scrambler viste fino a quel momento. L’idea piacque ai clienti e anche ai piloti: la XT 500 divenne subito una protagonista dei rally africani e della Parigi-Dakar, che vinse nel 1979 e 1980 con Cyril Neveu. Andavano forte anche le vendite e nel 1982 arrivò la XT 550: motore di maggiore cilindrata e alimentazione con una coppia di carburatori, uno dei quali veniva azionato oltre un terzo della costa dell’acceleratore, per ottenere maggiore spinta agli alti regimi. La sospensione posteriore, inizialmente a due ammortizzatori, era diventata monoammortizzatore cantilever e un sistema di sganci rapidi permetteva di togliere facilmente la fanaleria per l’uso in fuoristrada. Questa rimase in gamma fino al 1984, poi arrivarono le successive versioni XT 600 e XTZ 660, con le quali però è difficile restare entro il budget di 5000 € che ci siamo imposti.

La prima Ducati Monster m.y. 2026 scende dalla linea di produzione. Arriverà nelle concessionarie da febbraio in due livree: Iceberg White e Ducati Red 

La produzione della quinta generazione di Ducati Monster è ufficialmente iniziata nello stabilimento di Borgo Panigale. Si tratta di uno dei modelli storici della Casa italiana, che per il 2026 è stato completamente riprogettato conservando e reinterpretando in chiave moderna gli elementi stilistici che ne hanno fatto la fortuna. 

Arriva il V2 con fasatura variabile

Tema chiave del progetto è stato ottenere una maggiore leggerezza e compattezza rispetto al modello precedente: la nuova Monster pesa infatti 175 kg a secco, quattro in meno rispetto alla versione precedente. Non solo è dimagrita, ma è anche più snella grazie al nuovo motore. Si tratta del nuovo bicilindrico a V di 90° di 890 cm³, unità che ha fatto il suo debutto nel 2025 anno su Panigale e Strettfighter; ed ora è arrivata su tutta la gamma media di Ducati: Hypermotard, DesertX e Monster. Dotato di fasatura variabile (IVT) e raffreddamento a liquido, questo motore è in grado di erogare una potenza massima di 111 CV a 9.000 giri/min, con un picco di coppia di 91,1 Nm raggiunto al regime di 7.250 giri/min. 

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Il propulsore svolge anche funzione strutturale nella ciclistica: il telaio è una monoscocca abbinata a un forcellone bibraccio e un telaietto posteriore in tecnopolimero e traliccio. A sostenere il tutto troviamo una forcella Showa con steli rovesciati di 43 mm di diametro mentre al posteriore c'è un monoammortizzatore regolabile nel precarico. Per tutte le caratteristiche tecniche vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione.

Disponibilità, prezzi e colori

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La nuova Ducati Monster sarà disponibile nelle concessionarie a partire da febbraio 2026, nelle due livree Ducati Red e Iceberg White, in due versioni: Monster e Monster+, quest'ultima dotata di cupolino e coprisella passeggero. Ecco i prezzi: 

• Monster: 12.890 euro
• Monster+: 13.290 euro

Entrambe sono disponibili anche nella versione da 35 kW per patente A2, a prezzo ridotto: 11.890 euro e 12.290 euro per la +.

Valico montano a 1.538 metri di quota, Forca d’Acero è una delle aree più suggestive del Parco Nazionale d'Abruzzo, Lazio e Molise. Durante il periodo autunnale, i boschi di aceri, faggi e querce regalano scenari da cartolina. Ecco un possibile itinerario per godersi la vist

Forca d’Acero

Sita a 1.538 metri di quota, Forca d’Acero segna lo spartiacque tra Lazio e Abruzzo, rappresentando un accesso privilegiato al Parco Nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise. È l’unico collegamento diretto - su due o quattro ruote - tra la Ciociaria e le montagne marsicane. D’inverno sarebbe un itinerario meno consigliato, ma nei giorni d’autunno i faggi e gli aceri si incendiano di rosso, arancio e giallo, trasformando ogni curva in un’immagine da cartolina. Col giusto “outfit” e, magari, scegliendo una bella giornata di sole, lo si può facilmente affrontare prima del gelo invernale. 

Come sempre, quello che vi proponiamo qui è solo uno dei possibili itinerari: tutto dipende dal pinto di partenza e dalla quantità di strada (e di curve) che si desidera affrontare.  Il percorso che proponiamo è di circa 200 km…

Per calcolare al meglio il vostro itinerario vi consigliamo: GPX2MAPS, l’app che semplifica i giri in moto

L’itinerario

Il viaggio ha inizio a Sora, nel frusinate. Da qui si seguono le direttrici che tagliano la Ciociaria e si imbocca la storica SR 666, strada che sale dolcemente verso il valico. Si passa nei pressi di Campoli Appennino e Valle di Rio, prima di proseguire lungo la SR509 verso la meta. Qui la strada inizia a salire, ma la salita rimane delicata, perfetta per chi vuole godersi, insieme alla moto, anche il paesaggio.  Una volta raggiunta la quota massima, la vista spazia sulla Ciociaria da un lato, sull’Abruzzo dall’altro. Godetevela e, magari, approfittatene per fare una pausa ristoratrice prima della discesa. Dopo il passo, la strada conduce a Opi, piccolo centro marsicano che fa da porta al Parco Nazionale. Da qui, la SS83 scende con dolcezza verso Villetta Barrea, affacciata sul suggestivo Lago di Barrea. Proseguendo, la SP59 risale fino a Civitella Alfedena e, da lì, tramite SS83 prima e la SS17 poi, si arriva a Castel di Sangro. Il tutto per un’ottantina di km circa.  

Per il ritorno invece si hanno due possibilità: o si segue l’itinerario al contrario oppure - ma la cosa si fa più lunga - si può scendere fino a Isernia e, da lì, risalire fino a Sora seguendo la SR 627 per un totale (esclusa l’andata) di ulteriori 120 km circa e parecchie curve strette. 

Borghi e cultura: tra storia, natura e silenzio

Borghetti come Civitella Alfedena e Villetta Barrea meritano senza dubbio una sosta. A Civitella si trova per esempio il Museo del lupo appenninico, mentre a Villetta, tra scalinate, pietre e casette arroccate, si può visitare il Museo dell'Acqua ospitato in un vecchio mulino del ’400. A pochi passi dal borgo c’è anche il Lago di Barrea, praticabile in estate con pedalò e canoe, ma perfetto anche in autunno per scattare fotografie o semplicemente godersi il silenzio della montagna che si riflette sul lago. 

Per rimanere in zona: La fantastica salita al Monte Terminillo: i percorsi e dove mangiare

Il Parco nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise 

Il Parco nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise è uno dei più antichi d’Italia. Nato nei primi anni Venti, fu inaugurato l’11 gennaio 1923, dopo un percorso iniziato già nel 1921 con un comitato provvisorio e proseguito con l’apertura ufficiale del 9 settembre 1922 a Pescasseroli, oggi sede amministrativa.
L’area protetta si estende principalmente in provincia dell’Aquila e, in parte, nelle province di Frosinone e Isernia, abbracciando dunque territori di tre regioni. Nel 2001 ha assunto l’attuale denominazione, che riconosce pienamente questa dimensione interregionale. È considerato un punto di riferimento internazionale per la tutela della fauna appenninica: qui trovano rifugio il lupo, il camoscio d’Abruzzo e soprattutto l’orso bruno marsicano, simbolo stesso del parco. Cercate di non disturbarlo...

Negli anni 90 il Motomondiale delle 500 ha vissuto un capitolo insolito e poco conosciuto: la breve apparizione della Roton RGP‑588 con motore rotativo. Un progetto unico non solo per l’architettura del motore, ma anche per essere stata l’unica moto “oversize” ammessa nella classe regina dei due tempi

Chi davvero ci credette

Concepito dal dottor Felix Wankel - da cui deriva l’appellativo con cui è comunemente ricordato - il motore rotativo apparve fin dagli anni Sessanta come una soluzione innovativa e ricca di prospettive. Numerosi costruttori, dalla General Motors alla Rolls-Royce investirono parecchie risorse nel progetto, scontrandosi però con le tante difficoltà incontrate sia nello sviluppo che nell’impiego pratico di questo “strano” propulsore. Tra le moto in molti ci provarono, tra le case che cicredettero di più ci fu Norton che, grazie al progetto portato avanti dall’ingegnere Brian Crighton diede sul finire degli anni Ottanta nuova vita ad un motore che sembrava ormai dimenticato

Come funziona il motore Wankel

Prima di passare alla storia di Norton, conviene forse ripassare alcune delle caratteristiche principali che distinguono i motori rotativi da tutti gli altri. Il principio di funzionamento del motore Wankel è sostanzialmente diverso da quello dei motori a pistoni. Invece di avere cilindri con pistoni che si muovono su e giù, il motore Wankel utilizza un rotore triangolare che ruota all’interno di una camera di forma appositamente sagomata. Durante ogni rotazione, il motore compie le quattro fasi del ciclo termodinamico (aspirazione, compressione, combustione e scarico) in maniera continua e fluida. L’assenza di movimenti alternati consente di ottenere vibrazioni ridotte e un funzionamento estremamente regolare, mentre la struttura compatta e leggera permette al motore di raggiungere elevati regimi di rotazione. Inoltre, il design riduce il numero di componenti in movimento, semplificando in parte la costruzione. 

Per approfondire: Il motore rotativo Wankel: storia di un'illusione che non ha funzionato

Un progetto “autonomo”

Torniamo ora a Norton ed al progetto che portò alla nascita della RC588. 
Negli anni ’80, l’ingegnere Brian Crighton cominciò a sviluppare, quasi in segreto, quella che sarebbe diventata la prima moto da corsa Norton spinta da un motore rotativo. Crighton lavorava in autonomia, nel tempo libero, mentre era ancora impiegato da Norton ed il prototipo, chiamato RC588, si basava sul motore bicilindrico rotativo da 588  cm³ raffreddato ad aria, già utilizzato sulle moto della polizia Interpol. Norton non mostrò grande entusiasmo verso l’idea di Crighton, almeno fino al passaggio di proprietà a LC Roux quando, finalmente, il progetto ricevette via libera. La moto fece le prime apparizioni in gare club nel 1987, finchèéla FIM classificò formalmente i motori rotativi nel 1990. 

Il nuovo motore

Le principali modifiche rispetto al motore da polizia includevano alette ridotte, aspirazione ram-air tramite le prese sul cupolino e condotti di aspirazione più lunghi. Il sistema di flusso d’aria veniva inoltre semplificato sfruttando i gas di scarico per creare un effetto venturi a bassa pressione, che attirava l’aria attraverso il motore. Non potendo ricorrere a metodi classici come pistoni maggiorati o alzate delle camme, la messa a punto della Roton si basava quasi principalmente sul flusso dei gas di scarico. I carburatori SU furono sostituiti con Amal, e la potenza passò dai 79 CV del motore standard a 130  CV, raggiungendo i 140  CV in circuito ad alta velocità con effetto ram-air al massimo. Il telaio era invece  un monobraccio Spondon in lega, abbinato a forcelle anteriori Kayaba e monoammortizzatore posteriore. I risultati non si fecero attendere: con la nuova RCW588, nel 1988 il team di gara schierava Trevor Nation e Simon Buckmaster, mentre Steve Spray vinse la gara finale del British Formula One Championship a Brands Hatch, pur non avendo mai guidato un rotativo prima. 
L’anno successivo, l’RCW588 adottò il raffreddamento a liquido e la livrea classica JPS F‑1 nero/argento/oro. Spray e Nation furono ancora i piloti, con Chris Collis a dirigere il team, liberando Crighton per lo sviluppo. La moto sviluppava ormai 145 - 148 CV a 10.000 giri con carburante normale.  Con lei Spray vinse sia il 750 cc TT Formula One sia i campionati britannici MCN/ACU. Nel frattempo, Norton introduceva il modello Commander a raffreddamento liquido, seguito dalla F1 sportiva basata sullo stesso motore.

La Roton RGP‑588: tecnica e caratteristiche

La RGP588 utilizzava lo stesso motore bicilindrico rotativo raffreddato a liquido della RCW588, ma abbinato in questo caso ad un cambio Yamaha a sei marce (invece di quello Triumph). Altra particolarità era l’albero motore che ruotava all’indietro, riducendo il sollevamento della ruota anteriore in accelerazione. Il telaio, sempre  Spondon, era a tre sezioni abbinato a sospensioni WP davanti ed al mono posteriore al posto del doppio trave della RCW. Inoltre, i carburatori Mikuni CV rendevano la guida più fluida, con una potenza che raggiungeva sulla RGP588 i 135 CV a 10.750 rpm. Il tutto per un peso, a secco, di 135 kg.

I successi (e gli insuccessi) della RGP‑588

La moto partecipò al GP d’Australia 1991 a Eastern Creek con Spray alla guida, grazie all’interesse dell’imprenditore Chris Oldfield per una produzione destinata ai privati. La FIM autorizzò la partecipazione dopo pressioni di Crighton e Spray chiuse 15°, ottenendo 1 punto. Poco dopo, Grant Hodson vinse su Roton in un evento Formula One, con tempi superiori di 1,5 secondi rispetto a Spray ma l’accordo commerciale non si concretizzò: le Roton tornarono così nel Regno Unito, gareggiando sotto il nome Crighton Norton con sponsor Duckhams. Intanto, Ron Haslam portò uno dei Norton rotativi al 12° posto nel British GP di Donington ’91 mentre Ian Simpson vinceva qualche anno più tardi il British Superbike Championship 1994. 

Il futuro CR700P e CR700W

La storia però non si interrompe qui: Brian Crighton ha continuato il progetto prima con la CR700P, moto birotore da 700 cm³ con una potenza massima di 200 CV per un peso di soli 135 kg derivata dalla NRV 588 del 2007 e, a fine 2021, con la Crighton CR700W da pista, “mostro” con sistema di raffreddamento a gas pressurizzato e intercooler nella coda da 220 CV e soli 129 kg di peso. 

Sabato 13 dicembre 2025 si festeggia a Milano l'inaugurazione dell'edizione 2025 del RUST2DAKAR, un rally benefico nel quale i partecipanti porteranno loro stessi mezzi a due, quattro o più ruote direttamente in Africa a sostegno delle ONG locali

Il RUST2DAKAR è un rally benefico non competitivo che si ispira allo spirito delle prime Parigi-Dakar, il celebre rally Africano nato con Thierry Sabine. Il RUST2DAKAR ha l'obiettivo di raccogliere fondi per sostenere progetti di cooperazione in Africa, e l’edizione 2025 si terrà nel periodo natalizio, dal 27/12 all’ 11/01. I partecipanti attraverseranno il Sahara, la savana e la foresta per raggiungere la Guinea Bissau, attraverso Marocco, Mauritania e Senegal, passando anche per l’iconico Lago Rosa. Al termine del viaggio, i veicoli utilizzati per la traversata (auto, moto, furgoni) vengono donati per essere utilizzati in progetti di sviluppo locale. 

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Già sold out per l’edizione 2025, il RUST2DAKAR è un evento aperto a tutti coloro che desiderano fare del bene e sono in grado di adattarsi allo spirito di avventura del viaggio. Tuttavia, è comunque possibile partecipare alla festa di inaugurazione dell’evento che si terrà a Milano, presso i locali di Caravanserraglio in via Villoresi n.12, nella serata di sabato 13 dicembre. Un momento di convivialità nel quale conoscere i partecipanti che si prepareranno a partire per questa avventura benefica e scoprire i racconti di chi ha vissuto questa esperienza gli anni passati. 

Luogo, orario e data: 

• Sabato 13 dicembre 2025, ore 21:00
• Lounge e Moto Atelier Caravanserraglio, via Villoresi n.12, Milano 
   

La Casa del Leoncino si prepara al 2026 con tante frecce al suo arco, dalla ammiraglia TRK 902 in versione stradale o Xplorer alla piattaforma 602, erede della fortunata 502. Ma non è tutto: arrivano anche le naked TNT 550 e BKX 300

Benelli si è affermata nel mercato grazie a modelli tecnicamente ed esteticamente ben riusciti, raggiungendo il successo con l’arrivo della crossover TRK 502, e 502 X che ha saputo tener testa e superare modelli che per anni hanno dominatole classifiche di vendite. Con la successiva TRK 702 X la Casa di Pesaro c’è riuscita un’altra volta a centrare il bersaglio grosso e per il nuovo anno punta alle maxi cilindrate, togliendo i veli alle TRK 902 e 902 Xplorer, rispettivamente la crossover stradale e la adventure con cerchi a raggi, oltre a presentare un’evoluzione della piattaforma 602 con tantissime migliore ed affinamenti. Sul fronte della gamma puramente stradale arrivano poi le naked TNT 550 e la “supermoto” BKX 300. Vediamo come sono fatte.

TRK 902 Xplorer

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Benelli ad EICMA ha presentato la versione definitiva della TRK 902 Xplorer, la proposta più orientata all’avventura della famiglia TRK, riconoscibile dalle linee muscolose, dal frontale affilato e dal nuovo parabrezza regolabile elettronicamente. Di serie troviamo ruote a raggi tangenziali tubeless con cerchi in alluminio da 19 pollici davanti e 17 pollici dietro e gommate Pirelli Scorpion Rally STR M+S. Le sospensioni offrono 170 mm di escursione, contribuendo a una luce a terra di 215 mm e a un’altezza sella di 840 mm. Sul fronte elettronico, la dotazione è completa: display TFT da 7 pollici con connettività Bluetooth e Wi-Fi, tre modalità di guida (Sport, Touring, Urban), controllo di trazione e ABS disinseribile. Non mancano Cruise Control, Quick Shift, TPMS, sella e manopole riscaldabili, presa USB e navigazione integrata. Il motore è un bicilindrico frontemarcia da 904 cm³, che sviluppa una potenza massima di 95 CV a 9.000 giri e 90 Nm di coppia a 6.500 giri, con acceleratore ride-by-wire e frizione antisaltellamento. Il telaio è un traliccio in acciaio con piastre di rinforzo, abbinato a sospensioni Marzocchi completamente regolabili. Qui ve la raccontiamo nel dettaglio.

TRK 902 

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Rispetto alla Xplorer, la TRK 902 Stradale mantiene fede alle linee della sorella Adventure ma monta un parabrezza più ampio con regolazione elettrica, indicatori di direzioni fissati sui fianchi del radiatore e nuovi paramani. Cambia anche la ciclistica: arrivano cerchi di 17 pollici su entrambi gli assi, abbinati a pneumatici Pirelli Angel GT II (120/70 davanti e 180/55 dietro). L’escursione delle sospensioni scende a 130 mm, e l’altezza della sella si ferma a 805 mm, garantendo una posizione di guida più comoda e accessibile. La base meccanica rimane identica a quella della Xplorer, con motore bicilindrico frontemarcia di 904 cm³ e 95 CV a 9.000 giri, racchiuso in un telaio a traliccio in acciaio con piastre laterali di rinforzo. Davanti lavora una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, mentre il mono posteriore è regolabile nel precarico tramite comando remoto e dispone anche delle regolazioni in estensione e compressione. L’impianto frenante Brembo prevede due dischi anteriori di 320 mm e un disco posteriore da 260 mm con pinza a due pistoncini. Tre le modalità di guida disponibili (Sport, Touring e Urban), selezionabili su display TFT di 7 pollici. ABS e controllo di trazione sono di serie, così come il cruise control, il cambio elettronico e sella e manopole riscaldabili. Per tutti i dettagli vi rimandiamo però al nostro articolo di presentazione.  

TRK 602

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Benelli rinnova la sua crossover più amata: la nuova 602 sostituisce la 502, evolvendola senza stravolgerne gli elementi cardine che l’hanno portata al successo. Le modifiche riguardano tutti gli aspetti fondamentali a partire dal telaio, che è sempre a traliccio in acciaio ma vede una nuova struttura in alluminio che sostiene la parte frontale. Nuovo anche il telaietto posteriore, più leggero ma comunque in grado di supportare passeggero e un set di borse. Cuore della TRK 602 è il bicilindrico parallelo di 554 cm³ con fasatura a 270°, lo stesso già apprezzato sulla Tornado 550. Questo propulsore sviluppa 56 CV a 8.250 giri e 54 Nm a 5.500 giri. La frenata si affida a un doppio disco anteriore di 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e ad un disco posteriore di 260 mm, con ABS disattivabile. I cerchi sono a raggi di 19 e 17 pollici, mentre la dotazione è completa: display TFT a colori da 5 pollici con navigazione integrata, controllo di trazione, ABS disinseribile, barre paramotore, apramani e luci full-LED. L’articolo completo lo trovate qui.  

TNT 550

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La Casa del Leoncino rafforza la propria presenza nel segmento delle medie cilindrate con la nuda Tornadi Naked Twin 550; ribattezzata TNT. Si presenta con un design aggressivo e una dotazione tecnica di livello, a partire dal suo motore bicilindrico parallelo di 554 cm³, omologato Euro 5+ e in grado di erogare 56 CV di potenza massima a 8.250 giri; la stessa unità della TRK 602 e della Tornado 550. È prevista poi una versione da 48 CV dedicata ai possessori di patente A2. Il telaio è a traliccio in acciaio, sostenuto da una forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro completamente regolabile e da un mono posteriore regolabile nel precarico e nell’estensione, collegato direttamente al forcellone. La frenata è affidata a due dischi anteriori di 320 mm con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini e a un disco posteriore di 260 mm, tutti assistiti da ABS. Per tutte le caratteristiche tecniche vi rimandiamo però al nostro articolo di presentazione. 

BKX 300

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Sviluppata interamente dal Centro Stile di Pesaro, la BKX 300 si caratterizza per linee tese e avanzate, con i fianchetti del serbatoio da 13 litri studiati per migliorare l’ergonomia e una coda compatta d’ispirazione supermotard. È spinta da un monocilindrico 4 tempi raffreddato a liquido di 292,4 cm³ omologato Euro 5+, evoluzione delle precedenti unità Benelli. Il motore eroga 29,2 CV a 9.000 giri e 24,5 Nm a 7.000 giri, valori che la rendono adatta ai possessori di patente A2 . Il telaio è un traliccio in acciaio con forcella a steli rovesciati di 41 mm completamente regolabile, mentre dietro c’è un mono con leveraggio progressivo e regolazioni per precarico ed estensione. Le ruote da 17 pollici montano pneumatici stradali 110/70 e 150/60, mentre l’impianto frenante è dotato di ABS disinseribile. Ve la raccontiamo nel dettaglio qui. 

Dopo essersi fatta conoscere con una gamma completa di moto di piccola cilindrata, Zontes punta ora con decisione anche sugli scooter. L’ultimo arrivato è questo grintoso midi crossover con allestimento “avventuroso”: paracolpi, fendinebbia integrati, paramotore in alluminio, maxi serbatoio da 17,5 litri, ruota anteriore da 17 pollici e posteriore da 14, cerchi a raggi tubeless, sospensioni completamente regolabili e un’altezza da terra di ben 18 cm. La dotazione di serie comprende anche display TFT da 8”, manopole riscaldate, tripla presa USB, telecamere anteriore e posteriore e un grande vano sottosella per due caschi integrali. 

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Il TFT da 8” mostra tutto: pressione gomme, musica, chiamate e perfino il navigatore del telefono, grazie al “mirroring” via app

Dotazioni da maxi 

Il 368G ha un’impostazione da scooter “classico” con il motore posteriore monocilindrico da 368 cm³ tra i più potenti della categoria con  38,8 CV e 40 Nm di coppia. Completa anche la dotazione elettronica che comprende ABS (disinseribile al posteriore), controllo di trazione, due mappe motore e accensione con telecomando keyless. Il prezzo di soli 6.490 euro conferma il nuovo Zontes come uno dei più interessanti della categoria.

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Il sottosella è davvero ampio, perché la ruota posteriore da 14” lascia più spazio: ci sta un casco integrale con frontino e un altro integrale

Come va

La posizione di guida è particolare con il manubrio largo e le pedane spaziose, ma alte da terra, che costringono chi supera il metro e 70 a piegare un po’ più del dovuto le ginocchia (oppure usare sempre le pedane da off-road). Nel traffico è un po’ ingombrante e la sella larga in punta non aiuta chi è corto di gamba ad appoggiare i piedi nelle soste, ma è ben bilanciato e il manubrio rialzato aiuta nelle manovre. Appena la strada si apre cambia tutto: nelle curve veloci il 368G è stabile e sicuro, ma anche divertente grazie al motore brillante che spinge deciso a tutte le andature. La ruota anteriore da 17” affronta buche e rotaie senza problemi, mentre la posteriore da 14” trasmette qualche vibrazione: le sospensioni rigide fanno sentire le buche, ma digeriscono bene la guida sportiva. Anche fuori dall’asfalto se la cava, basta alzarsi sulle pedane e lasciarlo scorrere: l’anteriore passa ovunque, dietro è più leggero, ma ben gestibile.

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Ha tanti accessori di serie,  un motore potente e una dotazione ricca.  Non è agilissimo in città, ma stabile e sempre sicuro

Le grandi manovre per il 2027 iniziano con due anni d'anticipo. Aprilia punta Quartararo, Acosta è l'oggetto del desiderio di tutti e per Bagnaia si aprono le porte di Iwata

Tutti pazzi per Acosta e la mossa di Aprilia 

Mancano ancora tre mesi al via del mondiale 2026, ma nel paddock l'attenzione è già tutta proiettata al 2027. Non è solo questione di impazienza: tra due anni cambieranno i regolamenti tecnici e scadranno i contratti dei "big", scatenando un vero terremoto. La casa più aggressiva al momento sembra essere Aprilia. Dopo un ottimo finale di stagione, a Noale vogliono fare il salto di qualità definitivo e hanno messo nel mirino Fabio Quartararo. Il francese, deluso dalla scarsa competitività della Yamaha M1 e scettico sul nuovo progetto V4, potrebbe cedere alla corte italiana per tornare a lottare per il vertice.
Ma il vero ago della bilancia è Pedro Acosta. Il talento spagnolo è al centro di un intrigo internazionale: la KTM sta facendo di tutto per trattenerlo, pressata anche dal colosso cinese CF Moto che vuole rilevare le strutture austriache, ma il rinnovo è tutt'altro che scontato. Su "Pedrito" c'è il forte interesse della Honda, ma si fa strada un'ipotesi affascinante che coinvolge Valentino Rossi. Se il team VR46 dovesse stringere un accordo con Aprilia per la fornitura delle moto, Acosta potrebbe diventarne la punta di diamante, magari gestito da Davide Brivio, che tornerebbe così a collaborare con Rossi. Senza dimenticare che anche Ducati tiene d'occhio lo spagnolo, specialmente se Marc Marquez decidesse di tornare in HRC (dove la moto è cresciuta molto grazie alla cura Albesiano) dopo aver vinto il decimo titolo.
 

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Il 2027 di Bagnaia potrebbe essere in blu?

Bagnaia-Yamaha: suggestione o realtà? 

In questo scacchiere impazzito, quale sarà il destino di Pecco Bagnaia? Con il rapporto in Ducati ai minimi storici, l'addio sembra scritto. Per il piemontese si profila una sfida affascinante: il passaggio in Yamaha al posto di Quartararo. L'idea di Iwata sarebbe quella di formare una "super coppia" inedita, affiancando Bagnaia al turco Toprak Razgatlıoğlu. Due stili di guida opposti e complementari che potrebbero rilanciare la casa dei tre diapason (o creare un bel delirio in fase di sviluppo della moto, chissà).
Tutto questo fermento non è casuale. Le Case vogliono farsi trovare pronte per la rivoluzione tecnica del 2027, che vedrà il ritorno ai motori da 850 cm³, l'addio agli abbassatori, una drastica riduzione dell'aerodinamica e l'arrivo di Pirelli come fornitore unico di pneumatici. Sarà una MotoGP diversa, più "umana" e meno robotica, e chi sbaglia la scelta del pilota oggi rischia di pagare dazio per anni. Le prime firme importanti potrebbero arrivare già nella prossima primavera: preparate pop-corn e patatine, il mercato non è mai stato così caldo.