Presentato ad EICMA 2025, l’SR GT 400 segna l’ingresso della Casa di Noale nel segmento degli scooter crossover, categoria che negli ultimi anni ha visto un proliferare di proposte, soprattutto orientali, caratterizzate da una dotazione tecnica e ciclistica che in qualche modo si avvicina al mondo delle moto.

Moderno e ben dotato

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L’SR GT 400 è un gradino sopra gli SR GT 125 e 200 presentati nel 2021, dai quali trae spunto nel design con linee muscolose ma comunque filanti. All'avantreno spicca il moderno gruppo ottico con tre luci full-LED: due laterali, dal profilo allungato, e una centrale, che riprende lo “sguardo” delle sportive di Noale. Il parabrezza è regolabile manualmente su cinque posizioni e abbinato ad una coppia di paramani in plastica offerti di serie. Il tunnel centrale è piuttosto ampio e ospita nella parte centrale il serbatoio con capienza di 12 litri, mentre a lato è presente un piccolo vano dotato di presa USB nel quale riporre lo smartphone o altri piccoli oggetti da ricaricare durante la marcia.

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L’avviamento è keyless e il tutto si gestisce agendo sul nottolino posto al di sotto del manubrio, che consente l’accensione del quadro e l’inserimento del bloccasterzo. L’apertura del vano sottosella e di quello che ospita il tappo del serbatoio è demandata a due pulsanti posti accanto al comando principale.

Motore e ciclistica

Cuore dell’SR GT 400 è un motore monocilindrico raffreddato a liquido di 399 cm³ di derivazione Piaggio, accreditato di una potenza massima di 36 CV a 7.500 giri/min e con un picco di coppia di 37,7 Nm a 5.700 giri. L’omologazione è Euro 5+, mentre i consumi dichiarati dalla Casa nel ciclo medio WMTC sono di 3,8 l/100 km.

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A livello ciclistico troviamo un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, che i tecnici Aprilia dichiarano essere stato progettato ex novo con quote ciclistiche dedicate e rigidità torsionali specifiche per l’utilizzo sportivo di questo scooter. All’avantreno spicca la forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro con doppia piastra di fissaggio, mentre al posteriore la funzione ammortizzante è affidata ad una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico molla e con serbatoio del gas separato. L’impianto frenante vede un disco di 300 mm all’avantreno con pinza radiale a quattro pistoncini, mentre al retrotreno c’è un disco di 240 mm con pinza flottante a due pistoncini. I cerchi sono in lega rispettivamente di 16 e 14 pollici, con pneumatici leggermente tassellati nelle misure 120/70 e 150/70. La dotazione di serie comprende anche ABS (disattivabile) e controllo di trazione regolabile su due livelli o escludibile. Il peso dichiarato è di 186 kg in ordine di marcia e l’altezza della sella da terra è di 82 cm.

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Il display è un TFT a colori di 5” ben luminoso e con grafiche di lettura immediata. Come optional offre la connessione allo smartphone attraverso l’app Aprilia MIA. Il sistema include sia la gestione di telefonate e musica tramite i comandi al manubrio, sia la funzione di navigazione, con la quale è possibile visualizzare le indicazioni a pittogrammi direttamente sulla strumentazione.

Come va

La posizione di guida è azzeccata per il genere di scooter: si sta con il busto eretto e le braccia alte ad impugnare il manubrio, perfettamente sagomato per offrire un buon braccio di leva e avere controllo sulla ruota anteriore. Nonostante il tunnel centrale piuttosto ampio, le pedane sono spaziose, permettendo di assumere una posizione naturale con i piedi. Tuttavia non si possono estendere più di tanto.

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La sella ha un’imbottitura piuttosto rigida e non è molto spaziosa, ma il comfort generale è complessivamente buono le vibrazioni sono scarse ed avvertibili (in maniera non fastidiosa) solo quando si viaggia a gas costante e ad alti regimi. Il motore è progressivo e ha una buona spinta sin dai bassi regimi, assicurando partenze fulminee ai semafori. L’accelerazione è corposa ma mai brusca, e la grinta non manca anche nei sorpassi. Da segnalare solo un gioco un filo eccessivo del comando del gas. In città l’SR GT 400 è molto maneggevole e svelto, offre un buon raggio di sterzata e grazie alla sella ben sagomata e snella in punta consente di toccare terra con facilità anche a chi non è particolarmente alto. 

Dove però questo scooter ci ha sorpresi maggiormente è nella guida sportiva: l’avantreno è rapido nell’impostare le curve e nei cambi di direzione, trasmettendo sempre tanta fiducia senza mai avere la sensazione di perdite di aderenza, con una rassicurante progressione nella discesa in piega. Le sospensioni sono di estrazione piuttosto sostenuta, limitando i trasferimenti di carico in accelerazione e frenate risultando comunque in grado di assorbire e filtrare le piccole sconnessioni. Quelle più pronunciate invece si sentono, specie al posteriore. Ottimi i freni, potenti ma comunque ben modulabili, con un ABS non troppo invasivo.

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Date le condizioni davvero sfavorevoli di oltre tre quarti del nostro test, con secchiate di pioggia e temperature di poco sopra lo zero, abbiamo avuto modo in un paio di occasioni di testare la bontà e l’efficacia del controllo di trazione, che anche su scooter con potenza tutto sommato contenuta fa la differenza quando si incappa sulla striscia pedonale particolarmente scivolosa o sul tombino nascosto dietro la curva.

Prezzo e disponibilità

Il nuovo Aprilia SR GT 400 è disponibile nelle concessionarie ad un prezzo di 6.750 euro f.c. nelle colorazioni Rugged Black, Boulder Grey e Dusty Grey,  oltre alla variante Rally Replica che si differenzia per livrea dedicata, foderi anodizzati oro della forcella e per avere la connessione Aprilia MIA di serie. Il prezzo in questo caso sale a 6.950 euro f.c.

Affilato nelle linee, ricco nella dotazione, l’SR GT 400 ha un motore brillante, freni potenti e una buona tenuta di strada

Un nuovo brevetto di Autoliv mostra come potrebbero evolvere gli airbag per moto: un sistema sagomato che, una volta attivato, avvolge il pilota e amplia la protezione negli impatti frontali, laterali e disassati

Airbag da moto

Depositato da Autoliv, multinazionale svedese specializzata in sistemi di sicurezza per l’industria automobilistica, un nuovo brevetto mostra un’evoluzione del concetto di airbag per moto che punta a migliorare l’efficacia del sistema aumentando la superficie di protezione durante il gonfiaggio. Vediamo come dovrebbe funzionare

Come funziona il sistema

Esattamente come per gli altri airbag da moto, il principio di funzionamento del nuovo dispositivo brevettato da Autoliv è molto simile a quello degli airbag automobilistici. Una serie di sensori rileva l’impatto e attiva un generatore di gas che gonfia rapidamente il cuscino prima che il corpo del pilota raggiunga la zona d’urto. Durante la fase di sgonfiaggio l’airbag assorbe parte dell’energia dell’impatto, riducendo le forze trasmesse al pilota e quindi il rischio di lesioni. Non è, come accennato,  un concetto del tutto nuovo anche in ambito motociclistico. Da circa vent’anni la Honda Gold Wing, l’unica moto di serie ad aver adottato un airbag integrato, utilizza un sistema basato sullo stesso principio. Ciò che distingue la nuova soluzione Autoliv è piuttosto la forma e la dimensione del cuscino.

Una struttura sagomata che avvolge il pilota

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Nel nuovo brevetto il sistema appare più complesso. Il cuscino è formato da camere d’aria superiori e inferiori racchiuse in un unico involucro esterno realizzato con più pannelli di tessuto sagomato. Alcune cinghie (indicate nei disegni del brevetto con linee tratteggiate) servono a mantenerne la posizione e la struttura durante il gonfiaggio, mentre la forma è pensata per avvolgere il busto e la testa del pilota, con aperture nella zona delle braccia evitano che l’airbag interferisca con il controllo della moto.

Più facile da integrare su scooter e tourer

Come molte altre viste in precedenza, questa soluzione sembra particolarmente adatta a scooter, cruiser e moto da turismo, cioè ai modelli con posizione di guida eretta e con il pilota relativamente distante dal manubrio e dalla parte anteriore della moto. L’adozione su una sportiva è invece più complessa. La posizione di guida molto caricata sull’avantreno porta infatti la testa del pilota sopra la piastra superiore della forcella e più vicina al punto di impatto in caso di collisione frontale. In queste condizioni non solo lo spazio per l’airbag è minore, ma il sistema dovrebbe gonfiarsi ancora più rapidamente. Inoltre chi guida una sportiva tende a spostare il corpo nelle curve, rendendo più difficile progettare un airbag efficace indipendentemente dalla posizione del pilota.

Perché non si sono ancora diffusi

Se ne discute da anni. La tecnologia per far funzionare correttamente gli airbag sulle moto esiste da tempo: vent’anni di utilizzo sulla Gold Wing lo dimostrano. Nel frattempo i sistemi di sicurezza si sono evoluti molto. Allora perché non si sono diffusi su larga scala? I principali ostacoli sembrano essere costo e domanda. Molti motociclisti sono disposti a spendere cifre importanti per casco o abbigliamento tecnico, ma pagare un sovrapprezzo per un sistema che si spera di non dover mai utilizzare resta un punto critico. Una dinamica simile si era vista con l’ABS al momento della sua introduzione che, da optional poco considerato, è in breve diventato indispensabile (se non addirittura obbligatorio). Gli airbag integrati nelle moto seguiranno lo stesso percorso? È possibile. Molto dipenderà dalla volontà dei costruttori di spingere lo sviluppo e iniziare a offrire il sistema, almeno come optional, su un numero crescente di modelli.

In ogni caso, Autoliv non è certo l’unica al lavoro su questa tecnologia: Airbag per moto, in arrivo un sistema per tutti

Dalla pianura di Voghera ai crinali dell’Appennino, quello che vi proponiamo è un itinerario di circa 200 km o poco meno tra terme, borghi e strade immerse nel verde, con due valichi assolutamente da fare

L’Oltrepò “segreto”

L’itinerario si sviluppa interamente nell’Oltrepò Pavese, in Lombardia, con partenza da Voghera e arrivo a Brallo di Pregola, per una lunghezza complessiva di circa 200 km. Il punto più alto si raggiunge al Passo del Giovà, a quota 1.368 metri. Un percorso divertente e poco impegnativo fin sul crinale appenninico. Lungo il tragitto non mancano le soste di interesse, come Salice Terme, l’Osservatorio di Ca’ del Monte e il borgo di Zavattarello dominato dal Castello dal Verme. Il periodo migliore per affrontarlo va dalla primavera all’autunno, quando le condizioni dell’asfalto e il clima rendono il percorso più godibile.

Dalla pianura alle colline

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Si parte da Voghera, porta naturale dell’Oltrepò Pavese, affacciata sul torrente Staffora. Lasciato il centro, il traffico si dirada rapidamente e la strada comincia a muoversi tra le prime ondulazioni collinari. La prima tappa è Salice Terme, località storica già nota in epoca romana. Qui si può fare una breve sosta prima di entrare nella parte più interessante del percorso, quando il paesaggio cambia e le curve iniziano a farsi più frequenti.
 

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Come suggerito dal nome, Salice Terme è una località rinomata per le sue acque termali, sulfuree e salsobromoiodiche. Grazie alla concentrazione di idrogeno solforato,  le prime assicurano efficacia terapeutica, soprattutto per le patologie respiratorie e dermatologiche, mentre le salsobromoiodiche sono tra quelle naturalmente efficaci per le patologie artro-reumatiche. Inoltre, per chi vuole rilassarsi e farsi bello, il centro è famoso anche per i trattamenti estetici e di benessere/bellezza.

A proposito di moto e terme:  Appennino in moto e poi relax alle terme. 5 itinerari da sogno

Verso l’entroterra: boschi e panorami

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Sosta alle terme oppure no, proseguendo verso sud si entra nel cuore verde dell’Oltrepò. Le carreggiate si restringono, l’asfalto segue i profili naturali del terreno e la guida diventa più coinvolgente. In questa zona si incontra l’area dell’Osservatorio astronomico Ca’ del Monte, in posizione panoramica: un buon punto per fermarsi e godere di una vista aperta sulle colline. 

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Poco oltre, effettuando una breve deviazione, si raggiunge Zavattarello, uno dei borghi più caratteristici della zona, dominato dal Castello dal Verme. La deviazione - pochi km ma tante curve - vale la pena per una pausa, anche breve, prima di affrontare la parte più guidata dell’itinerario.

Il tratto più bello: Passo del Giovà

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Si sale progressivamente fino al Passo del Giovà, posto a 1.368 m, cioè il punto più alto del percorso. Il valico si trova su un’ampia sella erbosa alle pendici del monte Chiappo, in una posizione di confine tra Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte . Una posizione che lo rende un crocevia naturale tra tre valli diverse, con panorami aperti e un ambiente ancora poco antropizzato. La strada che porta al passo è stretta e immersa nel bosco, con curve continue e ritmo spezzato: un tratto che richiede una certa ed una guida piuttosto “tecnica” ma sicuramente coinvolgente. Dal passo si percorre la SP88, che corre lungo il crinale appenninico. Si passa quindi da Cima Colletta, in prossimità del rifugio Cai Nassano, mantenendo quota per diversi chilometri.

Discesa e arrivo: Passo del Brallo

Il tratto successivo conduce al Passo del Brallo, più in basso, a 951 metri,  collegamento naturale tra valle Staffora e val Trebbia .

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Il passo si trova sul crinale che unisce il monte Penice al monte Lesima, in una posizione strategica che per secoli lo ha reso una via di transito fondamentale tra Lombardia ed Emilia-Romagna. Oggi ha perso il ruolo commerciale, ma resta una meta molto frequentata da motociclisti e ciclisti. Dal punto di vista della guida, la strada si fa più scorrevole rispetto al Giovà, pur mantenendo un buon ritmo: curve ampie, pendenze regolari e visibilità generalmente migliore. Sul versante verso la val Trebbia compaiono anche tratti più movimentati, con una sequenza di tornanti e cambi di ritmo. Il valico coincide con l’abitato di Brallo di Pregola, piccolo centro di montagna con bar, ristoranti e strutture ricettive. È anche un punto di passaggio tra diverse provinciali, tra cui la SP186, che collega la zona con Varzi e con la direttrice del Penice. Nei dintorni si estendono invece le dorsali del monte Lesima, un’area naturale ampia e panoramica, attraversata da strade di crinale e itinerari escursionistici di lunga percorrenza. 

Trovare la strada giusta

Quello appena descritto è solo un possibile itinerario: salvo quella che porta al Passo del Giovà, tra statali, provinciali, bivi e piccole deviazioni, la zona è un vero e proprio “mosaico” di strade. Google Maps è generalmente un’ottima risorsa, ma non sempre adatta - così com’è - a calcolare  il percorso migliore da seguire. Molto meglio in questi casi affidarsi a ai GPX (GPS eXchange Format) file in formato standard usato da navigatori e app GPS (compresa quella di Google) per scambiarsi itinerari. Al loro interno contengono le coordinate dei punti che formano un percorso: un po’ come una lista ordinata di tappe. A chi alle prime armi in fatto di moto turismo (o magari a chi ancora affezionato al vecchio stradario) potrebbe suonare complicato, ma non è così. Un valido aiuto lo offre GPX2MAPS, app specificatamente progettata per semplificare i giri in moto. Ve ne parlavamo qui. 

Altro giorno altro giro? Appennino da scoprire: 5 passi poco frequentati da fare in moto

QJ Motor amplia e proroga la promo Adventure, includendo nuovi modelli e confermando il kit borse in alluminio per chi viaggia su due ruote…

Promo Adventure

In vigore già da diverse settimane, la promozione Adventure di QJ Motor si estende ora includendo anche i modelli SRT 700 SX e SRT 700 S, che si aggiungono alla SRT 600 SX, già coinvolta fin dal lancio dell’iniziativa. Ma non solo. Visto il riscontro positivo, la promozione è stata prorogata fino al 30 giugno, offrendo più tempo a clienti e appassionati per aderire all’iniziativa. 

Al centro dell’offerta resta uno degli accessori più richiesti dagli amanti del viaggio: il tris di borse in alluminio, ideale per affrontare ogni avventura con praticità e stile. Un plus concreto che diventa ancora più accessibile: il kit è infatti disponibile a 500 euro se acquistato contestualmente alla moto.  La promo è valida presso la rete ufficiale dei concessionari QJ.

Le nostre preferite SRT700S e SRT700SX

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Le nuove SRT700S e SRT700SX -ve ne parlavamo qui - sono due crossover che condividono la stessa base ma sono caratterizzate in maniera diversa, la prima ha una interpretazione più stradale, e la seconda è più rivolta al fuoristrada. Sono moto dall’aspetto avventuroso, caratterizzare dal frontale con il “becco”, protezioni paracolpi, intelaiature e portapacchi per le valigie rigide e posizione di guida rialzata.  Nella sostanza però sono in grado di adattarsi sia agli spostamenti urbani ed extraurbani che a qualche uscita su percorsi più impegnativi. Il telaio a traliccio perimetrale in tubi e piastre stampate impiega il motore come elemento stressato, il forcellone asimmetrico in alluminio ha il braccio destro curvato per agevolare il passaggio dello scarico grintosamente puntato verso l’alto. Tutto italiano il pacchetto sospensioni, di produzione Marzocchi: forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile nel precarico e nel freno in estensione con 140 mm di escursione e un ammortizzatore regolabile ma per quest’ultimo la differente destinazione dei due modelli ha portato ad escursioni differenti: 44,5 mm di corsa ammortizzatore per la SRT700S e 60,5 mm per la SRT700SX.

Siamo alla fine degli anni Sessanta: Europa e Giappone si sfidano con le scrambler ed il terreno di gioco è il mercato degli States. Là, le tuttofare con doti fuoristradistiche piacciono parecchio e, con la serie CL, Honda affina la propria offensiva puntando su affidabilità e tecnica. Un duro colpo per le rivali inglesi…

Scrambler d’Oltreoceano

Nate per muoversi con disinvoltura anche fuori dall’asfalto, le scrambler hanno manubrio alto, sospensioni robuste e scarichi rialzati. Attraversano il Pacifico e l’Atlantico, arrivano dal Giappone e dall’Europa (specialmente dall’Inghilterra), e negli States trovano terreno fertile. A differenza dei chopper in stile Easy Rider, che sono scomodi e pesanti, le scrambler si presentano come mezzi più versatili e utilizzabili ogni giorno, capaci di muoversi tra città e strade bianche. Piacciono un po’ a tutti: in sella ci si diverte, offrono buone prestazioni sportive e sono parecchio versatili. Il mercato promette bene. 

L’Europa apre la strada, il Giappone non resta indietro

Il “fenomeno scrambler” viene colto dalle case europee negli anni Cinquanta gli inglesi hanno negli USa il loro mercato di elezione e sono attenti alle evoluzioni dei gusti dei motociclisti a stelle e strisce. E così dalla nascente passione per l'off road, in particolare in California, nascono le scrambler, un nome che prende le origino dal "to scramble", cioè mescolare: la ricetta per queste moto parte infatti da modelli stradali che vengono modificati utilizzando/mescolando particolari più adatti all'uso in fuoristrada. Triumph, in particolare, ottiene risultati significativi con versioni dedicate, arrivando a rappresentare una quota importante delle vendite di fine anni Sessanta. Proprio in quel contesto emerge però una lacuna nelle piccole cilindrate, che verrà sfruttata con decisione dai costruttori giapponesi. Tra questi, Honda prepara un attacco sistematico al mercato statunitense, utilizzando le scrambler come “strumento strategico” accanto alle più tradizionali versioni stradali. Cavallo di battaglia sarà in tal senso la CL di cui vi parliamo qui. 

La nascita della serie CL

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La prima interpretazione Honda è la CL72 del 1962, dotata di bicilindrico parallelo e impostazione tipica da fuoristrada leggero: scarico alto, ruote da 19 pollici e manubrio largo. Nel tempo la gamma si amplia, includendo modelli di cilindrata inferiore come le CL125 e CL175, caratterizzate da consumi contenuti e buone prestazioni. Il vero salto arriva però nel 1968, con l’introduzione dei nuovi motori derivati dalla serie CB nelle versioni 250 e 350. Qui Honda punta su regimi elevati e potenze specifiche superiori alla concorrenza, portando la CL350 fino a 33 CV e una velocità dichiarata di 165 km/h. Numeri che evidenziano un vantaggio netto e disarmante rispetto alle rivali europee.

Europa fredda, America entusiasta

In Europa le Scrambler Honda faticano a imporsi. La CL350 ottiene da noi giudizi severi, soprattutto su estetica e componenti: scarichi ingombranti, telaio poco convincente e peso elevato. Anche il serbatoio viene criticato per dimensioni e forma.  Diverso il discorso per il motore, definito senza mezzi termini “una meraviglia” per elasticità e capacità di salire di giri. Ciononostante, il modello resta poco diffuso nel Vecchio Continente, anche a causa delle limitazioni alle importazioni. Come accennato, negli Stati Uniti la CL350 ottiene invece risultati ben più incoraggianti, mettendo in seria difficoltà i modelli inglesi, penalizzati, a confronto con le nipponiche, da prezzo e affidabilità.

CL450 una vocazione più stradale

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Con la CL450, introdotta nel 1967, Honda alza ulteriormente il livello tecnico. Il motore bicilindrico adotta la distribuzione bialbero (DOHC), soluzione tipica delle competizioni, accompagnata da un originale sistema di richiamo valvole a barre di torsione. Un’impostazione sofisticata, pensata per garantire alti regimi senza problemi di funzionamento. La potenza viene leggermente ridotta rispetto alla CB450 per privilegiare l’erogazione: 43 CV a 8.000 giri, con una coppia di 4 kgm. Il cambio a cinque marce e l’albero motore a 180° completano un quadro tecnico orientato alla fluidità e alla regolarità di marcia. 
 

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Il telaio è un monoculla in acciaio abbinato ad una forcella telescopica anteriore ed elementi posteriori regolabili. Freni a tamburo, ruote a raggi da 19” e 18”. Nonostante l’altezza da terra maggiore rispetto alla cugina stradale, la CL450 resta una “street-scrambler”, più adatta cioè all’asfalto che allo sterrato. Anche il peso, vicino ai 188 kg, limita le ambizioni off-road. In compenso offre soluzioni apprezzate dal pubblico, come l’avviamento elettrico affiancato alla pedivella tradizionale e una finitura ricca di cromature.

La tenaglia nipponica ed il tramonto delle inglesi

La serie CL resta in produzione fino ai primi anni Settanta: la 350 esce di scena nel 1973, la 450 l’anno successivo. In quel periodo l’offensiva Honda è ormai completa: da un lato ci sono le CB stradali e, dall’altro le Scrambler della famiglia CL. Le europee (leggasi inglesi) sono strette nella tenaglia nipponica.  Il risultato è noto: il predominio delle case britanniche sul mercato americano si sgretola, segnando una svolta profonda per l’intero settore motociclistico. Non per nulla, nel 1971 la CL350 compare anche sul grande schermo nel film Vanishing Point (Punto Zero in Italia). Certo meno apprezzata del ben più famoso cult con Steve McQueen, la pellicola segna anch’essa una svolta importante, con la mitica Triumph TR6 Trophyche cede il posto, anche in sala, alla nuova CL di Honda. 

Honda non era l’unica

La moda delle scrambler contagiò quasi tutti i costruttori giapponesi. Restando in patria, Kawasaki sviluppò ad esempio la piccola Avenger 350, spinta da un bicilindrico a due tempi e strettamente legata al modello stradale Samurai 250, entrambe praticamente mai viste in Italia. 

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Da ricordare, sempre di Kawasaki, anche la W1 650, clone della BSA di pari cilindrata, a cui aggiunge la sigla TT e un doppio scarico rialzato su un lato, richiamando chiaramente la formula delle Honda CL. In Italia, invece, il nome scrambler è quasi esclusivamente associato a Ducati ed alle sue monocilindriche in tre cilindrate - 250, 350 e 450 -  con motore a coppie coniche, senza distribuzione desmodromica (Qui la loro storia). 
 

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Va inoltre detto che, nonostante il predominio Honda, Anche le Case inglesi continuano a proporre Scrambler nei primi anni Settanta. 
 

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Nel 1970 Norton lancia ad esempio la Commando 750S, con doppio scarico alto sul lato sinistro, serbatoio e fianchetti in vetroresina e manubrio rialzato, mentre Triumph e BSA, che avevano aperto la strada nel fuoristrada leggero con modelli come la TR5, la 441 e la Firebird Scrambler, progettano una 350 destinata a competere con la Honda CB350 sul mercato americano. Il progetto però incontra ritardi e ostacoli tecnici, e il tracollo dell’industria motociclistica inglese ne impedisce la realizzazione. Ormai è tardi ed il dominio delle nipponiche sul mercato statunitense è ormai consolidato.

La fine di un’epoca

Le scrambler poi iniziano a perdere terreno a metà degli anni Settanta. Quando la produzione della serie CL si esaurisce, (la CL350 resta in listino fino al 1973, mentre la CL450 termina la produzione l’anno seguente) il segmento delle scrambler così come concepite decade come proposta principale nelle gamma di molti costruttori. In parallelo, negli Stati Uniti e nel resto del mondo cresce rapidamente l’interesse per moto più specifiche nel fuoristrada leggero: inizia l’epoca delle enduro e delle dual‑sport. Ma quella è tutta un’altra storia…

Ve la raccontavamo qui: Endurone anni 80: belle, solide e abbordabil
 

È arrivata in anticipo sui tempi e ha avuto poco successo. Peccato, perché grazie al cambio automatico la Mana si guida senza impegno, ha un motore pronto e tiene bene la strada

Oggi le case fanno a gara per presentare moto dotate di cambio automatico, ma Aprilia ci pensò molto prima e nel 2007 sfoderò la Mana, un'interessante naked dotata motore bicilindrico a V e cambio automatic ocn variatore che poteva funzionare anche come sequenziale. Era troppo avanti e non ebbe successo. Ma oggi è un ottimo usato. Eccone pregi e difetti.

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Punti di forza

Il motore spinge forte e ha tre mappature (sport, normal e rain), il cambio automatico con variatore rende la guida poco impegnativa e può funzionare anche in modalità manuale sequenziale: le marce si selezionano con due pulsanti sulla manopola di sinistra. Pratico il vano ricavato al posto del serbatoio (la benzina sta sotto la sella), mentre la frenata è potente: davanti c’è una coppia di pinze ad attacco radiale. Su strada si guida bene: la ciclistica è a punto, stabile e precisa in ogni situazione. La Mana è stata per molti versi una delle stradali meglio riuscite di Aprilia.
Buona la posizione di guida: sella, pedane e manubrio sono alla giusta distanza. Inoltre c’è spazio per piloti di tutte le taglie.

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Anche la Mana GT con mezza carena ha avuto poco successo

Punti deboli

Il cruscotto è scarno, mancano contagiri e indicatore della benzina (c’è solo la spia della riserva). Poco imbottite le selle del pilota e del passeggero; quest’ultimo si trova anche più in alto del pilota. Piuttosto rigida anche la sospensione posteriore, le buche si sentono tutte. Scarso l’angolo di sterzo, in manovra la Mana è impacciata. Il cambio sequenziale è un po’ lento nel passare da una marcia all’altra. 

Cosa controllare

• Verniciatura: Quella del telaio non è di buona qualità. è facile che “stinga” nella zona dove sfregano le gambe del pilota.
• Catena: Se non viene ingrassata regolarmente è da cambiare dopo 20.000 km.
• Trasmissione: Il passaggio delle marce in modalità sequenziale deve avvenire senza strappi e rumori metallici. Anche l’innesto del cambio automatico deve essere dolce.
• Spegnimento motore a freddo: Non spaventatevi se la moto lo fa: è una caratteristica della Mana. Basta farla scaldare da ferma finché l’indicatore non raggiunge la prima tacca e il problema scompare.

Prestazioni rilevate

• Velocità massima: 194,4 km/h
• Accelerazione: 0-400 13,5 sec
• Consumo extraurbano: 15,6 km/litro
• Peso: 203 kg

Quotazioni

Da 2.000 a 4.500 euro

La F 450 GS è il modello con cui  BMW, dopo aver pensionato la G310GS, rilancia la presenza nel segmento delle crossover da patente A2 ed è senza dubbio uno dei modelli più interessanti e attesi di questa stagione. Dopo averla provata in anteprima possiamo dirvi come va davvero.

Motore

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Cuore della F 450 GS è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 420 cm³ con distribuzione bialbero e iniezione elettronica. Un’unità tutta nuova sviluppata ad hoc per questo modello dotata di comando del gas ride-by-wire, una potenza massima di 48 CV erogati a 8.750 giri e un picco di coppia di 43 Nm a 6.750 giri. Ciò che caratterizza particolarmente questa unità è l’albero motore con i perni di manovella sfalsati di 135°, per una sequenza irregolare degli scoppi. Una configurazione che secondo la Casa di Monaco garantisce un’erogazione vigorosa ed emozionante. Presente anche un contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni.

Telaio, sospensioni e freni

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Il motore che ha funzione portante mentre il telaio è in tubi di acciaio come il teleaieto il reggisella. Il forcellone bibraccio è invece in alluminio ed aziona un monoammortizzatore Kayaba senza l'interposizione di leveraggi. Di Kayaba anche la forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro, mentre l’escursione su entrambi gli assi è di 180 mm. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e in estensione mentre la forcella, nelle versioni Sport e Trophy che abbiamo provato, è regolabile nell’idraulica in compressione ed estensione. Per quanto riguarda i freni abbiamo un disco anteriore di 310 mm di diametro con pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale, dietro un disco singolo di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Elettronica e dotazioni

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il display è un TFT a colori di 6,5" con due layout grafici e offre tante informazioni. Luminoso e di chiara lettura, può essere collegato allo smartphone e fra le varie possibilità offre il mirroring per la navigazione.

Il pacchetto elettronico è piuttosto ricco, e grazie al comando del gas ride-by-wire ci sono 3 modalità di guida di serie: Rain, Road e Enduro che coordinano ABS cornering e controllo di trazione. Optional la modalità di guida Enduro Pro, pensata per l’uso fuoristrada che permette di disattivare l’ABS sulla ruota posteriore. Di serie ci sono anche il dynamic brake control e l’anti impennata. 

Molto interessante anche il sistema ERC (Easy Ride Clutch): si tratta di una frizione centrifuga che è in grado di regolare automaticamente l’innesto della marcia a seconda della velocità del motore, facilitando le partenze. Quando si chiude il gas la frizione resta comunque chiusa per sfruttare appieno il freno motore, aprendosi solo quando ci si avvicina al regime minimo di rotazione. Rimane comunque la leva al manubrio che si può utilizzare normalmente.

Come va su strada

Durante il test abbiamo avuto modo di provare la F 450 GS sia su strada sia in fuoristrada. Nel primo contesto abbiamo utilizzato la moto nell’allestimento Sport, con cerchi in lega e pneumatici Maxxis dal profilo prettamente stradale. Allestimento che prevede anche modalità di guida PRO, quickshift, forcella regolabile, protezione del motore e paramani in plastica.

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Appena saliti in sella si apprezza la posizione di guida, naturale e confortevole. Il busto è eretto, le braccia larghe e le gambe solo moderatamente piegate. La sella è sufficientemente spaziosa e confortevole, con un’imbottitura ben sostenuta e con buon grip. La distanza da terra è di 84,5 cm, e chi è sopra il metro e settantotto non avrà problemi a toccare con entrambi i piedi. Il piccolo cupolino riesce a deviare gran parte dell’aria dal busto, lasciando però scoperte braccia, spalle e casco. Restando in tema comfort, le vibrazioni emergono solo quando si superano i 7.000 giri, e si avvertono principalmente sul manubrio, risultando comunque poco fastidiose nella guida in città e fra le curve. Tuttavia a velocità costante per diverso tempo potrebbero diventarlo.

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Il motore è una piacevole sorpresa: cresce di giri in maniera molto progressiva, ha dei medi corposi e un allungo più che dignitoso se rapportato ai 48 CV e ai suoi 420 cm³. Inoltre, riprende senza grosse incertezze anche quando si va un po’ sottocoppia, permettendo di non dover utilizzare continuamente il cambio, il cui funzionamento ci è piaciuto: innesti precisi, rapidi e poco contrastati. Bene anche la frenata, ha potenza più che sufficiente per frenare la moto in spazi brevi e l’ABS (disinseribile nella modalità PRO) è comunque poco invasivo.

Fra le curve la 450 GS si è dimostrata precisa e divertentissima: fluida e sempre prevedibile nei movimenti, scende in piega velocemente e in maniera molto progressiva, con un avantreno stabile e confidenziale. Merito è anche delle sospensioni, sostenute quanto basta per evitare eccessivi trasferimenti di carico e ondeggiamenti, ma comunque in grado di copiare efficacemente le sconnessioni. Nei tratti cittadini si apprezza la maneggevolezza, oltre alla frizione ERC che permette di partire e fermarsi senza dover azionare la leva. Inoltre permette anche di mantenere una marcia più alta (si può ripartire in seconda, ad esempio) gestendo in autonomia l'intervento della frizione. Una soluzione che offre tanta praticità nella guida urbana, ma che porta con sé alcuni aspetti da valutare, come la sensazione di un funzionamento "legato" del motore, simile all'effetto variatore degli scooter, e il non poter gestire in prima persona l'intervento della frizione sotto i 3.000 giri è una sensazione strana.

Come va in fuoristrada

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La sella Rally (optional) dista 86,5 cm dal terreno, ma essendo molto snella consente comunque a chi si aggira sui 180 cm di statura di toccare terra con entrambi i piedi

Terminato l’asfalto siamo “saltati” sulla 450 GS Trophy, opportunamente gommata con gli ottimi Metzeler Karoo 4 su cerchi a raggi tubeless. Tra le chicche della moto in prova il manubrio rialzato grazie ai riser, sella rally in un unico pezzo e barre di protezione laterali. Optional che si aggiungono a quelli già previsti nel pacchetto Trophy: modalità di guida PRO, quickshift, paramani, piastra paramotore in metallo, forcella regolabile e frizione Easy Ride Clutch. 

Anche guidandola in piedi, la F 450 GS si è rivelata una moto ben modellata: i fianchi snelli offrono tanta libertà di movimento nonostante il serbatoio si allarghi nella parte anteriore, le pedane sono ben posizionate e il manubrio largo offre un buon controllo anche sui fondi ghiaiosi. Nei percorsi che abbiamo affrontato, la F 450 GS si è rivelata una moto facile da gestire grazie alle dimensioni contenute, così come il peso. L’erogazione molto progressiva del motore non mette mai in crisi e in modalità Enduro Pro, con una risposta al gas più appuntita, si affrontano anche tratti in leggera salita con una certa disinvoltura. 

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Tuttavia è bene ricordarsi la sua estrazione: adventure sì, ma non estrema, e soprattutto rivolta ad un pubblico che approccia per le prime volte al fuoristrada. Le sospensioni copiano abbastanza bene buche e avvallamenti ma l’escursione è limitata, mentre la frizione Easy Ride Clutch è un vero aiuto per chi ha poca esperienza, dato che eludendo il pensiero di dover gestirla in prima persona permette di concentrarsi appieno sulla guida.

Motore bicilindrico da 48 CV, 178 kg in ordine di marcia e una dotazione da prima della classe: la BMW F 450 GS ha i numeri giusti per conquistare il segmento delle crossover-adventure da patente A2. L'abbiamo provata su strada e in fuoristrada, ecco pregi e difetti 

La Casa di Hinckley ha annunciato diversi aggiornamenti per la sua sportiva stradale con la promessa di renderla ancora più godibile in un uso “spinto”

La Triumph Daytona 660 che da aprile 2026 arriverà alle concessionarie sarà un gradino più su, rispetto alla versione precedente, sotto l’aspetto della sportività. La Casa di Hinckley ha annunciato diversi aggiornamenti che la renderanno ancora più godibile in un uso “spinto”, e tre nuove colorazioni. 

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Ciclistica di qualità

Gli interventi più importanti riguardano la parte ciclistica: gli inglesi hanno agito in base all’esperienza maturata nei campionati nazionali e in particolare il CIV italiano, l’IDM tedesco e il Pirelli National Sportbike Championship britannico, ed hanno adottato una nuova forcella Showa a steli rovesciati di 41 mm Ø con tecnologia Big Piston regolabile nel freno in compressione ed in estensione, per consentire una maggiore personalizzazione delle tarature; al posteriore la sospensione progressiva è controllata da un ammortizzatore pure di produzione Showa, con regolazione del precarico.

Migliora la posizione di guida

È stata rivista anche l'ergonomia, cioè essenzialmente la posizione di guida, con la sella divisa nelle due porzioni per il pilota e il passeggero posta a 810 mm da terra, ma con la possibilità di adottare la sella ribassata disponibile come accessorio che limita l’altezza a 785 mm.

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Per quanto riguarda la frenata la Daytona 660 va sul sicuro con due dischi anteriori di 310 mm  Ø accoppiati a pinze radiali Triumph a quattro pistoncini, controllati dall’ABS Continental. Per questa nuova versione che spinge l’accento sull’aspetto sportivo sono cambiati anche gli pneumatici di primo equipaggiamento, ora i Metzeler M9 RR Supersport che garantiscono un eccellente grip, montati su nuovi cerchi in alluminio a cinque razze di 17” più leggeri che hanno migliorato le caratteristiche di maneggevolezza.

Non cambia il motore

Invariato invece il brillante motore tre cilindri di 660 cm³ che offre una potenza di 95 CV a 11.250 giri/minuto e una coppia di 69 Nm a 8250 giri/minuto, con l’intervento del limitatore fissato a 12.650 giri/minuto. Il propulsore britannico ha un cambio a sei rapporti che ora è dotato di serie di Triumph Shift Assist, il quickshift, e di frizione assistita con anti saltellamento. Tre le modalità di guida disponibili: Sport, Road e Rain. Il cruscotto è costituito da un display TFT a colori con schermo LCD e l’impianto di illuminazione è full LED con integrato il nuovo faro DRL.

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La versione 2026 della supersportiva britannica è disponibile in tre differenti colorazioni: quella standard è la Sapphire Black con grafiche personalizzate 660 e dettagli coordinati, ma per chi vuole togliersi uno sfizio ci sono anche le due premium: una è la Aluminum Silver&Sapphire Black con accenti in Diablo Red, l’altra – ancora più vistosa – è Cosmic Yellow&Sapphire Black.

Buon prezzo

La Casa costruttrice si premura di sottolineare che la nuova Daytona 660 MY26 ha costi di gestione molto bassi e intervalli di manutenzione di 16.000 km, tra i migliori della sua categoria, e che la garanzia di due anni e chilometraggio limitato si estende anche agli accessori originali Triumph acquistati insieme alla moto.

Il prezzo di listino è di 9995 € f.c.

In sella alla V85 TT prima serie si sta comodi, ma  piace anche per la dotazione ricca e la tenuta di strada sicura. Attenzione a eventuali perdite d'olio dal cardano

Punti di forza

La V85 TT ha una ciclistica di qualità e sospensioni regolabili nel precarico e in estensione. Su strada risulta sempre precisa e prevedibile, ma non ama lo stile di guida “aggressivo”: tra le curve meglio impostare traiettorie rotonde e lasciarla scorrere senza forzare i comandi. 

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La posizione di guida è molto comoda, perfetta per macinare chilometri. Anche lo spazio per il passeggero è abbondante. 

Curate le finiture e completa la dotazione di “aiuti alla guida”: sono di serie controllo di trazione, tre riding mode e anche il cruise control.

Molto buona la frenata che può contare su un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze ad attacco radiale. Curate le finiture: la V85 è costruita bene, con tanto metallo e poca plastica.

Punti deboli

Le prestazioni sono solo discrete: qualche CV in più non guasterebbe. Il cambio non è rapido (comunque è preciso) mentre la frizione è un po’ dura da azionare: un comando idraulico avrebbe fatto comodo.

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Prima dell'acquisto controllate bene:

• Bulloni allentati: i bulloni sotto la sella (che fissano il piccolo supporto lombare) si possono allentare col passare del tempo.
• Scarico ossidato: il catalizzatore e il tubo di compensazione dello scarico si possono ossidare o arrugginire.
• Parabrezza: controllate che il parabrezza non presenti crepe o incrinature nei punti di fissaggio delle viti.
• Cardano: sono state segnalate alcune perdite di olio dal cardano, problema risolto con un richiamo ufficiale.
• Frecce: gli indicatori di direzione sono delicati e le infiltrazioni d’acqua sono piuttosto frequenti.

Il cruscotto TFT è chiaro e ricco, ma lo schermo da 4,3” è un po’ piccolo. La piattaforma multimediale Moto Guzzi MIA per collegare il cellulare costa 160 euro.

I rilevamenti:

• Velocità massima: 193,7 km/h
• Accelerazione: 0-400: 13,9 sec.
• Consumo extraurbano: 19,6 km/litro
• Peso: 224 kg

Quanto costa una V85 TT usata

Quando le Guzzi hanno successo, i valori dell’usato restano alti. È il caso della V85 TT che tiene il valore bene, anche se l’offerta è piuttosto buona. Meglio puntare sui modelli 2020 o 2021, che hanno risolto alcuni difettucci iniziali. La versione Travel con le valigie vale circa 600 euro in più.

Prezzi

Da 7.000 a 9.500 euro
 

Il nuovo programmatore SmartMap sviluppato da Polini consente di intervenire sulla centralina originale dello scooter inserendo nuove mappature per migliorare le prestazioni

L’importanza della mappatura per ottenere il massimo rendimento del motore è cosa assodata, ma modificarla non è semplice. Lo diventa con il nuovo programmatore SmartMap studiato dal reparto esperienza Polini Motori, che consente di intervenire sulla centralina originale dello scooter inserendo nuove programmazioni, ma conservando la possibilità, all’occorrenza, di riportare tutto alle condizioni originali. Il dispositivo sviluppato dall’azienda bergamasca permette di caricare una mappatura studiata da Polini direttamente nella ECU di serie, mantenendo l’elettronica originale del veicolo senza necessità di installazioni permanenti.

Non servono moduli aggiuntivi

È un sistema che consente di aggiornare la gestione elettronica in modo calibrato: lavora sulla centralina originale e non richiede nessun modulo aggiuntivo permanente, è possibile effettuare il backup della mappatura originale che viene sostituita da quella sviluppata e collaudato da Polini, il sistema ha integrate le funzioni di diagnostica ed è configurabile tramite app per dispositivi Apple, Android e Huawei.

Tante mappe disponibili

Sono disponibili mappe dedicate ai vari modelli di scooter, differenti a seconda dell’allestimento del motore e in particolare dei sistemi di aspirazione più liberi, della presenza di scarichi originali oppure racing, ed eventualmente anche di trasformazioni che maggiorano la cilindrata.

Una tabella consente di scegliere la soluzione giusta in base alla compatibilità e le applicazioni vengono continuamente aggiornate man mano che si aggiungono nuovi modelli di scooter supportati, perché SmartMap è una piattaforma in continua evoluzione.

Ci vuole un cablaggio specifico

Unica avvertenza, è richiesto il montaggio del cablaggio dedicato per la connessione alla presa diagnosi del veicolo, venduto separatamente. Ogni dispositivo SmartMap è associato esclusivamente al telaio e al motore di un solo scooter.

Nessun problema per quanto riguarda il variatore: quello studiato da Polini può essere montato sempre, prima o dopo l’intervento con lo SmartMap, e con tutte le mappatura e disponibili.

Il dispositivo SmartMap è contraddistinto dal codice 171.0100-smart map ed ha un prezzo al pubblico di 368 € più IVA. Ad esso va aggiunto il cablaggio, che può essere di due tipi: quello per veicoli Euro 5 con connessione OBD2 ha il codice 171.0207 ed ha un prezzo al pubblico di 40 € più IVA, mentre quello per veicoli Euro 4 con connes