Il nuovo NMAX 155 ha una trasmissione con variatore elettronico che può funzionare anche come sequenziale manuale

La Casa di Iwata rimette a listino l'NMAX 155, lo scooter dedicato alla mobilità urbana che affianca il fratello minore 125. Dimensioni e forme sono identiche, ma ciò che cambia è la trasmissione: il 155 infatti è dotato di una particolare soluzione tecnica che permette di dare al pilota sensazioni motociclistiche, con due differenti "modalità di guida" che modificano la risposta del motore.

Come funziona il sistema YECVT

Image

Il motore è un monocilindrico quattro tempi di 155 cm³ con 15,1 CV di potenza massima e 14 Nm di coppia, dotato di fasatura variabile sulle valvole di aspirazione e sistema Start&Stop. La trasmissione è affidata a un variatore, come su tutti gli scooter sul mercato, ma la novità è il motore elettrico che agisce su di esso.  Questo sistema sostituisce i rulli e fa muovere le pulegge (come in un sistema normale) quando si accelera, inoltre, se lo si desidera, può creare 6 rapporti fissi che si selezionano tramite comandi al manubrio.  In pratica, se si sceglie per la modalità manuale, il cambio resta “automatico” solo nella gestione della frizione, lasciando però al pilota la possibilità di inserire e scalare manualmente i rapporti.

Image

Nel retroscudo c'è una tasca sul lato sinistro con presa USB e un vano protetto da sportello sul lato destro. Al centro il nottolino dell'avviamento keyless.

Due le modalità di guida disponibili: in Sport, il rapporto di trasmissione viene ridotto in modo significativo per ottenere un numero di giri più elevato e un'accelerazione più rapida, mentre in modalità Town il numero di giri è più basso per una guida più rilassata. Ad esempio, quando si viaggia a 60 km/h in accelerazione, il numero di giri/min in modalità Sport corrisponde a 6.000, mentre in modalità Town è di 5.000.

Si regola anche il freno motore

Il sistema YECVT influisce anche sulle caratteristiche di marcia in decelerazione, con la modalità Sport che offre un maggior freno motore rispetto alla modalità Town, in particolare nella fascia di velocità compresa tra 60 km/he 30 km/h. La modalità viene selezionata utilizzando il comando a sinistra e, se lo scooter viene spento e riavviato, l'NMAX 155 Tech MAX manterrà l'ultima modalità utilizzata. Altra novità 2026 è la funzione Downshift, che garantisce un'accelerazione più potente quando il pilota preme il pulsante Shift o apre rapidamente l'acceleratore. 

Image

Il vano sottosella è abbastanza ampio nonostante le dimensioni compatte dello scooter

Peso, ingombri e altezza della sella (77 cm) sono simili all'Nmax 125, mentre la ciclistica mantiene cerchi da 13 pollici calzati da pneumatici 110/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. Due i dischi freno, entrambi di 230 mm di diametro e con ABS.

Display connesso e luci a LED

Image

Tra le varie funzionalità del display c'è la navigazione cartografica attraverso l'app MyRide

Ormai irrinunciabile, lo schermo LCD da 4,2 pollici offre poi connettività completa: smartphone, chiamate tramite sistema casco collegato e navigazione integrata. 

Prezzo e colori

L'NMAX 155 Tech MAX è già disponibile presso la rete dei concessionari Yamaha in due colorazioni: Crystal Graphite o Midnight Black, al prezzo di  4.099 euro f.c.

Linee classiche e basi tecniche moderne, Kawasaki, Suzuki e Yamaha sono aggressive e costano il giusto, vediamone pregi e difetti con i dati rilevati dal nostro Centro Prove

Prestazioni, consumi, peso e prezzo sono fra i fattori che più influenzano un appassionato nell’acquisto di una moto. Ma anche l'estetica conta: una moto deve essere bella e deve piacere a chi la compra. Fra le proposte più affascinanti  ci sono le modern classic giapponesi Kawasaki Z 900 RS, Suzuki GSX-8S TT e Yamaha XSR 900, accumunate da prestazioni brillanti, dotazioni complete e un rapporto qualità-prezzo molto buono. Scopriamole nel dettaglio.

Kawasaki Z900RS SE

Image

Fra le tre, la Z900RS SE è quella dalle forme più classiche e morbide. Faro circolare, serbatoio stondato, sella con cuciture e tantissime cromature. È stata rinnovata in occasione di EICMA 2025 principalmente nella dotazione, ma ci sono stati alcuni piccoli interventi anche a livello estetico che ne hanno innalzato ulteriormente il fascino neoretrò che la contraddistingue. Sono nuovi il terminale di scarico e i collettori, così come le alette sulla testa dei cilindri. 

Viene confermato il motore quattro cilindri in linea di 948 cm³ con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero e 111 CV di potenza massima a 8.500 giri. Arrivano però corpi farfallati ride-by-wire, il cruise control e un pacchetto elettronico di assistenza alla guida con piattaforma inerziale a sei assi. ABS e controllo di trazione funzionano quindi anche a moto inclinata e il cambio è elettronico bidirezionale. La ciclistica prevede una forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro regolabile nell’idraulica e un monoammortizzatore posteriore con leveraggio orizzontale. L’impianto frenante vede pinze radiali e dischi di 300 mm all’avantreno. 

Image

La strumentazione è "mista", con due strumenti analogici di forma circolare (tachimetro a sx e contagiri a dx) e un display digitale al centro

La dotazione comprende connettività Bluetooth tramite l’app Kawasaki Rideology e una presa USB-C integrata al manubrio. La versione SE si distingue per sospensione posteriore Öhlins con regolazione remota del precarico, impianto frenante Brembo con pinze radiali e tubi in treccia e livrea dedicata, ispirata a quella della Z1 “Fireball”. Il prezzo è di 14.890 euro.

Come va (m.y. 2023)

In sella si sta comodi: la posizione di guida è naturale, col busto diritto e le braccia protese verso il manubrio alto e largo. La sella però è un po’ alta (83,5 cm da terra) e chi è sotto il metro e settanta faticherà a toccare il suolo con l’intera pianta del piede. 

Image

Il quattro cilindri è estremamente fluido: riprende in sesta marcia da poco più di 1.500 giri senza sussulti, cresce di giri con un’erogazione quasi elettrica fino ai 5.000, dove però abbiamo rilevato un marcato effetto on/off; poi si scatena allungando ben oltre i 10.000 giri, con una spinta vigorosa e un sound coinvolgente. Tra le curve preferisce una guida “rotonda”; le sospensioni sono tarate per avere un buon comfort di marcia e non gradiscono la guida “al limite”. Bene la frenata, potente ma modulabile e sorvegliata da un ABS a punto.

Suzuki GSX-8 TT

Image

L’arrivo della piattaforma 800 per Suzuki è stato una ventata di aria fresca, dopo anni di immobilismo nei quali la Casa di Hamamatsu risiedeva da decisamente troppo tempo. Telaio a traliccio in acciaio e motore bicilindrico parallelo di 776 cm³ sono una base tecnica compatta e versatile, che come previsto ha dato alla luce numerosi modelli: per prima la V-Strom 800, seguita a ruota dalla nuda GSX-8S, dalla sportiva stradale GSX-8R e successivamente dalle GSX-8T (naked) e TT, che con una triangolazione più sportiva richiamano al mondo café racer. Le linee nascono dal centro stile Suzuki di Torino, che si è ispirato alle forme delle antenate famose; su tutte la mitica GS1000 che corse nel campionato AMA Superbike negli anni ’80.

Image

Il motore, dotato di distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro e alimentazione con corpi farfallati ride-by-wire, eroga 83 CV a 8.500 giri/min, mentre la coppia raggiunge i 78 Nm a 6.800 giri/min. L'elettronica è completa: tre mappe motore, traction control regolabile su tre livelli (disattivabile) e cambio elettronico bidirezionale offerto di serie.

A sostenere il tutto troviamo sospensioni KYB con forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro e monoammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante è Nissin, con due dischi anteriori di 310 mm e pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco di 240 mm. I cerchi sono in lega da 17” e calzano pneumatici Dunlop Sportmax RoadSport 2. L’altezza sella è di 81,5 cm, mentre il peso dichiarato in ordine di marcia è di 201 kg. Il prezzo è di 11.560 euro f.c.

Come va

La posizione in sella è azzeccata, così come l’ergonomia: c’è spazio anche per i più alti e nella guida si è leggermente caricati sull’avantreno, per invitare ad “aggredire” le curve ma senza risultare scomoda. 

Image

Il bicilindrico parallelo si conferma vivace e pieno ai medi regimi, ha una bella risposta al comando del gas e l’erogazione è piena e senza vuoti. Fra le curve piace il feeling con l’avantreno, preciso in inserimento e reattivo nei cambi di direzione. L’elettronica lavora in maniera discreta, supportando il pilota senza mai togliere il piacere di guida, e il cambio elettronico è rapido e non sbaglia un innesto. Le gomme Dunlop di primo equipaggiamento offrono un grip valido e supportano bene una moto che si è rivelata equilibrata, divertente e molto ben fatta.

Yamaha XSR900

Image

In gamma dal 2016, la XSR900 è la sorella retrò della fun bike Yamaha MT-09, con la quale condivide motore, telaio ed elettronica. Il suo look retrò si ispira alle moto anni ’70, con il codone squadrato, grosso serbatoio “piatto”, faro anteriore circolare e steli forcella oro. Negli anni ci sono state diverse evoluzioni, sia nella meccanica che nello stile e nelle versioni; con la GP che celebra la storia della Casa di Iwata nel mondo delle competizioni. Novità 2026 è la livrea dedicata a “King” Kenny Roberts, celebre pilota americano che gareggiò per ben 13 anni con Yamaha, ottenendo tre titoli mondiali nella classe 500.

Image

Cuore di questa roadster è il collaudato Crossplane tre cilindri in linea di 889 cm³, 119 CV di potenza massima a 10.000 giri/min e 93 Nm di coppia. A tenere a bada tutti i CV c’è un’elettronica di prim’ordine, ereditata dalla cugina MT-09: piattaforma inerziale a sei assi, controllo di trazione e ABS, entrambi “cornering”, controllo dell’impennata e dell’imbardata, cambio elettronico bidirezionale, quattro mappature motore e cruise control. Il telaio è una struttura Deltabox con forcellone in alluminio e sospensioni KYB: la forcella ha steli rovesciati di 43 mm ed è completamente regolabile, mentre il mono è collegato al forcellone tramite leveraggi. All’avantreno troviamo una coppia di dischi di 298 mm con pinze radiali, mentre al retrotreno un disco singolo di 245 mm. Altezza della sella da terra e peso in ordine di marcia valgono rispettivamente 81 cm e 193 kg. Il prezzo della XSR900 è di 11.799 euro f.c., mentre per la versioen GP sono necessari 13.499 euro.

Come va (m.y 2023)

La posizione di guida è sportiva ma non estrema: si sta con il busto proteso sul manubrio largo ma un po’ basso e le pedane sono abbastanza arretrate. Una triangolazione perfetta quando si guida fra le curve, risultando non molto confortevole in autostrada e in città. 

Image

Su strada la XSR è davvero gustosa: offre una guida rotonda e fluida, ma quando arrivano le curve sfodera maneggevolezza e precisione ben sopra le aspettative. L’avantreno è preciso, stabile e svelto nell’impostare le curve. Sostenute le sospensioni, che però non amano i tratti sconnessi. Il motore è un vero gioiello; fra i migliori oggi sul mercato: grintoso già ai bassi, sfodera tanta coppia ai medi e allunga deciso agli alti come fosse un quattro cilindri, con un sound di aspirazione molto coinvolgente. Ben modulabile la frenata, ma all’anteriore avremmo gradito un pizzico di mordente in più. A punto l’elettronica, che interviene in modo discreto e mai invasivo.

Le prestazioni a confronto

Vediamo ora nel dettaglio i loro valori rilevati dal nostro centro prove, mettendoli a confronto. Vi ricordiamo però che la GSX-8TT ha un motore di minor cubatura rispetto alle rivali, e per forza di cose non può essere equiparata direttamente (per potenza e coppia massima) a Kawasaki e Yamaha. Abbiamo scelto di inserirla in questo articolo perché rappresenta un'alternativa a chi cerca una modern classic dalle prestazioni meno estreme.

Accelerazione

Potenza e coppia

Frenata (da 100 km/h)

• Z900RS SE (m.y 2023): 39,2 m
• GSX-8TT: 40,5 m
• XSR900: 38,3

Peso

• Z900RS SE (m.y 2023): 203,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• GSX-8TT: 191,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)
• XSR900 : 185,5 (in o.d.m. con il serbatoio vuoto)

Consumi

 Pecco ha deciso: lascerà Borgo Panigale dopo il 2026 per affiancare Bezzecchi a Noale.  Ducati punta su Acosta e Marquez, Yamaha resta a mani vuote

Fine di un'era a Borgo Panigale

Ci siamo, o quasi. Durante i test di Buriram, in Thailandia, Francesco Bagnaia ha smesso di fare il vago e ha detto chiaro: "Ho già deciso. Presto arriveranno i comunicati di tutti i team, anche il mio." Nel paddock della MotoGP lo sanno già tutti: Pecco lascerà la Ducati al termine del 2026 e, salvo colpi di scena dell'ultimo secondo, la sua prossima moto sarà l'Aprilia RS-GP. Un addio che fino a qualche anno fa sembrava fantascienza, ma che la stagione 2025 — la peggiore di Bagnaia in Ducati, conclusa addirittura al quinto posto in classifica — ha reso inevitabile. Il meccanismo è semplice: Ducati vuole Pedro Acosta al fianco di Marc Marquez per la nuova era regolamentare del 2027, e per farlo ha di fatto mostrato la porta a Bagnaia. Non senza avergli prima offerto un rinnovo, però — a patto di accettare una riduzione di stipendio sostanziale. Offerta che Pecco ha gentilmente declinato, e da quel momento il suo manager Gianluca Falcioni ha cominciato a guardarsi attorno.

L'appello di Rivola e il sorpasso su Yamaha

Per qualche settimana, Yamaha sembrava in pole: l'offerta economica della casa di Iwata era nettamente superiore a quella di Aprilia, e nel paddock circolava già l'immagine di Bagnaia e Jorge Martin — rivali per il titolo 2024, ex compagni in Moto3 nel 2015-16 — in coppia con la M1 V4. Ma il progetto Yamaha, per quanto ambizioso, è ancora in costruzione, e Pecco ha 29 anni e nessuna voglia di aspettare. L'Aprilia, che con Bezzecchi ha dimostrato nel finale del 2025 di essere l'unica alternativa credibile alla Ducati, gli offre competitività immediata. A fare la differenza, però, sembra sia stato anche Massimo Rivola. Il CEO dell'Aprilia ha giocato la carta sentimentale: a Noale ci sono già i soldi lasciati liberi dall'uscita di Jorge Martin (diretto proprio in Yamaha), c'è Bezzecchi con cui Pecco condivide anni di VR46 Academy e un'amicizia solida, e soprattutto c'è la prospettiva concreta di formare la coppia di piloti italiani più forte del momento. Un argomento che, evidentemente, ha pesato quanto — se non di più — dei milioni in più offerti da Iwata. Nel frattempo il resto del domino si compone: Marc Marquez è prossimo alla firma del rinnovo biennale con la Ducati, Quartararo è atteso in Honda e Alex Marquez potrebbe trovare la sua prossima casa in KTM ufficiale. Manca solo l'ufficialità, che secondo lo stesso Bagnaia non dovrebbe tardare.

Avvistata durante un test su strada la nuova Speed Twin 1200 di Triumph Motorcycles: telaio inedito, scarico riprogettato e soluzioni tecniche pensate per coniugare stile classico e prestazioni al passo con i tempi

Il 2026 è un anno di cambiamenti per Triumph: dopo le numerose novità presentate a EICMA e al Motor Bike Expo, la Casa di Hinckley parrebbe essere pronta ad aggiornare anche la Speed Twin 1200. Negli scorsi giorni infatti, il prototipo di quella che sembrerebbe essere a tutti gli effetti l’evoluzione della modern classic inglese, è stato avvistato su strada durante un test. QUi spra potete vedere una nostra ricostruzione digitale di come potrebbe essere,.

Osservando la foto pubblicata dai colleghi di, si nota come il look sia rimasto pressoché invariato, mantenendo fede alle linee morbide e classiche del modello attuale. I cambiamenti più sostanziali riguardano la tecnica: osservando le immagini pare che il telaio  in tubi abbia lasciato spazio a un’unità perimetrale e scompaiono i due ammortizzatori posteriori per fare posto a un monoammortizzatore collegato centralmente al forcellone bi-braccio in alluminio. Completano la ciclistica una forcella a steli rovesciati che con tutta probabilità sarà completamente regolabile e una coppia di pinze freno Brembo ad attacco radiale. Date queste specifiche, è lecito pensare che il prototipo catturato in foto sia la versione RS, ovvero quella con componenti premium, della Speed Twin 1200. 

Image

In foto la Speed Twin 1200 m.y. 2025

Per quanto riguarda il motore bicilindrico parallelo, a prima vista sembrerebbe non aver subito grosse modifiche ed è lecito aspettarsi che venga confermato anche nei suoi numeri: 1.200 cm³, 105 CV di potenza massima a 7.750 giri/min e 112 Nm di coppia a 4.250 giri/min.

Come si può vedere dall'immagine, l’esemplare in prova non è ancora definitivo, dato che mancano alcuni elementi delle sovrastrutture e sul serbatoio è presente una copertura che ha lo scopo di camuffarne la forma. Non sappiamo quindi se ci saranno modifiche per quanto riguarda l’ergonomia o altre componenti; dovremo aspettare nuove immagini “rubate” o attendere informazioni ufficiali da parte di Triumph Motorcycles.

Si tratta di tragitti percorribili in una giornata, oppure due, nel caso vogliate prendervela comoda, facili da chiudere e adatti a ogni tipo di pilota. Questa volta tocca al Veneto e al Friuli Venezia Giulia

Da Pordenone a Trieste, una lunga strada che dalle Alpi ci porta al Mare passando per strade meno battute, e per questo ricche di quel fascino che il nostro Paese ancora sa regalare.

Piancavallo e Lago di Barcis

Image

Dall’uscita di Sacile ci si dirige a Nord, verso Aviano da dove poi iniziamo la splendida salita al Piancavallo lungo una strada che fila sulle pendici delle Prealpi regalandoci un panorama mozzafiato su tutta la pianura veneta, fin quasi a scorgere Venezia.
Superiamo la celebre località sciistica proseguendo lungo la strada del Pian delle More addentrandoci nei fitti boschi di faggi che ci inebriano di profumi e colori del paesaggio montano. La strada scorre a tratti un po’ dissestata ma immersa in un mondo fiabesco, surreale e silenzioso. Qualche tornante e davanti a noi, un po’ nascosto dagli alberi, compare il bellissimo lago di Barcis, ci giriamo intorno e superato il ponte imbocchiamo a sinistra in direzione Cellino/Cimolais.

Vajont, Erto e Longarone

Image

Dopo aver superato il piccolo passo di Sant’Osvaldo entriamo in quella valle dove mezzo secolo fa si è consumato uno dei drammi più atroci della nostra storia. Il torrente che scorre alla nostra sinistra è infatti il Vajont, il cui corso è stato sbarrato negli anni sessanta da quella diga che nessuno può dimenticare.
Poco dopo incontriamo la cittadina di Erto che merita una passeggiata immersa nel silenzio dei viottoli e delle case in pietra. Pochi chilometri dopo alla nostra sinistra appare l’invaso della diga e a monte, la spaventosa frana che si è staccata dal Toc in quel maledetto 9 ottobre del 1963. Una breve sosta anche qui, alla chiesetta, è d’obbligo. Risaliti in moto superiamo le gallerie che corrono di fianco alla diga e scendiamo a Longarone da dove imbocchiamo la statale 51 bis fino a Lozzo di Cadore.

Passo della Mauria, Sauris e Ampezzo

Image

Ora qui le alternative sono due: o imboccare il celebre e bellissimo Passo della Mauria lungo la SS 52 o proseguire per pochi chilometri e imboccare la Provinciale 619. Entrambe ci portano ad Ampezzo, piccola cittadina delle Alpi Orientali, ma la Mauria è più veloce e diretta, l’altra è più meditativa e panoramica. Personalmente sceglierei la provinciale che attraversa Casera Razzo e Sauris, che oltre ad essere meno battuta è il luogo ideale per assaggiare il rinomato prosciutto crudo, vera delizia locale. Superato il lago di Sauris e una serie di gallerie scavate direttamente nella roccia viva della montagna arriviamo ad Ampezzo e ci immettiamo nella statale 52 della Mauria verso Est in direzione Tolmezzo. Intorno a noi scorrono valli strette e montagne dai pendii scoscesi e ripidi, è la Carnia. Anche qui, c’è la possibilità di prendere una deviazione e a Villa Santina imboccare per Ovaro e affrontare la salita (rognosetta) dello Zoncolan. In certi tratti la pendenza è davvero esagerata, perciò attenzione! In entrambi i casi raggiungiamo Tolmezzo e proseguiamo fino alla cittadina di Carnia dove incrociamo la statale 13 che, in direzione Tarvisio, ci porta ancora verso Est.

Val Raccolana, Sella Nevea e Slovenia

Image

Giunti a Chiusaforte usciamo dalla statale per imboccare la bellissima Provinciale 76 che risale le montagne lungo la bellissima Val Raccolana fin Sella Nevea, a ridosso dei piani del Montasio, un luogo davvero suggestivo, immerso in un verde selvaggio interrotto solamente da rocce sporgenti e pareti a picco. Piccole casere appaiono sugli alpeggi in quota, unici segni di presenza umana, il resto è natura. Proseguendo lungo la Provinciale 76 incontriamo il lago del Predil, che ci appare come una macchia azzurra in mezzo al verde brillante dei boschi friulani. Poco dopo il lago giriamo a destra imboccando la Statale 54 che attraverso un piccolo valico ormai in disuso ci porta in Slovenija. Lungo la strada compaiono spesso resti di fortini e avamposti militari risalenti alla Grande Guerra del 1915-18, luoghi ormai abbandonati, testimoni di battaglie che hanno infuriato tra queste montagne.

Valle dell’Isonzo, Carso e arrivo a Trieste

Image

E infatti, proseguendo ora verso Sud, lungo la 203, passiamo Plezzo, ora Bovec, e Kobarid (Caporetto), luoghi tristemente famosi per la disfatta del nostro Esercito, stremato da anni di sanguinosi e inutili assalti alle trincee dell’Isonzo.
E da Caporetto iniziamo a scendere lungo la bellissima valle del fiume Isonzo (Soca), che ci regala un azzurro profondo come il cielo e delle curve emozionanti mentre attraversiamo le strette gole in ombra. Attraversiamo la caratteristica Kanal e arriviamo alla tranquilla e storica città di Gorizia, dominata dal suo castello medievale. Siamo quasi alla fine di questa lunga strada che ci sta portando lentamente verso il mare, ma prima di arrivare ci concediamo un bel misto veloce uscendo a Miren (Merna) e imboccando per Komen (Comeno) e Stanjel (San Daniele Del Carso). Il Carso ci sfila ai lati della strada inebriandoci di lavanda, melissa, camomilla, profumi caldi e colori vivaci che verso sera infuocano le piante di sommaco aggrappate alle rocce per resistere alla forza della Bora.
Proseguiamo verso Kopriva e Sezana lungo la 204: le pietre aspre e taglienti della landa carsica lasciano spazio alla macchia mediterranea e poco prima di Sezana finalmente ci appare davanti l’azzurro trasparente del bellissimo golfo di Trieste e ora il profumo delle pinete si mescola a quello del mare.

Il casco può salvarci la vita, ma deve essere usato nella maniera giusta, evitando comportamenti che potrebbero limitarne la funzionalità, minando di conseguenza la sicurezza

Il motore va forte e non biosgna dimenticarlo, ma il nuovo forcellone e l'aerodinamica aiutano moltissimo. La distribuzione dei pesi è al top e la mancanza di Razgatlioglu rende il lavoro in pista più semplice

La nuova Ducati Panigale V4R è un missile e a Phillip Island lo si è visto chiaramente: vola nelle mani di Niccolò Bulega, ma va fortissimo anche con Montella e Baldassarri. Bautista e Lecuona stanno arrivando, in gara-1 ben 5 delle prime 6 moto al traguardo erano della casa emiliana. Ma in cosa è migliorata la Rossa a due ruote? Ci sono 5 fattori che hanno reso il debutto della Panigale V4R spaziale e il pacchetto così competitivo.

Il motore

Non sveliamo certo un segreto dicendo che il V4 italiano è l'arma che permette a Ducati di fare la differenza. Il desmo eroga 239 cavalli già all'uscita della fabbrica per un qualsiasi cliente, valori che altri costruttori riescono ad avvicinare solo con un grande lavoro. Non è solo potenza: anche l'erogazione è ottima su tutto l'arco di utilizzo, l'allungo è fenomenale e la riduzione del flusso di benzina non pesa più di tanto.

Il forcellone

La nuova Panigale V4 presenza un nuovo forcellone in alluminio bi-braccio che è un po' la novità simbolo della nuova creatura Ducati. L'elemento pesa 2,7 chilogrammi in meno rispetto al precedente monobraccio e migliora la guidabilità della moto, per via di una rigidezza laterale minore del 37% rispetto al passato. Con l’introduzione del nuovo forcellone, Ducati ha anche potuto rivedere il posizionamento del monoammortizzatore, che sembra andare nella stessa direzione tecnica della “sorella maggiore”, la Desmosedici GP.

Il peso complessivo

Rispetto alla vecchia Panigale, in questa versione c'è stato un risparmio di peso nell'ordine di circa un chilo e mezzo trasformato in zavorra. Il bilanciamento della moto è più semplice da trovare e infatti è stato ulteriormente migliorato, un aspetto che a occhio nudo si può rilevare dalla grande stabilità del mezzo e dalla eccellente trazione.

Aerodinamica

Lavorare – anche grazie alle superconcessioni- per rendere la moto più performante non è semplice. Avere una moto che esce di fabbrica già con uno studio aerodinamico approfondito ed efficiente semplifica le cose. Le modifiche più significative sulla nuova Panigale V4R riguardano i corner sidepods, canali laterali della carenatura che generano deportanza in piega, permettendo velocità di percorrenza in curva più elevate. Le alette hanno una superficie più estesa di un quarto, l'airbox modificato ha fornito qualche cavallo in più di potenza.

Un regalo importante

L'ultimo fattore non riguarda la moto in sé, ma le circostanze in cui si corre quest'anno. È inutile negare che la partenza di Toprak Razgatlioglu verso la MotoGP ha tolto di mezzo non solo un avversario scomodissimo, ma un pilota che faceva risplendere di luce riflessa anche la BMW che guidava. Ora che il campione è partito, scorrendo la classifica è più evidente notare quel “buco” al vertice delle graduatorie. La moto bavarese inoltre subisce lo stesso trattamento di Ducati per le limitazioni al flusso di benzina, ma con un motore che non è all'altezza del desmo bolognese.

È comodo e ben fatto, offre prestazioni brillanti e consumi sempre contenuti. Meglio gli esemplari recenti. Occhio alla pompa benzina

Punti di forza

Il Beverly 300 è uno scooter ben fatto e apprezzato dal pubblico: nelle versioni 250 e poi 300 è da anni tra i più venduti in Italia. La versione 300 è la migliore: offre finiture curate, una linea piacevole e soprattutto un ottimo motore che garantisce prestazioni brillanti (a parte la ripresa ad alta velocità) consumando il giusto. Il comfort è buono, buche e pavé vengono assorbiti abbastanza bene dalle sospensioni. Ok anche la tenuta di strada: in velocità il Beverly è stabile e in autostrada “sente” poco le scie dei camion. Discreta l’agilità e la maneggevolezza a bassa velocità, anche se il peso non è dei più contenuti. Buona la frenata: i due dischi assicurano spazi d’arresto contenuti. La posizione di guida è comoda e c’è spazio a sufficienza anche per il passeggero. Non male il sottosella, c'è spazio per un integrale o due piccoli jet.

Punti deboli

Lo scudo è bello da vedere, ma ripara poco le gambe. Anche lo spazio sulla pedana è ridotto, a causa del tunnel abbastanza ingombrante. Alle alte velocità la ripresa è un po’ scarsa (inferiore ai concorrenti) mentre lo scarico scalda la gamba destra del passeggero.

Image

Il cruscotto del nuovo Beverly presentato lo scorso anno è tutto digitale, prima invece era a lancette con tachimetro al centro, contagiri a destra e indicatore della benzina a sinistra.

Prima dell'acquisto controllate bene:

• Pompa benzina: a volte, specie sui primi modelli, risulta difettosa e va cambiata (rottura imprevedibile). La spesa è un po’ alta, intorno ai 250 euro. Chiedete se è stata sostituita (fatevi mostrare la fattura). Su questo pezzo c’è stato anche un richiamo della Piaggio.
• Frizione: se è rumorosa è “finita” e va cambiata. Occhio all’innesto della marcia: deve essere morbido e senza alcuno strappo.
• Pedane passeggero: possono scolorirsi col passare del tempo e stanno male.
• Spegnimenti: possibili problemi di spegnimento improvviso, il difetto è spesso dovuto alla centralina o a un contatto del pulsante di massa.

I rilevamenti:

• Velocità massima: 127,9 km/h
• Accelerazione 0-400: 18,2 sec.
• Consumo extraurbano: 24,9 km/litro
• Peso: 170,5 kg

Image

Quanto costa un Beverly usato?

Il primo Beverly con motore 200 è arrivato nel 2001, poi nel 2004 è arrivato il 250 e infine (nel 2008) il 300. Sul mercato si trovano quindi offerte di tutti i tipi e per tutte le tasche. Ovviamente è meglio puntare sui modelli più recenti, magari un euro 4 dotato di ABS, un dispositivo di sicurezza che anche sugli scooter può fare davvero la differenza.

Prezzi da 1000 a 3200 euro
 

Niccolò fa il pieno di punti e rifila distacchi abissali a tutti. Dietro di lui bene Montella e Baldassarri con le nuove Panigale V4-R, Bassani incanta con la Bimota. BMW, c'è tanto da lavorare

Il mondiale superbike ricomincia nel segno di Niccolò Bulega e della nuova Ducati Panigale V4R. Phillip Island si presenta con due vestiti: quello primaverile e soleggiato di sabato, mentre domenica sfoggia l'impermeabile per una gara-2 fredda e piovosa. Il primo round dell'anno ci offre più o meno prevedibili Top&Flop, per quello che che è il nostro “gioco” del weekend.

Niccolò Bulega

In gara-1 si prende 4 secondi sugli inseguitori, in Superpole Race molla la prima posizione giusto per la partenza della corsa. In gara-2, nonostante condizioni meteo epiche, mette la sua Panigale V4R sui binari e scappa via. Imprendibile. Top, voto 10.

Iker Lecuona

Il suo debutto nel mondiale è sottotono. Il confronto non è con Bulega: ci sono diversi piloti a debuttare sulla Panigale, ma lui fatica. Bravo a non farsi prendere dal desiderio di esagerare, ma per ora non ci siamo ancora. Flop, voto 5

Yari Montella

Se non avessero messo gli adesivi con i numeri sulle moto di Barni, probabilmente avremmo pensato che sul podio è andato Alvaro Bautista e non il pilota campano. Ha corso con maturità, velocità, consistenza fino al finale di gara-2, dove subisce un high-side che per fortuna non ha conseguenze se non per i punti mancati. Bravo comunque. Top, voto 7

Alvaro Bautista

Il suo weekend è in crescendo, ma con una partenza dal peggior punto possibile, la caduta di gara-1. Nella Superpole Race trova punti preziosi e in gara-2 arriva ai piedi del podio, poi Montella glielo regala. Top&Flop, voto 5,5

Danilo Petrucci

Gli serve tempo per capire la moto e Phillip Island è indigesta alla BMW. Ma è troppo lontano dalle posizioni che contano e Miguel Oliveira ha un piglio più deciso. In fase di studio, ma il finale di gara-2 lascia ben sperare. Top&Flop, voto 5,5

Miguel Oliveira

Con la caduta in Superpole compromette il suo weekend, ma regala due bellissime rimonte tanto in gara-1 che gara-2, facendo intravedere un gran potenziale. Top&Flop, voto 6,5

Axel Bassani

Seconda posizione in Superpole Race e in gara-2, il miglior risultato dal ritorno di Bimota in superbike. Inizia la stagione con il piglio del Bocia, non poteva davvero fare meglio contro le Ducati. Secondo anche nel mondiale, per ora. Top, voto 8

Lorenzo Baldassarri

Debutta in GoEleven con un podio che non fa rimpiangere Andrea Iannone, fatica un po' nel resto del weekend a tenere il passo dei migliori, ma il bilancio è decisamente positivo. Top, voto 7

Yamaha

Andrea Locatelli fa un rimontone in gara-2 fino al quinto posto, un risultato che risolleva parzialmente il morale in casa Yamaha. Gli avversari però sono più lontani dell'anno scorso. Flop, voto 5

Kawasaki

Punti buoni per Garrett Gerloff, con l'ultima verdona superstite in griglia. La moto ha fatto un passo avanti, per l'americano aspettiamo conferme. Intanto però le cose sembrano funzionare. Top&Flop, voto 6,5

BMW ha sfidato la tradizione proponendo soluzioni tecniche innovative, poi diventate elemento identitario: Telelever e Paralever vennero concepiti per superare i limiti delle sospensioni convenzionali, garantire una guida stabile e massimizzare il comfort... 

La sospensione non è solo un elemento tecnico: è un componente chiave per comfort, sicurezza e comportamento dinamico. Abbiamo già affrontato il tema, con un ripasso esaustivo di tutti i principali, nonché bizzarri, schemi sospensivi (qui l'articolo dedicato). La Casa dell'Elica tuttavia merita un approfondimento a sé stante in quanto, in fatto di sospensioni, rappresenta un esempio perfetto di produzione su larga scala e soluzioni tecniche inusuali.

Image

Dettaglio dell'EVO Telelever che equipaggia l'ultima BMW R 1300 GS

Un po’ di storia: perché BMW ha rivoluzionato le sospensioni

Tradizionalmente, le moto utilizzano una forcella telescopica per l’anteriore e un forcellone oscillante con ammortizzatore per il posteriore. Alla fine degli Anni 70 e all’inizio degli Anni 80, BMW iniziò a lavorare su alternative in grado di ridurre gli effetti negativi della frenata e della coppia motrice sul comportamento della moto. Il risultato fu il Paralever applicato all’asse posteriore delle bicilindriche boxer già sul finire degli Anni 80 e - a seguire - il Telelever introdotto nei primi Anni 90 sulla serie R.

Image

1987: su BMW R 100 GS debutta il sistema Paralever

Image

1993: su BMW R 1100 RS debutta il sistema Telelever 

Telelever: la separazione delle funzioni

Image

Presa singolarmente la forcella potrebbe apparire sottodimensionata,  ma svolge la sua funzione di "guida" delegando al sistema braccio-ammortizzatore (cui è vincolata) il grosso del lavoro  

L'origine del progetto risale agli Anni 80 e si deve alla società britannica Saxon-Motodd, che escogitò la brillante idea di collegare - tramite un nodo sferico - la forcella anteriore a un braccio oscillante vincolato a suo volta a una molla. Il principio di base fu quello di delegare al sistema braccio/molla l'assorbimento delle forze in fase di compressione, con il vantaggio aggiuntivo di aumentare l'avancorsa in fase di frenata, grazie all'adattamento cui è sottoposto lo snodo di collegamento. Questa soluzione, pensata per ridurre il cosiddetto “nosing” (affondamento dell’anteriore in frenata), venne debitamente messa a punto solo su finire del decennio, proprio dalla Casa bavarese. Dal 1993 infatti, il sistema è impiegato pressoché stabilmente nella gamma BMW, nella quale ha debuttato con il nome Telever su R1100 RS. 

Image

Nel dettaglio si distinguono chiaramente: forcella, snodo centrale, braccio oscillante e ammortizzatore

Telelever VS Forcella tradizionale/USD

Vediamo ora pro e contro del sistema Telelever, rispetto agli schemi tradizionali.

Vantaggi:

• Ridotto affondamento in frenata = dinamica più stabile

• Miglior comfort su lunghe percorrenze

• Sensazione di guida più “piatta” e prevedibile

Svantaggi:

• Feeling meno diretto rispetto alla forcella tradizionale

• Componentistica più articolata e costosa da manutentare

• Minore “sportività” percepita (fattore soggettivo)

Paralever: stabilità e controllo della coppia

Image

Dettaglio del primo sistema Paralever (1987)

Il sistema Paralever è stato introdotto per la prima volta nel 1987 su BMW R 100 GS e successivamente su R 80 GS. L'aggiornamento rappresentò una risposta alle critiche mosse al Monolever, il quale tendeva a irrigidire la sospensione e a far alzare il posteriore sotto accelerazione (il cosiddetto effetto "rubber cow"). Per contrastare questa alterazione dell’equilibrio dinamico, BMW sviluppò il Paralever, un sistema che integra un braccio di rinvio supplementare attorno alla scatola del cardano, creando così una configurazione a parallelogramma. Questo disegno ha il vantaggio di mantenere la coppia conica (l'ingranaggio del differenziale posteriore che trasmette il moto alla ruota) a un angolo costante rispetto al forcellone, compensando così le forze di reazione dell'albero cardanico. 

Image

A parità di movimento verticale del perno ruota,  ci sono ben 8,5° di differenze nell'angolo cardano-coppia conica tra sistema Monolever (a sinistra) e Paralever (a destra) 

Paralever VS Braccio oscillante

Vediamo ora pro e contro del sistema Paralever, rispetto agli schemi tradizionali.

Vantaggi:

• Controllo efficace del comportamento posteriore

• Riduzione delle reazioni indesiderate del cardano

• Sensazione di armonia motore-ciclistica

Svantaggi:

• Peso maggiore rispetto a soluzioni più semplici

• Ingombri e manutenzione più complessa

• Effetto percepito meno marcato alle basse velocità

Timeline: origine ed evoluzione dei due sistemi

BMW ha celebrato il 40° compleanno della famiglia GS

Le storie del Telelever e del Paralever sono ormai radicate in oltre quarant'anni di storia, che possiamo riassumere con queste pietre miliari:

• Pre-1980: sospensioni tradizionali con forcelloni doppi e forcelle telescopiche classiche

• Anni 80: introduzione di Monolever per ridurre masse non sospese

• 1987–88: il Paralever introduce il parallelogramma al retrotreno per limitare "rubber cow"

• 1993: debutta il Telelever all’avantreno per separare sterzo e sospensione

• Anni 00-oggi: affinamenti e introduzione di EVO Telelever ed EVO Paralever, con regolazioni elettroniche integrate