Un produttore di Singapore ha presentato al Salone di Tokyo due bauletti in alluminio con trovate ingegnose: schienale regolabile per pilota e passeggero e versione che si trasforma in trolley da viaggio

Lo schienale che cresce

Al Tokyo Motorcycle Show 2026, una le novità più curiose era allo stand di Coocase, marchio fondato a Singapore nel 2006 e specializzato in bauletti per moto. 

Il pezzo forte è il Q3, un top case in alluminio da 65 litri che integra uno schienale telescopico: in configurazione standard funziona come appoggio per il passeggero, ma estraendo la base si allunga fino a raggiungere la schiena del pilota. L'escursione è regolabile su 7 posizioni (10 nel modello da 45 litri ad apertura laterale), con 4 angolazioni selezionabili, e il meccanismo è progettato con un po' di gioco per assecondare i movimenti in sella senza risultare rigido. L'idea, in effetti, è semplice e sensata: chi fa tanta strada sa quanto pesi non avere un appoggio lombare, e integrarlo direttamente nel bauletto elimina il problema degli schienali aftermarket da montare separatamente.
Il Q3 è disponibile anche in versione keyless, con apertura tramite codice numerico da 1 a 5 cifre impostabile direttamente dall'interno del bauletto. Non serve alimentazione elettrica né cablaggio: il meccanismo è puramente meccanico. Per chi ha perso almeno una volta nella vita la chiavetta del bauletto in fondo a uno zaino — cioè circa il 100% dei motociclisti — è una di quelle cose che fanno dire "perché non ci hanno pensato prima". Il montaggio avviene tramite piastra universale inclusa. Il prezzo giapponese del Q3 65 litri keyless è di 92.400 yen, circa 505 euro al cambio attuale.

Il bauletto che va in aeroporto

L'altra trovata esposta a Tokyo è il Q1 Trolley, un top case in alluminio da 45 litri che si trasforma in valigia a rotelle una volta staccato dalla moto. Il sistema è ingegnoso: quattro rotelle doppie, compatte e rimovibili, si fissano alla base del bauletto, mentre il meccanismo dello schienale telescopico viene riutilizzato come maniglia retrattile. Il tutto si smonta e si ripone all'interno del bauletto stesso quando non serve. Arrivi a destinazione, smonti il bauletto dal portapacchi, agganci le rotelle e te ne vai in hotel (o in aeroporto) tirandoti dietro il bagaglio senza dover travasare tutto in un'altra borsa. La rigidità strutturale del bauletto, tra l'altro, gioca a favore: è decisamente più resistente di un trolley qualsiasi. 

Numeri solidi e continuità: Honda apre il 2026 confermandosi al vertice del mercato italiano. Dagli SH alle adventure, la Casa giapponese domina sia nel segmento scooter che in quello moto. Una crescita non episodica, ma costruita mese dopo mese…

Leadership Honda

Il primo trimestre del 2026 racconta una storia di continuità e solidità per Honda Italia. Non si tratta di un exploit isolato, ma della conferma di un percorso costruito nel tempo, basato su una gamma coerente, una rete dealer strutturata e la capacità di interpretare l’evoluzione della mobilità su due ruote nel mercato italiano. I numeri non mentono. Da gennaio a marzo Honda ha infatti totalizzato 22.582 immatricolazioni, confermandosi leader assoluto sul mercato nazionale con una quota del 27,5%.

Scooter l’SH, l’XADV segue a ruota

Protagonista della crescita è la famiglia SH, che nel primo trimestre ha ulteriormente rafforzato il proprio ruolo di riferimento col 125i che ha superato le 5.000 unità, seguito in classifica dai fratelloni SH150i e SH350i. Tutti modelli, lo evidenziamo, prodotti nello stabilimento Honda Italia di Atessa. Assi importante anche il ruolo giocato dall’adventure scooter X-ADV che, nel primo trimestre 2026, ha superato le 2.000 unità, mentre l’ADV 350 ha mostra una dinamica ugualmente solida, con un mese di marzo vicino alle 1.000 immatricolazioni.

Moto: Africa Twin, NC750X e Transalp

Sul fronte moto, Honda mantiene una presenza forte soprattutto nel segmento adventure. La CRF1100L Africa Twin è la moto più venduta in Italia, confermandosi un punto di riferimento per il pubblico. Ma non è la sola: accanto a lei ci sono anche le NC750X e XL750 Transalp che, dati alla mano, continuano ad attrarre chi cerca una media cilindrata versatile e meno ipegnativa dell’ammiraglia. 

La visione Honda

A commentare i risultati è William Armuzzi, General Manager della Divisione Moto di Honda Motor Europe Ltd. Italia: “Il primo trimestre del 2026 conferma la solidità del legame tra Honda e i motociclisti italiani. Essere leader non significa solo guidare le classifiche, ma offrire soluzioni affidabili e rilevanti in ogni segmento, dagli scooter urbani alle moto adventure. Il successo della gamma SH, insieme alle performance dell’Africa Twin e dei nostri crossover, dimostra che la nostra visione di mobilità continua a incontrare la fiducia dei clienti. È una responsabilità che ci spinge a guardare avanti con determinazione”.

 Qui tutti i dati di vendita in Italia da gennaio a marzo

Situato tra Piemonte e Francia, si raggiunge attraverso la Valle Stura e quella della Tinée assicurando forti emozioni

Tra Italia e Francia

Tra i valichi più affascinanti delle Alpi sud-occidentali, il Colle della Lombarda collega la Valle Stura, in Piemonte, con la valle della Tinée in Francia. Una strada che non concede distrazioni: carreggiata spesso stretta, pendenze sostenute con tratti a doppia cifra e una sequenza continua di tornanti, soprattutto sul versante italiano. Un itinerario di 40 km circa, breve ma intenso con partenza da Vinadio e arrivo a Isola. 

Quando andare

Come tutti i passi alpini di alta quota, il Colle della Lombarda è soggetto a chiusura invernale.
L’apertura avviene generalmente tra fine maggio e giugno, ma dipende dalle condizioni della neve: prima di partire è sempre bene verificare. Il periodo migliore resta l’estate, mentre a inizio autunno il traffico cala e la strada diventa ancora più godibile, temperature permettendo

Da Vinadio al colle: la salita

Il punto di partenza naturale è Vinadio, in Valle Stura, facilmente raggiungibile lungo la SS21 del Colle della Maddalena. Prima di partire vale la pena fermarsi al Forte Albertino, imponente complesso ottocentesco tra i meglio conservati dell’arco alpino. 

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Dal centro del paese si seguono le indicazioni per Sant’Anna di Vinadio, imboccando la strada che risale il vallone: qui inizia subito la parte più interessante per chi guida. L’asfalto è generalmente buono ma la carreggiata si restringe e la sequenza di curve obbliga a mantenere un ritmo regolare. Dopo circa 15 km si raggiunge il Santuario di Sant’Anna di Vinadio che, posto a 2.020 metri di quota, è  tra i più alti d’Europa. È una sosta quasi obbligata: oltre al valore storico (le origini risalgono al Medioevo), il colpo d’occhio sulle cime delle Alpi Marittime è notevole.

Verso quota 2.351 metri

Lasciato il santuario, la strada continua a salire con decisione. I tornanti si susseguono e il paesaggio diventa progressivamente più severo, fino a raggiungere l’ambiente tipico dell’alta montagna. Gli ultimi chilometri sono i più scenografici: carreggiata stretta, rocce, pascoli e panorami aperti. Si arriva così al Colle della Lombarda, valico di confine tra Italia e Francia.
Il passo, nella configurazione attuale, è stato ammodernato e reso più facilmente transitabile negli anni Settanta con lo sviluppo del comprensorio francese di Isola 2000, mentre in precedenza il collegamento era più limitato.

Discesa in Francia: Isola e la valle della Tinée

Dal colle si scende sul versante francese lungo una strada mediamente più scorrevole, pur con alcuni tratti ancora stretti rispetto a quella italiana. Anche qui non mancano i tornanti, ma la guida è meno impegnativa. In pochi chilometri si raggiunge Isola 2000, località sciistica moderna, e proseguendo si arriva al paese di Isola (circa 870 m), nella valle della Tinée.

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Il borgo conserva un impianto alpino tradizionale, con chiesa barocca e architetture tipiche della zona. Siamo già nel territorio del Parco nazionale del Mercantour, una delle aree naturali più interessanti del sud della Francia. Vale certamente una sosta, magari per pranzo, in vista del ritorno, consigliato entro le prime ore del pomeriggio. 

Qualche sosta consigliata

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Lungo il percorso non ci sono ovviamente grandi centri abitati, ma alcune soste meritano senza dubbio il viaggio. Oltre a Vinadio, base di partenza nonché sede del Forte Albertino, va sicuramente visitato il Santuario di Sant’Anna, tappa panoramica e culturale a quota 2.020 m. Il Colle della Lombarda, punto di confine e spartiacque tra due versanti molto diversi, va attraversato e goduto: fotografia sulla vallata obbligatoria.  Poi, come detto, c’è Isola 2000, arrivo naturale sul lato francese. Per una pausa pranzo, sul lato italiano si trovano rifugi e strutture stagionali nei pressi del santuario (ma, forse, ancora troppo vicini alla partenza), mentre in Francia l’offerta è più ampia tra Isola 2000 e il fondovalle.

Sempre per sconfinare: Italia-Francia: strade a 3.000 metri per mototuristi avventurosi

Tra il 1955 e il 1957 Moto Guzzi portò in pista una delle moto più avanzate della storia. Dietro al progetto, nato per dominare la 500, c’era la mente dell’ingegner Giulio Cesare Carcano, deciso a vincere senza imitare i concorrenti e a realizzare qualcosa di completamente diverso

Un progetto ambizioso

Alla fine del 1954, coadiuvato dai progettisti Umberto Todero ed Enrico Cantoni, l’ingegner Giulio Cesare Carcano si mise al lavoro su di un progetto ambizioso. Il monocilindrico orizzontale su cui Guzzi aveva costruito la sua fama nel Motomondiale era ormai vicino ai suoi limiti di sviluppo: le nuove mescole degli pneumatici ed i progressi compiuti in ambito ciclistico, con sospensioni e telai sempre più performanti, erano elementi che favorivano la potenza bruta rispetto al vantaggio di peso dei monocilindrici. Per rimanere competitiva, Guzzi aveva quindi bisogno di un motore con maggiore potenza, capace di reggere il confronto con i quattro cilindri Gilera, che sviluppavano 65 CV a 10.400 giri, contro i circa 45 CV alla ruota dei monocilindrici Guzzi. L’anno prima, nel 1953, Carcano aveva già sperimentato un quattro cilindri longitudinale con trasmissione a cardano, ma il progetto fu abbandonato per motivi di maneggevolezza e stabilità. Con l’introduzione di carenature a campana e nuove regole sui limiti di sterzo, apparve però possibile sviluppare motori più complessi e, poiché soluzioni come il quattro cilindri (che sarebbe arrivato tardi rispetto a Gilera) o sei cilindri (squilibrato ed ingombrante) presentavano limiti evolutivi o di dimensioni, la scelta cadde paradossalmente su di un V8 a 90°: un motore compatto e, soprattutto, ben bilanciato.

Il progetto “uovo” e le scelte ingegneristiche

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Nell’ottobre del 1954, con l’approvazione di Enrico Parodi, Carcano diede inizio alla progettazione del V8. La configurazione dei cilindri prevedeva due possibilità per l’albero a gomiti: manovelle complanari o su due piani a 90°. Inizialmente si scelse la soluzione complanare per semplicità costruttiva, anche se non garantiva il bilanciamento ottimale, che fu poi ottenuto adottando le manovelle a 90°. Il motore fu concepito con un blocco in elektron estremamente compatto, adatto a entrambe le configurazioni. La scelta della forma e delle dimensioni del carter fu dettata dalla necessità di limitare il passo della moto, incorporando il perno del forcellone posteriore e permettendo una disposizione compatta della trasmissione e del cambio. L’albero era supportato da tre cuscinetti centrali a rulli ingabbiati e da supporti esterni a rulli e sfere, con contrappesi integrati nei volani che distribuivano l’inerzia lungo tutta la lunghezza dell’albero, mentre i pistoni contribuivano all’equilibratura grazie all’angolo di 90° fra i banchi. 

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Il V8 così concepito aveva una cilindrata di 498,4 cm³, con alesaggio di 44 mm e corsa di 41 mm, pistoni a mantello intero e un rapporto di compressione di 10,5:1. Le teste e le camicie erano fuse in lega di alluminio ad alta resistenza, con cilindri in ghisa a contatto diretto con il liquido di raffreddamento. L’alimentazione era garantita da otto carburatori Dell’Orto da 20 mm, disposti inclinati e incrociati, alimentati da due vaschette laterali (poi evolute con soluzioni più efficaci). La distribuzione era comandata da un complesso sistema di ingranaggi e alberi a camme, con punterie a bicchierino rovesciato e doppie molle elicoidali. Il raffreddamento, a liquido, era affidato a una pompa centrifuga esterna che alimentava i blocchi e il radiatore con una capacità totale di circa 4,5 litri.

I primi test e le difficoltà

Il prototipo fu pronto nella primavera del 1955, sei mesi dopo l’inizio del progetto. Il motore si rivelò subito trattabile, nonostante l’indubbia esuberanza, con una coppia utile compresa tra 7.000 e 12.000 giri. Durante le prime prove furono costruiti diversi gruppi cambio, e alla fine si optò per il cinque marce, più adatto ai circuiti del Mondiale. Tuttavia, emersero problemi di resistenza dei componenti, soprattutto all’albero motore e ai cuscinetti, dovuti a trattamenti termici non ottimali e allo sfruttamento al limite dei materiali. La soluzione arrivò sostituendo bielle e cuscinetti con versioni più robuste e migliorando la lubrificazione interna dell’albero. Contestualmente si adottò definitivamente la configurazione a manovelle su due piani a 90°, migliorando il bilanciamento e aumentando i diametri dei bottoni di manovella. Modifiche importanti, che richiesero anche nuovi alberi a camme, con profili rivisti per aumentare la potenza oltre i 62 CV alla ruota, con ulteriori margini di sviluppo. Nel 1957 furono completati due alberi motore Hirth in nove pezzi ciascuno, più facili da assemblare e da allineare, che sostituirono quelli costruiti a Mandello.

Un motore dall’enorme potenziale

Il V8 debuttò in corsa nell’aprile 1956, alla Coppa d’Oro di Imola. Nonostante il ritiro obbligato, avvenuto dopo pochi giri a causa di un surriscaldamento dell’acqua, Guzzi riuscì comunque a segnare il giro più veloce con Ken Kavanagh. 

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Molto più promettente fu il successivo TT olandese ad Assen, dove Bill Lomas mise in evidenza il potenziale del motore segnando il giro più rapido durante le prove ufficiali.
Durante la stagione 1956 il V8 confermò il suo grande potenziale, mostrando prestazioni di rilievo soprattutto sul giro veloce e nelle fasi più favorevoli. 

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La potenza iniziale era nell’ordine dei 60 CV alla ruota, destinati a crescere sensibilmente con lo sviluppo successivo fino a raggiungere quota 70. La coppia, concentrata agli alti regimi, permetteva accelerazioni molto efficaci, ma rimanevano problemi di affidabilità e messa a punto: in particolare raffreddamento, carburazione e resistenza di alcuni componenti richiedevano continui interventi. Nonostante ciò, nelle giuste condizioni il V8 si dimostrò in grado di competere ad altissimo livello.

L’obbligato ritiro

L’inizio della stagione ’57 fu per il V8 uno dei momenti migliori: Giuseppe Colnago vinse a Siracusa la prima gara del Campionato Italiano, portando anche il record sul giro a 154,1 km/h. Ad Imola, un anno dopo il suo debutto, il V8 permise di nuovo a Lomas di far suo il giro più veloce in prova. 

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Peccato però che, alla fine del 1957, Moto Guzzi decise di ritirarsi dalle competizioni insieme a Gilera e Mondial, interrompendo lo sviluppo di un progetto che avrebbe potuto ottenere risultati ancora più importanti. Pur limitata nelle gare, l’esperienza lasciò un segno indelebile: la V8 dimostrò che, anche negli anni ’50, era possibile spingersi oltre i limiti conosciuti, fondendo innovazione tecnica e ambizione sportiva in un progetto unico nel panorama motociclistico di quel tempo.

A proposito di V8 leggendari: Galbusera V8 2T sovralimentata: storia di un mistero lungo 80 anni

Sabato 18 aprile la rete ufficiale Suzuki apre le porte agli appassionati per una giornata dedicata alle prove su strada. Protagonisti alcuni dei modelli più rappresentativi della gamma, dalle adventure alle crossover

Porte aperte

Sabato 18 aprile Suzuki organizza una giornata di Porte Aperte presso la rete ufficiale italiana. L’iniziativa è dedicata ai test ride e consente agli interessati di provare su strada diversi modelli della gamma.

I modelli in prova

Tra le protagoniste della giornata c’è la Suzuki V-Strom 800DE, proposta come media adventure orientata anche all’off-road. È spinta da un bicilindrico parallelo da 776 cm³ (83 CV) ed è dotata di elettronica dedicata alla guida su fondi a bassa aderenza, con modalità specifiche e ABS regolabile. 
Accanto a lei la Suzuki GSX-8TT, naked dal richiamo stilistico rétro ma con base tecnica moderna. Condivide il bicilindrico da 776 cm³ (circa 83 CV) e integra piattaforma elettronica con controllo di trazione, riding mode e cambio rapido. 
Spazio anche alla Suzuki DR-Z4S, proposta dual sport da 398 cm³. Il monocilindrico eroga 38 CV, con un peso contenuto (151 kg in ordine di marcia) e ciclistica votata all’uso misto, grazie a sospensioni a lunga escursione e ruote da 21”-18”. 
Completa il quadro la Suzuki GSX-S1000GX, crossover stradale con motore quattro cilindri da 999 cm³ (152 CV). Tra le dotazioni figurano sospensioni elettroniche, controllo di trazione multi-livello e cruise control, con un’impostazione orientata al turismo veloce.

Come partecipare

La prova è gratuita. Durante la giornata sarà possibile prenotare e svolgere test ride direttamente presso i concessionari aderenti. I requisiti sono ovvi: patente valida e abbigliamento adeguato. 

Tra vigneti, strade sinuose e borghi da cartolina, la Val d’Orcia è uno dei territori più affascinanti da scoprire in moto. Due percorsi diversi, entrambi perfetti per chi cerca guida tranquilla, paesaggi iconici e soste culturali 

Val d’Orcia, Toscana da cartolina

Nel cuore della Toscana meridionale, in provincia di Siena, la Val d’Orcia si distende tra il Monte Amiata e il confine umbro. Deve il nome al fiume Orcia ed è riconosciuta come patrimonio UNESCO: un paesaggio modellato nei secoli dall’uomo, dove colline, filari di cipressi e borghi storici hanno contribuito all’immagine più classica della Toscana, quella (a volte un po’ stereotipata) sognata dai tanti turisti stranieri che ogni hanno visitano la regione. Qui passano due direttrici storiche come la Via Francigena e la Cassia. Ecco allora due distinti itinerari da affrontare in moto. 

Itinerario 1: Val d’Orcia da Montalcino a Radicofani

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Il primo percorso è il più diretto e “fotografico”: un itinerario lineare che attraversa i centri simbolo della valle. Si parte da Montalcino, arroccata a 564 metri tra vigneti ordinati. Le prime curve scorrono morbide tra le colline, con asfalto generalmente buono e visibilità ampia: il ritmo è rilassato, perfetto per entrare subito nello spirito del luogo. 
In pochi chilometri si raggiunge San Quirico d'Orcia, passando lungo la SP146, una delle strade più rappresentative della zona. Qui vale la pena rallentare e, magari, fermarsi per una pausa: nei dintorni si incontra la celebre cappella della Madonna di Vitaleta, uno degli scorci più fotografati della Toscana. 

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Si prosegue quindi verso Pienza, con un tratto scorrevole e panoramico. Il borgo, trasformato nel Quattrocento per volontà di Papa Pio II, è un esempio perfetto di “città ideale” rinascimentale: Piazza Pio II, il Duomo e Palazzo Piccolomini sono anch’esse tappe obbligate. 
Lasciata Pienza, la strada cambia leggermente carattere: si imbocca la direttrice verso Bagno Vignoni, tra saliscendi dolci e curve ampie. La breve (e consigliata) deviazione verso Bagno Vignoni porta in uno dei luoghi più particolari della zona, con la grande vasca termale al centro del borgo. Riprendendo la Cassia si scende verso Castiglione d'Orcia, dominato dalla Rocca e dalla Torre di Tentennano: da qui la vista abbraccia tutta la valle. 
Ultima parte più “selvaggia” e meno frequentata: si toccano Bagni San Filippo, immersi nel bosco, e si risale infine verso Radicofani. L’arrivo è scenografico, con la rocca che domina il profilo del paesaggio.

Itinerario 2: un anello con Sant’Antimo 

Il secondo itinerario ricalca la prima parte ma introduce una deviazione più ricca dal punto di vista motociclistico. Partenza sempre da Montalcino, da cui si scende inizialmente verso la SR2 Cassia. Il tratto iniziale alterna curve tra vigneti e piccoli rettilinei, con fondo regolare.  Si raggiungono nuovamente San Quirico d'Orcia e Pienza passando per la SP146, ma da qui si devia su strade secondarie meno battute (SP18 e SP53), che introducono un ritmo più vario e - per quanto possibile - meno turistico. 

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Dopo Bagno Vignoni e Castiglione d'Orcia, il percorso piega verso ovest, entrando in una zona più raccolta fino a raggiungere l’Abbazia di Sant'Antimo. La strada che scende verso l’abbazia è stretta ma suggestiva, con curve più ravvicinate e un fondo generalmente buono.

Da qui si risale lungo le provinciali della zona (SP55 e collegamenti locali) per rientrare verso la Cassia, attraversando un tratto più guidato ai piedi del Monte Amiata. Il finale ricalca l’altro itinerario: si punta verso Radicofani passando per le provinciali interne (tra cui SP478 e SP24), con un andamento più mosso e meno turistico.

Le soste che valgono il viaggio

In Val d’Orcia la tentazione di fermarsi è continua. Non tanto per “spuntare” luoghi, quanto perché ogni borgo racconta un pezzo di storia e cambia il ritmo del viaggio. Qualche esempio? 

A Pienza si entra in una vera “città ideale” del Rinascimento. Nata come Corsignano e trasformata per volontà di Papa Pio II, conserva ancora oggi un impianto urbanistico armonico e leggibile. Il cuore è Piazza Pio II, su cui affacciano il Duomo e Palazzo Piccolomini: bastano pochi passi per passare da scorci aperti sulla valle a vie raccolte dominate dalla splendida architettura quattrocentesca. 
 

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A pochi chilometri, una deviazione porta a Monticchiello, più piccolo ma altrettanto autentico. Le mura duecentesche e il cassero raccontano il passato difensivo del borgo. Lasciate per un attimo la moto e camminate tra le sue strette viuzze: è la Toscana rimasta intatta, quella ancora lontana (si fa per dire) dai flussi turistici più intensi.

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Lungo la SP146 si incontra San Quirico d'Orcia, tappa storica della Via Francigena. Il borgo ha origini antiche, già etrusche, e ancora oggi mantiene un’identità ben definita tra uliveti e vigneti. Meritano una sosta la Collegiata dei Santi Quirico e Giulitta e gli Horti Leonini, giardino rinascimentale geometrico. Poco fuori, quasi isolata tra i campi, la cappella della Madonna di Vitaleta è uno di quei luoghi che giustificano da soli il viaggio: sosta obbligata. 

Scendendo verso sud si raggiunge Bagno Vignoni, unico nel suo genere. Qui la piazza principale non è lastricata ma occupata da una grande vasca termale, alimentata da acque calde che sgorgano da secoli. Proseguendo si arriva a Castiglione d'Orcia, disteso su una collina ai piedi del Monte Amiata, ma il vero colpo d’occhio lo si ha salendo verso Rocca d’Orcia: dalla Torre di Tentennano lo sguardo spazia su tutta la valle. E ancora, più avanti, immersa nel verde, la sosta a Bagni San Filippo. Qui le terme non sono “costruite” ma naturali: tra bosco e vapori, si alternano stabilimenti storici e pozze libere, perfette per una pausa rigenerante dopo la guida. (Ve ne parlavamo qui).  
 

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Infine Montalcino e Radicofani rappresentano i due estremi del viaggio. La prima è legata a doppio filo alla tradizione vinicola, con il Brunello a fare da ambasciatore nel mondo, ma anche con un centro storico decisamente ben conservato. La seconda, invece, si riconosce da lontano per la sua rocca, legata alla figura di Ghino di Tacco: una presenza dominante che accompagna l’arrivo e regala uno dei panorami più ampi di tutta la Val d’Orcia, con il profilo del Monte Amiata a chiudere l’orizzonte. 

La Pulsar NS 400 è una naked sportiva spinta da un monocilindrico di derivazione KTM da 39 CV. Affilata nelle linee e ricca nella dotazione, in Spagna è venduta ad un prezzo super. Arriverà anche da noi?

Bajaj è una grossa casa motociclistica indiana ch produce milioni di veicoli destinati principalmente al mercato locale e del continente asiatico. L’azienda, nota per la sua joint venture con KTM, è balzata agli onori della cronaca negli scorsi mesi per essere diventata proprietaria di KTM dopo la crisi che ha investito il marchio austriaco.

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Fino ad ora, i suoi veicoli non sono mai sbarcati nel mercato europeo, ma probabilmente, spinta dall’espansione nel nostro continente di un’altra grossa azienda indiana (TVS), Bajaj è recentemente sbarcata in Spagna con tre modelli. Fra questi, il più interessante è senz’altro la naked Pulsar NS 400, una nuda caratterizzata da linee affilate e moderne e da una dotazione tecnica di livello.

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Cuore della Pulsar 400 è un motore monocilindrico di 373 cm³, il "vecchio" motore delle KTM 390 Duke e RC, capace in questa configurazione di 39 CV di potenza massima e 34 Nm di coppia. Numeri in linea con la categoria, ma è soprattutto la dotazione a sorprendere. La Pulsar NS 400 offre infatti cambio elettronico bidirezionale, quattro mappe di erogazione (Road, Sport, Rain e la poco chiara Off-road), frizione antisaltellamento e una forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro. Il peso dichiarato è di 174 kg in ordine di marcia.

Arriverà anche in Italia?

Grazie al controllo su KTM, l’arrivo in forze di Bajaj nel continente europeo e in Italia è facilitato, e non poco, dalla consolidata rete vendita del brand arancione, che con tutta probabilità sarà sfruttata per vendere anche le moto a marchio Bajaj.

Il prezzo è super!

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Il vero asso nella manica è però il prezzo: la Pulsar NS 400 viene venduta in Spagna a 4.500 euro e nessuna nuda a misura di patente A2 con queste caratteristiche viene offerta a questa cifra. Anzi, ci sono diverse ottavo di litro che sono ben più care di lei...

Le piccole di Triumph hanno colpito nel segno: i risultati delle vendite sono ottimi e, in soli due anni, la famiglia delle 400 è più che raddoppiata. Dopo la Speed e la Scrambler 400X, quest'ultima disponibile anche in versione XC, per il 2026 sono arrivate altre due modern classic a portata di patente A2, la Thruxton e la Tracker 400. La prima riporta in gamma un nome storico, la seconda che vi raccontiamo qui sotto, si ispira al mondo del flat track, categoria in cui la casa di Hinckley era protagonista negli anni '70.

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Cerchi da 17" e gomme semi tassellate: che stile la nuova Tracker 400!

Come è fatta la Triumph Tracker 400

Questa novità inglese punta su uno stile classico, sportivo e accattivante: i riferimenti al mondo del flat track sono chiarissimi, a partire dalle tabelle portanumero sui fianchetti posteriori e dal cupolino posizionato sopra al faro circolare a Led. Il serbatoio in metallo con il tappo cromato spostato sulla destra è stato realizzato apposta per lei e troviamo il doppio silenziatore "preso in prestito" alla 400X. La sella si trova a 80,5 cm da terra, è piatta e le cuciture sono ben realizzate. Di serie c'è anche la cover monoposto che le dona un tocco ancora più racing.

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Sotto alla cover è comunque presente la sella per il passeggero

La base tecnica deriva da quella della Speed, ma ci sono tanti componenti specifici: il telaio in acciaio e il forcellone in alluminio sono abbinati ad una forcella a steli rovesciati da 43 mm con un'escursione di 140 mm e a un monoammortizzatore regolabile nel precarico che garantisce una corsa di 130 mm. I cerchi hanno un design esclusivo, sono da 17" e montano gomme Pirelli MT60 RS, che presentano un particolare disegno del battistrada ispirato alle moto da flat. L'impianto frenante, invece, è firmato Bybre: davanti pinza radiale a quattro pistoncini e disco da 300 mm, dietro pinza a singolo pistoncino e disco da 230 mm.

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Sulla Tracker e sulla Thruxton il motore ha 2 CV in più della Speed e della Scrambler

Il blocco motore è sempre lo stesso: monocilindrico da 398 cm³, quattro valvole e raffreddamento a liquido a differenza di quello che potrebbero far pensare le alette presenti sul cilindro per darle un tocco retrò. Gli ingegneri di Triumph, però, hanno voluto dargli un po' più di carattere e hanno rivisto alcuni parametri per arrivare a 42 CV di potenza massima (+2 CV) a 9.000 giri/min. Uguale la coppia massima: 37,5 Nm a 7.500 giri/min, quindi anche in questo caso un migliaio di giri più in alto.

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Il cruscotto ha un design classico e molto personale: le informazioni si leggono bene

Questa idole più sportiva la ritroviamo anche in sella perché la posizione di guida non ha niente a che fare con la nuda da cui deriva: il manubrio è più largo di 2,3 cm e più basso di ben 13,4 cm, mentre le pedane sono state arretrate di 8,6 cm e rialzate di 2,7 cm. Sotto al naso del guidatore è presente un cruscotto che sfrutta ancora la lancetta per la velocità e un piccolo display LCD per le info di bordo come la marcia inserita, i giri motore, il livello del carburante, i consumi e i vari trip. C'è un presa USB-C nascosta sulla piastra di sterzo e l'elettronica semplice: l'acceleratore è elettronico e, oltre all'ABS, di serie è presente il controllo di trazione (disinseribile). Peso di 173 kg in ordine di marcia.

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La Tracker è compatta, ma c'è tantissimo spazio in sella per i motociclisti più alti

Come va la Triumph Tracker 400

La posizione di guida della Tracker è quindi decisamente più grintosa di quella della Speed 400, ma per nulla scomoda: la moto è compatta tra le gambe ma l'ampio spazio della sella e per le gambe le permette di accogliere tranquillamente anche biker sopra il metro e 80. La seduta supera gli 80 cm da terra, ma il cavallo è stretto, qualità che la rende molto appetibile anche da chi solitamente fa fatica ad appoggiare i piedi. Che sia in città o tra le curve, comunque, è facilissima: la frizione si aziona senza fatica, il cambio è preciso e il motore ricco di coppia ai bassi e medi regimi invoglia ad usare marce alte anche tra le curve.

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Questa novità è intuitiva e piacevole da guidare, e tra le curve... sorprende!

Anche l'allungo è brioso, ma sopra gli 8.000 giri perde un po' di spinta e si percepiscono vibrazioni su pedane e leve a manubrio. Il peso contenuto contribuisce a renderla svelta tra una piega e l'altra: le sospensioni hanno una taratura morbida, perfetta per digerire le sconnessioni dell'asfalto, ma comunque ben affinata per quando si alza il ritmo. La Tracker non è una moto pensata solo per far scena al bar, infatti la ciclistica trasmette sempre buone sensazioni e, più la strada diventa tortuosa, più diverte. È tonda e progressiva a scendere in piega e il manubrio largo garantisce controllo in ogni situazione.

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I freni sono potenti il giusto e facilmente modulabili anche da un pubblico meno esperto

Elevato anche il limite degli pneumatici di primo equipaggiamento che, nonostante il disegno quasi fuoristradistico, offrono stabilità e trazione anche quando si superano le velocità imposte dalla legge. Da pollice in su il freno, in linea con le performance della moto e sempre modulabile. Il controllo di trazione su asciutto non interviene mai, ma la sua presenza fa stare più tranquilli in condizioni di scarso grip.

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Prezzo, colori e disponibilità della Triumph Tracker 400

La nuova Triumph Tracker 400 arriverà nelle concessionarie ufficiali del brand inglese a maggio 2026. Tre i colori previsti per lei: Alluminium Silver, Racing Yellow e Phantom Black. Il prezzo parte da 6.345 euro f.c. ed è il secondo modello più accessibile delle piccole di Hinckley.

La nuova 400 inglese ha un motore brioso e ricco di coppia fin dai bassi regimi, una buona dotazione e una ciclistica precisa tra le curve 

Rinnovata per il 2026 con nuove grafiche e un allestimento più ricco, la CB750 Hornet sarà venduta in Italia nella sola versione con frizione E-Clutch. Nonostante questo upgrade, l'aumento di prezzo è davvero contenuto

La Casa giapponese ha scelto per il nuovo anno di dotare tutta la gamma 500 e 750 della nuova frizione a controllo elettronico E-Clutch, che su Hornet e Transalp fa un ulteriore step in avanti dato che lavora abbinata al comando del acceleratore elettronico, per un intervento ancora più preciso e affinato.  

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Questa tecnologia di fatto va ad automatizzare, tramite due attuatori elettromeccanici, l’intervento della frizione in tutte le dinamiche di guida, basandosi su numerosi parametri forniti dalla centralina di controllo. Detto in estrema sintesi, la frizione viene gestita automaticamente in partenza, in arresto e nei cambi di rapporto, e il pilota non dovrà fare altro che cambiare le marce tramite la leva a pedale e concentrarsi sulla guida. 

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Una delle caratteristiche più interessanti di questo sistema è che la leva della frizione al manubrio è comunque presente, e può essere utilizzata ogni volta che lo si desidera. Azionandola manualmente si bypassa il sistema di gestione elettronica per alcuni secondi, e ciò permette di utilizzare la frizione come su una trasmissione tradizionale. Dopodiché il sistema elettronico si riattiverà automaticamente. Tuttavia è comunque possibile disinserire del tutto la funzione automatica, selezionando nell'apposito menù del display la voce "E-Clutch off".  Per tutte le caratteristiche e per sapere come va la nuova Hornet con E-Clutch, vi rimandiamo alla nostra prova.  Ora passiamo al prezzo.

Prezzo, disponibilità e colori

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La CB750 Hornet 2026, oltre ad essere equipaggiata con la E-Clutch, è stata rivista nelle colorazioni ed è offerta di serie con un puntale paramotore. Disponibile nelle concessionarie Honda a partire dalla metà di aprile nelle livree Graphite Black, Wolf Silver Metallic, Goldfinch Yellow, Matte Jeans Blue Metallic, è offerta al prezzo di 8.390 euro f.c., 300 euro in più rispetto al model year precedente.  

Nata nei primi anni Ottanta sulla scia dell’entusiasmo per le moto “doppio uso”, la Raider 125 rappresenta per Fantic un progetto ambizioso. Una monocilindrica pensata per muoversi tra asfalto e sterrati che, nonostante le premesse favorevoli, non riuscirà però ad ottenere il successo sperato

Gli anni d’oro delle on-off

All’inizio degli anni Ottanta il mercato è particolarmente ricettivo verso le moto “entro-fuoristrada”. Il fenomeno è alimentato anche dai successi della Parigi-Dakar, che contribuiscono a diffondere modelli versatili, capaci di affrontare sia l’asfalto che i percorsi più semplici in fuoristrada. Nel 1983, anno di debutto della Raider 125, l’offerta è ampia: accanto alle stradali pure come Aprilia ST, Gilera RV o Malanca OB One, trovano spazio diverse ottavo di litro a vocazione mista, tra cui Cagiva Aletta Rossa, Gilera RX e Honda XL. Forte di un’esperienza consolidata nel fuoristrada con le Caballero e le Enduro 125 da competizione nonchè  di una presenza già avviata su strada con la 125 “Strada” del 1982, anche Fantic decide così di gettarsi nella mischia…

Le origini del progetto Raider

La Raider nasce nel 1983 nello stabilimento di Barzago con un obiettivo preciso: contribuire al rilancio economico dell’azienda. Prima di lei, Fantic aveva già sperimentato una formula simile con la RSX 125, una sorta di scrambler derivata dalla regolarità, che nel 1982 si era messa in luce anche al Rally dei Faraoni con Beppe Gualini. Rispetto alla RSX, però, la Raider è un progetto completamente nuovo. 

Nuovo è il motore, sviluppato internamente e derivato dalla 125 stradale Fantic, così come la ciclistica, che introduce il monoammortizzatore posteriore a progressività variabile. Cambia anche l’impostazione generale: la linea resta vicina al mondo offroad, ma con una maggiore attenzione all’utilizzo su strada, evidente anche nella capacità del serbatoio e nelle proporzioni complessive.

Equilibrio più che prestazione

La Raider 125 si presenta come una moto facile e sfruttabile. Il monocilindrico offre una buona spinta ai bassi regimi e un’erogazione regolare lungo tutto l’arco di utilizzo, senza particolari impennate agli alti. Non è un motore votato all’allungo, ma per potenza si colloca comunque ai vertici della categoria nel 1983. Un progressività che si traduce in una guida intuitiva, che non mette in difficoltà nemmeno sui fondi a bassa aderenza. La trazione resta sempre gestibile, anche grazie a pneumatici dal disegno più stradale che specialistico.  Restano però alcuni limiti. La dotazione tecnica non è al livello delle concorrenti più evolute, come la Cagiva Aletta Rossa, e si avvertono ancora vibrazioni, seppur ridotte rispetto alla precedente RSX, concentrate soprattutto su pedane e manubrio. Curiosa la soluzione dell’avviamento: il pedale si aziona in avanti anziché all’indietro, una scelta che sulla carta non presenta svantaggi ma che, nella pratica, richiede un certo adattamento e non risulta immediata per tutti.

La tecnica

Motore: monocilindrico due tempi raffreddato ad aria (poi diventerà a liquido) con testa e cilindro in lega leggera e canna cromata.  Carburatore Dellorto PHBL25BS con diffusore da 25 mm di diametro. Frizione Surflex a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a sei marce. Prestazioni: potenza massima 16 CV a 7.000 giri/min, coppia massima 1,73 kgm a 6.250 giri/min. 
 

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Telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio con cannotto di sterzo inclinato di 28°. Sospensioni: forcella teleidraulica a perno avanzato con steli da 35 mm di diametro davanti e farcellone oscillante in tubi di acciaio con monoammortizzatore Marzocchi ad azionamento progressivo.  Ruote: cerchi in acciaio da 1,6-21” davanti e da 1,85-18" dietro calzati da pneumatici Pirelli MT22 o Michelin T61 da 2.75-21" e 3,50-18”.  Peso a vuoto 112 kg. 

Su strada e in fuoristrada: la doppia anima

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Nella guida emerge chiaramente la vocazione “on-off” della Raider. Non è una moto specialistica, ma sa cavarsela bene in diversi contesti. In fuoristrada leggero, tra boschi e mulattiere, il motore elastico e la ciclistica progressiva permettono di procedere con sicurezza anche quando il fondo si fa più impegnativo. Allo stesso tempo, la taratura generale e la scelta di pneumatici meno estremi rendono la Raider utilizzabile anche su asfalto, confermando quella doppia identità che era al centro del progetto.

L’arrivo del raffreddamento a liquido

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Nel 1985 la Raider viene aggiornata con il raffreddamento a liquido, una soluzione ormai diffusa tra le concorrenti. L’introduzione di questo sistema non porta però a un reale incremento delle prestazioni, che restano inferiori rispetto ai modelli rivali più recenti. I benefici si concentrano piuttosto su affidabilità e costanza di rendimento, soprattutto nell’uso in fuoristrada a bassa velocità, dove il controllo della temperatura diventa fondamentale. Il motore riesce così a mantenere prestazioni più regolari anche nelle condizioni più gravose.

Un’occasione mancata?

Forse. Nonostante un progetto tecnicamente valido e un contesto inizialmente favorevole, la Raider 125 non riesce a imporsi sul mercato. La prima versione paga una dotazione non allineata alla concorrenza, mentre gli aggiornamenti successivi arrivano quando ormai il livello generale si è ulteriormente alzato. Il risultato è una moto interessante, equilibrata e coerente con il concetto di on-off, ma che non riesce a trasformarsi nella risorsa economica che Fantic si aspettava. Co, progetto Raider però, Fantic non si diede per vinta...

Altre cilindrate: 50 e 250, una gamma completa

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Accanto alla 125, la famiglia Raider si sviluppa anche su altre cilindrate. A metà degli anni Ottanta arriva la versione 250, proposta con motore monocilindrico due tempi di circa 249 cm³ e raffreddamento a liquido, in linea con l’evoluzione tecnica del periodo. La produzione si concentra tra il 1985 e il 1986, con una potenza nell’ordine dei 25 CV e una ciclistica impostata secondo lo stesso schema on-off della 125, quindi orientata a un utilizzo misto tra strada e fuoristrada leggero. Anche in questo caso però il successo non è dirompente.  Alla base della gamma si colloca invece la Raider 50, che, a differenza delle cilindrate superiori, incontra un riscontro più favorevole tra il pubblico. Una piccola enduro stradale tipica degli anni Ottanta, amata per robustezza e affidabilità nell’uso quotidiano e nel fuoristrada facile. 

Ben più fortunata, abbiamo detto, fu lei: Cagiva Aletta Rossa 125, l'ottimismo degli anni 80